Tacograferos

Primer neumático con microchip incorporado

2012-02-27T10:55:00.000+01:00

La verdad es que cada día me sorprenden más las nuevas tecnologías.

Una conocida marca de neumáticos acaba de presentar el uso comercial de microchips en neumáticos de camión que ofrece a los transportistas un menor tiempo de parada, una mejor gestión de los neumáticos y mayor seguridad.

La inspección de los neumáticos puede ser un proceso muy lento puesto que cada neumático tiene que ser identificado por las marcas de su flanco.

La inclusión del microchip permite una rápida identificación de cada neumático, pasando un escáner manual alrededor del flanco, obteniendo con exactitud la información registrada electrónicamente.

Otra ventaja de este sistema, es que en caso de robo, es mucho más fácil realizar su seguimiento. Además los neumáticos que lo incorporan pueden ser inspeccionados durante toda su vida útil incluso cuando se han recauchutado.

El microchip se inserta en el neumático en la línea de producción y se programa con un código exclusivo que identifica al neumático, permitiendo que un lector manual pueda visualizar el tipo y tamaño del neumático así como su número exclusivo de identificación.

Durante la operación, cualquier proveedor de servicios o cualquier operador de flota pueden fácilmente detectar todos los neumáticos RFID y registrar los detalles electrónicamente, ahorrando tiempo y asegurando la precisión. Una ventaja adicional es el control de stocks de neumáticos nuevos, usados y recauchutados.

El operador escanea el neumático con un lector manual, gracias al microchip el neumático queda automáticamente identificado y localizado en el sistema informático FleetOnlineSolutions. Además los sensores de presión del neumático y de profundidad de banda se pueden conectar al mismo sistemaa través de Bluetooth con lo que se consigue que las lecturas queden registradas automáticamente para ese neumático.

Actualmente, los chips del RFID sólo pueden llevar datos de identificación, en el futuro será posible darles un carácter dinámico de manera que se posibilite la vigilancia de la presión y temperatura en tiempo real.

Asimismo, Goodyear ha estado trabajando en este sistema durante bastantes años y lo ha utilizado recientemente en el Campeonato Europeo de Carreras de Camión de la FIA. Todos los neumáticos de carreras de camión 315/70R22.5 están equipados con RFID.

La razón por la que se ha elegido el tamaño 435/50R19,5 en el montaje del microchip, radica en que ese es el tamaño de neumático más común entre los flotistas de megatrailer. Varios flotistas de este tipo utilizan el sistema de gestión FOS, FleetOnlineSolutions,de Goodyear, que opera utilizando Internet y en el que es esencial la inspección minuciosa de los neumáticos. RFID hace que la gestión sea más rápida y precisa.

Es muy útil también para evitar los robos. Si la rueda es robada, cualquier proveedor de servicios puede detectar fácilmente todos los neumáticos.

Fuente: Cadena de Suministro

Cómo realizar las entradas manuales, en el nuevo Tacógrafo Digital VDO DTCO 1381 versión 1.4

2012-02-07T15:57:00.000+01:00

Gracias a los lectores de este Blog, que colaboran en mayor o menor medida en su construcción, voy a poder informar de las novedades que trae VDO, con su nuevo Tacógrafo DTCO 1381 en su versión 1.4.

Los camiones de nueva matriculación, llevan en el tacógrafo digital DTCO 1381, esta nueva versión de software 1.4,. Tiene un funcionamiento diferente a la versión anterior, sobre todo en lo que se refiere a las entradas manuales. Veamos esas novedades.

Comienzo con una advertencia a todos los conductores, esta nueva versión 1.4 ha cambiado la forma de introducir las entradas "país de inicio" y "C.A. de comienzo". La versión anterior 1.3, cuando insertabamos la tarjeta de conductor después de un descanso diario o descanso semanal, nos preguntaba si queríamos realizar una "entrada adicional", la mayoría de los conductores respondían "NO", el tacógrafo pasaba a preguntarnos seguidamente País y CCAA de comienzo.

A partir de ahora, con esta nueva versión 1.4, hay que tener precaución a la hora de contestar SI o NO, ¿veamos por qué?

Cuando el conductor inserte su tarjeta después de un descanso diario o semanal, recomiendo seleccionar "SI" cuando le pregunta "entrada adicional?", porque con esta nueva versión 1.4, si seleccionas "NO", después no te va a preguntar el País y CCAA de comienzo, como pasaba con la versión 1.3, quedando sin registrar, esta entrada manual obligatoria (aunque se puede realizar posteriormente), dando lugar a posibles sanciones. (Disposición adicional primera de la Orden Fom 1190/2005)

¿Si selecciono NO, a la pregunta "entrada adicional", puedo introducir posteriormente el lugar de inicio del PTD? La respuesta es sí, se puede. A través del menú "entrada conductor 1" se introduce País de comienzo y CCAA. La experiencia me tiene demostrado que muchos conductores profesionales se olvidan de realizar esta entrada. Insisto, si seleccionas NO, el tacógrafo pasa automáticamente pasa al modo operativo, no nos pregunta el País y CCAA de comienzo, por lo que corremos el riesgo de olvidarnos de realizar la entrada manual posteriormente mediante el menú de "entrada conductor". En mi opinión, es más seguro contestar SI a la pregunta de "entrada adicional?".

Con tanto "SI" y "NO", no sé, si os he liado más...veamos unas imágenes que valen más que mil palabras.

Lo primero que tenemos que tener en cuenta, este procedimiento solo vale para el tacógrafo VDO DTCO 1381 (antiguo Siemens).

Para saber qué tipo de versión de software tiene nuestro tacógrafo, abrimos la impresora y lo comprobamos en la pegatina de características.

Donde indica la flecha está la versión del software, en este caso, la 1.4

Tras darle al contacto, insertamos la tarjeta de conductor - con el chip hacia arriba y la flecha indicando hacia delante - en el lector de tarjetas 1.

El Tacógrafo, durante 3 segundos, nos informa de la hora local y la hora UTC con un texto de "Bienvenido"...muy educado.

Aparece el apellido del conductor. Unos escalones móviles muestran que el Tacógrafo está leyendo la tarjeta de conductor.

Durante unos segundos podemos visualizar la fecha y la hora de la última retirada de la tarjeta del conductor en hora local. Cuando observéis una cruz, a continuación de una hora, esto significa que es hora local.

Bueno hasta aquí todo es conocido, este procedimiento es igual para todos los tacógrafos. A partir de ahora se empieza a complicar un poco la cosa, pero que no cunda el pánico, saldremos del apuro siguiendo los pasos que vamos a ver.

El tacógrafo realiza la famosa pregunta "entrada adicional?". Responderemos a esa pregunta de dos maneras diferentes (SÍ o NO), dependiendo de lo que quiera realizar cada conductor. No quiero dejar pasar la ocasión, para decir que, cualquiera de las dos maneras es correcta. Veremos las ventajas e inconvenientes de cada una.

Seguimos que nos perdemos, el tacógrafo pregunta:

Opción A
entrada adicional? Respondemos que No

En caso de no desear introducir actividades adicionales, debemos seleccionar NO. El tacógrafo pasa a la pantalla estándar. Al lado del pictograma de tarjeta, sale un escalón grueso, que significa que los datos más importantes de la tarjeta ya se han leído.

Atención!!! esto es lo que realiza la mayoría de los conductores, pero a diferencia de lo que pasaba con el tacógrafo DTCO 1381 versión 1.3, no aparecerá la solicitud de comienzo de "país de inicio" y "C.A. de comienzo", automáticamente pasa al modo estándar, debiendo realizarse posteriormente esta entrada manual, a través del menú "entrada conductor 1". Si un conductor se olvida de realizar esta entrada manual puede sufrir una sanción.

El tacógrafo, ya ha leído completamente mi tarjeta de conductor, y está preparado para comenzar un nuevo PTD (en lo sucesivo período de trabajo diario).

Este paso es importante, si optamos por esta opción, ahora debemos realizar la entrada de "país de inicio" de "C.A. de comienzo"...pulsamos OK, en la botonera de navegación, y por medio de las flechas nos desplazamos al menú de "entrada de conductor 1".

En este vídeo se puede observar cómo realizar la entrada manual, de inicio y final de país y CC.AA. Esto es válido para todas las versiones de tacógrafos.

Y es aquí, donde cada "maestrillo saca su librillo", para no olvidarse de introducir estos datos obligatorios.

Ventajas: Rapidez en el procedimiento de inserción de la tarjeta de conductor.
Inconvenientes: Olvidarnos de realizar la entrada manual de "país de inicio" y "C.A. de comienzo" por medio del menú "entrada conductor 1".

Opción B
entrada adicional? Respondemos que Sí

Si contestamos que SÍ, pulsando en OK, el tacógrafo, nos pedirá que procedamos a la entrada manual.

Aparece el período transcurrido entre que sacamos la tarjeta (1ª línea) y la inserción actual (2ª línea, donde colocaremos la entradas), todo en hora local. La "M" quiere decir "entrada manual"; la "cama" parpadea, si pulsamos en las flechas de la botonera de navegación, podremos observar como va cambiando a los pictogramas de disponibilidad, otros trabajos, etc.,...lo dejamos en la cama (si venimos de un descanso semanal o diario), pulsamos OK. Nos pide confirmar la entrada volvemos a pulsar OK.

Y es ahora cuando nos aparece la solicitud de "país comienzo" y "C.A. comienzo", seleccionamos lo que proceda, y confirmamos con OK. El tacógrafo se queda en la pantalla estándar. Podemos comenzar nuestro PTD.

Ventajas: No sufrir un olvido en realizar la entrada manual de inicio "país y CCA de comienzo". Con esta opción B, siempre realizaremos la entrada manual de "país comienzo" y "C.A comienzo", porque el tacógrafo preguntará siempre donde comenzamos, a diferencia de la opción A, que no lo hará. Con esta acción lo que estamos haciendo, es indicar al Tacógrafo, que hemos estado descansando, durante todo el período que ha estado la tarjeta de conductor fuera del Tacógrafo. Por lo que ya no nos aparecería en los tickets los períodos indeterminados "?", que tanto preocupan algunos (Recuerdo que estos períodos de descanso semanal o diarios no es obligatorio justificarlos, por lo que la "interrogación" en los tickets, sobre todo, al inicio o al final, no son sancionables, si corresponden con uno de estos descansos).
Inconvenientes: A decir verdad, no encuentro ninguno. (Estoy abierto al debate)

Los que quieran seguir avanzando en el manejo de este tacógrafo, os dejo un link para poder descargar el manual (páginas 29 y 30). (Hacer clic en el enlace)

Manual VDO DTCO 1381 rel. 1.4

Doy por finalizado este artículo, si hay algún lector, que pueda aportar alguna información relevante sobre este software nuevo, sería una buena ocasión para compartirlo con todos.

En otro artículo, comentaré las demás novedades que trae esta versión, sin embargo, me ha parecido importante destacar, la "forma" de cómo realizar la entrada manual (obligatoria) de "inicio de país y de CCAA".

Termino comentando, que la pregunta "país de inicio" y "CC.AA de inicio", el tacógrafo solamente nos lo pedirá, en caso de que, previamente, al extraer la tarjeta de conductor, hayamos cerrado el PTD correctamente (con "país final" y "CCAA final"). Si no cerramos el PTD, indicando estos datos, al introducir la tarjeta no nos pedirá el inicio del PTD. En caso, de querer realizar esta entrada manual, tendremos que efectuarlo a través de del menú "entrada conductor 1", como se observa en el vídeo.

Si consideras, útil esta entrada, por favor, compártela con tus amigos y compañeros.

Por cierto, he vuelto a cambiar el sistema de comentarios del blog, por favor, comentar que os ha parecido la entrada, y así probaremos si funciona correctamente.. Se puede comentar como anónimo o con tu cuenta google...gracias.

La Asociación Mutua Motera presenta Invictus I, Plan estratégico de acción para las Seguridad Vial de los motoristas

2012-02-07T15:56:00.000+01:00

Invictus I se trata de un plan desarrollado por la Asociación Mutua Motera que ahonda en la Seguridad Vial de los motoristas pero desde un punto de vista diferente. Aquí no hablamos de carreteras, ni de mejoras en los sistemas de seguridad pasivos, sino en los controles de calidad de las motocicletas, que permitan que todas ellas una vez en el mercado no dispongan de ningún fallo que puedan disminuir su seguridad.

Para ello, Invictus I recoge en su informe todas las alertas que se han detectado, informando de los problemas que han presentando distintos modelos y las soluciones que las propias marcas han presentado para resolverlos. Lo bueno es que en la mayoría de las ocasiones, son las propias marcas las que ponen en conocimiento de consumo los problemas para posteriormente avisar a los propietarios del problema y realizar la reparación o sustitución en garantía y sin coste.

