Schon gegen 9 Uhr ging es am heutigen Freitag an den Flugplatz. Der Gedanke dabei war, das vermutlich die meisten fliegenden Besucher zum Tag der Bundeswehr am Vormittag nach Nordholz kommen. Und so eröffnete gegen zwanzig nach neun mit der D-HHMJ ein Leonardo Helicopters AW169 die Liste der Gastmaschinen. Auffällig bei der AW169 war, das sie laut Internet der Firma Heli-Service GmbH gehören soll. Später beim Spottertag waren dann aber plötzlich DL-Helicopter Schriftzüge angebracht. Diese waren bei der Ankunft, wie auf den Bildern zu sehen, noch nicht vorhanden. Wäre sicher spannend zu wissen was der Hintergrund war. Wenn ich es richtig beobachtet habe, waren die Aufkleber / Folien am Tag der Bundeswehr wieder verschwunden. Es kann aber auch sein das sie durch die geöffneten Türen verdeckt waren.

Zweites ankommendes Luftfahrzeug war die OV-10B Bronco. Auch wenn die 99+18 deutlich zu sehen ist, lautet das offizielle Kennzeichen G-ONAA. Dabei handelt es sich im ein „Wunschkennzeichen“, da es in der Kennung den Hersteller der Bronco „Nort American Aviation“ widerspiegelt.

Weiter ging es mit einem Eurofighter. Ganz genau mit der Maschine die 30+58 als Kennung hat. Normalerweise beim Jagdgeschwader 71 in Wittmund zuhause, war die Maschine zu diesem Zeitpunkt aber nicht dort stationiert. Ich meine das sie in Laage stationiert waren, da der Flugplatz in Wittmund geschlossen ist. Das ist auch der Grund warum die A-4 in Nordholz ihr temporäres zuhause gefunden haben.
Der Eurofighter nutze den ruhigen Vormittag für 6 oder 7 recht enge Platzrunden. Was die Gelegenheit für viele Aufnahmen bot.
Inzwischen hatte sich der Spotterplatz im Westen an der Bahn 08 inzwischen gut gefüllt. Sogar Spotter aus Belgien und den Niederlanden und verschiedenen Teilen Deutschlands hatten den Weg nach Nordholz gefunden.

Als nächstes folgten Bücker Jungmann 131 oder um gang genau zu sein, in diesem Fall ein Lizenzbau der Bücker mit der Bezeichnung CASA 1.131. Wenn die Informationen im Netz noch Aktuell sind, dann ist die Maschine in Stade beheimatet und hatte damit eine relativ kurze Anreise.

Auch das nächste Flugzeug ist Proppellergetrieben. Eine Do27 B3 die, wie man an der Lackierung erkennen kann, mal Teil der Fluggruppe des DLR in Braunschweig war. Bei der Bundeswehr trug die Maschine zuletzt die Kennung 56+84.

Weitere ankommende Maschinen waren eine Fouga Magister CM170, eine Cessna 206H (D-ENDS),A400M (54+05) sowie eine Atlantique 2 der französischen Marine. Von letzterer habe ich leider kein Bild bei der Landung, da der Wind gedreht hatte und für A400 und Atlantique 2 die Bahn auf die 26 geändert wurde. Trotz allem hat sich der Vormittag am Platz gelohnt und es kamen ein paar nette Aufnahmen zustande.
Bei der Fouga handelt es sich um das letzte fliegende Exemplar das aus deutscher Lizenzproduktion stammt. Unter anderem die Patroulie de France hat dieses Muster bekannt gemacht.

Um 16 Uhr war dann der offizielle Beginn des Spottertag in Nordholz. Für das Geld welches man im Vorfeld überwiesen hatte, bekam man am Einlass eine Tüte mit „Geschenken“. Darin waren unter anderem 5 Aufnäher, ein USB-Stick, eine Flasche Wasser und ein Bundeswehr T-Shirt. Also alles in allem und in Verbindung mit vergünstigtem Eintritt in das Aeronauticum, hatte man das gezahlte Geld wieder raus.
Die Veranstaltung war für mein Empfinden gut organisiert und da ein so später Termin für den Spottertag gewählt wurde, war die Sonne kein wirkliches Problem. Die Soldaten egal ob Gefreiter oder oberster Chef waren durchweg super freundlich und nett. Selbst am Einlass wurden schon fragen nach bestimmten „Extrawünschen“ durchweg freundlich beantwortet. Die etwa 300 Spotter verteilten sich auf dem recht großen Gelände, so das selten mehr als 2 oder 3 Personen an einem Flugzeug zu finden waren.

Die meisten Maschinen waren auch gänzlich ohne Absperrung abgestellt. Stattdessen waren Wachen in der Nähe der Maschinen platziert. Zumindest für mich, gab es noch ein besonderes Highlight. Das ASR-Radar des Flugplatz, was inzwischen auch im Norden steht, war an diesem Tag nicht in Betrieb. Stattdessen konnte man, nachdem man gefühlt 1000 Treppen erklommen hatte, die Veranstaltung auch aus der Vogelperspektive genießen. Tolle Sache und das bescherte einzigartige Aufnahmen. So zum Beispiel den Tower mit Containerbrücken im Hintergrund. Und auch die Elbe war von diesem erhöhtem Standpunkt sichtbar.
Alles in allem ein gelungene Veranstaltung. Einziges kleines Minus war, das kein einziger der Getränkestände während des Spottertag geöffnet war. Und an diesem Tag, ganz im Gegensatz zum Tag der Bundeswehr am folgenden Tag, war es auch um 16 Uhr noch recht warm. Wie sich zeigen sollte gab es dafür am folgenden Tag mehr als genug Abkühlung.

Fly-In und Spottertag

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Am heutigen Donnerstag ging es gleich weiter mit den Oldtimern in Nordholz. Zum eigentlich geplanten Termin der Ankunft folgten insgesamt 8 weitere Maschinen. Zum einen waren da 4 T-6 als Begleiter der alten Douglas Maschinen und zum anderen 2 C-47 und 2 C-53. Zumindest wenn man vom ursprünglichen Bauzustand ausgeht. Zum Teil wurden sie in der Folge natürlich nach dem Krieg in zivile DC-3 konvertiert. Aber schauen wir uns die Maschinen im Detail an.

C-47A-60-DL Skytrain 43-30732 – Daisy – SE-CFP

SE-CFP „Daisy“ gebaut als C-47A-60-DL Skytrain und im Jahre 1946 in eine DC-3C umgebaut. Hergestellt wurde die Maschine bei der Douglas Aircraft Company in Long Beach Kalifornien. Sie wurde am 5 Oktober 1943 mit der Seriennummer 43-30732 an die USAAF ausgeliefert. Sie ging direkt nach Oran in Algerien wo sie Fracht, Truppen und Versorgungsgüter transportierte. 1944 wurde sie nach England transferiert. Genau wie „That‘s all, Brother“ nahm auch 

Daisy am D-Day teil. Sie transportierte dabei Mitglieder der „Easy Company“, welche als Vorlage für die Serie Band of Brothers diente.
Sie flog als Maschine #24 in einer Formation mit 36 C-47. Startplatz war der Flugplatz Barkston Heath und der Pilot hatte den Namen Moth. Die Maschine setzte am D-Day Fallschirmjäger ab und ist auch heute noch dafür zugelassen. 1946 wurde sie durch Canada Air Ltd. in eine zivile DC-3 umgebaut. Die Frachttür wurde durch eine Passagiertür ersetzt, der Rumpf schallisoliert und die Sitze durch komfortablere ersetzt. In der folge war Daisy eines der ersten Flugzeuge der Airline SAS, deren Farben sie auch heute noch trägt. Im Jahr 1960 wurde die Maschine an die schwedische Air Force verkauft. Dort flog sie von 1960-1982 mit der Kennung Tp 79. 1983 wurde die Maschine an den jetzigen Besitzer, Flying Veterans Association verkauft. Da zu diesem Zeitpunkt SAS einer der Sponsoren des Projekts war, erhielt die Maschine den jetzigen Anstrich. Auch als SAS sich als Sponsor zurückzog, wurde die Bemalung beibehalten.

C-53-C-DO Skytrooper 43-2033 OH-LCH

OH-LCH ursprünglich eine DC-3A-453 c/n 6346 bestimmt für Pan American Grace Airways. Noch bevor die Maschine ausgeliefert wurde gelangte sie am 27.12.1942 zum Militär und wurde dort zu einer C-53C-DO. Von der Variante C-53C wurden insgesamt nur 17 Maschinen gebaut. Angetrieben wird sie von 2 P&W R-1830-90 und ist zum Transport von Fracht vorbereitet. Im Gegensatz zur D hat sie ein 12V elektrisches System. Die militärische Nummer der Maschine lautete 43-2033. Im November 1943 kam die Maschine nach Europa und wurde hauptsächlich zum Transport von Personal eingesetzt. Bis zum 19 Juni 1948 war sie in Oberpfaffenhofen eingelagert und wurde dann nach Finnland verkauft. Im April 1967 machte diese Maschine den letzten DC-3 Linienflug der Airline Finnair Oy. Die Maschine wird durch die DC Association flugfähig gehalten und hat bisher 34.000 Flugstunden. Zum Vergleich, der Rekord an Flugstunden einer 737 liegt bei über 100.000.

C-53-DO Skytrooper 42-47371 – Spirit of Benovia – N8336C

Den Namen Spirit of Benovia trägt die Maschine weil sie dem Besitzer einem Winzer mit Namen Benovia gehört. Passend zu den D-Day Feierlichkeiten wurde auch ein passender Wein aufgelegt. Die erzielten Erlöse wurden unter anderem dazu eingesetzt den D-Day Trip zu finanzieren. Auch diese Maschine stammt aus dem Werk in Santa Monica und wurde am 29 Juni 1942 an die Army Air Force ausgeliefert. 

Die Maschine wurde im Zweiten Weltkrieg nicht in Europa eingesetzt, stattdessen flog sie anfangs von Karachi aus für die Royal Air Force als FJ712. Im Dezember 1942 ging sie allerdings an die Air Force. Später war sie in Asien bei verschiedenen Betreibern eingesetzt. Das spiegelt auch die jetzige Bemalung wieder. Zwei Besonderheiten hat die Maschine noch zu bieten. So erhielt sie Mitte der 50er Jahre ein Speed Kit. Das ist auch äußerlich zu sehen. So ist das Hauptfahrwerk mit Klappen versehen, das Spornrad verkleidet, die Cowling ist geändert und der Ölkühler verkleidet. Das ganze nannte sich AiResearch Maximizer Kit und der Hersteller versprach eine Erhöhung der Reisefluggeschwindigkeit von wenigstens 20 m.p.h.
Außerdem spielte diese Maschine im Film Richie Rich mit. Dort stellte sie das Flugzeug „Billion Dollar One“ da.

C-47A-45-DL Skytrain 42-24133 N431HM

Diese Maschine in den Farben der Swissair wurde nicht im Krieg eingesetzt und ist im Besitz von Hugo Mathys. Er ist ein schweizer Unternehmer der bis August 2017 die Geschicke der Mathys AG leitete. Diese Maschine ist zu einer DC-3 umgebaut. Der Unternehmer besitzt aber auch noch eine zweite Maschine, dabei handelt es sich um eine C-47 in Originalzustand. Über diese Maschine habe ich tatsächlich nicht wirklich viele Informationen im Netz gefunden.

Rebecca / Eureka

Dafür habe ich noch ein paar Infos zur gestern schon vorgestellten „That‘s all,Brother“ gefunden. Nach stundenlanger Recherche habe ich endlich herausgefunden, was ich da fotografiert habe. Diese C-47 besaß ein Radar mit Namen Rebecca. Dazu gehört zum einen der „Bildschirm“ im Flugzeug und zum anderen die beiden Antennen rechts und links unter dem Cockpit. Beim D-Day gab es Einheiten von Fallschirmjägern die vor der Hauptmacht abgesetzt wurden. Diese hatten das Eureka Gerät bei sich. Dieses war im Prinzip ein Transponder.

Das Rebecca System sendete Radarstrahlen aus, die vom Eureka System beantwortet wurden. Durch den Vergleich konnte dann die Entfernung ermittelt werden. Vertikal konnte der Bediener die Entfernung ermitteln und horizontal die Stärke des Signals. In etwa 2 Meilen Entfernung zum Ziel wurde das Gerät dann aber ungenau bzw nicht mehr nutzbar. Mit diesem System war es dann möglich die Fallschirmjäger mehr oder weniger genau abzusetzen.

Die Namen der beiden Geräte sind auch relativ leicht zu erklären. Rebecca ist abgeleitet von „Recognition of beacons“. Eureka ist die englische Entsprechung vom deutschen „Heureka“. Und das heiß übersetzt „Ich habe es gefunden“. Das Gerät hatte auch die Bezeichnung SCR-729 und wurde unter anderem auch als Landehilfe eingesetzt.
Da ich heute die Gelegenheit hatte die Maschine auch von innen zu betrachten, wird vielleicht das ein oder andere gestern angesprochene Detail deutlicher.

Wie so oft wenn was los ist auf dem Flugplatz, war auch die Bundeswehr recht aktiv. Man könnte fast von „Show of force“ sprechen. Do 228, Sea King, Lynx, EC135, P-3C und die momentan in Nordholz gastierenden A-4 Skyhawk waren in der Luft zu sehen. Und auch ein britischer Wildcat landete, dieser war der erste Besucher für den am 15.06. stattfindenden Tag der Bundeswehr in Nordholz.

Noch mehr Oldtimer in Nordholz

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Ursprünglich waren vom Zivilflugplatz in Nordholz 3 DC-3 angekündigt und das für den 13.06.2019 gegen 9 Uhr. Begleitet werden sollten die 3 „Rosinenbomber“ von 2 T-6. Wie oft in der Fliegerei gibt es dann aber doch wieder Änderungen in letzter Sekunde. So erreichte mich eine Nachricht gegen 11 Uhr, das die Maschinen schon am Mittwoch, also den 12.06. ankommen sollten. Ein wenig Recherche ergab das der Start für 12 Uhr geplant war. Tatsächlich konnte man bei Flightradar gegen kurz nach 12 Uhr auch 2 DC-3 beobachten, die sich in Wiesbaden in die Luft erhoben hatten. Überschlägig habe ich mit grob 2 Stunden Flugzeit bis Nordholz gerechnet. Das hat sich auch grob bewahrheitet, gegen kurz vor 14 Uhr erreichte die C-47A Skytrain „That‘s all, Brother“ den Zivilflugplatz.

Kurz dahinter folgte die C-53D Skytrooper mit dem Namen „D DAY DOLL“. Beide Maschinen haben gemeinsam das sie der in Dallas beheimateten Commemorative Air Force angehören. Dabei handelt es sich zum einen um ein Museum, zum anderen aber auch um eine Flotte von Flugzeugen, die an verschiedenen Flugplätzen der USA beheimatet sind. Diese Vereinigung hat ihre Ursprünge im Jahr 1957 als vier Freunde eine P-51D Mustang kauften um sie für die Nachwelt zu erhalten. Bis zum Jahr 2002 nannte sich die Organisation Confederate Air Force. Irgendwann in dieser Zeit gab es auch einen Rückenpatch auf den Fliegerkombis der Crews mit folgendem Text. „This is a CAF aviator. If found lost or unconscious, please hide him from Yankees, revive with mint julep and assist him in returning to friendly territory. CONFEDERATE AIR FORCE“. Mint Julep ist ein Cocktail aus Minze,Bourbon Whiskey, Zucker und Crushed Ice. Das war eine Anspielung oder Veralberung auf den Text den die Flying Tigers im Zweiten Weltkrieg auf ihrem „Blood Chit“ bei sich trugen. Der Text lautete dort: „This foreign person has come to China to help in the war effort. Soldiers and civilians, one and all, should rescue, protect, and provide him medical care.“

Inzwischen hat die Commemorative Air Force über 12.000 Mitglieder und besitzt 170 Flugzeuge. Der Großteil davon im flugfähigen Zustand. Man könnte auf die Idee kommen das sie besser aufgestellt sind als die Bundeswehr. Unter den flugfähigen Maschinen befinden sich solche Highlights wie 2 B-17, B-24, B-25, B-29. Nebenbei hat die Commemorative Air Force auch noch die Weltgrößte Sammlung von Nose Arts.

