Estamos (bueno, en realidad estoy…) buscando algún colaborador fijo para que me ayude a mi, y ahora el recién estrenado Tycho Brahe, a ir llenando el blog de contenido. Salta a la vista la actual sequía creativa, y es que entre post y post pueden pasar perfectamente 9 días, lejos del objetivo, por ahora surrealista, de un post al día. Trabajo y universidad merman el tiempo de dedicación y por el momento no puedo crear una hora más al día

Se busca a alguien que, obviamente, esté relacionado con el mundo de la aviación en su sentido más amplio de la palabra: fotógrafos, pilotos, pilotos virtuales, ingenieros, …

También estoy abierto a propuestas y secciones que se os ocurran para hacer el blog más ameno y aumentar el número de seguidores.

Por vuestra parte busco a alguien que quiera dedicar 2 horitas a la semana a hacer uno, o dos, o tres, o los posts que quiera. Posts mínimamente elaborados en cuanto a su escritura (de lo que yo carezco en todos los aspectos).

Si tienes ganas de aprender, también se busca a alguien con ganas de hacer nuevos amigos. De costumbre Tycho y yo mantenemos una relación del todo aeronáutica, nos ponemos al día de chismorreos aeronáuticos y hablamos de la vida desde el punto de vista del aficionado totalmente ajeno al gremio. Con Andreu, el desaparecido ingeniero que se dedica a plagiarnos el contenido para la versión inglesa (un poco desierta) del blog, se puede aprender sobre gestión aeroportuaria hasta odiarla (también podéis aprender otras cosas útiles, aunque no me responsabilizo de sus consecuencias finales…)

Y os preguntaréis ¿Para qué voy a dedicar 2 horas de mi vida a la semana a una panda de freaks bloggers?. Bueno, la respuesta no la sé ni yo. Tampoco sé para que continuo con el blog, pero una vez empiezas y ves el feedback de la gente no puedes parar.

Así que si queréis ayudar, mandadme un mail a angel[arrobita]surcandoloscielos[puntito]es y os responderé los más rápido que pueda.

Ya por adelantado, muchas gracias

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Control del Ruido

ICAO lleva el control del ruido de los aviones así como sus umbrales y maneras de medirse. Así pues, en la fase de despegue se miden los niveles de ruido en un perfil lateral y otro de sobrevuelo mientras que en la de aterrizaje solo se mide en la zona de aproximación final.

Zonas de medición especificadas por ICAO. © The Jet Engine – Rolls Royce

Este ruido se mide en EPNL (Effective Perceived Noise Level) o Nivel Efectico de Ruido Percibido y vienen estipulados en el anexo 16, capítulo 3 de ICAO firmado en 1977. Pero mucho ha llovido desde entonces y el  1 de Enero de 2004 el capítulo 4 restringe mucho más los niveles de ruido para las nuevas aeronaves a certificar y establece los limites 10EPNLdB por debajo de lo que lo hacía el capitulo 3. Y aún nos podemos poner más extremistas y es que aeropuertos, como los Londinenses y algunos más a lo largo del mundo con una alta densidad de tráfico, establecen sus propias normas aún más restrictivas para las operaciones diarias según la hora en la que se desarrollen.  Para ello sacaron la Quota Count, que viene a ser un índice del ruido que hace un avión en las opera y con un sistema de slots ruidosos las compañías basan sus operaciones nocturnas según las QC que tengan asignadas

Las fuentes de ruido en un avión

El ruido que escuchamos de un avión es el resultado de una infinidad de pequeñas fuentes de ruido. Así pues, el diseño de los motores de un avión va muy ligado a un eficiente diseño aerodinámico del mismo. Parece lógico que una aerodinámica incorrecta desembocará en una mayor potencia necesaria para el despegue y un consecuente aumento de ruido del motor en general.

Otras cosas a tener en cuenta son que no todo el ruido lo crean los motores. Por ejemplo, en la fase de aproximación final es más importante el ruido producido por el Airframe (la circulación del aire) que el propio producido por los motores que en ese momento van casi al ralentí. No obstante el ruido producido por la turbina viene siendo el peor enemigo de los límites de ruido.

El problema  es complejo, pues para reducir el ruido de un avión se tiene que trabajar con múltiples fuentes de ruido, a menudo con diferentes métodos de reducción de ruido.

El ruido de la turbina

El ruido de la turbina es el más complejo de tratar puesto que proviene de la aerodinámica de los álabes del motor. Cuidado, porque en este caso estamos diferenciando del ruido relacionado con “jet stream” (del chorro del motor) con el propiamente relacionado a las turbinas del motor y los compresores. Parece curioso que sea significativamente mayor para la firma del ruido el proveniente por las turbinas, pero con la medida del los años se ha conseguido reducir el ruido del jet stream como podemos observar en la figura inferior.

Perfil acústico de una turbina. © The Jet Engine – Rolls Royce

Podemos diferenciar algunos de ellos por estar concentrados en ciertos espectros frecuenciales. El llamado broadband noise suena como un siseo, como cuando vamos en coche por una autopista y escuchamos un ruido constante. Este ruido, igual que pasa en los álabes de la turbina, viene producido por las turbulencias creadas en las capas límites del álabe y se generan comúnmente en la parte trasera de estos.

