Szkutnik amator

Nasza motorówka - rodzaj napędu - jaki wybrać ?

2011-07-22T06:58:00.000-07:00

Napęd łodzi motorowej to bardzo ważna decyzja, którą należy podjąć przed zakupem łodzi. Kupując używaną łódź z oryginalnym zestawem napędowym, dokonujemy wyboru najpewniejszego, nie zawsze jednak najtańszego.
Ważną rzeczą jest pozyskanie od sprzedającego informacji jak ten zestaw był użytkowany.
Czy silnik był „przegrzewany”,
czy łódka pływała po morzu ( konserwacja i serwis po sezonach),
czy zestaw był naprawiany (przyczyny usterek),

Jako początkujący, wybieramy oczywiście wersję ekonomiczną, czyli dobór jednostki napędowej we własnym zakresie. Posiadając uprawnienia sternika motorowodnego, zakładamy, że łódź nie może być zbyt duża i zbyt ciężka z uwagi na możliwość bezproblemowego transportu i wodowania. Zatem nasza łódka, będzie się mieścić w przedziale 450cm - 600cm długości i max. 200-250 cm szerokości.

Zmniejszenie wagi łodzi to zredukowanie potrzebnej mocy silnika i oszczędności na paliwie .
Drugim ważnym parametrem, który należy wziąć pod uwagę przy doborze jednostki napędowej, to zanurzenie łodzi. Założyliśmy więc podstawowe parametry dla wymarzonej łódki:
- wielkość jednostki,
- gdzie i jak będziemy pływać,
- wiemy jak to transportować i użytkować.

Pozostaje, wybrać i dopasować odpowiedni napęd. Posiadając już skorupę bez silnika z wymontowanym silnikiem stacjonarnym mamy tak naprawdę 2 gotowe rodzaje napędu do wyboru: strugowodny, i klasyczny z przekładnią ZET.

Problem w tym, że montaż strugi wymaga wlaminowania w dno kadłuba tzw. tunelu hydroodrzutowego w którym śruba napędowa wytwarza ciśnienie powodujące, poruszanie się łodzi do przodu, a po zamontowaniu odwracacza strugi, łódż będzie płynąć wstecz .
Następne „schody” pojawiają się przy obliczaniu mocy silnika dla naszych założeń, jego wagi oraz trudnych jak dla początkujących problemów z montażem i dostrajaniem ciągu.
Wadą strugi jest stosunkowo mała sterowność łodzi na niskich obrotach oraz znaczna strata mocy (niewspółmiernie większe spalanie w stosunku do zaburtowych)
Zaletą jednak tego napędu jest z pewnością fakt, że poleca się go początkującym, bo taką łodzią można pływać po płyciznach i podpływać do brzegu bez obawy o zniszczenie napędu.

Napęd klasyczny silnik + przekładnia zet (lub inna) – to właściwie gotowe rozwiązanie – kupić zestaw napędowy i zamontować do łodzi. Zaletą tego rozwiązania w naszym przypadku
jest z pewnością fakt prostoty montażu jednostki napędowej do przygotowanej komory silnika i montaż przekładni na rufie. Są także wady, napęd klasyczny jest napędem „sztywnym” to oznacza, że nie zawsze i nie wszędzie będziemy mogli podpłynąć bez „moczenia tyłka”. Trudniej jest też dobrać, znaleźć i zestroić odpowiednio lekką jednostkę silnika o dobrym stosunku wagi do mocy. Dodatkowo, dla spokojnej relaksacji na wodzie, musimy dobrze wytłumić komorę silnikową, co robiąc od podstaw – wymaga nie tylko wiedzy ale zajmuje także sporo miejsca na pokładzie łodzi.

Najprostszym rozwiązaniem, jest zamontowanie na pawęzi, silnika zaburtowego.

Posiadając- jak wspomniałem - skorupę z wymontowanym napędem klasycznym – zyskujemy na: cennej powierzchni pokładu, najczęściej na wadze, oszczędności czasu przy montażu gotowej zwartej i kompletnej jednostce napędowej możliwej do demontażu w każdej sytuacji. Dzięki trymowi, podnosząc silnik podpłyniemy praktycznie wszędzie. Dobór mocy takiej jednostki można w najprostszy sposób obliczyć jako iloczyn całej wagi łodzi z silnikiem przez 10. Np.: łódka z sinikiem i 5 osobami będzie ważyć 1000 kg, - tak więc silnik o mocy 100 KM będzie wystarczający dla naszej konstrukcji. Ale UWAGA!!! – każda gotowa (firmowa, markowa) konstrukcja jest już obliczona wytrzymałościowo do danej mocy sinika. Chodzi tu m.in. o wytrzymałość samego laminatu, kształt kadłuba, konstrukcję i solidność pawęży. Jeżeli nie dobierzemy (wzmocnimy rufy) montując odpowiednio wyliczoną wytrzymałościowo pawęż, montaż jednostki o większej mocy może być dla nas ostatnią radością na wodzie. Warto więc, jak cały czas zachęcam skorzystać najpierw z wiedzy starszych kolegów lub specjalisty w tym zakresie. Upartym polecam wiele lektur nawet z internetu, bo choć wiedza w tej materii jest jeszcze u nas skąpa i trudnodostępna – wiele problemów można rozwiązać dzięki wymianie doświadczeń nawet na Skyp’ie.

Projektujemy własną łódź

2011-07-22T03:15:00.000-07:00

Wielu z nas, pasjonatów pływania łodziami motorowymi, na samym początku „ciernistej drogi” – zastanawia się głównie nad wyglądem łódki by później przenieść swoje marzenia na kartkę papieru w formie projektu do realizacji. Posiadając podstawowe umiejętności manualne i determinację, można z każdym projektem poradzić sobie bez większych trudności. Dlatego zachęcam do realizacji własnych marzeń, bo w końcu ma to być nasza łódka.

To była skorupa - punkt wyjścia do modernizacji.

To zamierzałem nadbudować w oparciu o kadłub.

A tak to wyszło w "stanie surowym zamkniętym"

Wcześniej pisałem o tym, jak wybrać „skorupę” lub gotową łódź do „przeróbki” oraz o czym pamiętać, by uniknąć kłopotów podczas budowy łodzi. Chcę jednak poświęcić kilka słów uzupełnienia do fazy projektu - pomiędzy wakacyjną fascynacją motorowodniactwem a momentem niezłomnej decyzji o realizacji marzeń o własnej łodzi. I tu od razu zasadniczy punkt projektu – finansowanie. Jeżeli myślicie, że wybudujecie łódkę w 3 miesiące za „powiedzmy” 10.000 PLN – to powiem tak:
Jest to możliwe, jeśli skorupa posiada komplet podstawowych rzeczy z wyposażenia. ( takielunku, minimum foteli, itd..) . Innymi słowy, warto czasem odczekać pewien czas na wyszukiwanie „okazji” gotowej skorupy z pełnym podstawowym wyposażeniem nawet bez silnika.
Dlaczego o tym mówię, zazwyczaj takie okazje to łodzie nietypowe, starsze lub egzemplarze łodzi z małych serii. Oznacza to często kłopot ze znalezieniem wielu rzeczy dla wyposażenia ( niewymiarowe drabinki, kosze, relingi, długości sterociągów itp.) Jeżeli w zakupionej łodzi są już te rzeczy – mamy wiele kłopotów z głowy a i sporą oszczędność kosztów.
Zakładam, że kupiliście już bazę do Waszego projektu. Powiedzmy będzie to częściowo wyposażona skorupa z kadłubem V o długości ok 6,5 m i szerokości 2,2-2,5m. Warunek niezbędny! – kadłub musi byś „zdrowy” bez pęknięć, dziur, czy śladów łatania – o czym wspomniałem wcześniej.
Projektując przyszły „wygląd” łodzi musimy dokładnie przyjrzeć się skorupie i dokładnie wymierzyć jej cały obrys z zewnątrz i wewnątrz korzystając ze zdjęć w kilku ujęciach i zbliżeniach. Musimy te wymiary opanować, bo będą one ważne na każdym etapie prac. Na rzutach ogólnych możemy popracować nad przyszłym obrysem i wyglądem łodzi. Jeżeli już naniesiemy własne obrysy i wygląd na wykonanych zdjęciach skorupy – możemy przystąpić do „rozbierania” gotowego projektu graficznego na poszczególne rysunki (rzuty, przekroje) techniczne z wymiarowaniem.
Na tym etapie warto pamiętać nie tylko o ewentualnych liniach cięcia płaszcza, czy rufy, ale czas już w tym momencie zaplanować ewentualne przejścia burtami na dziób, wysokość kabiny, rozmiar ergonomię w kokpicie, funkcjonalność pokładu, rozstaw siedzisk czy kanap, kabinę i jej funkcję, zejściówki do wody, WC, szafki w kabinie i wiele szczegółów które „wymyśleliśmy” sobie na wstępie w projekcie graficznym. Odniesienie tych „detali” na konkretne przekroje i rysunki techniczne (realizacyjne) pozwoli nam uniknąć wielu błędów podczas realizacji prac. Cały czas jednak musimy pamiętać o naczelnej zasadzie „przeróbek” – nasze działania nie mogą osłabić konstrukcji przy cięciach kadłuba czy płaszcza łodzi. Dokładny harmonogram prac modernizacyjnych pozwoli nam uniknąć popełnienie fatalnych błędów, często nie do naprawy. Dlatego tak ważnym jest by dokładnie wiedzieć w jakiej kolejności wykonywać zamierzone prace – oto krótki przykład:
1. Roboty wstępne.
- rozbieranie skorupy (dokładne ustawienie i wypoziomowanie i zabezpieczenie skorupy na czas prac)
a. zdjęcie okuć i listwy bocznej
b. demontaż owiewki i relingów
c. usunięcie kabli i sterociągu
d. zerwanie starej podłogi
e. czyszczenie i kontrola stanu wnętrza skorupy
f. uzupełnienie pianki w komorach wypornościowych
g. kontrola stanu i naprawa łączenia (sklejenia) skorupy z płaszczem łodzi
h. korekta wymiarów ( w stanie zerowym) skorupy po wyczyszczeniu.

