takatakanokkey's RC hobby

2018年、13.5T最強モーター探し（比較）その２

2018-04-17T00:51:00.000+09:00

こんばんは。以前に一度ご紹介した事のある 13.5Tモーター比較ですが、データ載せて欲しいとのご要望が多かったので今回はテスターでのデータを基本に再度ご紹介させて頂きます。

　モーターの規定はTITCおよびAOCと同様の2.4A以下の3400KV以下にて比較しました。このルールで優位なモーターとは、両方の数値が上限値に近いモーターです。調整方法はモーターエンドベルのタイミング調整して、アンペアかKVのどちらかが規定値に届くまで上げていく単純な方法となります。

　前回も書いた通り、以下のデータによりトリニティとG-Forceのスーパーソニックが最高の結果を出しています。

上から、R１のV１６、同じくV１６、R１のチューンドモーター、トリニティサーティファイド２つ、マッチモア、オルカRT、G-forceのスーパーソニック。

　一番右から二列目の数値はモーターエンドベルでのタイミング。一番右は計測器による実際のタイミングです。私の考える限りエンドベルのタイミングが多いか少ないかは性能や優位性に関係ありません（多分）。因みにアンペアが2.4より低いものは基本的に高回転型だと言えます。またその逆は高トルク型。

　高回転型はハンドリングが向上するメリットがありますが、路面がハイグリップになった際に車速の低下がトルク型より大きい為に不利となります。

　車が同じセッティングであっても高回転型のローターは回転の落ちやレスポンスが良い為、狭いサーキットではオフスロットルでの曲がりがシャープになる傾向でタイムが上がる事があります。しかし大きなサーキットになると縦のパワー不足がハンドリングのメリットを上回って、結果的にタイムが落ちてしまいます。

　逆に圧倒的トルク型になると、縦のパワーで得る事ができる速さのメリットを、モーターのレスポンスの悪さで落とすタイムの幅が上回ってしまう傾向。ハンドリング悪化するので。

　あとは振動の要因です。いくら上記の数値が良くても振動が大きいものと小さいものでは車の走りに想像以上の差が出ることになり、もちろん振動の小さい物が優位となります。

　これら上記の要因から実際の走行で抜き出て性能が良い13.5Tモーターは、トリニティとG-forceだとご理解いただけると思います。振動は計測方法が無かったので私の感想を信じてもらうしかありませんけど、実際にご自身で計測されると体感して頂けるとはずです。

　以上、最強の13.5Tモーター探しでした。

IF14: インフィニティでフィリピンのSTRサーキット４回目^ - ^

2018-04-16T05:14:00.000+09:00

フィリピンではパーツ不足と部品の値段が悩みのインフィニティIF14、今週水曜に沢山パーツをTeammateのDIDIから支給して貰えたのでレースに使う事が出来ました。😘

　参加したのはフィリピンで一番ハイグリップ路面のSTRサーキットで開催されたレース、アクションホビーカップ。インフィニティの販売店主催のレースです。選択肢なくて直前までA800Xで参加考えてました。なんとか水曜にDIDIの注文していた部品が多数届いたので分けて貰ってIF14で参加。😅

　タミグラアジアチャンピオン経験者４名、TITCブラシレスクラスAメインチャンピオン、そしてトラックオーナーで最速と言われるダニエル氏を筆頭にフィリピンの速いメンツが清楚沿いしたタフなレースと成りました。ここでは現在２連続で私とDIDIがIF14で予選、レースと1-2フィニッシュを果たしています。この度も狙いはもちろん1-2フィニッシュ！

　そしてDIDIから21.5Tのバスタブクラスに彼のTA05IFSVer2で参加しないか？とお誘いいただいたので、タブシャシークラスにも飛び入り参加。こちらは勝つことよりもDIDIの援護が目的です。DIDIは私のTB04を前回同様に使用。もちろんこちらも狙いは1-2勝利。私が２なら大成功です。

　前日夜にテスト走行を行いましたが、路面はレース時に程遠いローグリップでした。IF14の新パーツをテストして好感触。路面グリップが上がると車がどうなるかは想像つくので、レースが楽しみです。新パーツは以下の通りです。

●新型の前後ダンパーステー
●アルミニウムステアリングワイパー
●新型のフロントダブルカルダン

そしてDIDIは上記プラス、前後グラファイトナックル。以前はハード。

レース後の感想として、、、

●新型ダンパーステー●
　前後共ダンパーの取り付け穴が高さ変わっていました。ただしフロントとリアで高さは逆方向に変更されていたと思います。まずフロントだけ取り付けて走らせて見た時は初期グリップが穏やかに成っている感じ。そして転がりが少し落ちた印象。ハイグリップ路面でダンパーの効きが上がって少しマイルド差が出たと思います。高さは前と反対に調整されて居るようですが、リアも同じく安定志向にアップしています。リアはダンパーの効きが少し落ちて突っ張りすぎ無くなった印象。ただしハイグリップ路面での軽快感はノーマルが上かな？と思いました。

●アルミステアリングワイパー●（正式名称は違ったような、、）
　キット付属の部品は樹脂製です。ただ純正の樹脂が強烈に頑丈で硬いので樹脂製で全く不安ありませんでした。多分変更しても変わらないかな？っと思いつつ交換。ところがステアリング初期の曲がりと反応がピクピク方向にアップ。上記の新型ダンパーステーと相性のいいパーツだと思います。ダンパーステーで少しマイルドに成った所をコレで補い、トータルではメカニカルグリップがアップしているプラスの状態になっていると感じました。

●新型のダブルカルダン●
　これは『上記のアルミステアリングワイパーを使う場合は一緒に使用する様に』と注意書きがありました。ちなみに私は新型ダブルカルダン使わずに上記をテスト。一応問題は全く感じていません。新型では初期型よりも許容角度が増えているとの事ですが、それよりも連結部の筒状のケースがアルミから鉄（多分スプリングスティール？）に変更されている事目につきました。初期型はX-RAYに比べて遊びの発生が早かったので、新型の耐久性に期待しています。

　17.5Tノンブークラス、前回絶好調だったR１の２００Aアンプが急にパワー不足気味。モーター変えても何してもパワー感が無くなったので、アンプは直前でヨコモBLプロ４に変更。モーターはパワー不足気味のオルカブリトリム17.5T（高回転型）でしたけど、BLPRO4では限界ギリギリまでパワー調整しやすくてトップレーサー達と戦える縦の速さに成りました。でもまだ加速と直線両方で遅め。ハイグリップ路面では絶対にトルクタイプのモーターがいいです。次回STR参加は少し先になりますけれど、その時はハイトルク型のモーターにして行きます。色々試しているけどBLPRO4とワイファイモジュールの組み合わせは安心感高いしセッティングパラメーターが機能的で一番便利。
　
　ボディはビッティデザインのM410ウルトラライトウェイトと、前回優勝した時に使ったプロトのタイプSプロライトウェイトを比較、ハイグリップ路面とのフィーリングがすごくよかったM410を使用しました。どちらもウィングには規定サイズカットしたヨコモの極楽ウィング装着。410の方が曲がりが丸く、リアの安定感が２ランク上の印象です。またレース後に全速オカマされたり、ヒート３で２回ハイスピード転倒させてしまいましたけれど破損も変形も一切なし。タイプSは殆ど無事故ですがリップやタイヤカット部にひび割れ多数。プロトのボディで無くてもタイムが出るなら出来るだけプロトのボディは避けていきたいと思ってます。ビッティやモンテックは薄くても厚くても割れた事まだ一度もないですよ。８レース使って事故多数経験しているビッティの軽量Nardoボディだってまだヒビなし。傷だらけだけど。w

　予選は午後１時から開始。まだ日中で路面がユルユルな時に新型パーツが早速いい感じです。予選３ヒート全て私がトップ、総合二位には私と全く同じセッティングのインフィニティーでDIDI。ただし予選の時に常連の人たちと速さに差がありすぎたので、もしかしてグリップ上がる決勝ではダメじゃないのか？と少し不安でした。路面グリップが変わると速かった車と遅かった車の関係が入れ替わりますからね。安定している車は路面グリップ上がる安定しすぎてタイムで無くなり、不安定だった車はグリップ上がって丁度良くなる事が多いです。

　新パーツの影響で基本的なグリップが上がっているのでマイルド方向。私には少し物足り無く、またモーターがライバルやチームメイトより遅いので、リアトーインを予選１ヒートを2度。２ヒートで1.8度。３ヒートでは一挙に1.2度まで減らして冒険気味。車が安定し過ぎてタイム落ちない様にして行きました。STRの常識では極度に少なめのリアトーインですが、リアを横に滑らせないで走ればかなり速いです。操縦はとっても楽しくて疲れました。この日の予選３ヒートと決勝３ヒートの操縦は、私のラジコン人生で一番クールで速くて精度が高かった思います。

　決勝も全てトップフィニッシュ。ヒート３はDIDIに取らせようと安全な場所で譲って先に行かせたのですが、なんと彼が次の周にスピンして接触仕掛け。それはよかったのですが後ろから全速でダニエルに追突されて、おまけに『なぜブレーキするんや』って怒鳴られました。w
　一旦これで５位まで落ちましたけど全車全て追い抜いて１位ゴール。狭い追い抜き困難なトラックでパワーも不足していたので本人もビックリの快挙です。

　DIDIは無念の総合７位。ファステストラップで私より速く、速さ十分だったのですが全てのヒートで転倒さえてしまいました。。。DIDI本人曰く『ハイグリップ路面の経験不足』から、レース中にトラクションロールを全てセッティングの責任に考えてしまったそうです。転倒しそうな車を転倒させないのが勝つためのテクニックだと今回で学んだ様子。次回は少し先になりますけど楽しみです。

　21.5Tも結果私のTQwinとなってしまいました。彼のタイムを上回らない様にしていたけど、彼の転倒が多かったので予選１を私が抑えて彼に決勝で譲る方針に変更。しかし決勝はさらにDIDIが転倒さえてしまって総合４位。全てのヒートで私よりファステストラップが0.15秒も速かったから、少しだけゆっくり安全に走れば勝てたのだけどなぁ。

　路面が本当に高くなると『握れが握るほど、切れば切るほどタイムが遅くなる事』を伝えたいけど、なかなか理解してもらえないです。まぁ理解できる人は決して多くないから仕方ないんだけど、彼だけには何としても掴んて欲しいです。

　次回からは再びA800Xです。前回のレコードタイムとフィリピンでのA800X初優勝。それに一日で１２台販売につながった事が嬉しかったのか、再びお声かけて頂きました。IF14は一旦ピットインしてもらってawsomatix頑張ります。それでは皆さま！

AwsomatixのA800Xで初レース。（フィリピン販売店の助っ人として参加😄）

2018-04-15T18:27:00.000+09:00

実は昨日珍しくぼーっとする時間が取れたので、自分の過去のブログ読み直して見ました。そしてあまりの誤字の多さと自分の未成熟な人間性にチョット呆然。もっと大人にならないとダメだ。と言っても過ぎた事を悔やんでも仕方ないので恥を抱え、これからも頑張ります人生。よろしくお願い致します。

　さて今回はオーソマティックス（Awsomatix)のA800Xと言うシャシーでレースの参加する機会を頂きました。同社を有名にしたシャフトドライブでは無くて、ベルトドライブのものです。モディファイにはフィリピンの販売店からの借り物の車、13.5TブーストクラスにはTeammateのDIDI所有のA800Xを借りての２クラス参加で準備。未だフィリピンでは１度も勝てていないA800Xの代理店の助っ人として頑張りました。やや頼りない助っ人で申し訳ございませんのですが。w

　ご存知の通り、この車には一見オイルダンパーやスプリングが見当たりませんね。ダンパーはサスアームの上に横たわり、仕組みはドラム回転式。スプリングは板バネ式でナックルとサスアームに引っ掛けられている仕組みです。そしてこの仕組みはA800Xを非常に低重心の車にしています。やや板バネと回転ドラム式ショックの精度に不安を持ちながらの初テスト走行でしたが、心配は全く無用でした。左右のバランスは従来の構造の車と同じ程度に出ます。そしてむしろセッティングの手間は低くて調整と変更が楽チンでビックリでした。簡単に言ってしまうと、

『一枚の板バネスプリングで従来の巻き式スプリングの硬さ　2.3〜4.0 辺りを補ってしまいます。その調整は1.5mmサイズのネジを一本緩め、専用の位置調整ジグを所定の箇所に突っ込んで締め直すだけ。テコの原理でスプリングテンションとオイルダンパーの調整します。』

　最小で0.2ミリからスプリングとショックの位置を調整する事が可能で、感覚的には0.2ミリの調整が現状に対して約３％から５％程度の硬さ（スプリング）と重さ（ショック）変更に相当する様な気がします。

　低重心なのだけども意外とローグリップ路面が強みですこの車。以前からフィリピンでA800Xを使っている人達は練習走行と予選などの路面グリップが低い時だけ速くってレースでは遅くなってしまう傾向。私も少しその傾向を最初強く感じました。

　A800Xキット付属のBD8と同じ様な形したトップデッキは、明らかにシャシーフレックスがシャシー左右で均等に成っていない事を整備している時点で発見。代理店にお願いしてオプションのトップデッキに変更して貰いました。左右二枚でロアデッキに対して直角に取り付けるタイプで、確かサーパントにも同様のオプショントップデッキがあります。こちらは左右均等にシャシーロールしているのでこちらを選択してセッティング走行を行いました。

　まずは前後のサスペンションを指でギュギュっと押さえて見て、私の車（バコーロッドセントラルレーストラック用）に調整してあるインフィニティやX-RAYと同じ硬さと重さに調整。この過程でスプリング調整とショックダンパー調整を習得しました。そこで一旦走行に行きます。先にも書いた通りで低重心のハイグリップ路面向けイメージとは裏腹に、まだ路面の悪い状態だと自分のインフィニティやT４より２ランク上の速さでビックリw。参考までに、レースコンディションのインフィニティが16.8秒（レース時は15.8秒前後）の時、A800Xは軽々と16.4秒で走ります。

　問題は路面が上がり出すと車の転がりがどんどん悪く成って行く感じ。タイムは悪くないけど転がり感が圧倒的に無いです。安定感がものすごく高く又実際に安定していますので、コーナーへ奥深く飛び込み出来る事とスロットル少しオンにした瞬間から再び物凄い安定感と曲がりこみのある加速が打てるからタイムは悪く無い。普通の車と違う感覚を受け入れて攻めるとタイムは良いみたいです。この傾向はモディファイクラスで凄く操縦を楽にしてくれていました。走行初日にはモディファイクラスのコースレコードタイムをファステストタイムで0.18秒更新。５分走行タイムでは５秒も更新していました。

　すごく効果の上がった調整は前後のキャスター角調整です。１輪に対してそれぞれ２本あるアッパーアームの取り付け位置と長さがの調整で、前後タイヤともに無段階にキャスター調整する事が可能だと気がつきました。前例やファクトリードライバーからのアドバイスは一旦忘れさせて頂き、車の調整可能な場所は全て変更して見て効果と効果の影響量を自分で感じて確認。最終的にA800Xは13.5Tブーストクラスとモディファイクラスでレース日に最速でもっとも楽に運転できる車になっていました。

　あまりの速さに沢山のレース参加者が私の車両（借り物だけど）の運転を希望。代理店さんには『販売に繋がるから』と許可を得て、即席の体験走行会をレース後に行いフィリピンのトップレーサーや一般レーサーにA800Xを体験してもらいました。なんと！この日の受注台数１２台。w

　話は前後しますけれど、モディファイは私のタイムと他の参加者のタイム差が大きすぎて辞退者多数発生してキャンセルとなり、13.5Tブーストクラスの決行でした。結果は予選と決勝全てやや大差の１位で終えて、コースレコードも更新のビックリ新車デビュー。

　走らせるとコースレコード更新する様な速い雰囲気は全然無いです。とにかく運転が楽で転がりが不足気味の印象が強い。私の出したセッティングでは最終的にフロントキャスターは＋3.７度前後、リアキャスターはなんと＋6.２度前後です。試して見て良くなる事を全て行ったらこう成ってしまい。その走りは誰からも好かれる八方美人っぽい仕上がりに。ただし私はまだ満足度７０％位です。転がり感が無いから。ファクトリードライバーや販売店はリアに −0.５〜 −１度のキャスターを勧められていましたが、余計に車が転がらなく成り、ハイグリップ路面でタイムが落ちるので上記のリアキャスターに成っています。

　ちなみに転がり悪くて速いこの車ですが、シャフトドライブタイプの方は転がりがベルトドライブ並みで、しかも上記の曲がりと安定があります。テストにお借りした車は程度が悪かったのでレースに使わなかったですが、新車もしくは整備が行き届いている状態だと、、おそらく私の過去最高の理想に近い走りのツーリングシャシーだと思います。転がりの悪さはシャフトで少し緩和され曲がりは凄目。ギアボックスがカタカタ動いて一見壊れているみたいな構造ですが、確かに圧倒的にトルクステア解消されています。少し出ますからブーストやモディファイには？？？ですけれどね。

　私自身が敬遠し続けていたので沢山の方が手を出し難い車だと思いますA800Xは。でも走りと頑丈さ、セッティングの簡単さ、そしてハイサイド発生の低さを備えたすごい名車だと思います。