Tenemos también el tone noise que suena como un silbido. Este sonido concentrado en una sola frecuencia es producido por la onda de presión justo en frente de la turbina. Estas ondas de presión producen el tone noise a la frecuencia de paso del álabe (las revoluciones por segundo multiplicado por el número de álabes). Un modelado de los álabes muy estudiado por parte de los ingenieros hace que este ruido se vea minimizado.

Otro sonido conocido sonido es el llamado buzz noise y como su nombre indica, es un leve “buzz” o zumbido. Este sonido es creado cuando los álabes estar girando a velocidades supersónicas. Es en este momento cuando la onda supersónica pasa entre sus álabes y produce pequeñas vibraciones que acaban creando ese zumbido que en ocasiones se puede escuchar dentro de la cabina de pasajeros. Una cuidadosa geometría en el diseño de los motores ayuda a eliminar este ruido, aunque por otra parte, un régimen de giro menor en el despegue también contribuye a minimizar este ruido.

Reduciendo el ruido de la turbina

Un método importante para la reducción del ruido generado por las turbinas es el de absorber la energía generada después de producirse. Los motores de nueva generación, la entrada y el conducto de bypass están cubiertos de paneles especiales para absorber el ruido producido por la turbina. Estos paneles, que los podemos encontrar en la vida cotidiana en autopistas, por ejemplo, hacen que la energía del sonido (que no dejan de ser vibraciones) se conviertan en calor. Así se disipan sin molestar a ningún vecino. Otras cosas tan sencillas como cuidara la geometría de la admisión del motor puede hacer que el sonido se disipe hacia arriba.

La geometría juega un importante papel – © The Jet Engine – Rolls Royce

La prueba del algodón hay que hacerla en el siguiente vídeo. Un A330-300 de Qatar Airways con sus General Electric CF6-80E1 a toda potencia. A ver si encuentras todos los sonidos

(El vídeo es mejor verlo en HD para disfrutar de un audio en condiciones)

Airbus A330-300 Qatar Airways take-off GVA – Youtube

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Cambiamos un poco la temática, perdón, la altitud, y hoy subimos unos cuantos pies más, de hecho nos vamos al espacio exterior.

Todos conocemos el transbordador espacial americano, que fue diseñado para reemplazar a las cápsulas de un solo uso tales cómo las Apollo o las Gemini. A pesar de ser el sistema de lanzamiento reutilizable más conocido por el público en general, también existieron otros proyectos de transbordador espacial, por banda de la URSS, y otro por parte de la U.E.

Curiosamente exceptuando el caso de la U.E. los transbordadores norteamericano y soviético nacen siendo un proyecto mixto (civil-militar) de sus respectivas fuerzas aéreas (USAF y BBC-CCCP) respectivamente. Los militares querían un sistema que permitiese llevar grandes cargas a órbitas espaciales y de hecho las dos fuerzas aéreas presentaron sus proyectos de avión espacial reutilizable, los americanos construyeron el prototipo X-20 y los soviéticos el MiG 105. En ambas potencias, el transbordador espacial nace del recorte presupuestario después de la llegada a la luna, y de la ambición necesidad de llevar cargas militares al espacio.

En la URSS, corría el año 1976 cuándo las autoridades soviéticas pensaron que un sistema de lanzamiento reutilizable podría equilibrar la balanza de la guerra fría, a pesar de empezar 4 años más tarde que los norteamericanos, el transbordador Buran (tormenta de nieve en ruso) se desarrolló con tecnología 100% soviética.

Comparación entre el STS y el Buran

En 1984 se construye el primer Buran, a su vez se construyó un vehículo Buran, conocido cómo OK-GLI que era el “equivalente” al Enterprise norteamericano, es decir un vehículo para pruebas aerodinámicas. A diferencia del Enterprise (que necesitaba un avión nodriza) el OK-GLI fue equipado con 4 motores turbofan, que se encendían para llevar a la aeronave hasta cierta altura, entonces se apagaban y el aparato planeaba hasta aterrizar, tras 24 vuelos de prueba se dio por cumplida su misión y fue retirado del programa.

El OK-GLI

Bourane OK-GLI – Youtube

En el año 1988, el Buran hizo su primer (y único vuelo orbital) acoplado “a lomos” de un lanzador Energía, este vuelo fue totalmente automático a diferencia del STS (que a pesar de estar muy automatizado, requiere control manual). Terminada la misión se programó un vuelo tripulado (posiblemente a la MIR) en 1993, pero la URSS se desintegró en 1991, y en 1992 Boris Yeltsin canceló oficialmente el programa. Se habían despilfarrado 20000 millones de rublos de la época.

Detalle de la cabina de un simulador de Buran – Ilya Morozov

Diferencias entre el Buran y el STS.

