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Resacas marinenses: ofendidos, marionetas y amiguetes

2019-04-29T22:34:00.000+02:00

Cuando escribí la última publicación de este blog criticando la seguridad de la subida a Marín y el rumbo que estaba cogiendo la montaña gallega, lo que esperaba era que al menos alguna persona de las que la leyeran abriera los ojos y pudiera ver lo que estaba pasando. Y si alguna de esas personas fuese alguien de la FGA o algún organizador, que pudiera ver que lo que estaba diciendo era verdad y decidiese tomar alguna medida, pues el objetivo de esa publicación estaría completado.

La gran mayoría de las personas que la leyeron ha preferido no hacer pública su opinión, pero una gran parte de las personas que se ha atrevido a dar su opinión, lo ha hecho para apoyar lo que transmitía. Por otra parte, también ha habido faltas de respeto, insultos, amenazas de denuncia, cambios bruscos de comportamiento hacia mí o hacia mis publicaciones y otros comportamientos análogos, lo cual me lleva a seguir tomando medidas.

Al publicar la anterior entrada, anuncié en Facebook que había decidido dejar de seguir el certamen gallego de montaña. Para aclararlo, se trata de un abandono temporal; algún día volveré a seguir el certamen, que nadie se crea que librarse de mí va a ser tan fácil. No sé cuándo será, pero no voy a abandonar la montaña gallega ni a toda la gente que se merece que se siga luchando por ella. Lo que sí tenía claro era que, como respuesta a la actitud de su mandamás, iba a vetar al núcleo del equipo Torres Competición, como participantes y como organizadores. Pero dado que se han tomado la molestia de crearse una cuenta de Blogger y venir a soltar la faltada de turno hasta este blog, he decidido vetar completamente a toda la escudería. Puede que no sea justo con el resto de integrantes de la escudería, pero es mi respuesta hacia ese nuevo ataque...

Y ya que hablamos de ataques, la marioneta de la FGA, esa "señora" que no sé si os habéis fijado, pero que se dedica a comentar cualquier tipo de publicación de Facebook en la que se critica algo de la FGA o de su presi, también hizo su acto de presencia en la publicación en Facebook. Marité Villanueva, la "amiguita del corral", esa que no seguía la página, pero que apareció allí como un ave carroñera que acababa de ver algo con lo que alimentarse. Además de que nadie le había dado vela en ese entierro, quedó clarísimo con sus comentarios que no había leído la publicación, (o eso, o su comprensión lectora es más reducida que la de un chimpancé ebrio), pero aun así se las arregló para venir a provocar, hacerse aun encima la ofendida y soltar por su boca (bueno, por sus dedos) todo tipo de improperios. Provocaciones, mentiras, insultos y una curiosa facilidad para modelar la realidad de la forma más conveniente para sus intereses, solo pudieron finalizar al bloquearla. Llama mucho la atención la facilidad que tiene toda esta gente para insultar a través de redes sociales a una persona a la que no conocen en absoluto (no tienen ni la más mínima idea de con quien están hablando) y que sin embargo, esa persona sí que los conoce... Tal vez deberían refrenar un poco sus impulsos soeces, ya que cualquier día podrían toparse con otra persona que no se mostrase tan indulgente...

Fuera ya de toda esta absurda polémica con gente zafia, he de decir que he esperado a tener en mis manos la revista Crono Motor para conocer cuál iba a ser su comportamiento. He sido seguidor de esta revista durante muchos años y conocía su tendencia a criticar cosas incorrectas (especialmente si se dirigía a la federación), aunque también conocía su buena relación con RTL, así que tenía dudas sobre cómo iban a enfocar todo lo ocurrido en Marín. Pensaba que lo más seguro sería que no tocasen el tema, para no criticar a su amiguete y mantener una línea políticamente correcta (para sus propios intereses). Pero bueno, si tenemos una federación y algunos personajes que tienen un comportamiento que es de todo menos profesional, ¿qué podíamos esperar del principal medio de comunicación especializado de nuestra tierra? No solo no han criticado lo ocurrido en Marín, sino que han justificado todo, han alabado al organizador y han contado las cosas de la forma que más convenía a su amiguete. El que ha escrito eso, ¿realmente estuvo en Marín o ha visto algún vídeo de la prueba? Creo que a eso es a lo único que debería responder como no...

Es muy curioso que Crono Motor, que siempre dicen que luchan por los pilotos y siempre tratan de ayudarlos, hayan dedicado mucho más espacio a defender todos los fallos de seguridad que hubo en Marín y a alabar a su amiguete, que a acordarse de los pilotos accidentados... Y yo me pregunto, ya que siempre han criticado las artimañas de Corral, ¿hay alguna diferencia entre Crono Motor y la FGA? Otra pregunta a la que deberían contestar no. Trabajan por su propio interés, les dan exactamente igual la mayoría de los pilotos (excepto aquellos que son amiguetes), son capaces de manipular la realidad para beneficiarse (ellos o sus amiguetes) de cara a la opinión pública, no actúan como profesionales... Es una auténtica lástima, pero Crono Motor ha resultado ser exactamente lo que han criticado en otras ocasiones, y lo que es más lamentable es que utilicen la seguridad de las pruebas (o su falta) para lograr su objetivo.

Pero analicemos lo que dicen. Dicen que Marín es igual de peligroso que otras pruebas, como Poio... Estoy de acuerdo en que la seguridad de Poio no es perfecta, pero pasa lo mismo en todas las pruebas que se disputan, tanto aquí, como en el nacional, como en el europeo. Y sí, Poio tiene algunos puntos de alta peligrosidad, pero hay un factor muy importante que no están teniendo en cuenta y si se fijan un poco, podrán verlo en la imagen que ilustra esta publicación. Esa imagen es precisamente de una edición pasada de la Subida Á Escusa en Poio... ¿no ven nada que diferencie lo que se ve ahí con lo visto en Marín? Una pista, son metálicos y además son dobles... ¡Premio! Los guardarraíles. En Poio hay guardarraíles, no en toda la subida, pero sí en algunos de los puntos de mayor peligrosidad. ¡Vaya!, al que escribió la crónica de la revista se le pasó ese detalle... Y ojo, no digo que en Poio haya todos los metros de guardarraíl que debiesen, pero vamos, lo comparas con Marín (que es lo que hacen) y... las comparaciones son odiosas...

Pero sigamos, que hay más todavía. Hablan de velocidad y la comparan con la de la Subida Á Estrada. Vuelvo a repetir una vez más, que creo que se podría mejorar la seguridad de todas las pruebas que se celebran en Galicia. A Estrada no es ni mucho menos perfecta en temas de seguridad, pero puestos a compararla con Marín... En Marín, Viéitez marcó un crono de 1 minuto, 49 segundos y 832 milésimas, lo que para un trazado de 3.7 Km significa una velocidad media de 123.33 Km/h. En la prueba estradense, el mismo piloto marcó en la última edición un crono de 1 minuto, 57 segundos y 382 milésimas, lo que para un trazado de 3.8 Km significa una velocidad media de 129.47 Km/h. Hay 6 Km/h de diferencia entre ambas, pero tal vez haya otro dato que se les ha pasado por alto... En la Subida Á Estrada existe una porción del trazado en la que prácticamente se rueda a tope, porque prácticamente no hay virajes. Esa porción dura nada más y nada menos que 1.4 Km. En un trazado de menos de 4 Km hay 1.4 Km en los que se rueda prácticamente a tope y, además, los 280 metros finales son una recta en la que también se rueda a tope. ¿Creen que este hecho no hace que se incremente mucho la velocidad media de la prueba? ¿No creen que debido a esto en el resto del trazado (donde hay curvas) en realidad se rueda más lento que en Marín? ¿No creen que es más peligroso rodar a alta velocidad en zonas viradas que hacerlo en una recta? ¡Vaya!, otro detalle que se le ha pasado al periodista...

Sigamos. Hablan del asfalto. Creo que absolutamente nadie (yo desde luego no) ha dicho que el asfalto de Marín fuese lo que hacía que esta subida fuese peligrosa. Pero ya que lo tocan, hablemos de él... El asfalto de Marín es fantásticamente liso, pero tiene un inconveniente bastante importante y es que no hay demasiado agarre. Mientras hay otros tipos de asfaltos que no son tan compactos y hacen que los neumáticos se agarren mucho más, el asfalto de Marín es muy compacto, lo que hace que sea mucho más cómodo para circular por él, pero también hace que los neumáticos no tengan tanto agarre y eso pueda resultar fatal en caso de encontrarse en una situación de apuro. Además, este tipo de asfaltos tienen otra particularidad que es todavía más preocupante y es que drenan muy poco, lo que en caso de que la lluvia haga acto de presencia, puede convertir el trazado en una pista de patinaje. Además hay otro aspecto importante que son los peraltes. El peralte es la inclinación que presenta el asfalto en las zonas viradas. Si el asfaltado está realizado correctamente (como se hacía antiguamente), al llegar a una curva, la carretera se inclina hacia el interior de la misma, lo que hace que el propio asfalto beneficie el giro del coche al tomar la curva. Si no hay ningún peralte, si no hay el peralte suficiente o si el peralte está invertido (inclinación hacia el exterior), al llegar a la curva el coche tenderá a irse hacia el exterior de la misma. Si comparamos la horquilla de Marín con la última horquilla de Poio, por ejemplo, vemos que, aunque en ambas se llega a mucha velocidad, si realizas una trazada normal, el peralte en Poio (aunque no es perfecto) hace que el coche tienda a tomar la horquilla y, si te pasas un poco (si entras a 140 Km/h obviamente no hay peralte que valga) de velocidad, al intentar tomar la curva seguramente sufras sobreviraje y acabes trompeando. Sin embargo, en Marín, como pudimos ver con Fombona, no ocurre eso. En Marín el peralte es "menos apropiado", lo que hace que el coche tienda a subvirar y que si entras un poco colado acabes en el exterior de la curva. Con esto no quiero decir, ni mucho menos, que el asfalto de Marín no sea adecuado para una prueba de montaña. Esto sí es una condición de carrera que los pilotos tienen que tener en cuenta y es su responsabilidad. Si el asfalto tiende a echarte fuera, tendrás que ir más despacio o asegurar más las trazadas, pero ya que en Crono Motor preguntaban: "¿Tiene la prueba de Marín un asfalto peor al de otras carreras?" La respuesta es sí. No tiene un mal asfalto para nada, pero he explicado lo mejor que he podido mi respuesta con argumentos reales... cosa que no han hecho en la revista...

