Super Chevy

Street Legal: Corvette C6RS a álcool

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Fri, 11 Mar 2011 06:00:00 PST

Por: Adriano Bodo

No SEMA de 2008, o apresentador Jay Leno compareceu com um Corvette especial, movido a álcool

O apresentador Jay Leno é um incorrigível apaixonado por carros e motos. E por conseqüência, unindo bom gosto e dinheiro, essa paixão se transformou numa das melhores coleções de carros do mundo. O mais novo integrante da garagem de Leno é uma boa novidade, que fica por conta do combustível utilizado em sua mais recente aquisição: o álcool combustível. O E85 (nomenclatura usada para este tipo de combustível nos Estados Unidos) é uma mistura diferente da que temos aqui. Trata-se de 85% de etanol e 15% de gasolina, para facilitar a partida a frio em qualquer situação.
Assim, o apresentador do “Tonight Show” tem agora em sua coleção um exemplar movido a combustível vegetal, com 600 cv de potência e 76 kgfm de torque máximos, disponíveis debaixo do capô. Para isso, Leno escolheu um Corvette Z06, que já traz um sensível incremento de cilindrada e potência em relação à versão regular em linha.

Muito conhecida por aqui, a relação entre álcool e potência foi provada ao público norte-americano nesta Corvette C6RS, exposta no recente SEMA. Note que o “S” do logotipo é pintado de verde, fazendo alusão ao combustível ecológico. Para a modificação, Leno recorreu à tradicional Pratt & Miller, empresa que projetou e construiu a Corvette C6R, versão de pista da C6. "O C6RS é o resultado de uma idéia que tivemos para provar que carros high-performance e tecnologia de combustível alternativo não eram conceitos totalmente opostos", explicou Leno.

MOTOR
Transformar motor movido a gasolina em álcool requer basicamente aumentar da taxa de compressão e a quantidade de combustível injetado, modificiar o ponto de ignição e proteger da corrosão as partes em contato com o combustível. Mas nesse caso, mais do que uma modificação de combustível, a intenção também foi aumentar muito a performance do já consagrado modelo Z06, que serviu de base.

O motor agora é um 8.2V8, com cerca de 600 cv, desenvolvido pela Katech, empresa que cuida da fabricação dos motores do modelo C6R destinados à competição, partindo do bloco original de alumínio. O cabeçote, coletor de admissão e sistema de lubrificação também foram mantidos originais. Virabrequim, pistões e bielas são de aço forjado, fabricados pela Katech.
O sistema de alimentação foi todo modificado, com terminais e tubulações trocados por outros protegidos da corrosão, assim como a injeção eletrônica que teve que ser remapeada, tudo para o correto funcionamento com o álcool, que exige maior volume do combustível injetado. O câmbio é manual, de seis velocidades caixa T-56, com embreagem de discos duplos fabricada pela Centerforce.
O conjunto de escapamento é de competição, com coletores e tubos da marca Corsa. Para melhorar o arrefecimento, foi encomendado um radiador da marca DeWitt, com grandes ventoinhas duplas. Os freios são Brembo com discos de 14 polegadas e pinças de seis pistões na dianteira e discos de 13,5 polegadas e pinças de quatro pistões na traseira, conjunto semelhante ao usado pelos Corvette de pista.
Com todos esses ingredientes, a Pratt & Miller montou o carro de Leno baseado na tecnologia de competição, usando acessórios e peças de fabricantes tradicionais e também próprios, mas ainda apropriado para uso em ruas.

POR DENTRO...
Se por fora o Corvette é quase um carro de pista, por dentro não economiza no luxo: o C6RS tem acabamento primoroso, não lembrando em nada a simplicidade espartana dos carros de competição. Bancos de couro vermelho, apliques em fibra de carbono e alumínio, som e até condicionador de ar. A inscrição C6RS aparece nos encostos dos bancos e também ao lado direito do painel, esta última levando o nome do fabricante desta versão. Sua vocação aparece apenas quando é virada a chave e o motor emite o som de um autêntico modelo de corrida, música para poucos e privilegiados ouvidos.

Para minimizar o efeito do calor do motor dentro do habitáculo, optou-se por fixar placas de fibra de carbono no compartimento do motor, direcionando o ar quente para a área externa. Um outro revestimento especial foi usado em toda a área interna para evitar o excessivo ruído do motor causado pelos escapamentos

...E POR FORA
Na parte externa, o Corvette C6RS se assemelha à versão de pista, com saias laterais, spoiler dianteiro e defletores traseiros. Na traseira, quatro saídas cromadas de escapamento e lanternas com com leds, sempre usando muitos componentes de fibra de carbono.

Na dianteira, saídas de ar na parte superior dos pára-lamas, bem ao estilo dos carros de pista, e pára-lamas alargados para abrigar as novas rodas; o carro de Leno é cerca de 4 cm mais largo de cada lado que a versão de linha.
Na parte interior do pára-choque, mais peças em fibra de carbono, como as entradas de ar dos freios dianteiros e um enorme coletor de ar, direcionado para o sistema de alimentação. O visual é completado pelas belas rodas BBS de sete raios, aro 18 na dianteira e 19 na traseira, calçadas com pneus 295/30 e 345/30, respectivamente.
O sucesso desse carro foi tão grande que será produzido em pequena série a partir de abril de 2008. O uso do álcool como combustível, é mais do que conhecido por aqui, principalmente por pequenos e médios preparadores.
A exposição do carro no SEMA de 2007 certamente fez muitos norte-americanos torcerem o nariz para o combustível, mas a maioria gostou e o feito promete virar tendência. Ficou provado que desempenho e combustível alternativo podem estar no mesmo carro.

Way of Life: MONTBLANC TIMEWALKER

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Thu, 10 Mar 2011 06:00:00 PST

Automático, 43 mm de diâmetro, cronógrafo e feito na Suíça pela Montblanc, o Timewalker faz parte de uma parceira da marca com o ator Nicolas Cage. A cada relógio vendido, a Montblanc faz ma doação para a instituição “Heal The Boy”. É vendido nas sete Boutiques Montblanc em São Paulo e Campinas (SP), Curitiba (PR) e Rio de Janeiro (RJ).

Confira no www.montblanc.com

Miniaturas: Cadillac 1966 Ambulância

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Wed, 09 Mar 2011 06:00:00 PST

As ambulâncias Cadillac foram muito comuns nos E.U.A.nos 60 e 70, principalmente por oferecer bastante espaço interno. As réplicas não são muito comuns, porém essa da Precision Models em escala 1:18 parece abrir o precedente. O detalhamento é excelente, contando com os high-lights da época e teto mais alto. Por US$110,00 no exterior.

Chevrolet Camaro: um ícone em cinco atos

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 08 Mar 2011 06:00:00 PST

Por: Gabriel Marazzi

Camaro completou 40 anos desde que foi lançado para enfrentar o Mustang, e vai voltar a ser produzido em breve

Parece que foi outro dia, mas o Camaro já completou 40 anos. Na primeira metade dos anos 60, a General Motors tentava se segurar no segmento dos automóveis compactos, contra o fenômeno Ford Mustang, com o seu Chevrolet Corvair. Apesar de seu projeto moderno e jovial, o Corvair tinha motor traseiro “a ar” e viu a sua reputação completamente desacreditada graças à publicação de um trabalho do advogado Ralph Nader contra a segurança. Mesmo assim, o Corvair era um bom esportivo, mas não o suficiente para brigar com o novo rival que, além de bonito, era barato. A resposta da General Motors veio em 1966, com o grande lançamento para o ano seguinte, do Chevrolet Camaro.

1968 - Chevrolet Camaro Rally SS

1969

A primeira geração do Chevrolet Camaro foi até 1969, sendo vendida até o começo de 1970. Tratava-se de um cupê compacto -para os padrões norte-americanos– de linhas muito parecidas com as dos primeiros Ford Mustang. Como o Ford, contava também com uma versão conversível. Planejado para receber várias configurações de motor, as versões mais desejadas, na época –e principalmente nos dias atuais– tinham motor V8. Os Camaro de seis cilindros em linha, no entanto, também eram muito procurados, principalmente por serem mais baratos, por sua maior economia e simplicidade de funcionamento. Hoje, um Camaro com motor de seis cilindros é objeto raro e vale até mais que um V8.

Não era um carro familiar, mas devido à sua configuração 2+2, na qual se considera dois adultos confortavelmente na frente e duas crianças nos apertados bancos traseiros, o Camaro pôde conquistar uma parcela adicional de motoristas, que eventualmente se deslocavam com sua família.
Nessa ocasião, a Chevrolet contava ainda com cinco outras linhas de automóveis, cada uma com sua particularidade: o Chevelle, com seus motores “big block” de grande cilindrada; o Chevy II, compacto; o Corvette, esportivo de dois lugares; o Impala, familiar de enormes dimensões (e suas variações, como o Bel Air e o Biscayne), além do próprio Corvair. Mas nenhum tinha o apelo jovem do Camaro.
As versões mais comportadas do Camaro tinham a grade dianteira convencional, mesmo equipado com o enorme motor “big block” de 6.500 cm3 e 375 cv de potência máxima. Mas a maior estrela da linha era o SS-350, equipado com o V8 “small block” de 5.730 cm3 e 295 cv, justamente por ter visual diferenciado. Sua grade frontal tinha duas coberturas retráteis que escondiam os faróis, abrindo-se apenas quando estes eram ligados.
Os outros motores disponíveis eram os seis cilindros de 3.770 cm3 e 4.100 cm3 (respectivamente 140 e 155 cv), e os V8 de 4.950 cm3 e 5.360 cm3, de 290 e 275 cv de potência. Foi nesse período que surgiu a talvez mais importante versão do Camaro, o Z28. Além de alguns equipamentos específicos, seu motor era um 327 com menor curso dos pistões, para a cilindrada poder ser reduzida para 302 polegadas cúbicas, ou 5.000 cm3. Isso para poder ser homologado em uma categoria de competição cujo regulamento limitava essa cilindrada.
Uma curiosidade, no lançamento do Chevrolet Camaro, foi o teste feito pelo piloto ítalo-americano Mario Andretti: decepcionou-se, ao dar a primeira volta no circuito, mas resolveu colocar 10 libras a mais de pressão nos pneus e descobriu um novo carro, ágil e “na mão”. Logicamente equipado com câmbio manual de quatro marchas, pois a transmissão automática Powerglide de duas velocidades era um terror para esse tipo de uso!
O Camaro de 1968 pouco mudou em relação à primeira versão, mas no ano seguinte o carro ganhou aparência mais agressiva, graças a uma nova grade frontal, justamente aquela que inspirou o novo Camaro, apresentado recentemente como carro-conceito e em vias de ser lançado. Em 1969 o motor 396 deu lugar a outro ainda maior, o 427 (7.000 cm3), com potência de 425 cv e o brutal torque de 63,5 kgfm.

SEGUNDA GERAÇÃO
A segunda geração do Chevrolet Camaro foi apresentada no início de 1970, e marcou a maior mudança de toda a saga do modelo. A carroceria agora era a de um cupê esportivo, e por isso a versão conversível deixou de ser oferecida. Uma das maiores diferenças em relação à carroceria anterior foi a eliminação das janelas laterais traseiras, uma vez que as portas dianteiras terminavam na coluna principal. Na frente, as coberturas móveis dos faróis na versão anterior também foram abolidas, e era possível distinguir as versões SS e RS pelo pára-choque dianteiro: no primeiro ele era inteiriço, e no outro havia duas metades, ressaltando a grande grade no centro do carro.

1970 - Chevrolet Camaro Rally SS

Nesse ano o Camaro apresentava uma das configurações mais interessantes da versão esportiva Z-28, que agora tinha motor 350 “small block” com tuchos mecânicos e escapamento dimensionado, oferecendo a potência máxima de 360 cv. Havia ainda o “big block” 396, com potência de 375 cv.