• En primer lugar cómo he comentado antes, el Buran es una carga del cohete Energía (reutilizable), a diferencia del STS que lleva un tanque de combustible (no reutilizable) y es la nave la encargada de volar hasta la órbita.
• El combustible, el Buran utilizaba 4 boosters de queroseno+LOX, el STS utiliza 2 boosters de propergol sólido (perclorato amónico)
• El Buran utilizaba queroseno y oxígeno líquido, en lugar de propelentes tóxicos cómo usa el STS.
• El Buran permitía 5 toneladas más de carga útil que el STS al no llevar motores principales en el orbitador.

Detalle de los motores – Javier Rodriguez

Después de la cancelación del Buran algunos aparatos fueron destruidos, otros se almacenaron en la fábrica de Energía y en el cosmódromo de Baikonur. A priori los más visitables son el OK-GLI que está en un museo alemán, y el OK-TVA que está expuesto en el parque Gorki en Moscú.

El mismo año que se canceló  el Buran también se canceló el Hermes, este era el proyecto de un transbordador espacial europeo, a diferencia del STS o el Buran, el Hermes era un planeador espacial, más cercano a un X-20 o un MiG 105, que a un STS o un Buran.

El Hermes

A pesar de ser un proyecto inicialmente franco-alemán, el Hermes sería fabricado por Dassault y Aérospatiale, rápidamente comenzaron a surgir problemas financieros, ahí se acordó la entrada de la ESA al proyecto.

Se llegaron a construir maquetas estructurales del Hermes, este sería lanzado por un cohete Ariane-5, pero el accidente del Challenger y el creciente coste del programa Hermes, sumado a la inexperiencia europea en la construcción de naves espaciales, (debido al sobrepeso del Hermes hubiese sido necesario rediseñar por completo el Ariane-5) cancelaron la esperanza europea de ser independientes a la hora de lanzar vuelos tripulados al espacio.

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Solo basta con tener un aeropuerto medio vacío como puede ser el de Inyokern (IYK/KIYK) y adquirir gran fama, en parte por su conducción y por otra por un gran trabajo de patrocinio por sus sponsors, para que el famoso programa Top Gear se interese por ti y grabe uno de sus episodios haciendo una demostración de conducción de precisión.

Fuera de lo meramente automovilístico, es curioso como hay aeropuertos que se les da un uso para el que posiblemente nunca hayan sido pensados. En España es algo más difícil ver cosas de estas (aunque ahora mismo me viene a la cabeza el aeródromo del Berriel, que tiene un circuito adyacente a su pista de aterrizaje) pero en países como Estados Unidos, dónde la aviación general está mucho más desarrollada y mejor vista es muy fácil ver centenares de pequeños aeropuertos municipales (wtf) que tiene pocos vuelos al día y que son utilizados para usos de lo más variopinto.

Ahora os dejo el vídeo con sorpresa al final. Os recomiendo, si tenéis oportunidad, de verlo a pantalla completa porque lo merece. Está en inglés entendible, aunque viendo y escuchando al copiloto no hace falta entender lo que está pasando

Ken Block Appears on Top Gear – Youtube

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Cuándo viajamos en avión y sentimos la llamada de la naturaleza aún hay gente que se resiste a ir al retrete, también hay el típico gracioso que va a “escribir un correo electrónico” con ánimo de hacer blanco sobre algún desgraciado pobre transeúnte que pase por debajo del avión en ese momento.

En el avión existen principalmente 2 circuitos de drenaje, el de aguas grises (agua sobrante de lavarse las manos, agua sobrante de la cocina, agua de limpieza, etc…) y el de aguas negras que es todo aquello proveniente del retrete.

Circuito de aguas grises

Cómo hemos distinguido antes, el circuito de aguas grises, es independiente del de aguas negras, al no contener materia fecal (solamente agua sucia) las aguas grises son purgadas directamente al exterior mediante un sistema de drenaje llamado “Drain Mast”.

Este sistema consiste en una “aleta” con calefactores para que el agua no se congele y colapse la salida, por esta aleta se dispara toda el agua gris directamente al exterior.

mástil de drenaje, marcado por la flechita – Grant Feggi

mástiles de drenaje, que van calefactados, cómo hemos dicho antes, para evitar la congelación (con el consiguiente colapso) del sistema de drenaje.

Circuito de aguas negras

Anteriormente hemos definido al circuito de aguas negras, cómo el circuito de drenaje del retrete, lógicamente este irá cargado de orina y sustancias fecales, vamos que no nos gustaría que nos cayese encima.

Antes de hablar del drenaje de aguas negras, veremos los dos tipos de retrete usados en aviación. En primer lugar tenemos el lavabo químico.

El lavabo químico se basa en usar una solución química llamada racasan para desinfectar y limpiar el inodoro. Este es tan fuerte, que sólo bastan pocos litros para disolver grandes cantidades de materia fecal.

Este sistema además se trata de un sistema de lazo cerrado, ya que el racasan no se renueva, dicho de otra manera cuándo tiramos de la cadena no nos sale racasan limpio ya que este y la materia fecal, se guardan en el mismo depósito. La ventaja de este sistema se debe a lo fuerte que es el racasan, de esta manera (a pesar de guardarse con la caca) la limpieza de la taza del WC es total.