それでは皆さま。又すぐ更新します！

レースゲームの車走らせてる感覚に近かったです。

深く突っ込んで握って脱出するだけ、、みたいな。

インフィニティIF14でマニラのSTRレース３回目（一応IF14使用はこれでお休み）

2018-03-30T16:08:00.000+09:00

前回のSTRはteammate DIDIとインフィニティで１−２フィニッシュ。続いて今回も１−２フィニッシュを飾る事が出来ました。ハイグリップ路面でのインフィニティの軽快さと転がり良さは抜きん出てる。再度コースレコード更新を狙っての挑戦でしたけど、、、更新はならずでした。今回はTITCでファクトリードライバー達が使っていたセッティングを参考にして最初のセッティングを行ったのですが、あまりにサーキットの特性が異なる為、全く合わず。結局以前の自分で出したセッティング方向に戻る事になりました。
ゆ
　IF14、使い始めた当初はローグリップ路面でのグリップ不足にセッティング悩みましたけれど、ショックを大気開放式にしてからどの路面でも安定して走れる様になっています。😘

　凄くいい車なんですけどマニラでは部品が高価でパーツも在庫が無い事が私の最大の悩み。一番走らせたい車だけど部品調達に疲れ、またマニラでの部品価格も凄く高いので一旦IF14はお休みしようと思っています。フィリピンで行われる５月XRAYcupと６月のAOCに使いたかったけど残念。代わりに以前からお声かけて頂いていたフィリピンのAWSOMATIXの支援を受けてレースに参加する事になりそうです。フィリピンの代理店もっと頑張って欲しいな。。。インフィニティ勿体無い。

　IF14のレース参加計５回で交換必要になった部品を紹介しておきますね。T４と比較しての話ですが、まず一番弱いと思ったのはフロントユニバーサル。今まで一度もアクシデント無いのですが、両方ともカップ付近で微妙に曲がって振動発生。それとジョイント部分の磨耗が少し早くて遊びが大きくなって交換しました。次はリアのドックボーンも少し遊びが大きくなるのが早くて交換しています。そしてアルミのセンタープーリー。ここがすぐ傷だらけになってしまうので２度交換しています。最後にボールベアリング。純正のベアリングが弱いのか？それとも車に遊びが無いからベアリングのストレスかかり具合が高いのか？の理由は不明ですが、ベアリングの痛みもT４より早いと思います。それ以外の部品はタフでT４並かそれ以上の印象です。T4は5倍位走ってますけどユニバやプーリーそしてベアリング問題無し。

　上記の国際レース２つにはスポンサー受けれたらモディファイ、13.5T、17.5Tを参加予定。個人参加の場合は13.5Tと17.5Tクラスの参加になると思います。A800Xは私が今まで培ったセッティングがあまり使えない独創的な構造の車。でもせっかくのフルスポンサードのお話ですのでA800Xで走って見ようと思ってます。

TeammateでスポンサーのDIDIと再び１−２フィニッシュ

IF14とR1 wurks モーターとESC使いました

ずっと無敗だったトラックオーナーのデニエル氏は３位

　IF14は少しお休みして、しばらくはAWSOMATIXフィリピンにお世話になります。

フィリピンでIF14の部品が安く簡単に手に入る様になったらまた走れます！

ショックが無いからセッティング仕方わかんない、、、

でも走りはすごく資質感じるし普通にいいですねA800X。

真剣使うの初めてだから楽しみです。

最近の13.5Tブラシレスモーターの比較２０１８（R1, trinity,orca,G-force)

2018-03-29T02:25:00.002+09:00

最近のブラシレスモーターを比較と言っても、KV規定やアンペア規定によって有利なモーターは変わります。規定が無制限の場合、最近のモーターは5.5から6.０アンペアに調整するのが効率良いようです。またモーターを選ぶにあたり、トルクや回転と同じかそれ以上大切なのは【振動の少なさ】だと思います。モーターが振動していると車が小さく絶えず振動してしまいます。振動はトップスピードの伸びを妨げ、コーナリング極限ギリギリにタイヤがグリップしている時に、スリップを誘発する引き金になっています。多くの方があまり意識されて居ない様ですが、凄く大きな要因です。

比較したのは以下のモーターです。よかった順に並べています。（エンドベルタイミングを8.4V電圧で６アンペア弱に成る様にしての比較。）

R１のV１６：（写真は17.5Tですがテストは13.5T）

高回転型のモーターですがトルクも十分。KV縛り無いレースだと、トップスピードの伸びと力強さはモディファイか？と思うほど強烈に調整する事が可能です。また、高回転型ならではのオフスロットルでの回転の落ちの良さがあり、結果車のハンドリングも向上します。６アンペア時のエンドベルタイミングは５５度前後。価格１５０００円前後。発熱高め。ファクトリードライバーの推奨する限界温度は190℉以下。

トリニティのマックスホース（サーティファイド）：

強力にトルク型のモーターです。６アンペアでR１と比べると２０００回転ほど低めですが、トルクが太いので大きなピニオンを使えます。６アンペア時でエンドベルタイミングは４８度前後。サーティファイドは同社内での出荷前テストで上位３％の物だけを選んだトップグレードです。価格２万円以上と超豪華。。。回転時の振動が殆どありません。トルク型ですが大きめの適正なピニオンを使用すれば、どこまでも回転が伸びていく感じ。発熱今回テストしたモーターの中で最も低め。ファクトリーから推奨されたのは２００℉以下。

2番目に並べましたけれど、１位タイ。ハイグリップ路面ではこちらの方がR１より良く成って単独１位かな。

Gフォースのスーパーソニック：

有名では無いと思うけど、安くて凄く性能良いから一番驚かされたのがこれです。缶のデザインが古いのですが予想外に性能が凄く高いです。トルクと回転のバランスの良さとそして何より優秀なのは振動の少なさが２万円以上するトリニティ・サーティファイドと同じレベルな事。走行フィリーリングもトリニティ・サーティファイド並みに高級感ある静かさと伸びの良さでどこまでも伸びていく感じもトリニティと似ています。トルクはトリニティより少し低いですが。

６アンペアでは回転がトリニティより高く、R１より低いので中間のトルクと伸び。発熱が高いと言うか、一番放熱が悪くて温度はかなり高めです。缶にもう少し穴が多ければ６アンペアでも十分使えると思いますけれど。

オルカのRT：

JMRCA仕様では無くて海外仕様。RTはトルクと回転を両立した使用ですが、６アンペアではトルク型特性となります。またエンドベルのタイミングが他社のモーターと異なります。＋１度はおそらく他社モーターの＋２５度相当。＋2.25度前後で６アンペアに到達します。よってエンドベルでのタイミング調整が最も困難なモーターです。振動レベルは今回のモーターの中で一番高いです。振動が大きいのでストレートでのモーターサウンドに存在感はありますが、ロスが大きいと思われます。また発熱がG-forceと同じく高いです。

そしてTITCの様なKVとアンペアに規定がある場合のテストと実走行。
（テストはTITC2018と同じ3400KVと2.5A縛り）

この規定になると優位なモーターの順位は入れ替わります。
１位、オルカRT
１位タイ、G-force スーパーソニック
３位、トリニティマックスホースパワー
４位、R１V１６

TITC規定がオルカの為の規定なのか、オルカがTITCにぴったり合わせているのか、オルカRTだとKVとAの両方が上限ギリギリまであげれます。また2.5Aだとモーターの回転が下がる為、６Aでは大き過ぎた振動も許容範囲に下がります。振動はベアリングあたりからなのか、それともローターバランスから来ているのか不明ですが、そこを調整する事が出来たら間違いなく有利でしょう。発熱ももちろん下がりますので問題ありません。3400KVと2.5Aに合わせるにはエンドベルタイミングメモリで+0.５度前後ですが、微妙過ぎて正確には不明。

１位タイにはトリニティでは無くてG-forceのスーパーソニック。回転が少しRTより少しだけ高い為に2.4Aにしなくては3400KVを超えてしまうのですが、まるで回転していないかの様な無振動ですので、実際の走行では物凄く印象が良いです。発熱もこの規定では問題なく許容範囲。TITCと同様のモーター規定であれば、隠れた名モーターだと思います。

３位のトリニティ。トルクが高いためにエンドベル調整ではアンペアが先に2.5に当たってしまい、KVが規定よりかなり低めになりました。モーターの最大性能を使い切れてない状態となり、実際の走行でも若干のパワー不足を感じてしまいます。

最後は規定無制限で１番だったR１V１６。この規定はトルクもパワーも出し切れない感じとなり、普通以下の印象になってしまいました。トリニティとは逆で、エンドベル調整では先にKVが３４００に当たってしまい、アンペアが1.8までしかあげれない状態でした。この状態で走行すると、著しいトルク不足を感じます。

以上が最近のモーターテストレポです。メーカーからの提供品では無く、全て一般購入の個人様からのスポンサーモーターです。厳密にテストするためにそれぞれ２個のモーターをテストに使用しました。今回のブログが皆様のモーター選びの参考になれば嬉しいです。多数の新品モーターを提供してくれたteammate DIDI GullasとBrother Benjie Ecleoに感謝！

それでは皆様。

外国のESCの紹介【R１ WURKS 200A】

2018-03-26T01:58:00.000+09:00

昨日はマニラのハイグリップサーキット【STR】のレースにチームメイトのDIDIから招待を受けて参加。STRを走るのは今回で３回目です。前回は私がコースレコードタイムでTQウィン。チームメイトDIDIも予選・決勝とも２位。マニラ初のインフィニティ１−２ウィンとなったので、マニラのラジコンレーサーの注目を集めています。果たしてマグレか？本当に速いのか？って感じすね。w

　今回のレースには某ショップから依頼を受け、R１ワークスのアンプをIF14に使用しました。このESCはひと昔前のESCかの様にセッティング項目が少ない。そして最初からESCにスイッチ機能が無く、バッテリーコネクターの抜き差しでオン・オフする仕組み。それらに不安を感じましたけれど、連続２００Aのパワーが本当で他社の１８０Aに対してアドバンテージを体感出来るのか？をテストして見ました。

　付属の小さいパワーキャパシターのみ使用して同社R１モーターV１６(17.5T)を使用。体感で他社のアンプと同等か少しそれ以上のパワーを体感しました。しかし他社アンプ以上のパワーを体感するセッティングでは、走行２分後からパワーの低下を感じます。予選から決勝を通じ、ファステストラップは速くなりましたけれど、５分走行タイムでは遅くなると言う結果になりました。（もちろん走行６回ともノーミス）

　２００Aのパワー（他社比で約１０％アップ）を体感する事は出来たのだけど、高回転型のR１モーターではハイグリップ路面と相性が悪かった印象。同じESCでハイトルク型のモーターを使用したDIDIは、初めて私と同じファステストラップを獲得。また彼の車は５分走行で垂れも発生しなかったです。

　レースはIF14とR１ESCの組み合わせで、前回同様に私とDIDIで予選と決勝を１−２フィニッシュ。彼のトルク型モーターとR1製ESCの相性の高さは相当いい感じ。次回は私もトルク型モーターに載せ替えて参加したいと思いました。

　R１ESCはBLPRO4より少し小さく、高さも少し低め。

本体はオールアルミボディです。

　ノーミス走行は当然の前提として、BLPRO4を使用した時の方が５分レースタイムが４秒近く速かったです。R１はパワーあるけど、走り出してすぐのラップタイムと５分終盤のタイム差が大きいので、結果BLPRO４のタイムが良い。但しこれはトルクタイプモーターの使用で結果が変わる可能性大ですね。またブログします。あ、、因みにプログラムカードの安っぽさはトップ独走です。頑張ってプログラムカードの質感あげて欲しいなー。w

　それでは皆さま。

６年前のチームメイトでSTRトラックオーナー、ダニエル氏は３位。

２位には前回に続いてチームメイトのDIDI。

DIDIはこの日、21.5Tタブシャシークラスに私のTB04改で参加、

ファステストラップとレースタイムの両方でコースレコード樹立しました。

GフォースのESC TS160 competitionその後

2018-03-26T00:38:00.000+09:00

2016・2017年と２年間一番お気に入りだったESCのTS160が修理から戻りました。HVバッテリー使用で同様の不調が発生した友人達のTS160と合わせて発送させて頂いた所、全て新品となって戻ってきました。（噂通りのアフターサービスー！）。もちろん逆接やショートした物はダメだと思いますけれど。w

　TS160が不在の間はBLPRO4、R32X、XR-10、HMX、FLETA-pro、等を使わせて頂いてました。次回のレースはTS160を使わせて頂こうと思います。Gフォースさん有難うございます。

　甘レーサーの私見ですが、TS160はブーストからターボに繋がる時の自然さと、低速時のトルクの太さが特徴だと思います。KVで縛られている場合は他のアンプより少し大きなピニオンで回せる印象です。最初は本体が大きいのが気になりましたけど、３連パワーキャパシターを内装しているのが理由との事。修理前に使用していた時はアキュバンスのキャパシター【ブースト】を取り付けて使用していましたが、TS160との相性は凄く良かったと思います。

　セッティングの変更はiPhoneを使ってワイファイ経由で行なっていました。但し、ワイファイユニットは他社よりもかなり大きいので車載には不向き。セッティングする時だけ接続する事になります。因みにヨコモとホビーウィングは常時Wi-Fiを車載して使用しています。

　その後プログラム用のソフトウェアやESCのファームウェアがアップデートされたのか気になりますが、今の所不明です。2018年TS160レポ、近日中にブログできると思います。

　それでは皆さま。

Infitnity IF14, X-RAY T4 2018, Awsomatix A800X をバコーロッドで走行

2018-02-27T14:08:00.001+09:00

今日はー。毎日仕事を追いかけてます。仕事と異性は追われるより、追いかけてるのが楽しい。市役所の認可待ちに６日間待ち時間が出来たので、急遽チームメイトDidiと共にバコーロッドに。チームメイトは家族と一緒の『バコーロッド旅行』が半分なのでラジコンも半分だけ。テスト走行一日、そしてレース参加でした。

　今回からDidiはInfinitiyを使う予定なので、彼の4ヶ月ぶり復帰リハビリと彼の車のセッティング。彼の運転リハビリはバコーロッドに立つ前にAMZ(京商ミニッツと同じサイズのもっと速い車）で行い、クルマ達T4 2018・IF14・BD8 2018・A800X の準備は私のセッティングをフルコピーで済ませました。

　心配なのはIF14。まだレースコンディション（ハイグリップ路面）セッティングしか出せてないので、練習路面ではリアに十分なグリップを確保するセッティング方向が解っていないです。路面が上がって他の車が少しハンドリング重くなってくる頃にIF14は本領発揮しやすいクルマです。ハイグリップ路面での曲がりの素直さと転がりの良さが飛び抜けて良い。逆に路面が低いとリアのトラクションがすっぽ抜けし易い事をなんとかしないと。。。１日だけのテスト走行で彼はやはりT4 2018をレース車両に選びました。私はインフィニティのタイムが良かったけど、Didiの選んだT４のセッティングを進めなくてはならないので同じくT４でレース参加。

　モーターのルールはAOCに合わせて進角自由、テストしたモーターはトリニティー・オルカ・R１・マッチモアそれぞれの13.5Tです。彼はR1を選びました。タイミングオープンルールではモーターの本領が発揮されますので、種類によってかなりの性能差が出ますね。R1のV16とマッチモアのモーター凄く速かったです。私はT４に今回からホビーウィングのXR10PROスピードコントローラーを載せているので、モーターは前回と同じオルカRTを変更せずにレースでのアンプテストします。

　予選、昨年のいきなり新車でレースに参加させられたマニラのレースを除き、数年ぶりに素で2番グリッドに成ってしまいました。TQはジョミール君。予選３ヒート以外は周回遅れにブツけられてしまってそれぞれ0.５秒から１秒のロスがあったとは言え、予選ヒート１で0.12秒、ヒート２で0.08秒負け。５分走行で0.１秒争いはかなりの接戦です。ヒート３は周回遅れに悩む事なくトップタイムでしたが、ポイントで私は予選２位なってました。ファステストラップで彼に負けることは何度もありましたが、５分走行で接戦になるのは初めての事です。ジョミール君かなりうまく成ってる。ただしこの時彼はタイミングオープン規定に沿ってオルカRTを＋２度アドバンス。私は8.4V計測での２アンペア３１００KV規定に合わせたままで−1.2度のネガティブアドバンス。かなりの車速差を背負っての接戦だったので決勝ではモータータイミングをあげて楽出来そうでした。

　Didiは４ヶ月のお休みを物ともせず、私とジョミール君に続く混戦の３位争い集団で最速の走り。しかし何故か彼は遅い人たちの予選ヒートに入れられてしまったので、私以上に予選で苦労していました。度重なる事故に泣いて総合予選８位Aメイン。４ヶ月後の復帰で即トップ３タイムを出せる彼のセンスには私だけでなく、参加している皆さんが驚きを隠せなかったです。

　
　レースは予想通り、モータータイミングを少しあげることで楽な展開となりました。オルカRTは大体タイミング２度で他のモーターのタイミング５５〜６０度前後に相当するのですが、ジョミール君がアドバンス２度。私は1度でファステストラップタイムを連発できるように成ったので、レースでは安全にエンドベルタイミング1.25度としました。多くの参加者が口に出さずともジョミール君の勝利に期待していましたが、決勝１、２ヒート共２番グリッドから私が無接触でジョミール君を追い抜いて優勝。無理に追い抜きを仕掛けずに彼のタイヤのオーバーヒートを待ってから追い抜く作戦で綺麗に１位復帰できました。当日のファステストラップ取れましたが、コースレコードには届かず。それでもファステストラップと５分アベレージラップタイム共に15.8秒（両差0.1秒以下）にまとめてすごくレベルの高い走りが出来ましたので満足です。

　Didiは予選８位から総合５位でフィニッシュ。まだ私のアンプセッティングに少し走らせ方を合わせきれないようで彼のファステストラップは16. 1に留まりましたが、次回は間違いなく15秒台に入れるでしょう。彼以外は周りの皆が私を狙っているのでDidiが予選グリッドで側に居てくれると心強いです。

