私から見ればむしろ「どこの国にも歓迎されてないハイブリッドを推し進めることが日本を滅ぼす」になります。

政府関係者が「トヨタへの配慮」と堂々と言ってしまっているのも残念な話です。世界で勝負にならなくなってきたから日本国内では保護するというのが本当にプラスなのか疑わしいところです。

協力して世界中に売り込んでくれるなら話は別なのですが。

内燃機関（エンジン）を搭載した自動車自体の販売を2035年から禁止するというイギリスの決定を批判していますが、結局それが世界の流れなのは否定しにくいです。

私も日本のハイブリッド車、プラグインハイブリッド車が優秀な技術であることは百も承知です。しかし世界シェアを取らない限りはどんなに優秀な技術でも無用の長物になってしまいます。

どうしてもハイブリッドを推進したいなら、ホンダだけじゃなく自動車メーカーが一丸となって、日本政府も巻き込みながら世界中で猛烈なロビー活動すればよかったのにと思います。

本日取り上げる「水素燃料電池車」も、他の国の自動車メーカーにはできないとても高度な技術であることは認めますが、「でも今から世界でシェア取れるの？」という同じ問題に直面することでしょう。

車が「発電所」になるのが水素燃料電池車

まず最初に「水素燃料電池車」はハイブリッドやプラブインハイブリッドのように「内燃機関（エンジン）」を持つ車ではないということから言っておきます。ですので「内燃機関（エンジン）を搭載した車は発売禁止」になった国でも問題なく売れます。

問題は発売がOkだとしても「そもそも売れるの？」という話なのですが、それは後の項で説明します。

仕組みとしては、車の中に水素を積んでおき、この水素が大気中の酸素と触れることで電気を生み出す、そしてその電気で車を走らせるという、いわば「車が発電所」のような役割を果たすのが水素燃料電池車のシステムになります。

ですので電気で車を動かすという意味では電気自動車（EV）も水素燃料電池車（FCV）も同じです。

違うのはその電力を充電によって賄うのか、車の中で発電させるのかという点です。

そして車の中で発電するために必要な水素を「水素ステーション」などと呼ばれる水素を提供する場所（ガソリンスタンドに近いイメージ）で補充しながら走ることになります。

発電しながらというのがポイントで、これにより電気自動車と比べて長距離を走れます。またガソリンの給油と変わらない時間で燃料となる水素を補充できるのも、充電に時間がかかる電気自動車より優れています。

というのが従来の議論でしたが、現在であれば例えばテスラのモデルSなどは500〜600キロ走れますので、この優位性は消えました。

とはいえ「車の中で発電させる方が電気を無駄に消費しないからいいんじゃないの？」と思ってしまいます。排出するものも水だけですし。

ところがその電力を発電させるための「水素」という物質に問題があるのが話を厄介にするところです。

欠点も多いのが「水素燃料電池車」

• 水素の運搬の危険性
• ガソリンスタンドのように気軽に作れない「水素ステーション」
• 燃料補給へのハードルが高い

まず子供の頃の理科の知識を思い出せば誰でもわかるように、「水素」は簡単に爆発する危険物質です。

このような爆発事故が日常起きてますし、水素を運搬するトラックの爆発炎上事故もよく起きています。

比較すると、ガソリンを運搬するタンクローリー以上に危険であると言えます。

次に「水素ステーション」の建設にお金がかかるのも難点です。大体一箇所の水素ステーションを作るのに5億円必要と言われており、これは電気自動車の充電施設が500万もあればできてしまうのと比較して、かなり高額です。しかも電気自動車の場合は自宅で充電できる環境の人もそれなりにいるわけで、明らかにコスパが悪いです。

ガソリンスタンドでさえ現在経営に四苦八苦しているスタンドが多く、閉店するスタンドも増えている中で、巨額の投資をして水素ステーションをやろうという経営者がいるのか疑問です。国が全額補助するとか言えば別でしょうが。

しかも水素は高圧ガス保安法の対象となるので、資格を持った係員が充填する必要があり、セルフのガソリンスタンドや充電ステーションのように気軽に充填できません。先ほども言ったように簡単に爆発するものですから仕方ありませんが。

ちなみに現在営業している水素ステーションは、営業時間が9:00〜18:00で土日休み、しかも事前予約制と公務員のような営業です。とてもじゃないが気軽に充填できる環境にありません。24時間営業でセルフというガソリンスタンドのような気軽さは「水素」という物質の危険性からとても期待できません。

その辺の駐車場やコインパーキング、場合によっては自宅のコンセントでも気軽に充電できる電気自動車と比較して明らかに劣る部分です。

日本の「ガラパゴス規格」を採用したくない主要国の事情

確かにこのようなトヨタが推進する「水素燃料電池車」の技術は、電気自動車よりも優位な点が多くある革新的なものです。

ただし現実問題として「今からどうやって水素ステーションを世界に普及させるの？」「EVの充電ステーションを世界中が優先的に整備している状況で、水素ステーションが割り込めるの？」という致命的に不利な点もあります。

先ほども言ったようにガソリンスタンドのように簡単に設置できないのが水素ステーションの泣き所なわけですし。

日本一国の話であれば政府の助けを借りてまだなんとかなるかもしれませんが、世界でシェアを取れないと敗北なのがグローバル化した現代の社会です。

「技術的に上だったら必ず勝てる」とは限らないのがビジネスの世界です。それが既に「ハイブリッドvs電気自動車」でも証明されつつあります。

前の記事でも述べたことですが、中国で予定されている2035年の「内燃機関（エンジン）を搭載した車の販売禁止」に今の時点では「プラグインハイブリッド車」が含まれてはいませんが、中国がある日突然「エンジン搭載した車は全て販売禁止」と言い出さないと誰が断言できるでしょうか？

独裁政権で、昨日言ったことを今日にはあっさり反故にして真逆のことを言い出しても全く不思議のない国ですよね。

中国国内の自動車メーカーはほぼ全て電気自動車専門です。中国の自動車業界より日本の自動車業界に有利になる判断を中国がすると思えますか？

これに関しては「絶対にない」と断言できますよね？日常から「絶対」という用語はなるべく使わないように用心している私でも「絶対に中国政府は自国の自動車産業が有利になるように、エンジン搭載した車をプラグインハイブリッドだろうが発売禁止にする時が来る」と断言できます。

ハイブリッド技術の素晴らしさを訴えることにイギリスでも失敗した日本のメーカーが、中国を説得できるとは全く思えません。

世界の自動車販売台数の約半分を占めると言われる中国市場から追い出された車が世界を取れるわけない、それが世界の現実です。

同じようにヨーロッパでは、ディーゼルの不正で窮地に追い込まれたフォルクスワーゲンが起死回生の策として「完全電気自動車化」を言い出したわけで、日本車を優先しようという国があるとも思えない状態です。

アメリカを見ても歴史的に元々アメ車は「高燃費で故障しにくい日本車」に勝てなかったわけですから、電気自動車なら勝てると思って舵を切ってくる可能性が「グリーンエコノミー」を唱えるバイデン政権の誕生が確実になったことにより更に濃厚になってきました（元々貿易に関しては民主党政権の方が日本に大して強硬）。

困ったことにアメリカ・ヨーロッパ・中国と利害が一致してます。「完全電気自動車化で日本の車メーカーを倒せる」という利害で。

汚いと思う気持ちはわかりますが、この談合（？）をひっくり返す気概がトヨタや日本政府にあるでしょうか？

またこの状況であえて「水素燃料電池車」を積極的に取り入れて、日本の車メーカーに便宜を図ってくれる国が現れるでしょうか？あえて言えば水素燃料電池車を開発しているヒュンダイと韓国ですが、トヨタはヒュンダイと組む気はないようですし。

これが理解できない限りはどんなに優秀な技術でも「ガラパゴス規格」として、自国の外では全く通用しない無用の長物になってしまいます。

一生懸命電気自動車の揚げ足取りをする「既得権益」の側

あまり強烈に電気自動車を持ち上げると「EV厨」「EV原理主義」などとバカにされるのが日本の空気ですが、世界の流れが見えてしまうと実際は「電気自動車＜ハイブリッドや水素燃料電池車」だということがわかっていても、積極的に推せなくなるというのが私の見解です。

個人的には「電気自動車にしても大してエコでもないよな」と思ってたりしますが、それ以上に現実的な判断ができない人が増えているような気がします。

視野が狭くなって「自国での認識＝世界の認識」と勘違いしやすい日本人の悪い癖が、コロナの影響によって海外と触れる機会がなくなったことによってよりひどくなっているかもしれません。

日本の車メーカとズブズブの関係にある自動車ジャーナリストが日本語でいかに「EVは不要だ」と力説しても、それは自分の国の中でしか通用しない論理になってしまいます。

自国の市場で経済が完結する規模の国であればまだそれでも何とかなるかもしれませんが、自動車を輸出することが国の基幹産業の一つになっている日本でそれは無意味な、無駄な努力になります。

最近はコロナの影響により帰国してしまいましたが、元々中古車の業者オークションで外国人バイヤーから人気だった車の一つが「日産リーフ」だったこと、外国人バイヤーが減ったことによりリーフの中古車価格が下がったというところにも、世界の需要が何なのかというところに気づくきっかけになります。

一回の充電で走行可能な距離が100〜150キロくらいで、不評だった初代リーフでさえ外国人バイヤーには魅力的だったのですから、日本の車メーカーが本気で電気自動車を作るようになれば間違いなく売れると思うのですが。。。

ガソリンエンジンの、「効率を高めつつ、軽量化に配慮しつつ、日常生活の負荷を10年間、累計距離で10万キロを、最悪メンテナンスなしでも止まらない」を、再現性を持って設計できることは、もう経験知の結晶みたいなもので、日欧米しか持っていない。どうして今これを手放す決断をするのか。

— medtoolz (@medtoolz) December 4, 2020

個人的にコロナ以降の世界の特徴として「自国のこと意外に視野が広がらなくなる」というのがあると思っています。

ガソリンエンジンを絶賛するようなツイートや記事ももはや世界の流れの中では無力、自分の国ではガソリンエンジンでまだまだ行けるぞ的に思っていても、世界の流れは電気自動車化一択。

