skutery i motocykle

Zbiórka

noreply@blogger.com (bodzio) — Sat, 12 Dec 2020 21:14:00 GMT

Z ostatniej chwili: Prawo Jazdy AM od 2014 roku

noreply@blogger.com (bodzio) — Tue, 21 Feb 2012 10:23:00 GMT

To już pewne. Prezydent podpisał nowelizację ustawy przesuwającej wejście w życie nowego sposobu egzaminowania i zmian w kategoriach prawa jazdy. Informację przekazał Sławomir Nowak poprzez Facebook.

Wielu może odetchnąć z ulgą. Nowe przepisy zostają opublikowane w dzienniku ustaw w roku 2013, a zakres regulacji dotyczących prawa jazdy na motorower (AM) będą obowiązywać od 2014.

Główne wytyczne nowych przepisów pozostają bez zmian. Nie będą one dotyczyć osób, które przed 2013 rokiem będą posiadały już kartę motorowerową, albo dowód osobisty.

Jazda skuterem bez OC? Ryzykowne

noreply@blogger.com (bodzio) — Tue, 21 Feb 2012 10:18:00 GMT

Ubezpieczenie OC skutera to nie tylko komfort psychiczny, to również prawny obowiązek każdego kierującego jednośladem. Wielu ryzykuje i często świadomie nie wykupuje polisy. To bezmyślność. Oszczędność pozorna, bo mogąca mieć wpływ na całe nasze przyszłe życie. Dlaczego? Skuterowo.com wyjaśnia.

” Nie wykupuje ubezpieczenia, bo mało jeżdżę…”. “Nie mam ubezpieczenia, bo to tylko skuter…”. “Nie wykupuje OC, bo bardziej opłaca się zapłacić mandat…”. Ile razy to słyszeliście? Chyba często, bowiem po naszych drogach jeździ około 200 tysięcy pojazdów (w tym motorowerów i motocykli) bez obowiązkowej polisy OC – wynika z szacunków Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego. Otrzymanie mandatu za brak polisy to najbardziej optymistyczna konsekwencja z jaką możemy się liczyć.

Mandaty w górę. Od niedawna policjanci nie wystawiają mandatów za brak ubezpieczenia. Jedynie możemy liczyć na 50 PLN za brak potwierdzenia zawarcia polisy. Następnie zostaje sporządzony wniosek do UFG o sprawdzenie faktu posiadania OC. Jeśli go nie mamy, a zostaliśmy wcześniej zatrzymani dostajemy od 500 – 4 500 PLN kary, w zależności jakim typem pojazdu w danej chwili się poruszaliśmy i ile czasu minęło od utraty ważności umowy ubezpieczeniowej. Jest to kwota jaką musimy wpłacić na rzecz Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego.

Nie mamy OC, a spowodowaliśmy wypadek i wyrządziliśmy szkodę materialną na innym uczestniku ruchu. To mniej przyjemna konsekwencja od mandatu. Prócz kary jaką nakłada na nas UFG za brak polisy jesteśmy zmuszeni do pokrycia wszelkich szkód z własnej kieszeni. Rozbiłeś skuterem cudzy samochód? Musisz go naprawić za własne pieniądze. Skasowałeś przydrożny płot? Podobnie. Fundusz Gwarancyjny wypłaci wszystkim odszkodowania, ale potem zwróci się do Ciebie, celem odzyskania tych pieniędzy. Pomyśl co się stanie, jeśli uszkodzisz Maybacha do którego klosz tylnej lampy jest droższy od skutera średniej klasy…

Jeden wypadek może zaważyć na całym życiu

Jadę skuterem bez ubezpieczenia i spowodowałem wypadek w wyniku którego inni uczestnicy ruchu odnieśli rany, bądź zostali zabici. To zdecydowanie najczarniejszy scenariusz, który może rzutować na całe Twoje przyszłe życie. Nie chodzi tu tylko o fakt wyrzutów sumienia, ale również o kwestie materialne. W normalnej sytuacji koszty leczenia, rehabilitacji, wypłaty dożywotniej renty przejmuje ubezpieczyciel. Jeśli w dniu zdarzenia nie masz polisy za wszystko płacisz osobiście. Spowodowanie stałego kalectwa zobowiąże Ciebie do wypłaty stałych świadczeń na rzecz poszkodowanego. Sąd może orzec comiesięczną opłatę tytułem renty nawet w wysokości kilku tysięcy złotych. Wszystko wyłącznie przez to, że w tym jednym dniu, w tym jednym miejscu prowadziliśmy skuter albo motorower podchodząc lekkomyślnie do kwestii ubezpieczenia. Polisa sama w sobie nie jest aż tak dużym wydatkiem. Zwłaszcza jeśli posiadamy pojazd o pojemności do 50 ccm. Kierowcy bez zniżek są w stanie na rynku nabyć polisę za mniej, niż 80 PLN na cały rok. To jest cena za święty spokój, a jednocześnie nasze zabezpieczenie przyszłego życia.

Według ostatnich anonimowych sondaży 23% użytkowników jednośladów jeździło w przeszłości bez ważnego ubezpieczenia, z czego 7% nieumyślnie (stan na dzień 20.02.2012).

Teraz każdy może sprawdzić OC. Za brak 500 PLN

noreply@blogger.com (bodzio) — Tue, 21 Feb 2012 10:15:00 GMT

Teraz każdy może sprawdzić – na stronie internetowej Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego – czy i gdzie właściciel danego skutera czy motocykla ma wykupione obowiązkowe ubezpieczenie OC. Znika obowiązek wypełniania elektronicznego formularza oraz ograniczenia w udostępnianiu tej informacji tylko wybranej grupie osób.

Teraz – w zakładce Sprawdź OC dla pojazdu na www.ufg.pl – każdy może wpisać numer rejestracyjny (lub VIN) pojazdu. Po kliknięciu przycisku ‘dalej’ na monitorze komputera wyświetlona zostaje informacja o tym, w której firmie pojazd ma polisę OC. Udostępnienie tej informacji jest bezpłatne, ale niestety jest ona aktualna tylko na wybrany dzień zapytania.

Informacja o OC jest ważna m.in. dla osób zamierzających kupić używany motocykl lub motorower gdy nie mają pewności, że polisa sprzedającego pojazd jest aktualna. Z ogromnym zainteresowaniem przyjął ją również brytyjski odpowiednik UFG, czyli Motor Insurance Bureau (MIB). – Dzięki temu możemy teraz sprawdzać indywidualnie czy i gdzie ubezpieczone są pojazdy z polskimi tablicami rejestracyjnymi, poruszające się po drogach Wielkiej Brytanii – mówi Paul Ryman-Tubb, manager ds. odszkodowań w MIB. Na Wyspie system kamer przy drogach – i specjalne urządzenia Automatic Number Plate Recognition, w które wyposażona jest również część radiowozów – umożliwia kontrolę OC na podstawie automatycznego porównania tablic rejestracyjnych z brytyjską bazą polis komunikacyjnych, którą administruje właśnie MIB. Pojazdy bez aktualnego OC są natychmiast zatrzymywane i odholowywane przez policję, na koszt właściciela oczywiście. Odzyskać je można dopiero po zapłaceniu kary (a ta nie jest niska) i okazaniu ważnego ubezpieczenia.

Systemy antynurkujące

noreply@blogger.com (bodzio) — Wed, 21 Dec 2011 16:31:00 GMT

System zapobiegający nurkowaniu motocykla przy hamowaniu był kiedyś technicznym przebojem. Dzisiaj z rzadka, ale wciąż jest stosowany.

Historia motocyklizmu znaczona jest wynalazkami, które w mniejszym lub większym stopniu decydowały o osiągach, komforcie i bezpieczeństwie jednośladów. To właśnie im zawdzięczamy coś, co powszechnie nazywamy postępem technicznym i dzięki nim możemy jeździć motocyklami o coraz wyższym poziomie sprawności. Ale nie wszystko i nie zawsze się udawało, a przynajmniej nie zawsze było potrzebne. W procesie zwanym „wyścigiem zbrojeń” producenci wprowadzali niekiedy rozwiązania, które po odegraniu roli marketingowego fajerwerku po prostu odchodziły w zapomnienie. I nie miał przy tym żadnego znaczenia fakt, że świat wręcz zachłystywał się ich zaletami. Takie krótkie chwile sławy mają na swoim koncie między innymi systemy anti-dive, odpowiedzialne za zmniejszenie efektu nurkowania przedniego zawieszenia z widelcem teleskopowym.

Mocne uderzenie
Problem mocnego ściśnięcia widelca jest odczuwalny na każdym motocyklu, ale przy dynamicznej jeździe maszynami sportowymi szczególnie dokuczliwy. Nagłe uruchomienie przedniego hamulca rozpoczyna lawinę zdarzeń, których końcowym efektem może być destabilizacja ruchu motocykla. Trzeba bowiem pamiętać, że pochylenie jednośladu do przodu z maksymalnym wykorzystaniem skoku przedniego zawieszenia zdecydowanie zmienia geometrię podwozia i powoduje mocne odciążenie tylnego koła.
Niestety, najbardziej popularny widelec teleskopowy jest jednocześnie najbardziej podatny na gwałtowne ściśnięcie. W układzie nośnym o kącie główki ramy 650 aż 42 % siły generowanej podczas hamowania trafia właśnie do goleni teleskopów. Jeśli przyjmiemy, że uzyskane opóźnienie wyniesie 1G, a motocykl z kierowcą waży 270 kg, to wartość siły hamowania sięgnie ponad 2400 N. A zatem na elementy wewnętrzne widelca zadziała w sposób nagły ok. 1000 N. Nie ma możliwości, by teleskopy o przeciętnej sztywności, zestrojone w sposób przydatny do codziennej eksploatacji, oparły się takiemu uderzeniu.

Czas pionierów
Nawet w motocyklach wyczynowych, których zawieszenia są znacznie sztywniejsze, problem „wbijania” się przodu motocykla w nawierzchnię podczas gwałtownego hamowania zaczął sprawiać swego czasu spory problem. Honda nad jego rozwiązaniem pracowała od 1969 r. Sprawa „utwardzania” widelca w odpowiednim momencie okazała się jednak niełatwa do rozwiązania i pierwszy system przeciwnurkujący tego producenta (TRAC) wprowadzono do wyścigowej NR 500 dopiero po 11 latach, w 1980 r. Suzuki udało się zrobić to szybciej, bowiem już w 1979 r. dokonała prezentacji swojego pierwszego seryjnego anti-dive w modelu GSX 750.

Rok później systemem o nazwie Anti Nose Dive Fork (ANDF), wzorowanym na tym z wyczynowej RG 500 Barry'ego Sheene'a, koncern z Hamamatsu chwalił się w modelach Katana. W tym samym czasie Yamaha wprowadziła anti-dive do modelu XJ 750 Seca, wykorzystując doświadczenia z wyczynowej YZR 500 dosiadanej w zawodach cyklu Grand Prix przez Kenny Robertsa. Honda dorobiła się seryjnego motocykla z systemem Torque Reactive Anti-dive Control w 1982 r. Najpierw bez większego rozgłosu i bez napisu TRAC na widelcu zastosowała go w CB 900 F, potem z odpowiednią sygnaturą na przednim zawieszeniu w pionierskich konstrukcjach z silnikiem V4 - VF 750S i VF 750 Interceptor. Na system anti-dive zdecydowało się też inne firmy - Kawasaki, nadając mu nazwę Automatic Variable Damping System (AVDS) czy nawet uchodzący za konserwatywnego producenta Harley-Davidson.

Elektryczna rewolucja
Początkowo systemy zapobiegające nurkowaniu działały na zasadzie mechanicznej lub hydraulicznej. Wciśnięcie przedniego hamulca uruchamiało system uaktywniający elementy wmontowane w goleń lub golenie widelca. Tłoczki i zawory tak sterowały obiegiem oleju, by w momencie rozpoczęcia hamowania natychmiast zwiększyć siłę tłumienia w teleskopach. Niestety, hydraulika okazała się zbyt wolna. Żadna z konstrukcji nie była odpowiednio sprawna. Szczególnie złe wrażenia z ich działania pojawiały się na nierównych nawierzchniach, bowiem niezależnie od warunków drogowych systemy zawsze działały tak samo. Na dodatek utrudniały dozowanie odpowiedniej siły hamowania przez kierowcę.
Dla usprawnienia systemów przeciwnurkujących sięgnięto po mechanizmy elektryczne.

Taki pomysł, pod nazwą New Electrically Activated Suspension (NEAS), Suzuki wdrożyło do produkcji seryjnej od 1985 r. w modelu GSX-R 1100. Do błyskawicznego przesuwania w odpowiednią pozycję specjalnego tłoczka zaangażowano elektromagnes. Dodatkowy element decydował o ustawieniu tłoczka w systemie kanałów w zależności od szybkości przepływu oleju teleskopowego. Chodziło o dobranie siły tłumienia do warunków drogowych. Na bardzo nierównych nawierzchniach NEAS nie „utwardzał” widelca tak mocno jak na drogach dobrej jakości. Kawasaki poszło jeszcze dalej, wykorzystując w swoim anti-dive z 1986 r. elektronikę. Electronic Suspension Control System (ESCS) miał po prostu dodatkową jednostkę sterującą, która integrowała pracę elementów odpowiedzialnych za charakterystykę zawieszenia z pracą segmentu odpowiedzialnego za usztywnianie widelca.

Epoka schyłkowa
Systemy przeciwnurkujące nie przetrwały próby czasu. Ich działanie wciąż było dalekie od ideału, a koszty produkcji wysokie. Pod koniec lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku nieliczni producenci decydowali się jeszcze na stosowanie anti-dive (Honda, Kawasaki), a na początku lat dziewięćdziesiątych niemal całkowicie wycofano się z tego rozwiązania. W zamian zaczęto wprowadzać powszechnie do widelców teleskopowych sprężyny o progresywnej charakterystyce (miękkie przy małych ugięciach, twarde przy mocnym ściśnięciu) oraz elementy regulacyjne o coraz szerszym zakresie nastawów.
Wciąż jest jednak jeden wyjątek - Honda GoldWing. W tym motocyklu system przeciwnurkujący montowany jest nieprzerwanie od 20 lat. Po raz pierwszy zamontowano go w wersji GL 1500. Z pewnością jednak od początku miało to związek z próbami wprowadzenia do tego turystycznego krążownika poduszki powietrznej, bowiem z racji zastosowań i sposobu jazdy system zapobiegający nurkowaniu podczas hamowania nie ma większego sensu w tego typu maszynie. Jeśli jednak w grę wchodzi airbag, to ważny jest każdy element stabilizujący ruch motocykla.
A anti-dive z pewnością do nich należy. Jeśli poduszki powietrzne pojawią się w innych modelach, to możemy być świadkami powrotu do „antynurków”. Niekoniecznie jednak w takiej formie, jak przed laty.

Oleje motocyklowe - śliscy przyjaciele

noreply@blogger.com (bodzio) — Wed, 21 Dec 2011 16:27:00 GMT

Oleje motocyklowe

Na pierwszy rzut oka olej silnikowy nie robi wielkiego wrażenia.
Ot, tłusty i gęsty płyn, podobny do oleju tłoczonego z pestek słonecznika.