Diagrama del lavabo químico

Lógicamente al llegar al aeropuerto el racasan es drenado y rellenado de nuevo.

A pesar de la higiene de este sistema, se está dejando de usar ya que implica llevar peso extra en el avión al tener que cargar el agente químico en el depósito.

En segundo lugar, tenemos el lavabo de vacío, este sistema está ganando terreno ya que presenta un peso menor versus el lavabo químico.

El lavabo de vacío consiste en un depósito dónde se ha generado el vacío, de esta forma al “tirar de la cadena”  se succionan los deshechos depositados en la taza del WC, después de succionar se tira un poco de agua para limpiar la taza del retrete. Una vez limpio, todos los deshechos se centralizan en un depósito para después ser vaciados en el aeropuerto.

En el siguiente vídeo podemos observar el sistema de vacío que lleva el A380, bastante complejo debido a su envergadura. Está en inglés, pero es entiende bastante bien.

A380 : 130mph toilet flush – Youtube

El drenaje del avión

Una vez en tierra, toca rellenar al avión con agua potable además de limpiar los depósitos de caca.

En primer lugar lo que se hace es rellenar los depósitos de agua potable del avión, esto se hace a través de un depósito centralizado, desde el cual se bombea el agua hacia hervidores (para hacer té o café), o hacia el lavabo, ya sea para lavarse las manos, ó limpiar la taza del inodoro.

En esta imagen se puede ver el rellenado de agua potable en un TU-154M.

Antes hemos visto los dos tipos distintos de lavabo que hay, en el caso del lavabo de vacío, se conecta al depósito principal a otra máquina de vacío, la cual succiona toda la porquería acumulada en depósito centralizado de aguas negras.

un camión de tierra succionando el depósito centralizado del avión.

En el caso del retrete químico, se aproxima un camión con una bomba que succiona el racasan sucio, e inyecta una nueva dosis de agente químico, a través de una válvula que accede a tales depósitos

Imagen de la válvula de drenaje de un TU-154M

A veces los pasajeros/as arrojan tampones, papeles, colillas, compresas, u otros objetos que colapsan el sistema de succión, así que desde surcandoloscielos animamos a los futuros pasajeros que arrojen los objetos a las papeleras señalizadas para tal fin.

+ Bonus

Drenaje de un TU-154M al estilo ruso.

Esperamos con este post haber respondido a la “gran” curiosidad sobre el funcionamiento de los lavabos de avión.

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Alejandro Maclean, el piloto español, en la súper 8 – © Ángel Ferrer

Pero vamos a lo que nos interesa. El sábado pudimos disfrutar de las jornadas de clasificación, dónde Hannes Arch quedó primero y le puso las cosas difíciles a su inmediato perseguidor, en inglés Paul Bonhomme. Con esto, Arch sumaba un puntito más y quedaba por detrás del inglés a tan solo 3 puntos de distancia. Prometía una lucha intensa el domingo para ganar el campeonato mundial. En tercera posición quedaba el rookie australiano del año, Matt Hall, que tras su primer podio en la anterior cita en Oporto llegaba con ganas de resultados, necesarios si quería optar para podio en el campeonato, pues competía a escasos puntos con otros tres pilotos. Por otra parte, el piloto español jugaba en otra guerra, pues tal como explicó, no tiene ni el motor ni los medios necesarios como para ponerse al nivel de los primeros clasificados. Llevan trabajando toda la temporada con el avión y esperan que para el año siguiente sea más competitivo, sobretodo en el aspecto aerodinámico, en el que están trabajando con fuerza. Así pues, en las jornadas de clasificación, Alejandro no defraudó, y si no quedó entre las primeras posiciones, si quedó fuera de las wild card (una especie de repesca que se hace el día de la carrera)

Paul Bonhomme saliendo del Quadro – © Ángel Ferrer

El domingo llegaba con un nivel de suspense elevado, Bonhomme y Arch se lo jugaban todo. Si uno fallaba, perdía la posibilidad de llevarse el campeonato. Bonhomme dependía de si mismo, y se comentaba que Arch estaba jugando psicológicamente con el para intentar meterle presión y ponerle nervioso.

Hannes Arch en la Final 4 – © Ángel Ferrer

Ambos fueron pasando rondas hasta llegar a la gran final entre los 4 mejores pilotos del día. La cosa estaba animada con un orden de aparición que dejaba el misterio hasta el final. El primero en salir era Nigel Lamb con su avión amarillo tan característico, el segundo en hacer la final4 era Matthias Dolderer . Los dos último eran Bonhomme y Arch. Bonhomme marcó un estupendo tiempo y Hannes Arch se vio obligado a exprimir todo su potencial para intentar mejorar el tiempo del británico. Tanto quiso forzar la situación que Arch acabó tocando un pilón del quadro, autoexcluyendose con una penalización de 6 segundos de toda posibilidad de llegar a ser número 1 del campeonato mundial de la Red Bull Air Race así como de no alcanzar el podio de la prueba de Barcelona.