世界トップクラスの技術力だからこそできる日本の「プラグインハイブリッド」自体もすでにイギリスなどでは2035年以降には販売禁止になる流れ（イギリスがやれば必ず追随する国が現れます）にはもう逆らえないとこの前の記事でも言いましたが、認めたくなくてもそれが世界の現実です。

私は内心電気自動車だろうがハイブリッドだろうがエコだから、地球に優しいから推進しようなどとはこれっぽっちも思っていません。またハイブリッド車の技術は日本が世界のトップで、アメリカやヨーロッパ、中国などが日本に勝てないから電気自動車の流れを作っているというのも十分理解しています。

ですが自国でしか売れないものをいくら「世界最高の技術」と絶賛しても、世界の流れがこっちに向かないのであれば無用の長物です。

にもかかわらず日本では相変わらず電気自動車を批判する記事ばかり。

今日はその原因について考えてみます。

日本型「エコシステム（既得権益）」でがんじがらめの日本の車メーカー

部品数も多く（ガソリン車は約10万点に対し電気自動車は約3万点）、開発年数もかかるのがガソリン車の特徴です。トヨタが一台辺りの開発期間が平均8年なのに対し、テスラはたったの3年です。現状我々が直接絡む機会がない中国の電気自動車専門メーカーであればもっと早いかもしれません。

研究開発部門、部品を作る工場、販売するディーラー網など膨大な設備と人員が必要なのがこれまでの自動車産業です。

例えば日本で最大の自動車メーカの一つであるトヨタが電気自動車に舵を切るということは、これまで抱えていた部品メーカーやディーラーなどの自動車整備工場、更には下請け企業を大幅に削減することになります。

ちなみにトヨタ自動車の他に、「トヨタグループ」として豊田自動織機（ここがトヨタの発祥）、愛知製鋼、ジェイテクト、トヨタ車体、豊田通商、アイシン精機、デンソー、トヨタ紡績、東和不動産、豊田中央研究所、トヨタ自動車東日本、豊田合成、日野自動車、ダイハツ工業、トヨタホーム、トヨタ自動車九州があります。

トラックなどで有名な日野自動車、軽自動車などで人気のダイハツ工業辺りは単体で見ても、誰もが知っている大企業です。

しかもこの中ではトヨタと関係なしに独立でも勝負できる大企業も含まれており、例えばデンソーは部品メーカーで世界2位、売上高で5兆円以上の規模です。

オートマなどで有名なアイシン精機も今ではヨーロッパなどで多くの車メーカーにオートマチックトランスミッションを提供しており（実はこのおかげでオートマが貧弱という欧州車の欠点が解消されています）、こちらも誰もが知っている大企業です。

そして当然ですが、これらの子会社にはそれぞれの子会社に部品などを納入する中小の部品メーカーなどがあり、その下請け、更にその下請けと、トヨタと関連が少しでもある企業という条件で探すと無数の中小企業が出てきます。

電気自動車化に踏み切ると、これらの膨大なグループ企業全体を大幅に縮小する必要が出てきます。

これが「既得権益」のようになって、電気自動車化を阻止していると見ることもできます。

トヨタを例に挙げましたが、別に他の自動車メーカーでも一緒です。

街中にも「自動車整備工場」という抵抗勢力が

関連企業だけではありません。世の中には車メーカーと直接関係ない「自動車整備工場（多くは中古車屋と兼業）」が無数にあります。

実はこれらの自動車整備工場も車メーカーにとっては良いお客さんです。というのも車検や故障などで自動車を整備する度にトヨタや日産、ホンダなどに部品を発注してくれます。また街中の整備工場で原因がわからないような故障であれば、ディーラーに持ち込んでコンピューター診断をしてもらうこともありますので、ディーラーではない街中の整備工場も実は車メーカーと密接な関わりがあります。

ここにこれまでのように整備士の熟練した技術が不要となる「電気自動車」が入ってくるとどうなるでしょうか？

街中の中古車店などでも車の整備にこれまでのように人員をさく必要がなくなります。

• 部品点数がエンジン車約10万点に対し、電気自動車は約8000点
• オイル交換不要など消耗品が少ない

私のように年間2〜3万キロは車に乗っているユーザーからすると「オイル交換不要」と言われるだけで、整備にかかるコストが大幅に減るというメリットを感じます（外車で5000キロごとにエンジンオイルを交換しないのは自殺行為です）。

この前もエンジンから異音がするので、整備に出したのですが、たまたまある部品を交換するだけの数千円の修理代で済みましたが、最悪の場合「スロットルボディ」という部品の交換になり、数十万の修理代がかかるところところでしたので冷や汗ものでした。

「電気自動車だったらこういうトラブルと無縁なのに」とますますテスラへの購買意欲が湧いてしまいましたが（笑）。先日の試乗の記事でも書きましたが、、テスラ買う予算が足りなければ日産リーフでも十分快適だなと思いましたし。

このような電気自動車のメリットは、実は車メーカーや中古車店、整備工場にとっては「儲からない」というデメリットにもなるということです。

私も経験がありますが、エンジン以外の故障、例えばエアコンやカーナビの故障の場合、極端に言えば街中の電気屋でも修理ができます。実際に車の中でも電装品の修理専門のお店もあります。

となるとエンジンの整備が不要になることになって割を食う人々が街中の自動車整備工場にもいるわけです。同時に売る部品の数が少なくなるから車メーカーや部品メーカも困るという。

電気自動車が主流になれば極論を言えばテスラが既にやっているようにオンラインで完結する自動車販売も可能になる可能性が高いです。

というわけでここにも「抵抗勢力」が誕生するわけです。

既得権益をクラッシュさせることはプラスです

結局のところ「電気自動車」を一生懸命批判する人が「どういう立場から語っているのか？」という視点で見ると色々な問題が見えてきます。

もはや電気自動車が中心、プラグインハイブリッドも含めたエンジンを持っている車自体が世界各国から必要とされなくなってきている流れをどうしても直視したくないようです。

ヨーロッパ、中国、アメリカが電気自動車中心にシフトしたら、世界の市場の大半を持っていかれてしまうという現実を見たくない、だからこそ日本国内だけでも必死で「内燃機関(エンジン）」を維持しようとしている、既得権益にしがみつく「抵抗勢力」に見えてしまいます。

実際に「反抵抗勢力」の象徴のようなこの人は、電気自動車に対してこのような見解です。

そういう問題じゃなくEVになると自動車組立メーカーに内燃機関エンジンという参入障壁がなくなるのが大事な事なの。国家とか溶けてくの
RT @tsysmrhs: EVは電池、水素はインフラが課題で、EVが短距離、水素が長距離に向くようです。国家戦略もあって中、独はEV押し、

— 堀江貴文(Takafumi Horie) (@takapon_jp) September 29, 2014

「内燃機関（エンジン）」を「参入障壁」と捉えているのが彼らしいなと思いましたが、ユーザー目線で見てもエンジンという「ブラックボックス」のような存在があることで理由が不明確な高額な修理代を請求されても「仕方ない」と思って払ってしまいがちです。

私のようなひねくれ者であれば「エンジンのどこがどう変なの？」と聞きまくった上で、「この部品とこの部品はネットで注文した方が安いから自分が用意する」「この部品は中古パーツでも良くないですか？」と主張する客ですので、店には結構ウザがられます。

「外車ってのはカネかかるものなんだよ！」
「うちのお客さんで中古パーツ使ったお客さんは一人もいない」

などとディーラーのスタッフを半ギレさせたことは何回もありますが、冷静さをなくしてる時点で向こうの負けですよね（笑）。

他にもこっちが素人でわからないと思って「持ち込みの部品だと安全性が保証できないから修理できませんよ」とテキトーな嘘をついてきたスタッフもいましたね。同じ部品メーカーから仕入れているくせにお前らが仕入れると品質良くなるのかよと内心思いましたが（笑）。

自動車の部品はディーラーや街中の自動車整備工場経由で部品メーカーに発注すると、ネットで直接注文したのに比べて中間マージンが発生して割高になるというだけの話なのですが、品質の問題にすり替えるというレベルの低い対応をされたことも何回もあります。

私がこれまで乗ってきたルノー・シトロエン・ジャガー・フォルクスワーゲンなどの外車の場合、輸入代理店まで中に入るので更に部品代が上がってしまいます。

まぁ彼らからすると普通のユーザーが主張しないことを主張して、修理代を安くしようとする客はウザいのでしょう。意地でもディーラーの要求通りの修理をさせてぼったくってやるという気合いを感じたこともあります（笑）。

ですが電気自動車が主流になればこのように意地でもぼったくろう既得権益にしがみつくディーラーも不要になります。

日本もようやくガソリン車を減らす方向に一歩。ただ、日本が強みを持つハイブリッド車（ＨＶ）の販売は続けられるもようです。欧米ではＨＶも禁止する動きが進んでおり、 電気自動車（ＥＶ）シフトが加速すれば、日本勢は取り残されることに。https://t.co/vp7PVFRJrZ

— Dai Igarashi 五十嵐大介 (@dai_igarashi) December 4, 2020

実はこのツイートに出てくる「ハイブリッド車」というのが「プラグインハイブリッド車」まで含むニュアンスで発言しているのかがはっきりしません。

「電気自動車」と「プラグインハイブリッド車」の区別、更には「ハイブリッド車」と「燃料電池車（水素自動車など）」の違いがはっきり理解できているでしょうか？

急な思いつきで電気自動車についての記事を書き始めましたが、元々車に詳しい自分であればともかく、車のことを全く知らない人が見ると区別がつかないなと思いました。

そして「電気自動車」と「ハイブリッド」の線引きをわざと曖昧になっている今の日本の状況が、日本の車メーカーのセコい思惑を感じる部分ですので、少し語ります。

そもそも「電気自動車（EV）」の定義とは？

まず日本で一般にエコカーと呼ばれるものの定義をそれぞれ整理します。

電気自動車（EV）→動力が全て電気の車（充電オンリー）
プラグインハイブリッド→充電式の電力とガソリンエンジンを併用（電気のみの走行も可能）
ハイブリッド→バッテリーとガソリンエンジンを併用（バッテリーは走行中に充電）
燃料電池車→近年だと水素燃料自動車（FCV）のように燃料電池を使って発電することでモーターを動かす