W rzeczywistości oleje do silników motocyklowych to prawdziwy cud techniki. Medium, które musi łączyć w sobie zupełnie sprzeczne cechy - zapewnić odpowiednią lepkość w ekstremalnie wysokich temperaturach i nie gęstnieć nadmiernie podczas mrozów. Musi sprawdzać się w każdej z ról, do jakich został stworzony. To właśnie dlatego jego receptura to jedna z pilniej strzeżonych tajemnic najpotężniejszych koncernów.
Dobór oleju silnikowego to jeden z najistotniejszych czynników wpływających na prawidłową pracę i żywotność silnika. Jeszcze do niedawna zakup właściwego produktu ograniczał się do wyboru odpowiedniej lepkości i technologii zastosowanej bazy olejowej. Dziś jest zupełnie inaczej. Coraz ostrzejsze normy emisji spalin i drogie paliwo sprawia, że konstruktorzy sięgają po coraz bardziej skomplikowane rozwiązania pozwalające ograniczać emisję szkodliwych związków i zużycie paliwa, nie rezygnując przy tym z dobrych osiągów. Ten swoisty wyścig zbrojeń i rosnące wyżyłowanie współczesnych konstrukcji wymusza zastosowanie coraz nowocześniejszych technologii produkcji, wytrzymalszych i lżejszych materiałów, a przede wszystkim narzuca użytkownikom stosowanie wyspecjalizowanych środków smarnych.
Zastosowanie niewłaściwego oleju silnikowego bywa bardzo kosztowne. W skrajnych sytuacjach może doprowadzić do poważnych uszkodzeń, a nawet zatarcia silnika. Właśnie dlatego kupując olej, kierujmy się przede wszystkim zaleceniami producenta pojazdu, który ściśle określa gatunek i wszystkie parametry środka smarnego.

Funkcje oleju
Gdyby porównać organizm człowieka do silnika, z całą pewnością można porówna olej do krwi, a układ smarowania do krwioobiegu. Oczywiście w tym przypadku sercem jest pompa oleju, żyłami kanały olejowe, a tętnicami kanał doprowadzający olej z miski do filtra oleju. I podobnie jak krew w organizmie, olej w silniku spełnia bardzo wiele różnych funkcji. Oczywiście każdy wie, że olej smaruje, ale poza tym również chłodzi, czyści, uszczelnia, wycisza pracę silnika i chroni przed korozją.
Olej jest substancją, która na stale rozdziela trące o siebie elementy tworząc tzw. film olejowy. Nie byłby on potrzebny w silniku wykonanym z idealną precyzją. Niestety nawet lśniące, kute tłoki sportowego motocykla pod mikroskopem przypominają Góry Skaliste. Aby nie dopuścić spotkania tak chropowatych powierzchni, musimy pomiędzy nie wprowadzić środek smarny. Bez tego silnik uległby całkowitemu zniszczeniu już w kilka minut. Dzięki smarowaniu, niszczące tarcie jest zamieniane w tarcie płynne, w którym nie dochodzi do bezpośredniego zetknięcia się metalowych elementów silnika. Przerwa w smarowaniu najszybciej zabija panewki i czopy wału, później niszczy ułożyskowanie wałka i sam wałek rozrządu, a na samym końcu dochodzi do zatarcia tłoka w cylindrze.
Nawet chwilowy spadek ciśnienia życiodajnego płynu w bardziej wyżyłowanych jednostkach może skończyć się przytarciem łożysk ślizgowych wału korbowego. Technologia stosowana przy produkcji nowoczesnych silników sprawia, że to, co mogło ujść płazem w mało wysilonym Golfie 1.8 o mocy 75 KM, w nowoczesnym motocyklu z azotowanym wałem musi skończy się generalnym remontem. Oczywiście ten czarny scenariusz spełni się tylko wtedy, gdy w silniku zabraknie oleju lub będzie on nieodpowiedni. Właściwie dobrany będzie dostatecznie rzadki w niskiej temperaturze i dostatecznie gęsty w wysokiej. Dzięki temu w zimnym silniku olej dotrze do najdalszych punktów smarowania (głowica i wałek rozrządu) odpowiednio szybko, a w gorącym silniku nie dopuści do zerwania filmu.

Olej w motocyklu
Lepkość nie jest jedyną cechą determinującą właściwości oleju. Olej w silnikach motocyklowych ma dużo trudniejsze zadanie niż jego samochodowy krewniak. Po pierwsze musi znosić wyższe temperatury, wynikające z ponaddwukrotnie większych prędkości obrotowych, chłodzenia mokrego sprzęgła, skrzyni biegów, zwiększonego stopnia sprężania i dodatkowego natrysku na najgorętsze części (denka tłoka, ścianki cylindrów). Najważniejsze jest jednak to, że musi być tak skomponowany, aby zapewnić właściwe smarowanie nie tylko silnikowi, ale i całemu układowi przeniesienia napędu. Większość motocykli ma zintegrowany silnik ze skrzynią biegów i mokrym sprzęgłem. To właśnie ta cecha sprawia, że nie powinno się do motocykla nalać oleju przeznaczonego do samochodu.
Zespolenie skrzyni z silnikiem pociąga za sobą konieczność stosowania specjalnych olejów z pakietem dodatków na bazie m.in.fosforu, cynku i siarki, które rekompensują lepkość zbyt małą do prawidłowego smarowania kół zębatych. Niezastosowanie się do tych wskazówek może skończy się uszkodzeniem powierzchni zębów w przekładni. Zignorowanie zaleceń producenta przy doborze oleju może być groźne również dla tarcz sprzęgła. Po prostu środki smarne do motocykli w przeciwieństwie do najnowszych olejów samochodowych zawierają dużo mniej modyfikatorów tarcia. Nadmiar tych dodatków w jednośladach z mokrym sprzęgłem jest przyczyną mało wyczuwalnego poślizgu, który w konsekwencji musi doprowadzić do całkowitego spalenia tarcz.

Czysty silnik
Podczas normalnej pracy każdego silnika spalinowego z biegiem przejechanych kilometrów jego wnętrze pokrywa się różnego rodzaju zanieczyszczeniami. Powstają one z niespalonego paliwa, z par spalonego oleju, z nieodfiltrowanych zanieczyszczeń znajdujących się w powietrzu i opiłków metalu. Zanieczyszczenia odkładają się głównie w rowkach pierścieni tłokowych, kanałach olejowych i misce olejowej.
Aby nie dopuścić do nadmiernego zanieczyszczenia wnętrza silnika, w fazie produkcji oleju dodaje się do niego specjalne dodatki myjąco-dyspergujące. Ich zadaniem jest stałe wymywane zanieczyszczeń z zakamarków silnika i doprowadzenie ich w bezpieczny sposób do filtra oleju. Wyobraźmy sobie, co by się stało, gdyby wymyte zanieczyszczenia w sposób niekontrolowany, w dużych kawałkach krążyły po silniku. Prędzej czy później doszłoby do zatkania kanałów lub filtra oleju. Właśnie dlatego oprócz detergentów do oleju dodaje się również substancje dyspergujące. Dzięki nim wszystkie nagary, laki i szlamy rozdzielają się na bardzo małe cząstki tworząc niegroźną dla filtrów i kanałów zawiesinę. Kolejnym problemem podczas eksploatacji silnika jest pojawianie się w oleju wody. A tej najwięcej jest w zimne i wilgotne dni, kiedy to w zimnym wnętrzu serca jednośladu kondensuje się para wodna. Oczywiście woda to wróg numer jeden metalowych części silnika, a co gorsza łącząc się siarką i innymi kwaśnymi produktami spalania tworzy bardzo niebezpieczne kwasy. W przypadku motocykli, które są bardzo długo nieużywane, problem ten jest szczególnie poważny i właśnie dlatego oleje do jednośladów zawierają dużo więcej inhibitorów korozji.

Dobór oleju
Większość producentów motocykli nie narzuca konkretnej marki stosowania środka smarnego. Wyznacza tylko klasyfikacje jakościowe, które określają właściwości użytkowe oleju i jego przydatność do smarowania określonych rodzajów silników.
W ostatnich latach niektórzy producenci (przede wszystkim samochodów) stwierdzili, że klasyfikowanie olejów przez niezależne instytuty badawcze jest niewystarczające i sami zaczęli sygnować produkty własnymi aprobatami, choć w przypadku motocykli jest to zjawisko nader rzadkie.

Wymiana oleju
Statystycznie olej w motocyklu wymieniamy częściej niż w samochodzie. Konkretny interwał wymiany znajdziemy w instrukcji pojazdu, ale z reguły waha się, w zależności od rodzaju chłodzenia i przeznaczenia silnika, od około 3 000 km w bardzo wysilonych motocyklach enduro, poprzez 6 000 w przypadku jednostek chłodzonych powietrzem i olejem, do 12000 km w mniej wyżyłowanych jednostkach chłodzonych cieczą.
W praktyce bardzo często się zdarza się, że podczas naszego „arktycznego” lata nie uda się nam przejechać wymaganego dystansu. Nic nie szkodzi, bo nawet jeżeli maszyna stała w garażu przez cały sezon, należy olej wymienić. Po prostu musimy sobie wyrobić odruch bezwarunkowy wymiany środka smarnego zaraz z po zakończeniu sezonu. Przepracowany olej ma kwaśny odczyn, a niskie temperatury powodują skraplanie wody na metalowych częściach, co w efekcie musi skutkować pojawieniem się rudej koleżanki.

Płukanie systemu olejowego
Od kilku lat wielu mechaników proponuje nową usługę płukania sytemu olejowego. Oczywiście warto przystać na taką propozycję lub zrobić to we własnym zakresie. Jest to dosyć łatwe i polega na wlaniu odpowiedniego preparatu do starego oleju i odpaleniu silnika na około 15 minut.
Preparat czyści silnik ze wszystkich szkodliwych osadów, udrażnia zanieczyszczone kanały olejowe i poprawia sprawność mechaniczną silnika poprzez rozpuszczenie osadów m.in. nagaru blokującego pierścienie tłokowe. Odblokowanie pierścieni zmniejsza spalanie oleju i poprawia kompresje.

Dodatki do oleju
Dodatek do oleju silnikowego może zawierać dwusiarczek molibdenu, dzięki temu przyczynia się do redukcji zużycia elementów silnika. Dodatek dwusiarczku stosowany był powszechnie w lotnictwie, dzięki obecności tego specyfiku nawet silnik, który gubił olej, nie zacierał się natychmiast i dawał szansę lądowania. Stosując dodatek można przyczynić się do zmniejszenia zużycia oleju oraz paliwa. Dodatkowo silnik jest zabezpieczony podczas uruchamiania w niskich temperaturach dzięki temu, że dodatek pokrywa wszystkie elementy w silniku i zapewnia im optymalne smarowanie nawet w najniższych temperaturach.

Nawet na wiekowe Kawasaki GPZ 900R z 1987 roku płukanie silnika wpłynęło pozytywnie. Pierwszy pomiar wykonano na starym oleju. Drugi po płukaniu i po zalaniu nowego środka smarnego. Wyraźnie widać wyrównanie kompresji na poszczególnych cylindrach. Po takiej operacji warto przeprowadzić synchronizację gaźników

Specyfikacja ISO

Specyfikacja ISO został utworzona do oceny przydatności olejów do silników dwusuwowych. Po prostu specyfikacja JASO nie determinowała wszystkich istotnych cech, jakie muszą spełniać oleje do dwutaktów i utworzono zupełnie nową specyfikacje ISO, która bazuje na JASO. Oleje z tą specyfikacją oznaczone są analogicznie do olejów motocyklowych według JASO, z tym że dodatkowo nie powodują zanieczyszczenia komory spalania i pierścieni tłokowych.

ISO-L-EGB - to samo co JASO FB oraz odporność na powstawanie węglowych zanieczyszczeń
ISO-L-EGC - to samo co JASO FC oraz odporność na powstawanie węglowych zanieczyszczeń
ISO-L-EGD - to samo co JASO FD oraz odporność na powstawanie węglowych zanieczyszczeń

Specyfikacja JASO
(Japanese Automotive Standards Organisation)

Specyfikacja JASO została utworzona z powodu coraz mniejszej przydatności olejów samochodowych do motocykli. Oleje samochodowe typu „lekki bieg” zawierają coraz więcej modyfikatorów tarcia, które mogą powodować poślizg sprzęgła. Ponadto oleje samochodowe nie nadają się motocyklowych skrzyń biegów i co najważniejsze są zbyt rzadkie. Właśnie dlatego w 1999 roku w Japan Automotive Standarts Organisation stworzono następującą klasyfikację:

JASO FA - lekkie obciążenie (motorowery, motocykle, kosiarki spalinowe, piły spalinowe 2T),
JASO FB - średnie obciążenie (motorowery, motocykle, kosiarki spalinowe, piły spalinowe 2T),
JASO FC - średnio - ciężkie obciążenie (motorowery, motocykle, kosiarki spalinowe, piły spalinowe 2T),
JASO FD - ciężkie obciążenia i silniki poza pokładowe (motorowery, motocykle, kosiarki spalinowe, piły spalinowe - 2T łodzie, jachty)
JASO MA - oleje przeznaczone do czterosuwowych motocykli z mokrym sprzęgłem. Dzieli się dodatkowo na MA1 i MA2
MA1 przeznaczona jest do mało wysilonych motocykli 4T z mokrym sprzęgłem
MA2 przeznaczona jest do wysilonych motocykli 4T z mokrym sprzęgłem
JASO MB - oleje zawierające dużo modyfikatorów tarcia przeznaczone do motocykli z suchym sprzęgłem

2T czy 4T jaki silnik wybrać?

noreply@blogger.com (bodzio) — Thu, 8 Dec 2011 19:34:00 GMT

Każdy ma swoje predyspozycje. Jedni cenią sobie sportowe osiągi, inni komfort i ekonomiczną jazdę. Sprawdź jaka jednostka, dwu, czy czterosuwowa jest dla Ciebie odpowiedniejsza.

Ilustracja obrazuje zasadę działania silnika dwusuwowego. Kliknij, by obejrzeć. Fot. Wikipedia.

Czym jest silnik dwusuwowy i jak on działa. Najprościej można poznać silnik 2T po tym, że olej dozowany jest bezpośrednio do paliwa, albo przez mieszalnik, albo wprost do baku. Dwusuwy również wydają specyficzny dźwięk, oraz odprowadzają zabarwione na szaro charakterystyczne spaliny. Pełen cykl spalania to: pobieranie mieszanki, sprężanie jej, zapłon, wydech.
W jakim celu stosuje się takie silniki? Ich głównym atutem są rozmiary, niezwykle małe, oraz moc jaką można z tak niewielkiej jednostki osiągnąć. Kolejnym walorem jest prosta budowa oraz niskie koszty produkcji.
2T dla kogo? Dla każdego, komu zależy na osiągach. Dwusuwy łatwo tuningować, np. poprzez montaż sportowego wydechu. 50 ccm pojemności takiej jednostki daje średnio 4-5 KM (koni mechanicznych).
2T: wady: 1. Wysokie spalanie. Motorowerowe silniki wykazują apetyt w granicach 3-4.5 litrów na 100 km trasy w mieście. 2. Mieszanka paliwo + olej. Niezbędne jest dolewanie oleju do paliwa – bezpośrednio (bak) lub pośrednio (zbiornik i automatyczny mieszalnik). 3. Spaliny. 2T wydala wiele spalin. Dla niektórych ich zapach może wydawać się przykry. 4. Dźwięk. Dwusuwy są zazwyczaj dużo głośniejsze od silników 4T. 5. Ekologia. Duża ilość spalin, w tym powstałych na skutek spalania oleju są szkodliwe. 6. Komfort. Zdecydowanie niski za sprawą głośnej pracy i ew. wibracji.
2T: zalety: 1.Względnie duża moc. Dzięki temu zyskujemy na przyśpieszeniu i prędkości maksymalnej. Te czynniki niekiedy są w stanie przyćmić wszystkie złe strony silników dwusuwowych 2. Niewielkie rozmiary.Skuter dzięki temu jest lżejszy, w konstrukcji pozostałe miejsce można wykorzystać np. na większy bagażnik.3. Prosta eksploatacja i konserwacja. Tańsze przeglądy, mniej potencjalnych awarii to zasługa prostej budowy tej jednostki.