Douglas C-47A-15-DK Skytrain 92847 (MSN 12693) N47TB

Diese Maschine ist so berühmt das sie sogar einen eigenen Eintrag bei Wikipedia hat. That‘s All, Brother war die die Führungsmaschine für 800 C-47 am D-Day. Diese 800 Maschinen hatten dabei cica 13.000 Fallschirmjäger an Bord. Diese spezielle Skytrain hatte dabei Fallschirmjäger der 101st Airborne Division an Bord. Spätestens seit „Band of Brothers“ ist diese Einheit relativ bekannt. Bei diesem Einsatz am D-Day wurde die N47TB von der deutschen Flak getroffen. Konnte aber nach England zurückkehren und wurde repariert. Am selben Abend folgte ein weitere Einsatz bei dem sie einen Lastensegler mir Ausrüstung und Soldaten zur 82nd Airborne Division brachte. Als im Jahr 1944 die französischen Flugplätze befreit waren, flog sie Versorgungsgüter nach Frankreich und verletzte Soldaten zurück nach England. Am 15.08.44 war sie Teil der Operation Dragoon (Vertreibung der deutschen Truppen aus Südfrankreich) und setzte Fallschirmjäger ab. Am 17.09.44 Einsatz im Rahmen der Operation Market Garden ( Absetzen von Fallschirmjägern). Im Dezember 1944 und Januar 1945 wurden mit der Maschine Versorgungsflüge im Rahmen des Battle of the Bulge (zu deutsch Ardennenoffensive) durchgeführt. Der letzte Einsatz im Krieg erfolgte während der Operation Varsity am 24.06.1945. Operation Varsity diente dem Ziel, nordwestlich von Wesel einen Brückenkopf über den Rhein zu bilden, um sodann im Verbund mit Streitkräften, die im Raum Remagen über die Ludendorff-Brücke den Rhein überquert hatten, das bedeutende Industriepotenzial an Rhein, Emscher, Ruhr, Wupper und Sieg im sogenannten Ruhrkessel einschließen zu können. Am 04.08.1945 war der Kriegseinsatz für diese C-47 beendet und es ging zurück in die USA. Bis zum 1999 wurde die Maschine dann bei diversen Betreibern eingesetzt. Eine Ausnahme bildet noch die Zeit von 1960-1967. Für dieses Zeitraum vermutet man das die Maschine für verdeckte Operationen der CIA eingesetzt war. Von 1999 bis 2003 war die Skytrain als Museumsflugzeug beim Aero Heritage Museum in Arizona ausgestellt. Der Name der Maschine stammt von Air Force Lt. Col. John M. Donalson, Kommandeur der 87th Fighter-Bomber Squadron. Er flog die Maschine am D-Day und es war als Botschaft an Adolf Hitler gedacht, das die Tage der Naziherrschaft nun gezählt sind. Auch die Geschichte der Restauration ist ganz interessant. Im Jahr 2006 stellte Staff Sgt. Matthew Scales Nachforschungen zur Geschichte seiner Einheit an. Dabei stellte sich heraus das genau dieses Maschine von einem Mitglied seiner Einheit (Alabama Air National Guard’s 106th Air Refueling Squadron) am D-Day geflogen wurde. Er konnte diese Maschine dann tatsächlich aufspüren und stellte fest das der Besitzer es in einen flugfähigen Zustand restauriert hatte. Einige Jahre später tauchte die Maschine dann bei Basler auf. Dort sollte sie in eine BT-67 Turboprop Maschine umgebaut werden. Sgt. Scales schrieb jedes Museum an, damit die Maschine erhalten werden kann. Es zeigte aber niemand wirkliches Interesse. Schließlich erhielt er eine Nachricht von Adam Smith, Mitglied der CAF. Nachdem er die Identität der Maschine überprüft hatte und diese sich bestätigte, startete die CAF eine Crowdsourcing Kampagne. Ziel war es 75.000 $ an Spenden zu erhalten um die Maschine von Basler kaufen zu können. Dieses Ziel wurde innerhalb von nur 48 Stunden erreicht. Daraufhin wurde das Ziel auf 250.000 $ erhöht um die Maschine restaurieren zu können. Auch dieses Ziel wurde mit am Ende 330.000 $ erreicht. Allein in die Beseitigung der Korrosion wurden über 1600 Arbeitsstunden investiert. Da auf einigen Bauteilen noch die Originale Farbe vorhanden war, konnte so einen moderne Farbe mit dem gleichen Aussehen produziert werden. Da es sogar Filme und Bilder der Maschine aus den Tagen des Zweiten Weltkrieg gibt, wurden auch die Invasionsstreifen originalgetreu aufgebracht. Das sieht man aus der Nähe, die Striche sind nicht wirklich gerade oder sauber ausgeführt. Da sie einen Tag vor dem D-Day angebracht wurden, mit was auch immer an Pinsel oder ähnlichem gerade verfügbar war. Das Ziel der CAF war die autentistische C-47 auf dem Planeten zu haben. Ich denke am Ende ist das ganz gut gelungen.
Die C-47A ist die mit 5.253 Exemplaren die am häufigsten gebaute Variante der DC-3. Es gibt einige Unterschiede zwischen Skytrain und ziviler DC-3. Die normale Passagiertür wurde durch eine geteilte Frachttür ersetzt. Auch wurde ein Flaschenzug eingebaut um das verladen schwerer Fracht zu erleichtern. Anstatt der Passagierausrüstung im Innenraum, wurde auf alles verzichtet bis auf 28 Metalsitze an beiden Seiten des Rumpfs. Die C-47 besitzt einen verstärkten Frachtraumboden der mit Laschpunkten zum befestigen der Ladung versehen ist. Das erlaubt eine Mitnahme von rund 2,72 t Fracht. Im Gegensatz zur DC-3 ist der Tankinhalt mit 804 zu 822 Gallonen etwas geringer. Dafür wurde die Flügelspannweite um rund 15 cm verlängert. Weiterer Unterschied bei der C-47A ist das man das originale 12V System mit einem 24V System ersetzt hat. Zusätzlich wurde die Kabinenheizung verbessert. Angetrieben wird die C-47A von 2 Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp mit je 1.200 PS und 30,2 Litern Hubraum. Die Motoren werden zwar nicht mehr gebaut, aber da über 170000 Triebwerke dieses Typs gebaut werden, gibt es einen großen Second Hand Markt und auch noch „neue“ Ersatzteile.

Douglas C-53D-DO Skytrooper 68830 (MSN 11757) N45366

Auch dieses Maschine hat eine ähnlich bewegte Geschichte. Sie wurde in der Douglas Fabrik in Santa Monica Kalifornien als eine von nur 159 C-53D gebaut und am 07.07.1943 an die US Army Air Force ausgeliefert. Die Maschine wurde der 72nd Squadron zugeordnet. Der Auftrag am D-Day war Lastensegler mit Verstärkungen für die 101st Division in der Nähe von Utah Beach zu schleppen. Um 01:19 am 06.06.1944 flogen 52 Maschinen mit je einem Waco Segler im Schlepp vom RAF Flugplatz Aldermaston in Richtung Normandie. Die Maschine mit dem Namen D Day Doll flog an diesem Tag sowie am folgenden insgesamt 3 Missionen. Außerdem war die 68830 bei Market Garden, der Versorgung der Bastogne und der Überquerung des Rheins mit dabei. Außerdem flog sie Unterstützungsmissionen wie zum Beispiel den Transport von verwundeten zurück nach England. Die C-53 Skytrooper ist als reiner Truppentransporter ausgelegt. Sie ist der C-47 Skytrain ähnlich, hat aber keine Frachttür und auch keinen verstärkten Frachtraumboden. Daraus resultiert das die Maschine weniger flexibel war als die C-47. Aus diesem Grund wurden auch nur insgesamt 380 C-53 gebaut. Im Gegensatz zur C-47 wurden alle C-53 in Santa Monica gebaut. Die C-47 hingegen wurden entweder in Long Beach oder Oklahoma City gebaut. Nur bei den 159 C-53D wurden die Sitze analog zur C-47 an beiden Rumpfseiten angeordnet. Normalerweise sollte auch diese Maschine, ebenso wie die C-47, mit einem Pratt & Whitney R-1830 ausgerüstet sein. Wenn man aber bei der FAA sich die Daten zu der Registrierung N45366 anschaut, dann ist offenbar ein Motor vom Typ Wright R-1820 Cyclone verbaut. Vielleicht hängt es auch damit zusammen das die C-53 im Jahr 2015 einen Motorschaden am rechten Triebwerk hatte.

Zum Glück war ich clever genug die ANkunft der D DAY DOLL auch in bewegten Bildern festzuhalten. 

C-47 und C-53 in Nordholz

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Meistens sind es ja ehr die „besonderen“ Anlässe die den gemeinen Spotter aus Nordholz nach Bremen locken. So war es auch an dem heutigen Tag. Ein Airbus Beluga XL war in Bremen angekündigt. Das dies, glaube ich, erst der zweite Besuch überhaupt in Bremen war, eine gute Gelegenheit den Beluga zum ersten mal abzulichten. Genau nennt sich die Maschine Airbus A330-743L. Hauptvorteil gegenüber der bisherigen Flotte kleinerer Belugas ist die Tatsache das die Maschine in der Lage ist, zwei 350 Tragflügel gleichzeitig zu transportieren. Bisher war nur der Transport einer Fläche möglich. Ursprünglich sollten 5 Beluga XL gebaut werden, letztlich hat Airbus aber entschieden eine sechste Maschine zu produzieren. Der Grund dafür ist die Erhöhung der Produktion und damit natürlich auch gesteigerte Transportbedarfe. Die Maschine die Bremen besuchte, mit der Kennung F-WBXS, ist die zweite gebaute Maschine. Stand Juni 2019 hat dieses Flugzeug seit seinem Erstflug am 15.04.2019 bei 52 Flügen insgesamt 129 Stunden in der Luft verbracht. Im Gegensatz zum ersten „XL“, der Hauptsächlich Testflüge durchführt, wird mit dieser Maschine quasi der Alltag erprobt. Daher fliegt die Maschine zwischen den einzelnen Airbus Standorten und transportiert dabei auch Flugzeugkomponenten. Im Laufe des Jahres 2019 soll dann auch der reguläre Betrieb mit der Maschine aufgenommen werden.

Beluga und Beluga XL sollen dabei wenigstens 5 Jahre parallel betrieben werden. Die kleinen Beluga haben dann gerade erst die Hälfte ihrer Lebensdauer erreicht und sollen entweder verkauft werden oder Airbus behält sie und stellt sie für Transportzwecke auf dem „Markt“ zur Verfügung. Zwischen den Jahren 2014 und 2017 haben sich die Flugstunden der Beluga auf 8.000 Stunden pro Jahr verdoppelt. Mit Beginn des Jahres 2021 werden die kleineren Maschinen dann angefangen auszumustern. Das bedeutet das zu diesem Zeitpunkt insgesamt 8 Beluga für Airbus im Betrieb sein werden. Die hier Bremen besuchende Beluga wird auch die erste Maschine sein die den regulären Flugbetrieb aufnimmt. Die erste gebaute Maschine wird nach Abschluss der Zulassung zum Transporter umgebaut, da diese Maschine momentan umfangreiche Testausrüstung eingebaut hat. Der neue Beluga XL ist 6,90 Meter länger sowie 1,7 breiter. Und die Frachtkapazität steigt um 6 Tonnen. Der hintere Rumpf kommt vom A330-300, der vordere Teil vom A330-200. Der Boden stammt von der Frachtversion A330-200F. Auch die Reichweite hat sich deutlich gesteigert. Bisher waren es 900 NM beim kleinen Beluga. Der XL kann bei voller Nutzlast eine Reichweite von 2.300 NM realisieren. Auch wenn das Wetter ehr trüb war, ist die Maschine definitiv ein Hingucker.
Und alles was sich in dem Zeitraum der Anwesenheit in Bremen noch so zeigte, wurde natürlich auch willig fotografiert.

Beluga XL zu Besuch in Bremen

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Inzwischen habe ich mich, so könnte man sagen, an X-Plane 11, gewöhnt oder mich eingewöhnt. Anfangs habe ich dem FS-X noch ein wenig nachgetrauert. Vermutlich einfach aus Gewohnheit. Das ist aber nun Geschichte. Ein paar Tools und Addons haben mir die Ein-und Umgewöhnung dann aber schon erleichtert. Das erste Tool das ich mir gekauft habe war XPRealistic. Ich meine das gibt es auch in einer abgespeckten freien Version. Dieses Tool fügt dem Simulator einige Effekte hinzu. So hat man andere Geräusche was Wind oder Rollen angeht. Beim Rollen klappert und Quietscht es dadurch deutlich mehr. Auch sind die Windgeräusche meiner Meinung nach durch das Addon deutlich realistischer. So kann man hören wenn die Landeklappen ausgefahren sind und wenn man mit ausgefahrenen Klappen unsauber (schiebend) fliegt, hört man das auch. Hinzu kommen simulierte Kopfbewegungen im Kurvenflug und beim Bremsen / Beschleunigen. Alles in allem macht es das Erlebnis Flugsimulator deutlich besser.

Noch vor diesem Tool habe ich mir mein erstes Payware Flugzeug gekauft. In Ermangelung einer Britten Norman für X-Plane, habe ich mich für die Quest Kodiak von Thranda entschieden. Zumindest ist so der Bezug zu Nordholz gegeben. Auch wenn es die Airline (Yourways) inzwischen nicht mehr gibt. Aber das Flugzeug ist genau das richtige wenn man auch mal vor hat auf Helgoland zu landen. Sind die mitgelieferten Flugzeuge von X-Plane schon durchweg gut, ist es bei der Kodiak aber noch mal eine Stufe höher. In wie weit das Flugverhalten realistisch ist, kann ich nicht beurteilen aber ich denke es wird schon Ähnlichkeit zum Original haben. Mit der PT6 Turbine ist der Start schon recht sportlich. Im Flugzeug selbst kann man auch noch mal auswählen ob man in einem Easy-Mode spielen möchte oder realistisch. Beim ersten Versuch unter realistischen Bedingungen hatte ich nach dem Anlassen keinen Propeller mehr und Rauch im Cockpit. Irgendwas habe ich da wohl nicht ganz richtig gemacht.

Dann habe ich festgestellt das es die Szenerie „Helgoland“ von Aerosoft auch für X-Plane gibt. Da ich diese schon vom FSX kannte habe ich da auch zugegriffen. Subjektiv sieht das besser aus als mit dem FS-X. Wobei ich aber inzwischen auch einen besseren Rechner habe und alle Einstellungen die Grafikeinstellungen betreffend, deutlich weiter nach rechts verschieben kann.

Ein weiteres Tool das zum Einsatz kommt ist Xvision. Letztlich macht es nichts anderes die ganze Darstellung in X-Plane etwas aufzuhübschen. Auf entsprechenden Seiten findet man auch Presets welche die Einstellungen des Tools so anpassen das ein bestimmter Look erreicht wird.

Nach langem überlegen habe ich mir dann auch noch Active Sky XP geleistet. Auch dieses Tool kannte ich schon vom FS-X und fand es dort schon genial. Dieses ist vor rund 6 Monaten auch für X-Plane erschienen. Es hat noch nicht den gleichen Umfang wie der FS-X Bruder aber ich bin voll zufrieden. Es versorgt des Simulator mit echten Wetterdaten und das sehr gut. Es ist einfach klasse wenn man im Simulator fliegt und beim Blick aus dem Fenster das Wetter wiedererkennt.