Con Arch penalizado, Bonhomme se proclamó campeón de la Red Bull Air Race 2009, así como el campeón de la prueba. El podio de Barcelona quedó así

1. Paul Bonhomme – 1:22:87
2. Nigel Lamb – 1:23:84
3. Matthias Dolderer – 1:24:32

Paul Bonhomme y Matt Hall en la rueda de prensa –  © Ángel Ferrer

Con estos resultados, también quedaba decantado el liderato del campeonato, y como final de temporada, esto daría paso a la entrega de premios. Hubo una gran sorpresa y es que en tercer lugar entró el, también rookie, Matt Hall. Tal y como comentaba en la posterior rueda de prensa, a principio de temporada ni pensaba en llegar dónde ha llegado. Este año se lo tomó con “tranquilidad”, intentando no cometer errores  y penalizaciones, y coger los margenes suficientes de operatividad con su avión. Desde luego, haciendo solo eso, ha llegado legos.

1. Paul Bonhomme – 67  puntos
2. Hannes Arch – 60 puntos
3. Matt Hall – 36 puntos.

Con esto acababa la Red Bull Air Race 2009, la Festa al Cel 2009 y el IAM09.

En los próximos días haremos un balance de estos dos último eventos, que por una parte han sido alabados y por otra, criticados. Y es que ya se sabe, nunca llueve a gusto de todos.

También aprovecho para animar a la gente a participar y opinar sobre el festival mediante facebook, o si lo deseáis y no tenéis cuenta, también lo podéis hacer aquí mismo.

Y por último, excusarme por el retraso del post, así como la salida de las fotografías para los que nos seguís por facebook, pero he tenido problemas serios con dos discos duros (si, los dos, y a la vez… wtf),  dónde tenía el sistema operativo y las fotografías del evento, con lo que ni he tenido ordenador y las fotos tal vez tarden en salir más de la cuenta, sobretodo las del viernes y sábado, o, y esperemos que no, tal vez no salgan.

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Como ya se había anunciado, el festival se partirá en dos días y se intercalarán con las pruebas de la Red Bull Air Race. La cosa queda tal que así:

Sábado 3

Inicio del Festival 12h45m

• 12h45: Formación Dos aviones HA-220 Super Saeta
• 13h01: Salto BASE Atleta Red Bull (Ueli Gegenschatz)
• 13h04: Salto PAPEA (1ª rotación)
• 13h11: Acrobacia Extra 300L SEAT con François Lèvot, 3er clasificado mundiales acrobacia
• 13h17: Salto PAPEA (2ª rotación)
• 13h22: Vueling Airbus 320
• 13h30: Vuelo aviones históricos de transporte, conmemoración 90 aniversario aviación comercial en Barcelona (Antonov 2, Douglas DC-3, Junkers 52)
• 13h36: Vuelo aviones históricos Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya (MBB S223 Flamingo, Zlin Z-326 Trener Master, Zlin Z-526 Akrobat, dos Bückers Jungmann, y un North American T-6)
• 13h59: Breitling DC3
• 14h04: Breitling Jet Team (7 x Entrenadores L-39 Albatros)
• 14h33: Patrulla Culebra (2 x Sukhoi 26M)
• 14h50: Salto Paracaidista traje alas Ueli Gegenschatz + Joulian B.
• 14h54: Exhibición aviones extición de incendios Air Tractor AT802F FireBoss
• 14h59: Patrulla ASPA
• 15h23: Primera Sesión Clasificatoria Red Bull Air Race
• 16h20: Exhibición Avión SGM F4U-4 Corsair
• 16h25: Acrobacia Extra 330SC Renaud Ecalle, piloto de l’Armée de l’Air francesa, campeón del mundo de acrobacia
• 16h36: Acrobacia Helicóptero BO-105 Red Bull
• 16h45: Segunda Sesión Clasificatoria Red Bull Air Race
• 17h40: Exhibición Alphajet Armée de l’Air
• 17h48: Exhibición Harrier AV8B Armada
• 17:45 Resultados de la jornada.
• 18:00 Fin de la jornada de clasificaciones