Ilustracja obrazuje zasadę działania silnika czterosuwowego. Kliknij, by obejrzeć. Fot. Wikipedia.

Silnik czterosuwowy. Zasada działania. Najprościej można po poznać po cichej pracy, małej ilości spalin i wlewie oleju. Zasada jego pracy jest taka sama jak w samochodach i jest to dokładnie taka sama jednostka, tyle, że zminiaturyzowana do pewnego stopnia. Jeden cykl spalania silnika 4T to: pobranie mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez otwarty zawór, sprężanie, zapłon, praca, wydalenie spalin.
W jakim celu stosuje się takie silniki? Głównie w celu polepszenia komfortu i obniżenia spalania. 4T to również bardziej ekologiczna jednostka.
4T dla kogo? Dla ludzi nie lubiących specyfiki silników dwusuwowych. Dla ceniących komfort użytkowania, z mniejszym naciskiem na tuning i osiągi.
4T: wady: 1. Niska moc.W przypadku pojemności do 50 ccm przeciętna ilość koni mechanicznych to 3 do 4. 2. Konieczność wymiany oleju co określony czas. Przez co wzrasta cena przeglądów serwisowych. 3. Skomplikowana obsługa. W razie awarii koszty napraw są dużo wyższe. W takiej jednostce pracuje o wiele więcej podzespołów, niż w przypadku dwusuwów. 4. Brak możliwości tuningu.
4T: zalety: 1.Ekonomia. Średnie spalanie jest nawet dwa razy mniejsze, niż w silnikach 2T. Przeciętny apetytskutera na paliwo to 2 – 2.5 L/100 km. Wynika z tego, że ten dystans można pokonać za około 10 PLN. 2. Ekologia. Spaliny generowane przez czterosuw są czystsze. 3. Komfort. Silniki tego typu są cichsze, nie mamy do czynienia z widzialnymi spalinami i charakterystycznym zapachem. Wibracje zazwyczaj są na niższym poziomie.

Czy teraz, po przeczytaniu tej publikacji jesteś bliższy podjęcia decyzji?bodzio-motomaniak.blogspot.com ma nadzieję, że tak. Pamiętać należy jednak o tym, że dla jednych wady danej jednostki mogą być atutami i odwrotnie. Sami wybierzmy to, co uznamy za bliższe naszym ideałom. Skuter to w końcu pojazd dzięki któremu mamy poczuć wolność, a czym on będzie napędzany to już wyłącznie nasz wybór.

Jak wielu już zrezygnowało?

noreply@blogger.com (bodzio) — Tue, 6 Dec 2011 19:43:00 GMT

Za dnia jeszcze da się wytrzymać. Jednak zaraz po zachodzie słońca pojawiają się przymrozki. Czy te już definitywnie przekreślają w Waszych oczach skuter jako codzienny środek transportu?

Ci, którzy swoje dwa kółka traktują stricte rekreacyjnie już dawno schowali swoje skutery do garażu przykrywając ciepłym kocem życząc im miłych, zimowych snów. Pragmatycy i wszyscy Ci, dla których jednoślad służy do pracy, albo do codziennego dojazdu ze względu na korki i ekonomie tak prosto zrezygnować nie mogą. Czeka ich albo przesiadka do komunikacji, albo do samochodu. Oba warianty są bardzo słabe. Oczywiście wielu podniesie rękę w górę i powie, że zima to nie koniec sezonu, tylko “sezon zimowy”. To prawda, jednak jeszcze w naszym kraju mało kto decyduje się na zakup zimówek do skutera wraz z masą innych akcesoriów, które sprawiają, że jeszcze “jako tako” da się wytrzymać przy minusie na termometrach.

Przyznam Wam, że dwa lata temu należałem do dość nietypowej grupy użytkowników.Jeździłem skuterem przez całą jesień i zimę, jeździłem, bo musiałem. Miałem do wyboru marznięcie na przystanku, albo wydawanie setek na paliwo do samochodu. Skuter przy niesprzyjających temperaturach również generował koszty, ale niematerialne. To był strach, z oczywistych względów. Bynajmniej nie byłem się o skuter (o dziwo chiński skuter wytrzymał sól i śnieg), ale o swoje bezpieczeństwo. W kopnym śniegu, jaki często można było spotkać w centrum miast szanse na wyhamowanie, albo wykonanie uniku były niemożliwe. Jedyny plus to taki, że w razie szlifu (nie mylić z kolizją z innym pojazdem) nie byłoby innych śladów.

Rok później mój zapał do jazdy zimą nieco zmalał. Zdarzały się eskapady do pracy i z powrotem, ale już nie tak często. Właściwie wyłącznie na skuterach testowych. W momencie kiedy wracałem myślami do poprzednich śniegów już bolały mnie kolana i stawy.

W tym roku (póki co) wygrał samochód, który jest wygodny i ciepły. Jednak pali 4 razy więcej i 4 razy dużej zajmuje mnie nim dojazd pod wskazany adres. Cierpię, bo wiem, że brakuje mi już chyba zapału do skutera, jednocześnie boję się o inne konsekwencje, których doświadcza teraz mój tato – reumatyzm na który miał wpływ również jednoślad. To oczywiście nie wyklucza tego, że sporadycznie, hobbistycznie wsiądę na coś co nie ma ogrzewania i czterech kół.

A jak wygląda Wasz zimowy sezon?

Jak przygotować skuter do zimowej jazdy?

noreply@blogger.com (bodzio) — Mon, 28 Nov 2011 09:18:00 GMT

Pisaliśmy już jak przygotować skuter do zimowego postoju, co koniecznie trzeba zrobić oraz na co zwrócić uwagę. Dziś podpowiemy o czym warto pamiętać, gdy nie mamy zamiaru zostawiać skutera w garażu nawet podczas mrozów i opadów śniegu.

Wbrew temu, co mogłoby się wydawać silnik skutera nie potrzebuje szczególnej troski jeśli chodzi o zimową jazdę. Prawidłowo eksploatowana jednostka, posiadająca odpowiednie płyny i części eksploatacyjne, rozgrzewana dostatecznie długo przed jazdą da sobie radę podczas mroźnych dni. Jest kilka kwestii o które należy zadbać oraz parę dobrych rad, które mogą pomóc w zimowej eksploatacji. Jeżeli mamy w zwyczaju utrzymywać skuter we właściwym stanie technicznym to powinien on bez trudu dać sobie radę zimą.

Napraw dokonaj, póki czas.

Zanim nadejdą mroźne dni koniecznie trzeba zająć się niezbędnymi naprawami i czyszczeniem zabrudzonych mechanizmów. Nie warto tego odkładać, gdyż wymiana jakiejś części przy -15 stopniach nie jest ani łatwa, ani przyjemna. Dobrze pomyśleć o tym zawczasu. Podobnie jest z filtrami – filtr powietrza to część, o którą trzeba zadbać. Jeżeli filtr jest stary, zawilgocony lub przemoczony to podczas mrozów zamarznie, utrudniając filtrowanie powietrza oraz rozruch silnika. Wymiana nie jest kosztowna, a pomoże uniknąć problemów.

Jeżeli mamy skuter chłodzony cieczą to przed nadejściem mrozów powinniśmy zadbać o płyn chłodniczy. Zamarznięcie cieczy i rozsadzenie węży, cylindra czy chłodnicy to ostatnie, czego można chcieć. Aby być pewnym, że temperatura zamarzania cieczy jest odpowiednia można zastosować specjalny przyrząd, jednak cena ok 10zł to mniej więcej połowa kwoty, jaką wydamy za najtańszy zimowy płyn lub koncentrat do chłodnic. Czasami warto jednak dopłacić i kupić nieco droższy płyn sprawdzonej marki.

A co z olejem? Jeżeli używamy oleju o oznaczeniu 10W, to powinien on wystarczyć, gdyż według ogólnych norm SAE jego najniższa temperatura płynięcia to ok. -25 stopni Celsjusza. Oleje z grup 5W… odznaczają się płynnością do temperatury ok. -30 stopni Celsjusza, natomiast 0W… – w przybliżeniu -35 stopni. Jeżeli i tak czeka nas wymiana oleju przed zimą, to nie zaszkodzi zastosować olej odporny na niższe temperatury, zagwarantuje on dobre smarowanie w czasie mrozów, oraz sprawdzi się w pierwszych dniach wiosny.

Opony zimowe mają zbliżoną strukturę bieżnika do opon całorocznych

Czy warto zmienić opony na zimowe? Zdania na ten temat są podzielone, a trudno znaleźć rzetelne źródło wiedzy o tym, jaką poprawę przyczepności zapewnia ogumienie sezonowe. Jeżeli jeździmy zimą i możemy sobie pozwolić na wydatek rzędu np. 500zł za komplet opon zimowych Haidenau, to na pewno na tym nie stracimy. My jednak proponujemy inne rozwiązanie – opony wielosezonowe. Obecnie część skuterów wyposażanych jest w opony letnie, o częściowym bieżniku, który jedynie odprowadza wodę. Natomiast druga grupa motorowerów ma seryjnie zakładane opony wielosezonowe, o znacznie bardziej rozbudowanej rzeźbie bieżnika, których największą różnicą w stosunku do opon zimowych jest rodzaj zastosowanej mieszanki gumy. Sprawia to, że będą one miały nieco gorszą przyczepność do asfaltu, jednak na śniegu poradzą sobie podobnie jak zimówki. Różnica w cenie jest znaczna, gdyż za komplet budżetowych opon całorocznych zapłacimy tyle, co za jedną markową oponę zimową. Mała rada – aby poprawić trakcję na śniegu można upuścić nieco powietrza z opon, tak aby miały większą powierzchnię styku z podłożem.

A co z największą zimową zmorą naszych sypanych solą dróg – rdzą? W tej kwestii zbyt wiele nie można zrobić, ale niektóre proste zabiegi mogą ograniczyć utlenianie się metalu. Jednym z nich jest pokrycie widocznych elementów konstrukcyjnych grubszą warstwą wosku bez polerowania – po stężeniu lub zamarznięciu będzie ona chronić metalowe części przed penetracją przez wodę i sól. Drugim zabiegiem jest częste mycie skutera w zimie, a właściwie opłukiwanie go z soli. Nie zawsze może to być możliwe, zwłaszcza w nieogrzewanych miejscach w temperaturze poniżej zera, jednak w miarę możliwości warto o tym pamiętać.

Tym, co może stanowić problem zimą jest prawidłowy skład mieszanki. Automatyczne układy ssania działające na zasadzie metalu zmieniającego długość pod wpływem ciepła i małej grzałki mogą nie pracować właściwie – temperatura otoczenia może być niższa niż możliwości elementu grzewczego. Niekiedy najlepszym rozwiązaniem jest zabezpieczenie aparatu ssania za pomocą ciepłej tkaniny lub folii aluminiowej, która odbija ciepło. Podobnie ma się sprawa z akumulatorem – możemy go owinąć odrobiną materiału lub wspomnianą folią, zwracając uwagę by nie zawijać kabli ani styków akumulatora. Na pewno takie rozwiązanie nie zaszkodzi, a może pomóc.

Szyba skutecznie niweluje powiew zimnego powietrza, niestety kosztem spalania i osiągów

Dla podwyższenia komfortu jazdy warto się zastanowić nad przednią szybą. Znaleźć można zarówno szyby dedykowane do danych modeli skuterów lub szyby uniwersalne. Te pierwsze najczęściej są droższe i wykorzystują oryginalne miejsca montażowe, natomiast drugie należą do tańszych rozwiązań i zazwyczaj są montowane pod mocowania lusterek. Nawet najprostsza szyba spełniająca swe zadanie podnosi komfort jazdy, izolując korpus i głowę kierowcy od podmuchów chłodnego wiatru.

Największym wyzwaniem podczas jazdy skuterem zimą jest uruchomienie silnika podczas mrozów oraz zachowanie przyczepności wystarczającej do przewidywalnego kierowania pojazdem. Poza tym wystarczy dbać o skuter tak jak latem, zwłaszcza o sprawność mechaniczną i poziom oleju.

Od Lutego Bez Egzaminów na Moto

noreply@blogger.com (bodzio) — Sun, 27 Nov 2011 19:16:00 GMT

Uchwalona nowelizacja o kierujących pojazdami, która zostanie opublikowana w Dzienniku Ustaw w lutym 2012 posiada poważny błąd. “Rzeczpospolita” alarmuje: Istnieje możliwość, że wkrótce nie będzie prawnej możliwości przeprowadzania egzaminów na kategorię A.
Po 11 lutym przyszłego roku zapisując się na egzamin możemy usłyszeć odmowę jego przeprowadzenia, ze względu na brak przepisów normujących przyszłych kierowców motocykli. Omyłkowo zostały one wykreślone poprzez nowe paragrafy, które wzajemnie się wykluczają, tworząc poważną lukę. Tej nie zauważyła Komisja Infrastruktury, ani posłowie czy senatorowie.
– Jeśli nie pojawi się szybka nowelizacja, nie może być mowy o egzaminach na tę kategorię prawa jazdy – powiedział “Rzeczpospoliotej” Henryk Radomski, prezes Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów.
Czy Ministerstwo Infrastruktury zdąży naprawić ten błąd? Nie ma stuprocentowej pewności.

Moim Zdaniem: Jak Tuningować 4T?

noreply@blogger.com (bodzio) — Sun, 27 Nov 2011 19:11:00 GMT

Skutery z silnikami 139 QMB/QMA to dobre jednoślady na zapoznanie się z tematyką motocyklową. Zachęcają swoją ceną, co nie koniecznie musi znaczyć, że są “złe”. To prawda, osiągami nie stoją w tej samej klasie, co skuterymarkowe jednak wykonując kilka “operacji” można zrobić z naszego czterosuwa prawdziwego potworka.

Co robić, kiedy zaczyna brakować nam mocy? Pierwszą i konieczną rzeczą będzie zdjęcie blokad ze skutera. Wierzcie mi, że tuning nie da wiele jeżeli blokady wciąż nie pozwalają naszemu skuterkowi swobodnie przekazywać moc na tylne koło. Zdarza się,że skutery nie mają blokad seryjnie, a nie przekraczają prędkości 55 km/h . Co to znaczy? Pozostaje tuning.

Seryjne sprzęgło i wariator

No dobrze, więc od czego zacząć? Gdzie dokonywać zakupów? Na rynku pełno jest części określanych jako “bubel i szmelc” więc starajmy kupować się części z tych wyższych, niestety droższych półek. Na początek polecałbym zakup dobrego wariatora. To zapewni poprawę przyspieszenia jak i prędkości maksymalnej. Osobiście polecam trzy wariatory do skuterów z silnikiem 4t :

- Polini Speed Control

- Malossi Multivar

- Naraku High Speed (posiadam go w moim skuterze – śmiało mogę powiedzieć, że zdaje egzamin).