El informe incluye tanto fallos en motocicletas como en cascos, baúles o cofres traseros, además invita al usuario que en caso de detectar algún defecto o fallo, lo ponga en conocimiento de las autoridades de consumo, explicando la forma de rellenar el correspondiente formulario. La mayoría de estos defectos de fabricación son eléctricos, que tienden a parar el motor de forma repentina aunque también algún modelo tiene problemas más serios, como de robustez en el subchasis o problemas en el equipo de frenos.

Modelos con defectos detectados en el 2011:

Harley Davidson: Modelos Softail (con kit sistema de seguridad); Touring.
Honda: Modelos GOLDWING GL-1800; PAN EUROPEAN ST-1300/A; VT750, DBF1000; XL700V TRANSALP; XL1000V VARADERO y LEAD.
Kawasaki: Modelos KLX 250; KLW450AB; EJ800AB; VN900BB; KX250YB; KX450EB y ZX1000.
KTM: DUKE 125.
MV Austa: F4-1000 MY 2010.
Suzuki: GSX‐R600/750; GSF650/1250; GSX650F; GSX130BK; GSX1300R; GSR600; VLR1800/VZ1500; VL800; SFV650; AN400/250.
Triumph: TIGER 800; TIGER 800XC; SPRINT GT; DAYTONA 675.

Yamaha: WR125; FJR1300; SY05 MOD. EC03; VMAX 1700; YZF125R.

Modelos con defectos detectados en el 2012:

Aprilia: SCARABEO 50 4T 4V

Piaggio: Vespa LX 50 4T 4V

En informe, lo podéis consultar en su totalidad en la página de la Asociación Mutua Motera y en él se describen los problemas detectados y las soluciones. En caso de que tengáis una moto incluida en el informe, lo mejor que podéis hacer es poneros en contacto con vuestro concesionario oficial o con el fabricante y mediante el número de chasis, os podrán decir si vuestra unidad está o no afectada porque puede que no hayan podido ponerse en contacto con vosotros.

¿Se trata esto de una merma en la calidad de las motocicletas? Depende de como se mire. No es bueno que salgan de las cadenas de montaje y lleguen al mercado presentando problemas que no hayan sido detectados en los controles de calidad pero a la vez, es muy bueno que se vea que las marcas siguen involucradas en un control exhaustivo posterior del que nosotros también formamos parte y que nos beneficia.

Alguno pensará que es echarle un poco de morro utilizar a los clientes como conejillos de indias, pero yo también digo que es la única forma de que miles de motos sean usadas de miles de formas diferentes y demuestren una buena fiabilidad.

Fuente: Circula Seguro

Nueva guía europea para el transporte de Bovinos

2012-01-24T13:48:00.000+01:00

Acaba de publicarse una nueva guía voluntaria para evaluar la aptitud para el transporte de bovinos, con el objetivo de mejorar la protección de los animales. Esta guía complementa a la legislación europea, y está diseñada para ayudar a todos los profesionales involucrados en el transporte de esta especie.

Según informa Eurogroup for animals y Eurocarne, acaba de publicarse la “Guía para evaluar la aptitud para el transporte de bovinos adultos”. Esta guía voluntaria está diseñada para ayudar y aconsejar a los profesionales involucrados en el transporte de ganado bovino adulto, como ganaderos, tratantes, transportistas y autoridades competentes.

El documento, que pretende incrementar la protección a los animales durante el proceso de transporte, utiliza imágenes y textos fáciles de comprender con el fin de facilitar la toma de decisiones. Está basada en la legislación europea, a la que además complementa, pero no considera las normas nacionales aplicables individualmente en los Estados Miembros.

Transportar animales que no son aptos no sólo causa sufrimiento al ganado, sino que podría suponer sanciones, pérdidas financieras y la retirada de la autorización del transporte y también del conductor. Para evitarlo, la guía facilita una lista detallada de situaciones que se pueden dar y condiciones que pueden llevar a la clasificación de un animal como no apto para el transporte. Aunque no representa las condiciones usuales de los animales de granja en la UE, muestra algunos casos específicos para ayudar a los operadores a asegurar que la protección animal es constantemente ampliada.

Este documento ha sido preparado por las organizaciones Animals’ Angels y Eurogroup for Animals, la European Livestock and Meat Trading Union (UECBV), la Federation of Veterinarians of Europe (FVE), la International Road Transport Union (IRU) y la European Livestock Transporters (ELT).

La guía está actualmente disponible en inglés, alemán, francés y español. Las versiones italiana y portuguesa estarán preparadas antes del fin del mes y se está considerando traducirla a otros idiomas.

ANDA y Animals’ Angels son dos asociaciones sin ánimo de lucro que trabajan por el bienestar animal desde 1989, especialmente desde el campo de la legislación. Además, ANDA es miembro de < i>Eurogroup for Animals, una organización que coordina desde Bruselas las diferentes acciones que los países miembros de la Unión Europea llevan a cabo en defensa de la mejora de la calidad de vida de los animales.

Fuente: Albeitar portal de veterinaria.

FELIZ NAVIDAD, PRÓSPERO AÑO Y FELICIDAD

2011-12-19T07:48:00.000+01:00

Hasta que uno no sienta la verdadera alegría de la Navidad, no existe. Todo lo demás es apariencia, muchos adornos. Porque no son los adornos, no es la nieve. No es el árbol, ni la chimenea. La Navidad es el calor que vuelve al corazón de las personas, la generosidad de compartirla con otros y la esperanza de seguir adelante.

Que en estas fiestas, la magia sea tu mejor traje, tu sonrisa el mejor regalo, tus ojos el mejor destino, y tu felicidad mi mejor deseo FELIZ NAVIDAD.

Os dejo este vídeo de Michael Buble y Thalia, poner los altavoces a tope!!!, y disfrutar de estos pequeños momentos (recomiendo verlo en su totalidad)...

Nos vemos el año que viene a la vuelta de las vacaciones.

Saludos a tod@s

Entrada en vigor del "Tacógrafo inteligente". Propuestas de la Comisión UE

2011-12-16T09:26:00.000+01:00

El pasado día 19 de julio de 2011 la Comisión presentó la propuesta, por la que se modifica el Reglamento (CEE) n. º 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera. Dicha propuesta modificaba asimismo el Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.

La propuesta encaja en la política anunciada por la Comisión en su Libro Blanco «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», y se menciona expresamente dentro de la Iniciativa 6 sobre el transporte de mercancías por carretera.

Contribuye también a la aplicación del Plan de acción para el despliegue de sistemas de transporte inteligentes (STI) y la Directiva 2010/40/UE por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte.

Refleja también la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea y, en particular, los derechos al respeto de la vida privada y familiar (artículo. 7), la protección de datos de carácter personal (artículo. 8), la libertad de empresa (artículo. 16) y los principios de legalidad y proporcionalidad de los delitos y las penas (artículo. 49), y el derecho a no ser juzgado o condenado dos veces por la misma infracción (artículo.50).

De las consultas (dos años de duración) a los interesados (Comités Sectoriales) y los informes de los expertos (asociaciones de transportes, sindicatos, autoridades encargadas de hacer cumplir la normativa, organismos de homologación, organismos de expedición de tarjetas, constructores de vehículos y fabricantes de tacógrafos) se preparó un informe que permitió a la Comisión determinar un conjunto de medidas concretas para abordar los problemas detectados ( mejorar la seguridad de los tacógrafos, mejorar la aplicación y cumplimiento de la normativa laboral y reducción de cargas administrativas innecesarias).

Se definieron varios paquetes de medidas que representaban alternativas viables para el logro de los objetivos que se habían marcado. Dichos paquetes son necesarios porque, desde el punto de vista de la seguridad, la fiabilidad del sistema depende de un gran número de elementos. Los paquetes de medidas se pueden resumir como sigue:

PAQUETE DE MEDIDAS 1

Conjunto de actuaciones técnicas circunscrito a la mejora del tacógrafo digital

- mejorar la calidad de los precintos

- mejorar la interfaz de usuario

- mejorar la tecnología de cifrado

PAQUETE DE MEDIDAS 2

Contiene medidas técnicas, si bien estas amplían sustancialmente las funciones del tacógrafo digital, lo que conduce a un nuevo tipo de aparatos.

- mejorar la funcionalidad de los tacógrafos (registro automático y manual)

- incorporar la comunicación inalámbrica a los controles en carretera

- elaborar una interfaz armonizada con otras aplicaciones SIT

PAQUETE DE MEDIDAS 3

Medidas no técnicas

- aumentar la fiabilidad de los talleres

- dificultar el fraude que afecta a la tarjeta de conductor

- mejorar la formación de los controladores

- establecer una armonización mínima de las sanciones

- modernizar las reglas de utilización

PAQUETE DE MEDIDAS 4

Es una combinación de medidas de mejora técnica y sistémica (PM2+PM3)

Desde punto de vista de la eficacia, PM4 es la opción más interesante, ya que ofrece el mayor potencial de logro de los dos objetivos específicos. Sin embargo, el análisis de coherencia muestra que también presenta la mayor compensación entre el impacto positivo económico y social, por una parte, y la repercusión presupuestaria sobre los poderes públicos, por otra.

Desde el punto de vista de la coherencia, la opción óptima es PM1. Por último, PM4 es también la posibilidad más costosa desde el punto de vista de las inversiones necesarias, mientras que PM1 es la más barata y sencilla de aplicar, ya que puede adoptarse sin necesidad de recurrir al procedimiento legislativo normal.

Teniendo en cuenta todos estos aspectos, y en ausencia de un análisis exhaustivo de costes-beneficios, los efectos positivos de PM4 parecen compensar ampliamente su coste. De hecho, su potencial de reducción de la carga administrativa asciende a 515,5 millones de euros, muy por encima de los costes totales derivados de su aplicación. Así pues, el análisis justifica la preferencia, por parte de la Comisión, por el Paquete de Medidas 4.

El Grupo "Transportes Terrestres" examinó la propuesta de la Comisión (y su evaluación de impacto) de forma exhaustiva durante los meses de septiembre, octubre y noviembre de 2011. Fruto de esos debates se ha elaboró la propuesta para la aprobación de un nuevo Reglamento relativo a los tacógrafos en el transportes por carretera y por el que se deroga el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo y se modifica el Reglamento CE nº 561/2006 del Parlamento Europeo.

La última reunión tuvo lugar este pasado 12 de diciembre, os dejo un vídeo para todos los curiosos que tengan la inquietud de ver como se "cocinan" las leyes en Europa. Está en ingles y francés. La alocución de Siim Kallas, Comisario de Transportes, es muy interesante.

Los principales cambios introducidos por el nuevo Reglamento propuesto son:

– Comunicación a distancia desde el tacógrafo con fines de control (artículo 5 del futuro Reglamento del tacógrafo). Esta medida proporcionará a las autoridades de control algunos indicadores básicos sobre el cumplimiento de la normativa antes de la detención del vehículo para el control de carretera. Las empresas que se atengan a la normativa evitarán controles de carretera innecesarios, beneficiándose de una mayor reducción de la carga administrativa.

– Agrupación de varias funciones de las tarjetas de conductor y el permiso de conducción (artículo 27 del futuro Reglamento): al fusionar la tarjeta de conductor con el permiso de conducción, esta medida contribuirá a la seguridad del sistema, ya que los conductores son menos propensos a utilizar su permiso de conducción en situaciones fraudulentas. También se reducirá significativamente la carga administrativa. La medida precisa algunas pequeñas adaptaciones de la Directiva 2006/126/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, sobre el permiso de conducción. La correspondiente propuesta se está elaborando paralelamente al presente Reglamento. La Comisión la transmitirá lo antes posible al Parlamento y al Consejo.

– Registro automático de la posición precisa a través del GNSS (artículo 4 del futuro Reglamento): esta disposición proporciona a las autoridades de control más información para comprobar el cumplimiento de la normativa laboral. Mediante el registro automático se reduce también la carga administrativa.

– Integración de tacógrafo digital en los Sistemas de Transporte Inteligentes (STI) (artículo 6 del futuro Reglamento): gracias a una interfaz armonizada y normalizada del tacógrafo, otras aplicaciones STI podrán acceder más fácilmente a los datos registrados y elaborados por ese dispositivo.

– Mayor fiabilidad de los talleres (capítulo IV, en particular, artículo 19 del futuro Reglamento): al robustecer el marco legal para la autorización de talleres, por ejemplo, con un sistema de auditorías realizadas sin previo aviso y la prevención de conflictos de intereses, aumentará la fiabilidad de los talleres y disminuirá el riesgo de fraude y manipulación.

– Armonización mínima de las sanciones (artículo 37 del futuro Reglamento): esta armonización mínima garantizará que las vulneraciones de la legislación relativa al tacógrafo, clasificadas en la legislación de la UE dentro de las categorías «infracción muy grave» e «infracción más grave», serán objeto de las sanciones más rigurosas en el Derecho nacional.

– Formación de los controladores (artículo 35 del futuro Reglamento): el Reglamento obligará a los Estados miembros a impartir una formación adecuada a los controladores encargados de comprobar los aparatos de control.