Fin del Festival 17h53

Domingo 4

Inicio del Festival 12h43m

• 12h43: Formación Dos aviones HA-220 Super Saeta
• 13h01: Salto BASE Atleta Red Bull (Ueli Gegenschatz)
• 13h04: Salto PAPEA (1ª rotación)
• 13h12: Acrobacia Extra 300L SEAT con François Lèvot, 3er clasificado mundiales acrobacia
• 13h19: Salto PAPEA (2ª rotación)
• 13h24: Spanair Airbus 320
• 13h29: Vuelo aviones históricos de transporte, conmemoración 90 aniversario aviación comercial en Barcelona (Antonov 2, Douglas DC-3, Junkers 52)
• 13h49: Exhibición Avión SGM F4U-4 Corsair
• 14h03: Salto Paracaidista traje alas Ueli Gegenschatz + Joulian B.
• 14h07: Exhibición aviones extición de incendios Air Tractor AT802F FireBoss
• 14h12: Exhibición 2 x Harrier AV8B Armada Española
• 14h23: Primera sesión Gran Final Red Bull Air Race
• 14h52: Breitling DC3
• 14h57: Breitling Jet Team (7 x Entrenadores L-39 Albatros)
• 15h30: Segunda sesión Gran Final Red Bull Air Race
• 16h07: Tercera sesión Gran Final Red Bull Air Race
• 16h34: Acrobacia Helicóptero BO-105 Red Bull
• 16h44: Última sesión Red Bull Air Race (Final 4)
• 16h59: Exhibición Alphajet Armée de l’Air
• 17h07: Patrulla Culebra (2 x Sukhoi 26M)
• 17h14: Vuelo aviones históricos Fundación Parc Aeronàutic de Catalunya (MBB S223 Flamingo, Zlin Z-326 Trener Master, Zlin Z-526 Akrobat, dos Bückers Jungmann, y un North American T-6)
• 17:15 Entrega de Premios RBAR
• 17h21: Acrobacia Extra 330SC Renaud Ecalle, piloto de l’Armée de l’Air francesa, campeón del mundo de acrobacia
• 17h35: Patrulla ASPA
• 17:45 Results, Summary, Interviews, Highlights of the Day

Fin del Festival 17h53

Como siempre, la última hora la tenéis en la web de la Festa Al Cel.

Para los que les pueda interesar, mañana hay un par de eventos relacionados con la Red Bull Air Race. Para empezar, en el Campus Nord de la UPC, Sergio Plà Merino, coordinador del equipo de pilotos Red Bull Air Race y  Guillermo Parodi de UAV Avionics presentarán una descripción y introducción de la Red Bull Air Race de Barcelona, se describirá el código de puntuaciones y se tratará el sistema de telemetría asociado. Esto será de 16h a 17.30h en el aula Máster de este campus. Posteriormente, habrá una competición en la Plaça Telecos que simula la carrera real realizada con aviones teledirigidos de porexpan y puertas hinchables. La inscripción a la carrera se realizará después de la conferencia y contará con un número limitado de plazas. Los premios a los mejores concursantes consistirán en dos pases para la Red Bull Race Club el domingo 4 de octubre. +info

A las 20.30h, en el club Shoko, se darán cita los pilotos Alejandro Maclean, Paul Bonhomme, Hannes Arch, Matt Hall, Yoshi Muroya. Podréis conocerlos y hablar con ellos.

Recordamos, además, que el jueves se da el pistoletazo de salida al IAM09. En la Fira de Sabadell, hay prevista una jornada de symposiums muy interesantes, con el siguiente horario:

• 10:00 – 11:30 h: La navegación por satélite en aviación civil: proyectos GIANT, GIANT2 y HEDGE
• 11:30 – 11:45 h: Coffee Break
• 11:45 – 12:50 h: El futuro del aeropuerto de Sabadell
• 13:00 – 14:30 h: Inauguración oficial del IAM
• 16:00 – 17:30 h: Infraestructuras aeroportuarias: competencia o complementariedad
• 17:30 – 18:30 h: Nueva regulación europea

más información, en la web del IAM09

Vamos, que tenemos una semanita para no cagar

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Tenemos planeado una hora de vuelo por la costa del Maresme, comarca costera barcelonesa, saliendo por la zona del Circuit de Catalunya, para posterior volar hacia la costa. A partir de ahí, daremos una vuelta por el pueblo dónde residimos Andreu y yo (nos hace ilusión ver el pueblo desde el aire) y posterior línea de costa hasta Blanes. Ahí, próximos al aeropuerto de Girona (GRO/LEGE) viraremos hacia el interior con el Montseny delante. Al encontrarnos la autopista AP7 la seguiremos para volver a encontrarnos con el Circuit de Catalunya y posterior el punto E del aeropuerto de Sabadell.

Tras marcar la ruta, emprendemos el camino hacia la oficina del Aeroclub para la entrega de las llaves (que bien suena esto) y la documentación. Hacemos en este momento la hoja de carga y centrado de nuestra Cessna 172R y vemos que un poco más y nos pasamos del MTOW (Máximo peso de despegue). Tendremos poco menos de 40 kilos, si mal no recuerdo, de margen. Por suerte, tenemos el depósito en filler cap (a ¾ de su capacidad) así que tendremos para horas y no sufriremos de sobrepeso. Unas firmas y procedemos al ARO de Sabadell para rellenar el plan de vuelo. Una vez hecho esto, bajamos a la oficina de meteo del aeropuerto. La verdad es que tenemos un día fabuloso, sin viento y con cuatro nubes que decoran el cielo. Ni el METAR ni el TAF nos dan nada de qué preocuparnos

METAR: LELL 060730Z 00000KT 9999 FEW025 19/24 Q1021

TAF: LELL 060500Z 0606/0615 14003KT 9999 FEW025

Con todo resuelto, nos vamos a plataforma para preparar nuestra Cessna 172R, la EC-JTJ, equipada con la Garmin G1000, un sistema de aviónica avanzada que, como nos comenta JB, puede llegar a ser más avanzada que la incorporada en algunos jets privados.