1972 - Chevrolet Camaro Z28

Em 1973 ocorreram pequenas mudanças estéticas na linha Camaro, decretando o fim da versão SS, que foi substituída pelo Type LT (Luxury Touring). Era um Camaro mais pacato, com os motores menos potentes da linha, privilegiando o conforto sobre a esportividade. No ano seguinte, a obrigatoriedade da adoção de pára-choques retráteis, que deveriam absorver impactos até 5 milhas por hora sem se deformar, tornou o Camaro muito menos atraente, ao mesmo tempo em que as limitações impostas pela crise do petróleo o deixaram ainda menos esportivo.
Coincidentemente, foi a época de ouro do modelo no Brasil, que virou febre entre os importados, devido ao seu baixo preço em relação aos automóveis europeus. Em 1976, o Brasil fecharia as importações de automóveis, de forma que o Type LT ficou marcado como um dos últimos importados a entrarem no país em grande escala.

TERCEIRA GERAÇÃO
Apesar de ter recebido algumas transformações durante os anos 70, foi só em 1982 que o Chevrolet Camaro se tornou um automóvel totalmente novo. A terceira geração chegou com uma nova carroceria, mas que mantinha o estilo de esportivo europeu do cupê anterior. A maior novidade é que ele era um hatch, cuja tampa do porta-malas abria integralmente com o vidro traseiro, dando acesso ao interior do veículo.

1982 - Chevrolet Camaro Z28

Mecanicamente, as maiores alterações em relação à segunda geração eram a adoção de molas helicoidais na suspensão traseira e a eliminação do sub-chassis, passando a suspensão dianteira a ser do tipo McPherson.
Quanto aos motores, entrava em cena um propulsor que os amantes do modelo preferem até esquecer: o quatro cilindros em linha, cabeçote de ferro fundido e apenas 2.500 cm3 de cilindrada (151 polegadas cúbicas), oferecendo vergonhosos 90 cv ao clássico esportivo. Sem comentários...
Mas havia outras opções: o seis cilindros era agora um 2.8V6 de 112 cv e o V8 de 165 cv tinha a opção de injeção eletrônica monoponto. Os baixos valores de potência eram conseqüência da política de economia de combustível e proteção ambiental, ainda no início naqueles tempos.
Surgia também a versão esportiva IROC-Z, criada para participar do “Internacional Race Of Champions”, um importante campeonato norte-americano. Em 1987 essa versão já tinha um V8 de 225 cv. A terceira geração do Camaro foi produzida até 1992.

QUARTA GERAÇÃO
Em sua última geração comercial (por enquanto), iniciada em 1993, o Chevrolet Camaro ficou muito parecido com seu irmão mais próximo, o Chevrolet Corvette. Na versão mais potente, inclusive, utilizou o mesmo motor do lendário esportivo, o 5.7V8 LT-1, mas com menos potência, 275 cv. E o menor motor disponível, desta vez, era um competente V6 de 200 cv de potência.

2001 - Painel do Chevrolet Camaro Z28

Sua carroceria ficou bem mais moderna do que o estilo dos anos 80, com linhas arredondadas e o invariável teto preto. No seu segundo ano de produção, volta a ser fabricado o Camaro conversível.
Até 2002, quando o Camaro comemorou seu 35o aniversário, a última geração sofreu poucas alterações, a maioria o atualizando em termos de tecnologia eletrônica. A edição comemorativa de aniversário, que também marcou sua saída do mercado depois de quase cinco milhões de unidades produzidas, tinha motor 350 V8 de 325 cv e câmbio de seis velocidades, com a carroceria decorada com faixas. Era o fim de um ícone da indústria automotiva, mas que voltará muito em breve.

2002 - Chevrolet Camaro SS: 35° aniversário

QUINTA GERAÇÃO
Seguindo o mesmo saudosismo que ressuscitou vários automóveis dos anos 40 e 50, entre eles o maior rival do Chevrolet Camaro, o Ford Mustang, a General Motors apresentou uma versão conceitual do Camaro no Salão de Detroit de 2006, modelo inclusive que também foi mostrado no Salão Internacional de São Paulo, nesse mesmo ano. E divulgou que pretende tornar o Camaro novamente um modelo de série –baseado nesse concept-car– a partir de 2009. Tanto que também já apresentou a versão conversível do modelo, que deverá ter o mesmo estilo agressivo do Camaro de 1969, considerado pela maioria dos amantes desse carro como um dos mais bonitos de toda a sua história.

2007 - Chevrolet Camaro Concept

Com pintura que remete aos “muscle cars” dos anos 60, um enorme motor V8 de seis litros e mais de 400 cv de potência, o próximo Chevrolet Camaro zero quilômetro que poderemos comprar um uma loja promete ser pura adrenalina, exibindo seus largos pneus de 305 mm de largura e rodas de 22 polegadas de diâmetro.
Uma legião de fãs, de todas as idades, certamente aguarda ansiosa pela volta do Chevrolet Camaro. Mesmo que tenha que esperar, ainda, um ano inteiro.

Way of Life: ACCER FERRARI

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Mon, 07 Mar 2011 06:00:00 PST

A Acer e a Ferrari mantêm uma parceria para design e produção de laptops de última geração. A idéia é combinar a tecnologia da Acer com a rapidez e beleza de design da Ferrari. Um dos ecentes lançamentos dessa linha é o Ferrari 5000. A máquina roda com processador AMD Turion 64 X-2 dual core mobile technology. O gabinete é em fibra de carbono, nas cores vermelho e preto, com o logo da Ferrari. A tela é de 15.4 polegadas e a máquina vem de fábrica com placa de video ATI Radeon X1600 com 512 Megas de memória, e é capaz de trabalhar facilmente com imagens 3D em alta definição.
O drive de DVD trabalha com os novos HD DVDs, que conseguem armazenar até 30 GB de dados, com alta qualidade de imagens.

A máquina vem com toda estrutura para wireless, em diferentes protocolos. A Acer afirma ter desenvolvido uma tecnologia (Acer QuicCharge) que não apenas garante maior tempo de uso de bateria, como também um menor tempo de recarga. Preço na faixa dos R$ 7 mil.

O exterminador do deserto

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 01 Mar 2011 17:20:00 PST

Seguindo a trilha deixada pelo Jeep, que tornou-se um marco na história do automóvel a partir de sua decisiva participação na 2ª Guerra Mundial, o Hummer H1, utilitário bruta-montes da General Motors, também ganhou notoriedade logo em sua primeira missão para o exército americano, por causa de sua larga utilização na Guerra do Golfo, em 1991. A grande exposição trazida por essa e outras guerras, transmitidas “em tempo real” pela televisão com imagens cinematográficas, fez com que o Hummer ganhasse um batalhão de admiradores em todo o mundo. Para deleite dos fãs de sua máquina de guerra, a GM lançou versões civis do utilitário: o H1, o H2 e o H3, criando, com eles, uma categoria única e radical de utilitários esportivos. E baseou-se neste último para ampliar ainda mais a linha Hummer (que em inglês pode significar “uma pessoa muito ativa” ou “beija-flor”) e lançar uma nova versão chamada H3x, que Super Chevy avaliou com exclusividade na acidentada pista off-road do Campo de Provas da GM do Brasil, em Indaiatuba, SP.

Arsenal de conforto
O visual arrojado do H3x distingue-o imediatamente na paisagem: superfícies lisas e ângulos retos; pára-brisa e janelas perpendiculares; grade dianteira com sete elementos; bitolas largas e imensos pneus. Essas características, típicas de um veículo militar, agregam ao Hummer o visual robusto e intimidador.
Mesmo derivado de um carro de combate, o conforto, acabamento e equipamentos do H3x são equivalentes aos dos SUVs de luxo. Internamente, oferece bancos, volante e alavanca do câmbio revestidos de couro; apoios de cabeça bordados; instrumentos do painel ultra-luminosos; detalhes em aço escovado; e sistema de áudio Monsoon com CD-player para seis discos. Por fora, apresenta estribos, pára-choque dianteiro, maçanetas e capas dos retrovisores cromados, e racks de teto e protetor do cárter brilhantes. O pacote também inclui grade dianteira na cor da carroceria, e capa do estepe e rodas exclusivas, entre outros. A unidade avaliada tinha pintura na cor Desert Orange Metallic (uma das 10 disponíveis para o H3x) e pneus 265/65 R18”, específicos para off road; mas a Hummer oferece outros dois pacotes: o de 33 polegadas, também só para fora de estrada, e o de 32”, para qualquer terreno.

Carro Forte
Aparência externa do H3x, semelhante aos blindados para transporte de valores, transmite a sensação de força e robustez. Não por acaso, o ex-mister universo, astro de Holywood e atual governador da Califórnia Arnold Schwarzeneger – que protagonizou Conan e o Exterminador Futuro, no cinema – tem um Hummer na garagem. Mas muito além da estética, esta versão incorpora melhorias estruturais e avançados sistemas de segurança para auxiliar na prevenção e proteção aos acidentes, incluindo o reforço estrutural do compartimento dos passageiros.
Para a segurança ativa, o Hummer H3x incorpora, de série, air-bags para motorista e acompanhante, e freios com ABS. Opcionalmente, o H3x pode ser equipado com side-bags, que se inflam como cortinas nos casos de capotamento e colisões laterais.
Também como item standart, o H3x é equipado com o sistema eletrônico OnStar que oferece recursos como assistência em estradas, navegador, diagnóstico do veículo, navegador e viva-voz, entre outros. Em caso de acidente, o OnStar destrava as portas e até solicita serviços de emergência mesmo com o motorista inconsciente. O H3x ainda oferece um novo opciona, ol OnStar Turn-by-Turn Navigation, totalmente integrado com sistema de navegação via satélite, que permite ao motorista falar com o consultor em tempo real, que lhe envia as orientações passo-a-passo, por meio do sistema de som stereo.
Mas toda essa tecnologia tem um preço alto, até mesmo para os padrões norte-amercanos: lá, nos Estados Unidos, o Hummer H3x custa US$ 38,065, sem opcionais.

Unidade de força
O motor do Hummer H3x é o Vortec 3500, projetado para caminhões, com cinco cilindros em linha, 3.500 cm3, potência de 223 cv a 5.600 rpm e torque de 31,1 kgfm a 2.800 rpm. Incorpora duplo comando no cabeçote, válvulas de abertura variável e controle eletrônico do acelerador.
O Vortec 3500 gera torque e controle excelentes para o fora de estrada, e aceleração equivalente à da versão H2, dotada de motor 6.2V8, na maioria das situações sobre o asfalto. O H3x é equipado com transmissão manual de cinco velocidades ou a Hydra-Matic 4L60-E, de quatro marchas e controle eletrônico.
Como todos os Hummer, o H3 exibe uma inacreditável facilidade em transpor obstáculos e terrenos muito íngremes, graças ao sistema de tração nas quatro rodas, também controlado eletronicamente. Este equipamento inclui, de série, os controles de tração e de estabilidade Stabilitrak, além do blocante do diferencial traseiro (opcional).

Nada pode detê-lo
Comparado ao H2, o Hummer H3x é 42,9 cm mais curto, 15,2 cm mais baixo e 16,5 cm mais estreito. Por conta do comprimento semelhante ao de um carro médio, o H3 trafega facilmente pela cidade e cabe perfeitamente na garagem – ao contrário do grandalhão H1 (bélico ou civil), que tem 4,82 m de extensão por 2,19 m de largura
O excelente desempenho fora de estrada também resulta da altura de 23,1 cm até o solo e dos ângulos de lombada (25º, com pneus de aro 33”), de ataque (40º) e de saída (37º). Essas medidas permitem ao H3 transpor grandes obstáculos, trechos acidentados, buracos ou barrancos sem encostar o assoalho no chão. Entre suas outras aptidões, o H3 pode cruzar riachos com até 61 cm de profundidade (a 8 km/h), escalar degraus de até 40 cm de altura, além de passar facilmente por superfícies arenosas ou lamaçais – o que pudemos comprovar em nossa experiência no campo de provas. Na rampa de concreto com 45º do circuito, que parecia um paredão à nossa frente, o H3x passou em marcha lenta, tranqüilamente e sem a necessidade, sequer, de acionar a tração reduzida.
Sorte nossa poder testemunhar as aptidões do Hummer sem o risco de levar um míssil no teto ou detonar uma mina terrestre e voltar para casa feliz da vida com a experiência. Já os soldados americanos...