Następnie doradzałbym zakup cylindra o pojemności przynajmniej 72cc, który podniesie moc. To stosunkowo droga część i nie każdego stać na wydanie prawie 1000 złotych na zestaw jednej z najlepszych firm. Tu mogę pocieszyć, dobry cylinder można kupić za 150 – 200 złotych i po dokładnym dotarciu przewyższa żywotnością seryjny cylinder 50ccm. Firmy godne uznania jeżeli mamy dużo do włożenia w skuter.

- Naraku 72ccm

- Airsal 80ccm

-Tec 80ccm

Przy podwyższonej już pojemności warto pomyśleć o wałku rozrządu, który dodatkowo podniesie osiągi dzięki innym krzywkom (inaczej otwiera zawory). Później możemy zmienić sprzęgło,które poprawi moment przyspieszenia i usunie często spotykane piszczenie podczas startowania. Godne polecenia sprzęgła to :

- Sprzęgło racingowe Polini 2G EVO II

-Sprzęgło sportowe Naraku Black Edition

Jeżeli decydujemy się na zmianę cylindra na 90cc powinniśmy rozważyć zakup większego gaźnika. Przy wymianie na mniejszą pojemność niż 90cc wystarczy wymiana dyszy.

- Gaźnik sportowy Naraku 19 mm – (zalecany do 80cc, jednak nie konieczny)

- Gaźnik Naraku 24 mm – (zalecany do 90cc, a nawet konieczny)
- Kruciec ssący Naraku 24mm - (przeznaczony do gaźnika 24mm)
- Podkładka Naraku Jet Flow ALU-CNC]

Seryjny dzwon wariatora

Warto również zmienić dzwon sprzęgła, który poprawi chłodzenie całego układu jak i jego pracę.

-Polini SpeedBell EVOII

- NARAKU R-Vent

Prędzej czy później do wymiany będzie pasek, który nie jest przystosowany do przekazywania mocy ,którą dysponuje już nasz skuter. Warto rozważyć te z pasków:

- Malossi X- kevlar

-High Quality Naraku (pasuje do skuterów z kołami 10cali)

- Naraku Endurance (pasuje do skuterów z kołami 12 cali)

Filtr stożkowy poda większą ilość powietrza do gaźnika (to będzie potrzebne dla większego cylindra). Prawda jest taka, że filtr stożkowy nie musi być firmowy byleby był gąbkowy! To podstawa dobrego filtrowania. Stożki siatkowe znacznie gorzej oczyszczają powietrze.

Jeżeli zostaną wprowadzone wyżej wymienione zmiany należy również zmienić moduł zapłonowy na taki, z inną niż seryjną mapą zapłonu. Polecam moduły Naraku.

Świeca. Powinniśmy zwracać uwagę na świece irydowe,które poprawią pracę silnika.

Wysokie spalanie można kompensować odpowiednią regulacją gaźnika.

Na koniec pozostaje regulacja mieszanki dyszami, jak i przekładni sprężynami centralnymi, rolkami wariatora i sprężynkami sprzęgła. Po takim tuningu nasz skuter będzie osiągał moc około 8 KM i prędkości rzędu 90 -100 km/h nie będą mu obce. Pamiętajmy jednak,że nie powinniśmy się zajmować tuningiem jeżeli nie mamy na ten temat pojęcia. Skuter wymaga wielu regulacji - źle przeprowadzone mogą prowadzić do zatarcia. Oddajmy więc skuter w dobre ręce jeżeli dobrze mu życzymy. Warto wiedzieć,że spalanie wzrasta znacznie i po całkowitym tuningu może dosięgnąć nawet 5-6 litrów/100

bodzio-motomaniak.blogspot.com nie ponosi odpowiedzialności za uszkodzenia spowodowane niewłaściwym zrozumienie metody tuningu opisanego w artykule. Jeżeli masz wątpliwości co do przebiegu procesu poproś o pomoc lub zastosuj się do wskazówek producenta. W świetle obowiązujących przepisów skuter przekraczający prędkość 45 km/h i/lub posiadający pojemność skokową silnika większą niż 50 ccm jest motocyklem.

Moim zdaniem: Jak Tuningować 2T

noreply@blogger.com (bodzio) — Sun, 27 Nov 2011 18:59:00 GMT

Często, gdy na jakimś forum osoba chcąca kupić skuterpyta “Czym się różni 4T od 2T?” pojawiają się standardowe odpowiedzi: “Czterosów jest oszczędniejszy, ale wolniejszy, natomiast dwusuw zrywniejszy, ale więcej pali”. Utarło się, że 4T mają być tanie i oszczędne, a 2T dawać więcej fun’u z jazdy. Skoro dwutakt ma predyspozycje do poprawiania humoru to można je odpowiednio wykorzystać.

Faktem bowiem jest, że dwusuwy, oprócz większej mocy mają także inną zaletę, a mianowicie bardzo dobrze się je tuninguje. Przyrost mocy z pojemności w ich przypadku jest nieporównywalnie większy niż w przypadku silników czterosuwowych. Jest to chyba najlepszy argument “za”, jeśli chcemy kupić motorower do zabawy, ale nie wiemy jaki rodzaj napędu wybrać. Dziś będzie krótko o tym jak polepszyć osiągi małej rakiety.

Ostatnio wspominaliśmy o zaletach płynących ze zmiany wydechu na sportowy. Jeżeli jednak chcemy uzyskać większy przyrost osiągów nie obędzie się bez zmiany kitu cylindrowego, bowiem jest to najbardziej opłacalny sposób na podwyższenie mocy. Oczywiście sam zestaw cylindrowy nie wystarczy, ale po kolei. Do większości silników 2T kity występują kity o pojemności 50, 70, 80 i 90ccm, przy czym każda pojemność dzieli się na różne klasy osiąganych mocy. Generalnie rozróżniamy następujące typy kitów: sport – dają średni przyrost mocy, ale współpracują przeważnie z większością seryjnych części, są mało wysilone a przez to wytrzymują dłuższe przebiegi; racing – oferują duży wzrost osiągów, jednak wymagana jest wymiana sporej części podzespołów na wyścigowe, wzmacniane, zestawy te są mocno wysilone i osiągają krótsze przebiegi niż klasa sport; evolution – ogromna poprawa jeśli chodzi o osiąganą moc, kity te wymagają zmiany większości części silnika na tuningowe, z powodu ekstremalnego wysilenia pojazdy z tuningiem tej klasy najbardziej cierpią z powodu szybkiego zużywania się części. Z uwagi na fakt, że do codziennego użytku najlepiej sprawdzają się kity 70 sport, toteż im właśnie się przyjrzymy.

Jest jedna prosta zasada, która rządzi wszystkimi silnikami – cylinder i tłok nie mogą być wykonane z identycznych materiałów, jeden metal musi być twardszy, drugi natomiast miękki. Choć tłoki zawsze wykonuje się z aluminium (odlewanego lub kutego) to cylindry 70ccm produkuje się z dwóch różnych materiałów: żeliwa lub aluminium. Cylindry żeliwne mają to do siebie, że gorzej odprowadzają ciepło, dociera się je od 500 do 1000km, jednak ich regeneracja w przypadku zużycia lub zatarcia jest prosta: wystarczy zrobić szlif cylindra, kupić nowy, większy tłok i zestaw pracuje dalej. Cylindry aluminiowe, które w przeciwieństwie żeliwnych są wykonywane z miękkiego metalu, są pokrywane warstwą chromu i specjalną, bardzo twardą powłoką zwaną NiCaSilem. Zaletą aluminium jest to, że o wiele lepie odprowadza ciepło (zwłaszcza w silnikach chłodzonych powietrzem), a sama powłoka cylindra nie wymaga docierania – generalnie dociera się tylko tłok i pierścienie, co wymaga od 30 do 100km. Wadą cylindrów NiCaSilowych jest to, że w przypadku przytarcia cylindra zestaw jest spisany na straty, bowiem regeneracja powłoki jest zazwyczaj nieopłacalna, a jedynym sposobem naprawy jest wprawienie żeliwnej tulei (skądinąd nie polecanej). Jeżeli jednak nie przytrzemy takiego cylindra, to co ok 10 tys. km wystarczy wymienić zestaw tłokowy, aby silnik był jak nowy. Zanim NiCaSil ulegnie wytarciu zmienimy tłok 2-3 razy. Wybór cylindra żeliwnego lub aluminiowego powinien być podyktowany rodzajem silnika do którego chcemy go zastosować i naszymi oczekiwaniami odnośnie eksploatacji.

Z mocą generowaną przez cylindry 70 klasy sport powinien bez problemu poradzić sobie seryjny wał i korbowód, pod warunkiem, że są one w dobrym stanie, a łożyska nie są na wykończeniu. Jeżeli mamy wątpliwości co do stanu łożysk wału to czeka nas rozpoławianie karterów i wymiana na nowe zwykłe lub na wzmocnione (z luzem C3 lub C4). Podobnie wygląda sprawa z łożyskiem czopu korby – jeżeli jest zużyte warto je wymienić lub zastanowić się przyszłościowo nad nowym wałem. Przy okazji rozpoławiania silnika koniecznie trzeba wymienić uszczelniacze na nowe. Jeśli natomiast łożyska wału i dolne korbowodu nie wykazują oznak zużycia to powinniśmy zainwestować jedynie we wzmacniane łożysko górne korbowodu, gdyż będzie ono przenosić większe obciążenia wywierane przez gazy spalinowe na tłok. Koszt dobrego łożyska do zastosowań wyczynowych nie jest duży, a może oszczędzić bólu w przypadku przytarcia silnika.

Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa.

Generalnie mówi się, że wymiana gaźnika na nowy o większej gardzieli nie jest wymagana, wystarczy bowiem zastosowanie większej dyszy głównej. Warto zostawić seryjny gaźnik wtedy, gdy mamy ograniczony budżet, nie chcemy aby drastycznie wzrosło zużycie paliwa oraz wytrzymałość kitu była wyższa. Dlaczego gaźnik ma wpływać na wytrzymałość silnika? Bowiem mniejszy gaźnik przepuszcza przez gardziel mniej powietrza, a zarazem mniej paliwa, a mniejsza ilość mieszanki oznacza, że osiąga mniejszą moc. Niekiedy mówi się, że mniejszy gaźnik nie zapewnia należytego chłodzenia silnika mieszanką, jednak zastosowanie nieco większej dyszy głównej niż wynika z ustawień sprawi, że tłok nie będzie osiągał krytycznych temperatur spalania. Jeśli jednak mamy więcej gotówki to warto zainwestować w większy gaźnik, jednak warto zacząć od rozeznania w kwestii rozmiarów gardzieli. Zazwyczaj jest tak, że sporo większe gaźniki wymagają zastosowania tuningowych króćców dolotowych, a zarazem nie pasują do nich oryginalne filtry powietrza. Jednocześnie konieczne jest wtedy odblokowanie seryjnego bloku membran lub wymiana na sportowy zawór membranowy, a to kolejne koszty. Pozostanie przy seryjnym gaźniku lub wybór nowego z tej samej gamy modelowej sprawi, że unikniemy niepotrzebnych kosztów. Należy jednak pamiętać o podkręceniu dawki oleju przy gaźniku/dozowniku lub laniu dodatkowego oleju do paliwa. Podobnie jak wyżej ma się sprawa z wydechem – zostawienie seryjnego jest dopuszczalne, ale musimy liczyć się z tym, że sam cylinder nie da nam takich rezultatów, jak cylinder i sportowy wydech. Oczywiście nie możemy przesadzić i wsadzić wydechu wyścigowego, bowiem nie wyciągniemy wtedy wszystkiego ani z dyfuzora ani z cylindra. Istnieje jednak wiele układów wydechowych przeznaczonych do cylindrów seryjnych i klasy sport nad którymi warto się zastanowić.

Napęd – tutaj także obędzie się bez większych zmian. Zarówno w skuterach jak i motorowerach seryjne sprzęgło, o ile jego okładziny nie są już zużyte, powinno dać radę. Inaczej ma się sprawa z wariatorem – krzywizna bieżni oryginalnej części nie będzie pasowała do charakterystyki nowego cylindra, dlatego dobrze jest pomyśleć o sportowym wariatorze i komplecie rolek testowych, aby odpowiednio wyregulować zestaw. Z paskiem sprawa jest jasna – jeżeli nie jest on już najnowszy to warto go wymienić, bowiem może pęknąć w najmniej odpowiedniej chwili (o ile istnieje odpowiednia chwila na pęknięcie paska napędowego). W przypadku motorowerów nie jest wymagana ingerencja w skrzynię biegów, jednak można się zastanowić nad zmianą przełożenia końcowego za pomocą zębatki zdawczej i odbiorczej. Jeżeli chcemy podnieść moment obrotowy powinniśmy pomyśleć nad mniejszą zębatką silnika, a większą przy kole, natomiast osiąganie wyższych prędkości umożliwi większa zębatka na wałku zdawczym skrzyni, a mniejsza przy piaście koła. Wybierając zębatki trzeba zwrócić uwagę na stan łańcucha napędowego – czy nie będzie zbyt napięty/luźny po zmianie zębatek? Jeśli tak, można pomyśleć nad zmianą tylko przedniej lub tylko tylnej zębatki albo rozważyć zakup całego nowego zestawu napędowego.

Tak w skrócie przedstawia się sprawa tuningu dwusuwa na sportową siedemdziesiątkę. W porównaniu do mocniejszych kitów ten powyższy jest najbardziej odpowiedni do codziennych ulicznych zastosowań – nie wymaga wymiany wielu podzespołów, nie obciąża nadmiernie silnika, ani nie winduje spalania ponad granicę przyzwoitości. Odpowiednio przemyślany tuning da sensowny przyrost mocy i osiągów za przystępną cenę – jeśli skuter to dla nas także zabawa i radość z jazdy, to korzyści będą bardzo wymierne.

Jak zarejestrować skuter?

noreply@blogger.com (bodzio) — Wed, 23 Nov 2011 09:12:00 GMT

Choć na zewnątrz nadal chłodno, to słońce coraz częściej pojawia się na niebie zwiastując, że sezon coraz bliżej. Widać to także w salonach i na aukcjach internetowych, gdzie właścicieli znajduje coraz więcej skuterów. Po zakupie wymarzonego sprzętu jedynym, co dzieli nabywcę przed wolnością śmigania jest rejestracja skutera. Dziś opisujemy jak zarejestrować skuter krok po kroku.

Jeżeli ktoś do tej pory nie rejestrował żadnego pojazdu, zapewne nie wie dokładnie jak przebiega proces rejestracji. Gdy dodamy do tego, że rejestracja skutera nowego, używanego i sprowadzonego trochę się od siebie różnią, powstaje kilka pytań. Mam nadzieję, że znajdziecie na nie odpowiedzi w poniższych poradach.

Zarejestrowanie nowego skutera jest najprostsze. Potem już tylko wystarczy przygotować nasz nowy pojazd do drogi.

Rejestracja nowego skutera (kupionego w Polskim salonie). Wraz z zakupem nowego skutera powinniśmy otrzymać od salonu Fakturę VAT, zawierającą dane sprzedającego oraz kupującego, markę i model pojazdu, numer ramy oraz cenę. Oprócz tego do faktury powinien być też dołączonyWyciąg ze świadectwa homologacji, który określa, że dany pojazd jest przeznaczony do ruchu i spełnia określone wymagania (w naszym przypadku motoroweru), niekiedy dodatkowym załącznikiem może być także dowód opłacenia cła (jeśli skuter został wyprodukowany poza UE). Wraz z tymi dwoma (lub trzema) dokumentami oraz dowodem osobistym udajemy się do Wydziału Komunikacji, pod który podlegamy.