　
　今回のテストとレース後走行でインフィニティの気がついた所。ショックを大気開放にするかしないかが大きなポイントになりそうってこと。大気開放にしてもあの曲と転がりが維持できるのであればIF14はさらにハイレベルな走りが出来そうな気がします。次回に大気開放ショックをテストします。

　T４はこの３レースをノーメンテ、セッティング変更無しで全勝。唯一触るのはショックの伸び側の規制（オーバーライドハイト調整）だけ。そして私にはボディーがビッティデザインのNardoでしか出来ない曲り加速があります。リアにステアリング残して荷重かける時、曲りと加速の性能がこのボディだけ別格だと断定しました。それぞれウルトラ軽量とプロ軽量のM410・LTC-R・タイプS・スウィープ、そして軽量ナルドを厳密に比較走行してみました。M410よりも少しだけ早くハイサイドしやすくなるのですが、ハイサイドし易い訳ではありません。ご興味なった方は是非お試しくださいませ。いいですよNardo。

　あとホビーウィングのXR10プロ。ホビーウィング使うの８年ぶりくらいだけど凄く良い！次回はオルカのR32XのOEMアンプ【ダッシュ】とマッチモアのフレタPRO V２を頂いたので、そちらと載せ替えてからアンプの比較をまとめますが、XR10は昔のホビーウィングアンプと同じくブレーキフィーリング良さはそのままに、13.5Tブーストクラスでも十分な性能だと思いました。

　AwsomatixのA800Xも独創的な作りとは裏腹に、走りはすごく自然です。うまく言えないのだけど不自然な程に自然、、、。
部品が無いし、まだどこが壊れるのかも分かってないからレースで使いませんでしたけど、それぞれの車を簡単に言い表すと以下の感じです。

【T4 2018】最高のバランスドカー。路面状況変化に一番対応幅が広い。21.５Tにはピニオンとスパーのスペース上あまり向いてない。(17.5Tは可能だけどスペースに余裕無し)

【IF14】箱だしでインドアやレースコンディションのハイグリップ路面走行に最適。曲がり良さと転がり良さがピカイチ。滑り易い路面ではドライバーが頑張るか、新たなセッティング見つけるか必要。

【A800X】超低重心が売りの設計だけど、ローグリップ路面でのアドバンテージは上記２台より上。逆にハイグリップ路面での転がりが低いので、板バネを曲げてプログレッシブ特製に変更する事で本領発揮し易い。転がすよりもオンパワーで攻める車の印象が強く、あらゆる路面で他の車よりグリップ感が高いです。

現時点で速さを基準にしたお気に入り度合では
１　IF14
２　A800XとT4 2018

です。

　上記ノンプロのtakatakanokkey独断と偏見並びに妄想によるもですが。w
それではまた近いうちに皆様！

INFINITY IF14 ツーリングカー初レース快走でしたー！

2018-02-13T13:39:00.000+09:00

とっても時期外れですが、あけましておめでとうと御座います。w
今年初ブログですね。あちゃー、また長いこと更新できませんでしたよ。。。すいません。

　仕事やら何やらとっても忙しくてフィリピンの島を転々していました。因みに🇵🇭は沢山の島で成り立っている複数の島の集合体の国で、同じ国でも島ごとに文化と言葉が異なります。１０以上の異なる言葉と習慣が違う島の集合体がフィリピンです。私は一応フィリピンの共通語タガログ語と英語を話したり書いたり出来るのですが、それ以外は勉強中。日本の方言レベルの違いではなくてフィリピン人同士でも現地言葉では意思疎通が全く出来ないレベルで、全く違う言葉を使っているんです。島同士の行き来は船もしくは飛行機となります。もちろん車では移動できないです。今はセブとその周辺のビサヤエリアとイロンゴエリアにて仕事しているので以前より苦労してます。w

　話しがとても逸れましたが、ブログお休み中もInfinitiちゃんとレースに出してます。年末と年始でIF14で２つレースのに参加しました。一つはマニラに出来た新しい超ハイグリップサーキットでの１７．５Tノンブースト、それといつものバコーロッド島での１３．５Tブーストです。

　マニラのサーキットは去年新設のSTRサーキット。こちらにはバコーロッド様に組み立てたIF14の13.5Tブースト仕様でテスト走行に行ったのですが、トラックオーナーのダニエル氏が私がSTR初走行する事を知ってレース日に変更してしまったのです。オリオンの17.5Tモーターを貸して頂き、ほぼ強制的に初走行がレース参加となってしまいました。

　しかしキット付属の前後SMJ3.0スプリングで何とか予選３位。決勝には固すぎるスプリングをフロントだけSMJレッドに変更したら走りは良くなりました。HVチャージ出来ずに普通のライポチャージで走りましたので、直線速度は最低クラスでした。でも当日のファステストラップを決勝では記録して総合２位で初レースを終えることが出来ました。（２位２位２位で総合２位）ヒート２の動画です。３番グリッドスタートのグリーンティーカラーのクルマです。

https://www.youtube.com/watch?v=S6k_h9qNnzM

　優勝はトラックオーナーで８年前に私のチームメイトだったダニエル氏。初めて負けてしまったので大喜びでした。。次回は必勝の準備して彼を苦しめたいと思います。w

　1月にはフィリピンのミンダナオエリアの国会議員息子さんから招待を受けて、いつものバコーロッドレースに参加。この方からはawsomatixを提供していただいてテスト走行を行いつつ、IF14でのレース参加も行いました。新車インフィニティIF14はTQから決勝もヒート１と２を大差でトップゴール。ヒート３はハンディキャップとしてタイヤウォーマー無しで出走。追突されて一旦２位に落ちましたけれど、無事に抜き返して１位でフィニッシュ。ヒート３の動画です。1番グリッドスタートの緑茶カラーのクルマです。

https://www.youtube.com/watch?v=mXU5IfBeE6o

夜間レースでタイヤはラッシュ３６X。ここで通常タイヤは８０度弱で温めるのがベストなので、タイヤウォーマー無しだと最初３分位がグリップしないのだけど、IF14は何故か凄く曲がって転がるので切り抜けた感じ。ヒート１と２はタイヤ温めたのでスタートから引き離して大差でしたよ。

とにかく凄く良く曲がって他の車より転がりますIF14。セッティング変更に対して走りの変化は他のシャシーより大きいです。０.５ミリの変更で変わる車の走りの幅は最大クラス。私の今のセッティングではリアスライドに情け容赦ありませんので、ドライバーがとっても集中して走らせないとズリッと行きますが、おそらく次回のレースでは克服していると思います。

その他テスト中のアイテムは以下の通りです。リクエストありましたらブログ致します。

アンプ
　　HMX 250A(17.5T regal farmware) YOKOMO BLPRO4(13.5T)
　　BLPRO4
　　hobby wing XR10 160A
　　Orca R32, R32X

バッテリー
　　Orca 6300HV battery
　　REVTECH 6300HV battery

充電器
　　Orion charger "Touch"
　　ハイテックX４

モーター
　　トリニティーマックスホースパワー
　　R１モーター１７．５Tと１３．５T
　　オルカRT
　　マッチモアのフレッタ１３．５Tと１７．５T

それでは皆さま近いうちに。😄

　

Infinity IF14の組み立て完了です😆

2017-12-18T05:58:00.001+09:00

先日頂いたインフィニティのツーリングカーを早速の組み立てました。この車はとってもX-RAYの良いところを研究して設計されている感んじ。組み立ててみて随所にそれを感じました。樹脂パーツの硬さは私が過去に組み立てたラジコンの中でも最も硬いです。インフィニティの前にはサーパントが最も樹脂硬い車だと思ったけど、それ以上！

　なので組み立てには高い工具使う事オススメです。安いツールではネジやターンバックルが舐めてしまって痛めますね。ターンバックルの組み立てにBD8の附属アルミ製を使っていたのだけど、アルミのターンバックルレンチが２本も開いてしまって使用不能になりましたよ。😅

　特徴的なのはサーボホルダーと一体型のフローティングステアリングワイパーユニット。それとサスブロックが前後バルクに取り付けされているので、サスアーム取り付け部も完全にフローティングになっています。少し昔のT４が同様のサスマウント方式でしたね。サスアームの精度と高度は最高レベル。シム調整もリーマー加工も全く必要なかったです。X-Rayと同等かそれ以上の高精度。スムーズでなおかつ遊びやガタつき皆無です。

　まだ走行してないので走りが気になって仕方ないのですが、マークライナードがこの車ですごく速いとか。次回走らせるのが楽しみで仕方ないです。

　組み立てでチョット苦労したのは３箇所。

１：シャフト側のダンパーエンド樹脂が固すぎてシャフトに入れきれない。そして真っ直ぐ１本も入れる事が出来なかった事。→ ヨコモのダンパーエンドを流用して逃げました。私には純正のダンパーエンドで組み立て不可能です。笑

２：サスブロックのバルクへの取り付け。ズレ防止のピンが太くて挿入不可能。→ ピン部分の表面塗装だけ剥がしてなんとかガタ無くスムーズに取り付け出来るようになりました。塗装剥がさないで無理に取り付けたらもう一生外れないかも。

３：完成してから駆動系を空回しすると『カチっ、カチっ、』って音が、、、。どこから異音が出ているのが見つけるまでに何度バラしたか覚えてない位に発見が困難でした。→ 写真載せていますが、センタースパーホルダーのバイオハザードマークみたいな樹脂製部品が原因。

　最後の３の発見は本当に時間かかってしまいました。ドライブシャフト、ギアデフ、前後ドライブカップの一つずつ取り外しと組み直しして、どれもスムーズで問題ないから不思議で仕方なかったです。

一応完成したけど駆動系から異音が、、、、！

サスアーム取り付け部はバルク付けでフローティングです。

ステアリングユニット一式もシャシーセンターのみ接触の完全フローティング。

X-RAYと同じく、バンパーとフロントバルクが接触する仕組み。

ボディのバタつきを大幅に減らしてくれます。

ここが問題でした。

T００１が回転方向に２ミリほど動いてしまうので、

ベルトの引っ掛かりでカチカチと音を出していたのです。

発見は困難ですかなり。w

手前のネジが説明書通り。

改善として、奥の二本のネジのように皿ワッシャーを使用して、

T００１を少しだけ削って取りけています。

遊びないのでカチカチ音は完全に解消できました。汗

13.5TブーストとMod使用前提にオリオンのHMXを載せています。

他のアンプは大体１６０アンペアが連続最大。

これは連続２５０アンペアの超大電流。

　組み立てした感触ではX-Rayの時と同じくらいかそれ以上によく走る予感がします。速く走らせて見たいです。初走行は来年１月第1週の予定。チョット先ですけどもまたブログにて報告しますね。

それではみなさま！

BD8 2018とX-Ray T4 2018使い始めました。　:)

2017-12-15T03:23:00.000+09:00

仲間や個人スポンサーしてくれている人達にT４絶対やばいと話したら２台いただけてしまいました。。。あ、一台はチームメイト用の組み立て係でした。笑

２台ぶっ続けでT4 2018組み立てて感じた事。

『精度が圧巻！』

『組み立て楽しい！』

『樹脂パーツの使い方に勉強と感心！』

　ヒロさんやコバさん、皆様の言われてた事が３年越しでやっと理解できましたよ。すいません時間かかり過ぎで。笑

　そして来年のAOC組み込みで賑わうフィリピンはバコーロッド島のクリスマスレースにまたご招待を受けたので、バコーロッドの選手の車をセッティングする事が優先でしたが、お陰さまでT4 2018の初走行と初レースも済ませる事が出来ました。自分の車輌BD8、T4 2018、MTC1はわずかに空いた時間で走行。メインはバコーロッド選手たちのBD８ 2018、T4 2017、T4 2018等、約８台の車両セッティング。

　先ずはBD8 2018。BD8SVでは前回のレースでTQと優勝する事が出来たのですが、ライバルのT４より失速感と回頭のシャープさで劣り、リアの安定性とオンスロットルでの曲がりと加速の良さで勝る感じ。路面が上れば上がるほど有意差が減る傾向が消せず。最新のモデルの2018で素人の私ごときが気になった所をヨコモさんがそのままにする訳も無く、しっかりと進化を果たしています。その差（SVと2018）は路面グリップが上がれば上がるほど、走行回数が増えれば増えるほど大きく出る感じ。相変わらず足の組み立てにはリーマー通し、走行後のシム調整は欠かせないのですが、確実に速く、頑丈になっていると思います。リアの安心感高いグリップを維持しつつ転がりもアップしたBDですが、良いか悪いか別にして失速感が他のライバル車より大きいのはそのまま。恐らくスパーギアを片持ちで保持している事が原因で、外的負荷がかかった時にベアリングがストレスに負けて抵抗高くなっている気がします。MTC１、X-Ray、Infinity、チームマジックなど他の車ほぼ全部がBDより転がり良いと思います。ただし転がり良ければ速いとは言い切れないし、転がり過ぎない所が一番操縦楽で速いBDなのかもしれないですね。

　ただパワーの限られたストッククラスでは転がりはハイグリップ路面での大きなアドバンテージ。私を含むフィリピンの殆どのBD使う選手が路面グリップのアップと比例してタイムアップ憎しみ、XRayやインフィニティがどんどんタイムアップして行く傾向。BD8 2018ではその傾向が少し解消されたけど、まだ同じ感覚。とにかくリアの安心感と前に出る感じが強いので、現在モディファイクラスに最高の車じゃないかと思います。因みにRTCのリアCハブにはアルミ製を装着してする事で走りの質感と安心感が一気に向上しました。アルミCハブは良い事だらけでおすすめです。

　X-RAY T4 2018。こちらは電気系統すべてBD８から載せ替えての初走行と思ったのだけど、残念ながら BD8で使用していたトリニティのモンスターホースパワーモーターはT4 2018では使え無く成りました。モーターマウントが限界までセンターに寄せられている為、モーターシャフトの少し長いトリニティーはバッテリーとシャフトが接触してしまうのです。バッテリーマウントの後側を限界まで削って薄くしてバッテリーをオフセット増やし、モーターはシャフトがトリニティより少し短いオルカのRTモーターを使用しました。レースの前日にバッテリー２本だけ走行。殆んどBoxセッティングのままの小変更だけでBD8のタイムを上回り、コースレコードタイムに迫る15.7秒を記録。アウトドアで路面状況が不安定な為、レーコードタイムと比較するのは無意味ですなので、同じ日に走らせたBDのタイムが15.9秒だったことからT4 2018の速さが分かります。曲りのシャープさ、曲がっている時に車が前に進む速さが圧巻で感動してしまいました。

　久しぶりのモディファイクラスにはMTC1を使う予定でしたが、用意してきた5.5Tのモーターが不調。さらにTS160も不調になってしまってレース前日に参加取りやめを決めました。

　レース当日はバコーロッドの友人の車のメンテと移動で開催に遅れてしまい、サーキットに到着したのは自分の予選1回目開始５分前。とりあえずニュータイヤだけ装着して走行間に合わせたのだけど、流石にグリップ剤無し、バリ取り無しのタイヤでは最初の５周が辛く総合２位のタイム。そう言えばT4 2018で初めて日中を走ったのですが、夜より滑りやす日中でも良く走りましたよ。予選ヒート２と３はマティグリッパー黄色のパワーで１位２回をで無事TQ確保。

　セッティングは刻々と変わる路面でしたけど以下のセットで変更しないで通しました。箱だしを少しだけ変更したアウトドアアスファルト、ミディアムハイグリップ想定してしたセッティングです。

ショック：F450 R450 前後４つ穴の中間サイズ、５０％引き、ダイヤフラム上フォーム
ギアデフ：５０００番
サスブロックインナー：前からLow 1mm外、Mid 0、Mid 1mm内、Mid 0.5mm外 (ARS)
トー角：フロントアウト1.5° リア1.8°
ダンパー取り付け位置：前後一番外
キャンバーロッドバルク側：フロント一番外　リア外から２番
ギャンバーロッドスペーサ：すべて説明書のまま
デフギア位置：前後Low
車高：前５.２　後５.６
オーバーライドハイト：前１.５　後１.５
キャンバー：前後１.５°

　決勝は以下の通りです。

ヒート１　１位
ヒート２　２位
ヒート３　１位

総合順位１位

　今年一番大きなフィリピン各地のトップレーサーが集まったレースだったのだけど、正直T4 2018の速さのおかげで勝てました。速さの理由のひとつは間違いなくサスアームの素材とデザインだと思います。私はサスアームをフロントG、リアARSのHのキット付属で走りましたが、私のT4より良く車が走っていたのは前後Gのサスアーム使用していたラルフ選手とジョミール君。反対に実力彼らと変わらないのに前後に”H”サスアームを使ったジェローム君やマニラトップレーサーは全員がBメインでしたからね。実は私もリアが”H”だった為に路面が上れば上がるほどリアの操縦性が落ちている感じがありましたが、フロントがどんどん良くなるので、リアを騙し騙しで走りきった感じです。それでも十分速かったから凄いです本当にこの車は。精度とマテリアル拘りすぎ。😄
　拘りの凄さ伝わってくる所の一つで、なんとイモネジの尖端がすべて平らに加工してあるのですよ。なにから何まで専用設計されている究極のラジコンだと思います。

　このレース開催前にフィリピンのインフィニティ代理店からIF14を一台頂きました。フィリピンでのインフィニティーユーザーが少ないのでのでSOSとの事。今後はしばらくinfinity、T4 2018、BD８、MTC1の4台を使ってブログしていきます。

　T4 2018は次回さらに速くするために細かい変更加えていますので追ってご紹介予定です。さらに例の250Aのアンプを13.5Tブーストクラスに使います。お楽しみに！