Miniaturas: Corvette Mako Shark

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 22 Feb 2011 09:17:00 PST

A Mako Shark é um dos modelos mais emblemáticos da marca Corvette e já teve sua réplica muito bem feita pela Auto Art em escala 1:18, que atualmente é bem difícil de encontrar. Para quem não pode adquirir a primeira edição, a própria Auto Art disponibiliza o modelo novamente, só que em escala 1:43, com ótimo detalhamento, inerente á marca. Por aproximadamente US$35,00 no exterior.

Chevrolet Malibu - A GM de volta à briga

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 15 Feb 2011 04:31:00 PST

O Chevrolet Malibu foi lançado em 1964, como uma versão do Chevelle. Depois virou modelo e agora chegou à sua sexta geração, festejada como uma das maiores armas da GM para enfrentar a concorrência no segmento dos sedãs médios e assim começar a driblar a crise que incomoda há anos. Seus principais alvos são o Honda Accord, Toyota Camry e Nissan Altima, que estão entre os carros mais vendidos do mercado norte-americano. A GM não tinha nenhum carro à altura destes concorrentes, perdia feio a briga nessa fatia de mercado e por isso, para Bob Lutz, este carro é um dos mais importantes da história da Chevrolet.

Dentro do conceito que interessa aos norte-americanos, o Malibu cresceu, ficou mais atraente e atual. Tem preços entre US$ 20 mil e 26 mil (nem faça a conta para não ficar irritado) e motores 3.6V6 com transmissão automática de seis machas, 2.4 e quatro marchas e 2.4 híbrido (este custando cerca de US$ 24 mil). Em agosto do ano passado a GM convidou alguns jornalistas para avaliarem o carro na pista de testes de Milford, Michigan. A pista estava repleta de cones laranjas e uma infinidade de Toyota Camry. A comparação era obrigatória e o novo Accord ainda não havia sido lançado. Todos que andaram nos carros ficaram convencidos: o Malibu era um grande automóvel, no sentido elogioso da palavra. Usa a mesma plataforma “Y” do Saturn Aura e Pontiac G6.

E foi assim, com um espantoso salto de desenho, materiais e desempenho que o novo Malibu 2008 chegou ao mercado. A sua relação custo/beneficio é muito boa, e custa mais barato que os concorrentes no mesmo nível de equipamentos. No seu espaço de mercado, o consumidor leva em conta o volume de equipamentos, segurança e preço. A GM trabalhou em cada um destes aspectos para superar os concorrentes e mostrar ao público uma nova filosofia de qualidade e confiabilidade. Apesar do pequeno aumento do entre-eixos (de 1.064 para 1.077mm) o espaço interno foi reduzido de 2,9 para 2,7m3. Parece pouco, mas é suficiente para diminuir o espaço para as pernas no banco traseiro.

Alguém nos Estados Unidos fez a segunte comparação: o Malibu equivale ao filme “24 Horas” (com Kiefer Sutherland), enquanto o Toyota Camry seria um intervalo comercial e o Accord como a série “Friends”, divertida, mas já um pouco antiga. Exageros e ufanismo à parte, tanto Camry como Accord são carros excelentes, o que elevou o nível de exigência da GM na definição de seu modelo.

O Malibu se coloca como um dos mais bem acabados carros de seu segmento e com nível de recursos para agradar ao mais exigente dos consumidores. Nem tudo é perfeito. A versão com teto solar têm o teto muito baixo para alguém com mais de 1,80 m, falta um apoio de mão para o passageiro dianteiro e alguns plásticos internos não são exatamente de muita qualidade. Mas, fora isso, impressiona. Tem motor V6 em duas versões de 3.500 cm3 (219 cv e transmissão de quatro marchas e 252 cv com caixa automática de seis velocidades), mais a 2.4 Ecotec e 2.4 híbrido (veja box). O V6 tem bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando de válvulas nos cabeçotes, quatro válvulas por cilindro e comando de válvulas variável. Não existe transmissão manual disponível.

Os pedais são ajustáveis; volante tem regulagem de altura e profundidade; o sistema de som tem entrada para MP3; conta com airbags frontais e laterais; as rodas são aro 16, 17 ou 18; tem controle de estabilidade; vidros e espelhos são com acionamentos elétricos; sensor de acendimento dos faróis; banco do motorista com ajuste elétrico de altura; oito alto-falantes; tomadas de 110V na dianteira e traseira e bancos em duas cores, entre outros. O sistema OnStar de auxílio ao motorista é standard e as versões de acabamento ou conteúdo são LS, LT, LTZ e Hybrid.

O interior em aparência bastante sofisticada, e além dos evestimenos em duas cores, conta com três instrumentos circulares e painel em forma de dois cockpits, que remete as antigos Corvette.

CONCLUSÃO
A chegada do Malibu 2008 foi uma boa surpresa. O carro foi lançado em nível de igualdade ou com muitos pontos que superam os concorrentes, e vai servir para elevar a moral da Chevrolet no mercado norte-americano. O carro é realmente repleto de qualidades, entrega o que promete dentro de seu compromisso e vai fazer os concorrentes correrem contra o relógio. O ano de 2008 promete.

PREMIADO
Pelo segundo ano seguido um carro da GM recebeu o prêmio da “North American Car and Truck of the Year” (NACTOY), anunciado na abertura do Salão de Detroit (Naias - North American International Auto Show). O Chevrolet Malibu foi escolhido pelo júri deste ano, composto por jornalistas, entre 15 carros e 13 caminhões. Os veículos da GM levaram quatro das seis indicações para os prêmios. Os vencedores do ano passado foram o Saturn Aura e o Chevrolet Silverado.

"Esse prêmio é resultado do nosso intenso trabalho em enfatizar de uma forma nova o desenho, a construção e a fabricação dos nossos carros e caminhões", afirmou Bob Lutz, vice-presidente da GM. "É uma honra ver que os jornalistas do setor de automóveis e os consumidores estão reconhecendo os nossos esforços. Ter quatro indicações entre os seis finalistas ultrapassou as nossas expectativas”.

Os prêmios da Nactoy são concedidos anualmente pelos jornalistas que avaliam os veículos levando em consideração preço, inovação, dirigibilidade, desempenho, segurança e satisfação do motorista. O júri deste ano foi formado por 45 jornalistas do setor automotivo de todas as partes dos Estados Unidos e do Canadá.

O Malibu é vendido a partir de US$ 19 mil nos Estados Unidos e teve um aumento de 99% nas vendas a varejo em dezembro de 2007, quando chegou este modelo novo. O carro foi projetado e fabricado para ser vendido não só nos Estados Unidos, mas também no Canadá, México e outros mercados. Além do “Carro do Ano”, o Malibu recebeu outros reconhecimentos: em dezembro entrou na lista dos "10 Melhores Carros" para 2008 por uma revista especializada norte-americana, junto com o Cadillac CTS e o Chevrolet Corvette, e foi também escolhido pelo “Kelley Blue Book” como o "Melhor Veículo Reprojetado de 2008".

O HÍBRIDO
O Malibu 2008 tem a versão 2.4 Hbrid, que reduz o consumo de combustível por meio de um único motor/gerador elétrico acoplado ao motor 2.4 Ecotec e transmissão Hydra-Matic 4T45 de quatro marchas. Esse powertrain tem 164 cv de potência máxima a 6.400 rpm e 21,5 kgfm de torque máximo a 5.000 rpm. Para reduzir o consumo, várias alternativas: o motor é desligado quando o veículo para, e liga quando se tira o pé do pedal de freio; há corte na alimentação durante as desacelerações; a energia gerada nos freios durante as desacelerações é usada para alimentar as baterias, e por aí vai.

O GM Hybrid provêm potência adicional quando exigido, mesmo com o uso do motor elétrico, acionando o motor a combustível em acelerações, por exemplo. O sistema mantém em funcionamento todos os acessórios, como condicionador de ar, e a passagem de funcionamento de um tipo de motor para outro é quase imperceptível.

Meriva Premium Easytronic: conforto faz a diferença

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 08 Feb 2011 05:19:00 PST

Equipada com câmbio autmatizado, Meriva Easytronic oferece mais conforto para o motorista sem alterar o desempenho.

Por Ricardo Caruso

Num mercado agora aquecido e disputado palmo a palmo pelas montadoras, qualquer diferencial que possa seduzir o consumidor vale e muito. Bom exemplo disso foi a chegada do câmbio automatizado, que a Fiat mostrou no Stilo 2008 e deverá apresentar no Linea. A Volkswagen também já testou a novidade e deve adotá-la no novo Gol, ainda no primeiro semestre deste ano. Por fim, a Chevrolet, que já tinha o recurso testado na Meriva exportada para a Argentina e México, e que por isso saiu na frente e instalou o conjunto de acionamento automático de marchas na sua minivan flex, agora identificada como Easytronic.

O equipamento está à disposição –como teste de marketing- apenas na versão Premium. Se a aceitação for boa, o sistema poderá ser oferecido em outras versões, como a Joy, indicada para taxistas, os maiores beneficiários deste tipo de transmissão, já que reúne o conforto de um câmbio automático com a baixa manutenção de uma caixa manual. No lançamento do veículo, a GM divulgou que esse novo recurso acrescenta cerca de R$ 2.000 ao preço do modelo. Não existe mais Meriva Premium sem o Easytronic. O motor contina o 1.8 flex de 114 cv de potência máxima (com álcool).

A maior curiosidade é sobre como é dirigir a Meriva com câmbio automatizado. Basicamente é como rodar com um carro automático. Como não tem conversor de torque, o Easytronic se comporta dinamicamente como um carro com câmbio manual, exatamente o que ele é. Resumindo, é um câmbio manual normal, onde os engates são controlados de maneira automática e eletrônica. Câmbio automático é outra história, com seu conversor de torque e outras características próprias.

A ALAVANCA

Outra diferença em relação aos automáticos é que a alavanca não tem as seleções P-R-N-D tradicionais e sim segue curso em “L” invertido. No “N”, de Neutro, é onde a alavanca deve estar para se dar a partida. Isso só acontece se o motorista estiver pressionando o freio. Todas as posições são indicadas por um mostrador digital localizado no painel. Com o carro ligado, leva-se a alavanca para baixo, na posição “R” (ré), ou direto para “A” (automático), para começar a andar. Na extremidade do “L” existem três posições. A que fica mais à esquerda serve para mudar o modo de trocas de marcha de automático para manual; basta um leve toque na alavanca para que isso aconteça. No mostrador do painel, a letra “A” muda para o número da marcha que está engatada no momento. As outras duas guias permitem que, quando a alavanca for movida para a frente aumentem as marchas, e para trás reduzam.

Mesmo acelerando pouco, as trocas de marcha são perceptíveis. Quando se acelera um pouco mais, o motor sobe rápido de giro e a Meriva dá uma “cabeçada” na troca de marcha, pela queda brusca no giro e pelo desacoplamento da embreagem. Isso se repete com todas as marchas subseqüentes e fica mais intenso com a seleção do modo esportivo (“S”). Como num carro manual normal. Esqueça a suavidade de funcionamento do automático de um Buick Eight e sua caixa Dynaflow, por exemplo...
Apesar da “desconfiança” inicial com essa novidade, logo o motorista está adaptado e gostando do recurso. Para trocar de marchas sem usar a alavanca, basta pisar mais fundo no acelerador, e para reduzir marchas, basta acionar o kick-down. As respostas são rápidas, coerentes com um carro de proposta familiar. Desemenho e consumo não sofrem mudanças na comaração do mesmo carro com transmissão tradicional.

SÓ ELETRÔNICA
O que o sistema Easytronic deixa claro é que os comandos mecânicos estão com os dias contados. Acontece com o acelerador “drive by wire”, com sistemas de freios e agora com a alavanca de câmbio, que não mais atua sobre a transmissão de maneira direta; apenas emite um comando eletrônico para a caixa. Para os puristas, dirigir se tornará algo chato, repleto de “intermediários” que resolvem a cada instante o que é melhor para o carro. Para os fãs da tecnologia e conforto, tudo maravilhoso.
O preço básico da Meriva Premiun Easytronic, equipada com condicionador de ar, direção servo-assistida, “trio elétrico”, banco com ajuste de altura, rodas de liga-leve aro 15, alarme com controle remoto e o câmbio Easytronic, é de R$ 54.314. Com ABS, airbags e pintura metálica, sobe para R$ 58.732. Excelente para impressionar o cunhado.