W WK w informacji powinniśmy dostać do wypełnienia Wniosek o rejestrację, na którym znajdują się dane posiadacza pojazdu (nasze), oraz informacje o pojeździe. Musimy także udać się do okienka kasowego w celuuiszczenia opłaty 111zł 50gr, która w rozbiciu wygląda następująco:

dowód rejestracyjny – 54zł + 0,50zł opłata ewidencyjna
pozwolenie czasowe – 13,5zł + 0,50zł opłata ewidencyjna
tablica rejestracyjna – 30zł
znak legalizacyjny – 12,5zł + 0,50zł opłata ewidencyjna

Wniosek o Rejestrację można pobrać z internetu i już w domu przygotować ten dokument, zyskując czas w urzędzie

Z wypełnionym wnioskiem i potwierdzeniem wpłaty idziemy do informacji po numerek, a następnie do odpowiedniego okienka. Przedstawiamy tutaj Fakturę, Wyciąg z homologacji, Wniosek o rejestrację oraz potwierdzenie zapłaty i dowód osobisty. Po wprowadzeniu wszystkich danych do komputeraurzędnik wyda nam tablice rejestracyjną z naklejką legalizacyjną, tymczasowy dowód rejestracyjny oraz przybije na fakturze pieczątkę “Pojazd zarejestrowano (nr rejestracyjny i data)”. Będziemy musieli także podpisać kilka papierków. Na stały dowód rejestracyjny musimy czekać około miesiąca, warto wcześniej telefonicznie sprawdzić, czy dowód jest już do odbioru.

Z dowodem rejestracyjnym udajemy się do towarzystwa ubezpieczeń, aby wykupić polisę OC – odpowiedzialności cywilnej. Najtaniej zapłacimy w PZU lub w Warcie – koszt powinien wynieść maksimum 100zł.

Teraz możemy już przystąpić do procesu docierania skutera.

Rejestracja używanego skutera (zarejestrowanego w Polsce). Kupując używany skuter, sprzedający powinien nam przekazać dowód rejestracyjny oraz polisę ubezpieczenia OC (ważną na przynajmniej 30 dni). Umowę kupna-sprzedaży warto sporządzić na wydrukowanym z komputera formularzu lub odręcznie napisać, gdyż niekiedy urzędnicy robią problem np. z umowami z gazety Anonse (choć owe problemy są w świetle prawa bezpodstawne).

Polisa OC powinna mieć ważność przynajmniej 30 dni, ponieważ tyle wynosi okres wypowiedzenia umowy, jeżeli chcemy zmienić ubezpieczyciela, np. na firmę w której mamy ubezpieczone inne pojazdy. Jeżeli pozostajemy przy dotychczasowym ubezpieczeniu, powinniśmy się udać do towarzystwa ubezpieczeń w celu zgłoszenia kupna pojazdu i przepisania umowy na naszą osobę (ten obowiązek ciąży także na sprzedającym). Okres 30 dni daje nam czas na zarejestrowanie pojazdu oraz następnie na przepisanie polisy OC – w tej kolejności, gdyż zmianie może ulec numer rejestracyjny pojazdu.

Nie można zapomnieć uzupełnieniu deklaracji PCC-3. Nawet jeśli wysokość transakcji nie zobowiązuje nas do odprowadzenia podatku.

W pierwszej kolejności powinniśmy zgłosić się wraz z dowodem osobistym oraz umową kupna-sprzedaży do Urzędu Skarbowego, aby wypełnić formularz PCC-3, czyli opłacić “Podatek od czynności cywilno-prawnych” – mamy na to 14 dni od daty kupna pojazdu. Ten punkt nie dotyczy osób, które zakupiły skuter na Fakturę VAT np. od komisu, gdyż płatnikiem podatku jest w tym przypadku sprzedający. Podatek od kupna pojazdu wynosi 2% jego wartości, przy czym urzędnicy mogą porównać wartość skutera z umowy z tą ze swojej bazy i np. powiedzą nam, że na formularzu powinniśmy wpisać wyższą kwotę, gdyż cena została zaniżona. W takiej sytuacji pomocna może być adnotacja na umowie k-s, np. że pojazd wymaga poprawek lakierniczych. Po przyjęciu przez urzędnika formularza i podpisaniu go, dostaniemy blankiet do wpłaty podatku z wpisaną odpowiednią kwotą na konto Urzędu Miasta – najlepiej zapłacić ją od razu w okienku. Dla własnego bezpieczeństwanajlepiej wypisać formularz w dwóch egzemplarzach i poprosić o potwierdzenie pieczątką na naszym egzemplarzu – w razie zginięcia deklaracji mamy potwierdzenie, że ją złożyliśmy i dowód wpłaty, że opłaciliśmy. Uwaga, jeżeli pojazd kupiliśmy za cenę poniżej 1000zł, to jesteśmy zwolnieni z podatku, jednak nadal należy złożyć formularz PCC-3 w celu potwierdzenia zwolnienia.

Dalsza część rejestracji przebiega identycznie jak w przypadku zakupu nowego skutera – udajemy się do Wydziału komunikacji w celu wypełnienia wniosku i złożenia opłat. Musimy przy tym zabrać ze sobą dotychczasową tablicę rejestracyjną, gdyż może ona zostać wymieniona na inną z lokalnymi numerami, lub zostanie naklejony nowy znak legalizacyjny. Jeżeli skuter jest na blachach z naszego miasta, powinniśmy zapłacić 30zł mniej za rejestrację, gdyż zostają stare numery rejestracyjne.

Rejestracja skutera sprowadzonego z zagranicy. Proces rejestracji skutera sprowadzonego z zagranicy przedstawimy na podstawie Niemiec, w przypadku innych krajów pochodzenia (zwłaszcza spoza UE) warto zapytać w WK o dokumenty niezbędne do rejestracji. W czasie załatwiania spraw warto za na bieżąco robić po kilka kserówek wszystkich dokumentów, aby w razie czego mieć stosowną podkładkę.

Z uwagi na to, że przed wrześniem 2004 roku motorowery w Niemczech nie podlegały rejestracji (rejestrację otrzymywało się od ubezpieczyciela, wraz z polisą OC), kupując taki pojazd od sprzedającego powinniśmy dostać kartę dopuszczenia do ruchu (Betriebserlaubnis) oraz umowę kupna-sprzedaży– warto na tej ostatniej dopisać po niemiecku, iż ówczesne przepisy nie wymagały rejestracji. W przypadku rejestracji po wrześniu 2004, oprócz owej karty i umowy powinniśmy otrzymać także dowód rejestracyjny (Fahrzeugschein) z wpisem o wyrejestrowaniu (Abmeldung). Jeżeli komuś się wydaje, że brakuje tu zielonego papierka to dla przypomnienia: motorowery i motocykle o pojemności do 125ccm nie posiadają Briefu.

Zarejestrowanie pojazdu z zagranicy jest nieco skomplikowane i kosztowne. Niezbędne są badania techniczne, wynajęcie tłumacza przysięgłego i wizyta w Urzędzie Skarbowym.

O ile nie sporządziliśmy umowy kupna-sprzedaży w dwóch językach, to niezbędne będzie przetłumaczenie owej umowy. Nie robi to jednak dla nas różnicy, gdyż trzeba przetłumaczyć dowód rejestracyjny i kartę dopuszczenia do ruchu. Tłumacz przysięgły za stronę A4 bierze średnio 20zł, więc za tłumaczenie wszystkich dokumentów powinniśmy zapłacić nie więcej niż 80zł.

Następnie musimy udać się do okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów, w celuwykonania przeglądu zerowego – pierwszego w kraju. W wyniku przeprowadzonego badania otrzymujemy “Dokument identyfikacyjny pojazdu zarejestrowanego po raz pierwszy za granicą”, zawierający wszystkie dane pojazdu, oraz “Zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu”, potwierdzający zgodność z wymaganiami dla motorowerów. Koszt tego badania to 116zł. Jeżeli pojazd przywieźliśmy w stanie uszkodzonym, opłata za badania może być odpowiednio wyższa.

Następnie udajemy się do Urzędu Skarbowego, celem złożenia wnioskuVAT-24 o wydanie “Zaświadczenia potwierdzającego brak obowiązku uiszczenia podatku od towarów i usług z tytułu przywozu z innego państwa członkowskiego środka transportu”. W owym wniosku musimy umieścić dane zawarte w przetłumaczonych dokumentach oraz w dokumentach z SKP. Jednocześnie musimy dokonać wpłaty na konto Urzędu Miasta kwoty 160zł, a potwierdzenie wpłaty dołączamy do składanego wniosku. W terminie 7 dni będziemy mogli odebrać od US dokument VAT-25, czyli wymienione powyżej “zaświadczenie”.

Reszta procesu rejestracyjnego przebiega dokładnie tak jak przy kupnie nowego skutera w kraju – udajemy się do WK z całym kompletem dokumentów, które zebraliśmy do tej pory oraz z wszystkimi tłumaczeniami. Po dokonaniu wszystkich czynności musimy jeszcze ubezpieczyć skuter i możemy śmigać do woli.

Teraz nie pozostaje nic innego jak nie zapomnieć o odebraniu stałego dowodu rejestracyjnego przed utratą ważności dotychczasowego papieru. Mamy na to miesiąc.

Prawo Jazdy AM i A2 pod znakiem zapytania?

noreply@blogger.com (bodzio) — Tue, 22 Nov 2011 09:05:00 GMT

Organizacja Narodów Zjednoczonych wnosi skargę – rozwiązania prawne Unii Europejskiej w zakresie nowych uprawnień jest niezgodna z Konwencją Wiedeńską. Ta reguluje od 1968 kwestie przepisów ruchu drogowego w krajach, które były sygnatariuszami porozumienia.

Wspomniana Konwencja miała za zadanie uspójnić przepisy ruchu drogowego obowiązujące w poszczególnych krajach. Tym sposobem lokalne prawo danego Państwa musi być w pełni zgodne z podpisanym porozumieniem. Od 1988 roku Polska również należy do sygnatariuszy traktatu, mimo braku zgodności niektórych przepisów – dotyczy to m.in. sposobu sygnalizowania manewrów czy ruchu pieszych. Jednym z najważniejszych zadań Konwencji jest ochrona obcokrajowców przed rozbieżnością niektórych wymogów w poszczególnych krajach. Przykładowo wedle porozumienia nie można ukarać Niemca na terenie Polski za brak gaśnicy w samochodzie osobowym, bowiem w kraju jego stałego zamieszkania nie ma obowiązku posiadania takiego wyposażenia.

“Przejściowe” kategorie praw jazdy niezgodne z KG. Wg traktatu, które ratyfikowały poszczególne kraje nie ma możliwości wprowadzania uprawnień AM i A2, ponieważ nie występują one we wszystkich krajach będącymi sygnatariuszami porozumienia. Tym sposobem prawo jazdy na motocykl do 35 KW (A2) nie będzie uprawniało do jego prowadzenia np. w Rosji czy na Ukrainie, państwach poza UE. Problemem może się okazać również osiemnastolatek ze Szwajcarii na motocyklu o mocy powyżej 35 KW. Na terenie UE w świetle prawa będzie się poruszać bez uprawnień. To rodzi wiele komplikacji dla zwykłych ludzi, czemu przeciwstawia się ONZ składając skargę do UE.

Nowe kategorie praw jazdy – AM i A2 mają wejść w życie na początku 2013 roku. Nowelizacja już została podpisana przez Prezydenta Bronisława Komorowskiego. Ma ona za zadanie m.in. ograniczyć dostęp do motorowerów nieletnim.

Początki Dwusuwu

noreply@blogger.com (bodzio) — Mon, 21 Nov 2011 08:52:00 GMT

W historycznych wzmiankach o początkach silników spalinowych podanych jest zwykle wiele interesujących szczegółów przeważnie na temat czterosuwowego obiegu pracy, z pominięciem silników dwusuwowych. A przecież droga od silników parowych do silników pracujących na zasadzie wewnętrznego spalania prowadziła właśnie poprzez silnik dwusuwowy.

Para w silniku parowym cisnąca na tłok o dużej średnicy, wpuszczana do cylindra przez urządzenie rozrządcze, wykonuje pracę. Ogromny kocioł, ciągle ogrzewany paliwem stałym do wysokiej temperatury, dostarcza pary pod ciśnieniem. Skomplikowana maszyna parowa pracuje, pochłaniając wiele energii cieplnej, a oddając w zamian niewiele pracy mechanicznej. Duże wymiary maszyny uniemożliwiają użycie jej do napędu lekkich „pojazdów bez koni".

Należało więc pomyśleć o zastąpieniu pary innym czynnikiem, który wprowadzany do cylindra i zapalony zwiększyłby ciśnienie.Na taki właśnie pomysł wpadł Francuz, Etienne Lenoir. W roku 1859, prawie sto lat po wynalezieniu przez Jamesa Watta maszyny parowej, Lenoir konstruuje swój pierwszy, ciężki, wolnobieżny, gazowy silnik stacyjny, uznany za pierwszy silnik dwusuwowy na świecie. Na silnik ten otrzymał francuski patent nr 43624 z datą 20 stycznia 1860 roku. Czytamy w nim:

„Mój wynalazek polega po pierwsze na zastosowaniu pewnej ilości gazu świetlnego i powietrza atmosferycznego, zapalanej elektrycznością jako siły napędowej".

„…Zastrzegam, jako moje wyłączne prawo sposób i rodzaj zasilania cylindra przez gaz świetlny i powietrze, i powodowanie jego działania, to znaczy, aby w następstwie poruszania się tłoka pozostawała pusta przestrzeń, wciągająca gaz i powietrze".

Pierwszy silnik Lenoira rozwijał moc 0,5 KM ( 0,368 kW ) przy 50 obr / min, jego skok wynosił - 215,9 mm, zaś średnica cylindra - 139,7 mm. Ruchem gazów sterował mechanizm rozrządowy, niewiele różniący się od swego pierwowzoru w maszynie parowej. Mechanizm składał się z dwóch zaworów suwakowych rozmieszczonych po obu stronach cylindra i pracujących między płaskimi powierzchniami na kadłubie cylindra a pokrywami rozrządu. Jeden zawór sterował wypływem spalin z cylindra, a drugi zaś napływem do cylindra mieszaniny gazu świetlnego z powietrzem. Zmieszanie gazu świetlnego następowało w znacznej mierze już w samym cylindrze.

Działanie obu stron tłoka było identyczne: gdy jedna strona wykonywała pracę, druga wypychała spaliny z cylindra. Początek drogi tłoka do zwrotu zewnętrznego był jednocześnie początkiem napływu do cylindra gazu i powietrza. Proces ten odbywał się przez około pół skoku tłoka, aż do chwili zamknięcia się kanału ssącego. Zapłon wykonywała iskra elektryczna, rosnące zaś ciśnienie spalin w cylindrze pchało tłok aż do końca skoku. Następnie otwierał się przewód wydechowy i przez cały powrotny ruch tłoka gorące spaliny były usuwane z cylindra.

Oczywiście taki sam proces, jednak opóźniony o 180° obrotu wału korbowego, zachodził po drugiej stronie tłoka.

Jak każdy prototyp wynalazku, silnik Lenoira był prymitywny i niskosprawny, pomimo że oczyszczanie cylindra ze spalin było dokładniejsze niż w niejednym współczesnym silniku dwusuwowym. Pamiętajmy jednak, że silnik ten miał nawet namiastki wstępnego sprężania świeżego ładunku, co znacznie ograniczyło jego sprawność. Dlatego też dalsze prace wynalazcy nad ulepszeniem silnika idące w kierunku doboru najlepszych kątów sterowania ruchem gazów, nie zostały uwieńczone sukcesami i silnik ten nie przekroczył nigdy mocy 1,5 KM ( 1,105 kW ) przy 100 obr / min.