Und auch bei meiner Hardware hat sich etwas getan. Nach langer Überlegung habe ich mich entschieden einen neuen Flightstick / Joystick zu kaufen. Nach ein wenig Lektüre in Foren habe ich mich für den Thrustmaster T.16000M FCS entschieden. Die Gründe dafür waren letztlich das gute Preis/Leistungsverhältnis (rund 55€) und die Erfahrungen anderer User. Diese festigten bei mir den Eindruck das man mit diesem Stück Hardware nicht viel verkehrt machen kann. Bisher habe ich einen Saitek Cyborg Evo genutzt. Dieser ist mit einem USB Dongle per Bluetooth mit dem PC verbunden. Eigentlich ein Vorteil, da kein störendes Kabel vorhanden ist. Leider ist es so das der Stick nicht sehr sparsam mit den Batterien umgeht und zum anderen schaltet er sich nach ein paar Minuten ohne Verwendung ab, um Batterie zu sparen. Das ist ziemlich lästig beim fliegen. Hat man die Maschine ausgetrimmt und nimmt die Hände vom Knüppel, schaltet sich dieser ab. Beim erneuten verwenden kommt es dann leider oft zu recht merkwürdigen Bewegungen. Außerdem hatte der Knüppel keine vernünftige Mittelstellung mehr. Vermutlich einfach weil die Feder in der Mitte ausgeleiert ist. Was nach über 10 Jahren im Gebrauch auch nicht weiter verwunderlich ist. Da ich keine großen Erwartungen an den neuen Stick hatte, war ich umso überraschter wie groß der Unterschied ist. Allein dieser Steuerknüppel hebt das Spielgefühl und damit den Spaß noch mal eine Stufe höher.

Meiner Meinung nach ist X-Plane der realistischere Simulator, im Vergleich mit dem Flight Simulator aus dem Hause Microsoft. Es fängt schon damit an das es keine Einstellungsmöglichkeiten gibt bestimmte Faktoren auszuschalten. Und dazu kommen viele kleine Details in der Welt. Die Windräder hier an der Küste zeigen tatsächlich die korrekte Windrichtung an. Auch die Windsäcke an der Startbahn tun dies. Der (ehemalige) Flugplatz Luneort ist im Simulator vorhanden, die Bahn ist aber durch mehrere X gekennzeichnet, der Platz ist also auch in X-Plane geschlossen. Dann ist die Szenerie wesentlich genauer. Wenn ich hier in meiner Gegend fliege, dann erkenne ich praktisch jedes Dorf wieder. Auch Flussläufe oder Autobahnen sind äußerst akkurat wiedergegeben. Auf den Autobahnen kann man zum Beispiel aus der Luft die blauen Hinweisschilder erkennen. Und es gibt für X-Plane eine Freeware Zusatzszenerie, welche Landschaftsmerkmale und Bauwerke enthält. So taucht dann in Bremerhaven das Sail City Hotel auf oder in Cuxhaven Wasser- und Fernsehturm.

Richtig klasse ist auch das Aussehen der Welt bei Sonnenuntergang und in der Nacht. Das habe ich so noch nicht gesehen und begeistert mich immer wieder. Einen richtigen Schwachpunkt habe ich in X-Plane noch nicht feststellen können. Und eigentlich bin ich inzwischen froh das der FS-X nach einem Windows Update den Dienst verweigert hat. 

Abschließend habe ich Teile meines heutigen Sonntagsausflug in der virtuelen X-Plane Welt festgehalten

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Ich glaube es ist schon fast ein Jahr her, da habe ich bei einem Gewinnspiel der OFD ein Kombiticket nach Helgoland gewonnen. Das bedeutet das man eine Strecke mit dem Flugzeug zurücklegt und die zweite mit dem Schiff. Ob man jetzt den Hinweg per Schiff bestreitet oder mit dem Flugzeug bleibt einem selbst überlassen. Allerdings macht, zumindest bei einem Tagesausflug die Variante Flug nach Helgoland und mit dem Schiff nach Cuxhaven am meisten Sinn. Da auf diese Art der Aufenthalt auf der Insel am längsten ist. Wenn man den ersten Flug nimmt ist man um 08:45 auf der Insel und das Schiff verlässt die Insel um 16 Uhr. Macht also rund 7 Stunden Aufenthalt. Dieses Kombiticket kostet von Nordholz aus 114 € pro Person. Klingt erstmal teuer, da eine Hin- und Rückfahrt mit dem Schiff nur 44,50 € kostet.

Der Preis relativiert sich aber, wenn man in Betracht zieht, das man mit dem Schiff nur die Hälfte der Zeit auf der Insel zur Verfügung hat. Um auf die 7 Stunden zu kommen müsste man also zweimal mit dem Schiff fahren und dann wäre man auch schon bei 89€. Um dann die Düne zu besuchen müsste man dann auch noch mal 5€ investieren. Wie man sieht ist die Differenz dann nicht mehr wirklich groß. Und wenn man dann noch in Betracht zieht das man das Watt aus der Vogelperspektive geboten bekommt….
Aus irgendwelchen Gründen habe ich die Einlösung des Gutscheins immer vor mir hergeschoben. Bis ich dann festgestellt habe, das er nur bis zum 17 April Gültigkeit besitzt. Da war dann der nötige „Druck“ gegeben um das Unternehmen Helgoland in Angriff zu nehmen. Also machte ich mich am Freitag vor der Arbeit auf den Weg zum Flugplatz um einen Flug am Sonntag zu buchen. Der erste Flug war schon ausgebucht und so musste ich mit dem 10:10 Uhr Flug vorlieb nehmen. Wobei ich aber mal davon ausgehe das der erste Flug an diesem Sonntag nicht stattgefunden hat. Da die Sicht zu diesem Zeitpunkt noch unter VFR Minima war. Das erste positive Erlebnis war, das mir die Dame am Schalter der OFD gleich angeboten hat, das sie auch in Emden anrufen könne und man den Gutschein sicher noch verlängern könne. Nach kurzer Überlegung habe ich mich aber dagegen entschieden. Ich hatte ja ein Jahr Zeit und es immer vor mir hergeschoben, also wollte ich es jetzt in Angriff nehmen.

Pünktlich um 10:10 ging es dann am Sonntag mit 6 Mitfliegern und einem Pilot los. Ein weiterer Sitzplatz wurde von den Tageszeitungen okkupiert. Vermutlich ein weiteres Indiz dafür das es der erste Flug an diesem Tag war.
Während des nur 20 Minuten dauernden Fluges, habe ich über 100 Bilder gemacht. Man könnte auch sagen ich habe nichts anderes gemacht. Faszinierend finde ich jedes mal wieder die Wirkung der Landeklappen der Britten Norman, wenn sie in der Maximalstellung sind. Da ist das Abbremsen körperlich spürbar. Etwas schade war natürlich das die Sicht mit 8km nicht wirklich berauschend war. Aber mir wurde früher schon beim Segelfliegen gesagt das schlechte Sicht nichts macht. Das ist dann gemütliches Fliegen, da man nicht soweit gucken muss. Und direkt nach unten war die Sicht okay. Neben dem Flugplatz Nordholz, der Küste, dem Watt oder dem Hochsee Bergungsschlepper Nordic, kam dann auch irgendwann die Insel Helgoland mit der vorgelagerten Düne in Sicht. Eigentlich viel zu schnell. Wenn ich es auf dem GPS des Piloten richtig gesehen habe, war unsere Maximalgeschwindigkeit bei rund 140kt.

Vom Flugplatz ging es nach der Landung direkt an den Nordstrand der Düne. Oder anders ausgedrückt an einen Freiluft-Robbenzoo. Wobei ich mir nicht sicher bin wer da wen beobachtet. Die Robben waren jedenfalls klar in der Überzahl. Von den Erlebnissen dort und auf der Hauptinsel werde ich dann in meinem zweiten Blog (ETMN-Pictures) berichten. Den Link werde ich dann hier natürlich einfügen.

Mit der OFD nach Helgoland

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Am vergangenen Dienstag (26.02.) war mal wieder ein Highlight am Himmel über Nordholz zu sehen. In Hamburg bei Lufthansa Technik wird momentan ein Airbus A319CJ für die Bundeswehr umgerüstet. Am Ende nach rund 150.000 Arbeitsstunden soll dann eine neue Open Skies Maschine für die Bundeswehr bzw. das Auswärtige Amt entstanden sein.

Open-Skies

Ursprünglich wurde der Vorschlag zu einem solchen Abkommen vom US-Präsidenten Dwight D. Eisenhower 1955 ins Gespräch gebracht. Wurde aber in der Folge durch die Sowjetunion verworfen. So dauerte es letztlich bis zum Jahr 1989 als US-Präsident George H.W. Bush die Idee erneut aufgriff. Letztlich wurde der Vertrag über den „Offenen Himmel“ am 24. März 1992 unter Schirmherrschaft der OSZE von 26 Staaten der NATO und des Warschauer Pakts unterschirieben. Inzwischen sind es sogar 32 Staaten und zusätzlich gibt es noch einige Interessenten.
Bis zum 13.September 1997 besaß Die Bundesrepublik mit einer Tupolew Tu-154M, die aus Beständen der NVA übernommen wurde, eine eigene Open Skies Maschine. Am besagten 13. September kollidierte die Maschine mit einem amerikanischen Transportflugzeug vom Typ Lockheed C-141 Starlifter. Alle 33 Insassen beider Flugzeuge kamen dabei ums Leben. Nach diesem Unfall gab es in Deutschland kein eigenes Flugzeug zu diesem Zweck mehr. Man nutze im Rahmen von Open Skies die Flugzeuge anderer Nationen, meistens Maschinen vom Typ Saab aus Schweden. Da die Flotte der Maschinen, die für Open Skies Flüge zertifiziert sind, immer kleiner wird und vielleicht auch weil man der Rüstungskontrolle in Zukunft größere Bedeutung beimisst, hat sich Deutschland entschieden wieder ein eigenes Flugzeug zu diesem Zweck in der Flotte der Flugbereitschaft zu haben.

Volkswagen Airbus für die Luftwaffe

In der Ausschreibung für die Beschaffung der Maschine wurde schon das Muster vorgegeben. Es sollte ein Airbus A319 werden. Bei Lufthansa Technik machte man sich auf die Suche nach einer passenden Maschine. Letztlich wurde man bei Volkswagen fündig. Die hatten einen A319CJ in der Flotte den man loswerden wollte. Die Maschine flog bei VW mit der Kennung VP-CVX. In diesem Fall wählte man aber wohl nicht die Bermuda Inseln aus steuerlichen Gründen als Land der Registrierung. Nach Aussagen die man im Netz findet spielen wohl hauptsächlich Überflugrechte eine Rolle. Die sollen wohl mit der Bermuda Registrierung einfacher zu erhalten sein. Was vielleicht ein wenig merkwürdig anmutet, ist die Tatsache dass man auf die Idee kommen könnte, dass die Bahn des Flughafen in Braunschweig unter anderem für den VW Flieger verlängert worden ist. Denn dieser konnte bis dahin nicht vollgetankt starten, sondern musste dann noch mal in Hannover landen um dort vollgetankt zu werden. Inzwischen fliegt ja auch die DLR einen A320, so macht die Verlängerung wohl schon Sinn.

Hauptunterschied zwischen dem normalen A319 und dem A319CJ (Corporate Jet) ist die Reichweite. Die Passagierversion liegt bei etwa 6.900 km, der A319CJ bei 11.100 km. Außerdem hat der CJ eine höhere maximale Reiseflughöhe. Die gesteigerte Reichweite wird dadurch erreicht, das im Frachtbereich unter der Kabine zusätzliche Tanks eingebaut sind. Das hat auch zur Folge das etwaiges Gepäck in einem extra Bereich der Kabine transportiert wird. Als die Maschine von Volkswagen zu Lufthansa Technik kam, hatte sie eine VIP Ausstattung. Von dieser sind 2 Toiletten,2 Schränke und die vordere Galley übrig geblieben. Die Wahl viel unter anderem auf die VW Maschine aufgrund der Zusatztanks und weil sie noch nicht außerordentlich viele Flugstunden absolviert hatte. Die Maschine trägt momentan die Kennung D-AISY und wird bei der Luftwaffe unter der taktischen Kennung 15+03 fliegen. Zu den Umrüstungen gehören so banale Dinge wie der Einbau von militärischen Funkgeräten und so gravierende Umbauten wie das Schneiden von 4 Löchern in die Struktur des Rumpf. Insgesamt machen die Umbauten an der Maschine 3 ergänzende Musterzulassungen (Supplemental Type Certificates) nötig. Eine für die strukturellen Änderungen die sich unter anderem durch die Löcher im Rumpf ergeben. Sowie je eine für die Fenster durch die Kameras ihre Aufnahmen machen und für die Kabine. Außerdem braucht das Flugzeug eine militärische Zertifizierung und muss für die Flüge im Rahmen von Open-Skies von allen Mitgliedsstaaten des Abkommens zertifiziert werden. Da man im Rahmen des Abkommens auch Einblick in die Technik der Maschine gewähren muss, wurden an verschiedenen Stellen am Flugzeug zusätzliche Zugangsmöglichkeiten geschaffen. Im Nebenjob soll der Airbus auch in der Lage sein verletzte zu transportieren. Auch beabsichtigt die Bundesrepublik Deutschland die Maschine an andere Open-Skies Nationen samt Crew zu vermieten. Im Inneren der Maschine sind insgesamt 20 Arbeitsplätze zur Überwachung des Flugwegs und der Aufnahmen eingebaut. Die Sitze die dort zum Einsatz kommen werden normalerweise in Hubschraubern eingesetzt. Zusätzlich gibt es im hinteren Bereich der Kabine noch Sitze für bis zu 25 Passagiere. Es gibt auch noch ein paar ungewöhnliche Details. Da nicht an allen Flugplätzen eine Schleppstange verfügbar ist, wird diese normalerweise im Frachtbereich mitgeführt. Da bei diesem Airbus dort aber Tanks untergebracht sind, hat man hier eine Lösung gefunden bei der die Stange in einem Schrank in der Kabine untergebracht wird. Im Heck der Maschine sind 2 Fenster für Kameras angebracht. Diese haben einen Durchmesser von 440 Millimeter und werden durch eine einzelne 4cm dicke Glasscheibe verschlossen. In den vorderen Kamera-Fenstern ist eine optische und eine Infrarot Kamera untergebracht. Die Maschine trägt die Seriennummer 1212 und hatte am 06.05.2000 ihren Erstflug. Es handelt sich um die erste A319 die von Anfang an als CJ gebaut wurde. Wenn man bei google ein wenig nach dem Kennzeichen sucht, findet man tatsächlich ein Repaint für den FS9/FSX. Es gibt im Übrigen im Rahmen des Open Skies abkommen auch vorgaben wie „gut“ die eingesetzten Geräte sein dürfen. Optische Kameras dürfen eine maximale Auflösung von 30cm, Infrarot Kameras von 50cm und bei Radar von 3 m haben. Die beiden Anflüge in Nordholz gingen einmal bis knapp unter 100m und beim zweiten Anflug bis etwa 400m an den Boden. Der zweite Anflug war eigentlich einer im eigentlichen Sinn. Kurz vor Erreichen der Schwelle flog der Airbus einen recht engen Vollkreis. Bei dem waren zum einen die Kamera-Einbauorte gut zu sehen. Zusätzlich war recht gut zu erkennen das im Cockpit auch per Handy gefilmt oder fotografiert wurde. Auf der Oberseite des Rumpfes kann man auch sehen das dort gearbeitet wurde. Hier wurden vor allem Kommunikationsanlagen eingebaut. Das war jedenfalls mal wieder ein spannender Besucher in Nordholz. Am heutigen Samstag war die Maschine übrigens ein weiteres mal in Nordholz. Im Juni soll die Maschine an die Bundeswehr übergeben werden. Mal sehen ob man sie dann noch mal in der endgültigen Lackierung in Nordholz sieht.

Open Skies Airbus über Nordholz

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Am heutigen Donnerstag hatte ich erst überlegt nach Finkenwerder zu Airbus zu fahren. Dort sollte der erste A380 für ANA in einer Schildkröten Sonderlackierung fliegen. Tatsächlich tat er dieses dann auch. Allerdings ohne mich, da ich mich nicht so wirklich zu der Fahrt motivieren konnte. Um aber nicht ganz leer auszugehen habe ich mich dann aber zumindest nach Nordholz an den Flugplatz begeben. Dort war mit der P-3C 60+08 auch tatsächlich Flugbetrieb. Dazu waren auch noch einige Sea King und Lynx unterwegs. So habe ich zumindest ein paar schicke Aufnahmen machen können und so das Wetter sowie den freien Tag doch noch genutzt. 