CORVETTE ZR1 2009: O mais potente Chevrolet de todos os tempos

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 01 Feb 2011 05:33:00 PST

O Corvette ZR1 tem 620 cv de potência máxima, o mais rápido e potente Chevrolet de todos os tempos

Os fãs do desempenho estão agradecendo de joelhos a Rick Wagoner, Bob Lutz e outros executivos da GM. Ao mesmo tempo que inicia as comemorações do primeiro centenário da General Motors, a Chevrolet anunciou oficialmente a produção do Corvette ZR1, simplesmente o mais potente Chevrolet de todos os tempos, que abusa da tecnologia e uso de materiais como fibra de carbono, cerâmicas e eletrônica, reunidos num desenho impressionante.

“O objetivo da Chevrolet com o novo ZR1 é apresentar tudo o que um super-carro norte-americano pode reunir, custando duas, três ou até quatro vezes menos que os similares, e ainda com excepcional confiabilidade e dirigibilidade”, explicou Ed Peper, dirigente da marca.

Para ter cerca de 100 cv a mais que a Z00, o ZR1 sofreu muitas mudanças. Em resumo, é equipado com o motor 6.2V8 LS9 Supercharger, que gera 100 cv por litro de potência máxima –ou 620cv de potência máxima no total- e aproximadamente 84 kgfm de torque máximo. O câmbio é manual, de seis velocidades e utiliza relações curtas para privilegiar as acelerações; conta ainda com embreagem especial de disco duplo. As suspensões foram modificadas, e as rodas são de 20 raios, aro 19 na frente e 20 atrás, calçadas com pneus 285/30 e 335/20, criados exclusivamente para o modelo. Os freios são com enormes discos cerâmicos, ventilados, de 395 mm de diâmetro na dianteira e 380 mm na traseira; as pinças também são de proporções generosas.

Os pára-lamas dianteiros são de fibra de carbono, mais largos e com duas saídas de ar em cada lado. O mesmo material foi empregado no capô, que ainda recebeu uma janela de policarbonato transparente, por onde se vê a cobertura do intercooler. O painel do teto e outros detalhes da carroceria são em fibra de carbono aparente. Na traseira há um discreto e funcional spoiler, o velocímetro indica até 220 mph (370 km/h) e apenas dois opcionais estão disponíveis: rodas cromadas e “pacote” de luxo. Tudo isso faz parte do mais rápido e potente Chevrolet jamais produzido, que chega às ruas no primeiro semestre de 2008.

Segundo a própria GM, o carro é o melhor em sua categoria em aceleração, frenagem, curvas fechadas e velocidade máxima: “Melhor que o Porsche 911 GT2, Ferrari 599 ou Lamborghini LP640. Sua velocidade máxima está acima dos 320 km/h”, prossegue Peper. Com preço estimado em US$ 100 mil, simplesmente se transforma num pesadelo para marcas bem mais caras, como Ferrariu, Lamborghini e Porsche.

MOTOR E CÂMBIO
O motor usado é o novíssimo 6.2V8 LS9, sobre-alimentado com um supercharger tipo Roots de quatro lóbulos. A sexta geração desse “blower” da Eaton garante boa distribuição de potência em todas as faixas de rotações. O LS9 é montado a mão na GM Performance Building Center, em Wixon, Michigan, e incorpora soluções típicas de motores de competição.

A caixa de câmbio é reforçada, manual de seis velocoidades e com embreagem dupla, o que garante excelente capacidade de tração. As relações são mais curtas e a velocidade máxima é atingida em sexta marcha. Com discos de 290 mm, exigem a mesma força que a embreagem da Z06 para ser acionada, que nesse caso conta com disco simples de 260 mm.

O ZR1 é construído no mesmo chassi de alumínio da Z06, com suspensões independentes na frente e traseira, além de braços de alumínio. Porém, foram recalibradas para a nova exigência de desempenho e tipo de pneu. Conta ainda com Magnetic Selective Ride Control como equipamento standard, espécie de suspensão inteligente que controla a carga dos amortecedores e garante excepcional estabilidade.

Tão impressionante quanto o motor é o sistema de freios. Os discos são de fibra de carbono reforçada com material cerâmico, recurso só encontrado em carros bem mais caros. Além de não sofrerem corrosão, estes discos duram tanto quanto o veículo, sem necessidade de troca. Reduzem o peso suspenso e são mais resistentes a variações de temperatura. Tudo isso desde que seja feito uso normal do ZR1...
Os discos são ventilados e frisados, com 394 mm de diâmetro nas rodas da frente e 380 mm na traseira, os maiores discos de carbono disponíveis hoje em carros de série. Usam pinças de seis pistões na dianteira e de quatro na traseira; as pinças são pintadas de azul e visíveis pelos raios das rodas.

POR DENTRO
O interior do ZR1 continua com a idéia de dois “cockpits”, que acompanha os Corvette há anos. É feito de maneira artesanal, com materiais de alta qualidade. Difere do interior do Z06 pelos logotipos ZR1, soleiras das portas, logotipos ZR1 bordados nos bancos, velocímetro com escala até 220 mph (370 km/h), manômetro do supercharger e outros detalhes. Continua com a projeção de informações no pára-brisa, para que o motorista não desvie o olhar. Estão no catálogo quatro cores diferentes para o interior.

O ZR1 é facilmente reconhecido pelo teto em fibra de carbono e pelo “janela” no capô, onde se lê a inscrição “LS9 SUPERCHARGED” gravada dos dois lados; na frente a tradicional bandeira que identifica os Corvette. O carro tem ainda spoiler dienteiro e “saias” laterais em fibra de carbono.

Nenhum dado de desempenho foi divulgado pela GM até o fechamento desta edição. Mas é possível esperar a velocidade máxima entre 320 e 328 km/h (teoricamente vai até 342 km/h), com aceleração de zero a 100 km/h em 3,5 segudos. A primeira marcha vai até os 104 kmn/h!

Sem dúvida, uma bela maneira de começar a comemorar o centenário da GM. Para quem gosta de Chevrolet, de Corvette, de desempenho puro e de carros norte-americanos, o ZR1 é um divisor de águas. As quatro características reunidas num carro só obriga-nos a fazer uma longa lista de agradecimentos por tamanha maravilha. Obrigado Rick Wagoner, obrigado Bob Lutz, obrigado Ed Peper, obrigado...

SAAB 9-4X BIOPOWER

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 18 Jan 2011 17:21:00 PST

Este concept Saab reúne motor flex, turbo, comando de válvulas variável e tração 4x4 num futurista crossover.

Por: Ricardo Caruso

O Saab 9-4X BioPower Concept, recentemente apresentado, confirma os planos ambiciosos da marca sueca para entrar no crescente segmento dos crossover, com um veículo inspirado no jeito sueco de ser sueco em relação a estilo e respeito ao meio ambiente. Os crossovers são o ponto intermediário entre as wagons e os SUVs.

O desenho desse crossover “veste” a tecnologia de motores BioPower, um dos focos da Saab, além de contar com um avançado sistema de tração nas quatro rodas. “Este concept é uma clara demonstração do que significa nossa marca”, explicou Jan Äke Jonsson, diretor geral da Saab Automobile. “É também um importante passo adiante de nossos projetos para entrar em novos segmentos de mercado com ofertas de produtos diferenciados”.

O 9-4X BioPower apresenta o estilo escandinavo de simplicidade de formas, com linhas limpas e bem ordenadas, livre de molduras, frisos e vincos desnecessários. A dianteira tem desenho muito atual, com elementos inspirados no Aero X. Algumas soluções interessantes para o transporte de bagagem foram criadas, como o conjunto de suportes de skis, desenvolvido em conjunto com a Salomon, empresa especializada nesse esporte.

BAIXA EMISSÃO

Preparado para uso de etanol E85, o motor turbo de quatro cilindros BioPower 2.0 tem 300 cv de potência máxima e cerca de 40 kgfm de torque máximo, com reduzida emissão de CO2. Associado com sistema de tração Saab XWD (cross wheel drive), este motor é tão eficiente em estradas como no off road.

O interior é todo voltado à esportividade, com quatro lugares bem definidos, painel futurista, amplo console e sistema de entretenimento. A iluminação dos mostradores e comandos é propositalmente verde, e referências à herança aeronáutica da Saab estão, por exemplo, no velocímetro com escala tipo “altímetro” e no aplique em forma de avião no volante. O teto panorâmico de vidro está em harmonia com este veículo, desenhado principalmente para os ocupantes desfrutarem do ar livre.

Os projetistas da Saab trabalharam com os melhores esquiadores alpinos para desenvolver um sistema de carga para os caros esquis e outros equipamentos dentro do carro. A parte trasera tem um piso deslizante com porta-esquis de aluminio, que podem acomodar três pares de esquis e bastões. As botas podem ser guardadas num compartimento aquecido e todo o compartimento traseiro está recoberto com material impermeável e resistente.

POTENTE
O compacto motor BioPower é todo de alumínio, quatro clindros em linha e combina os benefícios da turboalimentação, da injeção direta e do comando de válvulas variável, reunidos pela primera vez para trabalhar com o combustível E85 (85% de etanol e 15% de gasolina, para auxiliar nas partidas a frio). São 150cv/litro! O motor a gasolina, como comaração, gera 260 cv e 35 kgfm.

A eficiência do motor também se deve ao uso da injeção direta (DI) e à atuação constante do comando de válvulas variável (VVT), tanto na admissão quanto no escaamento. A DI intoduz o combustível direto na câmara de combustão, proporcionando queima mais completa da mistura ar/combustível, o que aumenta a potência e reduz o consumo.

O VVT melhora a resposta do turbo em baixas rotações e assim contribui para uma faixa de torque mais alta e mais constante. Com o E85, os excelentes 40 kgfm de torque máximo estão disponíveis entre 2.600 e 5.100 rpm, com 85% já a 2.000 rpm. Para a Saab, tudo isso somado é uma forma ecológica de proporcionar maior potência e torque sem o peso, tamanho e consumo de combustível extra e nem as maiores taxas de emissão de poluentes e consumo comuns dos motores maiores.
TRAÇÃO 4X4

A dirigibilidade foi elevada graças ao sistema de tração 4x4 Saab XWD, já disponível nos 9-3. O torque é dividido entre os dois eixos e entre as rodas e trás, por meio de um diferencial autoblocante traseiro com controle eletrônico (eLSD). Convém lembrar que a Saab tem mais de 30 anos de experiência no uso de turbocompressores em automóveis.

O câmbio usado é automático de seis velocidades, com seleção “Econômica” ou “Esportiva”. As suspensões são com sistema McPherson e braços de alumínio na dianteira, e multilink com braços em “H” na traseira. Os freios são a disco nas quatro rodas, ventilados, todos com 378 mm de diâmetro, enquanto as rodas são enormes, aro 21, com pneus 245/55. E o carro anda? Anda e muito. Faz de zero a 100 km/ h em 8 segundos e chega aos 235 km/h de velocidade máxima.

Hoje os carros BioPower da Saab são os flex mais vendidos da Europa e os únicos a oferecer alta potência com combustível E85 em conjunto com baixa emissão de poluentes. Agora, com a apresentação do 9-4X BioPower, a Saab avança no desenvolvimento dos carros BioPower com tração nas quatro rodas, pela primeira vez presente no segmento crossover.

Nos últimos cinco anos, a Saab saiu da mesmice, lançou quatro novos modelos e mostrou quatro concept cars, incluindo o festejado Aero X, um indicador do desenho futuro dos carros da marca. É um braç da GM que está trabalhando sempre no desenvolvimento de alta tecnologia, com boa dose de inspiração brasileira no uso de etanol como combustível.

Um Corvette sobre a água

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 11 Jan 2011 10:35:00 PST

Com aval da General Motors, estaleiro lança série especial de barcos inspirados no Corvette

Desde o seu lançamento, em 1953, o Corvette sempre foi um símbolo genuinamente americano de independência, exuberância e prazer ao dirigir, que nunca sai de moda. Prova disso é que aos 54 anos de idade o modelo acaba de ser uma das estrelas do Salão de Detroit, com a apresentação do ZR1 (capa desta edição), e ganhou uma outra edição muito especial, o Corvette E85, com motor V8 movido a álcool, em comemoração aos 30 anos da estréia do modelo como carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis, completados em 2008.