それでは皆さまー。　

X-Ray 2018で見えたツーリングカーの速さの秘密😍　BD８の徹底治療です。

2017-11-04T00:30:00.000+09:00

久しぶりに時間が取れたので連投です。w

　去る9月待つ同じくバコーロッドにてX-Ray2018をセッティング頼まれて１日付き合ってきました。説明書通りのセッティングを施されてある新車のX-Ray2018T4を託されてまず最初の走行。2016モデル、2017モデルのT４を過去に何度か走らせた時と同じ印象。

　　　　　『すごく高級感の高い走り』　（若干意味不明w）

　箱だしセットだからアンダー出たり、リアがスルッと行ったりするのを補正しながら走ったのだけど、時間かけてセットしてレースレコード出してる自分のBD8SVより0.15秒しかファステストラップ遅く無いので驚き。さらにダンパーの角度とフロントのオーバーライドハイトを調整しただけでファステストラップが並んでしまいました。（どんなにBD8のセッティング下手くそやの？とつっこまないようにお願いしますw）

　前も後ろも頻繁にズルッと行く状態で、５周一度も補正を入れないで走れたラップが無かったのに出たタイムがBD8SVと殆ど同じ。この時、この車（X-Ray）は何か違うと改めて感じました。😏

　また片や愛車のBD８、前回３日を一度足りともブツけ無いで無事故走行だったのに、ほぼ全てのボールキャップが遊びだらけに。そして前後のナックル内側のベアリング(5 by 10 by 3)が全てガタガタになっていて、地味にタイム出ない状態になっている事を発見。この微妙にタイム出ない状態って嫌ですよね。😓

　BD７では半年走っても大丈夫だったボールエンドがBD8では無事故2日で全てガタガタでことは材質変わったんでしょうね。。。BD7には悪いけど全てのボールとボールキャップをBD8に移植してしまいました。これで新品の時みたいに回復。

　そしてBD8の問題がありそうな新型ステアリングナックル。デザインやアッカーマンの違いは感じ取れない私でも、ベアリングがBD8新型ナックルでは２個共5by10by3mmサイズ変更されていて、BD7では外側のベアリングが5by10by4mmだった事に気がつきます。😊

　ツーリングカーで最もストレスの掛かるベアリングに5.10.3mmは海外の荒れた路面のサーキットではキツイの様です。私は潔くBD7の旧型ナックルに変更しました。するとフロントの転がりが回復して、ベアリングはバッテリー３０本ほと前回走行していますけど元気です。

　まとめますと、、、樹脂パーツの耐久性と状態の変化の少ない事が、すごく大切だという事ですね。でも実はこれだけではありません。これは９月に行ったテストなのですが、ボールキャップとボールを全てエックスレイの物に交換したBD8と同じくタミヤのボールとキャップに交換したBD8を二台テストしまいた。

　エックスレイのボールとボールキャップ装着車は圧巻。曲がりの良さと失速の小ささが間違いなくアップしています。同じくタミヤボールとボールキャップ装着車も純正よりは気持ち走りが良い。何よりもその後バッテリー２０本以上走行しても全く遊びが大きくなていないので安心です。

　そう、エックスレイのすごく高級感高い感じは部品の精度と素材の良さから来ている訳です。このテストを行った去る９月の時点で、私のBD8は全てのボールとボールキャップをタミヤ製に交換。そしてフロントナックルはBD7。最後にスプールカップもBD7の物に交換してしまいました。結局みなさん同じ事を考えられたようで、新型のBD8 2018ではボールキャップとスプールカップが変更されてましたね。ナックルはBD８のままなのかな？

　ただ、、これだけではなくてもっと色々素材追求をしている私とチームメイトの実験車BD8があるのですが、こちらは私のタミヤボールキャップ仕様のBD8より鬼のように速いです。その車両は私のチームメイトの専用車として現在はこっそり彼がレースで使っています。どこかで有名になってしまったら私も使いますけどそれまで彼だけに使ってもらうつもりです。w

　あと地道にエックスレイのショックがいいですね。ただしヨコモでもほとんど同じ感覚にはできます。ダイヤフラムをピンク色使い、ダンパトップエンドキャップに空気抜きの穴を開ける事で、エックスレイの高級感ある追従性の高い足に近づきます。大気開放型ですね。理論的には大気遮断型（無加工ヨコモ式）よりもショック内圧の再現性が高く、組手次第で反発力が変わる事も少なく、また左右で反発力を揃えるのが簡単なのが大気開放型です。あとオイル抜きが黒のダイヤフラムの方が簡単で好まれる方が多いですが、例え密閉型でもあれは絶対にピンクがいいですよ。中級者を自負できる方であれば必ず差を体感できるレベルの大差ですし、黒には決して戻りたくなくなると思います。速いかどうかはサーキット次第ですので別にして。w

　上記のテスト車両と私のBD8でクラブレースに参加したときの１シーンです。黄色とオレンジが私。後ろの緑がチームメイトです。レースは私が優勝ですが、車は実験車が圧倒的に速かった事を見て取れると思います。路面グリップはミディアム。

それでは皆様またー！

● takatakanokkeyのBD8SVとテスト中のチームメイトのBD8SVワンシーン動画

ベストブーストESCを見つけよう！（G-force TS160、ヨコモBLPro4、R３２、HW、ほか）

2017-11-03T21:12:00.000+09:00

ラジコンファンの皆様今日はー。一部メーカーさんと個人様のご支援にて、多数のESCをテストさせて頂く事が出来ました。感謝感謝！

●G-ForceのTS160

　G-forceのTS160は2015年から私のベストターボESCとして君臨して来ましたが、果たして２０１７年現在でもその地位は揺るがないのか？全然アップグレードの仕方も分からなければ、一度も新しいファームウェアが出た形跡もないESCなのですがマジ使いやすいです。セッティングパラメーターの数値では最大ターボ６０度と控えめですからライバルアンプに比べてセッティングカードの数値では見劣りします。が、実際に車に搭載して走らせると他社の殆どのESCよりも使い易く、しかも速いESCです。ブースト13.5Tの使用で美味しい最終減速比は6.3から6.8辺り。潔くターボ最大（６０）にブーストも最大（５０）にしてしまうと凄く扱いやすい特性になります。フラットでリニアなパワー感が特徴です。まるでターボじゃない見たいな感覚で走れる所が素敵。フィリピンでは私が各地でコースレコードを及びファステストラップをこのアンプで出しているので、フィリピンでのブースト13.5TクラスAメイン使用率非常に高いです。

　少し気になっているのは、私の所有する個体だとスイッチオンした直後にスロットルをうまく操作してやらないとセンサーエラーで止まる事。一旦読み取り出来たら後は心配全くないのですが、１０回スイッチ入れ直ししてもダメな時とか新品の時からあります。もちろんセンサーケーブル交換やモーター変更を行って見ましたが症状は全く同じなんです。後フィリピンの友人たちで現在計１６個が使われているのですが、私のユニット含めて計３個に異常が出ている事。まぁ非常にアフターサービスが良いメーカーさんだと聞いてますので、日本国内使用だと心配にはならないでしょう。海外の私にはちょっと怖い。w
近いうちに点検出してまたレポートしますね。

●オルカR３２

　以前はオルカしか無いって感じだったターボESC。最近では他社のESCがどれも良くなっている事と、今回の比較で唯一のwifiとスマフォによるセッティングが出来ない事が没個性的になりますね。今まで全てモデルを購入して来ましたが、一つ前のモデルからR32への進化度合いはあまり体感出来ないです。ビット数が大幅アップしたとのことですが、私の使い方ではそれを感じる事も出来ない。ただ、逆に一つ前のモデルが凄く完成度高かった事を補足。

　オルカのアンプの長所は路面が超ハイグリップなった時に、アンプ側で詰めてタイムアップできる幅が大きい事だと思います。ターボインターバルと言う項目ですが、これが安定したハイグリップ路面の場合は凄く実戦的です。ESCセッティングしてタイム削っていける数少ないアンプだと思います。ただし色々可能過ぎて車側のセッティングが独特になってしまう事があるのでご注意を。最終減速比大きめ（ピニオン小さめの高回転）で使用する人が多く、私もその一人です。オルカでは他のアンプがFDR6.5前後でも7.0以上になる事が多々あります。『詰めれるESCと、詰める必要が無いESC』ある意味TS160とは対極にあるアンプじゃないでしょうか？

●ホビーウィング

　すいませんホビーウィングは最近種類が多過ぎて正確なモデル名が言えません。w
HWも初代ESCからの長いお付き合いですが、ものすごく信頼性が高くて性能も十分。最初はこのESC買っておけばまず間違いない。セッティング項目には素人の私だと意味不明のパラメーターがありますが、そこ触らないでも十分速く出来ます。特に最新のファームウェアのHWはオルカほどは無理でも、タイムを詰めれる方向のESCになってますね。

　ある意味これといって悪いところが全く見当たらないから特徴をレポートし難いですね。プロから初めましてのターボデビューされる方まで全部カバーしてる気がします。　

●ヨコモBLPRO4

　ヨコモさんのESCはドリフト用だと誰かに言われたけど、、、とんでもない。今回紹介する中では最も刺激的なESCです。まず調整幅が実用的なところは広く、実用性低いところはあまり深くなって無い。セッティングする楽しさと効果、困惑しないですむ範囲内での最大調整が可能です。付属のパワーキャパシター使用での加速やレスポンスはオルカと同じかそれ以上だと感じています。車の車重や駆動系が軽くなったか、ピニオンが小さくなったかの様に加速レスポンスがいいです。そしてプログラム数値ではタイミング６０までしか無いけど、１００超える他のアンプより直線の伸びが絶対に良いです。このESCもピニオン少し下げ気味が美味しい感じ。

　リアルタイムテレメトリーはメカニックしている時の最高の玩具でしかも実戦データが手軽に確認できます。メカニックとしての視点では、ターボ始動している時のバッテリー電圧とスロットル開度のリアルタイムテレメトリー情報で、バッテリー選びとパワーキャパシターの効果確認が一目瞭然。大所帯のファクトリードライバーを抱えるヨコモさんですから、これからどんどん進化して近いうちにもっと良くなると思います。一つだけ物足りないのはニュートラル・ハイポイント・ブレーキハイポイントがオルカと同じく自動読み取りな所。オルカはターボインターバル設定で大きく変更できるのであまり気にならないのだけど、それの無いアンプはハイポイントのエリアを調整させてほしいなぁと思いました。まぁ素人の戯言かもしれないですけどね。w

●◯◯◯

　ぶっちゃけこのアンプは嫌いです。ノンブー用のファームウェアにブリンキーだけどこっそりブーストかかるモノと、かからないモノがあり、IFMARではそのブリンキーファームウェアは使用禁止との事です。基本的にメーカーがそんな事やったらダメでしょう？
　
　実際に使って見ましたが、間違いなく速すぎですね加速も伸びも。ノンブーレースを台無しにするアンプなので、13.5Tブーストクラスでのテストする気にも慣れなかったです。さらにブレーキが壊れているかの様に効きませんでした。ブレーキ最大にして何度も試して見ましたが、実車乗用車の効きすぎABSにも劣るフィーリングで完全停止させるのは困難でした。（個体差で偶々私の掴んだモノだけに起こっている可能性は０では無いですが）

　これを使っている人が悪いのではなくて、そんなファームウェアをマーケットに出す製造元メーカーが？？？です（販売する日本の会社も被害者）。レース運営する事もある私にとって、これを購入した友人に『使用できません』と言わなくてはならないのが大変なストレスな一品です。合法ファームウェアが準備されていますが、いつでも合法と非合法を変更できるので、このアンプを使用禁止にするのが運営者としては安全。最大２５０Aの価格６００００円前後のハイスペックESCなのですからそんな事しなくてよかったと思うのですが。

まとめ. . .

　どのアンプも捨てがたいですね。でもそれじゃ参考ならないでしょうから、あえて私好みの順位をつけるなら、、、

　TS160とBLpro4が１位タイ。オルカとホビーウィングが３位タイです。

速さと使いやすさで上記の順位付けさせていただきます。（ただし、無名のアマレーサーの戯言と聞き流して頂くようにお願いします）

それでは皆様！　続けてXーRayとMTC１ブログ行きますよー

BD８SVをしっかり基本セッティングしてきましたー

2017-11-03T03:01:00.000+09:00

お久しぶりです。前回のレース直後去る9月末、再度バコーロッド島のグループからご招待を頂きましたのでBD８SVのRTC装着車使用しました。４日間のご招待でしたけど生憎２日間は記録的大雨で走れず、、、。でも雨の２日間も沢山人が私と話する為にと集まってくれて感激でした。今回も仕事半分の予定でしたけれどもそちらの話はラジコンと関係ないから省略します。フィリピン・バコーロッド島の皆さん私のブログをグーグル通訳で全て読んでくれているるそうです。驚き！ブログってすごいですね。

前回のレースでチームメイトのBD8SVのセッティング出しを行いましたので、初回走行から凄く良く走ってくれました。最初だけ路面は少し埃が乗って滑りやすい状態でしたが、現地のレーサー２０人と走ったので、直ぐにアウトドアとしては少しハイグリップな状態になりました。

路面が高くも低くも無い場所での基本セットです。

●BD８SV 13.5Tブーストクラス用　RTC仕様

タイヤ：Rush36X(コントロールタイヤ）
モーター：ホビーウィングバンデット13.5T
ボディ：軽量LTC-Rと軽量ストライカー
スプリング：前後ヨコモピンク
ショック取り付け位置：前４番、後４番
ショックオイル：前後３０番
ギアデフオイル：２０００番1.6g
車高：前5.4mm後5.8mm
リアサス前後調整スペーサー：後ろ側に2mmスペーサー
サスブロック：前からB1、B-3、B+3、B+5
サブブロック下スペーサー：前から0.5mm、0.5mm、0.8mm、0.8mm
バンプステアスペーサー：前1mm
RTCバンプステアスペーサー：0.5mm
トー角：前2.5アウト、後2.6イン
最終減速比：6.5

　前回レースが行われた後、トラックバイト（路面塗布グリップ剤）の塗られている面積が増えて全面塗装済みとなっていました。以前も各コーナー部は全て塗布されていましたので、ラップタイムは少しだけ上がる程度になります。

　上記セットでの初走行、BD７黒２０１６よりもBD８SVは頭の入りが速いのでタイムが出し易そう。サスピンの位置は比較の為に自分の使っていたBD７と殆ど同じにしてありますが、それでもBD7よりよく曲がります。ステアリングナックルが新型になっているのですが、曲がりはシャシーデザインの変更から来ていると思われます。BD７に新型ナックルを使っていますけどBD８っぽくならないので曲がりとは無関係ですね。それに後日別の機会にブログしますけれど、１１月現在ではBD8SVもBD7のナックルに変更しています。上記の初期セッティングと微調整でどこでも普通に走れると思います。ただし路面が凄く高い場合はフロントにプログレッシブタイプの使用をするか、アッパーデッキのフロント側取り付けビスを４本から２本に減らし、初期グリップを落としてやる事で丸く曲がりやすくなるはずです。タイヤとグリップ剤は走らせる場所で大きく変わってくると思いますので、上記参考にされる場合はしっかりベストのタイヤとグリップ剤の選択を行なってくださいね。

　すでに現地レーサーや遠征して来ているショップドライバーのどの車より少し速い状態なのですが、さらにタイムアップするべくセッティング開始。takatakanokkeyの基本はリアグリップ確保が最初です。そしてしっかり曲がりながら加速できる状態にしていきたいと思います。因みに今回からRTC装着車。私の考えるRTCの最大のメリットはサスアームの開き具合の調整をリアトーイン変更と別々に行える所にあるのですが、今回は時間が足りませんのでサスブロックを前から(B1)(B-3)(B+3)(B+5)の普通っぽい状態しています（RTCの醍醐味については後日ブログしますね）。そこからリアトーインとリアトーインの可変度合いを司るバンプステアロッドの角度調整でリアの雰囲気を出して行きました。２０年ぶり位にリアトーイン可変式を使うので、今回は挨拶程度ってことで。w

　RTCはリアステアリングナックルのバンプステアスペーサーを減らす事で、車の中心から左右のナックルに伸びるロッドの角度が左右に上がって行く方向になり、するとロール時にトーイン増える方向になります。スペーサーを増やす事で反対に、左右に下がって行く状態ではトーインが減る方向です。ただしご存知の通り、オンロードレースではロールでトーインが減る方向に設定する事は99.99％有りません。w

（因みにBD７から私お気に入りなリアサスの位置は、サスアーム後ろ側に２mmスペーサー。先日のブログでも書いた通りここでかなり車の性格が変わるので是非皆さんもしっかり探ってくださいね。チームメイトのBD8SVをセッティングした時にも先ずここの位置決めに時間かけました。アスファルトだと２mmで昼のタイヤが滑りやすい時間から夜のハイグリップタイムまでバランス崩れないと思います。）

　RTCのリアナックルのバンプステアスペーサーは0.5mmが美味しかったです。0.5mmだとリアトーイン2.3度から2.8度位までが美味しかったです。ブーストなのでどうしても早めに握らなくてはなりませんので、加速しながら曲がる雰囲気がすごく大切。ここの調整で握った時のリアの雰囲気が簡単に変わるので便利ですね。因みに、、、左右で少々トーイン角度が違っても実際はあまり問題ありません。加速状態に入った時はリアタイヤ主導で、直線でも加速している時はリア荷重。その状態で少々左右のリアトーインが違っていても、車は左右のリアタイヤのトーインの中立方向に安定しますので、スピンしたり蛇行する事はほとんど心配ありません。しっかり左右があっている事に越した事はありませんが、毎回ピットで計測してぴったり合わせる必要は全くないと思います。