Po co tak szczegółowo? – ano na samym początku może się okazać, że pozornie gładki z zewnątrz żelkot to wynik „zgrabnej” łaty kadłuba po spotkaniu z kamienistym dnem. Z zewnątrz łata będzie nie widoczna, bo zalana żelkotem i wypolerowana jest praktycznie niewidoczna. Natomiast od wewnątrz – wykonana naprawa sprzed kilku lat może okazać się „spartolona” i łata odchodzi od dna kadłuba. To zasadnicza czynność którą należy wykonać przed jakimkolwiek dalszym działaniem przy kadłubie – dokładnie sprawdzić dno i części nadwodną kadłuba pod względem stanu laminatu. Podobnie ma się ze stanem połączenia kadłuba łodzi z płaszczem. To zasadniczy punkt „sztywności” oraz parametrów wyważenia całej konstrukcji wpływający na zachowanie się łodzi na wodzie. Stąd w uwadze do „rozbieranie skorupy” znalazło się dokładne ustawienie i wypoziomowanie łodzi przed jakimikolwiek pracami.
I tak po kolei opisujemy sobie następne etapy prac. Powstaje zatem dokumentacja wykonanych robót, która może być przydatna przy rejestracji łodzi. Poza tym, będzie ona dokumentem nie tylko nakładów ale zakresu modernizacji i jakości robót. W trakcie prac rozbiórkowych możecie natrafić na tabliczki producenta z serią i numerem łodzi – należy to zachować i pamiętać o wbudowaniu jej po zakończeniu prac.
Uzupełniłem blog tą tematyką, ponieważ sam nie ustrzegłem się błędów, co na szczęcie kosztowało mnie tylko stratą własnego czasu. Dlatego ważne jest lepiej dwa razy dłużej pomyśleć na etapie początkowym budowy niż później mozolnie naprawiać to co się ominęło albo „spieprzyło”. Będzie mi miło, jeśli tych kilka uwag przyda się w realizacji Waszych marzeń.

Jak obliczyć wyporność łodzi i moc silnika?

2011-02-01T13:26:00.000-08:00

W warunkach jakie zazwyczaj mają pasjonaci motorowodniactwa, obliczenia wyporności łodzi, można dokonać stosując prawo Archimedesa. Ten odkrył podstawowe prawo wskakując do wanny i ważąc wypartą wodę. My z reguły nie mamy aż tak sporego zbiornika, by zanurzyć w nim skorupę i sprawdzić ile waży wyparta woda przy danym zanurzeniu. Pozostaje nam przypomnieć sobie trygonometrię i policzyć objętość posiadanej łodzi wiedząc jednak uprzednio ile waży wraz z silnikiem i wyposażeniem. Łodzie o płaskim dnie i szerokim dziobie – dość łatwo zmierzyć i obliczyć ich objętość. Gorzej jest z łodziami o „fantazyjnych” kształtach w dodatku z dziobem „V”.
Domowe sposoby liczenia takich łodzi – opierają się na tzw. Współczynniku wypełnienia wymiarów granicznych. Założyć jednak musimy do jakiej maksymalnej głębokości nasza łódź może być zanurzona. Jedynym orientacyjnym punktem odniesienia dla przyjęcia maksymalnego wymiaru głębokości zanurzenia przed wyliczeniem wyporności – jest próg belki (pawęż). Zakładając oczywiście margines pozostawania silnika nad wodą np. 15 cm suchej stopy – możemy spokojnie przyjąć że wysokość ta będzie w granicach (53-57 cm dla stopyL minus 15cm a więc 38-42 cm) Szerokość łodzi mierzymy na wyliczonej wysokości. Długość łodzi – mierzymy na wysokości wcześniej ustalonej aż dotrzemy do dziobu.

Mając te 3 wymiary liczymy objętość powstałego prostopadłościanu.
Np.: szerokość = 1,8 m
Wysokość = 0,38 m zatem objętość V = 1,8 x 0,38 x 4,5 = 3,078 m3
Długość = 4,5 m
W tym momencie nie chcąc popełnić (dla małej łodzi) większych pomyłek, możemy przyjąć mnożnik wypełnienia kształtem łodzi obliczonego prostopadłościanu odpowiednio:
Dla łodzi o okrągłym dnie (zbliżonym do koła lub elipsy) - współczynnik 0,6
Dla łodzi o szerokim dnie – bardziej (prostokątnym) - współczynnik 0,7
Mnożąc wyliczoną objętość prostopadłościanu przez współczynnik otrzymujemy teoretyczną wyporność naszej łódki. ( 3,078 x 0,7 = 2,154 m3) czyli 2 154 kg tyle waży wyparta woda.
Ciężar naszej łodzi wynosi np. 1000kg z silnikiem i wyposażeniem. Zostaje nam 1 154 kg.
Co to oznacza – ano zapas na np. 5 członków załogi po 100 kg każdy i zapas 654 kg. Ten zapas jednak będzie gdy łódź teoretycznie będzie zanurzona na głębokość 38 cm – co raczej rzadko się zdarza – tak więc na pewno będzie to zanurzenie o wiele mniejsze (ok28 cm) Wysokość możemy wyliczyć dokładnie podstawiając do wzoru kolejno niższe wartości aż do momentu gdy wartość wyporności zrówna się z masą brutto łodzi.
Wyliczenia przedstawione można dokonać w sposób szczegółowy dzieląc obrys łodzi na kawałki i obliczając sumę objętości części. Wówczas oczywiście nie stosujemy współczynników wypełnienia.
Obliczenie wyporności łodzi może posłużyć np.; do wyboru długości stopy silnika. Jednak nie oznacza że nasza łódź będzie prawidłowo ustawiona na wodzie (wyważona) – ale to już inny temat.
Jaką moc silnika dobrać dla naszej łodzi?
Jeżeli budujemy łódź od nowa – zachowując zdrowy rozsądek i minimum wiedzy o wytrzymałości materiałów i konstrukcji ta porada może w pewnym sensie pomóc w decyzji wyboru. Jeśli jednak modernizujemy lub remontujemy gotową konstrukcję - radzę poszukać danych producenta o zalecanej maksymalnej mocy silnika. Będąc pewnym parametrów wytrzymałościowych własnej konstrukcji -nie wdając się w zawiłe obliczenia kształtu dzioba, oporów wody, i innych czynników wpływających na opory pływania – w prosty sposób można oszacować moc silnika niezbędnego do naszej łodzi.
Otóż na 95% pewności dobierzemy wystarczającą moc znając masę brutto łodzi z załogą.
Np.: waga łodzi brutto z silnikiem - 850 kg + 5 członków załogi = ok. 1250 kg / 10 = 125 KM. Przyjęło się że na każde 10 kg łodzi – trzeba 1 KM mocy silnika. Ot i po problemie!.
Zastrzegam jednak, że nie są to naukowe metody obliczania zarówno wyporności statków ani doboru mocy. Moc maksymalna silnika dla danej konstrukcji jest określona przed producenta w certyfikacie łodzi – natomiast metody ustalania wyporności statków określa ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 5 grudnia 2002 r. w sprawie pomiarów statków żeglugi śródlądowej (Dz. U. z dnia 15 stycznia 2003 r.)