Y ahora que ya hemos tratado uno a uno todos los "argumentos" con los que Crono Motor ha defendido a la organización de Marín, yo me pregunto: ¿qué es más correcto, tocar uno a uno cada uno de esos argumentos por separado o juntarlos todos porque todos forman parte de una prueba? Esperad, que a lo mejor Marín sale todavía peor parada... Marín es tan o más peligrosa que Poio, tiene una velocidad media muy cercana a A Estrada, es más rápida en zona virada que A Estrada, tiene un asfalto que agarra menos que otras pruebas, el peraltado del asfalto también es peor que otras pruebas y no hay ni un solo metro de guardarraíl ni ningún tipo de protección. En las dos pruebas a las que hacen mención en la revista, es cierto que no existen todos los metros de guardarraíl o protecciones que debieran para decir que son pruebas con baja peligrosidad, pero existen guardarraíles y barreras suficientes como para que comparar cualquiera de ellas con la prueba de Marín sea una ridiculez. Los que se quieran tapar los ojos y contestar como los niños pequeños "y tú más" allá ellos, pero me niego a pensar que sea el único capaz de ver lo que hay en realidad...

Lo que ha hecho la revista Crono Motor ha sido una auténtica vergüenza, porque no solo han modificado la información de forma que defendiese a su protegido, sino que además se han permitido el lujo de criticar a una organización que, aún con fallos, le ha dado cien mil vueltas a la organización de Marín, a pesar de que en ambos casos, las organizaciones debutaban en estos menesteres... Obviamente, si antes siempre me tomaba a la revista Crono Motor como una fuente fiable de información, no lo volveré a hacer nunca más, visto lo que han hecho con un tema tan importante como la seguridad en nuestras pruebas. Y además hay otra cuestión, ¿por qué no han hablado con los pilotos que participaron en Marín y con los que decidieron no participar? Dado que parece que por ellos mismos no son capaces de analizar objetivamente la situación, tal vez si hubieran hablado con alguien más que con su amiguete hubieran comprobado la preocupación que había entre los pilotos. Yo lo hice y estoy 100% seguro que para la revista hubiera sido muchísimo más fácil hablar con ellos de lo que lo fue para mí. Pero claro, eso tal vez podría ponerlos en una situación complicada...

Un campeonato a la deriva... Un naufragio anunciado...

2019-04-11T20:21:00.000+02:00

Hace ya algunos meses que me había planteado escribir algo acerca del rumbo que estaba cogiendo la montaña gallega en los últimos tiempos. Por falta de tiempo y por tener que responder a otras obligaciones, no pude hacerlo en aquel momento.

Tras la finalización de la I Subida Concello de Marín y con todos los hechos allí ocurridos, me marqué a mí mismo la obligación de hacer algo, de realizar una publicación con el ánimo de buscar una reacción ante una situación que yo creía que estaba empezando a volverse insostenible. Sí, hablo de la seguridad de la prueba que abrió el certamen gallego de montaña de 2019, pero también hablo de varias acciones y decisiones tomadas en los últimos tiempos que me hacen pensar que la montaña gallega ha comenzado un declive que solo puede acabar con su hundimiento… siempre que no se remedie a tiempo.

Voy a empezar desde el principio. Nos remontamos al año 2018, año en el que el Campionato de Galicia de Montaña cumpliría 36 ediciones. Parecía que la montaña gallega había encontrado su rumbo. Pruebas asentadas en el calendario, organizaciones con experiencia y organizaciones nuevas (pero con interés en hacer bien las cosas) y unos trazados en mayor o menor medida adecuados para la disputa de una prueba de montaña. Había cosas que se podían mejorar en temas de seguridad, como siempre, pero había una buena base. A principios del mes de abril se produce un hecho que para mí es el desencadenante de una sucesión de malas decisiones por parte de la Federación Galega de Automobilismo. La Subida a Chantada acepta la oferta de la RFEDA y abandona el certamen gallego para pasar a formar parte del nacional. Si soy sincero, creía que la Escudería Chantada, en manos del señor Alfonso Viana, estaba cometiendo un error, al igual que lo pensé en 2008. Sin embargo, el tiempo le ha dado la razón a la Escudería Chantada y me la ha quitado a mí, ya que el futuro de la prueba lucense parece que puede ser más satisfactorio dentro del nacional de montaña, que si hubiera seguido en el regional.

Con la “espantada” de Chantada del calendario gallego, el señor Iván Corral, máximo responsable de la FGA, pareció sentirse como un niño al que le habían quitado un juguete. Probablemente enfadado por la decisión del señor Viana y herido en su orgullo por tener que ceder su prueba de montaña más importante a sus “enemigos acérrimos” de la RFEDA, el señor Corral comenzó a tomar decisiones más propias de alguien que no tenía ni idea de lo que significa un campeonato de montaña, que de una persona que es la responsable de velar por los intereses del mismo. La absurda inclusión de la Subida a Castro de Beiro en el calendario demostró que a la FGA no le importaba lo más mínimo esta especialidad. Un trazado con un asfalto que (actualmente) puede ser válido para una prueba de rallye o rallysprint, pero ni mucho menos para una prueba de montaña, además de buscar una organización que no tenía experiencia en organizar una prueba deportiva era la mejor solución que había encontrado para paliar un campeonato más provincial que autonómico.

Soy sincero y lo dije desde el primer día. No me creía lo más mínimo que la prueba de Castro de Beiro fuera a celebrarse y la veía como una cortina de humo, una manera de maquillar el calendario. Por desgracia, hubo bastantes equipos que confiaron en la FGA y el resultado fue que la inclusión y la posterior anulación de la prueba ourensana acabó por influir en la resolución de varios de los campeonatos que conforman el CGM. Hubo bastantes equipos enfadados por lo que había ocurrido, incluso alguno decidió abandonar el certamen por esta situación.

De esa temporada 2018 me gustaría destacar también otro aspecto. La Escudería Ciudad de Pontevedra se veía forzada a buscar una nueva ubicación para el desarrollo de su prueba, recurriendo al mítico tramo de la subida a Almofrei… bueno… a una mínima parte de lo que queda de él. Esta escudería había hecho una labor muy buena con su prueba en todos los años anteriores, aunque en esta ocasión el trazado de la prueba dejaba bastante que desear para una prueba de montaña. No podemos culpar a la escudería, porque fue una medida de emergencia al verse privada de la posibilidad de continuar con el trazado original de la subida. Y al menos la prueba contaba con las medidas de seguridad mínimas requeridas.

Acababa la temporada. Parecía que el regreso a los “calendarios dinámicos” podía ser algo puntual, únicamente provocado por la salida de Chantada. Pero no, porque parece que la FGA en lugar de avanzar va hacia atrás. Los calendarios (porque ya he perdido la cuenta de cuántos han salido) que se han ido sucediendo desde finales de 2018 para esta temporada 2019 me recuerdan a épocas del pasado. Como por ejemplo la época del campeonato y el trofeo, en la que lo único importante era realizar el máximo número de pruebas posible, daba igual en qué condiciones.

Cuando vi el calendario de 2019 la primera vez pensé: se harán las seis pruebas que ya se realizaron la temporada pasada y el resto se irán anulando poco a poco, exponiendo causas normalmente de tipo económico. No es que tenga una imaginación desbordante, es lo que había ocurrido de forma muy frecuente hasta hacía pocas temporadas. Antes de iniciarse el campeonato, lo hablé con varias personas relacionadas con el certamen, se me venía a la mente la imagen de la montaña de años atrás, cuando se calendaban hasta 15 pruebas en un mismo año y luego solo 5 ó 6 eran merecedoras de llamarse pruebas de montaña, por trazado y por organización. Sin embargo, llegó el inicio del campeonato, y la primera subida a Marín se convertía en una realidad. Yo no conocía para nada la zona previamente, pero cuando comencé a trabajar en el mapa del trazado me empecé a preocupar…
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Antes de continuar hablando de lo ocurrido en Marín, quiero decir que dos días después de finalizar esta subida, había decidido escribir esta publicación. No quería culpar ni atacar a nadie, porque siempre he respetado el trabajo de las organizaciones, pero sí quería ser crítico con el bajo nivel de seguridad que ofrecía la prueba, siempre con el objetivo de buscar soluciones de cara al futuro. Pero mi planteamiento inicial cambió profundamente después de ver la actitud de la escudería organizadora, Torres Competición. Para poner a todo el mundo en situación, después de suspenderse la última manga de la prueba en la jornada del sábado, después del fuerte accidente de Pablo Barrio, escribo una publicación en el muro de mi perfil de Facebook. En dicha publicación digo que el trazado de la Subida a Marín no debía ser apto (tal como está) para formar parte del gallego de montaña, por su peligrosidad; y que lo que había ocurrido esa tarde no se debería aceptar. También digo, cualquiera lo puede ver todavía en mi muro, que no creo que la Escudería Torres Competición fuera la culpable…

Pues bien, un par de días después de publicar esto, alguien me pregunta si desde la escudería se habían puesto en contacto conmigo. Yo pensé: no van a tener nada mejor que hacer la gente de Torres Competición que venir a pedirme explicaciones por una opinión personal que expresé en mi propio muro de Facebook... ¡Qué equivocado estaba! Cinco días después, CINCO, por si no ha quedado claro, recibo un mensaje del señor Roberto Torres Leiro en el que no es que me pidiera explicaciones, sino que me reprochaba haber criticado la seguridad del trazado y me retaba a organizarla yo, previo paso a eliminarme y posteriormente bloquearme en dicha red social. Esta respuesta del señor RTL, que recordamos es el máximo responsable de la Escudería Torres Competición y el promotor de la Subida Concello de Marín, me hizo cambiar drásticamente de postura y me decidí a, no solo hablar de la seguridad de la prueba, sino también a hablar del nivel organizativo de la misma. Al final, he recapacitado y he pensado que no debía ponerme a la altura de este señor, porque hubo mucha gente trabajando detrás de esta prueba y no se merecen pagar por los aires dictatoriales “del patrón”. Aunque hay que decir que por desgracia para el señor RTL, no me conoce, porque si me conociera, sabría que hacer lo que hizo no iba a hacer que me callase, sino más bien todo lo contrario…

Cuando empecé a trabajar con mi proyecto relacionado con las subidas en Galicia, mi intención era luchar por mejorar la montaña gallega, siempre apoyando a los participantes y a los organizadores de cara a conseguir un campeonato mejor para todos aquellos que como yo aman esta disciplina. Pero también dejé una cosa clara, no me iba a casar con nadie, ni FGA, ni AGA, ni ningún participante, ni ninguna organización, ni ninguna prueba. Creo que esa es la mejor forma de hacer las cosas correctamente. Criticar (constructivamente) lo que haya que criticar y felicitar lo que haya que felicitar, pero siempre manteniendo la objetividad, por el bien del campeonato y por el bien de la montaña gallega. Por este motivo, a pesar de que varias personas me han advertido que en caso de criticar lo ocurrido en Marín iba a ponerme en contra a la FGA y a la gente de Torres Competición, he decidido hacer esta publicación, porque para mí lo único importante es la montaña gallega y no la mafia que la rodea.