　結局上記から小さい変更で路面に合わせただけの変更で、最終日の夜にナイトレースに参加しました。グリップ剤はマイティの黄色、ボディは予選決勝共にLTC-Rとストライカーを交互に使用。予選決勝全てのヒートでトップゴールする事が出来ました。アンプ、モーター、サーボ全てBD7から載せ替えての走行でしたので良い比較となりました。一周１６秒のサーキットでファステストで0.15秒前後、アベレージタイムでも0.14秒速かったです。ただ、セッティング頼まれた車の一台がX-RayのT4 2018で、少しセッティングしただけでファステストラップが私のBD8SVと同じだったのにはビックリ。そして走らせてる時に『凄く効果な感触が伝わって来る』んです。多分後２箇所ほど触ったら私のBD8SVよりタイム出てしまう感じです。

　とにかく今回は横綱出来て良かったです。ご招待いただいた目的はバコーロッドレーサーの車整備・セッティング・走らせ方の勉強会。彼らの先生として面目が立ってよかったです。w

飛行機手配していただいて夜にバコーロッドに到着。

すると歓迎パーティが！

皆さん自家用車がレクサスとかインプレッサとか

車１０台以上お持ちの大富豪さんばっかり。私だけ凡人ですわー。w

パーティー終わって夜１１時だけどサーキットに集合。

集まってくれた人全員の車の整備度合いをチェックしました。

あっ！新車の無限MTC1を発見！

この日が初走行とのことです。これ今一番欲しいです私もー。裏山過ぎ！

全ての蛍光灯の横にはなぜかビニール袋が。

実はこうしておくと虫が中に入って出れなくなるという、

即席の虫取りなんですって。効果絶大です。中身いっぱい！

翌日は早朝から会員制レストランに招待していただいて豪華朝食。♫

雨が降っても掃除機を使ってサーキットは即走れる状態にしてしまいます。

除水の為の待機要因は常時１０名です！

以前オフロードレースに招待してくれたスリガオ島の議員の息子さん

親友ベンジーも練習に来てました。

彼の愛車は見たこともない形でショックが無い。w

サーパントのプロジェクトX４っていう新車です。

オイルダンパーはどこだー？

プッシュロッド見あたるけどショックが無いぞー！w

バコーロッドと言えば砂糖キビとチキンです。

フィリピンの他の島からわざわざチキン料理を買いに来る人が沢山います。

ちょっと日本の北海道っぽいですね。

運悪く記録的大雨が来てしまいました。

そして雨で停電。

それでも私の歓迎と車整備の確認を受けにとサーキットに集まってくれた方は

２０人以上、、、。うう感激です

記録的雨にはなすすべなく皆で食事会となりました。

フィリピン名物豚の丸焼き。特にセブとバコーロッドの豚は美味しいです。

レストランの中にまで浸水して来たー

外は浅いところでも水深２０cm近いです。

深いところでは４０cm以上ありましたよ。

北京ダックかな？美味しかったスワー♫

マニラのステーキはゴム草履噛んでるみたいだけど、

バコーロッドステーキは柔らかいし美味しい。

でもまたお腹が太ってしまう、、、でも食べてしまうのです。w

雨で開始が遅れた最終日のナイトレースが終わったのは夜中２時過ぎ。

マニラから遠征のショップドライバー達と一緒に食事会。

今回の招待を手配してくれた現地のナンバー２ドライバー、パウロさん。

元フィリピン大統領の家系で超大物です。

フィリピンで市販車クラスドラッグレース最速レコード保持者。

ターボとエンジンブロック交換している

新型インプレッサすごかった、、、

BD７・BD8SV：バコーロッド・スーパーツーリングカー・チャンピオンシップ決勝

2017-09-18T11:25:00.000+09:00

昨日の予選第四ヒートで一度失敗はあったけど殆ど全ては私の予定通り。ただ昨夜ホテルに戻って車からサポーターが荷物を降ろす時に私のBD7がコンクリート路面に落下してしまったので、夜にホテルで修理したのですが不具合が出ていないか心配。左のステアリングナックルとリアハブが損傷したので交換してあります。決勝でサーキットクローズされる前に走行確認が必要。

　しかし朝から我がチームのピットは荒れ模様に。昨日行う様に指示してあったteammateのTT02のメンテと変更をメカニックが行なっていなかったのです。それが原因でピットは険悪で私もTT02の整備とセッティングに掛り切りにならざる得ませんでした。ガッカリしているteammateに私が責任を感じて自分の車どころでは無くなってしまったんです。

　これがあって私は破損修理した後の具合確認や、各種予定していた最終確認が一切できずに決勝第１レースを走る事になってしまいました。本当ならテストしてからリアトーインを減らしてレース参加したかったのだけど、安全策を取らざる得ないし2.5度で出走する事にしました。予選２位にジョミール君がつけているので、一発の速さと神風オーバーテイクスタイルの彼は、最初の３周位で少し引き離すまで追突の危険があるから怖い。できればアベレージだけではなくて一周の車の速さでも上げておきたいところです。

　険悪な雰囲気を自分の操縦で跳ね飛ばそう！気合い入れてドライバースタンドに上がった13.5Tブーストクラス決勝第１レース、これまでのどのレースよりも緊張したレースでした。車が真っ直ぐ走るか？壊れてないか？路面状況は？全部確認できない状態で必勝でめっちゃ緊張です。そして多分それが原因で、、実はこのレース人生で２回めの”手の震え”が止まらないレースとなりましたよ(~_~;)。初の震えは2014年のタミグラワーチャンF１クラス予選２回目です因みに。ただ、ワーチャン予選も今回も手が震えていてもミス無し、ラップタイムも良かったです。2014年の手が震えた予選ヒート第二組の１位でフィニッシュ。この日も手が震えたけど、２位に８秒差の１位フィニッシュ決めれました✌️。一旦震えたら止めるのって難しい、、、５分走りきるまで震え止められず。😰

　でも決勝１回目を１位。これで気楽になれた！ライバル達は気温が下がるまでは３２タイヤを使って来ない。第２レースは３６タイヤしか無い私達に特に不利無し。次のヒートは午後２時の一番暑い時間帯で誰も私のペースにはついて来れ無いはずです。モーターの発熱でも私の車は一番低いので日中が有利。TS160の速さと扱いやすさのお陰で私のモーターは最大１６０°F位にしか上がらず、片やライバル達は２００℉超えてしまっています。

　決勝第２レースがスタート。決勝第１レースで最初からジョミール君のチャージを引き離す事が出来たので、セッティングは変更せずに出走しました。もう震え来る事はなかったですねw。1周目の１コーナーと２コーナーで２回テールタッチされたけど、オンパワーでスピン回避。２位のジョミール君を引き離します。一周0.3秒以上のペースで彼を引き離して３秒差になっていた８周目で彼は単独ミス。２位は親友ラルフに入れ替わりました。３分頃で２位ラルフには既に８秒リード。もう優勝決まりだから安全運転で大丈夫、とさらに丁寧に走り始めて２周後の事、BD7が静かにスローダウンしてストップ。😱

　ファントラブルのシャットダウンだとすぐ分かりました。実況中継してるスコッティ大喜びです。後１分走ってくれたら優勝確定だったのに悔しかったです。スタンド降りて自分の車見たらやはりファンが停止してました。モーター保護温度の２２５°Fに達してアンプ保護回路働かせてしまった。モーターはもちろん無事。ファンが壊れてモーター缶が２２５℉に達するのと、ファンが回っているのにモーター缶が２２５℉に達するのでは全然違いますので。雰囲気が良くなかったチーム、この私の不運があって再び一つに纏まりを取り戻しました。全員が私の車にファンの調達や取り付けに動いてくれました。

　しかし、、、２レース目のリタイヤは痛い。ラルフが３位、１位と来てるので次にアクシデント巻き込まれたら彼が優勝する可能性高い。私のグリッドの後ろからは元気すぎる若手ドライバーが来る。さらにレース直前に私たちのチームメンバーが偵察で、ここでジョミール君やラルフ並び現地レーサーが３２にタイヤを変えたとの事。私はそれに対抗する為に他のクラスの走っている車を観察して、決勝第３レースに向けてセッティング変更を３度も行いました。気温が刻々と下がり初めて来たので、待ち時間で３回セッティング変更。変更する度にプロポ握って目を閉じてシャドーラップしてまたセッティング変更の繰り返しです。

　決勝第３レーススタート。午後４時になって路面付近に冷たい風が吹くようになって来た。ジョミール君はタイヤ３２に変え、リアトーインを1.5度に減らしています。なので1周目からジョミール君の押しがキツイ。３周目には１コーナーで右から一回、更に次の左コーナーで左からもう一回押されてボディを３秒間ほど巻き込んでしまった。このまま突っ込まれ続けるはシンドイから並んだ時に先に行かせました。ボディカットしっかりしてるので、巻き込んだボディはすぐに回復（これ大事）、こちらの方がペースいいのでいつでも抜き返しにかかれる状態です。しかし思った以上にジョミール君がペース遅いと言うか不安定だったので３位集団が迫って来てサンドイッチになりました。後ろから他が来ては先に行かせた意味がないので早めに抜き去る事にしましたが、彼のコーナーへのアプローチ速度が不定期すぎて合わすの難し目。それに彼の車はリアが軽快すぎるのか、軽いタッチでもスピンしてしまう。。。こっちが前の時は当てられても私がスピンさせないから絵になるのだけど、、、これはやり難いです。彼の復帰を待たされる事２回。なんとかジョミールくんをクリーンパス出来たけど、待っている間にジェローム君、ラルフ、マイキー氏、レオレイさんが行ってしまって私はこの時５位。もう負けは悟ったのでここから見せる走りとバトルする事にスイッチ切り替えました。３秒差のレオレイさんにはファステストラップ３連発の３周で追いつき、隙間０のプレッシャー（少し当たっている状態）まるで息のあったヤラセの走行しているかの様に超接近追走。追走３周目スコッティーの絶叫と共に追い抜きしてレースは残り４周。３秒だったマイキー氏の背後ピタリまで追いついた時点で５分終了。スコッティーはAメイン６位は走っていたけど走らせるのやめて実況に戻って来ていました。w

　ヒート直後に運営が私の所に来てジェローム君、ラルフ、私のタイブレになっているとの事。タイブレの場合は一番早かったヒートの記録で勝敗つくと説明でした。それで行くと決勝第１ヒートの１９周４秒で私が一番タイム速いのですが、発表は優勝ジェローム君、二位ラルフ、三位が私。負けたけど、teammateのおかげで久しぶりに熱いレースに参加する機会もらって感謝です。teammateはノンブークラス６位、ブーストクラス10位で私より不本意だったはずです。でもお互い良い経験できました。

　表彰台でジェローム君とラルフに握手。おめでとう声かけると、『全部先生の教えのおかげだよ』って二人とも同じ答え返って来たので少し嬉しかったです。自分が負けるとしたら、その時優勝するのはラルフかジェローム君だとずっと前から彼ら２人に言ってあったのだけど、遂にその通りなってしまったか。しかし次回またレースする機会があったら今度は負けないです。w

13.5TブーストクラスAメイン選手記念撮影。

１位ジェローム君

２位ラルフ

３位takatakanokkey

　スコッティの下見によりアジアの電動ラジコンシリーズレースに来年からフィリピンが組み込まれる事決定しました。来年の６月のAOCの開催地として正式に決定。日本のラジコンメーカーにとってはとても大きなマーケットとなる可能性大です。とにかくお金持ちが多くて、ラジコンを初めましてで３０万円を使う人が溢れかえってますよーー。AOCに組み込まれる事で国内のラジコンブームが来る事は必須ですからね。また私はおそらく日刊マニラ新聞社と協力して、フィリピンの子供たちのラジコン趣味のサポートを行う事になりそうです。ゲーム機では得られない体験をしてもらい、子供達の未来の可能性を広げる活動というのが主旨。日本のメーカー様や個人でのAOC参加希望の方がいらっしゃったらお気軽に連絡下さい。

　
　久しぶりのラジコンレースレポートを最後まで見ていただいた皆様、ありがとうございます！私の発信している情報がお役に立てている事を信じ、これからも機会や話題がありましたらブログしていきますね。
　
　それでは皆様😊

BD７・BD8SV：バコーロッド・スーパーツーリングカー・チャンピオンシップ　その７　予選日

2017-09-16T15:32:00.000+09:00

朝一仕事のミーティング。予選は昼からでして午前は練習走行可能との事なのですが、ミーティングで時間取れない。でも幸運にもミーティングは長引かず１０時半にはサーキットに到着、１２時でサーキットクローズとなるので大急ぎで走行準備しました。ここで遂にteammateの購入したHVバッテリーが到着。早速二人ともHVバッテリーフル充電で走行。私の感想はパワフルだけどタイムがあまり上がらない感じ。原因は重量が６０gも軽くてバッテリーの高さも低く成り、ロール量とグリップが少し下がったからだと思いました。このバッテリーで昨日テストしてたらあと0.2秒は今日のアベレージとファステストあげてたかな？

　バッテリーが軽くてパワフルに成ったので、予定していたリアトーイン2.5度での予選走行を安全策として3.0度に変更。パワーは想定していたけど、６０g軽くなるのは想定してなかったのでバランスが少し変わってしまったので、昨日までの様には車を信頼できない感じ。teammateは私のインプレを確認してからHVで走行。数周走らせてから彼もBD８SVの可変式リアトーインを予定していた2.6度から2.8度に増やしました。それ以外は時間なくて変更テストが出来ずです。ラップタイムは他の人が落ちているから路面があがって来たのでしょう。私とteammateは昼から昨日の夜並みのラップタイムで走れてて皆から注目されてる。いい雰囲気。

　スコッティがここで到着。ラジコンレース実況でお馴染みの彼が今回のレース運営と実況を行います。2006年からの友達。彼もマイキーの用意した車でブーストクラスに参加との事です。あまり知られてないけど結構速いんですよ彼。１時間ほど再会話と今後のアジアフィリピンのレース開催について色々話しました。

　結論から言えば、来年よりバコーロッドのサーキットがAOCシリーズに組み込まれます。また、首都マニラに大型サーキットが開設されるので、これを境にフィリピンのラジコンマーケットは一気に伸びます。沢山のラジコン未経験者がラジコン趣味に参加する事になるでしょう。日本のメーカーさんやショップさんは是非この機会を逃さないでくださいね！私でお力成れる事あればいつでもご相談ください。私もフィリピンの学校からの依頼で、小学校で開催されるラジコンカーの授業に先生として参加します。w

　スコッティ以外にも2年ぶりでマニラの懐かしいメンツと再会できました。バコーロッドには先月から３回通ってクラブレースと練習走行したそうです。ですからマニラメンバーは走り出してすぐ良いペースで走ってます。マニラから参加のジェローム君は彼がラジコン初めて走らせて日からの付き合いで、一緒にタミグラアジア代表として日本に行ったりもして一番私とラジコンスタイいるが似ている選手で、私を先生と呼ぶ一人。同じくジョミール君は一発の速さでは私と同じかそれ以上の時もあります。一緒に最後に参加した2015年タミグラアジアカップでは私に続いて２位でした。１０年の付き合いのトゥトイ氏は今年のTITCのブラシレスオープンクラスで優勝の速い選手。マイキー氏は今回のレースを運営しながらのレース参加だけど、一週間前ここバコーロッドで開催されたクラブレースにて優勝したとの事。最後に２週間バコーロッドに住み込み中の親友ラルフは過去１００回以上のレースにて相棒として一緒に走り、必ず私と僅差の背後にいる超安定した選手です。マイティグリッパーの開発テストにも参加して頂いた事は以前に紹介させて頂きました。彼も私を先生と呼ぶ一人。

　セブのオン・オフロードで電動とナイトロのレースを全て総ナメしているのが私のteammateのDidiです。2014年にここで強敵として知り合ってからはteammateとして一緒に活動する親友となり現在に至っています。2014年には13.5Tブーストクラスで彼がTQ、私は予選２位。決勝は私が優勝してのですが、HPIとタミヤのアジアカップを含むフィリピンのレースで初めてTQを取り逃がしたのは彼が居たから。今回も優勝候補の一人ですが、２年ぶりのラジコン復帰にまだ感覚を取り戻せて居ない様子。

　トラックオーナーのレオレイさんは幼少からフィリピン各地で開催されたオフロード２WDクラスのレースを当時の大人相手に総ナメしてそうです。オンロードは2012、2014、そして今年2017年で未だたったの3回目の走行ですが、鋭くかつ安定した走りは私より操縦テクニックレベルが高いと思います。ただ、まだEPオンロードでは本当に速い車の感触をご存知無いので、それが私の勝機。w

　予選開始とグリッドに向かいます。すると殆ど全車がマニラのホビーショップのRush接着済みタイヤを使用して居ました。Rushの接着済みタイヤが結局ベストだったのですね。実質ワンメイクタイヤレースになっているので、最初からコントロールタイヤにしてくれてたら嬉しかったねー。w

　軽くなった車への重り搭載位置がまだバッチリと決まらないままでしたけれど、ポイント制ドロップ１ヒートの総４ヒート予選は、私が１位、１位、１位、２位と横綱してTQゲット。路面グリップあがってタイムが皆少し落ち始めて居ましたが、私だけ昨夜に続くコースレードファステストラップを未だ暑い日中の第３ヒートで記録、単独の15秒台に入りました。

　teammateはブーストクラス予選９位とノンブークラス３位と伸び悩みでした。バスタブシャシークラスは予選４位。車は最高の状態だと私に感謝してくれているのですが、未だ本調では無いのか、少しだけステアリング反応速度を下げてマイルドにして欲しいとの事。下げるのは簡単だけど、ラップタイムも少し落ちるけど、どうする？と打ち合わせした結果、彼はそのままのセッティングで明日の決勝を走る事を決意したようです。いい決断だと思います。明日につながるはずです。