– Ámbito del Reglamento (CE) nº 561/2006 (artículo 2): esta exención de la obligación de utilizar el tacógrafo concedida a determinados vehículos ha sido recomendada por el Grupo de Alto Nivel de Partes Implicadas Independientes sobre Cargas Administrativas. La medida ayudará a reducir la carga administrativa de las empresas que puedan acogerse a ella, principalmente PYME.

El nuevo Reglamento ha servido para que la Comisión modernice y racionalice su texto, por ejemplo, aportando definiciones más claras (artículo 2) recoge las definiciones del 561 y las amplía con nuevos conceptos (se abandona el término Unidad intravehícular por el de "unidad instalada en el vehículo"). Se añaden referencias directas a la legislación sobre protección de datos (artículo 34).

Otras novedades en este nuevo texto legislativo son:

- El lugar de inicio y finalización del período de trabajo diario se registrará en los tacógrafos inteligentes conectando con un sistema de posicionamiento por satélite. Los conductores que utilicen estos tacógrafos no estarán obligados a introducir esa información manualmente.

- Para una mayor selectividad de los controles de carretera realizados por las autoridades competentes, los tacógrafos inteligentes podrán comunicarse con dichas autoridades cuando el vehículo esté en movimiento.

- Cada Estado miembro podrá dotar a sus agentes de los equipos de teledetección temprana necesarios para solicitar la comunicación de datos.

- Se permite quitar precintos a controladores adecuadamente formados.

- Viene regulada la protección de datos personales. Obliga a los Estados miembros, propietarios de los vehículos, las empresas de transportes, a velar por que se protejan los datos personales en relación con el intercambio de información.

- Se define lo que es "residencia habitual": el lugar en que una persona vive usualmente, es decir, un mínimo de 185 días por año civil, por causa de vínculos personales y profesionales.

- Las tarjetas de conductor se expedirán de conformidad con lo dispuesto en el presente capitulo hasta el 18 de enero de 2018. A partir del 19 de enero de 2018, se integrarán en los permisos de conducción y serán expedidas, renovadas, intercambiadas y sustituidas con arreglo a lo preceptuado en la Directiva 2006/126/CE. Este artículo actualmente está en estudio, a la espera de la revisión de la Directiva 2006, sobre el permiso de conducción. Los conductores de terceros países sin permiso de conducción de la UE no estarán en condiciones de emplear un tacógrafo digital como consecuencia de la fusión de las dos tarjetas que se prevé en el artículo 27. Lo están estudiando a ver como lo solucionan.

- Importante lo que dice el artículo 28...queda prohibido falsificar , ocultar, eliminar o destruir los datos contenidos en las hojas de registro y almacenados en el tacógrafo o la tarjeta de conductor, así como los elementos impresos procedentes del tacógrafo. Termina diciendo ...(..) se prohíbe llevar a bordo del vehículo dispositivo alguno que permita realizar manipulaciones del tacógrafo, subrayo "llevar a bordo" este concepto tiene su importancia.

- Se prohíbe tácitamente la fabricación, distribución, publicidad o venta de dispositivos construidos o destinados a la manipulación de tacógrafos.

- Se regula la formación de los controladores.

- Se crea un Foro del Tacógrafo para contribuir al diálogo sobre cuestiones técnicas relativas a los tacógrafos entre los expertos de los Estados miembros, miembros del Comité, y de terceros países que utilicen tacógrafos. Se reunirá por lo menos una vez al año y se invitará a interesados, representantes de fabricantes de vehículos, fabricantes de tacógrafos e interlocutores sociales.

Mención aparte merece el artículo 43 que modifica el Reglamento (CE) nº 561/2006 quedando como sigue:

En el artículo 43 del Reglamento "Tacógrafo", la Comisión propone que se modifique el artículo 13, apartado 1 del Reglamento 561/2006. En ese apartado se especifican los tipos de vehículos para los que los Estados miembros podrán conceder excepciones a lo dispuesto en el Reglamento, supeditadas a determinadas condiciones, y concretamente a la de que dichos vehículos sólo serán utilizados dentro de un radio de 50 kilómetros alrededor del centro de explotación de la empresa. En su propuesta inicial, la Comisión propone la sustitución del radio de 50 km por uno de 100 km.

Alemania estima que el radio de 100 km propuesto por la Comisión no se ajusta a la realidad de las pequeñas y medianas empresas que habitualmente ofrecen sus servicios fuera de ese radio, y propone 150 km. Además, Alemania propone que en la letra d) del apartado 1 del artículo 13 se suprima el tope de 7,5 toneladas de masa máxima autorizada de los vehículos o conjuntos de vehículos a los que podrían concederse excepciones al amparo de esta disposición.

En el mismo artículo 13 del Reglamento 561/2006, Alemania querría añadir un nuevo apartado 2 bis que brinde más flexibilidad a las autoridades de los Estados miembros para conceder, en casos excepcionales, excepciones limitadas al territorio nacional.

Una mayoría muy amplia de Estados miembros apoya la propuesta de la Comisión de modificar el radio de 50 km a 100 km, pero se muestra contraria a nuevas excepciones en el marco del Reglamento 561/2006. La Presidencia propone que se mantenga la propuesta inicial de la Comisión de 100 km. La modificación se queda en 100 km.

El Reglamento (CE) n.° 561/2006 queda modificado como sigue:

La distancia de «50 km» mencionada en el artículo 13, apartado 1, letras d), f) y p) se sustituye por «100 km».

Fecha de entrada en vigor del Tacógrafo Inteligente

De acuerdo con la propuesta inicial de la Comisión, el tacógrafo inteligente entraría en vigor a los 48 meses de la entrada en vigor del Reglamento. Considerando que el Reglamento entraría en vigor en el 2012, la comercialización del nuevo equipo podría iniciarse a comienzos de 2017.

Según la actual propuesta transaccional de la Presidencia, el tacógrafo inteligente entrará en vigor, para los vehículos matriculados por primera vez, a los 40 meses de la entrada en vigor de las especificaciones técnicas contempladas en el artículo 6 bis del Reglamento. En la propuesta la Comunicación de la Comisión "Tacógrafo digital: Hoja de ruta para futuras actividades", la Comisión prevé que las especificaciones técnicas necesarias se adopten a más tardar el 31 de diciembre de 2014. Esto implicaría que el tacógrafo digital se comercializaría a los 40 meses de esa fecha, en el primer semestre de 2018.

Una entrada un poco extensa, pero el tema propuesto lo merecía.

Sólo me queda comentaros que esto es una propuesta de referencia, y como toda propuesta es susceptible de modificación, sólo hay ver los plazos de entrada en vigor para deducir que se puede cambiar los criterios en cualquier momento. Espero que se confeccione un buen texto legislativo, por el bien del Sector, aunque la tarea va a ser bastante complicada.

Con este nuevo texto se deroga el último Reglamento de los años 80, el Rtº 3821/1985, que tantas veces nos ha tocado leer.

Coincido con el Sr. Siim Kallas, Comisario de Transportes, cuando dice..."40 meses es demasiado tiempo para hacer frente a los comportamientos fraudulentos", pero ya sabemos lo lenta que es la "Administración".

Puedes leer el documento haciendo click en la imagen

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Fuente: Expediente Interinstitucional. Consejo de la Unión Europea.

Manipulación del Tacógrafo. Consecuencias mecánicas

2011-12-12T16:19:00.000+01:00

Cada día detectamos con más frecuencia cómo se manipula la señal que emite el sensor de movimientos. Una práctica, que no sólo tiene consecuencias legales, si no que, además, es la culpable de muchas averías en los motores de los camiones.

Este vídeo de Scania, quiere alertar a sus clientes de las consecuencias que tiene manipular un tacógrafo digital. Muy ilustrativo, nos puede servir para saber como afecta mecánicamente la alteración de la señal que recibe el tacógrafo.

A veces lo más fácil puede resultar lo más difícil. Un buen aviso para futuros navegantes.

Una práctica que lamentablemente, cada día se realiza con más frecuencia es la manipulación de la señal del tacógrafo.

El objetivo de este vídeo es explicar de que manera este tipo de manipulaciones os afectan a vosotros y a vuestro camión o autobús Scania.

Todos los sistemas que utilizan esta señal en su gestión se ven afectados en su funcionamiento de una forma u otra pudiendo producirse averías costosas. Es el caso de la caja de cambios, llegando en alguna ocasión a partirse la carcasa. O el cuentakilómetros, el control de velocidad de crucero, el retarder…

Algunas de estas averías pueden suceder al instante. Sin embargo, otros problemas no son tan inmediatos, como es el caso del cuentakilómetros, que deja de registrar.¿Qué ocurre entonces con los intervalos de mantenimiento? ¿Cada cuántos kilómetros estaríamos cambiando el aceite y filtros del motor, de la caja de cambios o del grupo?

Tarde o temprano, los componentes bañados por ese aceite en malas condiciones, se dañarán y aparecerán averías costosas y paradas no programadas.Esto no acaba aquí. Este tipo de manipulaciones afectan directa y negativamente al medio ambiente y a la seguridad vial, algo con lo que Scania está especialmente comprometida.

Como veis el uso de dispositivos que anulan o alteran la señal del tacógrafo afectan gravemente la salud de vuestro Scania. Todas ellos son realmente perjudiciales tanto para la mecánica del vehículo, como para vuestro bolsillo, el medio ambiente y lo que es más importante, la seguridad vial. Y no sólo la vuestra sino la de los demás usuarios de la carretera.

Fuente: Scania El Blog Oficial

LA LICENCIA COMUNITARIA SERÁ EXIGIBLE A LOS VEHÍCULOS CUYA MMA SEA SUPERIOR A 3,5 TONELADAS

2011-12-03T19:41:00.000+01:00

El próximo día 4 de diciembre de 2011, será de aplicación en transporte internacional de mercancías el Reglamento 1072/2009 de 21 de octubre, quedando derogado el Reglamento 881/1992.

El Reglamento 881/1992 eximía de licencia comunitaria a los transportes de mercancías con vehículos cuya MMA no fuera superior a 6 toneladas o cuya carga útil no fuera superior a 3.5 toneladas.

Sin embargo, el Reglamento 1072/2009 en su artículo 1.5 c) solo exime de licencia comunitaria a los vehículos cuya MMA no sea superior a 3,5 toneladas.

Se calcula que la obligación afectará a unas 6.000 empresas transportistas y unos 10.000 vehículos ligeros que se dedican al transporte internacional.

Hasta ahora, la licencia comunitaria sólo se exigía a los transportistas titulares de vehículos pesados, pero con la entrada en vigor del Reglamento europeo 1072/2009, también se exigirá a los titulares de vehículos ligeros a partir de 3.500 kg. de MMA.

La norma comunitaria obliga a llevar a bordo del vehículo una copia auténtica de la licencia oficial, y deberá presentarse ante los agentes de control siempre que sea requerida.

Luz verde a la reforma de la Orden FOM/36/2008 en materia de arrendamientos de alquiler con conductor VTC

2011-11-21T20:21:00.000+01:00

El Ministerio de Fomento ultima la tramitación de la Orden por la que se modifica la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor.

El texto ha sido informado favorablemente por el Consejo Nacional de Transportes Terrestres y las comunidades autónomas. En el mismo sentido, el texto cuenta con el apoyo de las principales asociaciones detaxistas con representación en el Comité Nacional del Transporte por Carretera, tal y como se puso de manifiesto en la reunión mantenida el pasado 8 de noviembre con el director General de Transporte Terrestre.

La norma en cuestión tiene por objeto concretar y clarificar el concepto de “habitualidad” en el alquiler de vehículos con conductor en el ámbito de la comunidad autónoma de la que tienen la licencia para operar. La futura orden establecerá que se incumple este concepto cuando más del 20 por ciento o más, dentro de un mes natural, de los servicios realizados con el vehículo en cuestión no tengan origen o destino por el territorio en el que se encuentra domiciliada la autorización.

Este concepto de habitualidad se considera, en todo caso, un complemento al artículo 14.1 de esta misma orden que establece una regla de proporcionalidad destinada a facilitar el desarrollo equilibrado y armónico entre las distintas formas de transporte de viajeros en vehículos de turismo en un mismo territorio, de tal forma que el ejercicio de las competencias administrativas en materia de transporte interurbano no obstaculice la efectividad de las políticas desarrolladas por las comunidades autónomas y las entidades locales en relación con el transporte urbano.

Asimismo, el texto incorpora otras novedades destinadas a la mejora y transparencia del funcionamiento del servicio, así como a reducir el consumo de combustible, que son las siguientes:

- Se exige que los vehículos que se encuentren prestando servicios en territorio distinto al de domiciliación de la autorización en la que se amparan deban llevar ésta en lugar visible del salpicadero.

- Se rebaja la potencia, medida en caballos de vapor fiscales, exigible a los vehículos de hasta 5 plazas incluído el conductor, debiendo disponer éstos a partir de la modificación de la norma de un motor con una potencia igual o superior a 13 caballos de vapor fiscales.