Kormoran - wyrok w sprawie....

2011-01-29T06:38:00.000-08:00

Od wielu lat toczy się spór i sąd nad zgubnym wzrostem populacji kormorana w obszarze wielkich jezior mazurskich. Teza o pogorszeniu się rybostanu w mazurskich jeziorach przez wzrost populacji kormoranów jak się wydaje, „pasuje” wyłącznie i zarządcom wód, w tym szczególnie państwowym pod kuratelą PZW.

Nie jestem zwolennikiem trzebienia kormoranów , ale utrzymywania jego populacji w rozsądnych proporcjach. Ekolodzy i przyrodnicy znają skuteczne sposoby na ograniczenie populacji – i co?... i nic z tego nie wynika bo wynikać nie może. Kontrola zarybień w naszym kraju - jak może zaobserwować nawet nowicjusz w sztuce wędkarstwa polega na udokumentowaniu fakturą zakupu narybku i protokole zarybienia. Nader rzadkie są nadzory akcji zarybienia ze strony władz które taki obowiązek nałożyły więc „produkuje” się papiery, a ryb jak nie było tak nie ma.
Główną przyczyna złego rybostanu w naszych wodach jest nieracjonalna gospodarka rybacka. W krajach , gdzie rybostan jest na dobrym poziomie nikt o takim kuriozum nie słyszał.
1. nadmierne odłowy sieciowe , zwłaszcza siecią ciągnioną ,
2. odłowy ryb na tarliskach i zimowiskach spod lodu,
3. Odłowy w okresie ochronnym dla celów zarybieniowych - wielka fikcja w okresie przyjęć komunijnych – „szczupak na przyjęciu „.
4. „Mięsiarze” – prehistoryczna forma wędkarza , złapać , zabić wszystko to co żyje. Wędkarz w przeciwieństwie do „mięsiarza” łowi dla przyjemności walki z rybą a okazy rzadko wrzuca do siatki.
Wracam do wątku kormorana, jeszcze 10 lat temu na jeziorze Paniewo, na balach łowiłem spore okonie, leszcze, węgorze – a obok mnie w odległości 2 metrów łapał sobie kormoran. Jakoś mi to nie przeszkadzało mimo że to on częściej klapał dziobem z radości niż ja.

Karta wędkarska jest potrzebna zawsze przy połowach na wodach „publicznych” ( to tak od strony prawa) i każdy wędkarz musi ją mieć.
Strażników rybackich (poza wyjątkami) przeważnie sama karta wędkarska mało interesuje - skupiają swoją uwagę przeważnie tylko na zezwoleniu (bo z tego rozlicza ich i za to im płaci dzierżawca jeziora).
Temat nie stanowiłby rzetelnego źródła wiedzy dla dociekliwych i chętnych poznania tajników wędkarstwa, jeśli nie przytoczyłbym treści źródeł prawa obowiązującego w naszym kraju:

Źródło - Ustawa o rybactwie śródlądowym
Cytat:
Art. 7. 1. Za amatorski połów ryb uważa się pozyskiwanie ich wędką lub kuszą.

2. Amatorski połów ryb może uprawiać osoba posiadająca dokument uprawniający do takiego połowu, zwany dalej "kartą wędkarską" lub "kartą łowiectwa podwodnego", a jeżeli połów ryb odbywa się w wodach uprawnionego do rybactwa - posiadająca ponadto jego zezwolenie.

3. Z obowiązku posiadania karty wędkarskiej są zwolnione osoby do lat 14, z tym że mogą one uprawiać amatorski połów ryb wyłącznie pod opieką osoby pełnoletniej posiadającej taką kartę.

4. Z obowiązku posiadania karty wędkarskiej lub karty łowiectwa podwodnego są zwolnieni cudzoziemcy czasowo przebywający w Polsce, posiadający zezwolenie, o którym mowa w ust. 2. Z obowiązku tego zwolnione są także osoby uprawiające amatorski połów ryb w wodach uprawnionej do rybactwa osoby fizycznej, jeżeli uzyskały od niej zezwolenie na połów w tych wodach.

5. Kartę wędkarską lub kartę łowiectwa podwodnego wydaje starosta, po złożeniu przez osobę zainteresowaną egzaminu ze znajomości ochrony i połowu ryb przed komisją powołaną przez społeczną organizację amatorskiego połowu ryb; z obowiązku składania egzaminu są zwolnione osoby posiadające średnie lub wyższe wykształcenie rybackie.

6. Osoba, wobec której orzeczono cofnięcie karty wędkarskiej lub karty łowiectwa podwodnego, może przystąpić do powtórnego egzaminu najwcześniej po upływie terminu, o którym mowa w art. 27 ust. 2 pkt 3.

7. Społeczna organizacja amatorskiego połowu ryb za przeprowadzenie egzaminu, o którym mowa w ust. 5, pobiera opłaty w wysokości przez siebie ustalonej.

8. Uprawniony do rybactwa za wydane zezwolenie na uprawianie amatorskiego połowu ryb może pobierać opłatę w wysokości przez siebie ustalonej.

Po upadku PGR na Mazurach, 70 % wód, należy do POLSKIEGO ZWIĄZKU WĘDKARSKIEGO !!!, który sprzedaje pozwolenia rybakom na połów sieciami na swoich wodach, po czym sprzedaje złowione przez nich ryby np. w centrali rybnej w Ogonkach. Wędkarz, który chce wędkować musi uiścić opłatę roczną - 200 zł + ew. 100 zł za trolling na rzecz PZW. To jest chore!! I mam nadzieję że ci którzy rozdają operaty rybackie w końcu nie będą mieli czego wydawać bo woda będzie martwa, a już wiele jej do tego nie brakuje.

Właściwie temat został poruszony – podobnie jak autor tego artykułu. I co z tego wynika dla kormorana?... Chyba nic, i tak zostanie jedynym winowajcą braku ryb w mazurskich jeziorach do czasu gdy zarządcy i administratorzy nie obudzą się „skarpetkach” i nie zaczną pracować jak trzeba.

Laminujemy - łatanie dziur, pęknięć i przetarć

2011-01-24T13:27:00.000-08:00

Wbrew pozorom, załatanie dziury w poszyciu laminatowym nie jest trudne. Oczywiście, im mniejsza dziura, tym mniej czasu pochłonie naprawa. Podstawowym warunkiem, jaki trzeba spełnić, by nasza praca nie poszła na marne, jest odpowiednia temperatura w trakcie laminowania i niska wilgotność - tak powietrza, jak i naprawianego fragmentu kadłuba. Zakładamy, że naprawę przeprowadzamy latem w warunkach polowych. Najlepiej więc laminować po południu, gdy temperatura już spada i nie musimy się martwić, że od słońca "zagotuje" nam się żywica. Jednak musi być sucho a kadłub nie może być "spocony".
Miejsce pęknięcia szlifujemy tak od wewnątrz, i od zewnątrz by granica przygotowanego do klejenia obszaru była oddalona od najdalej sięgającego pęknięcia o jakieś 15-20 cm.
Dobrze, gdy łaty miały kształt zbliżony do koła, a kolejne jej warstwy były coraz mniejsze. Pozwala to na stopniowe rozkładanie się naprężeń w miejscu, gdzie poszycie ma większą grubość, a wiec i sztywność.
Na końcach wszystkich dużych szpar powstałych w wyniku uderzenia wiercimy wiertłem o średnicy 4 mm otworki, by zapobiec tzw. pełzaniu pęknięcia.
"Ustawiamy" poszycie tak by profil obszaru uszkodzenia był naturalny wypychając go - delikatnie od lub do środka. Jeśli powierzchnia jest sucha, zabieramy się do laminowania.
Najlepiej laminuje się pędzlem pierścieniowym (okrągłym) przystrzyżonym tak, by długość włosa oscylowała w granicach 3-4 cm. Jest sztywny i łatwiej tepować matę (wyciskać powietrze spod maty). Teraz smarujemy oszlifowaną powierzchnię kadłuba dość grubo Epidianem, kładziemy pierwszą warstwę i uderzając delikatnie pędzlem przesycamy ją żywicą. Po przesyceniu warstwy kładziemy drugi kawałek maty o średnicy mniejszej o jakieś 5 cm od pierwszej. Znowu przesycamy. Trzecią warstwę i następne (także mniejsze od poprzedniej o jakieś 5 cm) przesycamy, starając się jak najwięcej żywicy wydobyć z warstw już leżących.
"Przelanie" laminatu żywicą, sprawia że staje się kruchy i skłonny do pęknięć - mata ma trzymać konstrukcyjnie a żywica jest wyłącznie spoiwem.
Ja używałem maty o gramaturze 400-450 g/m2 (tzw. Łatwo przesiąkliwej). Kadłuby łodzi motorowych, podobnie jak jachtów, budowane są z żywic poliestrowych, do naprawy jednak lepiej użyć epoksydów. Do laminowania najlepiej używać Epidianu 52 lub 53 i najbardziej popularnego utwardzacza Z-1. Epidian 52 mieszamy z tym utwardzaczem w stosunku 1:13 (wagowo) a E 53 - 1:10. Czas żelowania 100 gramów w temperaturze 20°C wynosi w pierwszym przypadku 40 minut, a w przypadku E53 - 60 minut.
Nie może być natomiast wątpliwości, że jeśli rozległe uszkodzenie poliestrowego kadłuba zostanie naprawione przy użyciu żywic epoksydowych, i ponownie uszkodzone, tym razem miejscowo, to naprawa go przy użyciu żywic poliestrowych rzeczywiście staje się niecelowa. O ile jeszcze świeża żywica epoksydowa jakoś trzyma na starym laminacie poliestrowym, o tyle żywica poliestrowa zupełnie nie trzyma na laminacie epoksydowym. A to przemawia raczej za utrzymaniem jednorodności kadłuba, w więc naprawą go przy użyciu żywic poliestrowych.