Vamos a centrarnos ahora en la prueba que abría el calendario. Creo que organizativamente hubo algunas cosas buenas y bastantes cosas malas, pero no voy a entrar ni en unas ni en otras. En la buenas, porque si el señor RTL no permite que se realice ni la más mínima crítica, tampoco va a recibir ni el más mínimo elogio. Y en las malas, porque como he dicho antes, aunque si fuera por quien los encabeza correrían ríos de tinta, la gran cantidad de gente que estuvo detrás de la organización de esta prueba no tiene la culpa. Son errores organizativos que pueden llegar a entenderse al ser la primera prueba que organizaban. El problema es que, si cometes errores, porque todos los cometemos, pero no aceptas que te los critiquen, difícilmente vas a poder evitarlos en el futuro.

Pero ahora vamos a lo realmente importante de esta primera subida a Marín: la seguridad, o más bien su ausencia. Durante los últimos días he podido hablar con muchos pilotos y aficionados y me he quedado realmente sorprendido de la cantidad de gente que no sabe realmente lo que es una prueba y un campeonato de montaña. Muchos me comparaban e incluso me justificaban la falta de seguridad de esta prueba diciéndome “hay rallyes mucho más peligrosos”. Lo cual me deja con la absurda necesidad de explicar qué es una prueba de montaña y por qué necesita de unas medidas de seguridad superiores a un rallye. La diferencia entre estas dos disciplinas del motor son básicamente tres: la primera es que los pilotos (al margen de la regularidad) están solos frente al tramo, sin notas ni ningún tipo de ayuda en competición ni nadie que les avise, más allá de su propia memoria, cuándo llega un peligro; la segunda es que el piloto que participa en una prueba de montaña (en general) se emplea a tope durante el tiempo que está en competición, se busca mucho más el límite de lo que se hace en un rally, donde se juega más con la regularidad; y la tercera es que se emplean vehículos mucho más débiles que los empleados en rallyes (fórmulas, barquetas, CM’s, prototipos, vehículos de circuitos y todo tipo de vehículos con carrocerías de fibra). Parece una perogrullada, pero se ve que, tanto a la FGA, como a Torres Competición, como a muchos participantes y aficionados se les ha olvidado lo que es esta disciplina.
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Vamos por partes. En ningún momento ninguno de los pilotos accidentados ni yo hemos culpado a la organización ni al trazado de que se produjeran los accidentes que ocurrieron en Marín. Cada piloto me ha reconocido que los accidentes ocurrieron por errores suyos. Es algo normal, como dije antes, todos cometemos errores. Nadie se libra. Sin embargo, y hablo ahora en primera persona, sí que culpo al trazado de las consecuencias que tuvieron dichos accidentes. En un rally, es asumible que un accidente acabe con un coche detenido contra un árbol, es un riesgo que existe y que se puede manifestar en cualquier momento. Pero en una prueba de montaña no se puede permitir. Para que quede claro, las pruebas de montaña se sitúan a medio camino entre las pruebas de rallyes y las pruebas de circuito. No tienen unas medidas de seguridad tan altas como los circuitos, pero tampoco tan bajas como los rallyes. Una prueba de montaña debe tener un asfalto liso en todo su trazado y también debe estar delimitada por barreras de protección en sus puntos más peligrosos. Esto no es una opinión personal, son las directrices que marca la Federación Internacional de Automovilismo para este tipo de pruebas. Para ser más claro, una prueba que quiera formar parte del certamen europeo de montaña también debe cumplir una longitud mínima, una anchura mínima y una pendiente mínima.

El problema que había en Marín, más allá de que no hubiera guardarraíles, era lo que había después. Si en lugar de un bosque de árboles hubiera una pradera, nada de esto tendría importancia. Pero lo que había era una trampa mortal que por suerte no tuvo trágicas consecuencias. Más adelante mostraré una encuesta que realicé a una gran mayoría de los pilotos participantes en Marín, pero quiero aprovechar para enlazar con la respuesta que me dio uno de ellos. Este piloto me reconoció que la prueba no cumplía los requisitos mínimos de seguridad, pero que tampoco tendría por qué dejar de celebrarse ya que aquello no era un campeonato de Europa. Y yo me pregunté: ¿acaso los pilotos del europeo están hechos de carne y huesos y los del gallego de adamantio? ¿acaso los árboles gallegos son de goma y yo no me he enterado? Creo que no, ¿verdad? Entonces, ¿por qué las medidas de seguridad que son necesarias en el europeo no son ni de lejos necesarias en nuestras pruebas? No digo que tengamos que vallar todas nuestras pruebas desde el primer al último metro con doble guardarraíl, pero entre eso y no tener absolutamente nada en todo el trazado hay un mundo.

Cuando comencé a trabajar en el mapa del trazado de Marín lo vi muy claro desde el principio. Había ciertos puntos que podían llegar a ser muy peligrosos, sobre todo por la gran velocidad a la que se llegaría. No dije nada, algo de lo que me arrepiento profundamente, quizás porque esperaba que desde la organización se tomase alguna medida antes de la disputa de la prueba. Para mí era tan claro el peligro que existía, que creía que Torres Competición tomaría alguna medida y sino, la propia FGA lo haría. No se hizo nada, a pesar de que tampoco tiene tantos “puntos críticos” (básicamente porque no tiene demasiadas curvas). Con esto quiero decir que no haría falta un presupuesto desorbitado para vallar las curvas más peligrosas…

Se llegó al fin de semana de la subida y el balance creo que habla por sí solo: 4 accidentes graves con vehículos acabando entre la arboleda, 2 pilotos acabando en el hospital, otros 3 accidentes que no fueron más graves de casualidad e infinidad de sustos que por suerte no acabaron en más accidentes. ¿Suena a un buen balance? ¿Suena a algo de lo que estar orgulloso? Porque si yo hubiera sido el organizador de esta carrera, estaría de todo menos orgulloso.
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Pero eso no es todo, no solo los participantes corrieron riesgos que no se deberían haber corrido. ¿Por qué no hablamos del público? Uno de los primeros vídeos de la subida a los que pude tener acceso se me quedó grabado en la memoria. Curva 10 del trazado, la curva más cerrada del recorrido, en la parte exterior de la curva, justo desde uno de los accesos intermedios, alguien está grabando con su cámara a pie de carretera. Delante, dos niños pequeños comentan el paso de los vehículos, también a pie de carretera. ¿Qué hubiera pasado si el coche de Fombona hubiera enfilado un poco más abajo? ¿Qué hubiera pasado si cualquier piloto hubiera perdido el control del coche al llegar a la frenada? Pero esperad, no nos vayamos de esa misma curva ya que estamos, ¿nadie más ha visto a gente situada (incluso sentada) detrás de una cinta amarilla que pone “Zona Público” en un sitio donde cualquier coche participante podría llegar sin que tuviera que ocurrir ningún “fenómeno extraño”? No sé, a lo mejor está en mi imaginación, como el bloqueo que se produjo en ese mismo acceso al no haber nadie controlándolo. ¿Qué hubiera ocurrido si alguien resulta herido y tiene que salir con urgencia una ambulancia? ¿Que tendría que haber subido hasta meta porque todos los accesos estaban colapsados o se habría liberado todo el parque de presalida para que saliera por allí? Todo muy correcto, para estar orgullosos, podríamos decir…
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Todo esto observando tan solo un punto del recorrido. Aunque estoy totalmente seguro de que alguien va a decir que todo esto que estoy planteando es totalmente improbable... Puede ser… ¿Cómo encontrarte a gente caminando con libre albedrío por el asfalto de la subida mientras los participantes seguían en competición? ¿o como que una pareja con su pequeño (con carrito y todo) fueran testigos de primera mano de la salida de Antonio Bermúdez, porque estaban a dos metros escasos de donde se salió el 205? No sé, debo ser el único que los vio. Igual era la “familia de la curva” y solo yo puedo verla… ¿O puede que sea porque a nadie de la organización se le ocurrió analizar las imágenes de la prueba o pedir alguna onboard a los pilotos como hice yo?

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Hagamos un repaso rápido: Trazado rapidísimo, trazado sin un solo guardarraíl, trazado sin una sola barrera de protección (¿las barreras de protección que pusieron en la última curva del trazado a quien protegían?), encintado que dejaba bastante que desear, público totalmente descontrolado que podía situarse en prácticamente cualquier sitio, público que podía estar tranquilamente a pie de carretera sin que nadie le dijera nada (hay unas cuantas onboard para el que no se lo crea), público que podía caminar libremente por el trazado (especialmente desde la meta, la zona más rápida del recorrido) y accesos totalmente bloqueados por vehículos. Una combinación perfecta, ¿verdad? Para sacar pecho y no permitir ninguna crítica…

Y yo me pregunto, ¿qué tiene que pasar para que de una vez por todas se tomen medidas drásticas en seguridad en el automovilismo gallego? Porque ya no es solo en la montaña. Una semana después de Marín, pudieron verse en Noia imágenes igual de preocupantes. Como personas paseándose por delante de los coches que pasaban compitiendo. ¿Qué pasa, ya nos hemos olvidado de lo que pasó en Coruña en 2015? ¿O estamos esperando a que se vuelva a repetir? ¡Ah! No. Que si se vuelve a repetir, con decir que fue todo fruto de la mala suerte ya estará solucionado… En velar por la seguridad se ve que no, pero en crear cortinas de humo para tapar los fallos y salir airosa, en eso sí que es una profesional la FGA. Todo hace indicar que en materia de seguridad seguiremos a la deriva hasta que terminemos por naufragar completamente, ocurra otra desgracia y al final se acaben prohibiendo todas las pruebas fuera de los circuitos.

