Mucho se ha hablado últimamente de los vehículos propulsados por hidrógeno y sus ventajas frente a los motores alternativos tradicionales. En este post hablaremos sobre el funcionamiento de estos motores y porqué son más ventajosos.

Para empezar el hidrógeno es el combustible con mayor relación de energía por unidad de masa, además el resultado de su combustión es simplemente vapor de agua

Existen dos tipos de motores que emplean hidrógeno, los motores de combustión, que lo utilizan como si fuera gasolina, es decir, lo queman en un motor de explosión, y los motores de conversión de pila de combustible, que utilizan el hidrógeno para producir electricidad.

Estos últimos son los más extendidos, llevan una célula de combustible de hidrógeno y otra de oxígeno, al mezclar ambos se produce electricidad que se emplea en mover el motor eléctrico.

Al usar un motor eléctrico, estos motores son extremadamente silenciosos, además si tenemos en cuenta que las emisiones contaminantes son nulas, tenemos el motor del futuro…¿o no?

Las células de hidrógeno son bastante caras de producir, necesitan ser muy resistentes para soportar las altas presiones a las que hay que almacenar el hidrógeno, además los catalizadores que se emplean en la reacción química se fabrican con materiales caros, como el platino.

Además para obtener el Hidrógeno que luego se introducirá en las células, se ha de llevar a cabo un proceso de electrólisis, que necesita electricidad, a menudo producida por motores alimentados por combustibles fósiles o por otros métodos, también contaminantes.

Pese a sus inconvenientes, la propulsión mediante hidrógeno se perfila como una de las grandes apuestas para el futuro de la automoción, esto es gracias a que muchas marcas, como BMW, Toyota, Ford… han hecho grandes inversiones en esta tecnología.

¿Veremos llegar el día en que todos los automóviles sean propulsados por hidrógeno? pues si se consigue obtener hidrógeno en mayores cantidades y a menor precio, yo diría que si.

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Este mes los motores disponibles para el 407 han sufrido cambios drásticos, por un lado desaparecen todos los anteriores, gasolina incluidos. Y serán reemplazados por un 2.0 HDi 163 y un 3.0 V6 HDi 240.

El primero sustituirá al 2.0 HDi 136, como su nombre indica proporcionará 163 CV a 3750 rpm y tendrá un par máximo de 340 Nm a entre 2.000 y 3.000 rpm. Todo ello proporcionado por un único turbocompresor Honeywell.

Este nuevo modelo tendrá un consumo un 16% inferior al anterior, llegando a los 5,4 l/100 Km. Tendrá un nuevo filtro de partículas sin mantenimiento y una transmisión manual de seis velocidades.

El segundo sustituye al 2.7 V6 HDi 204, entregará 241 CV a 3.800 rpm con un par máximo de 450 Nm a entre 1.600 y 3.600 rpm. Con este motor, el 407 será el Peugeot de serie más potente de la historia, pudiendo acelerar de 0 a 100 Km/h en 7,7 segundos.

Al igual que su hermano pequeño, éste motor reduce el consumo respecto del que sustituye, hasta los 7,2 l/100 Km. Incorporará frenada regenerativa, bomba de dirección asistida de cilindrada variable y recirculación de gases (EGR).

A diferencia del 2.0, incorporará dos turbocompresores Honeywell para reducir el tiempo de respuesta, además Peugeot asegura que el motor es más silencioso que su predecesor.

El precio de venta será de 33.000 euros para el 407 equipado con el 2.0 y 43.900 para el 3.0.

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La inyección eléctrica controla la apertura de los inyectores mediante un sistema electrónico, esto permite un control mucho más preciso del combustible que entra en la cámara.

Por eso el consumo de combustible es menor que con carburación, y además el área mojada del conducto de admisión es menor, y no sólo eso, en el carburador hay instalar varios elementos, como la bomba de reprise, o el surtidor de ralentí, que en inyección no son necesarios.

Respecto a los sistemas de inyección mecánica, la inyección eléctrica les saca mucha ventaja, ya que además del mayor control sobre la mezcla, permite unas presiones de inyección mayores.

El funcionamiento básico es el siguiente: la centralita recibe información de diferentes sensores distribuidos por el motor, como el gasto de aire en la admisión, la temperatura del motor, o las revoluciones a las que gira.