"Kadłuby łodzi motorowych budowane są z żywic poliestrowych, do naprawy jednak lepiej użyć epoksydów. Doklejanie maty przesyconej polimalem do już utwardzonej struktury poliestrowo-szklanej nie daje pełnej gwarancji stworzenia trwałego połączenia. Do laminowania najlepiej używać Epidianu 52 lub 53 i sprawdzonego utwardzacza Z-1."
Podobną procedurę należy zastosować w przypadku "typowej dziury" w dnie kadłuba.
Po wyschnięciu łaty - zewnętrzną stronę (wcześniej oszlifowaną i oczyszczoną w odległości od 3-5 cm od miejsca uszkodzenia, można zaszpachlować szpachlą poliestrową ale w tedy trzeba malować kadłub. Ja wszelkiego rodzaju uszkodzenia zewnętrznej warstwy naprawiałem żelkotem nakładając delikatnie szpachelką a nawet żyletką w zależności od wielkości uszkodzenia. Kolor żelkotu stosujemy taki, jaki jest kolor żelkotu naprawianej powierzchni. Tą warstwę szlifujemy papierem wodnym (na mokro). Nakładamy tyle warstw aż nie wyrównamy ubytku. Na koniec polerujemy pastą polerską i po sprawie. Żelkot również mieszamy z utwardzaczem. Każdą naprawianą powierzchnię należy wcześniej dokładnie odtłuścić acetonem lub ksylenem.

Pływamy na morzu - obowiązujące przepisy

2011-01-21T07:38:00.000-08:00

Żeglując na polskich wodach morskich powinniśmy wiedzieć się w jakich rejonach można pływać pozostając w zgodzie z obowiązującymi przepisami. Nieznajomość przepisów często kończy się przykrym spotkaniem z strażą morską i przykrymi konsekwencjami.

Polskie wody morskie dzielą całe wybrzeże na 3 obszary, podległe Urzędom Morskim w Gdyni, Słupsku i Szczecinie. Każdy z tych Urzędów może określać własne przepisy dotyczące uprawiania żeglugi. Przepisy te są dostępne w każdym Kapitanacie i Bosmanacie portu oraz w terenowych placówkach Urzędów Morskich.

A oto wybrane postanowienia do przestrzegania pływając po morzu.

- nie wymaga posiadania specjalnych dokumentów ( jak np. karta rejestracyjna, uprawnienia żeglarskie itp.) ,pływanie po wodach morskich jednostkami o długości nie przekraczającej 5 m i powierzchni żagla nie większej niż 10 m².

- Żegluga dozwolona jest:

1) w strefie pływania w odległości do 2 Mm (mil morskich) od linii brzegu,

2) w porze dziennej od wschodu do zachodu słońca,

3) na wodach wolnych od lodu,

4) przy widzialności powyżej 2 Mil morskich.

- Za bezpieczeństwo żeglugi odpowiedzialny jest użytkownik jednostki pływającej.

- Na jednostkach pływających sportowych i rekreacyjnych samodzielną żeglugę mogą uprawiać osoby, które ukończyły 16 lat

- Każda jednostka pływająca powinna być wyposażona w kamizelki ratunkowe. Zaleca się posiadanie przynajmniej jednego z środków wzywania pomocy (radio z częstotl. morską lub race).

- Zabronione jest pływanie na akwenach zamkniętych dla żeglugi, oznakowanych kąpieliskach i akwenach szkoleniowych wyznaczonych przez właściwego terytorialnie kapitana portu lub Inspektorat Ruchu Morskiego.

- Zabrania się:

1) prowadzenia jednostek pływających przez osoby w stanie wskazującym na spożycie alkoholu lub podobnie działającego środka,

2) używania do żeglugi jednostek pływających technicznie niesprawnych,

3) używania do żeglugi jednostek pływających bez przypisanego wyposażenia w sprzęt ratunkowy i sygnalizacyjny,

4) zbliżania na odległość mniejszą niż 50 m od statków morskich stojących na kotwicy, torów wodnych dla statków morskich, statków morskich w ruchu, kąpiących się ludzi, wystawionego sprzętu rybackiego, znaków nawigacyjnych oraz miejsc zabronionych dla żeglugi

Oprócz wymienionych zakazów obowiązują nas okresowe wyłączenia akwenów morskich przez Marynarkę Wojenną. Komunikaty na ten temat nadaje I program PR po prognozie pogody.
Za naruszenie wymienionych reguł grożą nam konsekwencje:

- Po przekroczeniu dopuszczalnego obszaru pływania zostaniemy na nasz koszt (dość spory) odholowani przez jednostki Urzędu Morskiego, lub Straży Granicznej i dodatkowo ukarani mandatem.

- W razie podjęcia akcji ratowniczej naszej jednostce ratownicy mają obowiązek ratować ludzi, natomiast ratowanie sprzętu nie należy do ich obowiązków stąd mogą je podjąć za opłatą.
- Mimo posiadanego ubezpieczenia, w przypadku złamania przepisów żeglugowych ubezpieczyciel może nie wypłacić odszkodowania za utratę sprzętu.

Zezwolenia na sportowy połów ryb w morzu

2011-01-21T07:36:00.000-08:00

Zezwolenia na sportowy połów ryb na morzu wydają Inspektoraty Rybołówstwa Morskiego i można je „załatwić” albo w samym inspektoracie albo w wymienionych oddziałach terenowych odpowiednich dla Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, Słupsku i Szczecinie.

…Stosownie do art.28 ustawy z dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie (Dziennik Ustaw Nr 62, poz.574 z późn. zm.) połowy w celach sportowo-rekreacyjnych w polskich obszarach morskich, w tym na morskich wodach wewnętrznych (patrz "Informacje ogólne"), mogą być prowadzone po uzyskaniu sportowego zezwolenia połowowego, które na wniosek zainteresowanego (patrz "Wzory wniosków") wydaje jeden z okręgowych inspektorów rybołówstwa morskiego: w Szczecinie, Słupsku lub w Gdyni.
Sposób i warunki prowadzenia tych połowów określa rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie szczegółowego sposobu i warunków prowadzenia połowów w celach sportowo-rekreacyjnych oraz wzorów sportowych zezwoleń połowowych ( Dz.U. Nr 164, poz.1725).

Zezwolenia wydawane są na konkretną osobę po uiszczeniu stosownej opłaty na okres 1 miesiąc lub rok.

Wpłacając należy koniecznie podać imię, nazwisko i adres osoby, dla której ma być wydane zezwolenie oraz zaznaczyć tytuł wpłaty: "sportowe zezwolenie połowowe na wody morskie". Podstawę prawną dla powyższych zmian stanowi Ustawa opłacie skarbowej z dnia 16 listopada 2006 r. (Dz. U. z 2006 r. nr 225, poz. 1635). Wnioski o wydanie sportowych zezwoleń połowowych składa się osobiście lub przez urzędowo upoważnionego pełnomocnika, należy posiadać przy sobie dokument stwierdzający tożsamość oraz ewentualnie uprawnienia do opłaty ulgowej.