Como comentaba un poco más atrás, en los últimos días he tratado de contactar con todos los pilotos participantes en Marín para conocer su opinión. Obviamente dejé al margen a los pilotos pertenecientes a la escudería organizadora, no porque no me interese su opinión, sino porque creo que su opinión está condicionada. No vas a echar piedras sobre tu propio tejado… Cuando ideé hacer esta encuesta, tenía muy claro el escenario que me iba a encontrar. Habría pilotos que responderían con honestidad y mirarían más allá de sus propios intereses y habría pilotos que se centrarían en contestar únicamente lo que más les convenía. Es ley de vida, pero no podemos meternos en la mente de nadie para saber en qué situación nos encontramos en cada caso. Así que, aunque contacté con algunos más, conseguí las respuestas de 41 de los pilotos presentes en la primera prueba de la temporada de montaña.

Vamos a proceder a analizar las preguntas y respuestas (en todos los casos se pedía responder con un sí o un no):

· ¿Crees que la subida cumplía con los requisitos mínimos de seguridad para la disputa de una prueba de montaña?

Creo que los datos de esta primera pregunta ya nos dicen muchas cosas. Hay un 61% (25 pilotos) que creen que en Marín no se cumplieron los requisitos mínimos de seguridad y un 39% (16 pilotos) que creen que sí se cumplían. Obviamente, era una encuesta anónima, y no voy a decir quién respondió tal o cual cosa, pero sí que me parece necesario resaltar que entre “los Sí” hubo muchos pilotos de regularidad, prácticamente todos pilotos de turismos y un solo monoplaza.

Mi opinión sobre la seguridad en Marín creo que quedó más que clara en lo escrito anteriormente, pero aun así me gustaría aclarar algunas cosas más. Para empezar, creo que es muy destacable que hubiera tantos pilotos preocupados por la seguridad en la prueba, porque realmente, un piloto de lo último de lo que se tiene que preocupar cuando compite es de la seguridad. Y para subrayar esto me vais a permitir que cite a Max Mosley (ex presidente de la FIA), que respondió lo siguiente al ser cuestionado sobre la polémica que surgió en el Gran Premio de España de F1 de 1975: “Cuando los pilotos se preocupen seriamente por la seguridad, entonces los días más veloces habrán terminado”. El argumento de Mosley continuaba diciendo que si cogías a todos los pilotos y les ofrecías un coche lento pero seguro y otro coche mucho más rápido y peligroso (con el que si sufrían un accidente probablemente morirían), los pilotos siempre cogerían el más peligroso. Finalizaba diciendo que por eso los dirigentes del deporte o la competición son quienes tienen que asumir la responsabilidad en términos de seguridad. Sí, los pilotos del gallego de montaña no son pilotos de F1, pero son pilotos. Ellos no tienen que preocuparse por la seguridad, ellos tienen que preocuparse por correr, y si hay un porcentaje tan elevado de pilotos preocupados por la seguridad, desde luego no se están haciendo bien las cosas…

· ¿Crees que la subida debió celebrarse en las condiciones en las que se celebró?

Esta pregunta es probablemente la que más refuerce la teoría de los pilotos y la preocupación por la seguridad. Son unos cuantos, hasta 7 los pilotos que afirman que en Marín no se cumplían los requisitos de seguridad mínimos, pero ¿qué más da?, corramos igual.

Creo que no hay mucho que añadir sobre esto. Como ya hemos dicho, no es responsabilidad de los pilotos decidir cuándo debe o no disputarse una prueba. Además, siendo la primera carrera del año, muchos correrían incluso aunque supieran que iban a accidentarse.

· ¿En algún instante de la prueba tuviste miedo a sufrir un accidente?

Esta es tal vez la pregunta trampa de la encuesta. Reconocer miedo es algo muy complicado , más si cabe entre los pilotos. Sin embargo, hubo valientes (porque realmente creo que es más valiente ser sincero y no dejarse llevar por el qué dirán) que confesaron haber sentido miedo, tanto por sufrir una salida de carretera, como un elevado porcentaje por verse involucrado en algún accidente con el público.

· ¿Crees que después de los incidentes de la primera jornada debieron tomarse medidas de cara a la segunda?

Lo que se pregunta en esta cuestión es uno de los aspectos que más me influenciaron para escribir esta publicación. Después de una primera jornada en la que se producen 3 accidentes graves, se suspende la última manga debido a uno de ellos y el piloto termina el día ingresado en el hospital, no se toma absolutamente ninguna medida para el día siguiente. Y tengo que decir que tanto la publicación que hice en mi muro de Facebook, como una frase que escribí al publicar la anulación de la última manga del sábado, estaban enfocadas a que desde la organización de la prueba se tomara alguna medida…

Hubo 14 pilotos que dijeron que no había que hacer nada. ¿Ves que 3 de tus compañeros destrozan sus coches y uno de ellos acaba en el hospital y crees que no es necesario hacer nada? No me queda mucho que decir, la verdad… Allá cada uno… Algunos pilotos me decían que por parte de la organización era muy complicado tomar medidas para la segunda jornada… puede ser… ¿o no? ¿No creéis que haber modificado la parte final del trazado hubiera podido valer de algo? No sé, por ejemplo, antes de la curva final (curva en la que se produjeron 3 de los accidentes más graves) situar una chicane con vallas de plástico o sacos de arena y retrasar la meta (quitándola de la curva en la que la pusieron) los metros necesarios para que la influencia de estas modificaciones en el tiempo de las mangas no fuera muy destacada. Es más, ¿qué más daba lo deportivo? ¿qué más daba que se empeoraran los tiempos o que se complicara la media para los pilotos de regularidad? ¿no habría sido más importante evitar nuevos accidentes? ¿se habría producido el accidente de Miguel Leite en la misma curva de Pablo Barrio y Damián Pereira si se hubiera optado por hacer una chicane antes de la curva? Sí, sí, ya sé que es muy fácil hablar a toro pasado, pero si yo hubiera formado parte de la organización y veo la situación que hubo en la primera jornada, me hubiera pasado toda la noche en vela buscando una solución para evitar más percances. Pero es que no se hizo NADA, absolutamente nada.

Y ya que ha salido el tema de la ubicación de la meta, hablemos del accidente de Antonio Bermúdez. Antes de nada, tengo que aclarar de nuevo que el piloto de Sanxenxo, muy formal y correcto en sus declaraciones (seguramente mucho más de lo que lo habría sido yo y creo que la mayoría en su lugar), reconoció con total naturalidad que el accidente que había sufrido había sido completamente culpa suya. Ya lo dije más atrás, ni yo ni nadie culpamos de los accidentes a la organización, pero creo que en este en concreto debemos profundizar un poco más…

Seguro que muchas de las personas que estáis leyendo esto, si no sois pilotos, habéis realizado alguna vez una carrera, ya fuera a pie o en bicicleta, o simplemente os marcasteis algún objetivo practicando algún deporte. Pues bien, imaginemos que estás haciendo un poco de footing. Te has marcado hacer 20 Km. Ves que te faltan 500 metros. ¿No apuras un poco más el ritmo al ver que ya estás terminando? Y si estás disputando una carrera y ya vislumbras la meta, ¿no esprintas para darlo todo sabiendo que ya vas a terminar? Y si estuvieras corriendo con un coche, ¿al ver la meta no pisarías a fondo el acelerador? Creo que las respuestas son claras. Estaba clarísimo que poner la meta en una curva, además en una zona a la que se llegaba a muy alta velocidad, podía acabar muy mal. Y ojo, volvemos a lo que ya dijimos al principio, si el trazado hubiera tenido los correspondientes guardarraíles, todo esto daría igual. Toño habría rebotado contra el guardarraíl, habría dañado el frontal de su coche, puede que el radiador, pero para nada habría tenido las consecuencias que tuvo.
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Antes de pasar a la última pregunta de la encuesta, me gustaría repescar la respuesta de uno de los pilotos. Aunque las preguntas eran de Sí o No, algunos me argumentaban sus respuestas o me hacían ver sus opiniones. Pues bien, un piloto (que tampoco diré quién fue) me replicó algo así como que si la prueba era complicada, lo que había que hacer era ir más despacio. Ok. Vayamos por partes otra vez. Creo que hay que diferenciar lo que es una prueba complicada y lo que es una prueba peligrosa. Y creo que la mejor manera de diferenciarlas es asociando a la primera con las circunstancias propias del trazado y a la segunda con la falta de medidas de seguridad. Voy a explicarlo con un ejemplo. Varios pilotos comentaron que el asfalto de la subida no tenía mucho agarre. Eso es una circunstancia propia del trazado, como la elevada velocidad de la zona final. Estas circunstancias hacen que una prueba sea más difícil, más complicada. Y estoy de acuerdo, si la prueba es más complicada, el piloto tendrá que ir más despacio. Pero es que la subida a Marín no era complicada, era complicada y peligrosa. No puedes pedir a un piloto de montaña (y recalco lo de montaña, por lo que ya expliqué anteriormente) que salga a competir y no vaya al límite. Es que entonces no es una prueba de montaña. Llámalo rallysprint o llámalo como quieras, pero no digas que es una prueba de montaña… Y para ver a pilotos correr a medio gas ¿entonces para que hacemos un campeonato de velocidad? Para eso limitamos todo a la categoría de Regularidad 50 y listo. Personalmente siempre lo he pensado: prefiero ver a un piloto con un CM o con un Saxo correr al 100%, que ver a una barqueta con tropecientos caballos y a un Lamborghini con otros tantos paseándose.

· ¿Repetirías tu participación en esta prueba en las mismas condiciones?