Spotten ETMN 14.02.2019

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Im Januar und Februar (zumindest bis heute) war es recht mau was das Spotten angeht. Was aber nicht unbedingt am Flugplatz gelegen hat. Ehr habe ich den Weg nicht so wirklich gefunden. 2 Wochen lang hatte ich Spätschicht, da klappt es nicht wirklich. Und in der rechtlichen Zeit müssen dann ja auch wenigstens 3 Dinge zusammen kommen. Motivation, Wetter und Flugbetrieb. An den meisten Tagen hat es dann aber an einem oder mehreren der Dinge gehaperd. Zum ersten mal haben alle 3 Dinge am 23 Januar gepasst. Da wollte ich allerdings eigentlich den Sonnenuntergang fotografieren, habe aber einen Umweg über den Zivilflugplatz gefahren. Tatsächlich gab es dort sogar Aktivität. Eine Cessna 525 CitationJet der  CJ1 der tschechischen T-Air war gerade im Begriff abzufliegen. Wie man an den Bildern sieht, war ich für das 600mm Objektiv zu dicht und später als ich auf das 90er gewechselt hatte, war die Maschine schon in Bewegung und damit wieder das falsche Objektiv. Es sieht so aus, als wenn die Maschine nach Düsseldorf geflogen ist und am 24.01. ein weiteres mal in Nordholz war. Im Februar, ganz genau am 03. habe ich ein paar Maschinen auf Reiseflughöhe fotografiert. Ein kleines Highlight war dabei die C-40A der US Navy. Da es nur 15 Maschinen dieses Typs gibt, schon relativ selten zu sehen. Zusätzlich sind mir noch ganz schicke Bilder einer KLM 777 sowie einer British Airways 787 gelungen.  

Hercules aus den Niederlanden

AM Freitag den 08.Februar entdeckte ich eine niederländische Hercules auf meinem Radar. Nach dem ich mich erstmal selbst motivieren musste loszufahren, kam ich dann am Flugplatz an. Wie immer in solchen Situationen geschätzte 2 Minuten nachdem die Hercules ihren zweiten von 2 Anflügen beendet hatte.  Meine Enttäuschung darüber teilte ich der Luchtmacht per Twitter mit. Wie man sieht wurde auch prompt geantwortet. Eine der vielen Dinge die mir an den niederländischen Streitkräften gefällt. Da ist der Kontakt zu den Bürgern meiner Meinung nach direkter. Kann aber natürlich auch sein, das man als außenstehender einen anderen Blick hat. Letztlich habe ich dann das beste aus der Situation gemacht, und zumindest die kurz darauf landende Do 228 57+04 fotografiert. Als trost bleibt das es eh kein tolles Wetter zum fotografieren war. 

Too bad! Hopefully when they visit next time you will be able to make some pictures!

— Luchtmacht (@Kon_Luchtmacht) 8. Februar 2019

Insolvenzen und Defizite

Der Anfang des Monats Februar war von Insolvenzen geprägt. Nachdem Germania am 09. Januar noch mit der D-ASTR in Nordholz zum Pilotentraining war, beantragte man am 04.02.2019 die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens und stellte in der darauf folgenden Nacht den Flugbetrieb ein. Im Nachhinein wurde auch bekannt das die Januar Gehälter der Angestellten nicht gezahlt wurden. Mitte Januar gab es noch die Meldung das die kurzfristigen Liquiditätsprobleme gelöst wurden. Das war offenbar nicht der Fall. Damit ist das Pilotentraining der Germania in Nordholz auch Geschichte. Gut nur das es mit den Linienflügen von Nordholz nicht geklappt hat. Bei manchem Flugplatz in Ostdeutschland machten die Germania Flüge über 50% des gesamten Verkehrs aus. Gut das ich zumindest 2 oder 3 mal die Gelegenheit hatte, die Germania in Nordholz zu fotografieren. Die Airline hat wohl versucht in die Lücke zu stoßen die Air Berlin hinterlassen hat. So hatte man auch 20 A320NEO bestellt, die im kommenden Jahr (2020) ausgeliefert werden sollten. Offensichtlich waren die Margen in dem Segment, welches Germania versucht hat zu füllen, zu gering. 

Yourways

Ebenso im Februar kam die Meldung das Yourways am Nordholzer Flughafen Geschichte ist. Anfangs startete das Unternehmen als reiner Charterflug Anbieter (Privateways), unter anderem mit dem in Europa noch recht neuen Honda Jet. Anfang 2018 wurde eine weitere Gesellschaft (Yourways) gegründet um mit dieser Inselflugverkehr durchzuführen. Aber schon nach rund 7 Monaten war hier schluss. Der letzte Flug der dabei eingesetzten Kodiak ist in diversen Datenbanken ende September festgehalten. Zwischenzeitlich war aber das AOC schon auf Yourways umgeschrieben. Daher wollte man sich wohl wieder auf den Charterflugverkehr beschränken. Das dann wohl auch unter dem Namen Yourways. Das hat dann aber wohl auch nicht geklappt. Zumindest scheint es so das seit Ende Dezember keine der Maschinen mehr abgehoben ist. Laut hiesigen Zeitungen sollen Maschinen und Piloten wohl durch die Firma Pro Jet übernommen worden sein. Wobei es mich ein wenig verwundert, das offensichtlich nicht nur Piloten und Flugzeuge übernommen wurden. Den Offenbar ist einer der Beiden Gründer (Benjamin Götze) von Yourways/Privateways nun Mitglied der Geschäftsführung bei der Firma Pro Jet GmbH. Seit Dezember 2018, genau der Zeitpunkt an dem Yourways den Betrieb offenbar eingestellt hat.    

SeaAirport - mal wieder

Offenbar ist es eine Art Naturgesetz, das einmal im Jahr die Sau durch das Dorf getrieben werden muss. Die Sau ist in diesem Fall der Zivilflugplatz in Nordholz. So war in der Presse und in einigen Parteien der Jährliche Zuschuss von 300.000€ zum Betrieb des Airport Thema. Und wie jedes mal wurde natürlich umgehend gefordert, das der Airport geschlossen wird, bzw. die öffentliche Hand ihr Engagement beendet. Und wie jedes Jahr wahr ein paar Tage später dann in einer kleinen Meldung zu lesen, das der Kreistag dem Defizit Ausgleich zugestimmt hat. Ich frage mich natürlich, warum man von Seiten der Zeitung aus diesem ganzen überhaupt eine Meldung gemacht hat. Oder wer den Artikel „diktiert“ hat. Auf der anderem Seite frage ich mich auch, warum die Zeitung zum Beispiel was die Insolvenz von Yourways angeht, nicht mal genauer nachfragt. Stattdessen versteht man sich offenbar ehr als PR-Abteilung von Firmen.    

Spotten Januar – Februar 2019

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Am heutigen Dienstag besuchte eine Antonov 124 Nordholz. Und nach Aussage des Zivilflugplatz ist das auch das letzte mal im Jahr 2018. Wie ich finde ein mehr als würdiger Abschluss des Spotterjahr 2018. Das wird in den verbleibenden Tagen wohl nur schwer zu toppen sein. 
Bei der UR-82007 handelt es sich um die 5. überhaupt gebaute Antonov 124. Zieht man die 2 Prototypen ab, ist es also die dritte gebaute Serienmaschine. Und gleichzeitig ist sie die älteste noch fliegende „124“. Die erste Serienmaschine stürzte am 13.10.1992 ab. Bei einem Flug im Rahmen der staatlichen Zulassungsprüfung kam es unter der Leitung von S.A. Gorbig zum ersten Absturz einer Antonov 124. Ziel des Fluges war die Steuerbarkeit der Maschine bei maximalem Staudruck zu untersuchen. Zum Zeitpunkt der größten aerodynamischen Belastung, wurde die Radarnase zerstört. Die Trümmer der zerstörten Radarnase beschädigten 2 Triebwerke so schwer das sie sich entweder automatisch herunterfuhren oder ausfielen. Auch hatte die Crew keine brauchbaren Geschwindigkeitsangaben mehr, da auch diverse Systeme durch die Triebwerksausfälle nicht mehr funktionierten. In dieser Situation flog eine Antonov 22 parallel zur Maschine, damit die Crew einen Anhalt ihrer Geschwindigkeit hatte. Etwa 40 Kilometer vor dem Flugplatz in Kiew kollidierte die Maschine mit Bäumen und alle 8, sich zu diesem Zeitpunkt in der Maschine befindlichen Personen fanden den tot. Ein Ingenieur überlebte, da er zuvor zum Ausstieg mit dem Fallschirm aufgefordert worden war.      

SALIS-Nun rein ukrainisch

Bisher war es so das die Maschinen im Rahmen von SALIS (Strategic Airlift International Solution) von Antonov Airlines (Ukraine) und Wolga-Dnjepr (Russland) gestellt wurden. Im April 2018 gab der russische Partner aber sein Ausscheiden zum Ende des Jahres 2018 bekannt. Der neue SALIS Vertrag wurde nun allein an Antonov Airlines vergeben. Diese ist zusammen mit der deutschen Firma Aircargonet ein Jointventure  eingegangen. Die Ukrainer halten 51% der Firmenanteile, der deutsche Partner 49%. Aircargonet war auch schon in der Vergangenheit für die Bundeswehr tätig. Sie charterte IL-76 der Usbekistan Airlines um damit Transportflüge nach Temez durchzuführen. Im neuen Unternehmen ist Aircargonet hauptsächlich für die Logistik und als Ansprechpartner für die deutschen Behörden verantwortlich. 

In der Vergangenheit war es so, das 2 Antonov 124 in Leipzig fest stationiert waren. Das soll wohl auch ab dem 1.1.2019 so bleiben. Diese Maschinen sollen innerhalb von 72 Stunden abrufbar sein. Im bisherigen Vertrag war dann vorgesehen das 2 weitere Maschinen innerhalb von 6 und weitere 2 innerhalb von 9 Tagen. Fraglich ist aber ob Antonov Airlines überhaupt 6 Maschinen zusagen kann. Denn sie besitzen in Summe gerade mal 7, bei Wartungen könnte es da schnell eng werden. Und auch auf Deutschland kommen ggf. Probleme zu. Bisher hat Deutschland rund 800 Flugstunden pro Jahr im Rahmen von SALIS „verbraucht“. Experten gehen aber davon aus, das Antonov Airlines als alleiniger Partner, nicht mehr als 900 Stunden pro Jahr wird leisten können. Da wird sich also eine Lücke auftun. Es wird spannen zu sehen wie die geschlossen wird. Es wird auch in verschiedenen Medien berichtet, das wohl auch die Antonov 225 teil des neuen Vertrags sein soll. Diese ist wohl zum gleichen Preis wie die Antonov 124 mit angeboten worden.  

Die Flugstundenpreise liegen bei den Ukrainern etwa 1/3 höher als vorher bei den russen und sind bei etwas 35.000€. Diese dürften mit der Monopolstellung nicht gesunken sein. 

Unabhängig von allen politischen und anderen Problemen, war dieser Tag eine tolle Gelegenheit der Maschine  ganz nah zu kommen. Und es ist schon beeindruckend wie winzig ein Gabelstapler im Rumpf der Antonov wirkt. 

UR-82007 in Nordholz

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Vor ein paar Tagen habe ich herausgefunden wie man eigene Metadaten-Felder in Lightroom zufügen kann. Das klingt erst mal nicht weiter begeistern und das gleiche kann man auch mittels Stichwörtern lösen. Aber der Vorteil ist, das man so feste Felder für die Daten hat und es so immer klar ist, welche Daten wo eingetragen werden sollen. Außerdem bietet das ganze den Vorteil das diese neuen Felder, wenn man es denn möchte, auch in der Metadaten Suche von Lightroom angezeigt werden. Man hat dann zum Beispiel ein Feld „Hersteller“ welches man auswählen kann um alle Bilder von Flugzeugen eines bestimmten Herstellers anzeigen zu können. Die Daten werden nur Lightroom intern gespeichert, das heiß sie gehen bei einem Export verloren. Was ja auch klar ist, da es diese Daten in den Standard IPTC Feldern nicht vorgesehen sind. Aber auch dafür gibt es Abhilfe. Mit einem Tool namens „META DATA WRANGLER“. Dabei handelt es sich um ein Tool, mit dem man die eigenen Daten in bestehende IPTC Felder schreiben kann. Man kann also ein Feld, das man nicht benötigt, mit den eigenen Daten füllen. Es gibt zum Beispiel Felder wie „Kategorie“ oder „andere Kategorie“, die zum Beispiel bei mir ungenutzt sind. Ich habe mir für meine Bedürfnisse folgende Felder erstellt.

• Airport (Als ICAO CODE)
• Hersteller
• Betreiber (Airline oder Streitkräftenamen)
• Typ
• Typ-ICAO
• Kennzeichen
• MSN
• militär (ja/nein)
• Sonderlackierung (ja/nein)

Ich bin mir noch nicht sicher ob ich das auch für alle Bilder der Vergangenheit eingebe. Aber bald ist ja Weihnachten und da habe ich 2 Wochen Urlaub, das wäre ja eine gute Beschäftigung für diese Zeit. Ich bin mir auch noch nicht ganz sicher ob ich dann zusätzlich noch Stichwörter vergebe. Mit einem weiteren Plugin ist es möglich sich eine eigene Metadaten Ansicht zu erstellen. Das nennt sich Jeffrey’s “Metadata-Viewer Preset Editor. So ist man in der Lage festzulegen an welcher Stelle die Metadaten in der Ansicht in Lightroom erscheinen. Ich habe mir eine eigenen Preset mit Namen Aviation erstellt und da meine eigenen Felder weit oben platziert, so das ich nicht weit scrollen muss.

Wie kommen die Felder in Lightroom?

Damit die eigenen Felder in Lightroom auftauchen, ist es erforderlich ein eigenes Plugin zu erstellen. Das klingt erstmal dramatisch, ist es aber nicht. Der erste Schritt ist, das man sich überlegt wo man den Ordner mit dem Plugin speichern will. Wenn man sich darüber im klaren ist, erstellt man einen Ordner mit dem Namen den das eigene Plugin tragen soll. Wichtig ist das am Ende des Ordnernamens „.lrplugin“ steht. In meinem Fall habe ich den Ordner „meine-metadaten.lrplugin“ genannt. In diesem Ordner erstellt man nun zwei Dateien. Rechtklick, Neu, Textdatei. Die eine nennt man „CustomMetadata.lua“ den anderen „info.lua“. Diese beiden Dateien muss man denn entsprechend anpassen. Die Info.lua sieht folgendermaßen aus.

return {
LrPluginName = „Meine Metadaten“,
LrToolkitIdentifier = „eike.custom.metadata“,
LrSdkVersion = 2,
LrMetadataProvider = ‚CustomMetadata.lua‘,
}

Das Feld LrPluginName gibt den Namen an mit dem das PLugin im Lightroom Zusatzmodulmanager angezeigt wird. LrToolkitIdentifier ist der Name den Lightroom intern verwendet um das Plugin mit dem Katalog zu verknüpfen. Daher ist es extrem wichtig das der hier verwendete Name einzigartig ist und auch in Zukunft nicht von einem anderen Plugin verwendet wird. Daher habe ich meinen Namen verwendet. Hat man diese beiden Anpassungen vorgenommen, ist man mit der ersten Datei schon fertig. Nun geht es daran die CustomMetadata.lua anzupassen.

return {
schemaVersion = 2, — Dieser Wert muss bei jeder Änderung an den unten stehenden Daten erhöht werden

metadataFieldsForPhotos = {
— Man kann beliebig viele eigene Felder haben (in diesem Beispiel 9)… Jeder title und id müssen aber eindeutif / einzigartig sein.
— „searchable“ auf true setzen um es als Kriterium für Smart Collections verfügbar zu haben.
— Wenn „searchable“ und „browsable“ auf true stehen, werden sie in der Metadata Suche von LR angezeigt.
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“Manufact“, title=“Hersteller“ },
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“typ“, title=“Typ“ },
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“Typicao“, title=“Typ-ICAO“ },
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“Reg“, title=“Kennzeichen“ },
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“military“, title=“militär“ },
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“operator“, title=“Betreiber“ },
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“airport“, title=“Airport“ },
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“sonderl“, title=“Sonderlackierung“ },
{ dataType=“string“, searchable=true, browsable=true, id=“msn“, title=“MSN“ },
}
}

Eigentlich ist das relativ einfach. Einfach die dataType Zeilen den eigenen Bedürfnissen anpassen. id ist dabei die Lightroom interne Bezeichnung, title der Text der in der Metadatenansicht angezeigt wird. Braucht man mehr eigene Felder, kann man eine bestehende Zeile einfach kopieren, braucht man weniger kann man Zeilen entfernen. Wenn man das Plugin neu erstellt muss der Wert bei schemaVersion auf 1 stehen. Wenn man Änderungen macht, Felder zum Beispiel zufügt, erhöht man die Zahl. Wie man in meinem Beispiel sieht, habe ich schon mal eine Änderung gemacht, daher die 2. Zum editieren der Dateien würde ich Notepad++ empfehlen. Denn es ist wichtig das man die Dateien als „plain Text“ speichert, ohne irgendwelche Formatierungen. Wordpad oder Word aus Windows wären nicht geeignet, der normale Editor in Windows schon. Allerdings ist Notepad++ wesentlich komfortabler. Mit diesen Schritten ist das Plugin fertig und muss nur noch wie jedes andere Plugin in LR über den Zusatzmodulmanager geladen und aktiviert werden. Hat man das getan, sollten die eigenen Felder auftauchen in Lightroom, wenn man alle anzeigen lässt. 