- Se evita la duplicidad de documentación que es necesario llevar a bordo de los vehículos, en determinados casos. En este sentido, aunque resulta obligatorio llevar a bordo del vehículo, conjuntamente con la copia acreditativa del contrato, la correspondiente hoja de ruta, esta circunstancia se excepciona en los supuestos en los que en aquélla se reflejen todos los datos obligatorios previstos para la hoja de ruta.

En cuanto a la reciente sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, del pasado mes de octubre, que interpreta la situación jurídica de los vehículos alquilados con conductor después de la Ley Ómnibus, el Estado promoverá todos los recursos posibles, incluido el de casación.

Descargar Sentencia Tribunal de Justicia de Madrid

Fuente: Nota de prensa del Ministerio de Fomento

Conduzco, luego pienso

2011-11-14T16:08:00.001+01:00

Me siguen llegando colaboraciones!!! Esta vez Javier Rodríguez me envía este artículo sobre la formación de los conductores profesionales. Su intención es ofrecer una opinión sobre todo lo que rodea a la formación del conductor profesional. Una visión crítica que hace hincapié en las autoescuelas y las empresas.

Avilés, 26 octubre 2011

Voy a intentar expresar lo que en verdad está ocurriendo con algunas medidas que aunque son impuestas por Europa (Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo) pero que nuestros dirigentes en temas de transportes o no saben o no quieren molestarse en aplicar de la mejor forma para el sector y los trabajadores que se dedican al transporte por carretera, teniendo en cuenta que la formación del trabajador es importante, asisto como a nivel nacional (Mº Fomento) y en las comunidades autónomas (consejerías y demás) siempre se hacen las cosas a medias. Para realizar hoy la profesión de conductor en el transporte de mercancías por carretera es necesario ser poseedor o titular de lo siguiente:

· Permiso de Conducción, clase (C, C1, D, D1,) + E.

· Tarjeta Personal del Tacógrafo.

· El Certificado de Aptitud Profesional.

· Autorización ADR (Mercancías Peligrosas).

Y además de tener un conocimiento de la legislación particular de cada una de estas autorizaciones, no debemos de olvidar conocimientos de circulación , de legislación de transporte con respecto a la carga, documentación de la misma , estiba , carga y descarga, conocimiento de los vehículos y sus partes, regulación de estos (señales, placas , ruedas, …) inspección técnica, regulación del tráfico de cada CCAA y para terminar, por no seguir, el Rº 561/2006 tiempos de conducción y descanso, “NO ME EXTRAÑA QUE AHORA, SON CONSCIENTES Y SE ESTE DANDO EL ESTRÉS EN LOS CONDUCTORES”. Con el Certificado de Aptitud Profesional han querido dar respuesta a esa formación, pero han dejado de lado, regular también a los colectivos más difíciles, por su capacidad de presión y me refiero a los formadores profesionales, autoescuelas y a las empresas.

A unos (autoescuelas) que se les debería exigir que cuando vas a obtener tus permisos de conducción, que por otro lado no puedes ir a obtenerlo en otro tipo de centros, con lo cual, se les garantizan los clientes y eso lleva a que no estén en lucha por el cliente, favoreciendo la competencia entre ellos, lo que se traduce en una formación mediocre, en la que hasta la propia DGT hace gala de una hipocresía sin medida, pues la DGT. certifica que son personas habilitadas para conducir un vehículo cuando te emite un carnet y se exige al conductor, la formación y el esfuerzo, consintiendo que estas autoescuelas dan lo que dan a los conductores que obtienen el permiso, por ejemplo C+E, que salen con su examen aprobado(entiendo, que no te enseñan a conducir el vehículo, simplemente se limitan a enseñarte a aprobar el examen de Trafico) y ni tan siquiera han manejado ese vehículo articulado de una forma eficiente y con las condiciones para las que está diseñado, circular con peso, que es algo que marca la diferencia a la hora de la conducción y la seguridad vial, muchos no saben enganchar y desenganchar el semirremolque, etc.…. sin hablar de precios y costes de la obtención de dicho permiso, se paga a mi forma de ver un precio no acorde por la formación recibida (en iguales condiciones salen los aprobados de los demás permisos de conducción) y lo justo debería ser que tuvieran una serie de horas en circuito donde, con el vehículo cargado se pudieran realizar por ejemplo practicas en frenada de emergencia, en carga, en seco y en mojado, uso del ABS, ralentizadores (retarder e intarder)permitiendo así conocer las reacciones del vehículo y la carga ante una frenada o situación de emergencia y enseñando a los candidatos a comportarse en las mismas (las clases a las que obliga el CAP, no dejan de ser más de lo mismo), y así podríamos seguir con muchas cosas importantes, que las mal llamadas AUTO-ESCUELAS NO ENSEÑAN y si cobran, bien cobrado.

Y la otra parte, que es la empresa se les debería exigir por ley que formen a sus trabajadores-conductores, aprovechando la posibilidad de tener un contacto directo con la actividad, lo que permite tener practica – teoría que con la que está cayendo y teniendo en cuenta que el empresariado español siempre se queja de falta de formación de los trabajadores, que se responsabilizaran de ello, no sería una mala medida. Y lo que se hace es dar cursos de formación a centros, que o no dejan de ser autoescuelas o empresas que ven en la formación simplemente un negocio, malgastando recursos de la UE y Estatales. Pienso que se debería posibilitar, exigir y favorecer que las empresas de transportes fueran las encargadas de formar a los chóferes, se mejoraría un CAP que hoy por hoy, no sirve de mucho, por no decir nada, salvo para generar recursos a unos pocas entidades particulares(autoescuelas), púes, un curso de 35 horas (continuación) sale en las autoescuelas por unos +/- 430€ y si hablamos de un CAP inicial de unos 1300 a 1400€, sin mencionar que limita que salgan nuevos conductores pues el coste de hacerse un conductor será de unos 3000 a 4000€ entre tasas, clases de camión, exámenes, etc.,. Ello también permitiría liberar a los trabajadores de su “responsabilidad administrativa” y olvidarse de fechas de caducidad, tramites de (carnet de conducir, Cap., Tarjeta del tacógrafo, Adr) y ya que solo perciben una nomina los gastos o costes de actualizar las autorizaciones, deberían ser acometidos por las empresas, que al final son las que se benefician de un conductor y de esa formación, con la cooperación del Estado y de la UE y que lleven a cabo las gestiones necesarias para sus trabajadores. Pues no veo justo que exijan esas autorizaciones y se desentiendan o peor aun recauden euros con las tasas de las mismas.

Sin olvidar “LA CRISIS” que tanto nos está afectando, que ha generado conductores que son parados de larga duración y que por ello las prestaciones se han agotado, teniendo que acometer unos gastos de renovación de el Cap, tarjeta de Tacógrafo, los cursos, las tasas que en el Principado de Asturias donde resido son de 40€ por autorización para su obtención o renovación y las autoridades no contemplan siendo parado de larga duración y sin ayudas estar exento de dichos costes y tasas para poner en vigor esas tarjetas, además genera un circulo vicioso, pues sin Cap o Tarjeta del tacógrafo las empresas no te dan de alta en la Seguridad Social y con ello no poder empezar a trabajar, así que SIN AUTORIZACIONES NO PUEDO TRABAJAR Y SIN MEDIOS ECONOMICOS NO PUEDO TENER LAS AUTORIZACIONES PARA CONDUCIR , lo que te condena la paro, así que en una época en que el empleo debería ser una prioridad ¿qué políticas activas de empleo son las que no acometen y resuelven este problema?, que es una realidad en el país .

Todo esto que quiero expresar a través del presente artículo, no es mas que una visión personal de la realidad, de un sector que cada día se está haciendo más y mas duro y con mayor dificultad a la hora de tomar la decisión de dedicarse a él profesionalmente.

Autor: Javier Rodríguez.
Conductor Profesional

Problemas técnicos con el ordenador

2011-11-08T21:39:00.000+01:00

Estimados amig@s uno de los principales problemas que se encuentra un usuario de cualquier sistema operativo, es que cada cierto tiempo nos encontramos con un virus, el ordenador se llena de "basura" y su rendimiento y velocidad se ve reducido bastante, o lo que es peor, tenemos que formatear el ordenador e instalar de nuevo el sistema operativo. Pues bien, a mí me ha sucedido lo segundo.

El viernes pasado se instaló un visitante no deseado en mi pc, atravesando todos los sistemas de seguridad antivirus y firewall incluidos. Es lamentable que haya personas que se dediquen a fabricar estos "bichitos".

Esta semana la dedicaré a reinstalar programas y a ordenar el gestor de correos. Es por lo que os pido a todos aquellos que estaban suscritos a mis correos, que si pasa algún tiempo y no reciben mis envíos, me vuelvan a enviar un correo electrónico con un recordatorio de su cuenta.

Cuando se crea un blog, se adquiere un "gran compromiso", el de intentar actualizarlo siempre que sea posible, no hace falta que sea a diario, pero si que se mantenga una pauta a la hora de hacerlo. Con este problema voy a tener que realizar un paron "técnico", por poco tiempo, pero necesario.

Por eso os quiero pedir disculpas a todos los seguidores del Blog, intentaré volver a la "normalidad bloguera" en breve, y volver a poner en marcha este proyecto que tanto me gusta y que me está haciendo aprender cada día un poco más.

Muchas gracias por la comprensión de todos.

CAJAS NEGRAS EN LOS VEHÍCULOS

2011-11-02T19:21:00.000+01:00

Un lector me comentaba hace unos días que había visto una noticia en un programa de televisión sobre un dispositivo llamado "caja negra". Consiste básicamente en una cámara de vídeo colocada en el parabrisas interior delantero del vehículo, y además de grabar todo lo que se ve, también hace las funciones de tacógrafo.

Propone Javier Reyes que se podría implementar este dispositivo en el Sector del Transporte por Carretera, (...) podríamos incluso decir que está muy bien para aquellos conductores que decidimos respetar las normas y formas de circular y así en caso de accidente demostrar nuestra inocencia (...), comenta que las compañías aseguradoras deberían exigir este dispositivo para todos los vehículos sin excepción alguna, tanto para turismos como para vehículos industriales.

No me parece mala idea. Este dispositivo no es novedoso. La Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil ya lo instaló en sus vehículos a principio de los noventa. Los más viejos del lugar se acordaran de que se trataba de una cámara de vídeo que grababa las infracciones que cometían los usuarios en carretera. Además, iba equipado con un vídeo-grabador y un monitor en el maletero, para poder visionar el vídeo de la "infracción" junto con el conductor. Era bastante efectivo porque los conductores podían observar su error inmediatamente, y enmendarlo en futuras acciones.

Posteriormente en marzo del 2004 se instauró en la ATGC los servicios unipersonales de vigilancia de autovías (SUVA) cuyo objetivo era incrementar la presencia de agentes en la carretera y su capacidad de respuesta. Estos vehículos estaban dotados de sistemas de grabación de imágenes y sonidos.

La forma de actuar cambió con estas unidades. El agente, una vez parado el vehículo que había cometido la infracción, activaba los dispositivos técnicos de forma que se grabara el sonido y las imágenes de la actuación. La grabación de imágenes no estaba destinada a corregir conductas infractoras como el caso anterior (salvo honrosas excepciones). Craso error.

Este sistema no tuvo mucho éxito. La Dirección General de Tráfico invirtió ocho millones de euros, cifra que incluía el repertorio tecnológico (cámara, pantalla, equipo de grabación de imágenes y sonido, sistemas de transmisiones...), todo destinado a salvaguardar al agente, desaprovechando la oportunidad de emplear ese material en velar por la Seguridad Vial.

Pero centrémonos en el título de la entrada, últimamente se están desarrollando por algunas compañías electrónicas dispositivos llamados "cajas negras", un novedoso sistema que llega al público en dos modelos de características similares, es en sí un GPS con algunas funciones adicionales como cámara de video en calidad VGA y algunas otras utilidades como la grabación de voz. Dentro de los sistemas que posee se encuentran los que guardarán datos como la velocidad, la posición y las rutas que el conductor haya seguido y se puede utilizar también como tacógrafo. La ventaja es que en el caso de los mapas, la utilidad es compatible con el software Google Maps por lo que cualquiera puede leer la información desde un ordenador con conexión a internet.

Sirve para cualquier tipo de vehículo, tanto para turismos como para flotas de pequeño y gran tonelaje. Los datos y vídeos que graba podrían permitir deducir responsabilidades a la hora de un percance y el control de flotas logísticas y de taxis.

Si bien la utilidad es bastante relativa en lo que refiere a la validez de los datos como prueba en caso de llegar a juicio porque esto depende en gran medida de cada juez, seguramente las aseguradoras no demoren mucho en ponerlo como condición en sus seguros de coche.

Lo último en esta tecnología es el "piloto automático temporal", y viene de la mano de Volkswagen. Un sistema que permite que el coche conduzca "casi" él solo sin que tengamos que llevar las manos al volante. Lo ha bautizado "Haveit Highly Automated Vehicles for Intelligent Transport", y es fruto de un proyecto de investigación a nivel europeo.