¿Qué vamos a decir? Los resultados hablan por sí solos. Muchos dicen que esto del automovilismo es una droga… Y por si a alguien le pica la curiosidad: sí, alguno de los accidentados repetiría. Pero esto no hace más que resaltar la necesidad por parte de las organizaciones y de la federación de velar por la seguridad en las pruebas, por los participantes y por el público asistente.
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Voy a terminar esta publicación recapitulando los motivos por los que creo que la situación en la que está la montaña gallega es tremendamente preocupante. Se han calendado nuevas pruebas, con nuevos trazados, y visto lo visto en Marín, miedo me da analizar los posibles recorridos de Dumbría o Ferreira de Pantón. Llegan también nuevos organizadores y después de lo visto en Marín voy a ser claro. Vamos a tener como máximos responsables de la seguridad de las pruebas a personas que se centran únicamente en sus intereses (como en Marín) e incluso a personas que en su día a día se dedican a hacer su propio rally con sus vehículos de calle por las carreteras abiertas al tráfico. ¿Qué podemos esperar que ocurra si una persona que demuestra ser una irresponsable en su vida personal tiene que velar por la seguridad de una prueba?

Y luego está el tema de las prioridades. Si eres un organizador y tienes unos eurillos y no sabes lo que hacer con ellos, siempre es mejor utilizarlos para pagar al piloto foráneo de turno para que venga a pasearse, que invertirlos en mejorar la seguridad preocupándose por los pilotos de aquí.

Tenemos organizadores a los que les da igual la seguridad y tenemos a una federación a la que le importa todavía menos. Para la FGA da igual que una prueba tenga un trazado que no se ajuste a una prueba de montaña o que no exista ni la más mínima seguridad. Lo importante es llenar el calendario. Es como si quisiera demostrar a la Escudería Chantada que no necesita su prueba y que puede llenar el calendario de varias pruebas en su lugar. A medida que suben los precios de las inscripciones, parece que baja más su capacidad para hacer bien las cosas y preocuparse de verdad por el devenir del automovilismo gallego. Si en lugar de preocuparse por quien le da "demasiada repercusión" a sus certámenes se preocupasen de lo realmente importante... Y aún tienen la poca vergüenza de poner esto en sus documentos:

Seguramente más pronto que tarde acabe pasando algo. No sabemos si pasará con el público o si pasará con algún participante, pero la suerte en algún momento se acaba. ¿Qué hubiera pasado si en alguna de las salidas de carretera graves de Marín el protagonista hubiera sido un fórmula? ¿Qué hubiera pasado si en el accidente de Pablo Rey en lugar de salirse hacia un talud hubiera salido hacia el otro lado de la carretera? ¿Qué hubiera pasado si en las salidas de Pablo Barrio, Damián Pereira o Antonio Bermúdez una rama o un tronco de un árbol atravesase el parabrisas de sus vehículos? ¿Qué hubiera pasado si en la salida de Miguel Leite cualquier elemento hubiera atravesado la malla que hace la función de parabrisas? Creo que la respuesta la tenemos en lo que ha ocurrido hace pocos días en Italia… Como dice el dicho: Tanto va el cántaro a la fuente…

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Siempre se dice cuando pasa alguna situación grave, que no es tiempo de buscar culpables, pero yo creo que si no se buscan culpables (y los mismos tampoco reconocen sus errores) difícilmente se pueden buscar soluciones. Creo que en esta situación hay muchos culpables y me sitúo a mí mismo como el primero de ellos. Vi lo que había en Marín y me callé, vi lo que estaba pasando con la montaña gallega y la seguí apoyando… Sí, soy culpable, y por ello tomaré las medidas que creo más oportunas y las anunciaré en breve. Me siento culpable de haber visto el peligro del trazado y no haber hecho nada por remediarlo y me siento culpable por haber facilitado al público la posibilidad de acudir a esa prueba en la que si no ocurrió ninguna desgracia fue por casualidad. Pero ya desde ese mismo sábado por la noche después de la primera jornada de Marín, empezó a pasárseme por la cabeza cambiar lo que estaba haciendo. Puedo decir que la primera medida fue no hacer ninguna crónica (como tenía previsto) de la prueba de Marín. Gracias al señor RTL pude ver que no se puede cambiar nada desde abajo y que si quiero conseguir algo para mejorar esta disciplina que tanto me apasiona, lo que tengo que hacer es subir varios peldaños y afrontar mi proyecto desde otro punto de vista. No voy a explicar nada, porque en este país parece que tratar de hacer las cosas bien está mal visto y si vas de cara lo único que puedes recibir son zancadillas, pero no me rendiré en mi empeño por mejorar la montaña gallega y espero que en no demasiado tiempo se puedan ver los frutos.

Estoy seguro de que no leerá esto y si lo hace no le va a dar la más mínima importancia, pero quiero decirle al señor Torres que recojo su guante. Me retó a organizar yo la subida a Marín para el próximo año y le digo que acepto su reto. Que me ceda los recursos con los que contó para este año y no tendré la más mínima objeción en ponerme a trabajar en ella. Eso sí, si quiere que sea así, que me lo diga ya, porque hay mucho en lo que trabajar en esa subida y si yo organizo una prueba, me pondría a trabajar en ella por lo menos un año antes, no un mes antes. Aunque tampoco nos engañemos, no era más que un farol de una persona que lo único que quería era escurrir el bulto y librarse de rendir cuentas.

Me he señalado a mí mismo, pero si hay alguien a quien hay que señalar es al señor Corral y a toda la FGA. Ya todos conocemos la mafia en la que ha convertido al automovilismo gallego, tanto es así, que ha dotado de muchos privilegios a ciertos iconos del automovilismo gallego para cubrirse las espaldas y contar con su apoyo incondicional. Luego pasa lo que pasa, que salimos de Galicia y creemos que vamos a seguir contando siempre con esos privilegios, y si no nos los conceden, nos enfadamos y tenemos una pataleta… Y ya que estamos hablando de la FGA, me gustaría plantear una duda: ¿qué hace concretamente el observador de la FGA? ¿qué hizo cuando acudió a Marín? ¿para qué sirve el observador de la FGA? ¿para pasearse en coche y comprobar que el cielo es azul y la hierba verde?

Podemos señalar a la FGA, pero ¿quién permite que el señor Corral vague a sus anchas? He escuchado mucho estos días eso de: “es que Corral es intocable, él tiene todo el poder”. Pero creo que tanto los organizadores, como los pilotos, como los aficionados estáis muy equivocados. Algún día os daréis cuenta de que sois vosotros los que le estáis dando el poder a Corral. Corral sin vosotros y vosotras no es nadie. Sin embargo, todos y todas podéis pelear por el automovilismo gallego sin él. Si un año todas las personas que no estáis de acuerdo con Corral os plantáis y no organizáis ninguna prueba, no participáis en ninguna prueba y no acudís a ver ninguna prueba, ¿qué creéis que pasará con la FGA? El día que todas las personas que deseen lo mejor para el automovilismo gallego se junten y entiendan que son ellas las que pueden marcar el destino de todo esto, entonces será el día del final del señor Corral. Y ese día se podrá pelear por devolver al automovilismo gallego a lo más alto, sin mafias, sin corruptelas y sin más intereses que defender nuestro deporte antes de que se muera.

Pero mientras, mientras dejemos que todo siga como está, solo es cuestión de tiempo que pase algo. La duda es: ¿vamos a hacer algo por remediar esta vorágine autodestructiva e impedir que ocurra algo grave antes de que pase, o vamos a esperar a que pase y luego nos lamentaremos?

Avance: Así se presenta la temporada de montaña en Galicia

2018-05-03T23:17:00.000+02:00

Muchas novedades, regresos, ausencias, nuevas monturas... pero sobre todo, mucha incertidumbre ante una nueva temporada que se prevee apasionante.

Parecía que la temporada 2018 sería una temporada de continuidad para la montaña en Galicia. Cuando la FGA hizo público su calendario para este año a finales de la temporada pasada, todo hacía presagiar que así sería. Después de 35 ediciones, cuesta recordar cuándo el Campeonato de Galicia de Montaña había repetido el mismo calendario del año anterior. Desde luego, es algo que no ha ocurrido por lo menos en los últimos 20 años. A pesar de la inestabilidad que ha perseguido a este campeonato (y a las pruebas que lo componen) durante toda su historia, el CGM repetiría las mismas 8 pruebas disputadas con éxito en 2017. De nuevo la provincia de Pontevedra volvería a ser el escenario más habitual para la disputa de un certamen que volvía a olvidarse de las provincias de Ourense y A Coruña.

Pero en un año lleno de novedades, el calendario no podía quedarse al margen. A principios de este mes, la confirmación de la no celebración de la Subida a Moratalla complicaba las cosas a la RFEDA. El calendario nacional de la especialidad se quedaba sin una de sus pruebas, quedando tan solo 6 citas conformando un descafeinado certamen. Entonces la RFEDA decidía recurrir a una vieja conocida, una prueba que durante muchos años había formado parte del certamen, pero que llevaba 8 años refugiada en el certamen regional. A pesar de que los problemas económicos habían puesto en duda la celebración de esta prueba dentro del campeonato gallego de este año, cuando la Escudería Chantada recibía el ofrecimiento por parte de la RFEDA para formar parte del calendario nacional, no dudaría ni un segundo. El pasado 16 de abril, la XLV Subida a Chantada era incluida oficialmente en el calendario del CEM, iniciándose así una nueva batalla en un guerra ya conocida.

Lo que a todas luces debería considerarse como una gran noticia, gracias a las ya conocidas discrepancias entre federaciones se convertiría en un nuevo foco de disputas. La presencia de la prueba lucense en el calendario nacional, automáticamente significaba su exclusión del calendario gallego. Dicho calendario se ha quedado compuesto por 7 pruebas, 6 de ellas celebradas en la provincia de Pontevedra y con una única prueba disputada en la provincia de Lugo. Oia, como en las 3 últimas temporadas, volverá a ser la cita inaugural del certamen y la única novedad será el nuevo trazado de la Subida a Pontevedra.