Lenoir poczynił także próby użycia benzyny do napędu swego silnika, pracującego w dalszym ciągu na zasadzie silnika gazowego. Wbudował nawet tę ciężką maszynę do pojazdu, aby w 1863 roku wystartować do jazdy konkursowej na trasie Paryż - Joinville - le-Pont i z powrotem. Pojazd był jednak tak ciężki i topornie zbudowany, a szybkość tak mała, że Lenoir pozostał daleko w tyle za pojazdami parowymi; przebył jednak z honorem cała osiemnasto- kilometrową trasę.

Czy Lenoir rzeczywiście był wynalazcą silnika spalinowego? Przecież jego silnik był zestawieniem wielu różnych, dokonanych wcześniej wynalazków, z czego Lenoir nie robił tajemnicy. W prospekcie reklamowym z 1864 roku czytamy: „Maszyna Lenoira posiada tłok według patentu Streeta; działa wprost i obustronnie jak silnik Lebona; zapala się iskrą elektryczną jak maszyna de Rivaza; może być napędzana paliwem według opracowania Herskine - Hazarda, przy czym pomysł rozrządu za pomocą kołowych tarcz zapożyczony został od Talbota. Jednak tylko silnik Lenoira zasysa gaz i powietrze oddzielnie przez szczelinę w cylindrze, bez użycia zawsze niebezpiecznej mieszaniny, wymagającej zastosowania pompy - i to właśnie jest przedmiotem ochrony patentowej, której silnikowi Lenoira nie można odebrać".

Minęło kilkanaście lat, podczas których uwaga konstruktorów skupiła się na silniku o czterosuwowym cyklu pracy, gdy Anglik Dugald Clerk znów wrócił do prac nad silnikiem dwusuwowym. Jego silnik dwusuwowy, w którym po raz pierwszy zastosował wstępne sprężanie ładunku przez pompę ładującą, był tak wielkim osiągnięciem, że ten typ obiegu pracy, właściwy dzisiejszym silnikom dwusuwowym, jest często nazywany obiegiem Clerka.Clerk umieścił cylinder pompy ładującej wzdłuż cylindra głównego, a jego tłok połączony był korbowodem z wykorbieniem przesuniętym o pewien kąt względem wykorbienia głównego cylindra. Napływ do cylindra świeżego ładunku następował w chwili, gdy tłok był niedaleko zaworu wewnętrznego, a spaliny wydostawały się przez odsłonięty kanał wydechowy.
Należy podkreślić, że sprawność cieplna tego silnika wynosiła już około 15%, co było ogromnym postępem w porównaniu z 2% uzyskanymi w silniku Lenoira.

Widzimy więc, że obieg pracy silnika Clerka, skonstruowanego w 1881 roku w zasadzie nie różnił się od współczesnych sprężarkowych silników dwusuwowych. Niestety, rozmiary i ciężka, masywna konstrukcja nie pozwoliły na zastosowanie takich silników w pojazdach.

Od tej chwili rozwój silników dwusuwowych postępuje szybko. Konstruktorzy coraz częściej dostrzegają, że silnik dwusuwowy ze względu na prostotę budowy, a więc i niewielkie wymiary, doskonale nadaję się do małych pojazdów, a przede wszystkim do motocykli.

Dwucylindrowy silnik Heinricha Sohneleina jest już konstrukcją zwartą, w której jako pompę ładuającą wykorzystano zamkniętą szczelnie skrzynię korbową.

Regulacja zaworów

noreply@blogger.com (bodzio) — Sun, 13 Nov 2011 15:45:00 GMT

Jest to jedna z najważniejszych czynności serwisowych mających wpływ na trwałość silnika. Idealnym rozwiązaniem byłoby stałe ograniczenie luzu pomiędzy krzywką a zaworem do wartości bliskiej zeru. Mielibyśmy wtedy zagwarantowane precyzyjnie dobrane fazy rozrządu i cichobieżną pracę układu.

W praktyce jest to niemożliwe ze względu na różne współczynniki rozszerzalności cieplnej metali, z których wykonano części silnika. Dodatkowo sprawę komplikuje rozbieżność temperatur osiąganych przez poszczególne elementy. Jest ona znaczna i zmienna w różnych fazach nagrzewania i obciążenia jednostki napędowej. Z reguły (ale nie zawsze) zawory wydechowe ze względu na silne rozgrzewanie gorącymi spalinami powinny mieć większy luz podczas pomiaru na zimnym silniku. Inaczej zachowują się zawory dolotowe cały czas schładzane przez przepływającą mieszankę. Producenci podają pewien zakres luzu, który jest bezpieczny dla silnika w każdych warunkach.

Często właściciele motocykli zadają pytanie, jaki zakres ustawień w ramach dopuszczalnej normy (w niektórych silnikach wynosi to prawie 0,1 mm) jest najkorzystniejszy podczas regulacji. Wszystko zależy od konkretnego motocykla. Wiele silników Kawasaki ma tendencje do skracania luzów. Odbywa się to na zasadzie ubijania przylgni zaworu w jego gnieździe. Dlatego w tych motocyklach rozsądne może być ustawianie bliżej górnej granicy. W innych przypadkach najlepiej celować w sam środek. Mamy wtedy pewność, że wraz ze zwiększaniem przebiegu po przeglądzie wartości powinny się zmieścić w normie niezależnie od kierunku zmian. Ze względu na osiągi najkorzystniejszy jest minimalny luz, a zatem najdłuższe czasy otwarcia zaworów i lepsze napełnianie i opróżnianie komory spalania. Niby kilka setnych milimetra to niedużo, ale po przeliczeniu tego na wartości kątowe różnice robią się znaczne. Nie można jednak przesadzić, bo podparcie zaworów może doprowadzić do ich nadpalenia w wyniku przegrzania (nie ma możliwości oddania ciepła w chwili kontaktu przylgni z gniazdem). Pierwszym objawem jest słabnięcie ciepłego silnika lub/i jego nierównomierna praca (zjawisko zbliżone objawami do przerw w zapłonie). Za duży luz powoduje z kolei stukanie. Nie zawsze jest to jednak regułą. Czasami nawet zbyt duże luzy nie powodują słyszalnych objawów, w innych przypadkach nawet poprawne wartości mogą wywoływać pozornie niepokojące dźwięki. Przykładem mogą być Yamahy serii XJ postukujące zaworami przy bardzo rozgrzanym silniku. Dlatego też ocena ustawień na słuch w większości przypadków jest bardzo myląca, a jedynym słusznym posunięciem jest dokonanie kontroli i regulacji luzów.

Rozwiązania technologiczne

Może się wydawać, że idealną metodą powinno być zastosowanie hydraulicznego kasowania luzów zaworowych. Konstrukcja tego typu jest masowo stosowana w samochodach i doceniona za cichą pracę i bezobsługowość. Niestety, nie zdaje to egzaminu przy naprawdę wysokich obrotach. Dlatego hydrauliczne regulatory stosowane są dzisiaj głównie w mniej wysilonych silnikach, np. firmy Harley Davidson.

W większości motocykli stosowana jest regulacja dwóch typów. Pierwszym jest zastosowanie śruby kontrowanej nakrętką, drugim - wymienne płytki. Kolejnym podziałem, niezależnie od metody regulacji, jest sposób wywierania nacisku krzywki na zawór. W nowoczesnych maszynach sportowych regułą jest bezpośredni napęd zaworu poprzez szklankowy popychacz i wymienną płytkę regulacyjną. Jest to stosowane również w wielu motocyklach z niższej półki typu Suzuki GS 500 czy Yamaha XJ 600 Diversion. Innym rozwiązaniem jest zastosowanie dźwigni, która napędza zawór (w silnikach OHV z pomocą popychacza). W większości przypadków na zakończeniu dźwigni znajduje się śruba regulacyjna. Niektóre modele (np. Kawasaki ZZR 1100) mają dźwignie, ale regulacja jest płytkowa. Jak widać, nie ma w tym zakresie sztywnych reguł.

Narzędzia

Szczelinomierz przeznaczony do motocykli musi się cechować znacznie większą dokładnością i innym zakresem wymiarów niż narzędzia z przydomowych warsztatów używane do samochodów. Za kilkanaście złotych można kupić zestaw z listkami cechowanymi co 0,02-0,03 mm, co jest niezbędne, by regulację zrobić naprawdę dokładnie, szczególnie jak nie ma się doświadczenia.

Sam szczelinomierz to jednak nie wszystko. W przypadku zaworów regulowanych metodą śrubową w niektórych motocyklach przyda się specjalny kluczyk, jeśli zakończenie śruby regulacyjnej jest kwadratowe. Odpowiednie narzędzie można kupić w wielu sklepach z częściami i narzędziami do motocykli lub nawet dorobić we własnym zakresie.

Pamiętajmy, że wiele motocykli wymaga dokonania niemałej "demolki" w celu dobrania się do regulacji. Czasami jest to tylko zdjęcie pokrywy lub wręcz zaślepek ułatwiających dostęp do zaworów (tak jak w większości sprzętów Enduro). Innym razem będzie konieczne wyjęcie z motocykla plastików, elementów układu zapłonowego, airboksu, a czasami nawet gaźników lub chłodnicy, by pozbyć się pokrywy zaworów uwięzionej w zakamarkach ramy. Trzeba też uzyskać dostęp do wału korbowego po to, by móc swobodnie nim obracać. Możliwe jest oczywiście przetaczanie motocykla na ostatnim biegu, jednak w większości przypadków nie będziemy mieć dostępu do oznaczeń na wale, a o zwykłej wygodzie już nie wspominam. Ułatwione obracanie wałem korbowym, tak ważne dla poprawnego ustawienia tłoka w GMP (górny martwy punkt), możemy uzyskać po wykręceniu świec zapłonowych, ale nie jest to oczywiście niezbędne.

W przypadku regulacji z płytkami zaworowymi umieszczonymi pod szklankami konieczne jest posiadanie klucza dynamometrycznego. Bez tego narzędzia dość łatwo jest zbyt mocno dokręcić mostki wałków rozrządu lub, co gorsza, zerwać stosunkowo miękki gwint w aluminiowej głowicy.

Ustawienie wału korbowego i wałków rozrządu

Zacznijmy od najprostszego silnika jednocylindrowego. Zrozumienie podstawowych zasad pomoże w późniejszym okresie okiełznać wiele innych, już nie tak prostych konstrukcji. Luzy zaworowe ustawia się w momencie, w którym obie krzywki nie wywołują nacisku na zawory, czyli przy ustawieniu tłoka w GMP, pomiędzy suwem sprężania i pracy. Moment taki następuje co dwa obroty wału korbowego. W większości motocykli mamy do dyspozycji odpowiednie znaki na nadajniku impulsów zapłonu bądź na wirniku alternatora. Jest to znaczek T, który ma się pokrywać z odpowiednim nieruchomym punktem odniesienia. W przypadku silnika czterocylindrowego, rzędowego kolejne "etapy" regulacji będą przebiegały co 180 stopni. W razie wątpliwości zawsze można sobie wyobrazić, że nasz silnik jest złożony z kilku singli - pozwoli to okiełznać konstrukcje V2 i V4 czy twina z wykorbieniami przestawionymi o 180 stopni. Dla pewności ustawienie tłoka można zawsze sprawdzić przez otwór świecy zapłonowej. Nie jest nawet do tego potrzebny precyzyjny czujnik zegarowy. Wystarczy śrubokręt i trochę wyczucia, a już mamy ustalone GMP z dokładnością zupełnie wystarczającą do przeprowadzenia regulacji. Nie sposób jest tutaj opisać wszystkich rozwiązań. W razie wątpliwości pod ręką powinna znajdować się serwisówka do naszego motocykla, gdzie znajdziemy dokładny opis i kilka rysunków ukazujących całą sytuację w jasnym świetle.

Pomiar

Listek szczelinomierza w przypadku dobrze ustawionego zaworu powinien wchodzić z wyczuwalnym oporem. Nie powinno być to wbijanie na siłę, ani nie może to odbywać się zupełnie luźno. W razie wątpliwości zawsze można posłużyć się mikrometrem i poćwiczyć na sucho, a nie od razu na motocyklu. Dla lepszego wyczucia warto jest rozłożyć nasz szczelinomierz na pojedyncze blaszki. Narzędzie wyskalowane co 0,02-0,03 mm, o którym wspomniałem, ułatwia zrobienie dokładnego, precyzyjnego pomiaru. Zasada jest prosta. Załóżmy, że interesuje nas luz 0,15 mm. W takiej sytuacji blaszka 0,12 powinna mieścić się w szczelinie zupełnie lekko, a 0,18 nie ma prawa przejść w ogóle. Chcąc jeszcze bardziej zagłębić się w detale, zawsze można uzyskać wymiar, którego nie ma w naszym zestawie. Na przykład łącząc listki 0,10 i 0,12 mm, otrzymujemy możliwość dokładnego pomiaru luzu 0,22 mm.

Regulacja śrubowa

Ma ona tę zaletę, że przy odrobinie podstaw z zakresu mechaniki może być wykonana w każdym przydomowym garażu. Pierwszym krokiem (oczywiście po uzyskaniu dostępu) jest pomiar. W razie niewłaściwego ustawienia luzujemy nakrętkę kontrującą i ustawiamy interesującą nas wartość. Ważne jest, szczególnie w przypadku dwóch zaworów na jednej dźwigni, aby uzyskać jak najbardziej zbliżone nastawy na obu zaworach. Do kontrowania wysuwamy listek szczelinomierza, gdyż często w tym czasie nakrętka może lekko pociągnąć śrubę regulacyjną. Taka wiele razy wygnieciona blaszka w końcu straci swoją przydatność. Po dokręceniu kontry robimy pomiar jeszcze raz, w razie potrzeby korygując ustawienie, aż otrzymamy odpowiednią wartość.

Po korekcie wszystkich luzów warto jest kilka razy obrócić silnikiem i dokonać pomiaru po raz kolejny. Jeśli wszystko się zgadza, można zabierać się do montażu.

Regulacja płytkowa

Tutaj wskazane jest znacznie więcej doświadczenia i wiedzy, więc w razie wątpliwości czy braku narzędzi lepiej od razu udać się do serwisu. Niemniej jednak opiszę i tę metodę. Jednym z rozwiązań jest umieszczenie dużych płytek na szklance zaworu. Dostępne są specjalistyczne narzędzia pozwalające na wciśnięcie zaworu i wyjęcie płytki bez demontażu wałków rozrządu. Wskazane jest przy tym przestawienie wału korbowego o kilkunaście stopni, tak aby zawór nie spotkał się z tłokiem. Bardzo ważne jest dokonanie bardzo precyzyjnego pomiaru wstępnego. Z płytkami nie jest tak łatwo jak w przypadku regulacji śrubowej, nie ma tu miejsca na pomyłkę, gdyż korekta często wiąże się z dużymi wydatkami i czasem. Do zmierzenia grubości płytek powinno używać się mikrometru.