Eigener Metadaten Preset

Hier habe ich mal eine kleine Beschreibung aufgenommen wie man die Metadaten dann in eine bestimmte Reihenfolge bekommt. Da ich mir dachte das es einfacher ist sich das ganze anzuschauen, habe ich mal ein kurzes Video aufgenommen. Ggf die Lautstärke etwas weiter aufdrehen, das Mikrofon hat recht leise aufgenommen. Ich hoffe aber es ist trotzdem verständlich.

Beispiel Download

Download

Da ich weiß das es recht schwierig sein kann, durch die einzelnen Dateien und die Anpassungen zu steigen, habe ich mein Plugin hier mal als Download. Sollte aber entsprechend angepasst werden.

Download

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Eigentlich war mein Plan das an diesem Tag ausgezeichnete Wetter zu nutzen und mal wieder einen Sonnenuntergang zu fotografieren. Als ich dann auf halben Weg in Richtung Nordholz war, sah ich eine P-3 am Himmel. Tatsächlich war die 60+07 wohl schon den ganzen Vormittag damit beschäftigt Platzrunden zu fliegen. Also habe ich meine Pläne geändert und einen Zwischenstopp am Flugplatz eingelegt. Seit über einer Woche herrscht hier an der Küste Ostwind, was eigentlich ungewöhnlich ist. Also war die Bahn 08 in Betrieb. Eigentlich war das immer meine favorisierte Stelle am Flugplatz. Allerdings ist es mit einem Objektiv mit einer Anfangsbrennweite von 150mm unpraktisch. Und dazu kommt dann auch noch, das die Sonne im November zu dieser Zeit schon recht weit im Westen steht. Letztlich habe ich dann versucht das beste aus der Situation zu machen. Da das Licht eh schon recht schmal bemessen war für das Objektiv, war dann das Ziel Bilder mit Propellern in vorm von Kreisen aufzunehmen. Wenn man von einer Menge Ausschuss absieht, ist das auch ganz gut gelungen. Und ich denke ich werde mir von meinem Weihnachtsgeld mal eine Grundreinigung der Kamera bzw. des Sensors schenken. Was man da bei Blende 11 und höher zu sehen bekommt ist schon erschreckend. Ein weiteres Handicap waren die Temperaturen. Schon nach 20 Minuten waren die Finger nur noch für grobe Tätigkeiten zu gebrauchen. Da viel der Abschied nicht so schwer. Toll ist immer wieder was einem dann zuhause beim Betrachten der Bilder auffällt. So hat die 60+07 auf der Bugfahrwerksklappe einen Text. Dort steht geschrieben 100% Technik. Dank Facebook kenne ich nun auch den Hintergrund. So kommentierte ein Leser von Spotterblog das Bild mit folgenden Worten.

Das ist die Markierung für ein Einsatzkontingent in dem die Technik zu 100% das Luftfahrzeug bereitstellen konnte …. und keine Flüge

aufgrund technischer Mängel ausgefallen sind…

Ich habe jetzt auch mal ein paar Bilder ausgewählt, die vielleicht nicht 100% scharf sind. Aber so viele Aufnahmen habe ich nicht gemacht und von den gemachten ist auch noch ein Teil (50%) in den Papierkorb gewandert. Da bei diesen so keine wirkliche Schärfe vorhanden war. Ich hoffe die Auswahl gefällt. 

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Es gibt ja (inzwischen) viele relativ gleichwertige Lösungen, was die Verwaltung und Bildbearbeitung angeht. Zum Teil unterscheiden sie sich aber deutlich im Preis und auch im Umfang. Spontan fallen mir folgende Programme ein, bzw kann ich zu diesen was sagen, da ich sie mehr oder weniger nutze.

• Capture One
• Lightroom CC Classic
• ACDSee Photo Studio Ultimate 2019
• ON1 Photo RAW 2019
• Digital Photo Professional 4

Je nach Hersteller, ist meistens schon ein Programm vorhanden, welches man mit der Kamera bekommt. Bei mir als Canon User ist es Digital Photo Professional 4. Ich glaube als Sony Nutzer hat man zum Beispiel die Möglichkeit Capture One relativ günstig zu erwerben. 

Kommen wir zum wichtigsten, den Ergebnissen der der einzelnen Programme. Vorweg gesagt, vernünftige Bilder erstellt eigentlich jedes Programm, das ist letztlich auch einbe Frage des subjektiven Empfindens. Und ich habe sicher auch die Programme nicht voll ausgereizt. AUßer bei Lightroom fehlt es mir da an Expertise.

Wie man sieht gibt es mehr oder weniger große unterscheide in den Ergebnissen. Bei Digital Photo Professional 4 habe ich es vielleicht ein wenig mit der Sättigung der blauen Farbtöne übertrieben. Aber es zeigt sich auch das eigentlich kein Bild dabei ist das völlig „daneben“ ist. Capture One fehlt jetzt in diesem Vergleich. Wozu gibt es Testversionen. Neben den unterschieden im Ergebnis gibt es natürlich auch Abweichungen im Handling oder im Preis. Hier mal eine kleine Aufstellung. 

Preise
	Capture one 11	DPP	ACDSEE PS Ultimate 2019	ON1 Photow Raw 2019	Lightromm CC Classic 8
Lizenz	349,00 €	gratis	114,95 €	99,00 €
Abo (1 Jahr)	180,00 €		97,00 €		142,68 €

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Wie man sieht gibt es deutliche Unterschiede in den Preisen. Capture One ist sowohl im Abo und auch als Lizenz der Spitzenreiter. Ausnahme bilden die Nutzer von Sony und Fuji Kameras, hier gibt es deutliche Rabatte. Für den Betrag erhält man die Software Capture One und das war es. 

Digital Photo Professional hingegen für Nutzer der meisten Canon Kameras Gratis. Im Normalfall liegt die Software der Kamera bei, kann aber auch bei Canon nach Eingabe der Kamera-Seriennummer herunter geladen werden. 

ACDSee Photo Studio Ultimate ist günstiger und bietet im ABO noch eine Vielzahl weiterer Programme. So zum Beispiel zur Videobearbeitung und Konvertierung. Auch ist im Preis eine „Cloud“ inbegriffen. 

ON1 Photo Raw 2019 ist frisch erschienen und das günstigste Programm. Ein Abo gibt es nicht. Es gibt aber eine Art „Club“ mit Namen Pro oder Pro Plus. Da gibt es dann zusätzlich monatlich Presets und ähnliches. 

Lightroom CC Classic 8 ist zusammen mit Photoshop und Lightroom CC (Cloud Variante) sowie  20 GB Speicher Teil des Adobe Fotografen Abo. Diese Software gibt es seit Version 7 nur noch im Abo. Das beinhaltet alle Updates, sowie Schriftarten, Adobe Spark (erstellen von Grafiken) und Adobe Portfolio (Webseite).

Before After

In der zweiten Bilderserie habe ich einfach mal eine RAW-Datei genommen und sie nur umgewandelt in ein jpeg mit 1700px Breite. Regler habe ich keine bewegt, ggf die Ausgabeschärfe auf Monitor gestellt. Da wo es möglich war, habe ich die Jpeg Qualität auf 95 gesetzt. Wie man sehen kann, gibt es zwar keine gravierenden Unterschiede. Es ist aber gut zu sehen das jedes Programm die RAW Daten etwas anders interpretiert. Was einem nun besser gefällt ist sicher wieder sehr subjektiv. Und natürlich haben alle Programme ihr stärken und Schwächen. Dazu nun etwas ausführlicher. Zusätzlich ist darunter noch mal ein Vergleich zwischen dem Bild wie es aus Lightroom gekommen ist und unter „After“ das gleiche Bild wie es Capture One interpretiert hat.
Grundsätzlich ist mein Eindruck das Capture One eine größere Grundschärfe bietet als Lightroom und auch die Farben sind etwas glänzender. Lightroom sit mehr wie mattes Papier und Capture One dann Glanzpapier.

Lightroom

Stärken
Lightroom ist vermutlich das kompletteste Programm im Test. Neben der Möglichkeit die Bilder zu bearbeiten ist es auch eine mächtige Bildverwaltung. Was den Komfort beim Zuweisen von Stichwörtern oder Beschreibungen angeht ist Lightroom klar vorne. Und das mit weitem Abstand. Keines der anderen Programme kommt dem auch nur im Ansatz nahe, am ehesten noch ACDSee. Bei den meisten anderen Programmen sind diese Funktionen nur rudimentär vorhanden oder wie bei DPP überhaupt nicht. Auch bietet LR die Möglichkeit den Bildern eine GPS Position zuzuweisen. Dies geht recht einfach, man zieht die Bilder auf eine Karte und die entsprechende Position wird gespeichert. Man kann auch zum Beispiel mit dem Handy einen Track speichern, und diesen in Lightroom importieren. Danach werden die Bilder dann automatisch anhand der Aufnahmezeit auf der Karte platziert. Weitere große Stärke von Lightroom ist der Export. Wer zum Beispiel Bilder auf Flickr oder Facebook hochlädt, wird das Programm lieben. Dies passiert dann alles per Drag&Drop in Lightroom und ist sehr flexibel. So braucht man Bilder nicht erst auf die Festplatte exportieren und das vielleicht noch in verschiedenen Abmessungen, je nach Zweck. Auch kann man die Stichworte, Titel Beschreibung von Lightroom übernehmen, und auch als Beschreibung auf Facebook nutzen. Auch eine Integration in einen WordPress Blog bietet Lightroom. Klingt vielleicht wie eine Kleinigkeit, ist aber extrem effizient und zeitsparend.
Auch die einzelnen Regler sind in LR durchdacht und schon in der Reihenfolge angebracht wie es am meisten Sinn macht. Auch ist es zum Beispiel nicht wirklich möglich ein Bild in LR völlig zu überschärfen, da die Regler das nicht hergeben. Das Programm schützt den Anwender quasi vor sich selbst. In Verbindung mit den Filtern (Radial oder Verlauf) sind die Regler von Lightroom extrem leistungsfähig. Alle Änderungen die man durchführt werden „nur“ in der Datenbank von Lightroom gespeichert und nicht am Bild selbst durchgeführt. Daher bleibt das Foto immer unberührt. Eine neue Version der Aufnahme entsteht immer erst beim Export. Auch Änderungen an EXIF oder IPTC Datensätzen werden nicht in der Datei selbst, sondern nur in der Datenbank oder, wenn man es wünscht, in separaten xmp Dateien gespeichert. Vorbildliche Unterstützung eines zweiten Monitors. 

Schwächen 
Eine der Schwächen für mich ist, das man immer mit dem „ganzen“ Bild arbeitet. Man sagt erst im letzten Schritt (Export), welche Größe das Bild am Ende haben soll. Ich persönlich finde es schwierig, die Schärfe zu beurteilen, wenn ich ein Bild von 5000 Pixel vor mir habe. Am Ende das exportierte Bild aber nur 1600 Pixel haben soll. Aber das ist jammern auf hohem Niveau. Man könnte als Workaround das Bild zum Beispiel in der gewünschten Größe exportieren und direkt wieder in LR importieren um dann zu schärfen. Oder aber man exportiert das Bild zu Photoshop, ändert dort die Größe und schärft es dann. Auch ist Lightroom nicht gerade Ressourcen schonend und wird zum Teil recht zäh in der Reaktion. Meistens hilft dann einmal beenden und wieder starten. Ein weiterer Nachteil ist die Tatsache das Lightroom nicht mit Dateien, also einzelnen Bildern, sondern einem Katalog arbeitet. Daher ist es immer erforderlich Bilder die man in LR bearbeiten will erst in einen Katalog zu importieren. Ist also eigentlich kein Programm um nur mal eben ein Bild in der Größe zu ändern. Und ich würde nach ein paar Jahren der LR Nutzung sagen das man hier in einigen Bereichen Kompromisse eingeht um insgesamt den größten Nutzen zu haben. Die Oberfläche ist nicht flexibel und es können zum Beispiel bestimmte Regler nicht anders positioniert werden. 

Digital Photo Professional

Stärken
Kann fast alles was die anderen Programme kann in punkto Bearbeitung / Entwicklung und das Gratis. Oberfläche ist den eigenen Bedürfnissen anpassbar. Zusatzfunktionen mit Canon Objektiven.

Schwächen
Das ganze Interface wirkt ein wenig betagt. Auch ist manche Funktion relativ versteckt und auch nicht unbedingt intuitiv. Keine Verwaltung der Bilder möglich. Komplett andere Skala der Regler. So geht Schärfe von 1-4, die meisten anderen Programme arbeiten mit einem 100er Bereich. Insgesamt wirkt das Programm ein wenig überholt und solche Dinge wie Social Media sind dort nicht vorhanden. 

Capture ONE

Stärken
Capture ONE ist nach meiner Erfahrung die Nummer 1 was die Bildqualität angeht. Die Funktionen zum selektieren einzelner Bereiche oder auch zum Schärfen sind klasse und den Kontrahenten deutlich überlegen. Außerdem gibt es ein ganz interessanten Ansatz was die Einstellung der Farbbalance angeht. Dies geschieht über einen kombinierten Regler für für die Tönung und die Heiligkeit. Und das entweder für das Bild gesamt oder getrennt nach Tiefen, Lichtern und Mitteltönen. Wasserzeichen, Texte und Export-Presets beherrscht Capture One auch. Hervorzuheben ist auch noch der Export. Dort hat man die Möglichkeit das Bild als Vorschau in der gewünschten Größe zu sehen, so lässt sich auch die Schärfe wesentlich besser beurteilen. Eines der Features das mir sehr gut gefällt. Bei Capture One ist es möglich entweder mit einzelnen Dateien oder wie bei Lightroom mit einem Katalog zu arbeiten. Allerdings werden auch bei dem Arbeiten auf der Festplatte im Hintergrund Vorschauen usw angelegt. Zweiter Monitor wird unterstützt. 

Schwächen
Ganz klar die Verwaltung. Meiner Meinung nach nicht wirklich gut gelöst. Kann aber auch daran liegen das ich inzwischen einen anderen Arbeitsablauf gewöhnt bin. Weniger Export-Möglichkeiten als im Vergleich bei Lightroom. Die Größenangabe der Datei ist nicht wirklich zu gebrauchen, mehr ein grober Anhaltspunkt. Der Preis ist meiner Meinung nach auch ein Schwachpunkt, sowohl im Abo als auch als Lizenz. Allerdings hat man bei Phase One wohl auch einen anderen Kundenkreis im Auge und da ist der Preis wohl kein Kriterium.

ACDSee Photo Studio Ultimate

Stärken
Eine der Stärken von ACDSee ist die Geschwindigkeit. Das Programm startet am schnellsten von allen und ist auch daher gut dazu geeignet ein Bild nur mal in der Größe zu verändern. Mit ACDSee bekommt man auch einen Erweiterung im Kontextmenü der Explorer, mit Namen Pica View. Diese sorgt für eine Schnellansicht eines markierten Bildes. Auch hier gibt es wie bei LR eine Karte mit der man GPS Daten zu den Bildern ergänzen oder anzeigen lassen kann. Tolle Funktionen wenn man auf die Schnelle 100 Bilder in einer bestimmten Größe haben will. Insgesamt Flexibel. Günstiger Preis. Daher auch ein super Preisleistungsverhältnis. Ein zweiter Monitor wird unterstützt. Es gibt für die Entwicklung einen Licht und einen Farb-Equalizer. Gut gelöst und ein Alleinstellungsmerkmal.