Con estos datos, la centralita consulta su mapa de distribución y decide cuanto tiempo tienen que estar abiertos los inyectores, es entonces cuando manda una señal eléctrica al inyector para que la aguja que cierra el paso se retire y permita que se inyecte combustible.

Dependiendo de cuantos inyectores haya, la inyección puede ser monopunto, si hay un inyector para todos los cilindros (sería algo parecido al carburador), o multipunto, si hay un inyector (o más) por cilindro.

También puede ser inyección directa, si se produce en la misma cámara de combustión, o indirecta, si se produce en una cámara aparte, esto es útil porque se genera más turbulencia, pero hoy en día con el uso generalizado de la turbo sobrealimentación, ya no es necesario.

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El artefacto que os traigo hoy, si que es una verdadera monstruosidad de esas que no se ven todos los dias, no es otra cosa que, como habréis podido adivinar, un motor de avión montado en una Ford F150.

Este señor tan majo que aparece en la fotografía es Chris Lentz, un dia se le ocurrio pensar que los 230 CV de su Ford se le quedaban escasosy decidió comprarse un Motorlet M701 para ponerselo. El motorlet no es precisamente una maravilla de la aviación, pero para las dos toneladas de la F150, llega y sobra.

El M701 entrega 2.700 CV, o, lo que es lo mismo, 8, 75 kN de empuje a 15.500 rpm (unos 900 Kg) y se controla independientemente del motor original de la pick-up, mediante un panel instalado en el interior de la cabina.

Chris ha realizado pruebas con su super-pick-up, y, empleando solo el turborreactor, ha hecho el cuarto de milla a 165 Km/h y es capaz de acelerar de 0 a 100 en 8,5 segundos, que no es gran cosa, pero hay que tener en cuenta que no utilizó el motor de la F150 y que si no empleara el turborreactor, ese tiempo aumentaría hasta los 14 segundos.

Y os estaréis preguntando, ¿por cuanto sale la broma?, pues agarraos, por que por 25.000 dólares ha conseguido construir semejante monstruo, incluyendo el F150 y todos los materiales necesarios.

Os dejo un video de la pick-up en funcionamiento, impresionante.

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Todos aquellos amantes de esa pequeña maravilla de la ciencia llamada iPhone estaís de enhorabuena, pues Wikango es un software gratuito para este teléfono que nos avisa en caso de estar acercándonos a un punto negro o a un radar ya sea fijo o móvil.

Al parecer el programa es totalmente legal y su funcionamiento es bastante sencillo, posee una base de datos inmensa en la que aparecen todos los radares y puntos negros, hasta aqui no hay nada nuevo que lo diferencie de un GPS corriente.

La gracia del invento está en que es un avisador de radares en vivo, esto quiere decir, que si vais por la carretera y os encontráis un radar que no está incluido en la base de datos, podeis marcarlo para que les aparezca al resto de los usuarios. Así que no es de extrañar que se encuentre ya en el top gratuito de la Apple Store.

En cuanto al funcionamiento es muy similar al de los GPS de toda la vida, por un lado te aparece la velocidad a la que circulas, y la máxima de la vía, una vez te acerques a un radar aparecerá un icono que será diferente dependiendo de si es un radar movil o uno fijo, además te indicará la distancia hasta él.

Los que, como yo, aun no hayan podido incarle el diente al iphone, sabed que hay una versión compatible con el sistema operativo Symbian.

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Si sigues habitualmente las carreras de MotoGP sabrás que el scooter oficial con que los pilotos se mueven por el circuito es un Yamaha Jog RR. Este scooter está derivado del Jog R, pero añade una decoración específica y algunos elementos que mejoran su rendimiento.

De cara al rendimiento destaca la adopción de una refrigeración líquida. Las ventajas frente a la ventilación por aire forzado son grandes de cara a las prestaciones del motor, ya que al mantenerse estable la temperatura de funcionamiento la potencia y el par son más constantes.

Si nos fijamos en su diseño (cosa difícil de evitar) llama poderosamente la atención los colores empleados para su carrocería (Competition White o Midnight Black), donde destaca la toma de aire pintada.

Finalmente, destacar que Yamaha ofrece este scooter por 1.699€, pudiendo beneficiarte igualmente del seguro obligatorio por 295€.

Más en Yamaha.

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Esta vez os traigo, de la mano de Top Gear, un duelo que dejará a la altura del betún al anterior, nada menos que 1627 CV sobre el asfalto.