Gdynia, ul. Śląska 53 81-304 GDYNIA

Inspektoraty terenowe

Inspektorat Rybołówstwa Morskiego we Fromborku
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Helu
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Sztutowie
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego we Władysławowie

Słupsk 76-200 Słupsk ul. Jana Pawła II nr 1

Inspektoraty terenowe

Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Kołobrzegu
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Darłowie
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Ustce
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Łebie

Szczecin -STARZYŃSKIEGO 8 70-506 SZCZECIN

Inspektoraty terenowe

Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Świnoujściu

Inspektorów Rybołówstwa Morskiego w Dziwnowie

Inspektora Rybołówstwa Morskiego w Trzebieży

Inspektora Rybołówstwa Morskiego w Wolinie

Warunki połowów na morzu określa Rozporządzenie MRiRW z 9 lipca 2004r.

Tutaj tekst rozporządzenia:

http://www.abc.com.pl/serwis/du/2004/1725.htm

Rejestracja łodzi motorowych

2011-01-20T03:41:00.000-08:00

Zarówno wśród posiadaczy jachtów żaglowych jak i motorowych ciągle jeszcze trwa dyskusja na temat legalności łowienia rybek z łodzi. Przepisy w tej materii regulują to w sposób jednoznaczny a rzecz wygląda następująco:

O łodziach wędkarskich jest mowa w trzech aktach prawnych:
    - Ustawa o Żegludze Śródlądowej.
    - Ustawa o Rybactwie Śródlądowym
    - Rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi w sprawie połowu ryb oraz warunków chowu, hodowli i połowu organizmów żyjących w wodzie.

W ustawie o żegludze śródlądowej stoi :
...
Art. 5. 1. Użyte w ustawie określenia oznaczają:

1) statek - urządzenie pływające o napędzie mechanicznym lub bez napędu mechanicznego, w tym również prom, wodolot i poduszkowiec, przeznaczone lub używane na śródlądowych drogach wodnych do:
a) przewozu osób lub rzeczy,
b) pchania lub holowania,
c) inspekcji, nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu żeglugowego lub szkolenia,
d) ratowania życia lub mienia,
e) połowu ryb,
f) wykonywania prac technicznych, utrzymania szlaków żeglugowych lub eksploatacji złóż kruszyw,
g) uprawiania sportu lub rekreacji,
h) celów mieszkalnych, biurowych, gastronomicznych, hotelowych lub warsztatowych, a także jako przystanie pływające, doki lub zakłady kąpielowe,

W znaczeniu pkt e – oznacza to krótko mówiąc zarobkowe łowienie ryb na śródlądziu. Stąd wszyscy amatorzy , wędkarze, czy posiadacze łodzi dla okazjonalnego połowu rybek wymienieni są w pkt g.

Obecnie obowiązująca Ustawa z dnia 11 maja 2007 r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej określa nowe warunki rejestracji i przeglądów technicznych a w szczególności wymiary i moc silnika jachtów które nie podlegają obowiązkowi rejestracji. Są to:
Jachty żaglowe o długości kadłuba do/równej 12 m.
Jachty motorowe o mocy silnika do/równej 15 kW.
Na wodach śródlądowych nie istnieje obowiązek poddawania jachtów przeglądom technicznym.

Zwrócić trzeba uwagę na wyraźne określenie max, wymiarów lodzi wędkarskiej i max. mocy silnika, oraz rozróżnienie jachtu i łodzi wędkarskiej. Iloczyn nie przekraczający 20m kw to łódka o wymiarach np: 8x2,5m.

Art. 29.

1. Statek może być dopuszczony do żeglugi po uzyskaniu świadectwa zdolności żeglugowej stwierdzającego, że statek odpowiada wymaganiom określonym w art. 27 pkt 1-4. W świadectwie tym określa się również skład i kwalifikacje załogi niezbędne do bezpiecznej żeglugi… - i dalej, co nas interesuje:.

4. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do statku:
1) używanego wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji bez napędu mechanicznego lub o napędzie mechanicznym o mocy silników mniejszej niż 75 KW,
2) innego niż wymieniony w pkt 1 bez napędu mechanicznego o iloczynie długości i szerokości nie przekraczającym 20 m2 lub o napędzie mechanicznym o mocy silników do 20 KW

Artykuł 29 pkt 4.2 mówi że łódka wędkarska nie wymaga świadectwa zdolności żeglugowej. Oznacza to że nie są określone wymagania co do kwalifikacji osób ją prowadzących. Jak nie są określone - nie mogą być wymagane.

Ale !!! - nie oznacza to, że posiadając łódkę na rybki nie podlegającą rejestracji w rozumieniu tej Ustawy – nie musimy jej nigdzie zgłaszać !!!

Rejestrację łodzi wędkarskiej przeprowadza sie w Starostwie właściwym dla miejsca zamieszkania. Polega to na wypełnieniu formularza i opłacie w wysokości 16 zł wniesionej w znaczkach skarbowych. Rejestracja jest jednorazowa i nie wymaga żadnych przeglądów.

Jeżeli łódź dla której iloczyn długości i szerokości przekracza 20 m2 lub moc silników jest większa od 20 KW i z łodzi tej chcemy wędkować to łódź powinna być zarejestrowana wg właściwych dla niej przepisów a rejestracja wędkarska powinna być dla niej drugą rejestracją.

Z pływaniem po morzu jest gorzej bo wg Kodeksu Morskiego, każda ”balia” kręcąca się w przeręblu - jest statkiem morskim o ile przerębel znajduje się na wodach morskich.

Wszystkie inne łodzie – spełniające parametry wymienione w Ustawie, podlegają rejestracji w właściwym dla miejsca zameldowania biurze PZMWiNW. A oto wykaz:

WOJEWÓDZKIE BIURA REJESTRACJI ŁODZI MOTOROWYCH

Dolnośląskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych PZMWiNW przy jacht klubie AZS

Wybrzeże Wyspiańskiego 40

50-370 Wrocław

Tel. +48 501 24 28 82

Kujawsko-Pomorskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Fordońska 156

85-752 Bydgoszcz

Tel. +48 (52) 344 41 45

Tel. Kom. +48 604 249 475

Lubelskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Al. Zygmuntowskie 5/8

20-101 Lublin

Tel./Fax. +48 (81) 444 58 10

Tel. Kom. +48 601 144 253

Lubuskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Podolska 1

66-004 Racula/k. Zielonej Góry

Tel./Fax. +48 (68) 327 52 30

Tel. Kom. +48 601 572 882

Łódzkie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Rzgowska 168

95-200 Pabianice

Tel. +48 (42) 213 59 74

Tel. Kom. +48 605 592 859

Małopolskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Strzelców 7 m.37

31-442 Kraków

Tel. +48 (12) 413 30 16

Fax. +48 (12) 421 24 64

Tel. Kom. +48 606 609 694

Mazowieckie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Wał Miedzeszyński 379

03-980 Warszawa

Tel. +48 (22) 617 44 49

LISTA OSÓB PROWADZĄCYCH REJESTRACJĘ:

BOHDAN BARDZEL, TEL. 602-188-128, Warszawa-Mokotów
ARTUR BIELAWSKI, TEL. 605-061- 041, Góra Kalwaria
BOGUSŁAW BIELAWSKI, TEL. 605-443-844, Warszawa-Bemowo
WALDEMAR BYTNER, TEL. 503-071-979, Warszawa-Ursynów
ADAM KĘDZIERSKI, TEL. 603-590-663, Serock
JANUSZ ŁOZIŃSKI, TEL. 603-768-130, Warszawa-Gocław
JANUARY ONYSZCZUK, TEL. 608-447-131, Ostrołęka
ANDRZEJ PRĄDZYŃSKI, TEL. 602-394-960, Warszawa-Ochota
JERZY ŻOŁNIERZAK, TEL. 606-650-110, Warszawa-Bemowo

Wielkopolskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

(obowiązuje Mazowieckie Biuro Rejestracji jachtów Motorowych)

Opolskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Mjr. Hubala 12c m. 301

45-267 Opole

Tel./Fax. +48 (77) 455 44 90

Tel. Kom. +48 502 173 194

Podkarpackie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Bardowskiego 2

35-005 Rzeszów

Tel. +48 (17) 862 43 35

Tel. Kom. +48 691 110 160

Podlaskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Dojlidy Fabryczne 23

15-554 Białystok

Tel. +48 (85) 732 79 83

Tel. Kom. +48 604 278 593

Pomorskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Al. Zwycięstwa 51

80-213 Gdańsk

Tel. +48 (58) 344 03 92

Tel. Kom. +48 607 085 277

Śląskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Okólna 18

42-200 Częstochowa

Tel. +48 (34) 361 48 34

Tel. Kom. +48 691 021 921

Świętokrzyskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Gen. Grota-Roweckiego 14

25-225 Kielce

Tel. +48 (41) 362 92 62

Fax. +48 (41) 344 92 18

Tel. Kom. +48 692 292 018

Warmińsko Mazurskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Żeglarska 7

10-160 Olsztyn

Tel. +48 (89) 527 64 25

Tel. Kom. +48 667 127 367

Zachodniopomorskie Biuro Rejestracji Jachtów Motorowych

Ul. Heyki nad Kanałem Zielonym

70-631 Szczecin

Tel. +48 (91) 462 36 24

DOKUMENTY DO REJESTRACJI ŁODZI.

