La decisión está tomada, así que aprovecharé este post para presentarme y explicar qué es lo que intentaré aportar al blog.

Soy piloto privado desde el 2001 y he tenido la suerte de volar en una gran variedad de aviones: desde el Sukhoi 29 con el que normalmente compito en vuelo acrobático hasta el Antonov 2 de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, pasando por Pitts Special S2B, Zlin Akrobat, Trener Master, y Z-50L/LS, y un largo etcétera. Desde el 2011 también soy paracaidista (novato).

Ademas tengo el honor de ser el coordinador del Festival Aéreo de Barcelona (la Festa al Cel).

Espero aportar mi granito de arena con artículos de opinión, experiencias de vuelo, y en general, un poco de todo lo relacionado con la aviación deportiva y los festivales aéreos.

Gracias por recibirme en el blog, con vuestro permiso, me pongo cómodo.

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A nosotros se nos presentó esta mañana tal que así

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Así se pudieron ver variados “elementos voladores” como trikes, autogiros, biplanos y ULM de todos los colores, tipos y tamaños.

Como no podía ser de otra manera, sus propietarios estuvieron realizando vuelos diversos en los que mostraron su destreza a los mandos a la vez que que las elevadas prestaciones de sus aeronaves.

La jornada finalizó de forma oficiosa el sábado después de una comida de hermandad con más de 100 comensales que tuvo su momento culminante con el sorteo de un hermoso jamón que acabó en las manos de Rafael Amargant, propietario de un precioso biplano.

Finalmente, aquí os dejamos un pequeño video del Aeromeeting de Otoño.
 

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Si pensamos que el ex-presidente no está entrenado para operar aviones navales, y que encima aterrizó en la cubierta de un portaaviones cómo medida de propaganda, obtenemos que esto fué un vuelo bastante temerario y de hecho el “Bush flying” no está muy lejos de ser esto: aterrizajes y despegues bastante temerarios.

Un DHC-2 Beaver (versión bush)  aterrizando en algun lugar de Alaska. Imágen:www.steliasguides.com

A pesar de la espectacularidad de las operaciones de estas aeronaves, su propósito está bien lejos de la propaganda, de hecho esta disciplina fue creada poco después de la segunda guerra mundial en las zonas más aisladas de América del norte, como la tundra canadiense y Alaska, donde no se puede hacer entrar un A380 cargado de suministros debido a las caracteristicas de un territorio, en el que principalmente abundan pistas cortas y no acondicionadas. Cosa que nos hace exprimir al máximo las capacidades STOL de nuestro avión. Debido a la necesidad de un “X-STOL” (X para Xtreme), los bush planes tienen un aspecto bastante “off-road”, siendo caractrerísticas comunes en ellos alas altas y los conocidos cómo neumáticos de tundra, consistentes en una gran rueda de caucho con poca presión interior (lo que las hace muy blandas) para amortiguar las irregularidades del terreno dónde estos aparatos operan.

Detalle de unos neumáticos “tundra” en un Maule M-7. Foto Doug Robertson (www.airportdata.com).

Lógicamente los aviones utilizados en estas tareas son aviones pequeños, preferiblemente en configuración de patín de cola en lugar de triciclo, por lo que hace especialmente útiles a Piper Cub, Maule M7, DHC2, siendo el DC-3 el mayor avión usado para esta clase de vuelos que no dejan de ser espectaculares por sus despegues y aterrizajes en espacios tan reducidos, de hecho aqui podemos ver un aterrizaje en un espacio poco mayor que la longitud de un autobús.

Pero no todo queda en una disciplina de transporte y salvemento, pues en Alaska y otros territorios dónde el bush flying es común, se organizan competiciones de despegues y aterrizajes cortos, aunque no todos terminen bien.

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Para viajar a esa región ártica deberemos plantearnos primero qué tipo de viaje deseamos, dado que no siempre las mismas fechas resultan adecuadas. Si por ejemplo lo que buscamos es una experiencia puramente navideña con los más pequeños (o no tan pequeños…), deberemos desplazarnos, como es lógico, durante el mes de diciembre. Si en cambio deseamos disfrutar de la naturaleza y unas temperaturas más soportables, recomendamos aplazar la escapada hasta marzo, cuando aún gozaremos de ingentes cantidades de nieve sobre el paisaje a la vez que dispondremos de bastantes horas de luz.