¡A mi derecha, recién salido de fábrica, con la carrocería roja  y 1900 Kg de peso, el Bugatti Veyron, y a mi izquierda con la carrocería granate y 1138 Kg de peso, el veterano McLaren F1!

Como supongo que estaréis deseando ver el desenlace del duelo, sin más dilación os dejo el video tras el salto.

El resultado estaba más que cantado, pero siempre es divertido ver estos duelos, más aún cuando les ponen algo de emoción dejando que el F1 adelante al principio al Veyron (aunque quizás fue real, quien sabe).

Los 626 CV del F1 se quedaron cortos frente a los 1001 del Veyron, y aunque su peso es menor, no fue suficiente para batir los 2.2 segundos que tarda el Veyron en llegar a 100 Km/h.

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En este último post quiero hacer una pequeña comparación entre la combustión en motores gasolina y motores diesel.

La diferencia fundamental es que en diesel la combustión es más difícil de realizar que en gasolina, siempre y cuando queramos un motor diesel con las mismas prestaciones que un gasolina, claro.

Me explico, la combustión diesel no tiene que ser necesariamente complicada, ahí están los antiguos tractores diesel, o los barcos, que ya funcionaban sin demasiada tecnología.

Pero en los dos casos, son motores que giran a muy bajas revoluciones, además de ser muy pesados, si queremos motores pequeños que giren rápido es cuando la cosa se complica.

Y se complica porque para que giren rápido necesitamos que haya un tiempo de retardo pequeño, y para eso, necesitamos turbulencia, y eso implica una mayor complejidad mecánica.

Y este ha sido el gran handicap de los diesel hasta hace poco, aunque hoy en día las prestaciones están casi igualadas (no hay que ver los ganadores de Le Mans de los últimos 4 años, son todos coches diesel).

En definitiva, a pesar de que la combustión en motores diesel es más compleja y requiere motores mas complejos mecánicamente, la evolución tecnológica impulsada por su menor consumo, ha permitido que hoy en día puedan pasar junto a un gasolina con la cabeza bien alta.

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Cada día que pasa aparece una nueva propuesta de motores no contaminantes, o que reducen en gran medida las emisiones de los actuales.

Es por eso que por fuerza tienen que salir a la luz proyectos de todos los gustos y colores, en este caso la cosa parece de ciencia ficción.

Y es que el Airpod funciona ni más ni menos que con aire comprimido, increíble ¿no?, pero ahí no acaba la cosa. 200 Km de autonomía, menos de 500 Kg y velocidad máxima de 60 Km/h, los detalles después del salto.

Se conduce con un Joystick, y desde MDI aseguran que una recarga de aire costará unos 2 euros, y tardará en llenarse 2 minutos.

Además están trabajando en una versión híbrida que utilizará tanto aire comprimido como biocombustible, aumentando la autonomía hasta los 500 Km.

Ya son varios los países que se han subido al carro, en Nueva Zelanda ya está disponible, y algunas ciudades como París comenzarán a utilizarlo de forma inmediata, por lo que se espera que para el 2011 llegue a Europa.

Desde luego, su diseño no es una maravilla, pero esta claro que más práctico no podría ser.

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Hoy os traigo una pedazo de comparativa que han hecho los chicos de Inside Line, han cogido un Mustang GT500 y un Camaro HPE550 y los han probado tanto en aceleración de 0 a 100 como en slalom.

Antes de que veáis el video y os cuente los resultados, tenéis que tener en cuenta que el Mustang es el modelo de serie, mientras que el Camaro es una preparación de Hennessey Performance.

Esto es porque el Camaro de serie se queda un poco corto respecto a la potencia del Mustang, el utilizado tiene 562CV frente a los 540 de éste último.

En resumen, en el banco de pruebas el Mustang dio una potencia de 511CV, hay que tener en cuenta que Ford proporciona un valor medido en el volante de inercia y no en la rueda, de ahí los 29 caballos de diferencia con la medida oficial.

En cambio, la potencia del Camaro llegó hasta los 559 CV, muy próxima a los valores dados por Hennessey.

Con 48 CV de potencia esta claro que el Camaro va a ganar las pruebas de aceleración, no por demasiado, pero esta claro que sale ganando.

En cambio en el slalom el Mustang vence, por tener mayor maniobrabilidad, aunque lo mejor es que veáis el video y lo comprobéis por vosotros mismos, dos monstruos de este tamaño no se ven juntos todos los días.

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