Entretanto, o que ninguém espera é que a emoção e a liberdade proporcionadas pelo Corvette possam ser experimentadas também sobre a água. Mas é justamente esta a proposta do estaleiro Malibu Boats, sediado na Califórnia, com o lançamento do Corvette Sport-V Edição Limitada, nas versões Z06 e Coupe. O barco de 20 pés (pouco mais de 6 metros), com capacidade para oito pessoas, reúne todas essas sensações e revela mais que apenas semelhança estética com a lenda do asfalto. O Corvette Sport-V exibe abertamente o estilo trazido do superesportivo - como os emblemas inscritos no painel e na popa com desenho vertical e fiel ao carro, pára-brisa, painel de instrumentos, bancos e lanternas traseiras – e os motores V8.

Sob o capô dianteiro, o Corvette Sport-V abriga dois dos oito alto-falantes com duplo subwoofer (ou outros ficam na cabine), conectados ao sistema de som stereo Malibu Rockford Fosgate, além de um compartimento para acomodar objetos, iluminado com lâmpadas do tipo LED. No pára-brisas, com dimensões e inclinação semelhantes ao do carro, a Malibu Boats criou uma solução genial para os vidros laterais, que se recolherem para dentro da parede do casco, possibilitando aos ocupantes a sensação de viajarem num autêntico conversível.

Os bancos dianteiros, para piloto (à direita) e acompanhante são originais do Corvette. No painel, encontram-se a ignição com chave dotada de código de segurança, a tela LCD embutida e duas bancadas de botões multifuncionais; os mostradores seguem o mesmo padrão do modelo de rua e podem ser ajustados entre três níveis de luminosidade.

Seja nos autênticos bancos do Corvette ou na área de recreação da popa, os ocupantes dispõem do conforto do veludo e do vinil Duraguard. Os porta-copos em alumínio anodizado, a decoração em fibra de carbono e a iluminação interna com LEDs são detalhes que elevam a luxuosidade desta extraordinária embarcação.

Para manter o cultuado desempenho do superesportivo, o Corvette Sport-V é oferecido em dois pacotes: o Z06, equipado com o mesmo motor LS7 da versão de rua, com 505 hp (512 cv) e 65,7 kgfm de torque; e a Coupe, com motor Hammerhead de 405 cv.

Os engenheiros da Malibu Boats sabem que o coração e a alma de qualquer Corvette, seja na terra ou na água, é o motor. Por isso, adotaram uma cobertura de acrílico transparente para a “casa de máquinas”, para exibir o V8LS7 quando se levantam as almofadas do deck traseiro; vinte e quatro LEDs iluminam a potência em ação.

O que diz a GM? Esta não é a primeira vez que a General Motors autoriza a Malibu Boats a produzir um barco inspirado no Corvette. Em 1996, o estaleiro foi o escolhido para desenhar e construir o Corvette Ski Boat, baseado na versão C4 do esportivo. Perguntado sobre o novo Corvette Sport-V, Gene Reamer, diretor de Marcas e Licenciamentos da GM, afirmou: “Mais uma vez a Malibu Boats fez um excelente trabalho, captando as linhas do Corvette e introduzindo inovações coerentes com o superesportivo.” E em meio a um grande sorriso, acrescentou “eles fizeram este barco andar realmente rápido também!”

Mas o Corvette Sport-V Edição Limitada não estaria completo sem um transporte à altura. O trailer criado especialmente para ele incorpora todos os detalhes exclusivos do Corvette, incluindo as rodas originais do Z06 (opcionais).

Por se tratar de uma produção limitada, o Corvette Sport-V é para poucos. A configuração Coupe tem preço de US$ 82,900, e a Z06, US$ 102,700 (nos Estados Unidos). Mais caros, portanto, que as versões “com rodas”, cujos preços básicos são, respectivamente, US$ 46,950 e US$ 72.125. Mas o estilo agressivo e a potência inigualáveis do Corvette Sport-V Edição Limitada compensam todo o investimento por continuarem, sobre a água, a saga mitológica que o Corvette vem escrevendo no asfalto.

Salão Frankfurt 2007

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Fri, 01 Oct 2010 07:00:00 PDT

Por: Ricardo Caruso

A GM levou seis marcas e 11 novidades para o maior Salão do mundo. E exibiu muita tecnologia flex.

A General Motors apresentou 11 novidades mundiais ou européias no recente Salão de Frankfurt (2007), o IAA (Internationale Automobil Ausstellung, que acontece a cada dois anos na Alemanha. As marcas Opel, Chevrolet, Saab, Cadillac, Corvette e Hummer estavam presentes com seus lançamentos e conceitos, e mostraram também suas linhas atuais. O estande da marca ocupava 8.000 m2 de área, onde os visitantes podiam encontrar todas as informações necessárias sobre os carros e tecnologia da GM, desde o novo Opel Agila aos carros de um futuro próximo, passando por novas soluções E-Flex ou pelo recente Hydrogen-4.
Estes veículos Hydrogen-4 fazem ´parte da estrategia de preservação de meio ambiemte da GM, que consiste em reduzir as emissões de CO2 e introduzir novas tecnologias de propulsão a longo prazo. No futuro os clientes poderão escolher em uma mesma linha de veículos o tipo de energia que se encaixa melhor em sua vida diária.
Na área da GM, de apelo mais institucional, quatro enormes árvores cromadas simbolizavam a preocupação da marca com o meio ambiente. Quatro veículos e demonstrações de sistemas alternativos mostravam como poderá ser o futuro do automóvel. O Volt e o Hydrogen-4 fizeram sua estréia na Europa, junto com duas variações do sistema E-Flex. Um dos E-Flex mostrado em corte tinha célula de combustível por hidrogênio para criar eletricidade adicional; no outro E-Flex, um motor de combustão interna permite aumento de autonomia por meio de um gerador elétrico.

OPEL: CHEGA O AGILA
A apresentação mundial do Opel Agila e a estratégia “ecoFlex” foram as novidades no estande da Opel, que ocupou 4.200 m2, pouco mais da metade do espaço total da GM. Ao centro, o concept Flextreme híbrido (motor 1.3 e elétrico) chamava a atenção, mas a estrela era mesmo o pequeno Agila, com sua carroceria quatro portas, cinco assentos e a missão de substituir seu antecessor, que vendeu cerca de 440 mil unidades na Europa. Ficou 20 cm mais longo, seis mais largo e sete mais baixo. O Agila é o Suzuki Splash com outro nome.

O motor mais simples é 1.0, quatro válvulas por cilindro, três cilindros e 65 cv; depois vem o 1.2 de 86 cv e disponível pela primeira vez com transmissão automática. O motor mais econômico é o 1.3 turbo diesel, de 75 cv. Além do Agila a Opel mostrou toda a sua linha: Corsa, Astra, Vectra, Zafira e Meriva, incluindo conversíveis e as versões OPC (Opel Performance Cars), de desempenho e características mais esportivas.

CHEVROLET: PRESENTE E FUTURO
A maior novidade da Chevrolet foi o novo Aveo, que ao lado do Camaro conversível é mais uma arma para tentar tornar a marca Chevrolet mais conhecida no Velho Continente. A questão é que a GM usa carros Daewoo rebatizados para isso, que não estão entre os favoritos do exigente consumidor europeu. O Aveo é um hatch quatro portas, que estará nos concessionários a partir de março do ano que vem. No caso, o Aveo nasceu se chamando Daewoo Kalos, depois Gentra.
O carro tem novas linhas, grande grade dianteira dividida horizontalmente e com o emblema da marca posicionado mais baixo do que o normal. São dois motores a gasolina (1.2 de 84 cv e 1.4 de 98 cv).
O público europeu pode conhecer também os três pequenos concepts que a Chevrolet apresentou no inicio do ano: Beat, Groove e Trax. Um deles será produzido, conforme votação feita pela internet. Também estavam exposto o concept Camaro conversível e o sempre interessante HHR, estes sim Chevrolet autênticos.

SAAB: TURBO EM SÉRIE ESPECIAL
A Saab comemorou os 30 anos de aplicação de motores turbo em seus carros, e para isso apresentou o Turbo X “Black Power”, série especial com desenho inspirado nos Saab 90 e 900 Turbo. Tem motor 2.8V6 de 280 cv, 40 kgfm de torque e faz de zero a 100 km/h em 5,7 segundos.
A nova linha 9-3 2007 também estava exposta, com inerior reformulado, os últimos retoques feitos nestes carros. O 9-3 2008 tem outra aparência, lembrando o concept Aero (veja SUPER CHEVY 03). Entre as novidades para 2008, sistema de tração nas quatro rodas Cross Wheel Drive (XWD), motor turbodiesel 1.9 de 180 cv com dois turbocompressores e dois motores BioPower (E85) com 175 e 200 cv.

CADILLAC: QUERENDO INVADIR
A wagon BLS foi a atração do estande da Cadillac, a marca de luxo da GM que está tentando invadir o mercado europeu. A BLS é a primeira wagon da marca em 100 anos (existiam alguns Cadillac com essa carroceria nos anos 70, mas eram modelos transformados, isso sem contar as funerárias e ambulâncias). Tem motor 2.0 flex (E85) ou 1.9 turbodiesel de 180 cv e 40 kgfm. Tudo isso pode soar estranho: Cadillac, wagon, flex, diesel... mas é sinal dos tempos. Sem isso não se ganha mercado na Europa.
A wagon estava acompanhada do sedã STS, do SRX, da SUV Escalade e do roadster de alto desempenho XLR-V. O CTS tem motores 2.8 ou 3.6 com injeção direta e comando de válvulas variável.

CORVETTE: SEMPRE APAIXONANTE
Os Corvette independem de ano ou modelo para atrair olhares. A GM mostrou a linha 2008 com o LS3 “small block” 6.2V8 de alumínio, com 436 cv e quase 60 kgfm de torque. Isso combinado com o câmbio automático de seis velocidades resultou no mais rápido Corvette de série já produzido: chega aos 306 km/h e faz de zero a 100 km/h em 4,3 segundos (veja SUPER CHEVY 03). Estavam lá o C6 cupê e conversível, e o Z06.

HUMMER: TRANSFORMER
Convenhamos, os Hummer não são veículos muito práticos para uso na Europa, mas tem por lá muitos admiradores. A GM levou para o Salão de Frankfurt várias versões do H2, H3 e também o gigantesco H3 utilizado no filme “Transformers”. Sempre uma atração pela exclusividade das linhas.

CHEVROLET CHEYENNE

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Thu, 30 Sep 2010 07:00:00 PDT

Uma das mais famosas pickups da GM nos anos 60/70 agora conta com uma ótima réplica em escala 1/18. Era feita apenas por fabricantes mais caros, porém esta é da Higway 61, com preço acessível e ótima quantidade de detalhes. Ainda é possível escolher entre duas versões. Sua por U$$ 65.

Flexpedition: de leste a oeste

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Wed, 29 Sep 2010 07:00:00 PDT

Por: João Mendonça

A nova Flexpedition cortou o Brasil de Leste a Oeste e teve inicio em agosto, no ponto mais oriental do país. Rodou cerca de 8.000 km entre João Pessoa (PB) e Mâncio Lima (AC), extremo ocidental brasileiro, cruzando os estados do Ceará, Pernambuco, Piauí, Maranhão, Tocantins, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Rondônia e Acre. Foram usados seis modelos da Chevrolet: Corsa Hatch 1.4, Prisma 1.4, Vectra Expression 2.0 e Blazer Advantage, todos Flexpower, além do Tracker e da S10 CD Executive, movidos, respectivamente, por gasolina e diesel.

PRIMEIRA ETAPA
Durante os primeiros quatro dias, a caravana Chevrolet Flexpedition atravessou a Paraíba, Ceará, Pernambuco, Piauí, Maranhão e Tocantins, passando por pontos turísticos como o Parque do Povo, em Campina Grande (PB), lugar onde acontece uma das maiores festas juninas brasileiras. Além disso cruzou o sítio arqueológico do Vale dos Dinossauros, que fica em Souza (PB), e a cidade do Juazeiro do Norte (CE), terra de Padre Cícero, tudo com temperaturas beirando os 40ºC e enfrentando péssimas estradas. Ao longo do percurso foram rodados 1.576 quilômetros, sem qualquer falha ou quebra mecânica, apesar das dificuldades nas BR-320 e BR-230, no estado do Maranhão, por exemplo, com muitos buracos e conservação inexistente.