(pełny wykaz z uwzględnieniem czynności przerejestrowania)

Wniosek o wpis do rejestru.

Zaświadczenie o wykreśleniu z rejestru.

Oświadczenie o byciu właścicielem.

Oświadczenie o nie zarejestrowaniu łodzi w innym rejestrze.

Wniosek o wykreślenie z rejestru.

Rozliczenie z wykonanych rejestracji.

Rozliczenie certyfikatów pomiędzy inspektorem, a WBR .

Rozliczenie certyfikatów pomiędzy WBR, a PZMWiNW.

Opinia techniczna

Ocena techniczna

Najczęstszym problemem spotykanym w trakcie rejestracji łodzi – jest brak opłaty 2% od umów kupna sprzedaży silników. Pamiętajcie!!! – jeżeli kupujecie silniki bez rachunków czy faktur VAT – obowiązek uiszczenia opłaty skarbowej od umowy ciąży na Was i musicie tego dopełnić w terminie 7 dni od daty transakcji wskazanej na umowie.

Warto pamiętać, że dla rejestracji łodzi - szczególnie tych modernizowanych lub budowanych nawet w oparciu o skorupę - trzeba dostarczyć dokumentację budowy ze szczególnym uwzględnieniem dokumentów nabycia silnika czy skorupy lub łodzi. Dla oceny technicznej przydatne są a raczej wymagane - certyfikaty bezpieczeństwa lub jakości materiałów konstrukcyjnych (takie coś sprzedawca np; sklejek wodoodpornych, mat, tkanin i innych) muszą posiadać i podstęmplować na dowodzie zakupu. Można też wziąć ksero certyfikatu. Na wszelki wypadek sprawdzić należy numery silnika lub łodzi na okoliczność zastrzeżeń kradzieży. Można o to poprosić rzeczoznawcę w PZMWiNW.

Powodzenia !!!!

Jaka łódka ??? - dylemat wyboru

2011-01-20T00:46:00.000-08:00

Każdy początkujący motorowodniak – zakręcony wrażeniami najczęściej ostatnich wakacji czy urlopu, zaczyna myśleć - a może by tak samemu kupić i wyremontować używaną łajbę ku chwale rodzinki i co tu dużo gadać – oszczędności w kieszeni z czarteru choćby na 2 tygodnie jeżeli uda nam się oczywiście zdążyć z rezerwacją do końca maja. Dla przykładu podam, że możliwości czarteru w Chorwacji w stosunku do Polski wynosi w szansie rezerwacji jak 1 : 50. Już sam ten fakt, coraz częściej zachęca krajowych i potencjalnych inwestorów w turystkę motorowodną na własny koszt.

Czarter bowiem – przynajmniej u nas w kraju prócz opłaty zasadniczej – wymaga często wyłożenia sporej kwoty kaucji - o kosztach paliwa i opłatach w przystaniach nie wspominam.

Oczekiwania co do wymarzonej łódki , można ująć w 4 zasadnicze punkty:

- Musi być tania „na kiieszeń"

- Musi pomieścić rodzinę lub znajomych

- Dobrze byłoby, by posiadała choć małą kabinkę

-A jeśli znalazłoby się jeszcze miejsce na łódce do łowienia rybek – to już super!

Wszystkie te warunki można pogodzić – problem w tym, ile kasy zamierzamy poświęcić dla „góra” miesięcznego wykorzystywania łodzi, w roku.

Dla posiadających „wolne środki finansowe” – żaden problem, już od 30 – 40 tysięcy można kupić gotową łódkę na Allegro. Gorzej, gdy aż takich środków nie posiadamy, pozostaje nam wtedy rozwiązanie remontu lub budowy własnej łodzi na bazie zakupionej skorupy z laminatu.

Zakładam, że wielu z potencjalnych motorowodniaków – wybierze opcję wkładu własnej pracy nad adaptacją kupionej jednostki lub skorupy. Wcześniej jednak trzeba dokładnie wiedzieć co się chce.

Podam przykład:

Marzy nam się kabinówka, o dobrych parametrach konstrukcyjnych dla rejsów rodzinnych na mazurach i po wodach przybrzeżnych Bałtyku. Ze względów ekonomicznych, najlepszym wyborem byłaby łódź o konstrukcji „V” w granicach od 5 – 6 metrów. Dlaczego aż tak duża? - ano nie jest to aż tak duża łódź. Optymalna w kosztach eksploatacji , i opłatach za koje mieści się w I grupie (najtańszej) cenowej. Z drugiej strony – 5,4 do 6 m długości i minimum 2 metry szerokości to powierzchnia minimalna do zagospodarowania na część kabiny i kokpitu. Takie łodzie można zarejestrować nawet na 5-6 osób.

Rzadko przekraczają masę całkowitą 1000 kg z silnikiem – co sprawia, że ze względów na ciężar i długość mogą być transportowane na podłodziówkach jednoosiowych, niewymagających dodatkowych uprawnień na doczepy w prawie jazdy.

Nie należy zapominać, że przyszłe łódki to pojazdy mechaniczne wymagające rejestracji i uprawnień do prowadzenia - „patentu”. Uprawnienia motorowodne są właśnie takim rodzajem praw jazdy po wodzie i aby je uzyskać trzeba zdać egzamin teoretyczny i praktyczny.

Ale wróćmy do „modelowej” łodzi. Każdy kto posiada minimalne warunki do majsterkowania i oczywiście jakieś miejsce do pracy nad łodzią, może zbudować za niewielkie pieniądze własną łódź według własnego projektu. Mówię to z własnego doświadczenia jako „ubogi” zapalony motorowodniak nie posiadający na start więcej niż 5 tysięcy złotych – dokładnie na skorupę.

Posiadając w sumie tak niewiele jak na początek, zmuszony byłem do drobiazgowego określenia wyglądu i oczekiwanych funkcji łódki którą zamierzałem zbudować. Dość długo przeglądałem typy i konkretne egzemplarze łódek zarówno w marinach portowych jaki w Internecie. Na tej podstawie uzyskałem sporo wiedzy o szczegółach, wymiarach, konstrukcjach i napędach. Mogłem obliczyć wyporność łódki na podstawie jej wymiarów oraz dobrać moc i markę silnika zaburtowego. Wszystko to bardzo przydało się w trakcie budowy.

Mając już jako takie pojęcie o łódce – zacząłem szkicować własną łódkę. Wiedząc o tym, że Linia V łodzi jest optymalną linią dla mojego projektu – szukałem w ofertach Allegro, i znalazłem skorupę Larsona w dobrym stanie . Larson to najbardziej znana firma amerykańska z tradycjami blisko 100 lat doświadczeń w konstruowaniu łodzi.

W tym miejscu właściwie skończyły się moje dylematy nad wyborem łódki – a zaczęła następna przygoda nad budowaniem o czym w innym poście na tym blogu.

Jeśli ten post pomógł Ci choć trochę w wyborze – życzę powodzenia i do spotkania na wodzie.

Moja pierwsza przygoda z dorszami

2011-01-19T10:32:00.000-08:00

Moja przygoda z dorszami zaczęła się 12 lat temu kiedy podczas pobytu w Łebie, znajomy „wyciągnął” mnie do Darłowa na wyprawę dorszową. Obycie z kijem miałem wówczas raczej średnie a pojęcie o wyciąganiu dużej ryby z 40 metrów żadne. Ale co mi tam, wiedziałem, że marlina w Bałtyku raczej nie ma – to i z łodzi mnie nie „wyciągnie”. Tak naprawdę nie bardzo mi się chciało rano wstawać z perspektywą całodziennego „smażenia” tyłka na słońcu.

Ostatnie pożegnanie....