La Cessna 172R, EC-JTJ, que nos llevará esa mañana – © Ángel Ferrer

Tras todos los chequeos pre-vuelo nos montamos en la Cessna. Para los que no hayan entrado nunca en una de ellas, la C172 tiene el espacio interior similar a la de un utilitario pequeño. Además, al ser de ala alta, y al ser yo muy alto, es algo curioso la forma de entrar en la cabina, aunque sin complicaciones uno se acomoda y puede apreciar el tamaño real del G1000

Cabina de la Cessna, equipada con la G100, despues de arrancar el motor – © Ángel Ferrer

Iniciamos rodaje nos dirigimos al punto de espera de la pista 13. Una vez alcanzado, esperamos el aterrizaje de un helicóptero, y como nos advierte JB, la Cessna se empieza a revolver cuando el heli nos pasa por encima. Hacemos la prueba de motor y una vez completada nos alineamos con la pista, ocupando toda la pista y alineando con el eje central, como dice el piloto. Motor a tope y con un margen de 5 nudos, rotamos a los 60kt, para evitar algún sustillo por ir bastante cargados.

Despegando de Sabadell. Efectuamos el viraje de viento cruzado – © Ángel Ferrer

El avión responde bien y subimos a buen ritmo, aproximadamente a unos 500  o 700ft/min hasta alcanzar la altura que llevaremos durante el primer tramo del vuelo, unos 2500 pies. Una vez llegados a la altura del Circuito y dejando a nuestra derecha el peaje de La Roca de la AP7, viramos hacia la costa. Se nos presenta un día solado, con unas nubes a unos 3000 o 3500ft de las que no nos tendremos que preocupar por estar por encima del nivel máximo permitido para VFR en la zona. Delante se nos presentan los característicos edificios altos de Montgat y un poco más hacia la izquierda identificamos el puerto del Masnou, al que, con un suave viraje, procedemos directamente. Esto nos permite una vista privilegiada de Badalona, y más al fondo Barcelona con esa niebla característica de los días calurosos provocada por la polución y la humedad del mar en el aire.

Las poblaciones de Alella y El Masnou – © Ángel Ferrer

Una vez tenemos a nuestra derecha el puerto, y alineados con la costa, procedemos a hacer una vuelta por la zona, lo que nos permite disfrutar nuevamente de unas vistas privilegiadas de la ciudad de Barcelona, de las casitas de las poblaciones sobrevoladas y del mar mediterráneo en todo su esplendor.

En primer términa, Montgat. Al fondo Badalona, Sant Adrià y Barcelona – © Ángel Ferrer

Mucho más no nos podemos acercar a Barcelona puesto que entraríamos en la zona prohibida a los tráficos VFR, así que decidimos subir hacia Girona por la costa. En un momento nos plantamos en Mataró, aunque no sabría decir el tiempo empleado, pues en ese momento ni iba pendiente de relojes. Se nos ocurrió la idea de sintonizar el VOR de CLE (Calella) e interceptar algún radial, pero desistimos por desviarnos mucho del rumbo. Así que dejando a la izquierada el VOR y Blanes a la derecha, entramos para el interior.

Viramos de la costa hacia el interior. En la pantalla de la G1000 podéis observar LEGE a la derecha de nuestra posición. El VOR de CLE (Calella) lo teníamos sintonizado y aparece a nuestra izquierda – © Ángel Ferrer

Una vez nos encontramos con la autopista AP7, la seguimos como teníamos planeado hasta encontrarnos con el Circuit de Catalunya nuevamente. El vuelo era tranquilo y nivelado, a unos 2000 pies y con un sol maravilloso que nos daba por la parte izquierda de la Cessna. Suerte de las entradas de aire que lleva, puesto que sin ellas nos hubiéramos asado. La verdad es que las sensaciones dentro de la avioneta es como si de un coche se tratase. Si no hay turbulencias el vuelo es perfectamente nivelado sin sobresaltos. Aunque fue en ese punto, al dejar las montañas y entrar en la “civilización” de nuevo, que la avioneta empezó a dar algún saltito. Pero que mejor que añadirle un poco de movimiento para hacerlo más interesante. Obviamente, eran movimientos suaves, nada que ver con el vuelo bien movidito que tuvimos meses atrás por el pirineo, con fuertes vientos y entre montañas, que nos hizo aquel vuelo memorable.

El Circuit de Catalunya, dejándolos a la izquierda – © Ángel Ferrer

Una vez sobre el Circuit, buscamos el punto E del aeropuerto para poder entrar en circuito. Este punto, determinado por la antena de Radio Nacional de España, me costó encontrarlo. Claro está, JB sabía dónde buscar. Yo casi hasta que no la tuve delante no la vi.

El punto E de Sabadell. La famosa antena, nada fácil de ver jeje – © Ángel Ferrer

Al situarnos sobre el punto E, llamamos a Sabadell en 120.800Mhz. Sin tráfico en la zona, nos autorizan a base y final desde este punto, así que procedemos a dos virajes para situarnos en final. El primer de ellos nos sitúa en un viento en cola con la ciudad de Terrassa delante y de fondo el VOR visual de Catalunya, como lo llamó JB: Montserrat.