EVを名乗るのであれば「完全電気自動車」である必要があります。プラグインハイブリッド車（PHEV）のように電力とガソリンエンジンを併用する自動車のことを電気自動車（EV）に含める国と含めない国があることは案外知られていません。

特にハイブリッド車の技術が非常に高い日本ではこの二つを「電気自動車（EV）」と呼ぶ傾向がああります。

これもマスコミの情報操作の一つです。

地上波のテレビや新聞などを見ると「トヨタ」「日産」「ホンダ」などのCMを必ず見ますよね。ネットでもYahooなどを開くと自動車メーカーの広告があるでしょ？

広告（スポンサー）としてテレビ局にお金を注入することで、「ウチに不利な報道をするなよ」という猛烈な圧力になります。

実際に、例えばトヨタがCMを出している番組の中でタレントがトヨタの悪口なんて言おうものなら芸能界から消されます（笑）。CMに入る際に「トイレはCMの間に」と言っただけで芸能界から消されたタレントも過去にはいます。

以前お話ししたように、自動車ジャーナリストも圧力を受けて、日本の車メーカーの利害に反することを言いません。レビュー見ても外車だけやたらと辛口なのもその現れです。

ちなみに「PHV」と言われることもありますが、これはプリウスにはトヨタが勝手に名付けただけですので、世界ではPHPV（プラグインハイブリッド）と呼ばれます。世界でPHVと言っても通用する用語ではありません。

日本の報道が恐ろしいのは、このようにメーカーが勝手に名乗っているだけの用語をあたかも世界で通用するかのように語るところです。

知らないうちに車メーカーにとって都合の良いように情報を刷り込まれてしまう可能性があります。

「ハイブリッド車」と「プラグインハイブリッド車」は違う？

紛らわしいですが「ハイブリッド車」と言った時に、上記のように充電機能があり、ガソリンエンジンがメインでありながら電気のみでの走行も可能な「プラグインハイブリット」と動力の大半はガソリンエンジンでそれをアシストするためのバッテリーを搭載しただけの「ハイブリッド」は混同しないようにする必要があります。

車に詳しくないとどちらのタイプも何となく「ハイブリッド」と誤って表記をすることにもつながります。

ですが現時点で電気自動車化を進めている国でも許容されるのは、電気単独での走行も可能な「プラグインハイブリッド」と完全電気自動車のみであることを把握しておかないと後で困ったことになる可能性があります。

日本の車メーカーから「広告」という形で資金供給を受けているマスコミが意図的に混同するような扱いをしてくることが多いので気をつけなければいけません。

「内燃機関（エンジン）」のある車自体が禁止になる国も？

ヨーロッパは「エンジンそのものを否定」の方向です。ドイツでは2030年、イギリスでは2035年、フランスでは2040年を目標に「内燃機関（要はエンジン）」のある車の販売を禁止する方向で動いています。ドイツとフランスは具体的な年数は未定ですが、イギリスでは2035年以降に「内燃機関」のある車の販売が禁止されることが決まり、ハイブリッド車もNGとなります。

一番最速なのはノルウェーで2025年以降は「内燃機関」のある車の販売が禁止になる予定です。すでに車の中に占める電気自動車の割合が80%を超えています。

現在の排気ガス規制で言えば、確かにプラグインハイブリッド車を主力にしても、ヨーロッパの厳しい二酸化炭素の排出規制を日本の車メーカーはクリアできるくらい優秀です。

ですがそもそも「エンジンを積んでいる車は全て禁止（要は完全電気自動車のみOK）」になってしまえば、問答無用でアウトです。

先ほども言ったようにイギリスでは内燃機関（エンジン）を積んだ車は全面禁止になることが決まっています。

プラグインハイブリッドの販売を続けるために、ホンダがジョンソン政権にかなりの圧力をかけたようですが、失敗したらしいです。

この記事は「実現可能なの？（どうせできないでしょ的なニュアンス）」という嫌味な言い方をしてますが、この言い方自体が日本の自動車メーカーの意向を受けて書いているのは明らかです。

ヨーロッパでは徐々に内燃機関（エンジン）がある車の居場所がなくなっています。

次に中国が2035年目標と言っている「電気自動車化」には今のところ「プラグインハイブリッド車」も含まれていて、日本のプラグインハイブリッド車を売れるように今の時点ではなっています。

でも中国が日本の肩を持ってくれると思いますか？

「プラグインハイブリッド」などを中国の自動車メーカーも作っている場合であれば、その可能性もあったかもしれません。

しかし自国の自動車産業のほとんどが電気自動車（EV）専門である中国の事情を考えると、ある日突然プラグインハイブリッドやハイブリッドの販売も禁止することで、自国の電気自動車を保護する方向に向いてくる可能性は非常に高いです。

国のトップの決断で一瞬でルールが変わる国ですから。

このままでは日本の車メーカーに不利なように世界の流れが動いていまう可能性が高い危機的な状況であることをどのくらい理解できているでしょうか？

「フォルクスワーゲンはディーゼルで失敗したから、中国は日本のハイブリッドに勝てないから電気電気言ってるだけだろ？」「技術は日本がトップなんだから負けるわけない」などという強がりが色々な方面から聞こえてきます。

おそらくそのような主張は正しいでしょう。

でも主張が正しいからまかり通るというのが「世界標準」ではありません。ここが抜けているのが日本人の痛いところです。

実際に世界の流れは「内燃機関（エンジン）」の消滅の方向で、徐々にハイブリッドやプラグインハイブリッドも排除、エンジンはないものの水素燃料自動車については無視というのが現実です。

完全な「電気自動車」が世界の主流になる未来

電気自動車化の流れに逆行して、日本ではプラグインハイブリッド・ハイブリッド・燃料電池車に進みそうなことを以前から「車もガラパゴス化」と私も危惧していますが、とりあえず「税制」という面では完全電気自動車を買いたくなる方向で議論されているようです。

どうやら先日の記事で私が危惧していた「電気自動車(EV）は増税」という最悪のパターンは避けられるようです。

自動車業界が日本の基幹産業の一つなのもあり、マスコミ、マスコミに広告を出して情報操作を行う車メーカー、政治家・官僚・部品メーカーや整備工場など、ガソリンエンジンの車があることで成り立っている業界としては何が何でも完全電気自動車化することは避けたい、それゆえにプラグインハイブリッド車や燃料電池車を中心に既得権益を維持しようと必死になっていますが、そんな国内の状況に配慮して世界の流れに逆行するような政策を推し進めれば、近い将来に行き詰まることは誰が見ても明らかだと思うのですが。

ですのでとりあえずのところは電気自動車購入に関する補助金が倍増、これまでのエコカー減税が維持（自動車取得税・自動車重量税・自動車税）が減免となる税制が続けば、電気自動車を購入する方向に国民の意識が向くようになります。

完全電気自動車が世界の主流となることはほぼ間違い無いのですから、マスコミの情報操作などに振り回されてプラグインハイブリッド車などにうっかり手を出してしまわないように気をつけるべきではないでしょうか。

【PSA】新型モデル3について(噂)
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— Gusfring (@Gusfrin92486024) September 13, 2020

自動車業界に革命を起こしつつある会社で、それは技術面にとどまらず、様々な業界の慣習を変えるきっかけになるのではないかと私も注目している会社です。

従来の自動車業界に真っ向勝負のテスラ

そもそも「テスラ」というアメリカの車メーカーを知ってますでしょうか？　

電気自動車が最も有名でしょうが、他にも「スペースX」というロケットを開発したり、ハイパーループとかいう超高速移動手段を開発していたりと、様々な分野で話題のアメリカの企業です。

相場をやっている方であればコロナ以降に株価が数倍に膨れ上がり、最近暴落したことでも有名です。先日トヨタの時価総額を抜いたことでも話題となった、ナスダックの象徴のような銘柄の一つです。

経営者のイーロン・マスクはツイッターで突拍子もないことを呟くことでもお騒がせな超個性的な経営者ですが、元々はpaypal（ペイパル）で決済手段に革命を起こしたことでも有名です。

paypalの成功に飽き足らず2004年にテスラを設立し、電気自動車の開発・販売を皮切りに先ほど述べたような新事業に次から次へと参入しています。

余談ですがイーロン・マスクの目標は火星に移住することだそうです。かなりぶっ飛んでいます。。。私のドバイ移住なんて小さい目標ですね。

電気自動車については、ソーラールーフ（太陽光発電）からパワーウォール（蓄電池）まで開発し、実は電力・バッテリーの世界でも有名です。この辺りの技術面のイノベーションについては今日の本題ではないのでまたの機会に説明しますが、車も含めてスマホで全部コントロールできるようなシステムを開発した、車メーカーというよりIT企業のような会社です。

シリコンバレーの会社が車を開発した、わかりやすい例で言えばMicrosoftやAppleが車を開発したようなイメージでしょうか。

まだ車体価格が非常に高いので一般に普及する水準ではありませんが、いずれ廉価版が発売されるようになると世界の車シェアを奪うのではないかと言われています。

とはいえ私はどっかのインフルエンサーのように「トヨタもオワコン」「ホンダもオワコン」などと煽る気もありません。ガソリンエンジンの次を開発できればトヨタ、ホンダなどの日本の自動車メーカーも生き残ることはできるわけで。

EUが電気自動車への切り替えを完了させるのが2040年、世界中が電気自動車に転換できるのは更にその何十年後です。まだ対応できる時間はたっぷりあるわけで、何でもかんでも「日本はオワコン」と煽るような言い方は不適切ではないかと思います。

テスラが自動車業界に真っ向勝負していると私が感じるのは、「電気自動車」という部分ではありません。

もっと深い自動車業界の「闇」を破壊してくれるのでは？と期待しています。

「車業界の闇」を破壊するのがテスラ？

私が注目しているのは、動力が電気であることだけではありません。

テスラは基本的に「ディーラー」を通した販売ではなく、ネットでユーザーに直接販売するのが主流です。

これが車業界の常識を大きく変えると思います。

まぁこんな話をすると「ネットで車買って大丈夫なの？」とか言われるのでしょうが、

20年ほど前に大学生の私がアメリカのアマゾンから英語の本を買ってた時は「ネットで買い物して騙されないの？」と周りから変な目で見られましたが、今アマゾンで買い物をすることは普通です。