La presencia de una prueba gallega en el CEM aumenta el interés por un certamen que contará con presencia gallega entre sus participantes habituales:

- Centrando su temporada en la participación en el certamen nacional, José Alonso Liste estará presente también en varias pruebas del gallego de montaña, habiendo sufrido su Mini Cooper Rallye N2 una profunda adaptación para las pruebas de montaña, incluida una nueva suspensión. Para el lucense, su participación en el CEM no tiene marcada ningún objetivo, más allá de divertirse y aprender. Yendo carrera a carrera y continuando los trabajos en su Mini junto a su ingeniero, espera ir evolucionando y mejorando sus prestaciones a lo largo de la temporada.

- La gran ausencia, al menos en el comienzo del certamen, entre los pilotos gallegos en el nacional es la del ourensano César Rodríguez, que no podrá defender el título conseguido la temporada pasada. Problemas presupuestarios impedirán a uno de los pilotos más rápidos poder completar un certamen donde ha brillado con luz propia en las dos últimas temporadas.

En cuanto a los participantes en el CGM, estos son algunos de los equipos que podremos ver esta temporada:

No carrozados

- El campeón Alexis Viéitez buscará, con algunas modificaciones en su Fórmula Outeda Racing MKIV, su tercer título consecutivo, aunque no lo tendrá nada fácil frente a una feroz competencia.

- Solucionados los problemas del motor estrenado en Chantada el año pasado, el subcampeón gallego de montaña y campeón de la Agrupación 6 Jesús Pombo espera que la suerte esté de su lado y poder luchar por el título con su habitual Dicode FR.

- Luchar por las victorias es el objetivo de Pablo Rey, aunque con un presupuesto muy limitado, no tiene todavía confirmado el campeonato completo. El ourensano estará como mínimo en las primeras carreras, dependiendo su continuidad de los resultados obtenidos con su Fórmula Outeda Racing MKIII, que contará con algunas novedades frente a la temporada pasada.

- Con nueva decoración en su barqueta Dicode BFR 02, José Carlos Lorenzo espera dar un nuevo paso adelante en su segunda temporada entre monoplazas. El piloto de Ribadumia, vencedor en la Agrupación 7 y la gran revelación de la pasada temporada, intentará luchar por alguna victoria y estar con los mejores desde el principio, sin descartar pelear por el campeonato.

- Aunque no hemos podido confirmar sus planes para esta temporada, todo parece indicar que Jacobo Sobral realizará el CGM al completo con su Silver Car S2.

- Después de disputar las 3 últimas pruebas de la temporada pasada, Sergio Varela regresa al CGM a tiempo completo y lo hace a lo grande. Partiendo probablemente con la vitola de máximo favorito, "Cheko" estará en todas las pruebas con la barqueta Osella PA-20/S con la que su hermano logró los campeonatos de 2011 y 2012.

- Uno de los regresos más esperados por todos los aficionados es el de José Alberto López. Después de 10 años de inactividad, "Kude" regresa como piloto oficial de Talex disputando todo el campeonato gallego y algunas pruebas del portugués. El ourensano dispondrá de un nuevo Talex M2 que espera poder ir poniendo a punto, al mismo tiempo que espera ir cogiendo ritmo y desoxidarse tras tantos años de inactividad. Aunque su único objetivo es divertirse, no cabe duda de que será uno de los protagonistas del CGM 2018.

- Aunque no estará en todas las pruebas, pero sí en algunas pruebas de forma esporádica tras A Pontenova, Toño Varela regresará a las carreras y acompañará a su hermano con un Silver Car S2, con el que seguro que estará en la pelea por los puestos de cabeza.

- Tras un nuevo invierno de muchos tira y afloja, anunciando su retirada y su vuelta a la competición, el veterano Andrés Vilariño estará de nuevo en la salida de varias pruebas del CGM. Con su imponente barqueta Norma M20 FC, el piloto vasco estará en la salida de Oia y Chantada y no se descarta su presencia en alguna otra prueba.

- Otro miembro más de la familia Vilariño, en este caso Ángela Vilariño, será también de la partida en algunas pruebas del CGM. Por el momento está confirmada su presencia en Oia y Chantada con un BRC B52.

- Una de las nuevas incorporaciones al CGM será la de Jacobo Senín. Tras no poder llegar a debutar en la Subida a Escusa del año pasado por una rotura de motor, el piloto compostelano espera realizar todo el campeonato con su Fórmula Outeda Racing MKII, aunque seguramente en Oia lo veremos con el Citröen Saxo Supercrosscar con el que compitió Cristóbal Serantes en Poio en 2017.

- Sin un programa definido, Martín Villar no descarta participar en Oia y luego decidir en base al presupuesto y el tiempo disponible. En caso de poder seguir el campeonato, el piloto de Cortegada sería uno de los animadores del certamen con su habitual BRC 05 EVO.

- Problemas de salud mantendrán alejado de la competición a Marcos Couto durante las primeras pruebas, aunque en cuanto se recupere su intención es volver a montarse en su Silver Car S1 cuanto antes. El piloto pontevedrés no contará con muchas novedades en su CM, pero sí que realizará algunos pequeños ajustes y retocará el tren delantero de su vehículo, con lo que espera estar más cómodo y poder rodar algo más rápido.

- Hacer el mayor número de pruebas que el presupuesto y el tiempo le permitan es el objetivo de José Antonio De Arriba. El piloto chantadino seguirá con su Speed Car GT esperando repetir buenas actuaciones como la de la pasada edición de la Subida a Chantada.

- Motivos laborales limitarán mucho la presencia de Ramón Blanco en el CGM. El piloto vigués espera poder estar en la salida de alguna prueba celebrada en los meses de verano con su BRC 05 EVO.

- Debido a su próxima paternidad, Bernardino Lorenzo estará algo alejado de las carreras durante esta temporada. El ourensano participará en algunas pruebas en cuanto esté disponible su fórmula Forwin FW01, que ha sido reconstruido prácticamente desde cero desde su accidente en Poio en 2016.

- También de la mano del equipo Forwin se producirá otro esperado regreso a la montaña. En este caso el de Jesús López, que hará debutar un nuevo vehículo, el Forwin RS18. Se trata de un vehículo CM de 455 Kg, con motor Kawasaki de 1000cc, una estética muy agresiva y con una aerodinámica muy avanzada. El espectacular piloto ourensano, que realizará el campeonato completo, retomará una especialidad donde llevaba 7 años sin competir.

- Una de las bajas destacadas entre los participantes del CGM en temporadas anteriores es la de Xoán Sanmartín. El piloto de A Estrada formará parte del equipo Oscarsan Sport en el regional asturiano de rallyes con un N5.

Carrozados

- El veterano Manuel Senra volverá a ser el máximo favorito en el apartado de turismos junto a su inseparable Peugeot 306 Maxi. Las ausencias de José Antonio Iglesias, centrado en sus compromisos laborales, y de Santi Abad, con problemas de salud que lo mantendrán alejado de la competición durante algún tiempo, pondrán algo más fácil al piloto de Dumbría tratar de alcanzar su quinto título del CGM.

- Tras una temporada de menos a más, en la que logró el subcampeonato entre los turismos y la victoria en la Agrupación 1, la temporada 2018 de Miguel Ángel García no está cerrada. "Maki" estará en Oia con su Opel Astra Silhouette, supeditando su presencia en el resto de pruebas a los resultados que vaya obteniendo.

- El tercer mejor turismo de la temporada pasada, Rubén Blanco, tendrá un programa reducido debido a su reciente paternidad. El piloto del BMW 323i E21 saldrá en Oia y en un par de subidas más, no pudiendo así defender su victoria en la Agrupación 3 de 2017.

- El Peugeot 205 F2000 de Antonio Bermúdez dispondrá de una nueva cuna de motor, nuevos trapecios y algunos ajustes de electrónica, además de haber sufrido un aligeramiento de peso (lunas de policarbonato). Todas estas novedades permitirán al piloto de Sanxenxo mejorar sus prestaciones durante la disputa al completo del CGM.

- Con su coche completamente reparado y revisado tras su golpe en la pasada Subida Á Escusa, Juan José Covelo realizará el campeonato al completo. Después de centrar sus esfuerzos en la reparación del vehículo, el Seat León Cupra R no mostrará novedades con respecto a la temporada pasada.

- El veterano José Sanjurjo volverá una temporada más a ser uno de los protagonistas del CGM, siempre que logré encontrar los patrocinadores necesarios. El piloto ferrolano continuará con su conocido Renault Clio 16V.

- El espectacular Seat 124 D Especial de Roberto Barreiro será una de las referencias entre los vehículos históricos presentes en el certamen esta temporada. El piloto de Teo, si no hay ningún contratiempo, participará en todas las pruebas, presentando algunas evoluciones en su vehículo.

- Realizar el campeonato entero es la idea de Luis Miguel Vidal, aunque para ello necesitará completar los apoyos necesarios. Su Renault Clio Williams se beneficiará de una nueva suspensión, esperando superar los problemas surgidos la temporada anterior.

- La temporada de Jorge Ampudia contemplará la disputa del CGM al completo, además de ser uno de los primeros pilotos confirmados en la nueva copa Pirelli de montaña. El piloto pontevedrés volverá a disponer de su Peugeot 206 RC, que ha sido desmontado y montado por completo. Aumentar su presupuesto en ruedas (media temporada 2017 sin ellas) podría permitirle mejorar sus buenos resultados del campeonato anterior.

- Con algunas pequeñas mejoras en su Peugeot 106 GTI, Jacobo Andújar realizará el campeonato al completo, pese a su limitado presupuesto.

- En su segunda temporada en competición, los planes de Abel Fernández serán hacer todas las pruebas del campeonato, combinando velocidad y regularidad. La idea del piloto del Citröen AX Supercrosscar es asegurarse un buen resultado en el campeonato de velocidad y poder disfrutar del resto de pruebas dentro de la categoría Reg. 80. Con mayor adaptación a su montura y mayor confianza, el piloto de Vilaboa espera dar el máximo y lograr los mejores resultados posibles. Como novedades en su vehículo, dispondrá de una nueva decoración y cambiará de suministrador de neumáticos, disfrutando ahora de neumáticos propios de montaña.

- Con un coche aligerado y con nuevo motor, Abel González hará el campeonato entero de montaña. Con su Opel Astra GSI, espera poder mejorar los cronos obtenidos la temporada anterior.