　最後第４ヒートで２位なってしまったのは、ESCがセンサー読み込みしてくれなくてバタバタしてしまい、teammateのメカニックにボディピン取り付けを任せてドライバースタンドに上がったのがそもそもの原因。そして彼の取り付けてくれたボディピンが前後とも穴一つ上になって居た為、加速時ボディ前側が浮き上がってしまってアンダー、ターン中やギャップ通過時にはボティがカタカタする為にオーバーステアも出てしまう状態になったのです。走らせている最中は車が急に挙動不審なった理由がわからなかったのですが、走り終えて車をピックアップしてそれを発見。ボディピンの位置は『シャシーフレックスを妨げず、ボディを遊ばせず』ですね。

　予選終わって早くも私との勝負にギブアップで賛賞に来てくれたのは、ラルフ、ジェローム君、レオレイさん、レオレイさんの相棒でバコーロッドナンバー２選手のパウロさん。決勝を待たずに私にバコーロッドでのラジコン操縦とセッティングのコーチに戻るようにとの依頼をレイレイさんとパウロさんから授かりました。『もし断ったら次回のレースから参加させないよ』脅され、ホテルに引き上げようとするとレオレイさんの命で数名が私をピットに縛り付けようとします。遠くからレオレイさんが『takaー、そこで徹夜して明日のタイム落としてくれー』って。気が早すぎですわ皆さま。w

　レオレイさんとも仲良く慣れてTQ獲得。唯一の１５秒台保持者でここまで私の方は上出来。あとはteammateのサポートに全力投球。彼のバスタブシャシークラスのTT02はギアの耐久性とアンプのレスポンスに難を抱えてます。ハンドリングは私のTQ獲得しているBD7とteammateの２台のBD８SVよりも冗談抜きで良い。問題は最初タブシャシー、センサーレス、タミヤかHPIのスケールボディのみ使用可能でリアウィングボディ付属のプラ製のみ規定だったので、それ仕様のシャシーに仕上げてあったのだけど、、、ポリカウィング可能→空力ボディ可能→極め付きは予選当日のセンサード可への変更された事。ルール変更に私がもう付いて行けなかったです。ブーストクラスとノンブークラスのSVセッティングはホテルで最後の思案しまいた。このままで行くか、少し曲がらなくするかを最後まで悩みました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　バコーロッド最終日決勝に続きます。

X-Ray2016とBD７とBD８SVを同じタイヤ、モーター、アンプ、ボディで比較

2017-09-12T20:23:00.000+09:00

2016年モデルの２台X-Ray2016とBD７黒2016の比較は話題遅れだけど、それらをBD8SVと比較するの中々楽しかったです。特にBDの進化をしっかり感じ取る事ができました。w

　今年モデルのX-Rayもバコーロッドの友人に走行させてもらう事が出来ましたけれど、タイヤやモーターにバッテリーそれにESCも違うので厳密には比較と言え無い。でも2016年版より進化していると感じましたよ。

　カーペットでもアスファルトででも両者の性格は安定して同じ傾向。X-RAYは手荒く操縦しても車が滑らかに走る傾向が強く、タイヤのグリップ低下してくると更に全体的にマイルドになって行く。BDはステアリング操作にダイレクトに前えが反応して、後ろは車を前に前にと進めてくれる感じ、BDは路面グリップやタイヤグリップが下がってもその傾向は薄れが少ない。どちらも高次元で良いシャシーだけど、私にはX-RAYがモディファイに相性がよくて、BDはストッククラスで利点を引き出し易い感じに思います。パワー有り余ってるモディファイではX-RAYのマイルドさが助けになり、パワーが余っている訳でないストッククラスではBDがドライバーのスキル全てに答えてくれるダイレクト感で有利かと。

　またX-RAYは前後のタイヤが完全にシンクロして走っている雰囲気で、前も後ろも一緒にグリップ上がったり抜けたり一緒。対するBDは前と後がそれぞれ別の役割をしているのだけど、、、高次元で両者がバランスして走っている雰囲気がします。BDならば、レース前半でフロントタイヤを酷使して走り、後半はリアを酷使した走りにしてずっと速いタイムを維持する、そんな事が出来る雰囲気と気分とになる。（錯覚じゃないかと言われたら否定できるデータがないw）

　BD７とBD８SVではフロントの曲がり良さと転がり良さにすごく開きがあります。今からシャシーを手に入れる場合はBD７を選ぶメリットないと思いますが、BD７はBD８SVよりもフロントの動きが穏やかで、それを好む人は有りかも。BD８よりも少しリラックスして走れる感じは色々試しても変わりませんでした。狭いサーキットではBD７よりBD８の曲がりと転がりが圧倒的に有利です。

　部品の精度と耐久性ではX-RAYが上と思います。壊れ無いし全然ガタが出無い。コンディション維持がとても楽ですね。BDはチタン製サスアームピンなど１レースイベント終わる前にアームとガタが出たりする。でも、、一台だけレースに選びなさいと言われたら迷わずBD選びます。スチール製のサスピンならガタも全然出無いので安心です。

　モディファイクラスが一般人には敷居の高すぎる趣味に成ってしまっているので、私にはストックのブーストクラスがノンブークラスで一杯一杯。なので迷わずヨコモのBDを選びますね。

　今新しいシャシーブランドのインフィニティをフィリピンのショップ頼まれていますので、また機会あればBD８SVと比較してみるつもりです。

それでは皆様ー。

BD７・BD8SV：バコーロッド・スーパーツーリングカー・チャンピオンシップ　その６　現地テスト最終日

2017-09-12T16:40:00.000+09:00

バコーロッドレースに来れたのは私のteammateのおかげ、彼とビジネスの交渉をバコーロッドで行う次いでにレース参加をしています。ビジネスの方はブログに書きませんけど、此処までかなりハードスケジュールでヘロヘロなってます。セブで開始するビジネスの打ち合わせとバコーロッドへの進出準備しているのです。毎日昼と夜にランチとディナーミーティングがあるから、疲れているのに太る太る。笑

　この日案内されたコンビーフのステーキショップが凄かった。コンビーフって安いお肉の非常食ってイメージあるんだけど、連れて行かれたレストランはそのイメージを一新してくれました。後ほど写真にて紹介します。柔らかくて美味しかったよー。毎日飽きるまで食べて見たい😚。

　練習の最終日金曜日。前日のセッティング変更で昼一番から私のタイムは絶好調。ラルフやレオレイさんと絶えず0.3秒前後のファステストラップタイム差で夜まで走り、目標だったコースレコード15.8秒を達成しました。目標通り、単独の15秒台に突入これは効きますよ。タイヤはマニラのホビーショップから届いたRushの３６接着済タイヤが良くて、用意してきたRush36と０３９Mにスーパプレシジョンはあまり活躍できず。あと走行台数が２０台ほど増えたら我々のタイヤがよかったろうになぁ。

　ライバル達は路面が良くなってきて逆にタイムが上がらない状態に悩み始めたのも予想通り。私とteammateのセブチームはリスクと引き換えならまだタイムが上げれそうです。teammateもこの時点セッティングに満足してくれた様で、あとは自分で微調整をしてもらう様にしました。明日の予選が始まったら彼の車を私が走らせる事は出来ないので、感覚的な事はあまり正確なアドバイス出来なくなりますからね。彼のファステストラップは16.2秒で現地トップレーサーと同じタイムが出る様になりました。

　また私はteammateの17.5Tノンブーの仕上げを行い。夜に私の走行でノンブーでのコースレコード16.8秒を４周だけの走行で記録。１０周も走ると16.6秒は出そうな車に仕上げる事が出来ました。teammateも同タイムを狙いましたが17.0秒フラットがベストだったと悔しそう。でもその顔には車に満足してくれている事が見て取れます。良かった良かった。

　ラルフの呆れ顔、そして賛美に来てくれたレオレイさんのコメントが嬉しかったです。

　『まじかよタカ、、、。
　　お前六角レンチ２本とホイルレンチしか持って来てないのになんでやねん？』

　一応teammateとのデータ収集と共有の為に彼のピットで車高は時々測ってもらいましたけど、私は走る前に他の車見てツール無しでチョット車高を足したりしてるし、キャンバー調整に至っては机に車をポンと置き、カースタンドをタイヤの横に立て、隙間で何となくキャンバーを確認している始末。それをずっとレオレイさんは観察していたそうです。

　そんな私からは、私がどれだけリアのトーインだけは物凄く真剣に調整してベストを探していたか分からなかった様ですね。可能な限り減らしたいけど絶対に加速力を下げてはいけない。２度から３度の間で路面状況とリアトーインの感触を全神経使って確認していましたよ。さっき書いたリスクと引き換えとはリアトーインの事ですね。

　17.5Tノンブー参加しないけど、両クラスコースレコードファステストタイム出せた事には満足でした。明日はついにHVバッテリーが届きますし、やっと気が楽になりました。ただマニラから私の教え子で二人のタミグラアジアチャンピオンが来る。気を引き締めなくては。彼らは既にバコーロッドで車を仕上げていて強敵ですから。

　少し心配なのはジーフォースESCのTS160が相変わらずスイッチオン直後にセンサー読み取りを中々してくれ無い事。センサー読み取り不良を嫌って一度オルカに載せ替えても見たけれど、車速の載り、トップピード、そしてブレーキフィーリングどれもTS160の方が良い。結局センサー読み取りに不安を抱えたままでもTS160で行く事に決めました！

　レオレイさん、現地ナンバー２選手のパウロさん、その他数名がTS160のインプレ聞き取りと購入先の質問に来たので紹介。その日のうちに香港のネットショップから全員で８台購入されてましたよ。レース後半月でバコーロッドのカツカツレーサー達は皆ジーフォースのTS160ユーザーになってます。私のteammateも購入しました😃。

　ジーフォースさんのアンプの速さと使い易さに感謝しつつ、センサー読み取り不良の報告と、今後のソフトウェアの進化をこのブログにてお願い申し上げます。新機種を販売する事はすごく大切だと思います。でもプログラム進化をしてくれ無いと、次のアンプ買う時に皆が他のブランドに行きますからね。センサー読み取り不良は私の物にしか発生して無くて友人達には誰も問題出てないです。なのでご購入検討中の皆様はご心配なく👍。

毎日仕事も忙しい。

一般ピープルの私が政治家や富豪と会社できる様になったのは

ラジコンが切っ掛けだから人生不思議です。

これがコンビーフステーキ！

アメリカから輸入なんだけど

バコーロッドでしか見た事ないです。

とっても柔らかくて味は少しコンビーフの面影します。

毎日食べたいよこれ！

ブーイングで賛美を得ていた私のピット。

スペースも殆どセブチームのあまりスペースにひっそり。

スペアパーツはスパー、ピニオン、サスペンションブロック、

そしてサスペンションブロックスペーサーのみ。

カースタンドでキャンバー角を確認してました。

　明日の土曜はいよいよ予選が４ヒートが行われます。今日は早く寝て明日に体調整えますよ。２時半に寝ました。

それではみなさまー。続く

レースで勝てる、ドリミでキメれる車（ラジコンカー）が欲しいなら読んでみてね。

2017-09-12T15:03:00.000+09:00

ドリフトカーの整備具合は体感がしやすいですからドリフトカー走らせている方も読み切ってみて下さいね。
　
Slow is smooth, smooth is fast.

ラジコン速く走らせる操縦の方法を聞かれた時の定番。

Smoothness is the one most important thing.

速い車作る・セッティングするにはどうしたら良いか聞かれた時の定番。

　海外の友人には私の英語力量不足で中々完全に理解してもらえてないのだけど、『走らせ方』の方は見る事で理解する人も多いです。でも車が徹底的にスムーズである事の重要性を理解する人は本当に少ないです。

●スムーズな状態😘　　　　　　　　　　　●スムーズでない状態😔

ダンパーオイルに気泡無い　　　　　　　　ダンパーオイルに気泡あり
ダンパーシャフトに傷が無い　　　　　　　ダンパーシャフトに傷があり
ダンパー内に引っかかり無い　　　　　　　ダンパー内に引っかかりあり
ボールベアリング引っかかり無い　　　　　ボールベアリングに引っかかりあり
スウィングシャフトに引っかかり無い　　　スウィングシャフトに引っかかりあり
タイヤハブ部にガタが無い　　　　　　　　タイヤハブ部にガタがあり
スパーギアにブレや傷が無い　　　　　　　スパーギアにブレや傷があり
モーターに振動が無い　　　　　　　　　　モーターに振動があり

　『可動や作動する所全てに引っかかりや振動が無い車』と『ある車』の差が妄想できる様になったらきっと最高のメカニック。w

　『スムーズな状態の車』と『スムーズでない状態の車』の走っている時に差をtakatakanokkey流で表現すると、

　『平らな所を走っている車と、

　　　　　　洗濯板の上を走っている車の差』

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　みたいなものです😏。

　
　同じレイアウトと長さのサーキットでも、平らな所と洗濯板の上では大きなラップタイム差になりますよね間違いなく。直線では小刻みに凸凹が車速の伸びを邪魔して、コーナーではラバータイヤのグリップが絶えず上がったり下がったりしてるから変な挙動する。コーナーでも転がらないで跳ねるか滑ってる。簡単にその差がイメージできると思います。なので、間違いなく『スムーズな状態の車』と『そうで無い車』には大小ラップタイム差が発生しています。『操縦し易さの差』も発生してる😃。

　綺麗にコーナーでグリップ限界で回っている時にベアリングやサスペンションに駆動系が『カタっ』って少し引っかかるだけで小さく姿勢が変化してグリップを逃し、小さくアンダーやスピンする切っ掛けを誘発し続けている。ラジコンは遠隔操作ですから実車の様に運転者がそれを感じ取るのは難しいので、実車より整備難しいのです。

　ドリフトカーはグリップ力がツーリングカーの１０００分の１とかそれ以上に低い状態で車を制御しなくては成らないので、上記の影響は１０００倍以上かな？と思います。

　なのでいつもドライフルードのRCカーズとギアルーブをいつもお勧めしています。

これはドライフルードを勧めたいから話しているのでは無くてその逆。皆さんにスムーズな車を使ってもらって楽に気持ちよくラジコン走って貰いたいから、ドライフルードの日本での普及を篠永化成さんと始めました😘。私だけ使っているのは申し訳ないくらいに凄いアイテムなので。

　

　ドラテク上達とドラテク勝負は大切で楽しいけど、整備をチャントした車で走らせたらもっと楽しいのがラジコンです。整備の供に是非使って頂いて効果を体感して下さいね❗️ラジコン、ミニ四駆は当然、我が家では扇風機のベアリングにも使用してますよ。w

BD７・BD8SV：バコーロッド・スーパーツーリングカー・チャンピオンシップ　その5　現地テスト二日目

2017-09-10T18:59:00.000+09:00

現地レース前テスト２日目、昨日はその日のベストファステストラップ目標達成。今日の目標はファステストで16.2秒。それとteammateのSV二台の仕上げも大事。サーキットに入ると、２週間前からバコーロッドに泊まりで毎日練習とセッティングしていた親友のラルフが既に走らせていました。BD8SVです。彼はファステストラップこそレオレイさんに僅か劣るものの、５分ノーミスで必ず走るので優勝候補。私と同じく17.5Tノンブーと13.5Tブーストクラスに参加ですって。昨日私の車が速かった事を知って私の車を奪い去り自分のピットで調べに行きました。

　さぁ走ろう、としたらteammateに問題発生。新品で使用２日目だったオルカのR32アンプが動かないそうです。残念だけど13.5Tブーストクラスは棄権すると言っているので、すぐに私のノンブーX-Rayからアンプ載せ替える事を提案。私は丁度５台の車の管理でパンクしそうだったので13.5Tブーストのみの参加にしました。

　私はラルフとファステストラップタイムを交互に更新しながら色々テスト。当初の予定では私がセット出すまでは練習用のソレックスで走る事になっていたteammateも良いタイムを出したくなっているようだったので、予選とレース用に確保してあったRush36を１セットおろして彼の練習に使用する事に。明日マニラのホビーショップが接着済みRushを持ってくるとの事ですので、私はそのタイヤを予選かレースに使用する事にします。オープンタイヤ規定はマジでやだ😂。

　teammateは朝からオルカR３２壊れる不運と、中々タイムが上がらず落ち着かない。それに一緒にセブから来ているメンバーが陰で、私のセッティングよりもバコーロッドレーサーとラルフのセッティングの方が良いと言い出して来たのが聞こえて来て、ちょっと空気が悪く成ってます。私は初日16.5秒、二日目16.2秒、予選でコースレコードの16秒未満の予定を立てて動いているので今は無視してセッティングに集中。結果出したら説得力あるから黙って行動だ。結局夜で16.08秒が出せて16.2秒の目標とラルフやレオレイさんを上回ったけど、その差が極僅か。パートナーは16.6秒がベストで焦りと不満気味。まぁ私自身もこの日はセッティング変更の必要を感じました。レオレイさんもラルフも16.2秒出してますから。最低0.3秒は離れてないと私の車は彼らの車より遅いという事だと思います。

　ホテルに帰ったら反省会。私はサーキットのグリップが予定より少し低く、小さい砂が路面に残っている事を説明。対策としてロールセンターとフロントスプリングの変更、それとフロントダンパーの取り付け角度変更、最後にギアデフオイルの変更を決めました。サーキットの四方が砂の地面だから路面に砂が乗りやすく、ロール荷重で安定してグリップを得るのがまだ少し難しい。これは2014年の時と全く同じです。2014年も予選始まるくらいのタイミングから細かい砂が完全にレコードラインから無くなりました。