Han participado institutos científicos de varios países (pero lamentablemente ninguno de España). El dinero para la investigación lo ha puesto la Unión Europea y varias marcas patrocinadoras, (no sólo Volkswagen, también está Continental o Volvo, entre otras) así como también varias Universidades. El objetivo es conseguir coches más descansados y seguros.

El sistema es semiautomático y funciona en autopistas hasta una velocidad de 130 km/h. No llega a ser un sistema totalmente automático en el que no se requiera en ningún momento la acción del conductor (este sigue teniendo la responsabilidad de "ir al volante" y tiene que supervisar el sistema).

Supone un interesante avance con respecto a los sistemas de conducción asistida que conocíamos hasta ahora (como por ejemplo los sistemas de ayuda al estacionamiento tipo park assist que casi aparcan el coche solos). El conductor puede desactivarlo siempre que quiera conducir de manera convencional.

Este sistema de "piloto automático" utiliza varias tecnologías. Combina el sistema de control de crucero adaptativo (que mantiene una velocidad constante decidida por el conductor, pero vela constantemente por mantener la distancia de seguridad óptima), el sistema de control de cambio de carril involuntario (que actúa sobre la dirección), el sistema de reconocimiento de señales de velocidad máxima y prohibido adelantar y el sistema de frenado automático en caso de emergencia.

Y todo esto empleando diferentes sensores que envían los datos a una pequeña computadora que se encarga de mantener la marcha en condiciones de seguridad. Emplea un radar (ondas de radio que miden distancias y velocidades), una cámara (que recoge objetos, al estilo del sistema ContiGuard del socio en la investigación Continental), sensores ultrasonidos, un escáner láser (capaz de ver en 3D) y un horizonte electrónico. Como una imagen vale más que mil palabras os dejo un vídeo del aparatito.

Estos sistemas no sólo sirven para turismos, los camiones, furgones e incluso autocares también podrían usarlo perfectamente, y es muy probable que los profesionales del transporte lo agradecieran (estar al volante cansa más de lo que parece y la espalda sufre bastante).

Por ejemplo se podrían usar en los atascos de las autovías o en los de las grandes ciudades, con la consiguiente relajación para el conductor. En definitiva lo que hasta hace poco parecía de película de ciencia ficción, cada día parece estar más cerca. Quien no ha visto esas películas en que los vehículos circulan solos por las carreteras.

Soy de los que piensa que la tecnología está al servicio del ser humano, que las máquinas fallan, seguro, pero no hay que desaprovechar todo lo que nos ofrece la innovación tecnológica, sobre todo si lo que ofrece es seguridad y comodidad, aunque siempre nos quedará desconectarlo un ratito para disfrutar de la conducción.

Fuentes:

Vídeo YouTube

Bolsa de Seguros

Motor pasión

Volkswagen

Los cuatros intermitentes ¿Cuándo utilizarlos?

2011-10-24T22:39:00.000+02:00

El vídeo de este "skateboarders" adelantando a un camión en una autopista, a velocidad de vértigo mientras aprovecha la pendiente de la carretera, me sirve para introducir el tema de este lunes: "la utilización de los cuatro intermitentes cuando no se puede alcanzar la velocidad mínima exigida".

La pendiente jugó a favor del piloto del monopatín, para poder adelantar al camión que circulaba a una velocidad moderada, es evidente que no se pasaba de lento.

Un lector recientemente me ha realizado la siguiente consulta:

Hace tiempo que veo que los camiones, subiendo un puerto de montaña encienden los cuatro intermitentes, como te digo, cada vez que me para algún agente de tráfico, le pregunto si esto es obligatorio o no y me responden de distintas formas, unos dicen que no, otros que no se meten con eso pero el caso es que no encuentro la normativa que regula esto por ningún lado y al final no se si es obligado ponerlas, si hay alguna velocidad a la que hay que encenderlas o si es en alguna subida donde haya algún carril lento o... ¿? ¿Podrías tu ayudarme?

El caso que plantea el lector se observa con más frecuencia en las subidas con fuerte pendiente.

La imagen lo dice todo: no se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a una velocidad anormalmente reducida. Partiendo de esa importante premisa, entremos en materia.

Cuando un vehículo no pueda alcanzar la velocidad mínima exigida y exista peligro de alcance, se debe utilizar durante la circulación las luces de emergencia. Anteriormente no estaba regulado en el Reglamento General de Circulación (en lo sucesivo RGC) en una posterior modificación se implantó como una nueva norma de tráfico.

Pero: ¿cual es la velocidad mínima exigida en una carretera para poder utilizar las luces de emergencia?

Lo primero que tenemos que saber es que se podrá circular por debajo de los límites mínimos de velocidad en los casos de vehículos especiales y de vehículos en régimen de transporte especial o cuando las circunstancias del tráfico, del vehículo o de la vía impidan el mantenimiento de una velocidad superior a la mínima sin riesgo para la circulación, así como en los supuestos de protección o acompañamiento a otros vehículos en que se adecuará la velocidad a la del vehículo acompañado.

La velocidad mínima, fuera de poblado, exigida para utilizar las luces de emergencia será: en las carreteras convencionales con arcén pavimentado de 1,50 m. (Nacionales y Autonómicas) así como el resto de vías (Locales, etc.) una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas. Hay que añadir que se prohíbe la circulación en autopistas y autovías de vehículos a motor a velocidad inferior a 60 kilómetros por hora (aquí no valen intermitentes, si no puedes circular a una velocidad de 60 km/h no puedes utilizar estas vías).

Dicho con otras palabras, se prohíbe circular a una velocidad inferior a la mitad de la máxima genérica estipulada por el tipo de carretera y el tipo de vehículo utilizado, siempre que no concurran circunstancias extraordinarias. Además dicha prohibición sigue en vigor aunque no circulen otros vehículos. Dato a tener en cuenta, porque observo en algunas ocasiones que sólo se utilizan los "cuatro intermitentes" cuando el conductor observa que se aproxima un vehículo.

Haz click en la imagen para ver completa

Por ejemplo, cuando un camión no pueda alcanzar los 40 km/h circulando por una fuerte pendiente en la carretera N-840 (velocidad límite genérica 80 km/h para camiones ) deberá utilizar durante la circulación las luces indicadoras de dirección con señal de emergencia (cuatro intermitentes) por existir peligro de alcance, al no alcanzar la velocidad mínima exigida por el tipo de carretera y vehículo.

En el caso del camión, la velocidad mínima es 40 km/h que es la mitad de la genérica de la vía (80 km/h), todo lo que sea circular por debajo de 40 km/h será obligatorio hacer uso de "los cuatro intermitentes". Si fuera un turismo la velocidad mínima sería 50 km/h, y 45 km/h si fuera un autobús. Circulando todos por la misma carretera la N-340.

Ojo!!! cuando hablamos de velocidad siempre se toma como referencia la genérica de la vía y no la específica por señal. Si ese mismo camión pasa por la misma carretera, en un tramo señalizado por una señal de limitación de velocidad de 50 km/h, la velocidad mínima de referencia sigue siendo 40 km/h que es como hemos dicho la mitad de la genérica.

Aprovecho para enviar una recomendación, es muy conveniente recoger la información que nos transmiten las señales de circulación. Si un conductor profesional circula con su camión subiendo una pendiente muy pronunciada con un desnivel del 10%, por ejemplo, y se encuentra con esta señal de advertencia de peligro P-16b al principio del puerto, tiene que tener presente que si va "cargado" y no tiene suficientes "caballos" en su motor, no va a poder circular a la velocidad mínima permitida, por lo que tiene que estar preparado para utilizar los "cuatro intermitentes". Esta señal tiene su importancia porque si al conductor lo "pescan" sin hacer uso de los intermitentes, los agentes harán constar que al inicio del puerto se encontraba señalizado con esta señal.

La norma viene reflejada, y mejor explicada, en el artículo 49.3 del Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo de la Ley de Tráfico.

Real Decreto 1428/2003 RGC

Y si el camión, del que hemos hablado antes, circulará por una carretera local, ¿cual sería velocidad mínima exigida para no hacer uso de los intermitentes?

Nueva imagen distintiva de los autobuses adscritos a los servicios públicos de transporte regular permanente de titularidad estatal

2011-10-20T22:29:00.000+02:00

La Resolución de 10 de octubre de 2011, de la Dirección General de Transporte Terrestre, establece la imagen distintiva de los autobuses adscritos a la red de servicios públicos de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera de titularidad de la Administración General del Estado.

De conformidad con lo que se dispone en el artículo 83 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, cada título concesional determinará las condiciones técnicas que han de reunir los vehículos adscritos a la prestación de servicios públicos de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera.

La Administración podrá, además, imponer posteriormente la modificación de tales condiciones técnicas de oficio, sin que resulte de aplicación lo dispuesto en el artículo 77 si tal modificación no conlleva una rebaja de las condiciones originalmente señaladas en el título concesional.

Con arreglo a lo dispuesto en el artículo 68 del referido Reglamento las competencias anteriormente descritas corresponden a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, cuando se trate de servicios públicos de transporte regular de titularidad de la Administración General del Estado.

El Protocolo suscrito el 24 de abril de 2007, en desarrollo del Plan de Líneas de Actuación para el Transporte en Autobús (PLATA), por la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento, el Departamento de Transporte de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera, las organizaciones sindicales de mayor implantación en el sector, el Consejo de Consumidores y Usuarios y la FERMI, y las principales asociaciones representativas del sector de automoción, determinó los principios y criterios que deberán integrar los pliegos de prescripciones de los contratos de gestión de los servicios públicos de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera de titularidad de la Administración General del Estado.

Entre los citados criterios, el Protocolo prevé la inclusión en dichos pliegos de la obligación de rotular los vehículos con la imagen corporativa que, en su caso, disponga el Ministerio de Fomento.

A tal efecto, se procede a establecer las características y condiciones de utilización de los rótulos mediante los que se identifique la mencionada imagen corporativa.

En su virtud, en ejecución de lo establecido en los artículos 68 y 83 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, y previa audiencia de la Sección de Transporte Regular del Departamento de Transporte de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera, dispongo:

Primero. Objeto.

Esta resolución tiene por objeto determinar los requisitos de imagen corporativa con que deberán identificarse los autobuses adscritos a la prestación de los servicios públicos de transporte regular permanente y de uso general de viajeros por carretera de titularidad de la Administración General del Estado.

Segundo. Distintivos laterales.

Los autobuses deberán llevar adherida sobre el vidrio de la ventanilla posterior de cada uno de sus laterales una lámina de material plástico, sobre la que se reproducirá la imagen contenida en el anexo de esta resolución.

Dicho distintivo deberá cumplir los requerimientos exigidos por la Orden ITC/1992/2010, de 14 de julio, del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, por la que se determinan las condiciones técnicas que deberán cumplir las láminas de material plástico destinadas a ser adheridas a los vidrios de seguridad y materiales para acristalamiento de los vehículos en servicio.

Los autobuses deberán llevar, además, un distintivo idéntico al anteriormente definido, aunque de menor tamaño, adherido o pintado en la parte inferior de cada de sus puertas delanteras. Cuando el autobús carezca de puerta en el lateral correspondiente al conductor, el distintivo ocupará en ese lateral una posición simétrica al ubicado en la puerta delantera de acceso del otro lateral.

Tercero. Distintivo trasero.

Los autobuses deberán llevar también bajo la luna trasera, adherido o directamente pintado sobre la carrocería, el mismo distintivo, seguido por la expresión «Operado por:» y la identificación de la empresa transportista que presta el servicio.

Cuarto. Plazos para la implantación de los distintivos.

Todos los autobuses adscritos a la prestación de los servicios deberán ostentar los distintivos definidos en el apartado segundo a partir del 1 de enero de 2012.

Sin perjuicio de ello, los autobuses de nueva matriculación que se adscriban a la prestación de los servicios a partir de la publicación de esta resolución en el Boletín Oficial del Estado deberán ostentar, ya desde el primer día que entren en servicio, tanto esos distintivos como el indicado en el apartado tercero.

Quinto. Características y utilización de los distintivos.

Los títulos concesionales se acompañarán de las instrucciones oportunas acerca de las características y utilización de los distintivos y símbolos de imagen corporativa, las cuales se publicarán, además, en la página Web del Ministerio de Fomento, bajo la dirección www.bus.es.

En todo caso, los distintivos de imagen corporativa deberán colocarse de forma que no dificulten la visión o interpretación de otras señales o rótulos que deba ostentar el autobús en cumplimiento de otras obligaciones legales o reglamentarias.

Sexto. Retirada temporal de los distintivos.

Por razones coyunturales, el transportista prestador de un servicio podrá retirar temporalmente de los autobuses todos o una parte de los distintivos de imagen corporativa, debiendo comunicarlo a la Dirección General de Transporte Terrestre al menos una semana antes de retirarlos.

En su comunicación, el transportista deberá exponer las razones que, a su juicio, justifican la retirada temporal de los distintivos y el periodo de tiempo por el que pretende no utilizarlos.