当時は日本の書店で洋書を購入すると、アメリカの現地価格の数倍の値段を吹っかけられる時代でしたが、アマゾンは「定価+送料」で日本まで配送してくれました。

10数年前に私がiPhone3Gsを買った時も「タッチパネルだと壊れたらどうするの？」とか「赤外線とかワンセグ使えないのは困る」などと散々バカにされましたが、今や当時主流のガラケーを使う人は少数派です。

この展開ですから、おそらくテスラのような電気自動車も、ネットで車を買うという行為も10年20年後には当たり前となっている可能性が高いです。

当時ネットでモノを売るなどと言うだけで、おそらく世の中的には「キ○ガイ」扱いされていたことでしょう。

それが今や世界を代表する大富豪、日本人でもアマゾンでモノを買ったことのない人が少数派になるくらい変化しました。

それでもトヨタやホンダ、日産のような技術力のある車メーカーであれば、電気自動車への転換に成功して生き残れる可能性はまだまだあります。

しかしながらネット販売が主流になれば「ディーラー」なる存在は消えてしまうかもしれません。

今日私が指摘したかった日本の車業界の「闇」は、この「ディーラー」なる存在です。

手数料と中間マージン、「闇だらけ」の日本の自動車業界

実際に車を購入する場合に請求される費用を分析すると、

• 業者オークションの落札料（これは仕方ない）
• オークション会場から中古車店への陸送費
• 各種税金（これは仕方ない）
• 名義変更手数料（数万円）
• 車検費用（車検切れの車の場合）
• 車庫証明手数料（1万円くらい）
• 納車準備費用（1万円前後）
• 工賃と部品代（整備が必要な場合）

このブログでは様々な領域で「情弱は搾取される」ということについて述べてきましたが、車業界はそれが最もひどい世界の一つかもしれません。

そもそも自分でやってみればわかりますが、車の名義変更、ユーザー車検、車庫証明取得などで数万円レベルの代行手数料を取られるのは正直ぼったくりです。

やり方がわからなくてもネットで調べれば今の時代誰でもできます。

はっきり言ってしまえば「落札料+税金+業者の利益」で売ってしまえばいいものを、それに加えて「〜手数料」なるものをこれでもかこれでもかと並べて請求してくる。外車の場合ですと、業者オークションで調達した価格に50万以上上乗せして売ってくる中古車店が結構多いです。

ちなみに貴重な収益源だからなのか、普通の中古車店に「名義変更は自分でやりたいので手数料をカットしてくれ」と頼むと大抵嫌がります。

この辺の話が通じない時点で私はその中古車店との取引は打ち切りますが、当のお店はなぜ私が怒ったのかを理解しない場合が多いです。

知っている人は知っているでしょうが、「部品」はネットで調達すればかなり安く入手できます。車検証の車体番号さえわかれば素人でも適合するパーツを簡単に見つけられます。

にもかかわらず部品をディーラーや中古車店に調達してもらうと、ネット価格の2倍以上に膨れ上がっていることが多いです。

仲の良い中古車店の社長などにこの理由を聞くと「中間マージンがいくつか入るからどうしてもこの値段になるんです…」と。こういうのを正直に話してくれるお店、こちらがネットで調達した部品で修理してくれるお店は信頼できるので、私が常連になるのはいつもそういう店です。

部品を自分で調達したいと言うと「持ち込みだと安全性が確認できないので」などとテキトーな理由を言って持ち込ませない車屋も多いです。部品自体に保証が付いてるから問題ないでしょと言っても「こちらで仕入れた部品以外で修理はしません」と断られることも。

過去ワーストに感じたある外車のディーラーは、「ウチは持ち込みで修理したお客様は過去に一人もいません！」とむしろキレられたことすらあります…。

「意地でも客に口を挟ませないでぼったくりたいんだな」とある意味感心することもありますが、こっちが主張しても譲らないところを見ると、実際に「車のことはわからないから」と言われるがままに払ってしまうお客さんが多いのだろうなと感じます。

まぁ私の場合そういう対応をする車屋に修理は頼みませんが、押し切られて高い部品代と工賃払ってしまう人は多いのでしょう。

「どうせ素人にはわからないんだから、請求できるだけ請求しちゃえ」的な欲望むき出しのお寒い業界です。

他にも「納車準備費用」などという名目で請求してくるわりに、納車された時に洗車されてるわけでもない、ガソリンが満タン入っているわけでもないということも多いです。

ここにも「素人にはどうせわからないんだから、請求できるだけ請求しちゃえ」的な欲望が透けて見えるのは気のせいでしょうか？

典型的な「情弱ビジネス」に見えてしまうのが、車屋です。ディーラーだろうが、その辺にある中古車店だろうがやってることは一緒です。

テスラのようなネット販売が主流になれば、このような「情弱ビジネス」が木っ端微塵に粉砕される可能性が高いです。

「日本車＝オワコン」ではなく「ディーラーがオワコン」

どうやら日本の車メーカーがオワコンなのではなく、日本のディーラーや中古車店などの車屋、正確には「どうせ素人にはわからないんだから、請求できるだけ請求しちゃえ」的に高い料金を吹っかけてくる車屋がオワコンだったようです。

テスラが教えてくれることは、別にガソリンエンジンが電気になるということだけではないです。

日本の旧来からの自動車店というビジネスモデル（正確にはぼったくりの構造）が、ディーラーを置かないネット販売によって崩されるという面もあるようです。

このようなぼったくりが料金を必要以上に吊り上げてしまうことも「若者の車離れ」の一因になっていることに業界全体が気付いていないようです。

そして結局は「修理とか手続きとか難しいことはよくわからないから全部任せちゃえ」的な「情弱」が搾取されるという構図がこの業界にも見られる、そして破壊されるということです。

もちろん販売禁止であって、走行禁止ではありませんので、2030年以降もガソリン車が走ることはできます。ですので、日本から完全にガソリン車が無くなるのはここから10年20年先の話です。

もちろんこれは業界団体に配慮しているからか、電気自動車だけではなく通常のハイブリッド車、プラグインハイブリッド車やトヨタなどが開発中の水素燃料自動車などもOKです。あくまで「ガソリンエンジンのみで動かす車」の販売が禁止されるだけです。

世界で見るとこれでもゆるい方の規制です。

これがイギリスやオランダなどのヨーロッパ諸国では更に厳しくて完全な電気自動車以外は不可（ハイブリッドやプラグインハイブリッドもNG）になる政策を掲げています。

でもこのくらいの記事が出ただけでも「マスコミの情報操作だ」「ハイブリッドがOKなのがわかりにくい」とイキり立つような自動車評論家だらけで驚きました。

試しにこのニュースのヤフコメなどを見てみるといわゆる「抵抗勢力」、既得権益にしがみつく勢力というのがどういう連中なのかがわかるかもしれません。

ちなみに本題はこれではなかったのですが、ニュースが飛び込んできたので取り上げてみました。

「日産リーフ（完全EV）」に試乗したのが本題です

まぁ結局は電気自動車が本日のテーマだったのですが、実はこういう話をしている間に国産車で数少ない電気自動車である「日産リーフ」に試乗してきました。日産ディーラーから無料で借りるという手もあったのですが、以前述べた記事でディーラーの存在を全否定した自分の立場からカーシェアを使ってみました。

電気自動車を激推しするなら、まず言い出しっぺが運転してみないと強気なことは言えませんし。

登録が間に合えば「テスラ」に乗るつもりだったのですが、カーシェアの登録が間に合わなかったのでやむなく国産車からの試乗になります。

自宅から一番近い日産リーフのある場所をタイムズカーシェアのアプリで探したところ、この前話題になった車が出てきました。

板橋区の公用車の日産リーフを個人で乗ったのは、もしかすると私が一番乗りだったかもしれません。

板橋区役所のすぐ横にあるタイムズに、充電された状態で置かれています。

充電プラグを外して、充電器内に戻したら出発できます。

ちなみにスタート時で280キロと出ていたメーターが130キロ走行後に（写真撮るのは忘れましたが）あと140キロと出ていたのでほぼ正確なようです。

ルートは23区内を大体一周して、府中まで行ってから板橋に戻るというルートで、実験なので首都高や中央道も（高井戸→調布の一区間ですが）使ってみました。

まぁ6時間くらいのレンタルで130キロ走る人間は珍しいでしょうから、通常の使用の範囲で考えれば全く問題なく一日走って家に帰ってこれるレベルかと思います。

「日産リーフ」の乗り心地

私は自動車評論家ではないので、細かいことはわかりません。しかしこれまで乗ってきたルノー・シトロエン・ジャガー・フォルクスワーゲンなどの車と比較しても加速が早いと感じました。

フォルクスワーゲンは「ゴルフ5 GTX」ですので、ターボが効いた加速をするので最終的にはこっちの方が速度は出るとは思いますが、初速からガツンと上がってくる電気自動車らしい快適さがありました。

ゴルフ5は2000ccのターボという一時代前のエンジンですので、踏めばぶっ飛びますが燃費は8〜9キロという、今の車ではあり得ない悪さです（笑）。

さてリーフに戻りますが、モーター特有の力強く、しかし圧倒的に静かな加速は驚きのの一言です。ハイブリッド車やパワーのないガソリン車にありがちなルーズな加速感とは全く違います。エンジンがないので音も静かで、リーフは微かにキーンという電車のような制御音だけです。

エアコンを切ればほぼ無音で走れます。

ちなみに私のゴルフ5は、人間でいう「不静脈か？」と思わせるような挙動不審なアイドリングをすることもあり非常にうるさいです（笑）。

ただ無音というのは良し悪しがあって、信号などでは車の存在に気づかないで突っ込んで来る歩行者もいましたので、常に注意力を持って走るのはガソリン車以上に必須です。

重いバッテリーを車体中心の低い位置に置いているので、基本的に走りには安定感もあります。これまでヨーロッパ車しか保有したことがない私が感じるのだから他の国産車とはレベルが違うと思います。