W przypadku zbyt małego luzu można ratować się szlifowaniem płytek na szlifierce do płaszczyzn (magnesówce). Trzeba pamiętać, by szlifowaną stronę płytki umieścić od strony szklanki, a nie wałka rozrządu. Aby skrócić luz, niezbedny jest zakup nowej płytki. Trzeba jednak się zastanowić, czy na pewno jest to konieczne, gdyż w wielu przypadkach pozornie fatalne nastawy można skorygować samą zamianą płytek miejscami. Zazwyczaj płytki umieszczone na zaworach dolotowych mają większą grubość i mogą z powodzeniem znaleźć się na wydechu (w razie potrzeby można je oczywiście zeszlifować na odpowiedni wymiar).

W ten sposób często udaje się skorygować np. 8 zbyt luźnych zaworów, dokupując znacznie mniej płytek. W zależności od marki motocykla czas oczekiwania na realizację zamówienia w serwisie może się wahać od 2 dni do 2 tygodni. Cena jednej płytki może dochodzić nawet do 40 zł. Tak więc ten, kto nie zdecyduje się na regulację zaworów we własnym zakresie, w pełni sezonu może liczyć się z długą przerwą. A zatem jeszcze raz polecam wizytę w serwisie

Jeśli płytki regulacyjne umieszczone są pod szklanką, konieczne jest zdjęcie wałków rozrządu. Pierwszym krokiem powinno być ustawienie wału korbowego i wałków na odpowiednie znaki. Dodatkowo można nanieść swoje własne oznaczenia. Warto też zapisać ilość ogniw łańcucha pomiędzy znakami na kołach zębatych - w tym zakresie ostrożności nigdy za wiele. Kolejnym etapem jest odkręcenie (bądź wyluzowanie) napinacza łańcuszka. Dopiero wtedy można zabierać się do odkręcania mostków wałków rozrządu. Robimy to stopniowo, tak by wałek odkręcany był jednocześnie na całej długości. Potem czeka nas wspomniana już zabawa z płytkami i dobraniem odpowiednich wymiarów do założonych luzów.

Wałki rozrządu przed montażem traktujemy olejem, tak by w chwili pierwszego uruchomienia nie pracowały na sucho. Po założeniu łańcucha na koła zębate (dbając też o to, by nie przeskoczył on na wale korbowym) mostki lekko załapujemy śrubami, dbając o właściwe ułożenie tulejek ustalających. Następnie równomiernie dociągamy je do powierzchni głowicy. Na samym końcu śruby dokręcamy kluczem dynamometrycznym odpowiednim momentem. W większości przypadków jest to od 8 do 12 Nm. Na końcu pozostaje zamocowanie napinacza. W modelach zapadkowych przykręcamy go w pozycji złożonej, dopiero po tym wszystkim montujemy sprężynę. Napinacz ze sprężyną obrotową nie zawsze musi być wyjmowany z motocykla, ale wymaga też pewnego przygotowania. Należy go ustawić w pozycji złożonej za pomocą śrubokręta i odblokować dopiero po montażu wałków. Po wykonaniu kilku obrotów wałem, tak by łańcuch się naciągnął, sprawdzamy znaki oraz wartości luzów. W razie wpadki czeka nas powtórna rozbiórka i korekta ustawień. Jeśli dobrze zrobiliśmy pomiar wstępny i matematyka z zakresu pierwszej klasy szkoły podstawowej (przy przeliczaniu grubości płytek) nas nie zawiodła, można zabrać się do składania pojazdu.

W większości popularnych motocykli regulację przeprowadza się co 6, 12 lub 24 tys. kilometrów. Czynność tę powinno się wykonać także w każdym nowo zakupionym sprzęcie używanym, jeśli tylko mamy wątpliwości co do historii i prawdziwego przebiegu motocykla. Zaniedbania w tym zakresie często prowadzą do konieczności wykonania kosztownych napraw, takich jak wymiana zaworów.

Elektryczne Suzuki GS500 - Polak potrafi

noreply@blogger.com (bodzio) — Sun, 6 Nov 2011 16:42:00 GMT

Wszyscy mówią, że do stworzenia funkcjonalnego motocykla na prąd potrzeba jest armia inżynierów w białych kitlach opłacanych apokaliptycznie wielkimi pensjami. Bzdura.

Benzyna kiedyś się skończy. Niestety. Nadejdzie taki dzień, kiedy Kinga Rusin wycycka ostatni skalany paliwem dystrybutor na świecie do suchości wtłaczając jego absolutną resztkę do swojego Jaguara. Wtedy nad głowami wszystkich kochających motoryzację zawisną czarne chmury. Zawisną one nawet nad głowami najbardziej hedonistycznej części ludzkości – motocyklistów. Będzie naprawdę niewesoło. Będziemy wydawać żenujące dźwięki „wroom, wroom” jadąc do pracy rowerem, a bieszczadzkie serpentyny odwiedzimy jedynie w formie pieszej pielgrzymki. Ta wizja jest póki co w sferze przyszłości, ale nawet jeśli zerkniemy co dzieje się dzisiaj, nie ma powodów do szczerzenia zębów. Cyferki na tablicach przed stacjami benzynowymi powoli zaczynają wyglądać jak wyniki losowania Lotto, a pełny zbiornik paliwa można uznawać za prezent ślubny. Rozsądnym rozwiązaniem jest energia elektryczna, ale pojazdy nią napędzane nadal noszą na sobie nazwy dziwnie brzmiących koncernów i są koszmarnie drogie. Czy aby na pewno?

Prawdziwego talentu nie zobaczysz w „Mam talent!”.

Marek Laszkiewicz, mieszkaniec Bytomia, właściciel warsztatu motocyklowego. Człowiek, który zawstydził światowe koncerny motoryzacyjne z ich miliardowymi projektami, których nikt w sensowny i przystępny cenowo sposób nie potrafi wdrożyć w życie. Nigdy wcześniej nic z „GS500” w nazwie mnie nie zaszokowało. Do czasu kiedy zobaczyłem zdjęcia. Na pierwszy rzut oka motocykl wyglądał jak normalne Suzuki. Jednak w miejscu, gdzie zwykle znajduje się stukająca rzędówka, zamontowano akumulatory. O tak proszę państwa. Te Suzuki GS500 jest pędzone prądem elektrycznym. Marek jest prawdopodobnie największym entuzjastą alternatywnego napędu jakiego kiedykolwiek poznałem, a jego wiedza na temat elektryczności i sposobów jej efektywnego wykorzystania jest monumentalna. Cała historia zaczyna się w momencie, kiedy do Marka garażu tafia GS500 ze zdechłym silnikiem kupione za tysiąc złotych, które jeszcze nie wie, że zostanie wskrzeszone w nieco innym wcieleniu.

Pod prąd

Epicentrum Suzuki jest silnik szczotkowy, który pochodzi z maszyny przemysłowej i generuje 25 KM. Zaznaczmy, że 25 KM z elektryka jest zupełnie inne niż 25 KM z silnika spalinowego. Za jego zasilanie odpowiedzialne są cztery dwunasto woltowe akumulatory Trojan SCS150 o pojemności 100 Ah. Aby jednak wszystko to było możliwe do zamontowania w motocyklu, trzeba było popracować z ramą, a konkretnie zmienić jej charakterystykę z kołyskowej na grzbietową. W skutek tego powstało coś w rodzaju dospawanej klatki mieszczącej w sobie cztery akumulatory. Miejsce w zbiorniku paliwa, który teraz jest zbędny po części zajmuje jeden z akumulatorów zamontowany wzdłużnie do osi motocykla. Na obecnie założonej tylnej zębatce (przednia identyczna jak w seryjnym GS500) prędkość maksymalna oscyluje w granicach 100-110 km/h. Właściciel wcześniej sporo eksperymentował w tej kwestii. Zerknijcie na zdjęcia. Kto by chciał mieć 14 calową pizzę w swojej CBR? Takie przełożenie pozwalało na super-dynamiczne starty i natychmiastowe palenie gumy, ale cierpiała na tym prędkość maksymalna. Dobrze, nieco liczb. W pełni naładowane akumulatory wystarczają na 35 kilometrów, ale jeżdżąc dynamicznie, pełną mocą. Miejskie, rozsądne użytkowanie podwaja zasięg, co jest już całkiem sensownym wynikiem, który spokojnie można zaakceptować. Stale słyszymy o tym, że ładując pojazd elektryczny można przejść z wieku średniego w wiek emerytalny. I owszem, w wielu przypadkach jest to prawdziwe. GS500 jednak do stu procent ładuje się w dwie godziny i czterdzieści minut. Nawet, jeśli pracujesz na ½ etatu nie ma problemu z doładowaniem motocykla, kiedy będzie on stał na parkingu.

Zelektryzowany

Zajęcie miejsca za sterami różni się dość znacznie od motocykla seryjnego i jest bardziej interesujące. Przerzucanie sprzętu między nogami zdradza jego chyba największy mankament – masę. Większą o 50 kilogramów w stosunku do oryginału. Bardzo wyraźnie czuć niechęć zawieszenia GSa do takiej modyfikacji. Z kokpitu zniknął zbędny obrotomierz, a w jego miejsce wmontowano chyba najładniejszy wskaźnik poziomu baterii jaki widziałem. Tylko spójrzcie na diody pod paskiem empty-full i ikonę akumulatora.

Cudowne. Kluczyk przekręcony, przełącznik w dół. Motocykl jest już gotowy do jazdy, co nie jest zasygnalizowane absolutnie żadnym dźwiękiem. „Gaz” znajduje się w miejscu, gdzie w innych motocyklach jest klamka sprzęgła. Przed jazdą lepiej mentalnie się z tym oswoić. Tradycyjna świadomość, że stojąc na postoju trzeba wdusić lewą klamkę przed ruszeniem może poskutkować sporym zaskoczeniem. To trochę dziwne, ale tak pasowało obecnemu właścicielowi. Oczywiście nie ma najmniejszych problemów, aby gaz zamontować tradycyjnie. Kiedy ruszam z miejsca własnym motocyklem, towarzyszy temu kakofoniczny bulgot i lecące z okien sąsiadów kapcie. Tutaj o fakcie, że właśnie zacząłeś się poruszać świadczy jedynie zmieniające się otoczenie. Potencjometr przy lewej manetce jest dość czuły, ale kontrolowalny. Wciśnięcie go do końca oddaje kierowcy do dyspozycji całą moc, od razu i bez czekania. Na potrzeby miejskiej komunikacji – super. Co ciekawe, po „dodaniu gazu” w momencie, który w benzyniaku można nazwać jazdą na wyższym biegu przy niskich obrotach, motocykl przyspiesza identycznie jak ze startu zatrzymanego. Z pewnością nie jest to sprzęt stworzony do jazdy na kolanie. Wysoka masa to jedno, ale pozostaje jeszcze temat całkowitej zmiany środka ciężkości i faktu zwiotczenia ramy. Postrzeganie tego jednośladu jako narzędzia do krojenia zakrętów i kręcenia życiówek na torze jest nieporozumieniem. Nie zmienia to faktu, że przeróbka zawieszenia (gęstszy olej, twardsze sprężyny) jest wręcz konieczna przy takim wzroście masy.

Koszta

Jeżeli chodzi o uekeltrycznienie Suzuki to cała operacja wraz z zakupem motocykla kosztowała około 7 tys. zł. Mimo, że motocykl jest obecnie na sprzedaż, to Marek zbudował go dla siebie. W koszta wchodzi sam silnik, akumulatory, sterownik Curtisa, stycznik + kilka drobnych części. Do tego oczywiście dochodzi robocizna. Można przyjąć, że koszt konwersji motocykla spalinowego (np. z niedziałającym silnikiem, kupionego za niewielkie pieniądze) na elektryczny to około 9-10 tysięcy. Dla porównania, skuter Vectrix VX-1 o dość zbliżonych parametrach kosztuje obecnie 25900 zł, a maszyny Zero zaczynają się od 8 tysięcy dolarów. Aby rozwiać wszelkie materialne wątpliwości dodam, że koszt przejechania 100 km to około 4-5 zł. Tyle wystarczy, aby miejskim motocyklem klasy średniej zrobić 10-15 km lub odpalić Yamahę V-Max.

Można?

Podsumujmy więc. Wielkie koncerny wydają niedające ogarnąć się umysłem kwoty na rozwój i projekty elektrycznych jednośladów. Temat raczkuje, widać pewne przebłyski dobrej idei, ale zwykle kończy się na czymś bardzo drogim i zupełnie nieprzystosowanym dla mas. Projektanci i inżynierowie zapełniają swoje garaże drogimi furami, ale owoce ich pracy są bardzo skromne i niedojrzałe. A właściciel niewielkiego serwisu motocyklowego w Bytomiu, entuzjasta i miłośnik elektrycznego napędzania pojazdów buduje motocykl napędzany prądem, który działa, jeździ i sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Mało tego, Marek na poważnie zajmuje się przeobrażaniem wszelkich pojazdów spalinowych na elektryki. W jego garażu stoi np. hybrydowy Citroen Saxo, który pali na setkę… 2,6 litra. Zostaliśmy poinformowani, że trasa w jedną stronę do Holandii kosztowała 120 zł. I tak, nasze kopary nadal są w garażu Marka. Jego elektryczne Suzuki jest dowodem na to, że wielkie koncerny motoryzacyjne jeszcze po prostu nie chcą na serio produkować pojazdów elektrycznych. Z pewnością nie zachęca ich do tego przepotężna branża petrochemiczna. Bo to, że można i to skutecznie i efektywnie właśnie ustaliliśmy.

Ustawa o Kierujących Pojazdami – nowe prawo jazdy.

noreply@blogger.com (bodzio) — Wed, 2 Nov 2011 19:42:00 GMT

Ustawa o Kierujących Pojazdami, to akt prawny w, którym uregulowane są wszelkie przepisy dotyczące pojazdów, kierowców w tym także motorowerów. Niedawno mieliśmy okazję śledzić cały proces legislacyjny i wielkie emocje jakie wzbudzały nowe przepisy u kierowców. 19.01.2011 r. prezydent Bronisław Komorowski podpisał się pod ustawą, jednocześnie kończąc cały proces. Właśnie od tego dnia wiemy już co się zmieniło, a co nie. Oczywiście opublikuje tu tylko wybrane informacje, dotyczące motocyklistów i motorowerzystów.

Na wstępie trzeba zaznaczyć, że nowe przepisy wejdą w życie dopiero 2 lata po uchwaleniu ustawy, czyli 19.01.2013 r. Oznacza to, że stare prawo będzie obowiązywało jeszcze przez niemal 2 lata, czyli:

- kat. A od 18 lat;
- kat. A1 od 16 lat;
- karta motorowerowa lub skończone 18 lat do prowadzenia motorowerów;

Jest to niewątpliwie wspaniała wiadomość dla młodzieży urodzonej w 1994 r. i wcześniej, bo zdobycie upragnionego prawka kat. A, będzie bardzo proste w stosunku do zmian, które zajdą w raz z wejściem nowych przepisów. Jasne jest oczywiście to, że prawo nie działa wstecz i wszystkie uprawnienia zdobyte do 2013 r. pozostają.

Nowe kategorie prawa jazdy (Art. 6).

Art. 6.
1. Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnienia do kierowania:
1) kategorii AM:
a) motorowerem,
b) czterokołowcem lekkim;

2) kategorii A1:
a) motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg,
b) motocyklem trójkołowym o mocy nieprzekraczającej 15 kW,
c) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;

3) kategorii A2:
a) motocyklem o mocy nieprzekraczającej 35 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,2 kW/kg, przy czym nie może on powstać w wyniku wprowadzenia zmian w pojeździe o mocy przekraczającej dwukrotność mocy tego motocykla,
b) motocyklem trójkołowym o mocy nieprzekraczającej 15 kW,
c) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;

4) kategorii A:
a) motocyklem,
b) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;

5) kategorii B1:
a) czterokołowcem,
b) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;

W raz z nowymi kategoriami wchodzą też zmiany wiekowe (Art. 8).