- Aunque tenía pensado salir en Oia, unos contratiempos harán imposible a Luis Couto estar en la prueba inaugural del certamen. Pero sus planes pasan por centrarse en la montaña, probablemente combinada con algún rally. Para esta temporada continuará con su Renault Clio Williams con algunos retoques estéticos.

- Retrasos en la entrega de unas piezas para su Porsche 944 Turbo impedirán a Tito Fraguas estar en la salida de Oia. Sin embargo, el piloto carballinés espera poder disputar la mayor parte del certamen, siendo posible que debute en A Pontenova. Continuando con la familia Fraguas, a Álex Fraguas podríamos verlo en alguna prueba con su Citröen C2 GT, siendo también posible ver a su hermano Alberto Fraguas en algunas citas con la misma montura.

- Debido a la venta de su anterior Renault Clio y al nuevo proyecto que se trae entre manos, no veremos a Pablo Barrio disputando todo el CGM como en temporadas anteriores. El piloto de B.S. Competición espera poder sumarse al certamen con él ya empezado. La Subida a Pontecaldelas podría ser el escenario de su debut, pero todo depende de que su nueva montura esté lista para aquella fecha.

- En varias pruebas del gallego de montaña veremos a Juan Couceiro, que ha rehecho su Renault 5 GT Turbo y podría ser ya de la partida en Oia. El piloto de Forcarei espera poder adaptarse cuanto antes a las nuevas características de su vehículo.

- Realizar todas las subidas que el trabajo le permita es el objetivo de Eduardo Domínguez, al que volveremos a ver en su habitual Peugeot 206 RC.

- Al actual líder de la Copa Dacia nacional, Pepe Álvarez, lo veremos en la Subida a Chantada al volante de un Renault Clio Cup III.

- En A Estrada y Pontevedra, sin descartar alguna más, podríamos ver a Alberto Blanco con su Citröen Saxo VTS, que esta temporada dispondrá de un nuevo motor de 16V.

- En Chantada y A Estrada podría salir Manuel Cabado, con su Citröen Saxo VTS que ha sufrido mejoras en sus frenos.

- Con su habitual Citröen C2 GT veremos a Diego Cabanelas en la Subida Á Estrada.

- En varias pruebas veremos a Javier Carballo y su Ford Escort RS MKI. Tras realizar un par de subidas en tierras leonesas, el ourensano espera ser de la partida en Chantada e incorporarse al CGM con su coche disfrutando de algunos retoques respecto a la temporada pasada.

- A Cristian David y su Citröen Saxo VTS los veremos en Oia, siendo probable que los volviésemos a ver en A Estrada.

- El vigente campeón gallego de montaña de la Agrupación 5 puede centrar su temporada en rallyes, aunque la compaginará con pruebas de montaña. Leo Fernández disfrutará de muchas novedades en su Seat Panda (nuevo sistema de frenos, dirección rápida, nueva suspensión, nuevo motor y una caja de cambios de mayor desarrollo), non descartando optar por defender su título de 2017.

- Disfrutando de la prueba de casa, a Rubén Fernández lo veremos en la Subida a Pontecaldelas.

- A David Ferreiro podríamos verlo en alguna prueba con su Opel Corsa B GSI que, además de una nueva decoración, dispondrá de un nuevo motor de 16V y rótulas uniball.

- En varias pruebas, comenzando por Oia, podríamos ver a Óscar Fidalgo, que ha cambiado su veterano Ford Escort RS MKII por un moderno Ford Fiesta R2.

- Aunque no podrá realizar el campeonato completo por temas de trabajo, a José Luis Filgueira lo veremos en varias subidas esta temporada. El piloto de Vilaboa espera poder solucionar los problemas en la caja surgidos en la última prueba de 2017, continuar adaptándose al Renault Clio III RS Sport y mejorar la puesta a punto.

- En la Subida A Estrada y posiblemente en la Subida a Cerdedo - Cotobade veremos a Eloy García, cuyo Citröen Saxo VTS estrenará motor, caja y una nueva tara en la suspensión trasera estrenada la temporada pasada.

- Fran Gómez estará en la Subida A Estrada, donde mostrará su Renault Clio 16V prácticamente nuevo en su totalidad (nueva mecánica, nueva electrónica, nueva estética...).

- Aunque su programa no está cerrado, César Gonzalves espera estar en una nueva edición de la Subida Á Pontenova con su Mitsubishi Lancer Evo. IX, que continúa siendo reparado tras su accidente en el pasado Rallye San Froilán.

- Si nada se tuerce, veremos de nuevo a Javier Guitián en la Subida a Chantada con su Porsche 997 GT3 2006.

- Con una temporada todavía por definir, Santi Herbón podría estar presente en algunas pruebas, siempre que su trabajo se lo permita.

- Con su participación en Chantada y Poio casi confirmada, Miguel Jacobo podría participar también en alguna otra prueba, como A Pontenova o Pontevedra. Con nuevo motor, nuevo cambio y una amortiguación revisada, el piloto chantadino espera poder sacar lo máximo a su Citröen AX A1/2.

- A Javier Lois lo veremos en varias pruebas del certamen, como Cerdedo, Pontevedra, Pontecaldelas, A Estrada y Poio. El piloto de Cotobade repetirá con su Citröen Saxo VTS al que espera estar más adaptado en esta segunda temporada.

- Con el mismo Renault 5 GT Turbo de la temporada anterior podríamos ver a Daniel López en varias pruebas como Oia, Cerdedo o Pontevedra.

- Óscar López será de la partida en A Estrada, siendo posible también verlo en A Pontenova si dispone de algún vehículo libre para esa prueba.

- Pese a que su prioridad esta temporada serán los rallyes y su coche está ahora de serie para competir en el Volante FGA, Marcos Maceiras podría repetir en Pontecaldelas y A Estrada, siempre que el presupuesto se lo permita.

- Con nueva rotulación y admisión en su Renault Clio II Sport RS, Ramón Martínez intentará estar en Oia, Pontevedra y Poio, participaciones que compaginará con los rallyes Sur do Condado y Botafumeiro.

- La reciente paternidad de Manuel Mourelos ha hecho variar sus prioridades para esta temporada. El piloto lucense intentará estar en la salida de A Pontenova y Chantada con su Suzuki Swift Sport.

- Aunque no tiene ningún proyecto todavía definido para esta temporada, a Viti Pardeiro le gustaría estar en alguna prueba de montaña gallega esta temporada con su Porsche 997 GT3 2008.

- Después de su mala experiencia en Chantada 2017 (rotura de motor), en su primera temporada en competición, Diego Pérez espera repetir participación en Chantada, poder quitarse el mal sabor de boca y continuar aprendiendo con su Citröen AX GT.

- En la subida de casa (Pontevedra) y en la de A Estrada veremos a Carlos Rodríguez con su Peugeot 106 GTI que presentará algunas mejoras en la caja de cambios y en el puente trasero.

- En Pontecaldelas y Poio contaremos con Alfonso Prieto y su Peugeot 205 Rallye, que estrenará frenos de 4 pistones en el eje delantero.

- Aunque no puede todavía adelantar nada (y que le hubiera gustado salir en Oia), a Jonathan Portas podríamos verlo en alguna prueba con su Opel Kadett C Supercrosscar.

- Aunque en un principio su prioridad será la Copa Pirelli AMF en rallyes, José Puime no descarta participar en la Subida a Pontevedra con su Peugeot 205 GTI.

- Aunque su participación en Oia ha sido descartada al no llegar a tiempo el material para la caja del coche, a Marcos Sanromán podríamos verlo en alguna otra prueba del CGM a lo largo de la temporada. El Rías Baixas servirá para ver el nuevo Citröen C2 GT del piloto vigués.

- En Chantada podríamos ver a Álvaro Rodríguez compitiendo de nuevo con algún vehículo del preparador de Vimianzo ARVidal.

- Adrián Rozados estará de nuevo en la Subida Á Estrada, aunque duda en competir con un CM o con un turismo. Ante todo, el piloto espera poder estar en la prueba de casa con un vehículo puntero, con el que poder lograr un buen resultado y hacer disfrutar a los aficionados. Tampoco descarta poder salir en alguna otra prueba a mayores, siempre que el presupuesto lo permita.

- Con algunas mejoras en su Renault Clio 16V, Adrián Sabajanes intentará correr todas las pruebas de montaña que pueda. El piloto marinense espera poder sumarse al campeonato en Cerdedo o Pontevedra.

- Con un Kartcross o con un turismo más competitivo podríamos ver en alguna prueba de montaña a Antonio Sampayo, que el año pasado estuvo en Pontevedra con un Twingo R2.

- En alguna prueba podríamos ver la nueva decoración del espectacular Ford Escort Zakspeed MKII del asturiano Javier Sanz, que está interesado en volver a visitarnos, pero todavía no sabe a qué prueba o pruebas acudirá.

- En alguna prueba, como podría ser Chantada, podríamos ver a Risi Tabeayo con su nuevo Citröen C2 GT.

- Aunque la idea es centrarse en rallyes, en Pontenova podríamos ver a Adri Torreiro con su propio Peugeot 206 XS (la unidad con la que participó la temporada pasada era alquilada).

- En varias pruebas, comenzando por Oia, veremos a Roberto Torres y su archiconocido Renault Clio II Sport RS, que estrenará nueva decoración.

- A Pontenova intentará acudir Víctor Varela que, tras la rotura de motor que le impidió participar la temporada pasada, compaginará la prueba lucense con un par de rallyes con su Peugeot 205 Rallye.

- En Chantada o A Pontenova podríamos ver de nuevo a Camilo Villasante, aunque no tiene nada seguro el piloto lucense.

- En Pontevedra podríamos ver de nuevo a Diego Fernández (su anterior participación fue en 2007) con un Renault Clio 16V recién montado y que estrenará en el Rías Baixas.

- Otra piloto que regresará al certamen, participando al menos en Oia, es la rápida piloto de Gondomar Rocío Lorenzo con su habitual Citröen Saxo VTS.

- En alguna prueba podríamos ver a pilotos como Guillermo Vilavedra, que está tratando de reunir el presupuesto para la temporada, o a Yonathan Otero, que participará en el Rías Baixas y podría animarse a salir en alguna subida.