Koniec w końcu zaokrętowaliśmy się na jakąś łajbę za jedyne 100 pln po czym wręczono nam kije – jak od szczotki – i rozdano pilkery. Żeby było śmieszniej, szyper „obleciał” wszystkich, wręczając im kawałki czerwonej wełny. Ja to się nie odzywałem, wziąłem to do ręki i pomyślałem o dziurach w skarpetkach które akurat zrobiły mi się poprzedniego dnia. Jeden tylko znalazł się jakiś taki dociekliwy i pyta szypra ...a po „ciula” mi to! . Szyper bez zastanowienia „wypalił” ciekawskiemu, co by sobie w „życi” wsadził, bo jak go pociągnie dorsz to z wysiłku …. (już nie zacytuję) – i kazał mu iść na zawietrzną – czyli wtedy na dziób. Zaczęło się zatem wesoło, Po godzinie wpłynęliśmy na łowisko. Sygnał !... kije do wody… i pompowanie. Ludzie !!! - co tam się zaczęło ......!!!.

Ale po co ta wełna ...!!!!

Na kutrze było nas 15-tu, z czego nas dwóch z „kongresówki” i 12 ślązaków z ośrodka kopalnianego przebywających akurat w Darłowie. Rzuty zza pleców, w wykonaniu tych po burtach, to uwertura do opery „Crazy Fischmans”. Wesoło zaczęło być dopiero wtedy, gdy kuter w dryfie obrócił się o 90 stopni i chłopaki godzinami rozplątywali pokręcone żyłki. Mieliśmy to szczęście, że obaj byliśmy na rufie. „Gwarę” śląską i nie tylko poznaliśmy od podszewki. A dorsze?.. – jak dorsze widocznie pokładały się na dnie ze śmiechu. I tak przez kilka godzin – kije w górę…, kije do wody… „prząśniczka ślązaków” - a dorszy jak na lekarstwo. Właściwie ślązacy zaczęli już „czytać książki” – kilku z nich urwało pilkery, dwóch ułożyło się na tratwach ratunkowych w błogim śnie, jedynie my i kilku niedobitków pozostało na placu boju. I wtedy się zaczęło. Kolejny sygnał, kije do wody, pompowanie i zaczep !. Zawołałem szypra żeby zobaczył co jest – żyłka z różowej zrobiła się biała, kij trzeszczał, kołowrotek ledwo trzymał, a tu nic – zaczep na 100 procent. Szyper chwycił mój kij – podpompował z dwa razy oddał mi kij i poszedł po podbierak. Po 5-7 minutach pompowania pod taflą wody zaczęła majaczyć spora biała plama doczepiona do mojego pilkera. Za moment – na fali dryfował 8 kilowy dorsz. Podbierak, i jest mój. Ja nie wiedziałem jak czuje się sztangista po wyrwaniu ciężaru – a właśnie tak się czułem. Adrenalina podniosła mi się do tego stopnia, że już przy następnych sztukach nie czułem ani bólu rąk o pachwinie nie wspomnę. Wynik – 20 sztuk, z czego rekord wówczas rejsu 8 kg, i reszta tak od 3 – 4 kilo.

Każdy bierze co swoje......

Wracam na ośrodek, dumny jak paw z torbą pełną dorszy, z daleka wita mnie żona z rodzinką, zdejmuję buty, wywalam dorsze na stół…. I słyszę - i w takich dziurawych skarpetkach pojechałeś ! – wstydziłbyś się !!!.

Tydzień chłonąłem z wrażenia po tym rejsie – dlatego powtórzyłem to jeszcze dwa razy podczas tego lata. Od tej pory, kiedy tylko mam okazję – wracam nad morze i nie odpuszczam okazji wypraw na dorsze.

No to Scull...!!!! - miło mi było gościć Was w tym poście.

Ps. Zdjęcia pochodzą z września 2009 z Władysławowa – wyprawa silnej grupy pod wezwaniem Koła Wędkarskiego z Radomska.

Szpachla, farba, pot i łzy - czyli jak budowałem pierwszą łódkę...

2011-01-18T07:00:00.000-08:00

Rozpoczynając budowę lub adaptację łodzi musimy przede wszystkim ocenić własne możliwości:

1. Czy posiadamy garaż lub inne zadaszone miejsce pracy - czy robimy to na otwartym placu
2. Jakimi narzędziami dysponujemy
3. Czy mamy wystarczająco dokładne plany realizacyjne lub przemyślane szkice
4. Czy zgromadziliśmy niezbędną i kompletną gamę materiałów do budowy

Te zasadnicze odpowiedzi na pytania ułatwią nam wyśmienicie organizację i czas pracy tak ważny z punktu widzenia harmonogramu robót i kolejności wykonywanych prac nad budową. Nie można bowiem rozpoczynać prac np: malarskich - nie kończąc prac renowacyjnych bądż konstrukcyjnych. Zalecam zawsze najpierw sporządzić sobie i dokładnie przemyśleć kolejność prac (niekoniecznie z harmonogramem) i wydrukować taki plan do ścisłej realizacji. Pamiętajcie! - przemyślane czynności nie będą Was kosztować w sesnsie finansowym, - lecz błędne lub nieprzemyślane założenia - mogą kosztować sporo. I tu może konkretny przykład: Znajomy przerabiał rufę łódki 6 m z napędem wewnętrznym (silnik stacjonarny) na rufę przystosowaną do silnika zaburtowego. Ponieważ chciał "wydłużyć" łódź o 70 cm, "wymyślił", że obetnie całą rufę, a następnie "dobuduje" brakujące 70 cm wraz z pawężą pod silnik zaburtowy. Nie sprawdził jednak dokładnie konstrukcji rufy i pokładu - okazało się, że rufa posiada dodatkowe "wkładki wzmacniające" konstrukcję z komorami wypornościowymi, kanałem, i burtami. Po jej obcięciu - łódź (źle ustawiona na kobyłkach) straciła swój "fason" Potrzeba było 2 tygodni i pomocy specjalisty na ponowne przeprojektowanie sposobu "wydłużenia", co oczywiście ze względów szczególnego znaczenia wytrzymałości w tej części łodzi - znacznie podrożyło zakładany koszt. O stracie czasu nad "ustawianiem" łódki do dalszych prac już nie wspominam. Niektóre czynności i elementy oraz wyposażenie łodzi montuje się raz na zawsze. Tak jest w przypadku zbiornika paliwa zabudowanego w kanale, bądż wlewu paliwa czy wewnętrznych miejsc prowadzenia kabli, zbiornika wody i węży doprowadzających wodę do kabiny. Musimy więc pamiętać w którym momencie wykonać te prace by nie okazało się, że o czymś zapomnieliśmy lub czegoś jeszcze nie zrobiliśmy. Może bowiem być tak, że trzeba "pruć" od nowa już wykonaną następną robotę i uzupełnić lub poprawić to o czym zapomnieliśmy. Zakładając np: sterociąg po przeróbce rufy na silnik zaburtowy nie zapomnijcie dobrze obliczyć długości sterociągu. Długość ta to długość pancerza linki sterociągowej, a nie jak czasami zdarza się sprzedającym - długość linki z okuciami od ślimaka steru do silnika.

Materiały do budowy, bądź renowacji łódek.

Jeżeli planujemy gruntowną przebudowę kupionej "skorupy" bądź łodzi, musimy założyć że wykonamy ją rzetelnie i "dla siebie". Musimy także pamiętać o tym, że oszczędzać możemy na "ubieraniu" gotowej łodzi "w stanie surowym", natomiast tam gdzie zakres prac dotyczy substancji i konstrukcji - nie wolno nam "odpuszczać" rzetelnego wykonastwa a już napewno nie oszczędzać na tańszych zamiennikach w materiałach. Tu podam takie przykłady:

Poprzeczki drewniane (baliki) do mocowania pokładu wykonuje się zwyczajowo z drewna modrzewiowego, bukowego bądź dębowego. Sosna, świerk, lub akacja - tańsze w zakupie - tu akurat długo "nie pociagną". Malowanie farbami "wątpliwej" jakości to strata pieniędzy, mimo, że zamienniki te rodem z "Koziej Wólki" kosztują zadziwiajaco tanio!. Po 1 sezonie jednak, szczególnie na morzu - farba "odchodzi płatami".Chcąc zarejestrować łódź po gruntownej przebudowie, dla oceny przedstawiciela PZMiSW, w wielu przypadkach musimy dostarczyś do dokumentacji robót "certyfikaty materiałówe". Dotyczy to w szczególności sklejek wodoodpornych, i niektórych materiałów o znaczeniu konstrukcyjnym (maty, tkaniny, żywice). Chodzi tu głównie nie tylko o pokazanie faktur czy Rachunków, lecz głównie udokumentowanie jakości (certyfikaty bezpieczeństwa) zastosowanych materiałów od producenta.