Schwächen
Mir fehlt es ein wenig an Übersichtlichkeit was die Arbeitsoberfläche angeht, es wirkt nicht wirklich aus einem Guss. Es gibt zwei Reiter, Entwickeln und bearbeiten. Für mich persönlich macht diese Unterscheidung keinen Sinn. Das Rauschen steigt schnell sehr stark an und die Rauschreduzierung ist nicht sehr wirkungsvoll.

ON1 Photo RAW

Stärken
Zusammen mit Lightroom und ACDSee eine brauchbare Bildverwaltung. Viele Presets und Filter. Alle Einstellungen die man benötigt um ein Bild zu entwickeln. Günstiger Preis. Eigentlich kann man mit dem Programm nicht viel verkehrt machen. Es ist in allen Bereichen recht solide aber auch nicht überragend. Verschiedene Filter zum schärfen. Kein Katalog benötigt, Bilder werden direkt von der Festplatte angezeigt. Schnell. Relativ häufige Updates

Schwächen
Rauschreduzierung nicht wirklich effektiv. Bilder fangen schnell an relativ stark zu rauschen. Keine Unterstützung eines zweiten Monitors. Keine Karte um Positionen in den Bildern zu speichern. Export etwas umständlich. Keine Social Media Anbindung. Keine Vorausberechnung der Dateigröße beim Export.

Nachdem ein Leser auf meiner Facebook Seite (siehe oben) mich auf ein weiteres Programm aufmerksam gemacht hat, mit Namen Luminar 2018, folgt mein Fazit zu diesem Programm nun. 

Luminar 2018

Stärken
Günstigstes Programm im Test (mit Abstand). Viele Presets. Oberfläche und Regler die angezeigt werden können angepasst werden. Größte Anzahl an verschiedenen Reglern und Automatiken. Tolle vorher / nachher Ansicht im Programm. Arbeitet mit Ebenen wie Photoshop. Gibt es auch bei Photo Waw und ACDSee, wirkt hier aber durchdachter

Schwächen
Wenig Optionen beim Export. Fast zu viele Einstellungsmöglichkeiten, wirkt schon fast überladen. Keine Bildverwaltung, jedes Bild muss wie in Photoshop einzeln geöffnet werden. Zum Teil auch auf schnellem PC langsam. Verstärkt vorhandenes Rauschen sehr stark. Bilder neigen stärker dazu Rauschen zu entwickeln

 

Fairerweise muss ich aber sagen das ich mich mit Luminar nur knapp 2 Stunden beschäftigt habe und natürlich nicht wirklich Durchblick habe. Es spricht aber ja für das Programm das ich trotzdem etwas zustande bekommen habe. Einen Moment habe ich ja auch überlegt es direkt zu kaufen, aber das wäre dann das dritte Programm nach Lightroom, ON1 Photo Raw und ACDSee. Auf der Webseite ist angekündigt das es noch in diesem Jahr ein Bibliotheksmodul in Form eines Updates erscheint. Und des weiteren das alle kommenden Updates in diesem Jahr sowie im Jahr 2019 für Käufer der 2018 Version kostenfrei sein werden.

Hier noch mal ein Vergleich zwischen Capture One (links) und Luminar (rechts). Ein und das selbe Bild aber unterschiedliche Ergebnisse. Beides geht aber in die gleiche Richtung.

Fazit

Im großen und ganzen ist es fast egal welches Programm man wählt. Mit jedem wird man auf die ein oder andere Art an das gewünschte Ziel kommen. Bei Luminar zu einem sehr günstigen Preis von 69€. Viel wichtiger ist im zweifel was man außer der reinen Bearbeitung noch mit den Bildern anstellen will. Bei Export und Verwaltung ist Lightroom klar das beste Programm. Wenn man die dortigen Möglichkeiten kennt ist man von allen anderen Programmen in der Hinsicht ein wenig enttäuscht. Bleibt bei Adobe die Sache mit dem Abo. Da gibt es viele Leute die es nicht wollen, warum auch immer. Letztlich halte ich die rund 140€ für Lightroom und Photoshop für recht günstig. Man muss bedenken das man beim Abo auch jedes Update bekommt. Hätte man es gekauft, müsste man zumindest bei Versionssprüngen erneut bezahlen.
Rein von der Qualität der Ergebnisse beim fertigen Bild, tendiere ich dazu Capture One auf den ersten Platz zu setzen, was aber auch mit über 300€ ein großes Loch in das Portemonnaie reißt. Wobei das auch relativ ist, wenn man bedenkt das man für Objektive schnell bei vierstelligen Beträgen ist. Wenn man an der stelle soviel Geld in die Hand nimmt, wäre es eigentlich inkonsequent bei der Software zu sparen.

Meine Rangliste sieht so aus, was die reine Bildbearbeitung angeht

1. Capture One 11
2. Lightroom 8
3. Luminar / On1 Photo Raw
4. DPP / ACDSee

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Eike Henning

Ehemaliger aktiver Segelflieger und inzwischen begeisterter Luftfahrtfotograf. Baujahr 1974 und zwischendurch auch Blogger

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Spotten am Helmut Schmidt Airport

Meine Freundin hatte einen Lehrgang in Quickborn und meinte wir könnten uns ja dort in der Gegend ein Zimmer nehmen und das ganze Wochenende dort verbringen. Gesagt getan und schnell war eine passende Unterkunft in Barmstedt gefunden. Am Samstag Morgen fuhr ich sie dann zu ihrem Lehrgang und ich machte mich weiter auf den Weg zum Flughafen Hamburg. Die Wettervorhersage war auch perfekt, zwar kalt aber den ganzen Tag Sonnen und blauer Himmel. Und so ist es dann auch gekommen. Nachdem ich einmal falsch abgebogen war, bin ich an meinem Ziel angekommen, der Spotterposition am Kronstiegtunnel. Ich hatte mich bewusst für diesen Ort entschieden, hat man hier doch die Sonne die ganze Zeit im Rücken. Und wenn ich mir meine Bilder so anschaue war es auch eine gute Wahl. Auch wenn die Infrastruktur nicht mit der am Coffee to Fly mithalten kann, geht es ja in erster Linie um schöne Fotos. 

Toll ist, das es in Hamburg inzwischen an vielen Stellen Löcher im Zaun gibt, extra zum fotografieren. Das ist eine tolle Sache und spart auch die Leiter. Und so profitieren vermutlich beide Seiten. Der Flugplatz hat nicht das Problem das einige unbelehrbare den Natordraht auf dem Zaun verdrehen um zu fotografieren und die Spotter haben klasse Fotopositionen.  

Auf dem Foto sieht man ja die Kette in der Mitte. Ursprünglich waren die Fotolöcher von der Behörde ohne diese Kette genehmigt worden, dann gab es aber wohl doch bedenken. So könnte man ja zum Beispiel ein Säugling durch das Loch stecken. Und zu guter letzt hat sich der NDR wohl auch noch eingeschaltet. Dadurch kam es zu dieser Nachbesserung. Trotzdem sind diese Löcher im Zaun klasse, auch mit Kette. Einziger ganz kleiner Kritikpunkt von mir, es ist durch die Kette recht schwierig vernünftige „Mitzieher“ zu fotografieren. Aber das ist jammern auf ganz hohem Niveau. Alles in allem eine tolle, spotterfreundliche Lösung die da gefunden wurde. An der Stelle an der ich war, habe ich 21 solcher Öffnungen, in verschiedenen Höhen, gezählt.  

Da ich keine großen Erwartungen an den Tag am Flughafen hatte, außer mal wieder ausgiebig zu fotografieren, konnte ich eigentlich nicht enttäuscht werden. Aber der Tag entpuppte sich als ganz abwechslungsreich. Ein A400 startetet auf der Nebenbahn, ein Airbus Testflug schaute vorbei, eine polnische Regierungsmaschine und die tägliche 777 von Emirates sorgten auch für Abwechslung. Nebenbei konnte ich noch einen Falken bei der Nahrungssuche und finden beobachten. 

Lustig war auch das der Falkner, der den Flughafen Hamburg betreut, zweimal an meiner Position vorbei fuhr. Man schaut schon zweimal hin, wenn ein Auto vorbeifährt und auf dem Arm des Fahrers sitzt ein Greifvogel. Leider war ich nicht reaktionsschnell genug, um das ganze im Bild festzuhalten. Mit so etwas rechnet man ja auch nicht wirklich.   

Ein tolle Sache am Internet ist, und das habe ich sicher schon öfter geschrieben, das man zu fast allem etwas finden kann. So zum Beispiel zu der Maschine von Aer Lingus. Die Airline ist nach Ryanair die zweitgrößte irische Airline. Und zu Ryanair gibt es auch eine besondere Beziehung. So versuchte die größte irische Airline in den Jahren 2006, 2008 und 2012 insgesamt dreimal Aer Lingus zu übernehmen. Unter anderem waren die Angebote dadurch gekennzeichnet das der Betrag den Ryanair bot, immer geringer wurde. Unter anderem aus wettbewerbsrechtlichen Gründen scheiterte das vorhaben. Aber auch weil die Airline nicht bereit war, zu verkaufen. Zeitweise war Ryanair mit knapp 30% der Anteile schon ein recht großer Aktionär bei Aer Lingus. Der Name leitet sich übrigens vom irischen „aerloingeas“ ab, was soviel wie Luftflotte bedeutet. 

Zwei Beispiele für unterschiedliche Lackierungen. Zum einen Rossiya und zum anderen Lufthansa. Bei Rossiya ist eine Tochtergesellschaft von Aeroflot, die 75% und damit die Mehrheit der Anteile hält. Ursprünglich wurde die Airline als Pulkovo Aviation Enterprise im Jahr 1932 gegründet. Inzwischen fliegt die Airline ausschließlich westliche Flugzeuge der Marken Boeing und Airbus.  Wer sich schon mal gefragt hat warum die (westlichen) Flugzeuge der meisten russischen Airlines entweder in Bermuda (VP) oder Irland (EI) registriert sind, dem kann geholfen werden. Bei der Eintragung von westlichen Flugzeugen ins russische Register, werden sehr hohe Import-Steuern fällig. Was dazu führt das diese Steuern durch diesen Trick umgangen werden. Was die Lackierung angeht, finde ich es recht gelungen

Auf der anderen Seite die Lufthansa. Die alte Lackierung hatte wenigstens noch ein wenig Orange. Diese neue Lackierung gefällt mir persönlich überhaut nicht. Spontan fallen mir dazu eigentlich nur Dinge wie steril, uninspiriert,langweilig oder austauschbar ein. Auf mich hat diese Bemalung auch keinen Wiedererkennungswert und wirkt vüllig austauschbar. Aber da man ja viel Geld ausgegeben hat, zum Start eigens eine Webseite hatte, wird man wohl damit leben müssen. Eigentlich schade.   

Zwischenzeitlich tauchte auch ein A320 Neo im rahmen seines allerersten fluges in Finkenwerder auf. Er landete allerdings nicht, sonder machte nur einen Anflug und ging schon weit vor dem Bahnanfang wieder in den Steigflug. Die Triebwerke der Maschine stammen von CFM und nennen sich Leap 1A. CFM konnte seine Marktanteil von 50 auf 60% erhöhen, in der Hauptsache, weil sich nach Problemen mit dem Pratt & Whitney PW1000G, viele Kunden für das Triebwerk von CFM entschieden haben. 

Und bei rund 30% der bestellten Maschinen haben sich die Airlines noch nicht entschieden, welches Triebwerk sie wählen werden. Die PW1000G Triebwerksfamilie wird im A320NEO, der Irkut MC-21, dem Airbus A220, der Embraer E-Jet Familie und dem Mitsubishi Regional Jet eingesetzt. Der Konkurent von CFM steht in drei Varianten für den A320NEO, die Boeing 737 MAX und die COMAC C919 zu Verfügung. Definitiv hatte dieser Airbus jedenfalls einen ganz anderen klang als das was man sonst so hört. Daraus schließe ich das ich noch nicht viele „NEO’s“ gehört habe. 

Die meiste Zeit war ich allein am Zaun, gegen mittag wurde es mal kurz voller aber es lehrte sich auch wieder recht schnell. Tatsächlich habe ich von 10:45 bis 15:45 am Zaun gestanden. Irgendwann haben aber die Temperaturen kurz über dem Gefrierpunkt ihren Tribut gefordert. Und so habe ich mich dann wieder auf den Rückweg gemacht. Um 16:20 war eh Sonnenuntergang. Zurück zur Ferienwohnung zu fahren hat sich auch nicht wirklich gelohnt, da ich um 18 Uhr meine Freundin wieder von dem Lehrgang abholen sollte. Also bin ich dann erstmal bis nach Quickborn gefahren und habe das Auto bei REWE geparkt. Als ich da so bei REWE auf dem Parkplatz überlegte wie ich jetzt 1 1/2 Stunden totschlagen kann, ist mir aufgefallen das der Anflug der 15 genau über Quickborn führt. Mittlerweile zeigte die Uhr an, das der Sonnenuntergang nur noch 10 Minuten entfernt war. Also habe ich das 600mm Objektiv noch mal ausgepackt und damit auch einige verwunderte Blicke der Supermarktbesucher geerntet. Aber das Licht war einfach zu gut. Und ganz offensichtlich war der Fotohunger für diesen Tag noch nicht völlig gestillt.  

Hier folgen nun schon mal ein paar Bilder die ich schon bearbeitet habe, vermutlich werden es in der kommenden Woche noch ein paar mehr werden. 

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  Mit dem Wetter habe ich an dem gestriegen Samstag definitiv glück gehabt, Von morgens, bis zum Sonnenuntergang strahlend blauer Himmel. Dieser A320 der Aeroflot ist übrigens nach dem russischem Dichter und Schriftsteller Andrei Andrejewitsch Wosnessenski benannt.

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  Eine Maschine mit der ich am Samstag nicht gerechnet habe. A400M 54+21 beim Start auf der Bahn 05 im Gegenlicht. Von Hamburg ging es nach Oslo und am heutigen Sonntag nach Bremen. Vermutlich Rücktransport von Material und Soldaten vom Manöver Trident Juncture.

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  Die Tripple 7 von Emirates ist für mich immer wieder faszinierend. Und vor allem die Triebwerke. Da kann man, bei der Lichtsituation vom Samstag, jede einzelne Schaufel des Fan erkennen.

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  cof

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  Witziges Detail am Rande. Dymphna ist die Patronin der psychisch Kranken. Ob das der beste Name für ein Flugzeug ist? Bis 1970 beschäftigte Aer Lingus nur ledige Stewardessen. Heiratete eine Flugbegleiterin, musste sie das Unternehmen verlassen. Erst ab 1978 wurde auch männliches Kabinenpersonal eingestellt. Später war Aer Lingus die zweite europäische Gesellschaft, die weibliche Piloten, und die erste weltweit, die eine Frau als Chefpilotin beschäftigte.

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  Diese Form der Winglets an diser 737-800 von SunExpress nennt sich Split Scimitar Winglets und soll etwa 1,6% Treibstoff sparen. Oder anders ausgedrückt bringt diese Bauform zusätzliche 65 nautische Meilen Reichweite, bei einem Gewicht (pro paar) von 133 kg. Diese Winglets werden als Retrofit angeboten und kosten ungefähr 500.00 $.

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  Ein Besucher aus Finkenwerder. Der A320-251N mit der Kennung 9M-RAK ist hier auf seinem ersten Flug überhaupt zu sehen. Für diesen Flugzeugtyp hat Airbus 3.980 Bestellungen von denen bisher ca. 450 ausgeliefert sind.

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  Mon könnte auch EUROWINGS ranschreiben, denn germanwings fliegt ausschließlich im Auftrag der Eurowings AG im Wet Lease. Dabei wird Flugzeug samt Crew zur verfügung gestellt. Das bedeutet auch das die Piloten von germanwings besser bezahlt werden, als die Kollegen die beu Eurowings angestellt sind.