ただ一つだけ気になったのはステアリングが軽いうえに、少し回したあたりから急に切れ込む印象があり、車線に触れるとすぐ警告音がなるのはうるさいなと思ったことくらいでしょうか。

車内に乗り込んでも「いまどき」の車という意味では他の車と同じような雰囲気です。運転席周りもよく見るとEVならではの表示やスイッチがあるのですが、フルカラー液晶のメーターや、コントローラーのようなシフトレバーを装備したクルマが増えているので、パッと見の目新しさは感じません。

テスラ辺りと違う、というか日本車全体のウイークポイントでしょうが、ナビと車が必ずしも連動しないのは将来の自動運転に対応するには苦労するかもしれません。基本的にナビは外注の日本メーカーとOSも含めて全て自社開発のテスラとの違いかもしれません。

「e-pedal」は慣れが必要

自動運転の機能こそないものの、日産リーフには「e-Pedal」と呼ばれる機能がついており、ONにしておけば街中での走行では、もはやブレーキを踏む必要はほとんどなく、アクセルオフで自動的にブレーキもかかり、停止を維持できます。信号待ちはもちろん、下り坂でもOKとのことです。

つまりアクセルのみの実質ワンペダルで走行可能ということです。

と他人事なのはちょっと「e-Pedal」をONにして走ってみると、思った以上に減速Gが強烈で急ブレーキをかけたような感覚になってしまうのが嫌だったのですぐにOFFにしました。

自分で言うのも何ですが、私のブレーキの踏み方は同乗者が負担に感じないようにゆっくり繊細に踏むのが特徴なので、自動制御で減速Gがかかってガクッとくるのは違和感がありました。

タクシーなどに乗った際に急ブレーキに近いような感じでドンと踏まれるのが非常に不快だったのもあり、いつの間にか柔らかいブレーキの踏み方を覚えました。

私の場合は当分の間は電気自動車も100%自分がコントロールする方が快適に乗れそうな印象でした。

やはり「ガソリンスタンド」「整備工場」「部品メーカー」はオワコン？

たかだか数時間、130キロ程度を乗った印象ではありますが、車自体何の不自由もなく走れました。リーフでこのクオリティなのだからテスラに試乗するのがますます楽しみになりました。

また電気自動車の強みは、電気で走るのでガソリン代がかからないというだけではなく、

• オイル交換不要
• エンジンのメンテナンスも不要
• ランニングコストがとにかく安い

実はガソリンエンジンのみの車はハイブリッド車と比較して、電気自動車が最も優れているが「コスパ」です。

「車両価格高いだろ！」と反発する人もいるでしょうが、現在政府で議論されている補助金80万円の件やエコカー減税が維持されれば、購入費用も下がりますし、自動車税・自動車取得税・自動車重量税の負担もなくなります。

そしてエンジンがないということは、車に乗っている人ならこれまで当たり前だった5000キロごとのオイル交換も不要になります。

繰り返し汚い画像を出して恐縮ですが、私のゴルフ5は5000キロまで頑張ろうとするとオイルの警告灯が点灯することもあるくらいオイルを食います（笑）。幸いオイル漏れがないのでとうとう18万キロまで乗りましたが明らかに一時代前の車です。

エンジンがないというのは実はユーザーには大きなメリットで、メンテナンスも簡単になります。

というのも車一台辺りのガソリン車の部品数は約10万点なのに対し、ハイブリッドではなく完全電気自動車の場合約8000点です。

ガソリン車と比べると整備も簡単になるので費用がかからないという仕組みです。

また回生ブレーキによってブレーキパッドへの負担が少ないので、ブレーキパッドやタイヤ交換の頻度もこれまでより長くなります。

日本のメーカーの得意分野だからなのやハイブリッド車・プラグインハイブリッド車が電気自動車より優れているとやたらと熱く主張する自動車ジャーナリストは多いですが、エンジンがある時点で整備にカネがかかるのが目に見えてますので、今更そんなもの進めてどうするの？と個人的には思います。

「エンジン」の存在がぼったくりと既得権益の温床？

いかにエンジンに関わる部分の部品が多かったのかということになりますが、これがユーザーにはブラックボックスで「整備」と称して必要のないメンテナンスをしたり、相場より高額の修理代を請求するという自動車業界のぼったくり体質につながっています。

電気自動車化で「整備」で儲けられないとなれば、街中にある大半の中古車店は経営難に陥るでしょうし、社外品というメーカー純正以外の部品を作る部品メーカーも部品が減ればオワコンです。

当たり前すぎて言うのを忘れていましたが、電気自動車になれば給油も不要ですから「ガソリンスタンド」も消滅します。

実は「ガソリンエンジン」の存在が様々な業者の利権というか儲けにつながっている構図があります。

ですので電気自動車のメリットを説けば説くほど、様々な方面から罵声が飛んできます。

私のような1日のアクセス数がたったの数百、1ヶ月のPVが10000やっと超えたくらいのマイナーな零細ブログでさえ、この前「死ね」というメッセージが届いていましたから、もっと前からYouTubeやブログなどで電気自動車の優位性を説いている方々は想像できないくらい嫌がらせを受けているのだろうなと思います。

ちなみにS＆P500というのはアメリカの株価全体の状況を現す指数で、2004年に創業の歴史の浅い会社がここに組み込まれることは快挙です。

とはいえ今のアメリカの株価はバブル化してますので、別にトヨタの時価総額を超えたからといって企業価値も上回ったとは全く思ってません。ここをやたら強調して「トヨタもオワコン」とか言ってるYouTuberやブロガーがいたらそれはそれで胡散臭いです（笑）。

今日の話題ではありませんが、ニューヨーク「ダウ」をアメリカの株価全体の指数と勘違いしている人が多いですが、「ダウ＝アメリカ株」のように言っている投資家は嘘つきですので信じなくて良いです。その人がビットコインなどの仮想通貨も買い煽ってたらほぼ詐欺師確定です（笑）。

さてそれは本題ではありませんが、テスラの株価が勢いよく上がってきたのは事実です。しかし実際に車の販売台数で見ればトヨタはテスラの30倍売ってます。

車メーカーとして見ればまだまだ序列は「トヨタ＞テスラ」です。

しかしテスラには普通の車メーカーではできないとてつもないことを実現しようという野望があります。これが実現すればトヨタなんかとはスケールの違うグローバル企業になる可能性を秘めています。

今日はそんなテスラの「野望」について解説します。

ただの車メーカーでは無い「テスラ」

2004年に創業してわずか10数年でトヨタを超える時価総額の企業に登り詰めたテスラの創業者イーロン・マスクですが、彼の構想だと電気自動車以外にも「スペースX」と呼ばれるロケットの開発をして人類が火星に移住できるようにするとか、「ハイパーループ」と呼ばれる地下を走る時速1200キロ（リニアモーターカーの2倍）で走る電車の構想など、かなり無理のあるプロジェクトもブチ上げてはいます。さすがに全てが成功することはないでしょう。

ですが振り返って2004年の時点で、PayPalという金融の経験しかないイーロン・マスクが「今から15年でトヨタの時価総額を抜く車メーカーを作ってやる」と宣言しても誰も信じなかったでしょう。

そんな荒唐無稽なことが一つでも実現しているわけですから、何が起こるかわからないというのが正直なところです。

私が生きている残り30年〜40年位の間に「ちょっと火星に旅行してきます」なんてブログ記事を書く日が来ないとは言い切れないです。

あるいは「ハイパールーフ」が実現すれば新幹線もリニアモーターカーも論外で、「東京→大阪」が30分、「東京→札幌」が1時間弱で行けるようになり、コロナで苦境に陥っている航空業界も粉砕されるかもしれません。

実は電力事業がテスラの武器？

さてそんな荒唐無稽なテスラが電気自動車以外で既に実現している大きな事業が「電力」です。

電気自動車に対して「電気自動車に充電するための電力が火力発電だとエコじゃない」と幼稚な反論をしている日本のアンチ電気自動車の人々を嘲笑うかのように「じゃあ太陽光発電で全部賄ってやるよ」というイーロン・マスクの高笑いが聞こえてきそうです。

実際に電力事業までは行かなくても日本でも「パワーウォール」という蓄電池が100万円前後の激安プライスで提供が始まっており、自宅に太陽光パネルなどを設置している家であれば、このパワーウォールに電力を貯めて、車の充電ができますし、非常用の電源として災害で停電になった際などには活用できるなどのメリットがあります。

自宅の電力を全て賄った上で、電気自動車の充電もできるようになる日はそれほど遠くありません。こうなると発電に関しての問題も解決します。

私もテスラのホームページを見ていて、東京ではマンション暮らしだから無理だけど、実家の札幌に帰ったらパワーウオールと太陽光パネル設置してテスラに乗る生活ができるかもと一瞬興奮しました（笑）。まぁ北海道は「雪どうするの？」という別の問題もありますが。

このようにユーザーに夢を与え続けるのがイーロン・マスクの魅力なんだろうなと思います。ただ車に乗るのではなく、その先のライフスタイルまで想像させるという。

発想を転換させればいいだけの話です。

またガソリン車が約10万点なのに対し電気自動車は約8000点と圧倒的に少ない（これはユーザーからすると整備が簡単、故障が少ないというメリット）ことから日本では「部品メーカーや下請けが潰れる」とこれまた反発を受けるのが電気自動車ですが、例えばテスラのように太陽光発電にも力を入れればある程度雇用の穴埋めになるのではと思ったりもします。

一生懸命テスラの足を引っ張る日本のジャーナリスト

日本の自動車ジャーナリストが立場上日本のメーカーを褒めざるを得ない事情はこの前お話ししましたが、電気自動車という次世代の自動車規格争いで大きく遅れを取っているトヨタの現状を無視して相変わらずテキトーな記事を買いています。

試しに「テスラ　トヨタ」というキーワードでGoogleで検索すると「トヨタはテスラのはるか上を行く」のようなトヨタの提灯持ちのような気持ち悪い記事がたくさん出てきます。