La Dirección General de Transporte Terrestre podrá prohibir, limitar o condicionar dicha retirada en cualquier momento.

Séptimo. Títulos concesionales.

Todos los títulos concesionales que se formalicen a partir de la publicación de esta resolución deberán incorporar la obligación de utilizar la imagen de marca que en ella se define, con arreglo a las características y plazos anteriormente indicados.

Todos los títulos concesionales actualmente vigentes quedan automáticamente modificados desde la publicación de esta resolución, incorporando la obligación de utilizar dicha imagen de marca en los mismos términos.

ANEXO

Fuente: BOE

CAP, ¿Es Francia o España la culpable?

2011-10-17T16:59:00.000+02:00

Una esperada colaboración, después del buen sabor de boca que me dejó su página web. Me estoy refiriendo a Mario, el camionero internauta, creador del Blog Sorro.es.

Tacograferos ha tenido varias colaboraciones de personas pertenecientes a muchos ámbitos, a la Administración, a la Inspección, a la Formación...etc., pero todavía no había podido publicar ninguna desde el ámbito de los conductores profesionales.

Pues estamos de enhorabuena, porque no podía ser mejor el estreno, os dejo con un artículo de este excelente profesional del volante y del mundo 2.0, Mario Sorro, sobre la exigencia del CAP en el país vecino. Podréis comprobar que es muy crítico con mis colegas del Cuerpo hermano, la Gendarmería Francesa.

Artículo

La verdad es que con los últimos acontecimientos que nos están haciendo pasar a los camioneros en el país vecino y con la larga tradición de impunidades a las que nos hemos visto sometidos en el pasado, no se sabe.

Porque en un principio y según la publicación Necesidad de acreditar el C.A.P. en Francia se nos había dicho por parte del ministerio que "únicamente se les exige el permiso de conducir para ver si es necesario que cumplan o no el requisito de cualificación inicial exigido por la Dª 2003/09."

Hace tiempo y con ocasión de un control al que estaba siendo sometido en carretera por la Guardia Civil le comentaba al agente el porqué en Francia sólo se veían parados en los controles a camiones españoles y portugueses y aquí no se correspondía con las mismas formas de actuar con los franceses, le decía en plan jocoso si es que ellos no querían complicarse con los idiomas extranjeros o ¿qué?, porque a mí, a partir de las 10 de la noche me pasaban todos los camiones franceses que tan escrupulosamente circulaban por el día, desbocándose de noche, imaginándonos como, teclas desconectadoras del tacógrafo, que eran la moda en aquella época, imanes que es lo que se lleva ahora, etc. El caso es que a los del sur nos tienen a menos, y esto refiriéndome a los agentes "de la autoridad", que a la hora de la verdad, allí en Francia, sólo están para sacarnos las perras, no para ayudar como lo dejé de manifiesto en la carta abierta de un suceso que me ocurrió por aquellas tierras.

Hace años, los agricultores y ganaderos galos no nos dejaban pasar nuestro productos por sus territorios, pruebas de ello hay multitud, a mi, concretamente, hace como unos 15 años, cuando trabajaba con mi propio camión y transportando carne fresca para mataderos franceses, me habían despertado una noche para tirarme toda la mercancía al suelo, con la convivencia de los agentes franceses que no habían movido ni un dedo para parar a la muchedumbre y evitar los daños, es más, ni un informe de lo sucedido me habían dado para el "parte" al seguro que debía dar.

Este verano volvieron a empezar con las prácticas propias los agricultores franceses, pero esta vez se quejaron los agricultores españoles a la correspondiente comisión de agricultura europea, no volviéndose a ver más noticias al respecto, pero, se ve que no pueden dejar de mancillarnos, de una u otra forma, ahora la han tomado con lo de los certificados que, según ellos, que no así la comunidad europea según la Directiva 2003/09, debemos llevar un certificado de exención del CAP, expedido no se sabe por quién, ya que Fomento no lo ve necesario, ya nos lo había aclarado en la respuesta a la consulta planteada por las asociaciones de transportistas. El miércoles pasado, 28 de septiembre, eran más de 100 los camiones retenidos en la frontera francesa por esto. Ahora la pelota están encima del tejado de las asociaciones de transportistas que al parecer ya se han quejado al ministerio de Fomento y Asuntos Exteriores, a ver si nos van a autorizar a llevar armas pesadas en los camiones igual que han dado el permiso a los pescadores del Índico para defendernos también nosotros de semejante piratería interna europea.

Por eso me pregunto en el título de este post de quien será la culpa, de Francia por hacer lo que hace con nosotros o de España por no cuidar de los derechos sus ciudadanos en una Europa, utópicamente unida económicamente.

Mario -Sorro.es

Un dictamen del SEPD dice que los nuevos tacógrafos invaden la privacidad de los conductores profesionales

2011-10-10T17:24:00.000+02:00

Según el Supervisor Europeo de Protección de Datos (SEPD), la propuesta de revisión de la legislación de la Comisión sobre los tacógrafos, que pretende hacer uso de nuevos desarrollos tecnológicos para mejorar la eficacia de los tacógrafos digitales en contra de los manuales, invade la privacidad de los conductores profesionales de forma clara. La causa son los nuevos avances tecnológicos para mejorar la eficacia de los tacógrafos digitales, en particular el uso de equipos de geo-localización y las instalaciones de comunicación a distancia.

El Supervisor Europeo de Protección de Datos (SEPD) ha aprobado un dictamen sobre la propuesta de la Comisión Europea para revisar la legislación comunitaria sobre los tacógrafos. La revisión tiene la intención de hacer uso de los nuevos desarrollos tecnológicos para mejorar la eficacia de los tacógrafos digitales en contra de los manuales, en particular mediante el uso de equipos de geo-ubicación y las instalaciones de comunicación a distancia. La iniciativa por lo tanto a juicio del SEPD, invade la privacidad de los conductores profesionales ya que permite el seguimiento constante de su paradero, así como la vigilancia remota de las autoridades de control que tendrán acceso directo a los datos personales de los conductores almacenados en el sistema.

Con respecto a estos resultados, el Supervisor insta a la Comisión a que actualice las especificaciones técnicas y medidas de seguridad correspondientes a las tecnologías que se asocian con los nuevos dispositivos para evitar discrepancias en su aplicación por la industria. El Supervisor también recomienda a la Comisión que se excluya la instalación y el uso de dispositivos con el propósito directo y principal de permitir a los empleadores controlar de forma remota en tiempo real las acciones o el paradero de sus empleados y también que se establezcan claramente las modalidades generales de tratamiento de datos personales en los tacógrafos, como los tipos de datos registrados en el tacógrafo y en equipos de localización geográfica, los beneficiarios y los plazos de retención de datos. Por otro lado, los requisitos de seguridad para el tacógrafo digital establecidos en la propuesta deben ser desarrollados aún más, en particular, para preservar la confidencialidad de los datos, para asegurar la integridad de los mismos y prevenir el fraude y la manipulación ilegal. Además la introducción de cualquier actualización tecnológica (por ejemplo, comunicación a distancia, sistemas inteligentes de transporte) en los tacógrafos debe estar debidamente acompañada de evaluaciones de impacto en la privacidad.

Por otro lado, el dictamen de la SEPD acoge con satisfacción la inclusión de una disposición específica sobre protección de datos que promueve el principio general de privacidad desde el diseño y subraya la responsabilidad de los propietarios de los vehículos y/o empresas de transporte para cumplir la ley de protección de datos. Sin embargo, el Supervisor hace hincapié en que esta disposición no es suficiente para abordar todas las preocupaciones sobre protección de datos relacionados con el uso de los tacógrafos. Por ello pide garantías adicionales de protección de datos, para así garantizar un nivel satisfactorio de protección de datos en el sistema.

El que tenga interés en leer el dictamen le dejo el enlace:

Dictamen (en inglés)

Fuente: Euroalert

Libro Vivencias de Tráfico

2011-10-03T16:07:00.000+02:00

Es un placer para mí recomendar este magnífico libro en el que se recogen las vivencias de tráfico de un compañero irrepetible. Las anécdotas y vivencias en él recogidas son de una calidad humana excepcional.

Sin más comentarios os invito a leer el artículo de su presentación en una conocida revista profesional.

“VIVENCIAS DE TRÁFICO”

Autor: Valentín Martín Llamas

Salamanca

174 páginas

Opinión periodista.

Más de veintisiete años destinado en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil dan mucho de sí. Son muchas las anécdotas, curiosidades, historias vividas y hechos de interés que el autor quiere compartir con los lectores. Y estos a su vez, descubren la realidad del trabajo de esta especialidad del Cuerpo. Con un fino toque de humor, en otros casos ironía y en otros incluso mucha sensibilidad, contribuye a mentalizar y persuadir a los conductores a respetar las normas de tráfico. El libro es un trabajo de divulgación de muy fácil lectura, que arranca la sonrisa en unos casos y la emoción en otros. A lo largo de estas páginas podemos aprender la normativa, conocer el por qué de las leyes y reglamentos y también las desgraciadas consecuencias que trae el no cumplirlas. Narrado como si de un cuento se tratase o un chiste ingenioso, a través de ejemplos, el autor nos presenta qué sucede con el alumbrado del vehículo, o con los ciclistas, los despistes o los auxilios. Nos relata cómo un matrimonio se olvidó de un niño en una gasolinera, la tozudez de algunos conductores o incluso el peso de lo irremediable, cuando escucha decir al causante de un accidente mortal, “lo he matado yo”.

Especial atención dedica al tema de las alcoholemias al que concede varios capítulos. Muy gracioso es el capítulo “leí, ví y oí”, dedicado a lo que se puede ver y oír a través de los medios de comunicación en esta materia y que se convierte en una antología del disparate con mayúsculas.

Y de una forma divertida, cuenta un sin fin de anécdotas curiosas, como por ejemplo el recurso interpuesto por una persona que quería la nulidad de su denuncia por no poner la tilde en la “i” en la palabra vehículo. A la misma vez que divierte, realiza unos comentarios certeros que invitan a la reflexión : “cuántas desgracias y angustias se evitarían si fuésemos más prudentes reflexivos y educados”. Como él mismo define en la presentación, es un canto a la labor de la Guardia Civil de Tráfico, y nos alumbra para conocer más de cerca el trabajo que realizan que no se limita ni mucho menos, al mero carácter represivo y recaudatorio. La obra la dedica a su familia y a sus compañeros “que han pagado, de una forma u otra, el tributo que tristemente se cobran las carreteras”.

Para las personas que estén interesadas en adquirir este libro, pueden ponerse en contacto con el autor por correo electrónico mllamasypunto@hotmail.com o llamando a su teléfono 615582952.

¿Debe pagar la misma multa una empresa grande de transportes que una pequeña?

2011-09-26T15:41:00.000+02:00

Las empresas pequeñas de transportes, frente a las grandes empresas transportistas se sienten como David frente a Goliath, pequeños e indefensos y con la idea de que, algún día si les cae alguna sanción tendrán que cerrar porque no pueden afrontar ese gasto.

Estos días ha sido de actualidad la propuesta de que se impongan las sanciones de tráfico teniendo en cuenta el nivel de renta del sancionado, un asunto que lo ha puesto sobre la mesa la Unión de Guardias Civiles.

Ahora mismo hay una gran polémica con la recuperación del Impuesto sobre el Patrimonio. Una medida recaudatoria, que según dicen los políticos va encaminada a los que "más tienen", lo que reportará al país unos cuantos "euritos".

El artículo 31 de la Constitución española dice que: "Todos contribuirán al sostenimiento de los gastos públicos de acuerdo con su capacidad económica mediante un sistema tributario justo inspirado en los principios de igualdad y progresividad...".

Este artículo quiere decir que, en nuestro país, las aportaciones que tienen que hacer los ciudadanos para contribuir al pago de los gastos públicos se tienen que regir por un principio muy importante, que es el de la capacidad económica. Por eso, aunque todos los ciudadanos tienen que contribuir (principio de generalidad), no siempre lo hacen en la misma proporción porque no todos disponen de los mismos recursos económicos. El principio de igualdad determina que los ciudadanos con igual capacidad económica han de pagar la misma cantidad de impuestos y que los ciudadanos con distinta capacidad económica han de pagar distinta cantidad de impuestos. Así, la Constitución determina que, en el sistema tributario español, quienes más dinero tengan deberán aportar más euros al fondo común para el pago de los bienes y servicios públicos (principio de progresividad).

Desde este humilde Blog lanzo una pregunta al aire, ¿se deberían ajustar las sanciones de transportes a la capacidad económica de la empresa sancionada? ¿se podría aplicar lo que inspira este artículo 31 de la Constitución al procedimiento sancionador?...

Hay que mejorar la progresividad en las sanciones, dependiendo del nivel de renta del sancionado, o dicho de otro modo, que a medida que decrece la capacidad económica de una empresa, decrezca el importe de la multa que pueda imponer la Administración.