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Inzwischen habe ich einen neuen PC und dieser ist deutlich leistungsfähiger als der alte. Auch wenn eine SSD, eine Festplatte und ein paar Schrauben aus zwei meiner alten Rechner im neuen weiterleben. Eine der ersten Dinge die ich natürlich ausprobieren wollte war der FSX, den ich in der Steam Edition besitze. Schön ist ja an Steam das man nicht lange suchen muss und die Software direkt wieder installieren kann. Auch hatte ich noch ein Wetter Add-On bei Steam gekauft, auch dieses wurde sofort wieder installiert. 

Das war natürlich ein Aha-Erlebnis. Das sah schon richtig klasse aus. Als ich aber am folgenden Tag wieder spielen wollte, funktionierte es nicht mehr. Ich konnte zwar im Menü noch einen Flug auswählen bzw. zusammenstellen, aber es kam kein Ladebalken und auch kein Cockpit. Nach ein wenig probieren fand ich dann heraus das es wohl an einem Windows Update (Oktober Update) liegt, welches vorher installiert wurde. Tatsächlich konnte man den Sim noch starten, aber nur im DX10 Preview Modus und damit verbunden mit vielen Grafikfehlern. Es gibt wohl ein Tool um das zu beheben, kostet allerdings  knapp 30€. Das war mir der FSX, der ja schon deutlich in die Jahre gekommen ist, nicht (mehr) wert. Also galt es sich nach einer Alternative umzusehen. 

Erster Kontakt mit der X-Plane Demo

Irgendwann früher hatte ich schon man X-Plane in einer früheren Version ausprobiert. Da hatte es mich aber nicht so überzeugt. Aber nun waren es ja neue Voraussetzungen, denn „fliegen“ wollte ich mit dem neuen PC schon. In der Demo kann man nur in 2 Gebieten fliegen und man ist auf 15 Minuten pro Session beschränkt. Aber um damit herauszufinden ob man damit „warm“ wirt, dafür sollte es reichen. Und soviel kann ich schon verraten, es hat gereicht. Eigentlich bin ich ganz zufrieden und habe inzwischen die Vollversion als Download gekauft. 

Das kleine Video habe ich heute mal aufgenommen und zusammen geschnitten. Da es mit der InGame Sound nicht geklappt hat, habe ich mal ein wenig (GEMA) freie Musik darunter gelegt.  

Wie man schon an den beiden Bildern erkennen kann, braucht sich X-Plane in Sachen Grafik nicht verstecken. Und das was man in den Bildern sieht ist in Bezug auf die Scenery Freeware. Es gibt verschiedene Pakete die man downloaden kann und sich so seine eigene Welt zusammenstellen. Toll ist bei X-Plane die Genauigkeit des Geländes. Mir als Ortskundigem ist es quasi möglich nach Straßen zu navigieren. Eine weitere tolle Sache bei X-Plane ist die Tatsache das es zum Bespiel in Runways Gefälle und Steigungen gibt. Zum Bespiel in Nordholz. Am Startpunkt der Bahn 26 sieht man nicht das Ende der Bahn. Auch macht es richtig Spaß das Gelände zu erkunden. In Cuxhaven habe ich zum Beispiel Wasserturm und Fernsehturm entdeckt und das auch an den richtigen Positionen. 

Vorteil X-Plane	Nachteil X-Plane
Gelände besser	Vermutlich Seitenruderpedale nötig
Flugzeug und Scenry Installation	AI-Traffic
Scenery Daten (50GB)	Funkverkehr
	Preis (fast 60€)

Auf den ersten Blick, sieht es natürlich so aus, als wenn die Nachteile überwiegen. Allerdings wird man beim FSX mehr als 60 € ausgeben müssen. Auch finde ich sieht X-Plane besser aus, als zum Beispiel der FSX zusammen mit VFR Germany von Aerosoft. Der AI-Traffic ist bei X-Plane ehr dürftig und zum Teil ist das Verhalten dieses manchmal auch nicht wirklich schlüssig. Der Funkverkehr ist bei beiden Sim’s nicht das gelbe vom Ei, bei X-Plane zusätzlich aber auch noch extrem nervig. Das System wie man Gelände hinzufügt ist, nach ca. 20 Minuten lesen und verstehen, wesentlich schlüssiger als im FSX. Man muss Gebiete oder Texturen nur in einen Ordner schieben und dann in einer ini Datei die Position angeben. Ganz unten in der Datei stehen zum Beispiel Gelände und Höheninformation und an der Spitze einzelne Flugplätze. Bei Flugzeugen ist es noch einfacher. Einfach den Ordner mit dem Flugzeug in den Flugzeugordner in X-Plane kopieren, fertig. Nett finde ich auch das man eine Taschenlampe hat, die man auswählen kann. Ist ganz praktisch wenn man ohne laufenden Motor einen Nachtflug startet. Damit findet man die entsprechenden Schalter einfacher. Auch ist der 2. Monitor (wenn vorhanden) klasse eingebunden. Man kann aus verschiedenen möglichen Ansichten auswählen die dort angezeigt werden. So gibt es eine Fluglehrerstation, an der auch Störfälle ausgelöst werden können. Ach ja, Störfälle, in X-Plane sollte man sich auch an entsprechende Geschwindigkeiten halten. Mich hat das Ausfahren der Landeklappen bei zu hoher Geschwindigkeit schon mal einen Landeklappe gekostet. 

Fazit:
Ich habe den Kauf nicht bereut und werde wohl noch viele Stunden im X-Plane Universum verbringen.

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Am gestrigen Dienstag war ein Bericht über den Zivilflugplatz in der lokalen Presse. Sowohl in der Nordsee-Zeitung als auch in den Cuxhavener-Nachrichten. Bis auf die Auswahl der Beitragsbilder sind die Artikel aber identisch. Anlass für die Berichterstattung war die Tatsache das ein Workshop in den Hapag-Hallen Cuxhaven, mit dem Thema „Welchen Flughafen braucht die Region“, stattgefunden hat. Daran waren rund 40 Vertreter aus Politik und Wirtschaft auf Einladung des Unternehmensverbandes Cuxhaven Elbe-Weser-Dreieck. In diesem Verband sind verschiedene Unternehmen Mitglieder. Im Vorstand dieses Vereins ist jedenfalls eine große Bandbreite vertreten. Das geht vom Einzelhandel, über Volksbank, Otto Wulf GmbH, EWE Wasser GmbH, VOCO GmbH, Cuxliner GmbH bis zu PNE Wind AG. Es wurde am Rande zum Beispiel die Frage aufgeworfen, ob die bisherige Strategie auf Privatjets und Kleinflugzeuge zu setzen richtig ist. Da die Einnahmen (zum Beispiel Landegebühren) bei diesen kleinen Maschinen, im Verhältnis zu den Fixkosten zu gering sind. Größere Maschinen würden dabei helfen ein ausgeglicheneres Ergebnis zu erzielen.  Das war aber zumindest in der Vergangenheit nicht erfolgreich, wenn man an den Mallorca-Versuch mit Germania im letzten Jahr denkt. Dieses Unterfangen scheiterte laut Presse an Sicherheitsproblemen, schon nach einem Flug. Laut dem Artikel beträgt der jährliche Zuschuss durch den Landkreis Cuxhaven zwischen 200.000 und 300.000 €. Seit der Schließung des Flugplatz Luneort 2016 steigerte dich der Flugbetrieb, was aber wiederum zu Investitionen führte. So wurde das Vorfeld verlängert, ein zweiter Feuerlöschteich gebaut und es kamen Hallen dazu.  

Ganz interessant ist vielleicht ein Blick auf die Beteiligungsverhältnisse der Flughafen-Betriebsgesellschaft. Da sind einige naheliegende Akteure vertreten aber auch welche die man nicht auf den ersten Blick erkennt. Lutz Wilhelm Voss ist zum Beispiel Geschäftsführer bei verschiedenen Gesellschaften. Zum Beispiel bei der Cuxhavener Urlaubswelten GmbH und einigen weiteren. Mibau dürfte relativ bekannt sein und taucht im Hafen von Cuxhaven öfter auf. Lenox GmbH & Co KG ist hingegen wieder interessant. Geschäftsführer ist Dirk Ahlers, gleichzeitig Aufsichtsratsvorsitzender und größter Einzelaktionär der Frosta AG. Hinter der Seier GmbH, einer Unternehmensgruppe, gehören Firmen wie Wähler oder auch die Cuxland Ferienparks.
In dem Presseartikel wird auch Norbert Plambeck erwähnt. Dieser hat ja Pläne für den Alten Fischereihafen in Cuxhaven und auch die Vision das irgendwann wieder Kreuzfahrtschiffe in Cuxhaven anlegen. In dem Artikel wird ausgeführt, das dabei der Flugplatz in Nordholz eine wichtige Rolle Spielen könnte. So könnte man dann Passagiere zu Ausflugszielen in Deutschland per Flugzeug bringen. In der Vergangenheit gab es schon mal den Fall das Kreuzfahrtgäste aus Frankreich, per Flugzeug in Nordholz angekommen sind. Ob das jetzt noch so möglich wäre, nach den Problemen mit den Germania Flügen, weiß ich nicht. Was ich aber weiß ist, das der Vorstandsvorsitzende der Plambeck Holding Norbert Plambeck ist. Da schließt sich dann der Kreis zwischen Zivilflugplatz und Altem Fischereihafen in Cuxhaven.

 

Gesellschafter	Stammeinlage €	Anteil in %
Landkreis Cuxhaven	1.040.677	69,38
Stadt Cuxhaven	118.448	7,89
Gemeinde Wurster NK	77.675	5,17
Plambeck Holding GmbH	35.800	2,39
Lutz Willem Voß	35.800	2,39
Mibau Holding GmbH	35.800	2,39
Lenox GmbH & Co. KG	36.000	2,40
OLT Flugbeteiligungen GmbH	48.000	3,20
Seier GmbH	36.000	2,40
FBG GmbH	35.800	2,39

Ich habe mir auch die Jahresergebnisse und Haushaltsplanungen für den Flugplatz angeschaut, soweit ich diese bei der Stadt Cuxhaven oder dem Landkreis gefunden habe. In einem der Dokumente wird erwähnt das die neuen Hallen auch zu neuen Mieteinnahmen führen werden. In den Planungen für 2019-2021 sind allerdings die Erträge mit einem immer gleich hohen Betrag angesetzt, die Abschreibungen sind in diesem Zeitraum allerdings vervierfacht. Das erschließt sich mir noch nicht so ganz. 
Auch war in einem Bericht zu lesen das die Mittel für den Hallenbau aus dem regulären Haushalt des Landkreis entnommen wurden. Erst nachträglich gab es dann einen Nachtragshaushalt. Das führte dazu das geplante Straßeninstandhaltungen nicht durchgeführt werden konnten. 

So oder so wird es spannend zu beobachten sein wie es weitergeht mit dem Zivilflugplatz

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Am heutigen Samstag kam ungewöhnlicher Besuch nach Nordholz. Es handelte sich um eine DHC-8-300 der kanadischen Firma PAL Aerospace. Ob die Bezeichnung DHC-8 noch richtig ist weiß ich nicht. Gebaut wurde die Maschine zumindest, vor etwas mehr als 23 Jahren, als solche. Ihr Leben als Passagierflugzeug begann sie sogar nicht unweit von Deutschland. Erster Besitzer der Maschine war die österreichische Firma Rheintalflug. Dort flog  sie mit der Kennung OE-LRZ und dem Namen „St. Gallen“. Inzwischen ist die Airline aber Geschichte.

Vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2016 verschlug es die Maschine nach Antigua und Barbuda in die Karibik. Bis sie dann, nach 5 monatiger Einlagerung, bei ihrem jetzigen Besitzer, PAL Aerospace angekommen ist. Die bauten das Flugzeug in der Folge, wie sie es nennen, zu einem Force Multiplier um. Unter dem  etwas sperrigem Begriff versteckt sich in erster Linie ein Seefernaufklärer. Allerdings mit einem ganz anderen Ansatz. Denn es handelt sich ein Flugzeug das man „anmieten“ kann und das dann mit Crew von PAL Aerospace gestellt wird. Von einem solchen Ansatz habe ich heute zum ersten mal gehört.

Und eigentlich ist auch die Aussage, das es sich um ein Seeraumüberwachungsflugzeug handelt viel zu kurz gegriffen. Es handelt sich um eine ISR Plattform. ISR steht für Intelligence, Surveillance and Reconnaissance. Übersetzen könnte man das ganze wohl am besten mit Nachrichtendienst, Überwachung und Aufklärung. Damit wäre quasi auch schon die Aufgabe der ehemaligen SIGINT Atlantic abgedeckt. Dieses Flugzeug oder anders gesagt diese Plattform, ist noch relativ neu. Sie wurde im November 2017 auf der Dubai Airshow erstmals vorgestellt. Auch kann ein solches Flugzeug die Aufgaben eines Ölüberwachungsflugzeug, wie zum Beispiel die der in Nordholz beheimateten Do 228, zumindest zum Teil übernehmen. Und das geschieht auch momentan schon. So sind zum Beispiel die Niederlande Kunde bei PAL Aerospace. Es gibt einen Vertrag der 2 Dash 8 Flugzeuge beinhaltet, welche in der Niederländischen Karibik auf Curacao stationiert sind. Dieser Vertrag deckt die Überwachung bezüglich illegaler Immigration, Fischereiüberwachung und Drogen ab. Der Wert dieses Kontrakt wird mit 30 Millionen Dollar angegeben, wurde im Juli 2017 um 2 Jahre verlängert.  

Ausrüstung

Die Ausstattung, dieser relativ kleinen Maschine, finde ich persönlich recht beeindruckend. So verfügt das Flugzeug über ein AESA  (Active Electronically Scanned Array) Radar. Das bedeutet das man das Radar nicht physisch schwenken muss um die Position der Radarkeule zu verändern, sondern das passiert elektronisch. Das Radar vom Typ Searchmaster kommt von der Firma Thales und wiegt gerade einmal 75 kg. Darum wird auch von Thales behauptet, das es das Radar mit dem besten Gewichts/Leistungsverhältnis ist. Zusätzlich gibt es eine Kamera am Bug, die sowohl im optischen als auch im Infrarot Bereich arbeitet. Daher ist sie bei Tag und Nacht einsetzbar.  

Das Cockpit ist so ausgelegt, das es mit Nachtsichtgeräten kompatibel ist. Außerdem hat das Flugzeug größere Tanks, was zu einer Ausdauer von über 10 Stunden führt. Auch ist es möglich Dinge aus dem Flugzeug abzuwerfen. Zum Beispiel Rettungsflöße, Rauch-Marker oder  Leuchtraketen. Schiffsbewegungen können mittels AIS überwacht werden. Die Konsolen zur Darstellung der gesammelten Daten stammen ebenfalls von Thales und nennen sich AMASCOS. Da die Maschine auch über SATCOM verfügt, ist es Möglich Bilder und Videos aus dem Einsatz schon während des Flugs zu übertragen. Die Typische Crew besteht aus 6 Personen. 2 Piloten, 1 TACO, 1 radar Operator und 2 Beobachtern.

Konzept

Das Konzept hinter dem Flugzeug ist relativ einfach. Man kann es Stunden / Tageweise oder für längere Zeiträume mieten. Wenn man zum Beispiel  ein Sportevent (Olympia, WM) überwachen will, wird man dafür nicht extra Flugzeuge anschaffen. Es kann auch als eine Art Interimslösung genutzt werden, bis der Auftraggeber ein neues Muster eingeführt hat. 

Das bietet den Vorteil das man das vorhandene Know How der Crews nicht verliert. Ein weiterer Aspekt ist, das die Maschine auch zum Training von Crews eingesetzt werden kann. Normalerweise wird die Crew von PAL Aerospace gestellt, in solchen fällen wäre sie dann aber gemischt. Gerade aufgrund der Tatsache das viele P-3 momentan ersetzt werden müssen, erhofft  

sich die Firma einen Markt für das Flugzeug. Ob sich das tatsächlich so bewahrheitet, wir die Zukunft zeigen müssen. Grundsätzlich klingt die Idee aber nicht dumm. Es ist sicherlich einfacher ein solches Flugzeug zu mieten, also die Beschaffung einer ganzen Flotte zu bewerkstelligen. Sowohl politisch als auch finanziell. 