SEGUNDA ETAPA
Após mais 2.171 quilômetros rodados e quatro dias de viagem, o grupo Chevrolet completou a segunda etapa do Flexpedition, que começou em Palmas (TO) e chegou a Campo Grande (MT). Saindo do centro do país, a largada foi dada pelo governador do Tocantins Marcelo Miranda, no Palácio Araguaia, sede do governo, indo em direção ao oeste pela BR-153, que liga Belém (PA) a Brasília (DF). A Flexpedition ainda passou pelas cidades de Paraíso de Tocantins e Gurupi, ambas no estado do Tocantins, e por Porangatu, Uruaçu, Niquelândia, Padre Bernardo, Anápolis, Goiânia e Rio Verde, todas localizadas em Goiás, além de Brasília (DF).

Palácio Araguaia

TERCEIRA ETAPA
Este foi um dos trechos mais bonitos do percurso, por conta da travessia do Pantanal, passando pelas cidades de Coxim (MS), Rondonópolis, Cuiabá e Cárceres (MT), entrando em Rondônia até chegar a Porto Velho, capital do estado, onde terminou a etapa. Antes da largada, o grupo foi aos pontos turísticos locais como a Praça das Araras, o Parque das Nações Indígenas -onde o pôr-do-sol é o principal atrativo - além de visitar a Base Aérea de Campo Grande. A largada foi dada ao lado da BR-163, com destino à Rondonópolis, que fica a 450 quilômetros de Campo Grande. A Flexpedition passou ainda pelas Sete Quedas do Rio Verde e pelo Rio Taquari, situados em Coxim.

QUARTA ETAPA
A última etapa da expedição teve início em Porto Velho (RO), com destino à Mata Amazônica. A aventura começou com a bandeirada de largada dada pelo vice-presidente da GM José Carlos Pinheiro Neto, em frente ao museu da estrada de ferro Madeira-Mamoré, que guarda um belíssimo acervo sobre os primórdios das linhas férreas no Brasil.
A caravana seguiu pela BR-364, cruzando de balsa os rios Jaci-Paraná, Mutum-Paraná e Madeira, entre as cidades de Vila Nova (RO) e Extrema (RO), até chegar a Rio Branco, capital do Acre. A Flexpedition passou ainda por Brasiléia -local onde viveu o ambientalista Chico Mendes, morto por grileiros- fronteira com a cidade de Cobija no Peru.

BR-364

Começou ali o trecho mais difícil da aventura -entre Rio Branco e Mâncio Lima- onde qualquer chuva poderia comprometer a continuidade da viagem, pois a pista de terra batida se transforma facilmente em barro, impedindo os carros de continuarem a rodar. Felizmente, a chuva não passou de uma ameaça e o grupo chegou, depois de seis horas, a Tarauacá, usando três balsas para enfrentar os rios Purus, Envira e Tarauacá.
A Mata Amazônica ainda não podia ser vista desse trecho do percurso, pois à beira da estrada a floresta foi desmatada e queimada, para a criação de gado. Faltava ainda apenas o percurso entre Tarauacá e Cruzeiro do Sul, bem perto do destino final: Mâncio Lima, onde nasce o rio Moa, fronteira com o Peru.
Até Turuacá (AC) foram percorridos 7.340 quilômetros, cortando o sertão nordestino, o Planalto Central e, para terminar, a Amazônia Ocidental. Com a chegada a Mâncio Lima (AC), terminou a expedição que cruzou o Brasil de leste a oeste, ao longo de 30 dias, com os carros guiados por 40 jornalistas-expedicionários de todo o país.
O vice-presidente da General Motors Brasil, José Carlos Pinheiro Neto avaliou a viagem: “O resultado é excepcional sob todos os aspectos. Primeiro como um grande test-drive que comprova, mais uma vez, a qualidade dos produtos Chevrolet. Nenhum carro quebrou e sequer tivemos um pneu furado, apesar das condições adversas das estradas. E, principalmente, porque os cerca de 40 participantes puderam ver o Brasil através da janela de um Chevrolet e comprovar esse caldeirão cultural que é o nosso imenso país.”

Holden VE SS V UTE

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 28 Sep 2010 09:30:00 PDT

Por: Rubens Caruso Junior

Pickup australiana da GM é baseada no Omega, mas tem motor 6.0V8 de 367 cv e passa fácil dos 250 km/h

A Holden é a filial australiana da GM, e tinha tudo para não ser notada no Brasil, já que sua produção é voltada basicamente modelos para o mercado local. Por razões estratégicas da montadora, o Omega vendido no Brasil é o Holden Commodore, que recebe algumas adaptações para ser vendido no nosso mercado. E assim a Holden deixou de ser uma ilustre desconhecida e há alguns anos freqüenta nossas ruas.

Além das razões internas, não foi por acaso que a GM escolheu um Holden para ser seu carro de luxo. Os australianos são como os norte-americanos: gostam de carros grandes, luxuosos e com motores de grande cilindrada. São menos conservadores em termos de desenho e gostam de suspensões mais esportivas (mais firmes) se comparados aos consumidores dos Estados Unidos.

Por outro lado, como os americanos os australianos adoram pickups, em especial as derivadas dos carros de rua. E a Holden nessa área não economiza. A nova geração da Ute utiliza a mesma plataforma do Omega e o desenho é bastante parecido. O resultado disso é um veículo teoricamente utilitário, com conforto de carro de passeio, grande distância entre-eixos, cinco metros de comprimento e capacidade de carga de 800 kg.

COM V8
Mas como australiano gosta de acelerar e pesado, não ficariam satisfeitos com o motor V6 que equipa o Omega vendido no Brasil. Sem perder tempo, desenvolveram a versão esportiva da Ute, a SS. Um digno merecedor de ostentar a sigla esportiva. Debaixo do capô está um motor 6.0V8 de 367cv de potência máxima e 54 kgfm de torque máximo, com câmbio manual ou automático de seis marchas. Como se não fosse suficiente, as rodas originais, aro 17, foram trocadas por outras de 19 polegadas, calçadas com pneus 245/40.
Quer mais sofisticação? Ao contrário da maioria dos utilitários, as Ute usam suspensões independentes nas quatro rodas. E não é só. Como um autêntico esportivo, o modelo recebeu controle de tração e controle de estabilidade, e na sua lista de equipamentos está condicionador de ar, direção servo-assistida, bluetooth e sistema de som com 150 watts de potência.
O interior da SS também é exclusivo e muitíssimo bem acabado. Ao volante você tem a certeza de que está conduzindo um autêntico esportivo, e nunca uma pickup. O volante é do lado direito e a alavanca de câmbio do lado esquerdo; banco e painel são revestidos em duas cores; sistema de navegação por satélite com tela colorida, bancos especiais e volante em couro... enfim, nada de mais ou de menos.

É SÓ ACELERAR
Por fora, além do uso de cores chamativas como roxo metálico, vermelho, laranja metálico e verde-limão, a versão SS ganhou pára-lamas alargados, escapamento com quatro saídas, além de spoiler dianteiro incorporado ao pára-choque, cobertura da caçamba e faróis escurecidos.
A pickup Holden tem nome complicado –VE SS V Ute- mas chega com um conjunto de modificações que inclui a parte estética e mecânica levadas a extremos, e que dispensa qualquer modificação. Dados de desempenho não foram divulgados, mas os australianos já falam em 260 km/h de final e zero a 100 km/~h em cinco segundos. Alguém duvida?

Australiano e Tupiniquim
A pick-up do Omega

No final de 1997, deixava de ser produzido aqui o Omega, para dar lugar ao modelo importado da Austrália, o Holden Commodore, que viria a rodar em solo brasileiro no ano seguinte com algumas modificações, mantendo o mesmo nome do nacional. A Holden é a subsidiária australiana da GM, que fabrica por lá modelos desconhecidos por aqui. O modelo importado era radicalmente diferente, tanto no tamanho quanto no design. O tamanho aumentou e com ele também houve aumento de espaço interno. O design era bem diferente, porém, um pouco parecido com os carros japoneses.
O motor de seis cilindros 4.1l da versão anterior dava lugar ao 3.8 V6 de 200cv, porém os dois eram parecidos no modo de guiar, assemelhando-se ao jeito americano perdendo um pouco da elasticidade do antigo 3.0 alemão da primeira geração do carro.
O modelo fez sucesso por aqui, consolidando a australiana Holden como exportadora de versões luxuosas.
Desde a primeira geração importada para o Brasil, o Omega recebeu mais duas modificações. Em 2001, uma remodelação leve, com principais mudanças na parte traseira, que perdeu parte da lanterna na tampa do porta-malas e na dianteira com conjunto ótico, grade e pára-choque remodelados. Em 2003 outras novidades ocorreram na carroceria como desenho mais atual e robusto, ganhou lanternas e faróis mais angulosos.
Em 2007, uma remodelação geral marcou a consolidação do modelo importado para o Brasil.

Celtamania

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Fri, 17 Sep 2010 07:00:00 PDT

O Celta atrai um público jovem, que geralmente é sedento por itens de personalização.
Por fora, é possível deixar o carro mais “encorpado”, com spoilers dianteiro e traseiro, aerofólio de teto, saias e frisos laterais (p/ modelos 3 e 5 portas), protetor de pára-choque, rodas de alumínio 13’/14’, ponteira de escapamento integrado ao spoiler traseiro, lanternas traseiras esportivas e faróis máscara negra.
Por dentro, o consumidor pode escolher entre pedaleiras esportivas, manopla esportiva da alavanca do câmbio, rack de teto, alarme, porta-objetos central, vidros e travas elétricos, som com CD ou MP3 Player e direção hidráulica.

CAMARO POLICE CONCEPT

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Thu, 16 Sep 2010 07:00:00 PDT

O novo Camaro ainda nem foi lançado, mas já ganhou várias miniaturas, algumas boas outras nem tanto. Interessante é que já existem até Camaro em versão de polícia, tema preferido de muitos colecionadores. Da DubCity em escala 1/18 é bem detalhado e custa em torno de U$$ 40.

ASSIM NASCEU O VECTRA GT

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Wed, 15 Sep 2010 07:00:00 PDT

Por: Ricardo Dilser

Não foram só os carros que mudaram nos últimos 10 ou 20 anos. A maneira de projetá-los e construí-los também se modificou. E aproveitando uma carona no lançamento do Vectra GT, SUPER CHEVY fez uma série de entrevistas exclusivas para mostrar a seus leitores como é o processo de nascimento de um carro novo no século XXI. Das primeiras reuniões para definir a pauta, passando pelos esboços iniciais até chegar à produção seriada e festa de lançamento, o Vectra GT seguiu uma criteriosa e bem planejada “rota de lançamento”.

Mesmo derivado do modelo produzido na Europa (lá ele é o Opel Astra), poderíamos até pensar que o desenvolvimento do GT fosse algo mais simples. Teoricamente bastaria pegar o Vectra, cortar sua traseira, e pronto. Mas não é nada disso. Talvez a “gestação” tenha sido mais curta, mas ele atendeu todos os requisitos técnicos e de marketing exigidos pela montadora. Há um padrão a ser seguido nesses casos, e pouco se pode fazer para sair dessa linha de trabalho. Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenhariada GM do Brasil, explica que “todo e qualquer produto Chevrolet atende a rigorosos métodos de testes e validações. O cliente tem essa expectativa com nossos carros e por isso temos que fazer o melhor”, revela o engenheiro.
Até aí tudo certo. Mas, afinal, como “nasce” um carro? Antes de tudo, o automóvel é um produto a ser comercializado. Ninguém faz carros para não vender e deixá-los estocados num pátio. Pelo contrário. Um carro novo nasce com o objetivo de ter sucesso, ser rentável, seduzir compradores e ter atributos para agradar os consumidores. Por isso, todo o projeto é sempre bastante cauteloso e bem cuidado, resultado de muitos estudos e planejamento.