まぁ私もトヨタが劣っていると言いたいのではなく、「せっかく世界トップクラスの技術を持っていながら、このままだと電気自動車の覇権争いでテスラとか中国のメーカーに負けるよ」と言いたいだけで、こういう記事のような「技術があるからトヨタが勝つ」的な話をされてもうんざりするところです。

まぁ、社長がまだテスラを格下だとバカにしてるわけですから、ナメてますよね。

社長の言っていることとは逆に、将来トヨタがテスラの下請けとしてテスラ車を生産する光景が見られるかもしれません。

もちろん「日本オワコン」を望んでいる胡散臭いインフルエンサーたちとは私は違うので、日本の基幹産業である自動車がそのようになられても困るのですが、今のまま電気自動車で世界の覇権をテスラに握られてしまえばテスラの傘下に入る日本の車メーカーが出現する可能性は全然あります。

社長の言葉とは反対に「テスラのレシピをトヨタのシェフとキッチンが料理する」、トヨタがテスラの下請けになるような日が来ないとも限りません。

10数年前にiPhoneをAppleが発売した時に、「そんな携帯電話じゃ…」と嘲笑していた日本の家電メーカーのように没落して欲しくはないですが、このままでは非常に危険です。

大昔の高度経済成長期には「いつかはクラウン」なんて流行語があったように、経済発展する日本でマイカーを持てる新しいライフスタイルという夢を売ったのがトヨタだったのですが…。

今や図体だけデカくなって既得権益を守る会社に変貌してしまったようです。

余程頑張らないと日本の車メーカーがオワコン？

自動運転できないとか、安全性がどうたらこうたら、走行距離が云々かんぬんとあらゆる方面から電気自動車の悪口が聞こえてきますが、残念なことにヨーロッパ市場、中国市場はもう電気自動車化に舵を切っていますし、バイデン政権の誕生によりテスラの本国アメリカも電気自動車化に踏み切ることは間違いなさそうです。

もう世界標準になってしまっている規格に対し「ハイブリッドの方が優秀」「水素燃料自動車の方が優秀」といくら高性能をアピールしたところで、世界のシェアを取れない限り負け犬の遠吠えです。

もちろんそのような抵抗勢力の存在は、ディーゼルエンジンの不正後に急激に電気自動車に切り替えを推進したフォルクスワーゲンも同様で、電気自動車化によって部品が少なくなり労働者も削減せざるを得ないがゆえ、労働組合から猛反発を食らってCEOが追放されそうですが、それでもこの先次から次へと電気自動車をリリースします。

どこの国でもある程度の痛みを伴いながら改革をしようとしているわけで、今の既得権益の構図を守ってガラパゴス化して滅亡しようとは思ってないわけです。

ですがこのままだとガラケーの時同様に日本でしか通用しない「ハイブリッド」と「水素燃料自動車」に固執してガラパゴス自動車になってしまうのでしょうか？

ちなみに韓国嫌いの方は顔をしかめるでしょうが、トヨタの次に水素自動車を推し進めているのは韓国のヒュンダイですから、ヒュンダイと組んで戦うという道は辛うじて残されていますが。世界シェアで2位のトヨタと5位のヒュンダイが組めばまだワンチャン可能性はあるかもしれませんが、まぁプライドが許さないでしょうが。

世界の自動車販売台数の半分を占める中国市場が電気自動車一直線ですから状況は絶望的です。

新しい技術、それも世界の標準になろうとしている技術にイチャモンをつけても、流れは変えられません。

実際にヨーロッパ諸国の電気自動車に対する補助金は、

• イギリスでは50,000ポンド以下の車両に最高3,000ポンドの補助金
• フランスでは車両価格45,000ユーロまでのBEVにはこれまでより1,000ユーロアップの7,000ユーロを、車両価格50,000ユーロ且つWLTP航続距離が50km以上のPHEVには据え置きの2,000ユーロの補助
• ドイツでは車両価格40,000ユーロ以下のBEV、PHEV、FCVの購入者（自治体を含む）は、今までの倍の6,000ユーロの補助金を受けることができ
• オランダでも新しい補助金制度が導入され、EVの新車を購入・リースする人には4,000ユーロ、中古EVの購入でも2,000ドルの補助が出ます。

1ユーロを125円、1ポンドを140円くらいで計算すれば大体の補助金額がわかります。

金額で比較するとヨーロッパ諸国と大差がないような水準にようやくなってきたのですが、後で説明するようにこの補助金をもらうにはいくつかのトラップを潜り抜けないともらえないというちょっと意地悪な仕組みになるようです。

少々問題ありの補助金なのですが、それでもネット上では「EVだけずるい」のような批判をしている人もいます。

ですが国を挙げて「ゼロエミッション」を目標に温室効果ガスの排出量を減らそうとするのであれば電気自動車を買う人が得をする仕組みを作って、電気自動車を買う方向に誘導することは当たり前のことです。

ヨーロッパでは最速のノルウェーが2025年、他のヨーロッパ諸国も2030年〜2035年くらいにはガソリン車の販売を禁止する予定でいることから、電気自動車への買い替えを促すように税金面などの政策で誘導しています。

日本もようやくこの方向に進んだように見えるのですが、いくつかのトラップがあり、ここが日本特有の問題として厄介なことになりそうなので解説します。

補助金は世界水準になったものの本当に電気自動車を優遇してるのか？

「脱炭素」に関連した施策として、政府は2050年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにするという目標を掲げており、目玉施策の1つとしてEVの普及率を向上させるというものがあります。

それが「EV（電気自動車）」の購入者に対する補助金支給の強化です。

現在は「EV（電気自動車）」の購入者に対して40万円の補助金を支給していますが、これを2倍の額である80万円にするという取り組みが検討されています。

ただし最初にも言ったようにここにはトラップがあります。

「自宅やオフィスの電気契約を再生可能エネルギー由来の電力に切り替え、EVへの充電設備を整えること」という余計な条件がついています。

つまり自宅に太陽光パネルを設置できるような家庭か、最低でも再生エネルギーに電力契約を切り替えて自宅に充電設備を設置するという投資ができる家庭のみに補助金を払うということです。

まぁテスラという会社は太陽光発電や蓄電池についても万全の準備をしており（ここがテスラのただの車メーカーとは違う強みなのですが、それはまた後日書きます）、設備を設けられる環境に住んでいる人であれば対応可能です。

しかし自宅がマンションで充電設備を自由に整えることができない人に補助金はなしということになってしまいます。

充電設備自体は数万円でできるものなので大きな問題はありませんが、賃貸マンションの場合オーナーの許可が得られるかどうかで明暗が分かれます。

同じ電気自動車を購入して80万の差がつくことこと不公平ではないでしょうか？　本気で電気自動車を普及させたいのか？と政府の意欲を疑ってしまいます。

しかしこれについても「補助金倍増検討案が太陽光発電などの再生可能エネルギー（再エネ）設備の設置などを条件とする方向で議論されている点は、当然正しい」のように政府や日本の自動車メーカーの太鼓持ちのようなジャーナリストがウヨウヨいて、呆れてしまうところです。

まぁ彼らは政府や自動車メーカーに不利なことを書くと仕事もらえなくなる立場ですから仕方ありませんが。

ただそれではせっかく「補助金もらえるなら電気自動車に買い換えようかな？」と悩み始めた一般の消費者の足を引っ張ることになってしまいます。

例によって例のごとく業界団体以外は誰も得しないシステムが、補助金という面でも見えてきます。

しかもそれだけではありません。補助金はあくまで購入時のものですが、購入後の税金という面では更に支離滅裂な話が出てきています。

補助金の一方で増税？

補助金に関してはこのように多少の問題はあるものの、ヨーロッパの電気自動車への乗り換えを推進している国と同等のものが用意されつつありますので、まだ理解できます。

しかし問題は購入後の税金（自動車税・自動車重量税など）の部分で、こちらについては椅子から転げ落ちそうになる議論が出ています。

先に言っておくと、

現在は自動車取得税（購入時）は免除、自動車重量税も購入時と1回目の車検では免除（2回目以降は課税）、自動車税は最初の年は減税なし、翌年が減税（75%）、翌々年は減税はありません（排気量が最低レベルの扱い）。ただし東京都と愛知県だけは5年間自動車税が免税になります。

がこれまでのルールです。それが、

何と水素燃料自動車（世界で開発しているのはトヨタだけ）と天然ガス車（主にタクシー・バス）だけ優遇税制の対象にして、電気自動車は優遇から除外するという意味不明の政策が検討されています。
（自動車税は都道府県別の対応なのでどうなるかはわかりません）

これが本当に実行されるのかどうかは分かりませんが、政府・自民党の中にこのように「電気自動車を潰せ」という勢力がいることは間違いないようです。

というか正確には自民党の政治家のバックについている業界団体がという話ですが。

お分かりですね、電気自動車を推進したくないトヨタと先日のシェアライドでも散々批判したタクシー業界だけを優遇するという話です。

ちなみに車のことを勉強すればするほどタクシー業界が嫌いになります。自分の車で公道を走るともれなく更に嫌いになります（笑）。

こんなこと普通の自動車ジャーナリストは絶対に書けないでしょうが。

しかも補助金に関しては、先ほども言ったような巧妙な意地悪（？）が仕組まれています。

一方で電気自動車への補助金を増額しておいて、もう一方ではエコカー減税の対象から電気自動車を除外しようという謎の政策が検討されています。

どうもこのように「全方面にいい顔をしようとするけど、誰も得しない」というのが菅政権の特徴のような感じがしてきました。

身近な会社とかにもいますよね、みんなの話を聞いてみんなに良い顔しようとするけど、誰にも好かれない人って。

国のトップがそれではまずいのですが。。。

むしろ「この政策を絶対に実現しろ、責任は俺がとる」的な人物がリーダーに求められる要素です。

政治の話をするのはこのブログの目的ではないので、この程度にしておきますが、自動車は日本の基幹産業ですのでどうしてもこのように政治家の動き一つで方向性が決まってしまうので、話題にせざるを得なくなります。