En este caso volamos con la aerolínea Finnair que ofrece vuelos desde diversos puntos del territorio español y plena conectividad con sus rutas domésticas dentro de finlandia. En lo que al servicio se refiere, los pasajeros de Business disfrutaran del asiento central libre, aperitivo, una comida basada en pescado a la ida y carne a la vuelta y bebidas y licores varios servidos en una bonita cristalería. A los pasajeros de clase turista se les ofrece un bocadillo y la tripulación pasa sirviendo refrescos varias veces durante un vuelo que se prolonga no menos de 4 horas. En los vuelos domésticos, bebidas y un pequeño snack para todos los ocupantes de la cabina.

Podemos disfrutar de las regiones árticas aterrizando en varios puntos. Uno de ellos es la ya clásica y conocida población de Rovaniemi , que quizás sea la opción “express” para una escapada de fin de semana y que nos aproxima justo a la frontera del círculo polar ártico y nos ofrece la original Oficina de Santa Claus junto con la oficina de correos. La visita se puede complementar visitando el “Santa Claus Village” (una especie de parque temático), y museos diversos como el Arktikum, un museo dedicado a a los territorios nórdicos. En caso de que no vayamos en un tour cerrado, en el pequeño y confortable aeropuerto de Rovaniemi (el único que dispone de fingers junto con Helsinki), podremos alquilar un coche y disfrutar de la zona viviendo la experiencia de conducir sobre el hielo con neumáticos claveteados.

La población de Rovaniemi es pequeña y nos recuerda a un resort de montaña. Para alojarnos recomendamos el “Santa Claus Hotel“, no sólo para complementar mentalmente la visita, sino por sus magníficas habitaciones de la última planta que incorporan sauna en la propia habitación.

Sin descartar la opción navideña, si lo que queremos es una visita con mayor contenido y de mayor duración resulta más recomendable volar mucho más al norte, concretamente hasta Ivalo, que nos servirá de campamento base para una inmersión en la Laponia más septentrional.Así, debemos marcarnos estas cuatro poblaciones en nuestra libreta: Ivalo, Inari, Saariselskä y Nellim.

En Ivalo aterrizaremos en un peculiar aeropuerto decorado con incontables especies animales disecadas (el Director nos informó de que ninguno fue abatido para tal menester), de ahí nos trasladaremos a Sariselskä,  donde podremos disfrutar de un magnífico complejo hotelero, el Hotel Kakslauttanen, conocido por sus habitaciones en forma de iglús acristalados que permiten contemplar las auroras boreales tumbados en una confortable cama. Para los más atrevidos existen también auténticas habitaciones de hielo, y para quienes vayan en familia o quieran algo menos “cool”, hay unas preciosas cabañas de madera con sauna. Y hablando de sauna, no podían faltar en el Kakslauttanen diversas de ellas, una de las cuales es una tradicional sauna de humo, que no sólo aporta el calor esperado, sino que el humo (que se evacúa al final), purifica toda la estancia. También resulta un lugar idílico para celebrar un enlace nupcial gracias a su capilla de hielo. Y no querría olvidar el apartado gastronómico, ya que se puede gozar de un delicioso salmón asado en la chimenea o de un exquisito filete de reno.

Es en Saariselskä también donde se ubica TOP Safaris, una pequeña empresa que nos ofrece todo tipo de actividades deportivas como rutas en moto de nieve por el bosque, skí de fondo o caminatas con raquetas de nieve. Además, suelen tener personal español, con lo que la barrera idiomática desaparece totalmente.

Inari merece también una visita por diversas razones. La primera es visitar el museo Siida, que nos trasladará temporalmente al modo de vida de los sami, los habitantes del ártico. La segunda es visitar la “Inari Reindeerfarm“, donde podremos disfrutar de un tour en renos, a la vez de obtener nuestra licencia de conductor de dichos animales,  y además saber también de las tradiciones de los habitantes de la zona mientras tomamos una taza de té al calor del fuego. Y finalmente el pequeño negocio familiar  “Inari Lake & Snow” nos ofrece actividades diversas, entre ellas la de poder disfrutar de un picnic en una cabaña de madera disfrutando de la solitud y el silencio al encontrarse en medio del bosque después de un agradable paseo en moto de nieve.