Esto no es nuevo, ya se está realizando en algunos países como Finlandia, donde es sumamente popular. Exigir el mismo pago de una sanción (tanto al Rico como al Pobre) es enormemente regresivo (cuanto mayor es la ganancia menor es el porcentaje de impuestos que debe pagarse).

El panorama del Transporte por Carretera en España es desolador. Recientemente ha sido paralizada la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres por el adelanto electoral. Por lo que ha quedado sin aprobar la rebaja de las cuantías de las sanciones de transporte en torno al 30%, según se había acordado entre las federaciones nacionales de transportistas y el Ministerio de Fomento a finales del 2010.

A partir del 1 de enero de 2012, las empresas y autónomos dedicadas al transporte por carretera pagarán unos 2.500 euros más al año por la retirada de los beneficios fiscales sobre el gasóleo profesional. Hasta ahora, las empresas de transporte recibían 2,80 céntimos de euro por cada litro de gasóleo que repostaban, lo que suponía un retorno de unos 1.500 euros anuales sobre una media de 50.000 litros de combustible consumido. Los profesionales de la carretera “pasarán a tener la misma fiscalidad que tiene cualquier particular cuando llena el depósito de su automóvil, algo que nos pasará factura a todos”.

A toda esta problemática habría que sumarle la aprobación de la Directiva sobre la Euroviñeta del pasado 12 de septiembre, que también va a suponer un aumento de los costes empresariales.

Esta norma, que deberá estar incorporado a las legislaciones nacionales en un plazo máximo de dos años, permitirá aumentar los peajes durante las horas punta, que solo podrán ser cinco al día. En concreto, los camiones que crucen Europa podrían pagar hasta cinco céntimos más por cada kilómetro recorrido. Los Estados miembros podrán tener en cuenta al calcular las tarifas no solo los costes de construcción y mantenimiento de las carreteras, como hasta ahora, sino también los costes del ruido y la contaminación.

Hay que recordar que España se ha posicionado en contra, ya que penaliza a los países periféricos comunitarios y “supone una carga excesiva para el sector del transporte en el actual contexto de crisis”. (Fuente Comisión de Logística y Transporte de la Cámara de Comercio de Valencia)

Así están las cosas hoy por hoy, pero ¿cuáles son los gastos de una empresa de transportes pequeña?

Hace ya tiempo leí que en España existe unas 150.000 empresas pequeñas o autónomos dedicadas al transporte de mercancías, de las cuales más del 90% de las mismas corresponden a microempresas de menos de 5 vehículos.

A muchas de estas empresas, las cuentas, no le cuadran. En muchas ocasiones llegan a fin de mes sin beneficios, o incluso sufriendo pérdidas, especialmente si están aún pagando un crédito como consecuencia de la compra de uno o varios camiones.

Si hacemos una cuenta mensual, un transportista autónomo medio con tres camiones en propiedad -cuyas letras aún sigue pagando- gastaría, tal y como podemos observar en el gráfico, unos 15.000 euros mensuales en gasóleo -5.000 por camión-, a lo que tendría que añadir unos 2.700 euros mensuales en peajes, aproximadamente 400 euros por mecánica y cambio de ruedas, otros 10.500 para el pago a los chóferes de los dos camiones extra y de la seguridad social, y unos 7.200 euros de letra.

En total los gastos ascenderían a 35.800 euros mensuales, frente a los 35.000 que facturaría de media, lo que le dejaría unas pérdidas de 800 euros mensuales. Si se quedara en casa no tendría pérdidas, pero tampoco ingresos que le permitieran pagar las cuotas del préstamo pedido para renovar su pequeña flota, por lo tanto se ve obligado a trabajar y aún así tiene que poner de su bolsillo unos 800 euros al mes. En el caso del autónomo que ya hubiera terminado de pagar las letras de su camión o camiones, la situación sería algo mejor sin tener en cuenta ninguna situación imprevista (una multa por ejemplo).

Este hipotético caso medio no es ciencia ficción. De hecho, numerosos pequeños transportistas se encuentran en una situación similar en nuestro país. (Fuente ADN)

La paralización de la reforma de la LOTT, la supresión de las ayudas del gasóleo profesional, la euroviñeta, sanciones elevadas etc., sumado a la famosa "crisis", se hace más necesario ayudar a la pequeña y mediana empresa para que pueda seguir subsistiendo. Desde este Blog, insisto, propongo que se ajusten las sanciones al volumen de negocio de las empresas transportistas, para que una misma infracción pueda ser sancionada progresivamente, es decir, teniendo en cuenta la capacidad económica de la empresa sancionada.

No pretendo con esta propuesta posicionarme con ninguna corriente política, quiero ser lo más objetivo e independiente posible, lo que si deseo es que se tome conciencia de la situación tan desesperada en que se encuentra el Sector del Transporte por Carretera, y nada mejor que mi Blog para utilizarlo como altavoz.

Queda inaugurado este debate, y como dice un compañero bloguero, sé crítico y, si no te convence mi propuesta, tienes la obligación moral de rebatirme, ¿qué opinas?

Nuevas herramientas para el Blog

2011-09-24T20:11:00.003+02:00

Estoy añadiendo unas cosillas nuevas en el Blog. Una aplicación para realizar comentarios y un mejor acceso a toda las entradas del Blog...¿a ver que os parece?

He colocado nuevos iconos, con sus correspondientes enlaces a Twitter y Facebook, en la sidebar, para que podáis compartir contenidos del Blog, o suscribiros si lo consideráis oportuno.

Os invito a probar la nueva consola de comentarios.

Kits de Xenón, modificaciones en los sistemas de iluminación e indicación.

2011-09-19T13:56:00.000+02:00

Este Blog trata de ser participativo, que pueda ser escrito también por sus lectores. Hoy estrenamos colaboración, un artículo muy interesante sobre la reglamentación que afecta a los distintos tipos de iluminación artificial disponible en el mercado para los vehículos a motor.

Un trabajo de calidad y técnicamente bien fundamentado realizado por un experto profesional en Seguridad Vial por la UNED, Manuel Rodriguez Lorenzo. Y sin más preámbulos os dejo con esta interesante aportación.

Modificaciones en los sistemas de iluminación e indicación.

En las necesidades básicas de la conducción de vehículos a motor desde los inicios de la automoción se ha visto como sentido primario para la realización de la actividad de la conducción el sentido de la vista, viéndose esta capacidad de percepción sensorial influida directamente por el trazado y visibilidad de la vía, factores atmosféricos desfavorables y condiciones de ausencia suficiente de luz natural que nos ha llevado a lo largo del tiempo a la utilización de diferentes sistemas de iluminación artificial e indicación en nuestros vehículos, progresando en cuanto a calidad y cantidad de iluminación, sin olvidar la principal premisa de no deslumbrar a los demás vehículos que se nos acercan circulando con sentido opuesto al nuestro.

De esta necesidad de ver, a través de la investigación y experimentación de la industria automovilística, surgen los distintos tipos de iluminación artificial disponibles para los vehículos a motor. Hoy en día son utilizados principalmente dos sistemas de iluminación artificial, sistema de lámpara halógena y de descarga de Gas Xenón.

Las premisas a cumplir por a ambos sistemas de alumbrado son:

- Los faros de alumbrado deben estar homologados por el fabricante, y si se sustituyen, estos deberán estar homologados, deben tener grabados los códigos de homologación correspondientes a los distintos sistemas de alumbrado:

· “HC” - Luz de cruce para lámpara halógena.

· “HR” - Luz de carretera para lámpara halógena.

· “HCR” - Luz de cruce y carretera para lámpara halógena.

· “HC/R” - Luz de cruce o carretera para lámpara halógena.

· “DC” - Luz de cruce para lámpara de descarga (Xenón).

· “DR” - Luz de carretera para lámpara de descarga (Xenón).

· “DCR” - Luz de cruce y carretera para lámpara de descarga (Xenón).

· “DC/R” - Luz de cruce o carretera para lámpara de descarga (Xenón).

- El conjunto del alumbrado de carretera nunca podrá tener más de 75 puntos de índice de luminosidad.

- Se pueden añadir 2 faros más de alumbrado de carretera siempre que el índice de luminosidad de los 4 faros no supere los 75 puntos.

- No se pueden tintar parcial o totalmente los faros ni colocar pestañas o cualquier otro elemento que interfiera en el haz de luz. Las pestañas en los faros rompen su homologación si afectan a su función.

Ante esa necesidad de mejorar la visión en condiciones de escasez o incluso ausencia de luz, numerosos conductores optan por sustituir el sistema de lámpara halógena que traía en origen su vehículo, por el de descarga de gas xenón, recurriendo para ello a los famosos Kit Xenón, los cuales no son por si solos legales para circular instalados en un vehículo por la vía pública, debiendo de cumplir una serie de requisitos con la finalidad de evitar deslumbramientos en los demás conductores. Los Kits Xenón no se pueden instalar en faros homologados para luces halógenas, han de estar homologados para luces de descarga de gas, además han de disponer de un regulador de altura automático y de un dispositivo de limpieza de faros siguiendo las directrices del Reglamento CEPE/ONU Nº45.

El cambio o modificación de los proyectores o el sistema de alumbrado de carretera está considerado como una reforma de importancia 9.2 “Modificación o sustitución de cualquier elemento, dispositivo, sistema, componente o unidad técnica independiente de alumbrado y señalización, en cuanto a ubicación o características”, circunstancia que ha de estar recogida en la Tarjeta de Inspección Técnica.

No se consideran reforma la instalación de faros de trabajo, los rotativos o destellantes propios de la señalización luminosa específica para servicios especiales o propios de vehículos prioritarios, vehículos especiales.

Otra de las necesidades básicas en la circulación por las vías públicas es la de ser visto por los demás usuarios de las vías, para ello nuestros vehículos a motor disponen de los sistemas de indicación, a fin de hacer visible nuestra presencia a los demás así como informarles de nuestros propósitos de cambiar de dirección o de reducir la velocidad por ejemplo.

En cuanto a indicadores de dirección, nuestro Reglamento General de Vehículos, así como el Reglamento CEPE/ONU Nº48, establecen las siguientes condiciones que han de cumplirse:

- Los indicadores de dirección deben estar homologados por el fabricante, y si se sustituyen, estos deberán asimismo estar también homologados, deben tener grabados los códigos de homologación correspondientes:

· “1”, “1a” y “1b” – Luz indicadora delantera de cambio de dirección.

· “2a” y “2b” – Luz indicadora trasera de cambio de dirección.

· “3” – Luz lateral indicadora de cambio de dirección en la parte delantera.

· “4” – Luz indicadora de dirección lateral en la parte posterior.

· “5” – Luz indicadora de dirección lateral en la parte posterior.

· “6” – Luz indicadora de dirección lateral.

- Han de ser un número par mayor de dos.

- Su situación ha de ser en los bordes exteriores y lateral del vehículo.

- Color amarillo auto.

- Tener una intensidad de parpadeo de entre 30 y 90 períodos por minuto.

- La colocación de las luces indicadoras de dirección, tanto las obligatorias como las optativas, han de conservar los criterios de colocación definidos en el Reglamento CEPE/ONU Nº48:

· Anchura: a no + de 400mm del borde exterior del vehículo y con una separación mínima entre ambos de por lo menos 600mm.

· Altura: a no – de 350mm del punto más bajo y a no + de 1500mm del punto más alto.

· Los optativos además de lo anterior han de estar a no + de 600mm por encima de los obligatorios.

La sustitución de los grupos ópticos traseros de un vehículo, antes de la entrada en vigor del Real Decreto 866/2010 de 2 de Julio, estaba permitida con el único requisito de que el grupo instalado estuviera debidamente homologado, si bien tras la entrada en vigor de la mencionada norma, establece que la adición, la modificación o la sustitución de estos ha de estar autorizada por la ITV con la correspondiente anotación de la reforma en la tarjeta ITV.

La tercera luz de frenado, que es obligatoria para vehículos de clase M1 matriculados a partir del 01/10/2000, según el Reglamento General de Vehículos, así como el Reglamento CEPE/ONU Nº48, esta ha de ser de color rojo. Con respecto a la colocación, ha de estar instalada en la parte trasera del vehículo a no menos de 150mm por debajo del plano horizontal tangente al borde inferior de la superficie expuesta del cristal de la ventanilla trasera, o a no menos de 850mm por encima del suelo, y han de ir siempre por encima de las luces normales de frenado.

Las luces de circulación diurna son unos dispositivos de alumbrado que se instalan en la parte delantera del vehículo para hacerlo más visible mientras circula durante el día. Por lo tanto, su finalidad es mejorar la seguridad vial. La Directiva 2008/89/CE de la Comisión, de 24 de septiembre de 2008, incorporada al Derecho interno mediante la Orden ITC/743/2009, de 20 de marzo, por la que se actualizan los anexos I y II del Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, establece la obligación de que determinados vehículos se tengan que homologar con luces de circulación diurna a partir de las siguientes fechas:

- 7 de febrero de 2011, para las categorías M1 y N1.