Produção
José Eugênio Pinheiro vice-presidente de manufatura, dá uma dica: “O desenvolvimento conjunto entre as várias divisões da empresa está ligado diretamente à qualidade do trabalho final. É como uma orquestra. Todos os instrumentos têm que ser tocados da melhor forma, ou então a música não será boa”. Pinheiro deixa claro a importância da parceria. “De nada adianta um desenho avançado se a engenharia não conseguir encaixar a mecânica ou, pior, se a manufatura não conseguir fabricar o carro”. Protótipos não passam de algumas unidades, mas a real importância do automóvel como produto só acontece quando centenas deles, por dia, deixam a linha de montagem rumo às concessionárias, e daí para as mãos dos consumidores”.
Vamos pensar juntos. O que um automóvel precisa para ser sucesso de vendas? Basta ser muito espaçoso, bastante rápido e potente, exageradamente econômico, ter desenho avançado e muitos equipamentos, com preço bem pequeno. Na teoria, pois na prática precisa equilibrar mecânica, desenho, espaço, conteúdo e preço. Ou seja, é necessário um bom desenho de carroceria, boa aparência e espaço interno suficiente para seu compromisso, além de componentes mecânicos confiáveis, de pessoas e processos que possam fabricá-lo em grandes quantidades e de uma equipe que consiga vende-lo (ou pelo menos convencer os possíveis compradores de suas vantagens diante da concorrência). E de alguém que pague essa conta toda, já que antes de vender a primeira unidade foram consumidos alguns milhões de dólares.
Em resumo, acontece mais ou menos o seguinte. Um comitê executivo recebe informações das áreas de engenharia, de marketing e até do design sobre as tendências e oportunidades do mercado. “Olha que motor fantástico estou desenvolvendo”, diria o engenheiro. “Veja as linhas dessa nova carroceria que acabei de desenhar”, emenda o designer. “Acreditamos que o mercado receba bem este produto”, poderia imaginar a equipe de marketing e vendas. “Ficou louco? Esse carro vai custar muito caro! E além disso, vou ter que mudar a fábrica toda para produzi-lo”, reclamaria a manufatura ou compras.

Ok Final
Claro que não é dessa maneira simplista e amadora que nasce (ou é simplesmente arquivado) um carro –como aconteceu com o recente “Projeto SP” dentro da própria GM- mas este exemplo serve para imaginarmos a logística, a dimensão e os conflitos que cercam um projeto e uma operação deste porte.
Por trás da descontração e simpatia de Manuchakian estão escondidos projetos de milhões e milhões de dólares. Vivendo 10 anos à frente de qualquer outro “mortal”, Manuchakian e sua equipe já estão pensando (e até desenvolvendo) o carro que você vai poder comprar em 2017. Nem por isso a equipe de engenharia é mais ou menos importante que os demais departamentos que cercam o “nascimento” de um novo carro.
No caso do GT, imagine a dificuldade em posicioná-lo dentro do portfolio de carros já vendidos nas concessionárias GM. E não é só de preço que estamos falando. “O GT não é simplesmente um Vectra hatch. Ele atende um consumidor completamente diferente do Vectra sedã. São pessoas jovens, dinâmicas e resolvidas em vários aspectos da vida”, explica Samuel Russell, diretor de marketing. “Teremos ainda preço competitivo, o que vai agradar a rede e os consumidores finais”, emenda Marcos Munhoz, diretor de vendas.

Desenho

Entre a decisão final de produzir o carro, e antes da construção dos primeiros protótipos de engenharia, surge uma figura importantíssima no processo. O mexicano Carlos Barba, grandalhão e bom de papo, que é o responsável pelos recentes desenhos da GM brasileira, como o Celta, Prisma e Vectra sedã. Junto com sua equipe, assinou os últimos lançamentos da marca no Brasil e é “pai”, por exemplo, do Opel Calibra.
Barba vê o Vectra GT como a nova estrela da marca; “Acredito que o GT terá o mesmo impacto no mercado que o Vectra. Ele é esportivo não só no nome, mas na composição de suas linhas. O brasileiro vai gostar muito do GT”, avalia. Misturando a dianteira do Vectra brasileiro com a traseira de Astra europeu, o GT talvez tenha em seu desenho o mais atrativo dos argumentos de venda. Não há como não notar sua presença, seja nas ruas, em movimento ou simplesmente estacionado junto a outros carros. Isso acontece com qualquer boa novidade sobre quatro rodas.
Depois de pronto, o marketing define a estratégia publicitária, a área de imprensa entrega os carros para avaliação da Imprensa e, após a festa de lançamento oficial, chega às concessionárias. Anunciado a partir de R$ 60 mil, o Vectra GT é o resultado da engenharia brasileira em formatar uma plataforma européia com componentes nacionais, da criatividade do desenho latino, da alta capacidade de manufatura e da visão do marketing em observar um segmento que tem poder aquisitivo e vontade de comprar.

25 ANOS DO OPEL CORSA

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 14 Sep 2010 07:00:00 PDT

O Opel Corsa celebrou seu 25º aniversário em 30 de agosto de 2007. A produção foi iniciada em 1982 na General Motors da Espanha, na planta de Figueruelas, na província de Zaragoza. Este aniversário coincide com a produção da unidade de número 8.000.000 de Opel Corsa produzidos naquela unidade industrial: um Corsa OPC (braço esportivo da Opel), na cor Magma Red. Com motor 1.6 litro Ecotec turbo, que desenvolve 192 cv, a OPC é a versão mais potente do Corsa de linha já produzida. Somando com a linha de montagem de Eisenach, na Alemanha, o total de Opel Corsa fabricados na Europa é próximo de 10 milhões.
A história de sucesso do Corsa no continente europeu começou em 1982, quando o compacto estreou no segmento. O modelo foi o mais vendido em sua categoria na Alemanha de 1995 até 2001, e também liderou seu segmento no Reino Unido em 2004 e 2005, conquistando uma participação 16% no mercado.
A quarta geração do Corsa, lançada no final de 2006, ostenta um vibrante e atrativo desenho, alto nível de tecnologia, altos níveis de tecnologia e de qualidade, excelente padrão de segurança e uma gama de motores limpos e econômicos. O melhor exemplo é deste no Corsa 1.3 CDTI, que emite apenas 119 g/CO por quilômetro.

GM DAEWOO APRESENTA O GENTRA X

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Mon, 13 Sep 2010 07:00:00 PDT

A Daewoo lançou o sucessor do Kalos hatchback. Batizado como Gentra X, o novo modelo é o primeiro membro da próxima geração de veículos esportivos, jovens e de estilo da GM Daewoo. O Gentra X começou a ser vendido na Coréia a partir de 15 de outubro.
O Gentra X apresenta um exterior surpreendente e é 4 cm mais longo que o antecessor. O arrojado estilo frontal é caracterizado por uma destacada grade cromada. O capô segue as linhas da grade do radiador. As nervuras que fluem do capô para a coluna A completam o visual esportivo.
Por dentro, o Gentra X quebra definitivamente com o padrão dos carros pequenos. Seu moderno painel de instrumentos é dividido em quatro instrumentos com aro cromado e a posição mais elevada dos bancos dianteiros permite aos ocupantes uma visão mais ampla do caminho à frente. As superfícies macias sobre o painel de instrumentos e da metade superior do revestimento das portas são agradáveis ao toque.
O Gentra X é movido por um novo motor de 1.2 litro DOHC (duplo comando do cabeçote), que produz potência máxima de 85 ps a 6.200 rpm e torque máximo de 11,5 kgfm a 4.200 rpm. Apesar do desempenho ter melhorado em 14 ps, o novo motor consome menos combustível. Segundo a montadora, o consumo de combustível é de 17,5 km/l com transmissão manual e de 15,4 km/l com câmbio automático, médias superiores às de seu antecessor. Um novo motor de 1.6 litro poderá ser oferecido a partir do ano que vem.
Em relação à segurança, o GMDaewoo Gentra X oferece air-bags frontais de série, cintos de segurança com pré-tensionadores, bolsas para os joelho se volante deformável. O Gentra X também oferece comodidades encontradas apenas em modelos maiores e mais caros como descansa-braço para o motorista, limpador do pára-brisa intermitente, ajuste de altura para os cintos de segurança, além de vidros e travas com acionamento elétrico.

VECTRA GT JÁ TEM VERSÕES PERSONALIZADAS

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Sun, 12 Sep 2010 15:03:00 PDT

Nem bem o modelo chegou às concessionárias e a Chevrolet mostra duas customizações do Vectra GT que combinam audácia e esportividade. Os modelos foram criados a pedido da General Motors do Brasil para a Batistinha Garage e contou com diversos diferenciais como a cor-conceito Volcano Orange, também presente nos veículos do lançamento.

Os dois modelos foram baseados no Vectra GT-X e contam com uma série de alterações que mudaram muito os estilos dos modelos, que denominados Black Top e Attitude.
O Vectra GT-X Black Top tem o teto pintado de preto e na traseira, foram eliminados todos os cromados. As mudanças externas também incluem lanternas com aros pretos, remoção dos frisos laterais, máscaras dos faróis e spoiler dianteiro exclusivo, entre outras. O Vectra GT-X Black Top recebeu rodas com aro de 18” da OPC, na cor grafite fosco e pneus Goodyear Eagle F1 235/35. Na suspensão usa um kit de molas Eibach. O interior recebeu forração dos bancos em couro perfurado e apoio de cabeça vazado. O sistema de som são o topo da linha Kenwood.

O Vectra GT-X Attitude é mais radical. Além da cor, Volcano Orange, recebeu maçanetas flat, grades dianteiras e entradas de ar do pára-choque com tela, saia lateral e aerofólio traseiro da OPC, spoiler dianteiro exclusivo e saídas do escape centrais e duplas. O Vectra GT-X Attitude usa rodas Tsuya de 19” grafite e pneus Eagle F1 Goodyear 235/30-19, além do kit de molas Eibach.O interior recebeu couro perfurado na cor camelo. e couro perfurado preto, nos bancos e laterais, nas partes plásticas pintadas com produto especial para plásticos na cor caramelo. O sistema de som conta com design agressivo, visando a otimização de áudio.
Ambas as versões fazem parte da estratégia de marketing de lançamento do Vectra GT-X e não serão disponibilizadas para o público.

Miniaturas: Chevrolet 1939 Woody Wagon Surf.

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Thu, 26 Aug 2010 13:26:00 PDT

Vários fabricantes de miniaturas já fazem a Woody 1939, porém esta réplica da Sun Star em escala 1:18, vem com pintura exclusiva, imitando uma utilizada por surfistas na época. Repare as marcas de areia e também a prancha que acompanha o modelo. Nos E.U.A. por U$$ 60,00

Cadillac SRX Crossover - Mansão Motorizada

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Tue, 24 Aug 2010 13:25:00 PDT

Por: Fábio Ometto

O mercado exigiu e a Cadillac passou a fazer SUVs, pickups e crossovers

Nascida em 1903, nos Estados Unidos, e incorporada pela General Motors cinco anos depois, a Cadillac notabilizou-se pela criação de alguns dos mais desejados sedãs e limusines do mundo, ganhando fama como sinônimo de luxo, desenho e excelência tecnológica. Ficaram célebres o espacial modelo 1959, os modelos cor de roda e a cor “preto cadillac”, sinal de sobriedade e discreção, algo nem sempre possível num sedã de sete metros repleto de cromados.

Entretanto, nos últimos anos, esta tradicionalíssima montadora também vem se destacando pela produção de utilitários esportivos que reúnem elevada potência, tecnologia e conforto. Pode paracer um sacrilégio, mas é pura exigência do mercado. É o caso do Cadillac Escalade e, mais recentemente, do Cadillac SRX Crossover.
Apesar de não haver planos concretos da importação dos modelos da marca para o Brasil, a General Motors disponibilizou para SUPER CHEVY um test-drive com a versão de entrada do SRX Crossover, equipada com motor V6.