Stellt sich die Frage warum dieses Flugzeug ausgerechnet in Nordholz steht. Wissen tue ich es nicht aber es finden sich ja gewisse Anknüpfungspunkte, von denen man denken könnte, das sie die Marine zu einem potentiellen Kunden von PAL Aerospace machen. So zum Beispiel das die ehr betagte P-3 die in Nordholz genutzt wird. Oder die Tatsache, das gerade eine Modernisierung der Atlantique 2 beschlossen wurde. Da wird dann auch das Searchmaster Radar von Thales an der Atlantique verwendet.  Kleiner Exkurs am Rande, die Atlantic in Nordholz wurde unter anderem außer Dienst gestellt, weil man sagte, das der Unterhalt zu teuer wird. Offensichtlich hält das die Franzosen nicht ab oder aber sie haben andere Daten. Die modernisierte ATL2 soll noch  wenigstens bis zum Jahr 2030 fliegen und das in einer Stärke von 18 Maschinen. 

Der wichtigste Faktor könnte aber sein das Airbus und PAL schon jetzt Partner sind beim C295W Programm. Da Airbus ja auch bei der P-3 mit im Boot ist, könnte sich hier der Kreis schließen. Es kann aber natürlich auch sein das es sich einfach um einen Zufall handelt das die Maschine heute in Nordholz gelandet ist. Vielleicht wird man das irgendwann mal erfahren. 

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Eike Henning

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Am Dienstag und Mittwoch war mal wieder Germania in Nordholz zu Gast. Wie ich später erfahren habe, handelte es sich dabei um ein Type-Rating für den Airbus. Durch einen glücklichen Zufall oder anders gesagt, durch die Möglichkeiten des Internet, bin ich in Kontakt gekommen mit einem der in der Maschine gesessen hat. Da die Crews gerne Bilder als Erinnerung haben wollten, habe ich gleich gefragt ob es möglich ist im Gegenzug ein paar Aufnahmen aus dem Flieger zu bekommen. Und wie man sieht, an den Bildern in diesem Beitrag, war es möglich. 

Alle Bilder bei Tageslicht sind in oder auf dem Weg nach Nordholz aufgenommen. Die Bilder welche in der Dämmerung entstanden sind, sind auf dem Flug von Nordholz nach München am Mittwoch angefertigt worden. Von München ging die Maschine übrigens weiter nach Tel Aviv. Am Dienstag kam die Maschine auch aus Hamburg, flog nach erfolgreichem Type Rating dann allerdings weiter zum Bodensee. Toll war natürlich an beiden Tagen, das auch noch am frühen Abend geflogen wurde und sich so tolle Lichtspiele und Farben ergaben.

So wie auf diesem Bild vom Dienstag zu sehen. Toll war auch das an beiden Tagen verschiedene Landerichtungen genutzt wurden. Während am Dienstag die Bahn 26 aktiv war, war es am Mittwoch die 08. Natürlich habe ich auch versucht verschiedene Perspektiven zu finden. Ich hoffe es ist gelungen. Zu den Bilder aus dem Flugzeug sei noch gesagt das es am Mittwoch relativ diesig war und die Maschine auch relativ schnell weit weg vom Flugplatz. So sind leider nicht wirklich tolle Aufnahmen des Flugplatzes in Nordholz aus der Luft zustande gekommen. In dem Airbus A319 saßen am Mittwoch gerade mal 6 Personen. Das Type Rating erfordert auch ein Landetraining, welches in Nordholz durchgeführt wurde. Dazu musste jeder der Umschüler 6 Starts und Landungen fliegen. Als Spotter natürlich klasse wenn da ein Airbus am Platz ist und rund 2 Stunden lang Platzrunden fliegt. 

An den Beiden Tagen habe ich jedenfalls mehrere hundert Aufnahmen gemacht, vermutlich ist die D-ABGO jetzt eines der „besser“ dokumentierten Flugzeuge in meiner Fotosammlung

Als die Umschüler den Flugplatz in Nordholz verlassen hatte, folgte als weiteres Highlight noch eine Luftbetankung. Ich finde es immer wieder faszinierend so etwas zu beobachten. Und es verliert nichts an seiner Faszination. Und auch danach habe ich mal den Flugplatz genutzt um ein Sonnenuntergangsbild aufzunehmen. 

Am Mittwoch war ich deutlich früher am Platz und so habe ich deutlich mehr Aufnahmen des Germania Fliegers gemacht. Und auch sonst war an diesem Tag noch ein wenig mehr Flugbetrieb. Einen Sea King konnte ich fotografieren, der geleaste EC, die Do228NG 57+05 folgten auch auf die Speicherkarte. Zum Abschluss dieses Fototages bin ich dann natürlich noch mal beim Zivilflugplatz vorbei gefahren. Dort befand sich eine Cessna Caravan. Natürlich habe ich auch versucht etwas über diese Maschine mit der Kennung D-FBSF herauszufinden. 

Die Cessna war im Auftrag der Bundesanstalt für Gewässerkunde im Bereich der Außenweser für Vermessungsflüge unterwegs. Nordholz diente als Basis für die Nacht und nutzte natürlich auch die Möglichkeit hier zu tanken. Auch wenn der Firmenname suggeriert das Fotos gemacht werden, war das bei diesem Auftrag nicht der Fall. Es befand sich ein Laserscanner zur Abtastung der Geländeoberfläche an Bord. Als Ergebnis der Vermessung entsteht ein digitales Geländemodell, durch das man zum Beispiel genau Informationen zur Höhe des Geländes erhält. Aus diesem Grund fanden die Flüge über der Außenweser bei ausgeprägtem Niedrigwasser statt. 

Wie immer hoffe ich das einige meiner Infos interessant waren oder zumindest unterhaltsam. Und ansonsten gibt es ja auch noch die Bilder. 

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Hin und wieder gibt es auch in Nordholz echte Highlight’s zu bestaunen. Und ein solches war heute in gleich doppelter Form am Platz. Um kurz nach 12 Uhr am Mittag landeten in kurzer Folge 2 japanische Kawasaki P-1.

Neben der P-8 aus den USA (die auch schon in Nordholz war) ist die P-1 der einzige Neubau was ein Seeraumüberwachungsflugzeug angeht. Gemeinsam haben beide Typen das sie die P-3 ersetzen sollen. Die Philosophien sind aber grundsätzlich verschieden. Während Japan den Ansatz, den auch schon die P-3 hatte, langsam und tief zu fliegen, weiterverfolgt, geht man mit der P-8 neue Wege. Diese soll aus größerer Höhe operieren, was vermutlich auch der Tatsache geschuldet ist, das es sich letztlich um eine umgebaute 737 NG handelt. Das hat zum einen den Vorteil das man etwas erprobtes nutzt und zum anderen wird es wohl wenig Probleme mit Ersatzteilen geben.

Normalerweise sollten auch die Beschaffungskosten niedriger sein, das scheint aber nicht der Fall zu sein. Indien hat pro P-8 rund 250 Millionen USD gezahlt, laut Verteidigungsministerium in Japan schlägt die P-1 mit 150 Millionen USD zu buche. An der zweiten Aufnahme sieht man auch schon einige der auffälligen Unterschiede zur P-8. Zum einen wären da 4 statt 2 Triebwerke. Was auch wieder dem Ansatz geschuldet ist, das man davon ausgeht tief mit dem Flugzeug über dem Wasser unterwegs zu sein. So hat man zum einen durch 4 Triebwerke mehr Redundanz und hat so eine zusätzliche Reserve zum Beispiel im Falle eines Vogelschlages. Der Installierte Schub ist bei beiden Flugzeugen in etwa gleich. Die 2 CFM Triebwerke liefern einen gleichen Schub wie die 4 IHI Corporation F7 Turbofan Triebwerke der P-1. Unterschied ist wiederum das die Triebwerke des japanischen Musters extra für das Flugzeug und die Aufgabe entwickelt wurden. Daher wurden Metalle und Legierungen verwendet die eine hohe Korrosionsfestigkeit auch in Umgebungen mit Salzwasser erreichen. Die Triebwerke der P-8 sind lediglich angepasst.

Auch sind die Flügelformen grundsätzlich verschieden. Die P-8 hat einen etwa 25 Grad gepfeilten Flügel der auch an der Hinterkante eine Pfeilung aufweißt. Die P-1 hingegen hat einen gepfeilte Vorderkante (etwa 23°) aber eine gerade Hinterkante. Damit ist die Flügelfläche deutlich größer was bessere Langsamflugeigenschaften zur folge hat. Auch ist das Flugzeug dadurch agiler. Zu guter letzt hat die P-1 auch einen MAD-Detektor. Daher ist die APU auch im hinteren Teil des Rumpf verbaut und nicht weiter hinten. Andernfalls würde sie die Funktion des MAD beeinträchtigen. Die graue Fläche unter dem Cockpit ist Teil des Toshiba HPS-106 AESA Radar. Dieses befindet sich auf beiden Seiten und in der Nase und bietet eine 360° Rundumsicht.

Über dem Cockpit befindet sich das ESM. Außerdem verfügt das Cockpit über größere Scheiben sowie HeadUp Displays. Die Crew besteht aus insgesamt 11 Personen. Im Rumpf befindet sich ein Bombenschacht mit 8 Aufnahmepunkten. Dahinter sind Abwurfschächte für 30 Sonarbojen. Weitere 60 sind im Flugzeug und können nachgeladen werden. An den Tragflächen befinden sich je 4 Aufnahmepunkte für Waffen. Macht insgesamt 16 Waffenstationen. Weiter ist bemerkenswert das dieses Flugzeug per „Fly-by-light“ gesteuert wird. Das bedeutet Steuersignale werden nicht elektrisch oder mechanisch übertragen, sondern in Glasfaserkabeln per Licht.

Die Übertragung per Licht bietet den Vorteil das man zum einen Gewicht spart und zum anderen die Steuerung weniger anfällig gegenüber elektromagnetischer Strahlung ist. Die P-1 ist die erste Serienmaschine der Welt die diese Technik einsetzt. Die 4 „Striche“ unter den Frontscheiben sind IFF Antennen. Die Reichweite liegt bei ca. 8.500 km und die Zuladung bei rund 10 Tonnen. Insgesamt ist sie der P-3C in eigentlich allen Bereichen überlegen, was aber bei einem Neuentwurf nicht erstaunlich ist. Welches Konzept sich tatsächlich durchsetzen wird, in großer Höhe in Verbindung mit Drohnen (P-8) oder ehr am Boden (P-1), muss man in der Zukunft sehen.

Die P-1 wurde parallel mit der Kawasaki C-2 entwickelt. Daher verwenden beide Maschinen viele gleiche Teile. Zum einen an der Struktur als auch bei der Avionik. So ist zum Bespiel die Grundstruktur der Flügel die gleiche. Der Grund das wir überhaupt in den Genuss des Besuch gekommen sind, ist die ILA in Berlin. Daher werden die Maschinen, vermutlich am Montag, dahin weiterfliegen. Ein kurzer aber toller Besuch. Und wie man am letzten Bild sehen kann, führte es schon zu richtig Andrang im Anflug, zumindest für Nordholzer Verhältnisse.

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Am heutigen Freitag den 13. war mal wieder eine Antonov 124 zu Besuch. Und entgegen dem allgemeinen Aberglauben war dieser 13. eigentlich einen Glückstag, so bot sich mal wieder die Gelegenheit eine Antonov 124 zu fotografieren. Ganz genau handelte es sich um eine Maschine der Version 124-100M-150. Wobei ich davon ausgehe das der Buchstabe M wohl für die Modernisierung steht und die 150 für die Nutzlast von 150 Tonnen. Antonov Airlines, welches ein Tochterunternehmen des Flugzeugherstellers Antonov ist, betreibt insgesamt 7 Maschinen dieses Typs. Darüberhinaus fliegt auch die einzig existierende Antonov AN-225 Mriya für Antonov Airlines. Zusätzlich gehören zur Flotte noch eine AN-22 Antei, zwei AN-12, eine AN-26 sowie eine AN-74T. Ich persönlich finde die Lackierung der Antonov Airlines Maschinen ansprechender als die des Konkurrenten Volga-Dnepr. Aber das ist sicher Ansichtssache. Die Nutzung der Antonov 124 durch die NATO geht auf das Jahr 2004 zurück, als 15 Nationen ein Memorandum of Understanding unterzeichneten. Set dem Jahr 2006 fliegt Antonov Airlines im Rahmen des SALIS Programms. Ursprünglich stand die Abkürzung SALIS für Strategic Airlift Interim Solution. Als diese Verträge aber im Jahr 2016 ausliefen und man sich bewusst war, das man diese Transportdienstleistungen noch längere Zeit benötigen wird, wurde das Programm umbenannt. Nun steht SALIS für Strategic Airlift International Solution. Da war man so clever und hat einen neuen Namen gewählt der aber ebenso zur alten Abkürzung passt.

Die Änderungen an der Antonov 124-100M-150 sind vielfach aber hauptsächlich im inneren der Maschine, so das eine Unterscheidung von außen eigentlich nicht möglich ist. Eine der Hauptänderungen ist die Erhöhung der Nutzlast von 120 auf 150 Tonnen. Damit verbunden ist auch eine Anhebung des Maximalen Take-Off Gewicht von 392 auf 402 Tonnen. Die Reichweite wurde erhöht. So beträgt die Reichweite mit 120t Fracht nun 5.400 km zu vorherigen 4.650 km. Was vermutlich ein weiterer wichtiger Punkt ist, ist die Erhöhung der Nutzungsdauer.

Da ein Neubau von An 124 aufgrund des begrenzten Marktes und der Situation Russland-Ukraine ehr unwahrscheinlich erscheint. So wurde bei dieser Version die maximale Anzahl der Flugstunden auf 24.000 angehoben. Inzwischen ist ein Service life von 50.000 Stunden / 10.000 Flügen oder 45 Jahre erreicht worden. Das Wartungsintervall beträgt 500 Stunden. Wobei allerdings nicht angegeben ist um welche Art von Wartung es sich handelt. Bei zivilen Flugzeugen würde nach diesem Zeitraum wohl ein A-Check anstehen.

Verbunden mit der Erhöhung des maximalen Startgewichts wurden auch verstärkte Reifen und ein anderes Anti-skid System verwendet. Dadurch kann sich auch die Landestrecke um bis zu 30% verkürzen. Außerdem wurde der Boden des Frachtraums so verstärkt das er in der Lage ist, ein einzelnes Frachtstück mit dem Gewicht von 150 Tonnen zu tragen. Neben vielen Anpassungen auf westlichen Standard was die Avionik angeht, wurde auch die Crew von 6 auf 4 Personen reduziert. Das Triebwerk D-18T der dritten Serie wird vom ukrainischen Unternehmen Ivchenko-Progress gefertigt. Es gibt wohl auch Arbeit an einer vierten und fünften Serie bei Ivchenko-Progress. Was ich aber bei der geringen Anzahl von möglichen Abnehmern ehr für unwahrscheinlich halte. Da nur Antonov 124 und 225 dieses Triebwerk nutzen.

Insgesamt hat die Antonov 124 ein Tankinhalt von 230.000 kg. Und die heute in Nordholz gelandete Maschine ist ein „Unikat“, da die UR-82009 die einzige Antonov 124 ist, mit zusätzlichen Türen im hinteren Rumpf. Diese wurden im Rahmen der Erprobung eingebaut. Da stellte sich heraus (wie jetzt auch beim A400) das es zu Problemen beim Absetzen von Fallschirmspringern über die Heckklappe kommt. Da die Verwirbelungen hinter der Maschine nicht ungefährlich sind. Zu diesem Zweck wurden auf beiden Seiten des Rumpfes (vor und unter der Registrierung) Türen eingebaut. Da aber die damalige sowjetische Armee kein Interesse mehr hatte an dem Absetzen von Fallschirmspringern aus der Antonov, bleib diese Maschine die einzige mit diesen Türen. Die Maschine ist am Freitag aus Bamako in Mali gekommen und von Nordholz aus nach Split in Kroatien geflogen.

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