世界の動きに逆行するようなおかしな判断をしないことを祈ります。

やっぱり日本は「ガラパゴス」への道を進むのか？

今日は日本の電気自動車に対する施策を「税金」という面から見てきましたが、やはりトヨタを始めとする日本の自動車メーカーに不要な配慮をしているように思えます。

アリバイ作り的に電気自動車への補助金を増額しておいて（しかも中古車は除外）、自動車税や自動車重量税など購入後の必要経費になる部分はむしろ増税して取り立てるという姿勢で来るのであれば、電気自動車への乗り換えを促進するのではなくむしろ阻害する方向に進む可能性もあります。

となると前回の記事でも述べたような「ガラパゴス化」へ向けて一直線に進んで、世界の流れに逆行してしまうことになります。

どうしてもハイブリッド車や水素燃料自動車を推進したいなら、政治家からも率先して世界各国に売り込んでいく必要があるところですが、今のところそういう動きもありません。

日本でしか通用しないハイブリッド車と水素燃料自動車が増殖して、世界各国で主流の電気自動車が全く売れなくて衰退していく日本の自動車産業という残念な未来が徐々に見えてきたかもしれません。

#電気自動車 が火力発電の電気を使ってるからエコじゃないとか言ってる人たちって、電気自動車が充電をヤメたら、その分の発電量が減って火力発電所の煙やCO2が薄くなるとか本気で考えてんだろうか？
どうせ捨てられる端材を材料にした割り箸を、環境破壊とか言い掛かりつけてる連中とそっくり。

— 千々和　幸俊＠「バビロン５」第４シーズン以降ソフトまだ？ (@StarfuryMk1) December 1, 2020

確かに電気自動車に関しては実はエコでも何でもないと力説している人は多いです。

「電気自動車に充電するための電力が火力発電だから〜」というのがお決まりのパターンです。それを言い出すと「じゃあハイブリッド車作るのにも環境に負荷がかかるんだけど」と永久に終わらない議論になるので環境問題についてあれこれ言うつもりはありません。

それよりも問題は「日本以外のほとんどの国が電気自動車（EV）にシフトしており、ハイブリッドに固執しているのは日本だけ」という世界の現実です。

英12%、仏11%、独17%、ノルウェー79％、オランダ28%とヨーロッパでは急速に電気自動車化が進んでいますが、日本ではまだ1%未満です。

世界では一番早いノルウェーが2025年、イギリスが2030年、中国が2035年からガソリン車の販売を禁止するなど世界の多くの国でEV化の動きが進んでいるのが現実です。

アメリカでも大統領選挙がこのまま決まってバイデン政権が誕生すると「クリーンエネルギー革命」という政策を唱えていることからもEV化に一気に舵を切ってくる可能性が高いです。「エコはカネにならない」という批判に対しても、ガソリン車からEVへのシフトなどで、新たに100万人分の雇用を創出すると言っていることからもヨーロッパや中国に追随する姿勢を見せています。

そんな世界の流れなのに日本ではなぜ電気自動車の普及が進まないのかについて考えてみます、

電気自動車（EV）を批判する人が何者なのか？

先日の記事でシェアライドについて「白タクだ・違法だ」とイキリ立つ方々について述べたと同じで「誰がどういう立場・背景から語っているのか？」を理解した上でニュースを見ないと、おかしな方向に誘導されるということです。

情報を発信している人間が「どんな立場で誰の利害を背負って発言しているのか？」という視点から考えることはとても重要です。

例えば自動車ジャーナリストという職業で考えてみると、自動車の評論家をやっている以上発売前の自動車などをメーカーに特別に試乗させてもらって記事を書いたりします。

つまり自動車メーカーから便宜を図ってもらえる立場ということです。日本の自動車メーカーが本腰を入れていない電気自動車を褒める記事は書きにくいという立場ですよね。

もし日本の自動車メーカーを批判するような記事を書くと、次からは発売前の車の試乗や今後の新車の発売情報など、メーカーから情報を流してもらえなくなる可能性があります。

そんな立場だったら、わざわざ干されるのを覚悟で電気自動車を推奨する記事は書きにくいでしょう。

世の中そんなものです。自分は客観的に物事を論じていると自称する人に限って誰かの利害を背負って語っていたりするので要注意です。

もちろん私がこのブログであれこれ言ってることも客観的なわけないですというのも一応言っておきます。

私の見解ですと、UberやCrewが冷や飯を食わされたのと同じような扱いを電気自動車(EV)も受けているのでは？という見方をしています。

何が何でも電気自動車を否定したい人に限って電池・走行距離を問題にしますが、そもそも1日に300キロも400キロも毎日運転します？

電気自動車先進国の中国（という言い方すると叩かれるでしょうが）ではこんな商品も発売されてます。

43万円のEV、中国でテスラ超え　五菱製「人民の足」https://t.co/1zMyb2PAb7

「人民の足」がテスラを超えた――。10月中旬、こんな見出しが中国の経済ニュースをにぎわせた。7月に発売されたばかりの中国の小型電気自動車が、9月に2万150台を売り、EV世界最大手の米テスラを抜いたというものだった。

— 朝日新聞名古屋編集局 (@asahi_nagoya) December 1, 2020

2ちゃんねるなどで嘲笑されている中国の車ですが（おそらく「中国だから」という偏見もあると思います）、120キロ〜180キロ走れるのであれば日常生活では問題なく通勤や買い物などに使えますよね？

まぁ多分中国製の家電製品同様に故障しまくる可能性もありますので、今すぐ欲しいとは思いませんが、故障が少ないなら個人輸入で買ってもいいなと思いました。

家庭用の電源で6時間程度で充電できるのであれば、家に帰って夜寝ている間に充電可能です。日本でよく叩かれる「充電設備の不足」という問題までクリアしてます。

電気自動車の走行距離を問題にする人に抜けているのは「じゃあ毎日300キロも400キロも走るの？、毎日旅行でも行くの？」という視点です。

こういう揚げ足取りのような批判の仕方からも「電気自動車が普及すると困る」人々の焦りのようなものを感じます。

世界の流れは電気自動車（EV）へ

しかしハイブリッドを主力にしている日本のメーカーの思惑と世界の流れは逆さまなのが現実です。

まぁ、気持ちはわかります。でも、違います。ガソリンスタンドを見ても分かる通り、ステーションタイプの事業自体が既に成り立たないのです。
水素ステーションを建設しても水素自動車は普及しません。

「水素ステーション」の建設進まず トヨタ新型ミライの普及に壁 #ldnews https://t.co/kCp3JaTKei

— 荻野　隆一 (@justy00) November 30, 2020

トヨタに至っては世界でほぼ唯一と言える「水素自動車」の開発にやたらと力を入れていて、電気自動車にシフトする世界の流れを無視しています。

今から水素自動車という新しい規格を世界中に普及されることができると思っているのでしょうか？

以下で世界の電気自動車化の流れを説明しますが、そんな状況ではないのが現実です。

EU（ヨーロッパ）の場合

ヨーロッパは電気自動車化への流れを急速に進めており、先ほども言ったようにノルウェーが2025年、イギリスが2030年からガソリン車の販売が禁止されるなど、もうすぐガソリン車の販売すらできなくなる国だらけです。

この流れには世界最大の販売台数を誇るフォルクスワーゲンがEV化への旗振り役として、猛烈なスピードで電気自動車化を進めているというのがあります。

日本ではまだ「e-ゴルフ」しか発売されていませんが、今後次から次へと電気自動車の新モデルが発売予定です。

デザイン面で今でも人気のワーゲンバスも2022年にはEVとして復活することが決まっています。

車に詳しい方ならお分かりでしょうが、フォルクスワーゲンは同じグループにアウディやポルシェもいますので、ヨーロッパ車の中のかなりの割合を占めています。

「ディーゼル不正で失敗したからじゃないの？」とツッコミたい気持ちはわかりますし、多分そうなのでしょうけど、世界最大の自動車販売台数を誇るフォルクスワーゲンが全面的に電気自動車化を進めているという流れを無視することはできないと思います。

アメリカの場合

世界最大の電気自動車販売台数を誇るテスラもありますが、何よりバイデン政権の誕生（選挙が不正だとかの話はとりあえず無視します）により電気自動車化の流れが急速に加速しそうです。

確かに日本でほぼ唯一電気自動車に力を入れている（親会社のフランス・ルノーの影響？）日産にはプラスかもしれません。

世界の自動車業界が最大のマーケットとして長年争っている北米市場が電気自動車中心にシフトした場合、どれだけの影響が出るか想像できるでしょうか？

個人的にはテスラモデルSは単純にカッコいいから欲しいというのもあります。

昔iPhone3Gが日本で発売された直後にも私は「カッコいいから」という同じ理由で買ったことがありますが、この時はガラケーを使っている世の中の多数派から散々バカにされました。

今一大決心をしてテスラを購入したら（さすがに高いですから簡単には買えません）同じように扱われるかもしれませんが。

中国の場合

先日どの40万円の電気自動車に見られるように電気自動車化を猛烈なスピードで推し進めているのが中国です。人口規模を考えるとこの国が電気自動車にシフトするだけで世界にかなりの影響を与えてしまいます。

既にバスやタクシーは電気自動車化していますし、先ほどの記事のように高級車ではない電気自動車まで普及し始めているので予想以上に早く中国全体の車が電気自動車に置き換わるかもしれません。

「ガソリンエンジンで日本に勝てないからじゃないの？」とツッコミたくなる気持ちはよくわかりますし、多分そうでしょう。

おそらく日本に勝てない土俵ではなく、勝てそうな土俵で勝負を仕掛けていることは間違いないでしょう。

ただしそれがアメリカやヨーロッパの利害とも一致して世界の流れになってしまったのだから逆らえない。

逆らうなら世界中からEVを駆逐してハイブリッドを売る必要がありますが、例えばトヨタなどにそんな気概があるでしょうか？

こういうニュースを見るとそんな気はなさそうなところが根性ないなと思うところです。本気で戦うなら世界中でハイブリッドや自社で必死に開発している水素自動車を売るくらいの根性見せないとと思うのですが。。。

なんてことを自動車ジャーナリストが記事書いたりしたらトヨタから嫌われて仕事もらえなくなるのでしょうね（笑）。

「EV=世界標準」「ハイブリッド＝ガラパゴス規格」になる可能性

「日本オワコン」と嬉しそうに語るインフルエンサーなどもいますが、私から見ると「必ずしもオワコンではないのにわざわざオワコンな方向に進もうとしている」位の見解です。