　ロールさせるセッティングでは砂のせいでロール発生遅れるので、極わずかですがロール待たないでタイヤを地面に押し付ける作用を強めます。ハイロールセンターですね。サスブロック下スペーサー前から0.5、0.5、0.8、0.8ミリだったのを、0.8、0.8、1.0、1.0ミリに変更。フロントスプリングをプログレッシブからヨコモのピンクに変更。フロントとリア共にダンパー取り付け位置を一番外側に変更。ギアデフは５０００番だったのを２０００番に変更。

　仲間たちには明日から走行台数が増えて、バコーロッド地元やラルフ達がタイムをあげれなくなる事も予言。彼らが経験している日頃の路面よりも走行台数が多いせいで路面状態が良くなるので、彼らはグリップし過ぎてタイムが伸びないか落ちるかのはずです。また、ライバル達は夜になるとRushの３２を使っている可能性が高い事も説明。我々は３６のみです。彼らは楽々と完璧ではない走りでも上記のタイム出してるで、多分３２を使っているのが理由だと推測出来ました。もしくは、、、明日届くマニラのホビーショップのRush３６タイヤが私たちの用意したRush36に039Mとヨコモホイル組み合わせよりすごく良い可能性もある、とも推測して説明。『まぁ、とにかく心配するな！』と。明日は彼らと同じタイヤがマニラから届くし謎は一つ解消出来ます。あ、そしてライバル達はHVバッテリー使ってる事も忘れたらダメですね。私たちのHVバッテリーは予選日に届くのです。私達はHV無しでタイム出してるから焦らないで。

　とにかく用意して来た基本セッティングはすごくバランス良いので、明日は上記の手直しでタイムアップするはず。それにしても、、、砂がサーキットに残っているので整備が大変だ。この日の晩もまたBD7黒2016を全バラしてベアリングにドライフルード。オイルダンパーは水中に沈めてしっかり砂を取り、特にダンパー取り付け部ボールコネクトを完全に掃除します。朝４時にベットに入りました。

　最後にメカニックの立場として報告。ベアリングコンディションの維持や抵抗下げるのにドライフルードRCカーズは大活躍です。液体ではないので砂が付かない事、砂が入っても抵抗の発生が殆どない事。さらにドライフルードのギアルーブがもっと活躍しています。ドライブシャフトのジョイント部、カップ部、そしてサスアームとショックのボールエンドのスムーズさ確保は、もうこれ無しでラジコン整備は考えられない位に活躍しています。感想ポリマー粉末なのでオイル系とは比較レベルで良いですよ。スパーギアに塗る事で砂噛みは今回一度も発生していません。スパーでも一度塗ればバッテリー５パック走ってもまた効いてます。白くなるので目で見て再塗布必要なタイミングわかります。

　それではみなさま。明日の最終練習日につづく。

バコーロッドのチキン料理は最高！
フィリピンの他の島、マニラやセブにも大評判。

ローカルなレストランの方がさらに美味しい！

”ドライフルードギアルーブ”

カップに塗ると抵抗軽減と砂を呼ばなくなります。

メカニックとして言います、

効果絶大だと。w

ここにも効果絶大♪
グリース塗っている他の人はバコーロッドで悲惨な目にあってます。

見落としてはイケないのがここ！
ダンパーエンド。

コーナリング性能に直結しますココがスルスルかどうかがね。

論より証拠。まずはお試しください♪

HVバッテリー（ハイボルテージ・リポ・バッテリー）のテスト

2017-09-10T13:34:00.000+09:00

ラジコン２年ぶり復帰するとHVバッテリー（7.6V)が普及してました。早速一緒にラジコンしている仲間が６本購入してテストとレース使用させてくれましたので比較。

　HVバッテリーの性能活かすにはHV充電対応の充電器が必要です。充電終了は8.7V弱になりますので、通常のリポ対応充電器ではフル充電できないんですね。なので充電器はハイテックのX４ACプラス３００を使いました。

　ラップタイムはHVに載せ替えただけで１６秒台のコースで0.2から0.3秒アップ（意外と少ない？）。５分通しでは４秒前後安定してタイプアップしています。パワー感が確実にアップしてますね。同時に同じブランドの同じくらいの容量のHVではないリポバッテリーに比較して、６０gも軽いのが大きな差。そして２ミリほど車に搭載したときのバッテリーの高さが下ります。😘

　HVだと13.5Tブーストクラス走行にて最初の３分前後は8.7Vから8.4V以上で走る事が可能になり、５分走行後の電圧は7.95V前後でした。５分間走行中ずっと通常のリポよりも有利になります。残念ながら以前のバッテリーではかなり不利になるでしょうねぇ、、。レース本気の人はバッテリーをHVに買い直しする必要がありそう。。。出費ですね。😭

　車側のセッティングか重量バランスを手直しする事でこの軽くて強力なHVの本当の性能を出す事が出来ます。私の場合はオイルダンパー組立時の引き度合いを前後とも25%増やし、車に重りを２０gほど追加した位が良かったです。セッティング変更なしで走らせると、パワーと軽さでコーナーでロールとグリップ不足を感じました。

　HVバッテリー、フィリピンを含む海外ではLRP製が人気です。某アジア製のHVバッテリーは初日でバッテリーケースが膨張してしまった人がいましたので、当分は高くても信頼できる会社のHVバッテリーを購入される事をお勧めします。

それではみなさまー。

BD７・BD8SV：バコーロッド・スーパーツーリングカー・チャンピオンシップ　その４　現地テスト

2017-09-10T00:08:00.000+09:00

セブ島を朝４時過ぎに出発して、山超え→フェリー→山越えして６時間強でバコーロッド島のサーキット周辺に到着。山道をあんまりハイスピードで飛ばすから怖くて寝れなかった😅。昼前なのでまずはバコーロッド料理で昼食を取りホテルにチェックインしました。そしてサーキットに下見行こうと思ったら、ううう、大雨が。アウトドアサーキットなのでこれを一番恐れてましたよ😩。

　確認したい事山積みなのでそれでもサーキットに行きたかった。しかし我がteammateはホテル待機希望。潔く待機して４時頃に雨が上がったのでサーキットに向かいました。しかし機材を広げたところに又も雨が降り始めて来た。なんてこったい。現地レーサーや２週間前からバコーロッドに泊まりで練習しているマニラトップレーサーとの差を、本日込みの２日で埋めなくてはならない私には痛い。もう焦っても仕方ないので、やるべき事を一つずつやります。2014と同じレイアウトながら２週間前に新しく舗装された路面を徒歩で確認です。

　私はどのサーキット行ってもまず散歩から（散歩禁止のサーキットは出来ないけど）やります。目でサーキット全ての凸凹を確認し、足の裏で路面の登り降りとか正バンクと逆バンクを確認してから走らせるのが習慣です。これするのとしないのでは絶大な差がありますよ😎。アンダーやオーバーに挙動の乱れ等の原因がセッティングのせいか？それとも路面が理由なのか？を即理解できる事、それは走らせる上でもセッティングする場合でもものすごく役に立ちますからね。

丁度、水溜りができて路面の起伏が分かりやすかったです。😁

縁石を踏める傾斜と素材でサーキット設計してあるのが素敵。

縁石踏んだり触ったりするとタイム落ちたり

転倒するだけのサーキットって多いけど、、、

ここは最高です♪

踏みつけてタイム出る縁石って最高😭。

これぞラジコンサーキット！

やばいくてデカイコブがアールーアディクトと同じ所に。

コブまで同じ所とは。笑

高速１コーナーの台地になってる部分。

これ意識しているのとしてないのでは凄い差ですぜー。

　自分の走る所は全て凸凹覚えなくちゃ。路面の出っ張りをのり越えると一瞬車が浮いたり、荷重が抜けてる状態になります。その時に曲がらないからと言って大きくステア切った走り方していると、荷重が回復した瞬間に巻いちゃったりしますよ。ゴツンとコブあるとかだったら走らせてでもわかるけど、なだらかに凸なってたりすると情報量足りずに『なぜ彼処はアンダー出るのだろう？』って思ってしまう。まぁ、日本の皆さまには当たり前かな😝。2014年に来た時も勿論散歩から始めましたが、その時は変な日本人来たなぁーと現地の人達に笑われました。今回もやばい凸凹を沢山発見したので　_φ(･_･　しましたよ。👍

　６時過ぎてから雨が上がり、フィリピンならではのマンパワーで路面をモップとスポンジで除水作業。待機していた２０人以上の人が作業してさらに日中の地熱も残っていたので一瞬で路面は走行可能になりました。

　私は完全に路面が乾く前に走りたかったのでteammateより先に出走。レースで雨が降り始めた時の為のデータ収取とそれに車がしっかり組めているか、少し湿った滑りやすい路面で確認したかったからです。一緒に走り始めた人達があちこちでスピンやアンダーを出している事を尻目に私のBD７黒2016は普通に快走してくれました。滑りやすい路面でまともに走れるのはBD７の素性の良さと私の用意して来たセッティングの前後バランスが良い証拠ですね。

　路面が完全にドライになったので大嫌いなタイヤテスト開始。面倒な事に今回のレースタイヤがオープンなんですよね、、、。やだやだ。事前情報ではマニラのホビーショップが販売しているRushさんのタイヤが一番良いとの事。競争相手の情報だから信じて良いかも分からないし、試そうにもマニラのショップがタイヤ持ってくるのは金曜日との事。その為に大量のソレックス２４、２８、３２、３６、４０そして日本から取り寄せたラッシュのシルバードット（５セットしか入手出来ず）と０３９Mにスーパープレシジョンリブ高の組み合わせを持ち込むハメになりました。タイヤもすべてteammateからのサポートです。私はタイヤを選ぶのがお仕事。😜

　最初から私とteammateのBD7とBD8SVは一緒に走っているどの車よりもタイムが良かったので一安心ですが、ファステストラップでのコースレコードは16.2秒との事。雨上がり初走行から私は16.9秒を出せているものの、この時点（路面がレースコンディションと程遠い状態）で自分の車がよく走る事に逆に不安を持ちました。練習時の路面で良く走る車はセッティング変えないとレース本番路面で良く走らない事が多いですよね。teammateの13.5Tと17.5TのBD８SVのセッティング責任がありますからプレッシャー💦。セブ発つ前からこの日の達成目標タイムを皆に宣言してあり、初日はファステストで16.5秒です。

　夜８時頃にはバコーロッド島の名士であるトラックオーナーのレオ・レイさんが到着。また彼はフィリピン国内のラジコンレースを転戦しているバコーロッドで最速の選手。ファステストコースレコードも彼が保持者。teammate Didiとレオレイさんは長い友達で、親しく挨拶交わしてます。私も挨拶しにいったけどあまり相手にしてもらえなかったのは悲しいので内緒。😭

　タイヤ選択はすぐに終わりました。ラッシュがソレックスよりタイムも走り易さでも良かったので、一台分しかないラッシュのテスト用タイヤをteammateに渡して彼の車の具合を見ます。すると彼も直ぐに私と同等のタイムが出ていました。一度彼のBD8SVを操縦してみると、断然私のBD７より良い、、。相変わらずBD７のリアあたりの良さをそのままに、フロントの曲がり良さと転がりが凄い。。。

　夜9時過ぎ、静かに現地レーサー達と私達のファステストタイム勝負が始まりました。地元の意地と私の執念のぶつかり合いw。レースイベント全般で有利なるには練習から速さでライバルを超えておくのは大切ですよね。これがいざって時の追い抜きやら週遅れの譲ってもらえるタイミングに影響してくると思ってます。なので練習から負けれないのです。

　私とteammateは1セットしかないラッシュのテスト用タイヤをセーブしながら５週刻みで交代走行。セッティングを小さく変更しながら明日へのセッティング感触掴みと、ライバルへの見せタイム出ししました。途中からteammate Didiは私に本日の目標を達成させようとタイヤをソレックスに固定してラッシュを私のみの仕様にしてくれました。

　様子見が一通り終わって１０時頃。レオレイさんがこの日ベストの16.6秒出していた所に私が16.49秒でこの日の記録更新と自己目標達成して走行完了。レオレイさんがteammateのピットに話に来て『タカ、こっちは２週間かかって16.6秒出してるのにバッテリー1本も使わないでそれってマジかよー』って言ってる。笑

　明日は走行台数も増えて少し路面が良くなると思われるので皆タイム上がるはず。セブ発つ前に立てた明日二日目の練習時目標ファステストラップは16.2秒です。夜11時半にホテルに戻り、反省会と車の整備をして睡眠。整備が３時までかかったので朝は９時起きして明日は11時にサーキットに行く予定にしました。

現地テスト２日目につづく

BD７・BD8SV：バコーロッド・スーパーツーリングカー・チャンピオンシップ　その３　準備編

2017-09-08T19:10:00.000+09:00

レース前のテストも大詰め。後はモーター選択と人間のお手てのトレーニングを残すところ。ここで改めて私の使用する13.5Tターボクラスの車両を紹介しておきますね。

●ヨコモBD７黒２０１６
　コタツさんの紹介で初めてこれ使った時は衝撃的な速さに感動。過去に他の車と比べて圧倒的有利と感じたのはヨコモYR-4(1990年代)とHPIサイクロンTC(2009年頃)そしてこのシャシーです。(さらにこのシャシーさえ大きく凌ぐBD8SVが出ましたけど：笑)　型遅れには成りましたけれど、まだBD７で大きなレース参加出来て無かったので今回のパートナー選びました。今誰かにシャシー何が良いか相談されたら迷わずBD８SV勧めます。

●GフォースのTS160コンペティション
　ホビーウィングやオルカESC最新のR３２も試したけれど、今の所これが一番お気に入りです。ターボの始動条件にフルスロットル+回転数設定が出来るのは凄く助かります。不必要な所でターボが作動する事のある他のアンプよりラップタイムが良くて更に安定もしますよ。このアンプにしてからトップスピードでもタイムでもフィリピンの誰に負けてないですよ。加速はスムーズで十分なトルクがありますので、コーナー脱出から直線の速度の乗りと伸びがまた良い😍。更にiPhoneでアンプをセティング出来るから最高。セッティングパラメーターは迷わない程度に十分あります。ただセッティングは欲を言えばもう少し増やして欲しいな。あと、、個体差だと思うのですが、私のTS１６０はスイッチオンした直後にモーターのセンサー読み込みエラーが良く出るのは気になってます。車を地面に置かないで、空中でゆっくりスロットルを引いてタイヤを少しから回しするとセンサー読み込みに成功するのだけど、、、ちょっと不便。私だけですよ、、、ねこの症状って多分😓。モーター変えて、ケーブル変えても改善ならず。一度修理に出して見ようかと思ってます。あ、このアンプはセンサーケーブル無しでも使えますよ。（センサーレス対応）

　そして本題のモーターテスト。今回の規定では8.4V計測にて３１００kvの２アンペアまでならなんでも使えるので、２０１４年オルカのTITCハンドアウトモーターとホビーウィングバンデットをメインに。そして新しいブランドのスコーピオンってモーターをteammateが用意してくれたので一緒にテスト。結果は進角固定のオルカが規定値超えで使用不可。スコーピオンはトルクが圧倒的にバンデットより劣るのでバンデットを選択。😁

　残すはドラッグブレーキのセッティングと操縦練習。私は幼少から２WDのダイレクトドライブ車でラジコン育ったので、微妙なブレーキ操作は得意中の得意と自負してました。なので基本はドラッグブレーキ０設定。でも同時に昔からドラッグブレーキの有効性には注目しています。ドラッグブレーキの有効性とは？合理的に考えれば簡単。減速する為に操縦者が動かさなくては成らない指のスロットルストローク距離にあり。ドラッグブレーキを積極的に使えばスロットル操作で動かす距離を短く出来、指がブレーキエリアに入るまでの車の空走している距離を限りなく０に出来る事ですよ。😏

　広いサーキットでは左人指し指は忙しくないので、ブレーキテクニックを自負していた私には他人より忙しい操作をしてても良いと思ってました。でも４４歳にもなって若い子達と同等以上に速く走らせるには何でもやらないど。今回から徹底的にドラッグブレーキ調整と走らせ方を追求して行く事に決めていました。練習ではドラッグブレーキ数値を１００％から１％までを細かくテストして効率と速さを探し、結果ESCの種類にもよりますが、目安として１２％から２０％を基本とする事に決定。今まで以上に楽に走らせる事が可能に成りました。ただしコーナー頂点付近、昔なら一瞬ニューラルを使っていた場所で少しスロットルを引いて車が止まらないように自分で転がす必要がありますね。そこだけ意識しないと遅くなってしまいますので。

　これでバコーロッド島でのレース参加準備は完了。teammateにSVのセッティング共有とドラッグブレーキ積極使用の走らせ方トレーニング一緒に済ませて準備万端。レースは土曜が予選で日曜。水曜に現地入りして木曜と金曜で現地セッティングを行う予定との事になり、水曜の朝４時にteammate宅から荷物を積み込んでバコーロッド島に向けて出発しました。

セブからバコーロッド島には車ごと船で渡ります。

セブから港に２時間、船で１時間、そしてサーキットまで２時間。

まだ田舎雰囲気漂うバコーロッド島。

１０年前の昔のマニラの雰囲気がありますよ。

そして凄く平和で安全。

　次回は現地に着いてからのレポートです。ラジコンレース実況でお馴染みのスコッティから現地で会おうとの連絡ありました。今後フィリピンにアジアツーリングカーシリーズを持ち込む為の視察とレース実況に来るとの事。すでに参加者は７０名にもなっているそうです。ロナルド・ボルカーも来いよなー。彼はフィリピンハーフのドイツ人だからフィリピンに馴染みあるだろうに。そしたら２００４年タミグラワーチャンで初めて味わさせられたノーミス３位での周回遅れのリベンジしてやるのになぁ、無理か😁。