Si somos amantes del diseño no podemos olvidar que Finlandia es la cuna de numeros diseñadores. Una singular pareja ha creado una especie de museo-galería-tienda en la que podremos ver, tocar y comprar desde exquisitas lámparas hasta singulares piezas de cubertería, es la Idoli Design House

Finalmente en Nellim hallamos el “Nellim Wilderness Hotel”, un alojamiento familiar en un tranquilo enclave boscoso a menos de 300 km de Murmansk!. Entre las actividades que aquí se realizan está un clásico de clásicos: trineos de huskies. Deslizarse sobre metros y metros de agua congelada con el único sonido del trineo sobre el hielo es una sensación difícil de describir.

 Camino de vuelta, después de haber conocido a Santa Claus, domado a un reno o un husky, descubierto parajes incomparables y soñado con la visión de las auroras boreales, en el aeropuerto de Helsinki, no podemos dejar de comprar los deliciosos chocolates manufacturados por la conocida pastelería Fazer de Helsinki. Eso mientras disfrutamos del WiFi gratuito. O si lo preferimos, tampoco es mala opción pasar una o dos noches en Helsinki disfrutando de sus pequeñas islas, a las que podremos llegar caminando si el mar aún está congelado. Para alojarnos, dos opciones; el Hotel Kamp para gustos clásicos y el Hotel GLO para quienes prefieran la modernidad.

Finalmente, os dejamos un video resumen que esperamos que os guste.

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Hace unas semanas, durante el encuentro anual de prensa de Finnair se nos explicó detalladamente la irrupción de Flybe Nordic en el mercado escandinavo de la mano de la low-cost británica Flybe y la compañía de bandera finlandesa Finnair. Esta joint-venture que ha contado con un presupuesto de 25 M€ (60% Flybe y 40% Finnair), ha supuesto la fagotización de la regional Finncomm Airlines.

De esta forma, se pretende revitalizar un modelo de negocio que hasta el momento era puramente regional para reconvertirlo en un atractivo sistema de low-cost ligado a servicios regionales. Así, hasta 2013, se pretende incrementar los 900.000 pasajeros actuales hasta los 1’5 millones y situarse por encima de la aerolínea Malmo Aviation pero aún por debajo de Air Baltic, Cimber o Wideroe; todo con una visión fundamentada en crear la compañía más rentable y de mayor tamaño de la región nórdico-báltica.

La nueva Flybe Nordic contará con 15 aeronaves (ATR 42, ATR 72 y EMBRAER 170) en régimen de leasing que provienen de Finncomm y que ostentarán la librea de la nueva Flybe. Entre los puntos claves están el mantenimiento del servicio actual ofrecido por Finncomm añadiendo el modelo de negocio de Flybe y la conectividad con Finnair (lo que no es despreciable),  a la vez que la vinculación al programa de viajero Finnair Plus.

¿Pero qué pretende ofrecer Flybe Nordic al mercado?. De entrada un servicio de calidad con unas tarifas reducidas, servicios non-stop entre aeropuertos regionales permitiendo a los pasajeros un considerable ahorro de tiempo y estimular el sector del turismo y la economía interna. Para ello, prevé invertir la cantidad de 3 millones de euros por año en publicidad para crear una marca reconocida y de perfil sólido a la vez que aporta su conocimiento como “campeón de las regiones” en Europa.

Mantener las actuales rutas de Finncomm está totalmente garantizado en el proyecto, pero además se contempla la adición de 9 nuevas rutas. Cuatro de ellas desde Helsinki (Tartu, Trondheim, Umea y Mariehamn), otras cuatro desde ciudades finlandesas clave Oulu-Tallin, Tampere-Tallinn, Turku-Tallinn, Vaasa-Tallin; y finalmente una entre Tallin y la ciudad sueca de Mariehamn.

Pero la política no es sólo de red, también lo es de precio. Así, 9 rutas se podrán comprar desde 39€ y otras 6 rutas desde 49€. Y ello con el esquema ofrecido por Flybe y sus tres escalones de tarifas. “Flybe Economy”, una tarifa low-cost a precio muy reducido con la posibilidad de añadir servicios adicionales (equipaje, selección de asiento, snacks…); “Economy Plus”, pensada para el pasajero de negocios y que incluye acceso a las salas VIP o flexibilidad para cambios. Finalmente aparecerá una nueva clase llamada “Flybe Essentials”, que promete ser una vuelta de tuerca más a la Economy y ofrecer grandes descuentos con la posibilidad de añadir extras diversos.