Produzido na fábroca de Lansing Grand River, em Lansing, no Michigan, o Cadillac SRX Crossover trouxe um novo e elevado nível de desempenho aliado à versatilidade ao segmento dos utilitários esportivos de luxo. É um veículo capaz de transpor trechos acidentados sem dificuldades, porém com o conforto de um sedã de luxo. Com 4,95 m de comprimento total, 1,84m de largura e 1,72m de altura, o SRX Crossover apresenta aparência externa com formas simples e planas, e grande área envidraçada. Se não atrai pela ausência de linhas curvilíneas, a sedução própria de um legítimo Cadillac é garantida pela parte frontal muito semelhante à do renovado sedã STS 2008, com imensos grupos ótimos trapezoidais e grade do radiador com seis divisões. O pára-choque, que integra os faróis auxiliares e o spoiler, adiciona esportividade ao SUV.

O SRX Crossover pode transportar até sete passageiros, considerando-se os dois assentos da terceira fileira. Por conta da distância entre-eixos de 2.957mm, o banco traseiro oferece o maior espaço da categoria (104 cm) para as pernas; e rebatendo-se o encosto para que o piso fique totalmente plano, dispõe-se de um compartimento de carga semelhante ao de uma pickup grande. A abertura da tampa de porta-malas é automatizada.
O modelo é equipado com motor 3.6V6 VVT, com ângulo de 60º entre as bancadas dos cilindros, totalmente construído em alumínio, com 24 válvulas e controle variável de abertura e fechamento das válvulas.

Desenvolve 264 cv de potência máxima a 6.500 rpm e torque máximo de 35,1 kgfm a 2.800 rpm. Acoplada ao V6, a GM adotou a caixa de transmissão automática 5L40 Hydra-Matic, com cinco velocidades, totalmente controlada por sistemas eletrônicos, mas com Driver Shift Control, a alavanca para mudanças seqüenciais das marchas. O SRX Crossover possui tração traseira, mas pode vir equipado com sistema integral, opcionalmente. O consumo estimado para a configuração 4x2 é de 6,6 km/litro de gasolina na cidade e de 9,7 km/litro na estrada. O tanque de combustível tem capacidade para 72 litros, o que confere autonomia de aproximadamente 700 km em rodovias.

Proteção eletrônica
A distribuição de peso próxima ao ideal de 50% em cada eixo, o centro de gravidade relativamente baixo e as mais recentes tecnologias de controle de estabilidade contribuem para fazer do Cadillac SRX Crossover um dos utilitários esportivos mais seguros do mundo. Todos o ocupantes contam com airbags frontais e laterais para amenizar os efeitos de colisões.
A suspensão é independente nas quatro rodas e utiliza braços curtos e longos com multilink redesenhado na traseira, barras estabilizadoras, sistema de controle automático de altura no eixo de trás e amortecedores. Os freios são a disco nas quatro rodas e contam com ABS e Brake Assist, recurso que reforça a força aplicada no pedal. Ou seja, numa frenagem mais forte, o Brake assist aplica a capacidade máxima enquanto o ABS impede as rodas de travarem.
O utilitário esportivo conta com sistema Stabilitrack de quatro canais (um em cada roda), que monitora e integra eletronicamente as atuações dos freios, suspensão, direção e os controles de tração e da potência do motor, com o objetivo de otimizar a estabilidade do carro e a segurança dos ocupantes. O sistema de direção usa pinhão e cremalheira e conta com o Speed-sensitive, que reduz a assistência proporcionalmente à elevação da velocidade; a direção fica mais leve em manobras de estacionamento e mais pesada em altas velocidades.
As rodas de alumínio impressionam. São 8x18 e com acabamento ultra-brilhante. Os pneus são os 235/60R18 na dianteira e 255/55R18, na traseira, para uso predominantemente em asfalto. Combinados com as boas suspensões e recursos eletrônicos, a estabilidade impressiona.

Suntuosidade
O interior do Cadillac SRX Crossover foi todo remodelado para a versão 2008, com destaques para a eletrônica e o entretenimento. Os bancos, muitos confortáveis, contam com ajustes totalmente elétricos e forração em couro cinza, assim como o volante, manopla da alavanca de câmbio, painel e revestimento das portas.
O acabamento característico em madeira de lei dos Cadillac está presente em uma faixa que se estende do painel central aos forros das portas, e no console central, onde se encontram a alavanca de câmbio e o dispensável cinzeiro. Afinal, quem ousaria fumar dentro de um Cadillac? Ao centro do painel localiza-se um requintado relógio analógico entre as saídas de ar, logo acima da tela dos sistemas de som e de navegação, e dos controles do condicionador de ar digital.
O painel de instrumentos é simples e de fácil leitura, com fundo negro e marcações em branco. O velocímetro tem indicação até 160 mph (256 km/h) e o conta-giros tem graduação até 8.000 rpm, com faixa vermelha a partir dos 6.500. O volante -com ajuste de altura e profundidade- reúne os controles de som e do viva-voz, entre outros, além do imponente logotipo da Cadillac.

O descança-braços central incorpora um porta-objetos com refrigeração. O sistema de áudio e vídeo é excelente, produzido pela Bose, com Digital Surround 5.1, capaz de transformar o SRX Crossover em uma sala de home theather.

Bela barca
Ainda parado, a sensação ao volante do Cadillac SRX Crossover é a mesma de se estar num daqueles antigos sedãs pesados e lentos. Mas basta dar a partida e premer ainda que levemente o acelerador para esta impressão se desfazer muito rapidamente sobre o asfalto. O utilitário esportivo ganha velocidade num ritmo impressionante, deixando para trás muitos modelos ditos esportivos. Na prática, a estabilidade realmente é um dos pontos fortes do carro: mesmo alto e grandalhão, o SRX Crossover se mantém equilibrado, transmitindo confiança para pisar até o fim no acelerador e chegar aos 200 km/h. Os freios também se mostraram eficientes e detiveram o carro sem muito esforço do motorista. Enfim, o Cadillac SRX Crossover não é exatamente um daqueles carros que você sonhou desde a infância, mas certamente ninguém vai se sentir decepcionado em ter um na garagem.

Vectra Endurance - Nascido para vencer

noreply@blogger.com (Denise Carceroni) — Fri, 20 Aug 2010 07:00:00 PDT

Por: Adriano Bodo

No início, foram os Opala da Divisão 3 os responsáveis por colocar a marca Chevrolet em destaque no cenário nacional das corridas de automóveis. Mas foi com o lançamento do Campeonato Brasileiro de Stock Car, em 1979, que a marca delimitou definitivamente seu território na história recente do esporte a motor do país. Passadas quase três décadas desde a estréia da principal categoria de turismo nacional, a Chevrolet nunca mais se desligou das pistas. Nem das vitórias. Mais uma prova incontestável dessa vocação para o sucesso são os resultados alcançados pelo Vectra Endurance já em seu primeiro ano de pista, um projeto que levou a Chevrolet novamente ao topo do pódio, desta vez no ambiente das provas de longa duração.

Transformação
Originalmente, o bólido saiu de fábrica como modelo Elegance, montado de acordo com os padrões da fábrica para carros de rua, chegando á oficina de preparação nesta forma.
A primeira providência foi retirar todos os acabamentos internos, junto com rodas e pneus, deixando o carro “pelado”. Até os vidros foram removidos, sendo substituídos por outros de material plástico com entradas de ar, mais seguros e de acordo com a regulamentação para carros de corrida.

Para reforçar a estrutura, barras metálicas (santantonio) foram soldadas internamente. O tanque foi substituído por um de alumínio com capacidade para 100 litros que garante autonomia para rodar quase duas horas em regime de potência máxima, desta vez montado internamente, onde era o banco traseiro, com bocais de entrada nos dois lados na altura da coluna traseira.

O painel original deu lugar a um bem mais rústico, mas com todos os comandos, montado de forma a facilitar o manuseio, colocado na vertical, bem perto do volante. Este, por sua vez, permaneceu original. Bem atrás do volante destaca-se uma espécie de conta-giros digital, que na verdade é o display do sistema de telemetria – conhecido como A&N. Por meio deste equipamento, o piloto tem acesso a todos os parâmetros técnicos do carro como temperaturas do motor, do turbo e do escapamento ou as pressões do turbo, do óleo e do combustível, bem como aos dinâmicos como tempo total de volta, velocidade nas retas, pontos de freadas, ângulo do volante, e aceleração lateral (força g), entre outros.

Motor for export
O motor original 2.0 Flexpower foi substituído por outro também fabricado pela GM Powertrain, em São José dos Campos (SP), só que para o mercado europeu, onde equipa as versões esportivas OPC (Opel Performance Center) do Astra e Zafira.

Este motor é um 2.0L 16V, com duplo comando de válvulas DOHC (Double Overhead Camshaft), equipado com turbocompressor, que gera originalmente 240 cavalos. Após muitas modificações, que incluíram o retrabalho no cabeçote e o uso de um kit da SPA Turbo, a unidade passou a gerar entre 330 e 380 cavalos, dependendo da pressão utilizada na turbina, que trabalha de 1,2 a 1,5 bar, de acordo com o ajuste realizado pela equipe. E por falar em potência, o Vectra Challenge desenvolve 250km/h, fazendo de 0 a 100km/h em 6,2 segundos. A injeção eletrônica, modelo Fuel Tech Pro Fi, é totalmente programável e possibilita modificar o seu mapeamento. O coletor de escapamento é de ferro fundido, enquanto a saída, depois do turbo, não tem abafadores e nem silenciosos, para evitar perda de potência.
Para o câmbio, foi escolhido o mesmo que equipava a versão 2.2 da geração anterior do Vectra, por suas características construtivas e de durabilidade, porém foi adicionado um blocante para evitar que uma das rodas “patine” quando usada a potência do motor. A cada corrida, ele é desmontado e são verificadas as pastilhas desse sistema.

Rodas e Pneus
O conjunto de rodas e pneus são os mesmos usados na Stock Car. As rodas tem aro de 9x18”. Os pneus são slick (lisos), especiais para competição, modelo Pirelli P-Zero 265/645 VR18 nos dianteiros, e 235/645 VR18, nos traseiros.

Na suspensão, foi utilizado o projeto original do carro, porém com molas e amortecedores especiais da marca Koni, holandeses.
Os freios são argentinos, da marca Doppler, com pinças de 6 pistões na dianteira e de 4 na traseira. As pastilhas também são importadas, da marca EBC, sendo usadas com composto mais mole durante o treino e mais duro durante a corrida.

Quase normal
A aparência externa do Vectra Endurance é praticamente a mesma do modelo de série. O que chama atenção à primeira vista é o pára-choque dianteiro, com grandes entradas de ar aerodinâmicas. O capô e o grupo ótico são originais. Os faróis são extremamente importantes para corridas noturnas, já que na maioria dos autódromos a iluminação artificial é insuficiente.

As portas traseiras têm um recorte externo na parte inferior, que garante o fluxo de ar para refrigeração dos freios traseiros. Logo abaixo, a saia lateral atua aerodinamicamente, ajudando a manter a aderência do carro ao asfalto. Nos pára-lamas, foi encaixada uma carenagem moldada em fibra de vidro, que cobre a largura excedente das rodas e direciona a circulação do ar. O aerofólio acima da tampa do porta-malas e o pára-choque traseiro dotado de extrator de ar, complementam o bom conjunto aerodinâmico do carro. Para a segurança, é colado um filme transparente nas lanternas traseiras, para que em caso de colisão, partes dela não caiam na pista e danifiquem outros carros, causando acidentes.

Veia de campeão
O Vectra Endurance já estreou nas pistas com vitória. No sul, durante a “Três Horas de Curitiba”, assumiu a liderança da Categoria II realizada no último dia 28 de novembro de 2006, na capital paranaense, durante o encerramento do Campeonato Brasileiro de Endurance.

Na segunda etapa, em 27 deste ano, no circuito gaúcho de Tarumã, pilotado por Carlos Eduardo Prado, Fernando Rebellato e Ricardo Dilser, o carro novamente conquistou a vitória, atingindo seu recorde em velocidade máxima, que foi de 207km/h. Ainda em 2007, seguiram-se mais vitórias e a pontuação em todas as etapas. A prova mais recente foi no autódromo de Santa Cruz do Sul (RS), onde o carro largou em terceiro lugar na categoria e chegou em segundo, garantindo com este resultado, o troféu de Campeão Brasileiro de Endurance por antecipação, tendo ainda mais uma prova a ser disputada em Curitiba, em novembro.