　それでは皆さまー。

BD７・BD8SV：バコーロッド・スーパーツーリングカー・チャンピオンシップ　その２　準備編

2017-09-08T17:12:00.000+09:00

●組み立てと走行テストによるスプリングとボディの確認●　

　仕事が終わってからせっせと作業。まずは組み立て。BD8SV組み立て一箇所だけ大苦戦しました😅。Cハブとサスアームを繋ぐサスピンの穴がすごく渋いので、それを解消する為のツール持ってない人は皆苦戦するはずかと。サスアームとCハブそれとサスアームとリアナックルがスルスルと動かない状態では、サスペンションがまとも動かないので絶対に注意しましょう。決してそのまま『まぁいいやー』ってしないでください。樹脂成型パーツだからロットによって違いあると思いますけれど、私の組み立てた２台のSVと３台分のRTS（リア・トーコントロール・システム）は全部サスピンと穴がキツキツでしたね。ドリルの歯でココがスムーズに動くようにしています。それ以外は順調。全体の精度が高くて頑丈です。次の車を探している方にはヨコモのツーリングカーは一押しですよ。Cハブとナックルのサスアームとつながる所だけ気をつけて組み立ててね。

　テスト走行は４台で行いました。13.5T用のSV、13.5Tをテスト用に搭載した17.5Tに使用予定SVのRTC仕様、13.5T用BD７-2016、17.5T用X-Ray2016。最初にインドアのハイグリップアスファルト路面用にセッティングしてあるBD７がカーペット路面のミニサーキットでよく走れるか確認。コーナー曲がりながら横に荷重が残った状態で速く綺麗に加速するには、リアサスアームの取り付け位置、スプリング、ダンパー取り付け角度と、最後にリアデフの硬さがバッチリ決まっている必要があります。また、ここが決まっていると少々走る環境が変わってもリアの良い特性はそのままに走れます。色々変更してみましたけれど、結局は広いアスファルト路面で出したリアサスの位置が狭いカーペット路面でもベストでした。またリアスプリングもアスファルトと同じ物がベストでした。路面グリップの変化にはサスブロック下のスペーサーでのロールセンター調整で対応。

　BD７、SVともリアのロアサスペンションアームに通すスペーサーはリアサスブロック側に２ミリ（ヨコモピンクスプリング使用時）。ここはリアサスを後退させると加速時にリアロールが増え、減らすとその逆になります。路面をしっかり掴んでロールし過ぎない位置を、リアスプリングに合わせて変更します。この部分の調整は私がスプリング選択と同時に最初に取り掛かるセッティング箇所です。

　リアスプリングはBD７とSV共にヨコモピンクがすっごく相性良い感じです。BD７はリアの性能がフロント側より優っている感じですので、リアスプリングはヨコモピンクでどこでもいけそう。SVはフロントの曲がりと転がりがリアのポテンシャルを少し上回っている感じなので、できればリアにピンクよりワンランク上の走りができるスプリングを見つけたいです。（でも今回は見つからずでしたが😅）

　X-Ray各種スプリング、リニアは２６、２７、２８、２９、プログレッシブも２種類テスト。ヨコモスプリングはシルバー、ピンク、ゴールド。SMJのリニアシルバーとブルーも使用。アスファルト路面のフロントに良かったアクソンの黄色もテスト。結果リアはやはりリニアが相性良いようで、プログレッシブでは良い結果出ませんでした。そして上記のスプリングではヨコモピンクだけが高い次元で操作性とラップタイム良かったです。これはSVのノーマルリアサスとRTCの２台、そしてBD７に共通。

　RTCはSVに装着おすすめです。１年モデル違いのBD７とSVですが、リアの高い性能はほとんど同じ。でもフロントの曲がりの良さと転がりのスムーズさが大きく異なります。SVはRTC仕様とノーマルリアサス仕様の２台でテストした所、私の感想はSVのフロントを活かすにはRTCが最良です。部品増加と整備メンテナンスや調整が難しくなるのが難点ですが、整備と調整がしっかり行える方でしたらRTCお勧めします。

　どれだけ頑張ってもBD７はSVに比べて少しアンダー。もしくは曲がる様にしても転がりがSVに劣ってステアリングブレーキがSVより強めに発生する事を確認。SV２台はRTCで行く事を決めて、それぞれのベストスプリングは以下の通りです。

●SVのRTC仕様（13.5Tターボと17.5Tノンブー）
　フロント：アクソン黄色　　　　　コントールの楽さ重視ですごく良い　
　　　　　　ヨコモピンク　　　　　初期がピクピク気味だけどタイム出せる
　　　　　　SMJブルー（リニア）　転がりが良くて少しアンダー
　　　　　　SMJレッド（プログレ）転がりも曲がりもよくて少しマイルド
　
　リア　　：ヨコモピンク　　　　　もうコレしかないって感じで最高😄

●BD７のノーマルリアサス仕様（13.5Tターボ）
　フロント
　　　　X-RAY26-28　　　　　　曲がりとステアリングブレーキ抵抗バランス良い　
　　　　ヨコモピンク　　　　　　初期がアンダーにもピクピクにもなりやすい
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　でも初期以外はバランスすごく良い
　　　　SMJブルー（リニア）　　弱アンダーを感じるけれど、転がりが最高
　　　　SMJレッド（プログレ）　ヨコモピンクの初期を扱いやすくした感じ

　リア　　：ヨコモピンク　　　　　　SVに同じ😆

●X-RAY２０１６RTC仕様（17.5Tノンブー）
　フロント
　　　　ヨコモピンク　　　　　　すごく好感触
　　　　X-RAY２６　　　　　　　特に悪い所無し
　　
　リア　：X-RAY２８　　　　　　まぁこれで良いかな？って程度

　BD全車のテストは13.5Tターボのみで行いました。私の操縦スタイルだと、13.5Tターボと17.5Tノンブーでいつも余りセッティングは変わらないですね。トップスピードと加速性能は結構異なる両者ですが、私の走らせ方だとコーナーに侵入する時点で同じ速度に原則しているのと、加速もタイヤ性能以上にスロットルを引かない操縦スタイルだからではないかと思います。縁石にタッチしなくても車がハイサイドする様なハイグリップ路面にならない限りはセッティング同じで行きます。車はタイヤの性能以上に曲がる事も減速する事も加速する事も出来ませんので、効率を追求した操縦ではノンブーもターボも結局は殆ど似た速度でコーナーの進入から脱出までを行う事になります。

　私のセッティング、とにかく先ずはリアのグリップと曲がりを確保。フロントは曲がりを増やすも減らすもセッティングで簡単に出来るし、何よりもフロントは走行中にステアリング操作で操縦者が対応出来ますからね。リアは走り出したら最後、セッティング任せです。リアの性能が高ければ高いほどフロントを曲がれるセッティングして上げれますし、リアがダメならそれに合わせて曲がりを穏やかにして行く感じです。SVに関してはフロントの性能が究極すぎて、十分すごいBD８のノーマルサスのリア性能を上回ってしまっているとさえ感じました。フロントの性能を活かしきるには、RTCにてリアの旋回許容速度と安定性をワンランク上げてやると良いと思います。読者様にはおなじみ、私のセッティングコンセプト、、、

『フロントタイヤとリアタイヤが喧嘩しないで共同作業する事』。

　リア確保→フロントをリアの次元に合わせる→フロントとリアの共同作業が出来る様に微調整。初期セッティング完了です。あとは路面と温度とタイヤに合わせてショック関連、ロールセンターとギアデフオイル、そしてスタビ調整します。

　ボディ選択は低速サーキットでも違いがわかりやすいセッティングの一つですね。狭いカーペットサーキットでテストした感覚は、巨大なアウトドアサーキットでも殆ど同じでした。ラジコンカーが中速、低速で車が曲がる時は、空力よりもボディの前後重量バランスがコーナリングのフィーリングに影響しているからだと思います。また低速サーキットでもリアウィング変更テストによってフィーリングが大きく変わります。これもおそらくボディと同じ理由によるもので、リアタイヤに近くてボディの一番高い所に取り付ける部品ですから、空力よりも重量物としての効果の現れ要因が大きいからでしょう。私のウィングセッティングイメージはボディの後端で高い所に付けする重りの意味合いが最初。その次に空力要因ですね。

　大量のウィングとそれぞれを大きいカットと小さいカットでテストしましたが、低速サーキットでも高速サーキットでもヨコモの極楽とライドのハイダウンフォースIFMAR仕様の小さい方のラインカットが一番良かったです。大きいカットラインでは車の重心が高くなってしまい、高速シケインコーナーでの切り返しやガバっと車を操作した時に重りとしてのリアウィングが作用してしまいますので、操作が荒いとロールが瞬間的に増えてしまうようです。よって低速ではウィングの重さと高さそして取り付け位置（前気味か後ろ気味）要因がとても体感しやすかったです。速度が上がってくるとウィングの角度による空気抵抗やダウンフォースの影響が大きくなります。軽くて硬度の高いウィングは遠心力による影響をハンドリングに与え難く純粋なダウンフォースの恩恵を車に与える事、それが今回の比較テストで感触得れました。因みに、ライドのIFMAR仕様は硬さを確保しながらも重さ１０g弱。軽量ボディに付いてくるペラペラウィングが約８g。一般的なアフターマーケットウィングは１３g前後ですね。

●ボディ比較（もちろん全て同じウィングにて取付位置はIFMAR規定内で最後尾）

　軽量LTC-R：比較しないと普通に成っているけど、曲がる時に車が軽く旋回して加速に入ると車が進行方向に対して安定。ハイグリップ路面で車が重たい時に軽く走れる事を再確認。wing取り付け位置とその種類の変化による車の動きの変わり度合いが一番大きかったです。長い間基本にしてきたボディですが、改めて他と比較してみると独特な動きするボディ。

　軽量ストライカー：長い事LTC-Rに変わるボディを探してます。そしてストライカーはその候補の一つです。前後バランスのグリップバランスがすごく均等で、低速から高速まですごく安定感が高くなります。少しくらいセッティングバランスの狂った車でもこれを乗せたら普通になります😏。またオーバーハングが短いから旋回は良くて、侵入から脱出まで自然ですごく良い部類です。唯一の違和感と云うか慣れが必要と感じるのは、車が安定しすぎて重たく感じる（軽快感が低い）という所。かといって軽快で無い訳では無いのですけどね。実はこのボディでレース会場をテスト走行中にリアウィング取り付けネジ片側が外れてウィングが縦向きになったままで最高速コーナーに飛び込んでしまったんです。普通間違いなくスピンするか事故る所ですが、なんと普通に曲がれてしまいました‼️このボディ何かあるような気がします😎。

　軽量M４１０：冒頭で紹介忘れてた気がしますけど、ストライカーと同じ会社が作ってます。BMWの形してますね。このボディは全体の動きがLTC-Rと似てて、それでいてオフスロットルした時のLTC-Rの唐突感を少しマイルドにした感じ。オーバーハングはLTC-Rと全く同じですので、バンパーサポートもそのまま同じでいけます。路面がハイグリップなればなるほど進化を発揮するハイグリップ路面様にすごく良いと思いました。数すくないLTC-Rから変更してもタイム落ちないボディじゃ無いとかと思いました。

　軽量NSX2002：狭いサーキットでシケインやヘアピンが多い時に未だにベストのボディ。レースでは使えないのですが、セッティング最中に一度これを乗せて走らせる事にしています。前後のボディマウントの高さがLTC-Rと同じな事もあってか、上記のツーリングボディからポンと載せ替えても動きが破綻しないです。結構形違うけど、オフスロットルでの曲がりのシャープさと、オンスロットルでの進行方向安定度合いがLTC-Rの延長線上にあるんですよね私にとって。セッティング最中の何かの確認に欠かせなく成っているボディです。
　　　　
　レース前テストとして後はモーター比較と人間のドラックブレーキの練習を残すところとなりました。

teammateのメカニックの一人Nonoyさん。

私ボディもいつも彼が塗装してくれます。

狭くても広くてもライドのウィングが良かったです。

５種類をそれぞれ２通りのカットラインでテスト。

もちろん全部重さ確認してデータ取り。

早くテスト終えてバコーロッド島のレース会場で走りたい☺️
準備嫌いです。笑

　大会２週間前から本会場では毎週マニラとバコーロッドのトップレーサー達が練習とセッティングを行なっているとの事ですよ。バコーロッドのレーサー達は毎日走行していると情報入りました。フィリピンで開催されたオープンのEPツーリングカーのレースでは過去最大級のイベント。因みにバコーロッドのレーサーは殆どが億万長者さんなのです。アジアとフィリピンの砂糖を殆ど全てまかなっているのがこの島サトウキビ産業。年に３回の収穫と出荷時期以外は仕事なくて優雅に生活されているので趣味にかけるパワーが凄い。タミグラアジアチャンプ２名、TITCブラスレスツーリング優勝者もマニラから来て参加するそうです。私はそこにパッと行ってteammateと２人でトップタイム出して優勝狙っているので今回のテスト真剣。😡

　それではまた続きます皆様ー！

BD７・BD8SV：バコーロッド・スーパーツーリングカー・チャンピオンシップ　その１　準備編

2017-09-04T12:29:00.000+09:00

２年ぶりのラジコン、３年ぶりに戻ったフィリピンのバコーロッド島でのレース、すごく刺激的でしたよ。このバコーロッドレースに参加するのは２回目です。まだラジコン復帰する予定ではなかったのですが、セブ島に住むteamamateが全ての機材を揃えて招待してくれましたので参加する事になった次第です。㊗️

　完全復帰は早くて来年予定です。今回は仕事の一部としてラジコン限定的に復帰しました。

　まずteammateの新車BD８SV作りから始まって、自分の旧車BD７とX-Ray2016をそれに太刀打ち出来るように仕上げ、ボディは４種類でテスト、ウィングは６種類を各種大小２種類にカットして計１２枚をテスト。さらに翼端板サイズとその有無をテスト。バッテリーと充電器は新時代HVリポ(7.6V)を使用します。

　teammate宅のカーペット路面のミニサーキットにて、先ず彼の新車BD8SVと私のBD７を走行テスト。『本番はタイのTITC会場であるRCアディクトそっくりなアウトドア大型サーキットなのにテストはカーペットのミニサーキットで良いのか？』っとteammateや友人から聞かれましたが、路面が違っても両方の路面の状況やグリップ度合いが想定出来るなら、私が最もセッティングで気にしている【ベストなリアサスペンションロアアーム取り付け位置（サスアームの前後スペーサー）探し】と【リアスプリングの選択】を出来る事を説明。特に現在最高の１／10EPツーリングカーであると思われるヨコモのBD７と８は、上記の２つさえ決めてしまえば他のシャシーに引けを取る事は先ず無いと思います。リアにコーナリング荷重がかかっている状態で、曲がりながらの加速力、さらにその時の操縦者の感じる信頼感みたいな所がズバ抜けて高いのが最近のヨコモ車だと思います。BD８SVに至ってはそのリアの高い許容量（性能）を上回る程なフロントの曲がり良さと転がり良さを手に入れています。BD７と２台のBD８SVの計３台をテストして仕上げましたので、BD８SVの素晴らしさを十分に体感する事が出来ました。

　以下が今回レース前に準備として行った作業とその順番です。

１、BD８SV組み立て。

２、BD８SVとBD７のミニカーペットサーキットテスト。

　　リア周り調整

　　約１０種類のスプリングテスト（アクソン、X-Ray、SMJ、ヨコモ）

　　ロールセンタースペーサー（サスブロック下）変更の感触確認

　　ボディテスト（２００２軽量NSX 、軽量LTC-R、軽量ストライカー、軽量M４１０）

３、ESC比較（テキンのブリンキー専用アンプ、オルカRX３、オルカR３２、

　　　　　　　GフォースTS１６０コンペティション、ホビーウィング）

４、リアウィング比較（JCONCEPTS、ライドIFMAE規格サイズ、LTC-Rウィング、

　　ストライカー付属ウィング、M４１０用ウィング２種類）

５、モーター比較13.5T（HWバンデットVer2、バンデット初期、スコーピオン、

　　オルカTITC配布モーター）

６、モーター比較17.5T（HWバンデットVer2、バンデット初期、スコーピオン）

７、ドラッグブレーキに特化した操縦の練習

　上記をレース事前に行いました。順番にそのテストや作業詳細内容をアップしていきますね。因みに車両規定は幅１９０mmの４ドアツーリングボディでタイヤはオープン（今時タイヤオープンは辞めて欲しかった笑）。ボディルーフやウィングの位置とサイズは規定なし。13.5Tモーターは8.4Vにて最大2.0アンペアの3100kvまで。17.5Tは1.8アンペアの2500kv迄。HV充電可でした。

本番会場。旧RCアディクトレイアウトと同じ。

２０１４と同じレイアウトですが、今回のために全部再舗装です。

色の濃い所はトラックバイトが塗布されていますよ。すげー♪
写真はドローンで空撮した見たい。

練習とテストはteammate宅のバスケコートで。

自宅にバスケコートって裏山！

teammateの13.5T用BD8SV。

なんとなくネジはオレンジ色にしてしまった。

ぱっと見X-Rayに見えますね。

teammateの17.5T用BD8SV。

こちらがなんとなくブルーにしてしまった。

タミヤに見えます。笑

私は新車SVを用意してもらったにも関わらず、

やり残した事があるのでBD７での参加を決意！

打倒はBD8SVです。本気だよ！

今回の塗装。塗装は最も嫌いな作業なのでいつも通り人任せ。

後ろに並んでいるのはteammateの使用するボディ。

色違いです。

タブシャシースケールボディクラス参加用に特別なTT02を準備してました！

空力無しでもリアを安定させ、

背の高いボディで転倒しない為の秘密が搭載されています。

それでは皆さま。☺️

takatakanokkey's RC hobby

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