Przedmiot prac - czyli wybór łodzi lub skorupy.

Zasadnicze znaczenie dla zakresu prac o których tu mówimy, ma mądrze wybrany egzemplarz łodzi lub skorupy do adaptacji pod własny projekt. Generalnie - wybierając łodzie z laminatu, musimy dokładnie obejrzeć proponowany egzemplarz zwracając uwagę na stan laminatu (brak jakichkolwiek pęknięć i otarć), szczególnie w części dennej. Orginalny "zazwyczaj" żelkot powinien być lity, bez śladów mikropęknięć (pajęczynka) czy głębokich przetarć. Okolice otworów ucha do śluzowania, czy knag, otworu spustowego w rufie - nie powinny wykazywać "wyrobień" i pęknięć.Należy zajrzeć do kanału i ocenić od środka stan laminatu. Bywa często tak, że pęknięcia dna "łatane są" w sposób "na Walka" - a laminat samego dna widziany od środka łodzi wygląda jak popękana tafla lodu. To ślady częstych "wizyt" na kamiennych brzegach rzek lub plaż. Komora silnika stacjonarnego posiada specjalne wzmocnienia na łoża do mocowania silnika (łoża) i osprzętu, nie powinny być one powyrywane lub nawet naruszone jeśli chcemy zachować napęd stacjonarny. Takie "sensacje" nie wróżą nic dobrego dla zakresu prac które dla własnego bezpieczeństawa musimy od początku i dużym nakładem wykonać dodatkowo we własnym zakresie. Pamiętajmy także, że nasza przyszła łódka ma być również ekonomiczna, zwrotna, i stabilna. Ważną rolę w tym zakresie odgrywa profil łodzi, inaczej mówiąc typ konstrukcji. Inną konstrukcję ma katamaran, inną potrzebujemy na "rybki" w jeziorze, a inną na rejsy z rodzinką i dorsze na morzu. Może ta klasyfikacja nie jest najszczęśliwsza, ale wiele wyjaśniająca dla początkujących. Uniwersalną linią łodzi jest profil "V" - co oznacza pięknie skrojony dziób w krzałt litery "V" i dalej rozszerzającą się ku rufie konstrukcję reszty łodzi. To nadaje łódce "dzielność" i parametry stabilności, przy jednoczesnych małych oporach pływania. Właściwie jedynym rynkiem zakupu łodzi lub skorupy, w miarę bezpiecznym jest Allegro. Są tam łódki głównie z kraju a szczególną okazję można znaleźć gdy sprzedający informuje o łodzi do ukończenia. Oznacza to, że wiele prac podstawowych zostało już wykonane. Oczywiście taką "okazję" najlepiej sprawdzić dokładnie na miejscu przed zakupem. Dobrze byłoby gdyby sprzedający okazał dokumentację zarówno techniczną (rysunki) jak i finansową budowy. Takie okazje zdarzają się wprawdzie rzadko, ale z pewnością są godne zainteresowania. Wielu bowiem młodych szkutników "przelicza się" często z możliwościami i zakresem prac i kończą ze względów finansowych oraz czasowych projekt niedokończony.

Stanowczo jednak odradzam oferty kupna "kota w worku". Są to często oferty bardzo kuszące łodzi do sprowadzenia. Ich ceny podane jako "kup teraz" są genialne! - lecz często po fakcie okazuje się, że dotyczą ceny netto w porcie amerykańskim najczęściej na Florydzie - a koszt całkowity takiej łodzi po sprowadzenoiu i opłatach zazwyczaj podwaja się, nie mówiąc już o problemach i kosztach dostarczenia łodzi loco kupujący.

A oto produkt wyjściowy w moim przypadku - skorupa łodzi LARSON - (560 x 210) Day cruiser.

Rozpoczynamy roboty

Bez względu na miejsce wykonywania prac przy łódce, przed przystąpieniem do roboty łódź musimy stabilnie ustawić w sposób zabezpieczający przed osunięciem lub przewróceniem podczas prac.Jeżeli zakres prac obejmuje naruszenie konstrukcji (cięcie plaszcza, lub rufy) dodatkowo łódź winna być "wypoziomowana" i zabezpieczona w kilku punktach dla maksymalnej likwidacji naprężeń skrętnych w konstrukcji. Po wykonaniu cięć, konstrukcja winna pozostać w pozycji przed cięciem. To jest bardzo ważne dla jakości pływania po przebudowie.Tych zaniedbań praktycznie nieda się usunąć w żaden sposób.Warto również pamiętać o zasadzie, że jeśli nasze założenia nie przewidują radykalnych "przeróbek" nie naruszajmy węzłowych punktów konstrukcyjnych wykonanych przez producenta. Inaczej mówiąc, jeżeli nie podoba nam "jakaś" belka, a nie ma to znaczenia dla funkcjonalności naszego projektu, to lepiej ją zostawić - niż wyciąć. Na koniec tej porady - kupując skorupę do gruntownej przebudowy, warto "wypróć" wszystko do spodu, nawet laminat komór wypornościowych. Praca od podstaw to spokój sumienia na wodzie.

Skrócony foto-raport z realizacji projektu.

Prujemy do spodu !

Tniemy według własnego projektu.

Budujemy (profilujemy) łódź zgodnie z własnymi założeniami.

Laminujemy części nadbudowane.

Malujemy.

Dodajemy tapicerkę.

Ubieramy łódź w kable, sterociąg, i inne instalacje

Dodajemy trochę "ozdób",

A teraz możemy wypić "piwo" zadowoleni z rezultatów własnej roboty.

Ważne informacje dla budowniczych łódki.

Budując łódkę należy pamiętać, że tworzymy nową jakość i nową wartość. Jeśli my o tym zapomnimy, to prędzej czy później przypomni nam to fiskus przy rejestracji łodzi. Otóż na wszystkie wydatki musimy posiadać i zbierać rachunki lub faktury VAT. Będzie nam to potrzebne nie tylko dla wyceny nowej łodzi, ale głównie dla udokumentowania źródła pochodzenia zakupionych materiałów i elementów do budowy. Szczególną uwagę dla skompletowania dokumentacji budowy należy zwrócić na dokładne udokumentowanie (dobrze spisane umowy) nabycia skorupy lub łodzi oraz silnika. W obydwu przypadkach zwrócić trzeba uwagę, by sprzedający wyraźnie określił w umowie że przedmiot sprzedaży pochodzi z jego zasobów własnych i jest wolny od jakichkolwiek zajęć i pretensji osób trzecich i instytucji finansowych. Krótko mówiąc, że nie sprzedaje rzeczy zajętych m.in. - przez komornika. W specyfikacji zarówno łodzi a już szczególnie silnika muszą się znaleźć numery seryjne, dane techniczne, i parametry indentyfikujące przedmiot sprzedaży.Te dane są sprawdzane w momencie rejestracji łodzi i są wraz z dokumentami zakupu podstawą rejestracji. W przypadku umów kupna sprzedaży należy przedstawić zapłatę podatku od umów cywilo-prawnych w US. Kupując skorupę a szczególnie silnik, dobrze jest sprawdzić czy rzeczy te nie pochodzą z kradzieży. Wystarczy skontaktować się z najbliższym PZMiSW i przekazać im numery oraz opis łódki lub silnika. Ja takie dane dostarczyłem firmie zajmującej się silnikami zaburtowymi której szefem był rzeczoznawca PZMiSW. Silnik został ,i miałem czyste sumienie przy jego zakupie. Również na stronach PZMiSW są ogłoszenia o kradzieży silników z podanymi numerami. W każdym razie trzeba sobie zabezpieczyć komfort legalnego zakupu zarówno przed jak i po transakcji.

Na koniec:

Wszystkim wytrwałym pasjonatom morskich przygód z rodziną i dorszami życzę taaaaaa,,,,kiego dorsza

i satysfakcji z dobrze wykonanej roboty !!!

Zdaję sobie sprawę, że pozostanie wiele pytań i problemów dotyczących samej budowy - lecz ten blog ma za zadanie pokazać że można samemu bez większego doświadczenia zbudować obiekt własnych marzeń. Ja zaczynałem od fascynacji wyprawami na dorsze - skończyło się decyzją o budowie własnej łodzi nie tylko dla siebie ale i dla rodzinki. Chętnie podzielę się detalami o ile wyrazicie taką wolę w waszych postach. Zapraszam zatem do oceny i wypowiedzi tego skromnego blogg'a.

Pozdrawiam.