Art. 8.
1. Wymagany minimalny wiek do kierowania wynosi:
1) 14 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii AM;
2) 16 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A1, B1 i T;
3) 18 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A2, B, B+E, C1 i C1+E;
4) 20 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii A, jeżeli osoba co najmniej od 2 lat posiada prawo jazdy kategorii A2;
5) 21 lat – dla motocykli trójkołowych o mocy przekraczającej 15 kW, jeżeli osoba posiada prawo jazdy kategorii A;
[…]
7) 24 lata – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii:
a) A – jeżeli osoba nie posiadała co najmniej przez 2 lata prawa jazdy kategorii A2,

Ważną informacją w nowej ustawie jest też ograniczenie bezterminowego prawa jazdy. Według nowych przepisów prawko wydawane będzie na okres 15 lat (Art. 13).

Art. 13.
1. Prawo jazdy kategorii:
1) AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T wydaje się na okres 15 lat […]

Od 2013 r. obowiązywać będzie też nowy wzór prawa jazdy (Art. 124)

Art. 124.
1. Osoby posiadające prawa jazdy wydane do dnia 18 stycznia 2013 r. obowiązane są dokonać ich wymiany, na prawa jazdy zgodne z nowym wzorem prawa jazdy określonym w przepisach wydanych na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 1.
2. Prawo jazdy zgodne z nowym wzorem wydaje się od dnia 19 stycznia 2013 r.
3. Wymiana jest dokonywana na wniosek osoby zainteresowanej, po uiszczeniu opłaty za wymianę prawa jazdy i opłaty ewidencyjnej, o których mowa w art. 10 ust. 1.
4. Prawa jazdy wydane do dnia 18 stycznia 2013 r. podlegają wymianie w okresie od dnia 19 stycznia 2028 r. do dnia 18 stycznia 2033 r. w terminach określonych przez ministra właściwego do spraw transportu lub w terminie wcześniejszym na wniosek posiadacza prawa jazdy.
5. Prawa jazdy zgodne z wzorem określonym w przepisach wydanych na podstawie art. 100 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym wydaje się do dnia 18 stycznia 2013 r.
6. Podlegające wymianie prawa jazdy, wydane na podstawie ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym oraz niniejszej ustawy, zachowują ważność w okresie, na jaki zostały wydane, nie dłużej niż do terminów wymiany ustalonych zgodnie z przepisami ust. 4, pod rygorem utraty ważności dokumentu.

Definicja pojazdów w nowej ustawie (Art. 125).

Art. 125.
W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.13) wprowadza się następujące zmiany:
[…]

d) po pkt 42a dodaje się pkt 42b i 42c w brzmieniu:

42b) czterokołowiec – pojazd samochodowy przeznaczony do przewozu osób lub ładunków, wyłączeniem samochodu osobowego, ciężarowego i motocykla, którego masa własna nie przekracza:
a) w przypadku przewozu rzeczy 550 kg,
b) w przypadku przewozu osób 400 kg;

42c) czterokołowiec lekki – czterokołowiec, którego masa własna nie przekracza 350 kg i konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;

e) pkt 45 i 46 otrzymują brzmienie:

45) motocykl – pojazd samochodowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej przekraczającej 50 cm3, dwukołowy lub z bocznym wózkiem – wielośladowy; określenie to obejmuje również pojazd trójkołowy o symetrycznym rozmieszczeniu kół;

46) motorower – pojazd dwu lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;

“Wrzuć na luzz” – Fantastyczny motocykl

noreply@blogger.com (bodzio) — Wed, 2 Nov 2011 19:37:00 GMT

Film, który ukazuje pewien motocykl o nadzwyczajnych zdolnościach . Zobaczyć takiego motocyklistę na ulicy – bezcenne. Szczęśliwie cała sytuacja nie zakończyła się tragicznie, a na pewno mogła, bo taka jazda nie należy do bezpiecznych. Jednym słowem “EXTREME MOTO” .

Paliwo drożeje? Przesiądź się na 50-tkę! – plusy i minusy motorowerów.

noreply@blogger.com (bodzio) — Wed, 2 Nov 2011 19:31:00 GMT

Niedawno dostałem e-maila w, którym niejaki Mateusz poprosił mnie o weryfikację jego listy plusów i minusów motorowerów. Kolega dość nieźle się rozpisał, bo wyszło, aż 9 argumentów za i 9 przeciw. Po mojej korekcie wspólnie ustaliliśmy tą listę, która przedstawia się następująco:

PLUSY

1). Bardzo małe spalanie – rzędu 1,5 do 3l na 100km w mieście (w zależności od maszyny). W czasach drożejącej “wachy” może to znacząco obniżyć koszty dojazdy do i z pracy/szkoły.

2). Lekarstwo na korki – gdy auta stoją, mały zwinny motorower przemyka między nimi. Tracimy mniej czasu na dojazdy.

3). Jako, że motorower ma przełożenia i sposób jego prowadzenie jest bardzo zbliżony do jazdy prawdziwym motorem. Tym samym nabieramy wprawy – umiejętności prawidłowego operowania manetkami, zmiany biegów, prowadzenia pojazdu jednośladowego, doświadczenia drogowego. Jest to bardzo dobra baza wypadowa na późniejszą przesiadkę na większe moto . Spotkałem się z opinią, że zanim kupimy swój pierwszy “ścigacz” powinniśmy pojeździć na czymś “słabszym”.

4). Niskie koszty zakupu oraz tańsze serwisowanie, utrzymanie pojazdu.

5). Względnie mała awaryjność zależąca oczywiście od jakości pojazdy i sposobu użytkowania.

6). Poczucie wolności jakie daje prowadzenie jednośladem, nawet takim małym. Subiektywne odczucie, ale jakże ważne .

7). Zainteresowanie innych uczestników ruchu naszym pojazdem w tym pięknych kobiet – bezcenne .

8). Szybki środek lokomocji w miastach.

9). Tanie ubezpieczenie OC i łapanie zniżek.

10). Wbrew pozorom długi sezon. Dla najbardziej zaciętych trwa cały rok, bo umówmy się nie mamy bardzo srogich zim w naszym klimacie, a śnieg leży dość krótko na ulicach. Standardowo sezon trwa od marca do listopada więc to aż 9 miesięcy .

11). Możliwość dołączenia do wyjątkowej społeczności motocyklowej czy nawet motorowerowej. Wspólne wyjazdy, zloty, imprezy.

MINUSY

1). Kierujący jest podatny na warunki atmosferyczne (odpowiedni strój powoduje, że żadne warunki nie są złe).

2). Sezon jednośladów jest w pewien sposób ograniczony porami roku (dla chcącego nie ma barier, poza tym sezon jest dość długi).

3). W razie wypadku motoroweru z samochodem osobowym, a nie daj Boże z ciężarówką to szansę na przeżycie kierującego są niewielkie.

4). Niska kultura kierowców osobówek, którzy chcący bądź też nie utrudniają poszuranie się jednośladem (to nie należy do minusów motorowerów, bo przecież to nie ich wina, tylko wybitnie nie inteligentnych kierowców).

5). Nie duża moc i mała elastyczność może stanowić zagrożenie na polskich drogach – motorower jako pojazd jest stosunkowo wolny jedzie cały czas poboczem i jest wyprzedzany przez inne pojazdy (ryzyko kontaktu). Jakiekolwiek próby wyprzedzania innych pojazdów mogą się bardzo wydłużać po przez małą elastyczność silnika (istnieje ryzyko nie wyrobienia się i czołówka).

6). Nowe markowe motorowery są niestety bardzo drogie (droższe=lepsze, tańsze=gorsze, tak jest ze wszystkim, nie tylko z motorowerami).

7). Silniki nie są wieczne i raczej nie zrobi się nimi miliona kilometrów (owszem, ale to nie są pojazdy na dalekie trasy).

Rozruch motocykla na mrozie - powinieneś to wiedzieć jeśli masz "mokre" sprzęgło.

noreply@blogger.com (bodzio) — Wed, 2 Nov 2011 11:24:00 GMT

Dla tych, którzy jeżdżą już więcej niż rok motocyklem nie jest to pewnie żadna nowość, więc traktujcie ją jako
przypomnienie.
Niezależnie od tego, czy masz sygnalizator położenia neutralnego skrzyni biegów w swoim motocyklu, czy nie,
ZAWSZE trzymaj wciśniętą dźwignię sprzęgła podczas rozruchu motocykla...

Kolejna rada, która może Ci zaoszczędzić bólu i uszkodzeń motocykla, to: ZAWSZE trzymaj wciśniętą
(mocno) dźwignię hamulca przedniego podczas wrzucania pierwszego biegu - nawet, jeśli masz wciśniętą
dźwignię sprzęgła.
Ponieważ masz "mokre" sprzęgło, a niskie temperatury powodują gęstnienie oleju, tarcze sprzęgła mogą się
skleić po dłuższym staniu z wyłączonym silnikiem. I właśnie z tego powodu, trzymanie wciśniętej samej
dźwigni sprzęgła nie gwarantuje, że podczas wrzucenia biegu motocykl nie "skoczy" do przodu.

M-Org Motorcycle, czyli “eko” motocykl

noreply@blogger.com (bodzio) — Mon, 31 Oct 2011 23:04:00 GMT

Michael Smolyanov, rosyjski projektant, pokazał swój najnowszy projekt. Ten odważny zielono-żółty pojazd to motocykl, który zapewne spodoba się każdemu “szanującemu zieleń”

. M-Org lub Organic Bike, bo takie nosi ten projekt nazwy, to motocykl stworzony w pełni z wytworów organicznych. Wszsystko poprzez ramę, zawieszenie, elementy układu kierowania zostało wykonane wyłącznie z materiałów, które dało się wyprodukować (a może lepszym słowem tutaj byłoby “wyhodować”) w sposób naturalny. Dzięki temu, według autora projektu, motocykl jest lżejszy i dużo bardziej wytrzymały.

A Wam jak się podoba?

TOP 5: Najlepsze motocykle według Brytyjczyków

noreply@blogger.com (bodzio) — Mon, 31 Oct 2011 22:57:00 GMT

Czytelnicy brytyjskiego magazynu MCN oddali swoje głosy na najlepsze ich zdaniem motocykle w historii motoryzacji. Pod uwagę brano nie tylko osiągi i wygląd, ale przede wszystkim stosunek ceny do jakości, bezawaryjność, obsługę serwisów, koszty utrzymania i wykupienia polisy itd. Jesteście ciekawi jakie motocykle Brytyjczycy kochają najbardziej? Warto podkreślić, że widać w tym zestawieniu duży patriotyzm, bo w pierwszej 5 znajdują się aż 3 rodzime maszyny!

1. Ducati 1098

Okazuje się, że na Wyspach miano najlepszego jednośladu otrzymał włoski Ducati 1098! Silnik o bardzo dobrej charakterystyce posiada moc 160 KM ale osiągalne już poniżej 10 000 obrotów. Jest to jednostka napędowa która uznana została za jedną z najlepszych w historii Ducati. W 1098 zastosowano zawieszenie marki Showa oraz radialne zaciski hamulcowe Brembo. Cena? Około 65 000 złotych.

2. Triumph Street Triple

No cóż – brytyjscy czytelnicy, więc i brytyjska maszyna musiała znaleźć się wysoko na liście. Brytyjczycy bardzo dużo wzięli z Triple’a i dali to Streetowi: rama, koła, zbiornik paliwa i silnik są niemal identyczne, nawet gang silnika. Odpalony, ale jeszcze nieruchomy motocykl brzmi jak głodny lew, któremu zabrano żarcie. Każde przegazowanie przynosi taki sam pomruk. Biegi wchodzą jak w masło, sprzęgło chodzi lekko i pozwala się doskonale dozować. Silnik o pojemności 675 cm3 dostarcza 123 konie mechaniczne. Całość kosztuje około 30 000 złotych.

3. Triumph Daytona 675

Na trzeciej pozycji znalazł się kolejny Triumph – tym razem model Daytona 675. W maju opisywałem bardzo ciekawy pojedynek, który rozegrał się na torze Isle Of Man TT. Cztery wspaniałe sportowe maszyny rywalizowały o tytuł najlepszego ścigacza roku. Nieoczekiwanie brytyjski model pokonał Yamahę R1 i Aprillię RSV4 wygrywając pojedynek! Jak to możliwe? Otóż zdaniem obserwatorów Triumph Daytona 675 jest idealnym rywalem dla japońskich ścigaczy. Dzięki nowemu zawieszeniu oraz technologii Nissin jest wspaniałą sportową maszyną. Można ją kupić za około 40 000 złotych.

4. Suzuki RGV250

Na czwartym miejscu zestawienia znalazł się japoński jednoślad o pojemności 250 cm3. Brytyjczycy musieli czuć duży sentyment do tej maszyny, bo nie jest produkowana od 13 lat! Być może respondenci zaczynali swoją przygodę z jednośladami od RGV 250 i dlatego oddali na nią swój głos. Co możemy powiedzieć o tym modelu? Silnik 250 cm3 dostarcza 55 koni mechanicznych (prędkość maksymalna to ponad 200 km/h!). Cena? Około 30 000 złotych, ale z pewnością na aukcjach można znaleźć znacznie tańsze okazje.

5. Triumph Speed Triple 1050

Pozycja numer pięć to… kolejny Triumph! Za napęd motoru odpowiedzialny jest silnik, znajdujący się w dopracowanej wersji modelu Sprint ST. Z 1050cc udało się konstruktorom osiągnąć 128 koni mechanicznych oraz 108 Nm. Są to dobre wartości i motor świetnie się zachowuje i w granicach 3000-8000 obr/min. Skrzynia biegów ma sześć stopni i dzięki niej możecie osiągnąć aż 240 km/h. Sprint na 1/4 mili z 0 przebiegnie w czasie niecałych 11 sekund, co czyni z niego naprawdę szybki i dynamiczny motor.

OTWARCIE CLUBHOUSE WROCLAW

noreply@blogger.com (bodzio) — Mon, 31 Oct 2011 22:46:00 GMT

data rozpoczecia: 2011-11-19 godzina 20:00:00
data zakończenia:2011-11-19 00:00:00

Zapraszam wszsytkich na oficjalne otwarcie nowego klubhausu Gremium MC Wrocław, który znajduje sie na ul. Robotniczej 8 (pierwszy bud za dworcem Świebodzkim). Będzie gorąco, bo mamy superkominek:) a jesli nadal bedzie Wam mało to podgrzeje Was gril i mięcho z niego albo kapela Sedes, a na pewno do czerwoności rozpalą Was stripteaserki:) wstęp wolny

ZAKOŃCZENIE SEZONU 2011

noreply@blogger.com (bodzio) — Mon, 31 Oct 2011 22:37:00 GMT

Data: Od 29-10-2011 (Sobota)

do 29-10-2011 (Sobota)

Godz. rozp.: 18:00

Adres: ul. 1 maja 20

Miejscowość: Bielsko-Biała

Wojewodztwo: Śląskie

Strona www: www.zywiec.roadrunnersmc.pl

E-mail: zywiec@roadrunnersmc.pl

Telefon1: 602318309

Telefon2: 512316850

Zapraszamy na zakończenie sezonu do Bielska Białej. Impreza odbędzie się 29-10-2011 w klubie RUDEBOY na ul. 1 maja 20