El paquete de servicio de Flybe incluye no sólo una amable tripulación sino además asientos preasignados, la unión con el programa Finnair Plus, una red de destinos atractiva y un nivel de puntualidad impecable.

Los beneficios prometidos son diversos. Así la nueva Flybe Nordic generará más de 100 puestos de trabajo, unas nuevas rutas que deberían fomentar un incremento del turismo y del comercio interior y, algo nada menospreciable, un ahorro de 10 millones de euros al año a los pasajeros con la reducción de tarifas.

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1. Finnair y Belavia: Código compartido

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Los resultados son claros. Los viajeros frecuentes son claros usuarios de las redes sociales, ya que un 88% de ellos dicen usar Facebook mientras que usan Twitter un 37% de ellos. Además, muchos de ellos (más de la mitad) siguen o les gusta alguna aerolínea a través de estos medios, lo cual les permite saber sus ofertas y sus noticias recientes a través de estas redes sociales. Eso si, casi toda la población encuestada afirma no usar estos medios para contactar con la propia aerolínea. Asimismo, un porcentaje muy bajo de estos frequent fliers afirma usar Facebook o Twitter para mirar o reservar un vuelo.

Aún así, la encuesta afirma que la gente tiene ganas de que se desarrolle el social media entre las aerolíneas a un nivel más avanzado. Un 72% de los encuestados les gustaría tener un programa de social loyalty (lealtad social) con las aerolíneas o alianzas, para así poder interactuar de una manera más compleja con ella (recibir puntos por hacer check-ins en aeropuertos, retwittear un twitt de una aerolínea o convencer a un amigo a seguir a tal aerolínea en el Twitter) y la aerolínea a cambio recibir marketing indirecto de ello (y barato).

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Svetlana Kapanina saludando durante su exhibición el domingo

Y si a todo esto adjuntamos el vídeo de la cámara de a bordo durante los entrenos del viernes en la Festa Al Cel con Barcelona como telón, no hay más que vaciar nuestra mente y perdernos durante algo más de 7 minutos mirando el vídeo.

vídeo no apto para los de mareo rápido 

Svetlana Kapanina aerobatic display in Festa al Cel Barcelona Airshow 2011 –  Youtube [7:29]  

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1. Festa al Cel 2011. Horarios y participantes

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El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas

El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.

Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar

Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.

Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)

Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM

Algunos de los datos curiosos del vuelo son:

• Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
• En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
• La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
• Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales. 
• La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
• Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
• El ahorro de combustible viene ligado a mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes con la implementación de procedimientos CDA, el cielo único europeo y del desarrollo del mercado de emisiones.

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Muchos países intervinieron en esta operación militar, entre ellos España, que ayudó a hacer cumplir la prohibición de volar y navegar por territorio Libio. Para ello contó por parte del Ejército del Aire con 4 F18 del Ala12 para efectuar las misiones de patrulla aérea (CAP), 2 707 para dar soporte y repostaje en vuelo en la zona y de un CN235 VIGMA para el control vía aire de la zona de exclusión marítima.

F18 del Ala12 en en polígono de tiro de Bárdenas Reales - © Antonio Zamora

Por desgracia, no he conseguido encontrar ningún vídeo para ilustrar la intervención española en Libia, pero si he encontrado un estupendo vídeo de los F16 daneses, cuya misión principal era la misma que nuestros F18, Combat Air Patrol

En el vídeo podemos ver como llevan a cabo una de esas misiones armados para cualquier tipo de situación. Se ve como montan un par de AIM-120 AMRAAM en los docks laterales juntamente con un par de Paveway (parecen la GBU-12) y un par de depósitos de combustible extras para una misión larga. Además, montan en la parte central el ya clásico Litening pod para poder designar objetivos de forma precisa. Para los más observadores, los pilotos llevan un abultado casco que es nada más y nada menos que un JHMCS, casco que ayuda a les en la presentación de los datos, la simplificación de tareas y en la designación de objetivos.

Los podremos ver en el despegue desde la base aérea de Singonella (NSY/LICZ), repostando en vuelo de un KC-135 de la 134 Air Refuelling Wing de la USAF y volviendo a casa con todo el armamento aún en su sitio, lo cual denota que todo salió según lo previsto.

os recomiendo verlo en HD 

Danske F-16 i Operation Unified Protector (Libyen) – Youtube

Por cierto, podréis ver a un par de F-16 en la Festa Al Cel Nos vemos allí 

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