何でもかんでも日本の悪口を言って「日本オワコンと指摘してる俺すげぇ」的なマウント取りは寒いので私は興味ありません。

実際日本の失敗した技術と言われる「ガラケー」も「Suica」も技術という面では勝っていました。

日本でしか生活していないと気づかないところですが、海外でSuicaとは違った規格のICカード（NFC Type-A）を使って改札を通ろうとすると（イギリスなどでは可能）反応が遅くて、急いでいるとバーが開くより前に自分の体がバーに触れてしまいます。

日本のSuicaの技術(NFC Type-F）はとても優秀で、朝のラッシュ時で人がごった返していても詰まることなく改札を通過できます。

でも世界標準の規格にはなれませんでした。

デファクトスタンダードという言葉がありますが、「デファクト」というのは「事実上の」という意味です。要は優秀な技術かどうかではなく、事実上世界の多くの国で採用された技術が世界標準になるというのが現実です。

電気自動車でも同じ過ちを繰り返す可能性が濃厚になってきたように思えます。

ハイブリッド車や水素燃料車も、他の国の車メーカーではできない素晴らしい技術ではありますが、世界基準の規格になれていません。

このままですとまた日本でしか通じない「ガラパゴス規格」になってしまう可能性が高いです。

本気で国交省はタクシー業界と癒着しているんですね
ライドシェアやる気ゼロ

沖縄も無意味なタクシー多くてホントに迷惑なんですが・・・
タクシーがいなくなれば確実に渋滞解消される沖縄
—
タクシーに定期券・回数券　30日から、迎車料金変動も：日本経済新聞 https://t.co/eP4fbWzrVh

— 離島ドットコム (@ritoucom) November 27, 2020

確かに「この人はプロだな」と思うタクシードライバーもたまにはいますが、二種免許持っていようが下手くそなタクシーが多いのは、自分も日々車で走っていれば分かることです。

しかもマナーも悪い。

コロナの影響により暇なのもあり、繁華街などでは道路の端の車線で大量に待機していて渋滞の原因になっています。

また暇なのが影響し、お客さんを乗せたくてわざとノロノロ運転をする悪質なタクシーも多いです。

人が歩いていたりすると急にスローダウンするので、危うく追突しそうになったことが何回もあります。

反対に交差点で信号待ちをしている時にタクシーに追突（これは10:0で向こうの責任）されたことが人生で二回あります。どちらも原因はタクシーの居眠りでした。

そのうちの一回は私に1万円渡して「警察には言わないでくれ」と頼んできたのだから呆れてものも言えません。

今日はこのように悪質な日本のタクシー業界が、UberやCrewなどのライドシェアの邪魔をしている、それによって日本ではリーズナブルなサービスが広がらない構図について語ります。

日本のUberはシェアライドではなくただの配車アプリ？

ウーバーイーツが発達したのもあり、もしかしたらウーバーが何の会社なのか分からなくなっている日本人も多いかと思いますが、元々は、

• ライドシェア事業
• 宅配事業

ライドシェア事業で成長した会社が、ウーバーイーツのような宅配事業を始めたいうのが正しい順番です。現在は世界各国でこの二本柱で運営されています。

ところが日本でUberを配車で使おうとすると来るのはタクシーより高額なハイヤーです。黒塗りのレクサスやヴェルファイアなどが来るのでゴージャスな気分にはなれますが、高いです。

海外でUberやLyft、Grabなどの配車アプリを利用したことのある人であれば、日本のUberが高いと感じるのは当然です。Uberに対抗して日本のタクシー会社も配車アプリをリリースしていますが、これもタクシー代に加えて配車代を請求されるので、街中で流しのタクシーを拾うより高額です。

私はアメリカへ行った際にはUberしか利用したことがないのですが、ロサンゼルスでもニューヨークでもアプリで依頼してから数分で車が来ますし、住所をアプリで入力するので説明する必要がないのでとても便利でした。

一人で単独で乗った場合もタクシーより安いですし、ライドシェアにした場合は更に安くなる（しかもUberの配車システムが優秀なので、なるべく遠回りにならないようにマッチングされる）と使用していて何の問題もなく利用できました。

例えば昨年ロサンゼルスに行った際にはアナハイムのエンゼルスタジアムで野球を観た帰りにロサンゼルスのホテルまでUberを使ったら50ドルで済みました。タクシーなら100ドルを超える距離です。

東南アジアではUberを買収したGrabという会社が主流ですが、例えばジャカルタのスカルノハッタ国際空港から私がジャカルタで必ず泊まる「エルミタージュホテル」まで800円〜1000円くらいです。

（エルミタージュホテルは私の中でぜひオススメしたいホテルなのでまたの機会に宿泊記をあげます）

同じ区間をインドネシアのタクシーであるブルーバードやシルバーバードを使うと2000円〜3000円かかります。

こういうサービスを知っていると日本でなぜ普及しないのが謎になりますよね？

日本でなぜ「ライドシェア」が普及しないのか？

海外でライドシェアを利用したことのない人だと「そもそもライドシェアって何？」という話になるので、そこから解説します。

ライドシェアは、「ライド＝乗る」を「シェア＝共有」することで、一般的には「相乗り」や「配車サービス」のことを言います。自家用車の所有者と自動車に乗りたい人を結び付ける移動手段として海外で発達しています。

「相乗り」とは言っても事業主体自ら（要はUberなどの会社本体）は運送せず、スマホアプリなど自らが運営するプラットフォームにおいて一般ドライバーと乗客を仲介し、一般ドライバーが自家用車を用いて有償の運送サービスを提供するのが通常です。

この分野はこの10年ほどで一気に市場が開拓された分野で、アメリカでライドシェア業界1位のUberがNYSE（ニューヨーク証券取引所）、2位のLyft（リフト）もナスダック市場に上場しています。

このサービスが日本で広まらない原因が「ライドシェアは白タク」、つまり違法だという扱いを受けているからです。

日本で自家用自動車を有償で運送の用に供することは「道路運送法第78条」に規定されており、災害のため緊急を要する場合と、市町村や特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者が、公共の福祉を確保するため区域内の住民の運送などを行う場合を除き禁止されています。

よく使われる「白タク」という言葉の「白」というのは、自家用車用の白ナンバー（営業車は緑ナンバー）から付けられたものです。

国土交通省の許可を得ないで自家用車が旅客の運送をすると「白タクなので違法」という言われ方をされます。

実際に、Uber社の日本法人が2015年2月、福岡市でライドシェアの実証実験を行ったところ、「道路運送法に抵触する可能性がある」と判断され、行政指導が行われ断念したことがあります。

それもあってUber社の日本法人は、アメリカのようなライドシェア型ではなく、タクシー会社に運行を委託する「ただの配車アプリ」として運営しています。

日本でも一社だけライドシェアを行っている「Crew」という会社があるのですが…。

非常に残念なライドシェア「Crew」の撤退

日本でライドシェア事業に逆風が吹いている中で、コロナ禍による利用者の減少が追い討ちをかけたのか、このような残念なニュースが出てきました。

「Crew」に関しては国土交通省が「白タクではない」と公式に認めていただけに、コロナの影響で撤退というのが非常に残念です。

Uberを利用する場合、指定されている運賃の支払いが必要ですが、CREWを利用する際には、ドライバーに支払うのは運賃ではなく「謝礼」を好きな金額支払うことができることです。

日本の法律では、ガソリン代や高速道路料金のみ支払いを請求するのであれば、無償運送の範囲で登録や許可が必要ないのです。

また運賃ではなく任意のチップ（謝礼）にすることで、「白タクではない」と国土交通省が認める営業形態でした。
（要は自分の友達などに家まで送ってもらった際に、ガソリン代にプラスして謝礼を渡すのと同じ扱い）。

安全面でも、CREWパートナーと呼ばれるドライバーは、対面で面接を受けるなど、徹底したスクリーニングにより厳選されたドライバーで、アプリにてドライバーの過去の評価を確認することが出来るシステムでした。

CREW運営側が連絡先も把握しているのでトラブルの心配もない、ドライバー側も利用者の評価を確認することが出来て、評価の悪い利用者の乗車を拒否することが出来る（海外のUberもこれと同じ仕組みで運営）など、問題が起きにくいシステムが構築されていました。

ところがコロナの影響により利用者が減少するという予想外の事態が起きてしまい、経営を続けることができなくなったようです。

ユーザーからすると日本でライドシェアのサービスを受ける機会がなくなってしまいとても残念な結末です。

まぁ政治家や国土交通省に猛烈に圧力をかけていたタクシー業界は大喜びでしょうが。実際タクシー会社の顧問弁護士のような連中はCrewの営業形態も「白タクだ、違法だ」と叫んでましたので。

弁護士のような法律の専門家が言うと正しいことのように錯覚してしまいがちですが、弁護士も顧問であるタクシー会社の利害を代表して言ってるだけですのでアテにはなりません。

タクシー業界もオワコンなのが現実

そもそも「タクシーは安全だ、ライドシェアは危ないし違法だ」的とかいちゃもんをつけてライドシェアの導入に猛反発しているのがタクシー業界です。

政治家に献金したり、業界団体として国土交通省に猛烈な圧力をかけて、日本でUberのようなサービスが普及しないようにしている元凶です。

一生懸命ライドシェアの邪魔をしているのがタクシー業界ですが、実はタクシー運転手の高齢化という別の問題も抱えています。

東京のような大都市は別としても、地方都市ではすでにタクシー運転手が高齢となって引退してしまったなどの事情によりタクシーが不足しています。

それにより徐々にライドシェアのようなサービスを認めざるを得なくなっている例もこのようにあります。

それに素朴な疑問で、タクシーが儲からなくなったらタクシー運転手も自家用車でライドシェアやればいいのにと思ってしまいます。

競争が起きることで、未熟なタクシーが淘汰されれば質が上がるきっかけになるはずなのに、現在のように規制と業界団体に守られた、冒頭に述べたような悪質なタクシーが偉そうにしているのが現状です。

海外の事情を知らないと、今のようにタクシーを利用するのが当たり前だと思ってしまうのが怖いところです。