- 7 de agosto de 2012: otras categorías M2, M3, N2 y N3.´

Dicha directiva permite que con anterioridad a las mismas, con carácter voluntario, se pueda homologar el vehículo de cualquier categoría M y N con esas luces, motivo por el cual al haber sido un vehículo homologado con estos sistemas de iluminación, no va a figurar en su tarjeta de inspección técnica ninguna anotación de que los llevan instalados, como tampoco figura el resto de los datos de los dispositivos o componentes independientes homologados del vehículo.

Otro supuesto es que las luces de circulación diurna que se instalen en los vehículos ya matriculados y homologados sin ellas, a partir del 14 de enero de 2011, fecha de entrada en vigor del Real Decreto 866/2010, de 2 de julio, por el que se regula la tramitación de las reformas de los vehículos, esta circunstancia se podrán legalizar como reforma mediante la presentación del vehículo a inspección técnica, aportando un informe de conformidad y un certificado del taller instalador. Si el resultado de la inspección es favorable, el órgano de la Administración competente diligenciará la modificación en la tarjeta ITV.

En los Reglamentos CEPE/ONU 48R y 87R se regulan los requisitos técnicos y de instalación de las luces de circulación diurna. De acuerdo con esta reglamentación, el citado sistema de alumbrado debe:

- Estar compuesto de dos luces de color blanco, colocadas en la parte delantera del vehículo, cuyo sistema de encendido ha de ser automático cuando se pone en marcha el vehículo.

- El dispositivo debe llevar marcado el número de homologación, constituido por un círculo en el que aparece una E seguida de un número relativo al Estado de homologación (España tiene asignado el 9), fuera del círculo se anotan el número de homologación, así como un número y las letras “RL”, que se refieren al número de enmienda y al Reglamento CEPE/ONU correspondiente.

- La colocación de las luces indicadoras de dirección, tanto las obligatorias como las optativas, han de conservar los siguientes criterios de colocación:

(hacer click en la imagen para visionarla con mayor tamaño)

- Si se emplea la luz diurna como luz de posición, deberá ser retirada del servicio permanentemente la luz de posición de serie conforme el Reglamento CEPE/ONU 48R.

Para finalizar, recordar que todos los componentes y sistemas mencionados en las anteriores líneas, al formar parte del sistema de iluminación y señalización de los vehículos, quedan afectados por la definición llevada a cabo dentro del Grupo 9 sobre Alumbrado y señalización del manual de reformas en vehículos editado por el Ministerio de Industria, más concretamente en las reformas 9.1 y 9.2 de dicho manual, constituyendo su incumplimiento una Infracción al Articulo 7 del vigente Reglamento General de Vehículos, si bien hay que mencionar que la Dirección General de Tráfico por medio de la Instrucción 11/V-88 trasladó a los Agentes encargados de la Vigilancia del Tráfico los motivos por los cuales no deben formular denuncias sobre las luces de circulación diurna en los vehículos.

Autor: Manuel Rodriguez Lorenzo
Cabo 1º de la ATGC
Experto profesional en Seguridad Vial por la UNED

¿Puedo volver a utilizar un disco diagrama que se ha cerrado previamente por fin de jornada?

2011-09-13T17:27:00.003+02:00

Última actualización 27 de septiembre de 2011

Continuemos con la discusión que ha generado la entrada sobre los cambios de disco diagrama. Cambiamos de tercio, un lector me plantea la siguiente consulta:

Si un conductor cierra el disco diagrama porque cree que había terminado la jornada y después el jefe de tráfico le ordena conducir otra vez porque surgió un viaje imprevisto, ¿ puede abrir otro disco diagrama o tiene que utilizar el que ya tenía cerrado?

Toda la casuística no puede estar reflejada en una Ley o Reglamento. Muchas veces hay que aplicar el sentido común.

Si se está recomendando por parte de la Administración que cuando un conductor ponga fin a su jornada de trabajo es preferible que "cierre" el disco diagrama y lo retire, hasta la jornada siguiente, que dejar el disco puesto porque suele ser frecuente que por causas imprevistas se reinicie a una hora más tardía y se superpongan los trazos de conducción, máxime cuando no hay que justificar los descansos en el disco.

Si el Jefe de Tráfico ordena hacerse cargo de la conducción de un vehículo después de haber cerrado el disco por un imprevisto, se puede volver a abrir y cerrar el disco por la parte posterior. No falta ningún dato y con todos ellos se puede interpretar el disco diagrama perfectamente que es lo que persigue el Reglamento 3821/1985 para la aplicación del Reglamento 561/2006.

Propuesta de la UE para eliminar el gasóleo profesional en al año 2012

2011-09-05T16:51:00.001+02:00

Esta es una de esas entradas que a los blogger no nos gusta publicar. Cuando se trata de dar malas noticias a nadie le gusta ser un altavoz. Recientemente he leido en un Blog, del que soy asiduo lector, que se van acabar las diferencias a la hora de pagar por el carburante en nuestro país.

La aplicación de la Directiva Europea 2003/96 sobre fiscalidad de los productos energéticos va a suponer que a partir del 1 de enero de 2012 entre en vigor un incremento en los precios de los carburantes de 0,0280 euros por litro para las empresas transportistas, tanto de mercancías como de viajeros.

Eso significa, a la práctica, que los empresarios y autónomos con camiones, autobuses y taxis dejarán de percibir la devolución del gasóleo profesional y pasarán a tener la misma fiscalidad que tiene cualquier particular cuando llena el depósito de su automóvil, algo que a la corta o a la larga nos pasará factura a todos y que, además, constituye una maniobra que no está exenta de polémica.

Otros sectores que no son transporte, como la agricultura, la pesca y la minería, sí que conservarán la exención total de fiscalidad en los carburantes, de manera que uno podría pensar, así a lo loco y sin darle muchas vueltas, que se elimina el trato de favor hacia quienes hacen del uso del carburante algo más que una herramienta de trabajo. Vamos, que podría parecer que se va a gravar con impuestos a los que emplean el carburante para hacer negocio con él por la vía del transporte.

Sin embargo, otros sectores que compiten con el transporte por carretera, como el ferroviario, el marítimo y el aéreo, seguirán como hasta ahora sin pagar impuestos adicionales por la energía que consumen. En consecuencia, los transportistas por carretera están que trinan, y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España ya ha denunciado ante el Ministerio de Economía lo que consideran que es una discriminación sin sentido, ni en lo medioambiental ni en lo económico.

Además, piden que se respeten los compromisos adquiridos por el Gobierno en junio de 2008, cuando se asumió el “establecimiento de un umbral de fiscalidad de los carburantes que permita mantener la competitividad de la economía española y del sector del transporte por carretera”, tal y como se lee en la Orden PRE/1773/2008, donde figura el Acuerdo de la Administración General del Estado con el Departamento de transporte de viajeros del comité nacional del transporte por carretera.

Por su parte, en el Ministerio les han dicho que pedirán a Europa que se mantenga el gasóleo profesional para los transportistas en una futura modificación de la directiva europea, lo cual, leído desde fuera y sin muchas ganas de liarla, se traduce como un fino ejercicio de dar largas de la forma más sutil posible al menos hasta que las vacas vuelen, por fijar un calendario.

Entre tanto, se puede vaticinar un futuro en el que el transporte por carretera nos va a salir más caro que nunca, entre posibles jornadas de protesta y la más que previsible repercusión de esta pérdida de la inocencia impositiva en los precios de los servicios. Hum… Todo apunta a que las apuestas logísticas en las que anda más implicado el Estado vía Ministerio de Fomento (por tierra, mar y aire) van a salirnos más a cuenta que nunca. Casualidades de la vida.

Fuente: Circula Seguro

¿Cuántas veces podemos utilizar el mismo disco diagrama cuando cambiamos de vehículo?

2011-08-31T10:30:00.000+02:00

Actualizado a 13 de septiembre de 2011

El año pasado ya publiqué un post donde se explicaba cómo realizar el cambio de un disco diagrama y de la tarjeta de conductor (enlace: Colocación de un disco diagrama o tarjeta de conductor...).

Por todos es sabido que el disco está vinculado al conductor y no al vehículo (todavía hay conductores que se dejan la caja de discos en su camión cuando cambian de vehículo). Esto es lo que obliga al conductor a retirarlo cuando cambia de vehículo y a colocarlo en el tacógrafo del nuevo vehículo que acaba de tomar (siempre que esté homologado).

Dicho esto paso a exponer la consulta de un lector:

Un conductor que tiene que conducir más de cuatro camiones durante su jornada laboral, con tacógrafo analógico, cómo lo tiene que realizar para hacerlo correctamente? Cuando llega al quinto vehículo deja el disco que ha utilizado en los otros cuatro vehículos y abre uno en blanco con los datos obligatorios y lo deja en la caja de discos (por regla general un disco sólo permite 4 anotaciones para 4 cambios de vehículo) o al agotar las 4 anotaciones tiene que cerrar el disco diagrama y abrir otro nuevo para los siguientes vehículos?

En ningún lugar de la legislación dice que un disco diagrama valga para más cambios de vehículos que su capacidad máxima de almacenaje, solo apunta que su capacidad máxima de almacenaje es de 24 horas. Partiendo de este hecho el que en algunos discos diagramas vengan por detrás con tres huecos para anotar los datos ( que esos si son obligatorios en el anexo 1, a los "datos" me refiero) es solo porque los fabricantes lo han decidido así, podían haber puesto 5,6, ó más.

Significa eso que los discos nada más se pueden intercambiar entre vehículos 4 veces, pues no. Simplemente con que se hagan las anotaciones de matrícula, hora del cambio y kilómetros de inicio y final es suficiente, y esto se puede hacer en una hoja "ad hoc" que acompañe al disco (un lector ya ha explicado lo que significa esta expresión latina en un comentario muy acertado) o apuntar esos cambios en el espacio en blanco que sobre por la parte posterior. Lo importante son los datos.

Dudas sobre la efectividad del freno automático que será obligatorio para el 2015 en todos los camiones y autobuses de la Unión Europea

2011-08-24T12:38:00.000+02:00

Hola a tod@s

Ya estamos de vuelta de las vacaciones, cortitas pero intensas.

Quería pediros un favor a tod@s que comentéis mas y sobre todo que si tenéis alguna sugerencia, tema, colaboración, etc...no dudéis en decírmelo, con el fín de hacer mas grande este humilde Blog.

Si alguien de vosotros quiere colaborar en el Blog no dudéis en poneros en contacto conmigo, para decirlo, la ayuda siempre es bien recibida.

Saludos a tod@s y gracias por leerme.

Empezamos una nueva temporada con un artículo de ADAC, una institución alemana independiente para la seguridad vial, que colabora con agencias como la EuroNCAP para crash-test, además de hacer sus propios ensayos y experimentos.

El último blanco de sus estudios es la nueva normativa de la Unión Europea, que exige que para 2015 todos los camiones tengan un sistema de freno automático que pueda reducir de forma autónoma su velocidad en al menos 10 km/h antes de un impacto con otro vehículo. Al ADAC le parece más que insuficiente y demuestra el por qué.

Creen que las posibilidades técnicas actuales permiten mucha mayor reducción, y fabricantes de camiones como MAN o Mercedes ya han demostrado que pueden detener camiones pesados de forma autónoma en poca distancia y al completo. ADAC cree que un sistema tan poco exigente sigue poniendo en peligro muchas vidas y lo demuestra con un crash-test capaz de dejarnos un mal cuerpo importante. ¿Qué ocurriría si un camión de 5,5 toneladas impactase a 70 km/h contra dos coches situados tras otro camión?

ADAC explicita que el camión habría reducido su velocidad de forma autónoma desde los 80 km/h, pero un impacto a 70 km/h – incluso por parte de un camión ligero – no deja posibilidades de supervivencia alguna para los ocupantes del Renault Mégane y el Mitsubishi Lancer atrapados tras el otro camión. Es terrorífico comprobar como el camión hace papilla al Renault sin apenas inmutarse y aplasta al Mitsubishi contra el otro camión. Los coches quedan absolutamente irreconocibles, nada más que un amasijo de hierros.

Ningún ocupante habría podido sobrevivir, pero sí lo podrían haber hecho si la velocidad de impacto del camión hubiese sido de 40 km/h. ADAC quiere presionar a la UE para que endurezca su normativa, exigiendo que el camión frene de manera autónoma reduciendo su velocidad en al menos 40 km/h antes del impacto. Se comprende el coste del sistema, pero al incorporarse junto al avisador de cambio de carril, el coste de una tecnología más exigente se diluye en gran parte.

Fuente: ADAC

Cerrado por vacaciones

2011-07-27T11:51:00.000+02:00

Bajo la persiana, recojo los bártulos y nos tomamos un merecido descanso que falta nos hace a todos.
Recargar pilas, desconectar y no atender ni el móvil.
Con esas intenciones me voy (no sé si podré aguantar).
Nos volvemos a encontrar a mediados de agosto.
Un beso a todos y que descanséis.

Buena Ruta!!!

Hasta la vuelta.