Virando para base de la pista 13 – © Ángel Ferrer

El VOR visual de Cataluña: Montserrat – © Ángel Ferrer

Otro viraje nos coloca en una base larga y finalmente en una larga final a la pista 13.

En final de la pista 13 en Sabadell – © Ángel Ferrer

El aterrizaje fue muy suave, aunque he de reconocer que pensaba que nos quedábamos cortos. Hay una gran diferencia con el Flight Simulator, pues en la realidad, la Cessna tiene ese punto de “flotabilidad” que en el simulador no se consigue. Así, JB niveló el avión y cayo suavemente, finalizando levantando el morro. El desnivel de la pista de Sabadell da la sensación de que vas más bajo de lo que realmente vas, y es por eso que creí que quedábamos cortos.

Con esto finalizó nuestro vuelecito, una horita (en realidad, 55 minutos) de esas en la que disfrutas cada minuto. De ahí volvemos al Aeroclub y al bar. Finalizamos con un debriefing acompañado por un café con hielo y dos cocacolas. Habíamos quedado a las 8.30 de la mañana y ya eran las 12h. Mi madre, que no es una entusiasta de que vuele en avioneta, me había dejado tres mensajes… ¡¡creo que pensaba que me había matado o algo!! jajaja

Ya es hora de volver a casa, cada uno por su camino y con el agradecimiento a JB por habernos dado la vuelta en avioneta. Creo que tenemos que organizar otro vuelo para volver a disfrutar de surcar los cielos como aquella mañana hicimos

PD: Ahora solo falta que LandingShort nos deslumbre con algún vídeo del vuelo

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Por una parte ya se conoce el recorrido y la posición de las puertas de la Red Bull Air Race tal como se indica en el mapa inferior.
View Red Bull Air Race Barcelona Spain 2009 in a larger map

Por otra parte los participantes de la Festa al Cel 2009 para este año ya se van fijando. Han habido incorporaciones de última hora y alguna caída de cartel. Así que estad atentos a próximas actualizaciones. Los participantes son los siguiente, a falta de la parrilla horaria definitiva:

Ejèrcito del Aire

• Patrulla Aspa (5 helicópteros Eurocopter EC120B Colibrí)
• Patrulla Acrobática Paracaidista del Ejército del Aire (PAPEA)

• Antonov 2
• Douglas DC3
• Junkers 52
• Lockheed Super Constellation (Cae por fallos técnicos. En su lugar, enviaran un DC3)

Aviones de Pasajeros (Conmemoración 90 aniversario del primer vuelo comercial a Barcelona)

• Airbus 320 Spanair (EC-IPI)
• Airbus 320 Vueling (Se rumorea que tal vez sea alguno decorado con los stickers de Custo)

Armée de l’Air de Francia

• Demostración Reactor Alphajet
• Extra 330SC. Campeón del Mundo de Acrobacia, Renaud Ecalle

Flying Bulls

• MBB BO105 (Helicóptero acrobático)
• F4U-4 Corsair (Avión de combate de la Segunda  Guerra Mundial)

Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya

• 2 x Bücker Jungmann
• Aviones acrobáticos históricos Zlin Akrobat y Zlin Trener Master
• North American T-6 Texan (Avión de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial)
• MBB 223 Flamingo

Primeros reactores españoles

• Vuelo en formación de dos Hispano Aviación HA-220 Super Saeta, el primer reactor español

Atletas Red Bull

• Paracaidistas Salto BASE
• Equipo de Paramotores acrobáticos

Patrulla de Reactores

• Breitling Jet Team

Vuelo acrobático

• Patrulla Culebra (Cástor Fantoba y Juan Velarde, Sukhoi 26M)
• Extra 300L (François Lévot, 3er mejor piloto acrobático del mundo)

Esta información está sacada de la web oficial del festival aéreo.

He leído muchos comentarios sobre lo soso del cartel. La verdad es que no abundan los aviones a reacción, que es  lo que todo el mundo está buscando. No obstante, si lo miramos con detenimiento, personalmente creo que es un cartel muy completo, teniendo en cuenta que antes nos empacharemos de Red Bull Air Race. Hay bellezas y relíquias que no se ven todos los días. Además, se incluyen el Alpha Jet francés y los Breitling Jet Team, con sus L39 Albatros. ¿Qué opináis vosotros?

Por parte del International Air Meeting que se celebrará en la Fira de Sabadell conjuntamente a la exposición estática en la plataforma del Aeropuerto de Sabadell, están ya disponibles las invitaciones para la entrada de Gran Público y Profesionales. Sólo es necesario bajársela, imprimírsela, y podréis asistir gratuitamente al recinto ferial.

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El Fokker 100 tras la evaciación – dpa

Resultado de ello, y a pesar del lecho de espuma dipositado por los bomberos en la pista, se pudieron ver estas imágenes

Contact Air Landing at Stuttgart – Youtube

vaya, si que hicieron contacto con el suelo….

más información, en aviation seafety

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