- Entre las posibles ausencias más destacadas están las de Adriana Álvarez, cuya temporada se centrará en rallyes, Carla Baz, que no podrá competir esta temporada, Eliseo Cardoso, que no tiene pensado realizar ninguna subida esta temporada, Jaime Castro Jr., que no podrá acudir a Oia y centrará su temporada en Rallymix y probablemente algún rally con su nuevo Peugeot 206 Bimotor, César Díaz, que no tendrá su coche listo para A Pontenova, César Figueiras, que no participará en ninguna subida, Juanma Freiría, con un programa focalizado en el gallego de rallyes, Santi García, que no tiene decidido si participará en alguna prueba del CGM, Miguel Leite, que no saldrá a ninguna prueba este año, Guillermo Martínez, que no estará en la salida de ninguna prueba de montaña, Fran Pazos, con un presupuesto demasiado justo y que solo le permitirá realizar el gallego de rallyes, Rubén Sánchez, que en principio no hará ninguna prueba, Cristina Torres, cuya maternidad la mantendrá alejada de las carreras durante este año, o Francisco Javier Villar, que de entrada no realizará ninguna subida.

- Muy animada estará también la categoría de regularidad, que a buen seguro continuará la línea ascendente marcada la temporada pasada. Entre las novedades, destaca la presencia de la piloto pontevedresa Andrea Barral, que debutará en competición con un Opel Kadett GSI.

II Subida a Ponte Caldelas

2017-08-16T15:50:00.001+02:00

Viéitez vuelve a reinar en Ponte Caldelas en un fin de semana nefasto para Pombo.

FOTOGRAFÍA: Begoracingfotografia Sphotography Almu Lopez Denega GT

Como ya lo hiciera el año anterior, Alexis Viéitez volvió a dominar la prueba pontevedresa, dando un paso importante en su lucha por revalidar el título.

Por segundo año consecutivo, Ponte Caldelas ha acogido una prueba del gallego de montaña, en esta ocasión la quinta de la temporada, que servía, además, para dar comienzo a la segunda mitad del certamen. Después de lo visto en las 4 pruebas anteriores estaba claro que Alexis Viéitez y Jesús Pombo eran, a priori, los grandes favoritos a la victoria absoluta, siendo una incógnita hasta donde podría llegar Pablo Rey, que en algunas pruebas había rodado muy cerca de la cabeza, pero que en ninguna había logrado superar en la clasificación final a los dos aspirantes al título. Otro de los que llegaban con mucha fuerza era Carlos Lorenzo que, después de pelear por su primera victoria absoluta en la pasada Subida a Riego de Ambros, esperaba confirmar las buenas sensaciones que venía demostrando en esta su primera temporada con monoplazas. Al margen de los aspirantes a la victoria, el mayor foco de atención entre los participantes en esta prueba estaba en el regreso a la competición del pentacampeón gallego de la especialidad “Nonito” Gómez. El ourensano regresaba a las carreras después del grave accidente sufrido en la VII Subida Á Bola – Furriolo, que lo había mantenido alejado de la competición durante más de 5 años. En esta ocasión, Gómez retrocedía en el tiempo y, como si estuviera rememorando sus inicios en la competición con un pequeño Peugeot 205, participaría en la prueba con un Citröen AX prestado para la ocasión.

Tomándose la revancha después de la Subida a Pontevedra, Víctor Magariños fue el piloto más rápido entre los turismos, a pesar de la oposición de Senra.

Con las altas temperaturas como protagonistas, la prueba organizada por la Escudería Buxa Motor Poio comenzaría con una jornada de sábado en la que habría muchas sorpresas. Si habitualmente las mangas de entrenos no suelen decir mucho en cuanto a los resultados finales de las pruebas, en esta ocasión, esta primera toma de contacto para los participantes resultaría de gran trascendencia. La rotura de un soporte de la suspensión de su Dicode FR cuando rodaba a alta velocidad, supondría una aparatosa salida de pista para Pombo. Aunque sin consecuencias para el piloto de Cobas, este percance lastraría sus opciones en el resto de la prueba. Si Pombo podía continuar en carrera, no tendría la misma suerte Rubén Fernández, cuyo Nissan 350Z se salía de la carretera y se veía obligado al abandono. Con este inicio tan complicado, Viéitez comenzaba liderando, con Rey y Lorenzo a su espalda. Víctor Magariños tomaba el mando entre los turismos, con Manuel Senra y “Viti” Pardeiro al acecho.

Después de ese primer entreno, la primera subida oficial comenzaría a dejar claro cuál sería el devenir de la prueba. Viéitez seguía siendo el más rápido, parando el crono en un 01:50.602, tiempo 3 segundos peor que el de su mejor crono el año anterior. Dos segundos por detrás se situaría Rey, que superaría a un Pombo cuyo monoplaza no rodaba al 100%. La asistencia del de Dicode, con mucho trabajo, había logrado reparar suficientemente su monoplaza para que el piloto lograse seguir en la prueba, rodando a 5 segundos de la cabeza. La barqueta de Lorenzo se situaba cuarta, superando a los CM de Marcos Couto y “Xuan” Sanmartín. Por detrás, los primeros turismos hacían acto de presencia, continuando Magariños al frente, con Senra y Pardeiro a su estela. Nueva gran actuación de Rubén Blanco, que además de dominar entre los históricos y en la Agrupación 3, se situaba como el cuarto mejor turismo. Otro de los destacados en esta primera manga era Marcos Maceiras, que lideraba la Agrupación 4 sobre el reaparecido Gómez. Leo Fernández dominaba en solitario la Agrupación 5 con su pequeño Seat Panda. En la parte negativa habría que contar con 2 nuevos abandonos, en esta ocasión era el chantadino José Antonio de Arriba el que no completaba la ascensión al detenerse el motor de su Speed Car, además de sufrir Manuel Leite un pequeño incendio en su Renault Mégane.

La segunda subida oficial daba por finalizada la primera jornada en Ponte Caldelas. En ella Viéitez lograba rebajar en más de un segundo y medio su crono anterior, haciendo lo propio Rey, manteniéndose ambos a la misma distancia que en la anterior ascensión. Pombo también lograba rebajar su crono anterior, aunque continuaba preocupado por un comportamiento no del todo correcto en su fórmula. Tanto era así, que más que inmiscuirse en una posible pelea por la victoria con los dos fórmulas Outeda, su preocupación comenzaba a centrarse en la barqueta de Lorenzo, siendo el piloto de Ribadumia el que más había logrado rebajar su crono anterior, postulándose como una amenaza para la disputa de los puestos de podio. Sanmartín continuaría con la tendencia de los pilotos de cabeza, logrando rebajar también su crono, no haciendo lo mismo Couto, que no solo se vería superado por el piloto del BRC, sino que además se veía superado también por el Porsche de Víctor Magariños. El pontevedrés comenzaba a poner tierra de por medio en su pelea con Senra por el triunfo entre los turismos. El de Dumbría volvería a ser segundo, siendo en esta ocasión, ya sin problemas, “Maki” García el que ocuparía la tercera posición entre los turismos con su Opel Astra Silhouette. Pardeiro finalizaba cuarto en esta manga, casi viéndose superado por el BMW de Blanco, que finalizaba a pocas décimas del piloto asturiano.

Llegados al ecuador de la prueba, los casi 30 pilotos que continuaban en competición aprovechaban el descanso para regresar con fuerzas renovadas en la mañana del domingo. En esta segunda jornada, prácticamente todos los pilotos lograrían rebajar sus cronos de la primera. En esta ocasión, la manga de entrenos no depararía grandes novedades, siendo Viéitez, Rey, Pombo y Lorenzo los más rápidos de nuevo. De Arriba, después de intentarlo durante todo el sábado, por fin lograba completar una ascensión, logrando situarse como quinto absoluto y venciendo entre los CM “convencionales”, por delante de Couto y Sanmartín. “Maki” García realizaba un gran crono que lo situaba como primer turismo, si bien Magariños o Senra no mostraban todas sus cartas en esta ascensión.

La tercera manga oficial y primera del domingo servía para que Alexis Viéitez lograse el mejor crono de todo el fin de semana. El 01:47.506 quedaba lejos del récord de la prueba que él mismo había establecido en el año anterior (01:46.610), pero este tiempo bastaba para que se asegurase su segunda victoria en esta prueba. Esta victoria quedaba mucho más clara después de los problemas de Rey y Pombo en esta manga. Ambos pilotos no lograban completar esta ascensión, siendo Pombo el más perjudicado por ello, ya que Lorenzo marcaba un gran crono que prácticamente igualaba a ambos pilotos en la clasificación provisional de la prueba. La última manga resultaría decisiva para solventar la disputa por el último escalón del podio. Con Lorenzo segundo en esta tercera oficial, Sanmartín lograba auparse al tercer puesto, superando a Couto y a Magariños, de nuevo el mejor entre los turismos. Senra ejercía su habitual ataque, logrando rebajar espectacularmente su crono y situándose a poco más de una décima del Porsche. La victoria entre los turismos no estaba decidida y el vigente campeón todavía tendría mucho que decir al respecto. Además de los abandonos de Rey y Pombo, De Arriba continuaba con su particular calvario y volvía a quedarse tirado. También abandonaban en esta manga Rubén Blanco (que había llegado a golpear un guardarraíl en una pequeña salida) y Daniel López con su GT Turbo. El abandono de Blanco permitía a Eduardo Domínguez tomar el mando de la Agrupación 3, continuando Maceiras y Fernández como sólidos líderes en las agrupaciones 4 y 5 respectivamente.

Con la victoria en el bolsillo, Viéitez no asumía riesgos en la última oficial, siendo Rey el que marcaría la referencia más rápida. El mejor crono del piloto de Talleres Martínez Racing ponía un broche de oro a una brillante actuación que se saldaba con una clara y merecida segunda posición final. Para Viéitez era la tercera victoria de la temporada, que permitía al piloto pontevedrés dar un paso más en su camino para revalidar el título. En una prueba para olvidar (como él mismo declaraba), Pombo daba un paso atrás en sus aspiraciones a luchar por el título, sobre todo después de que Lorenzo marcase su mejor crono de todo el fin de semana en la última ascensión (siendo 3º) y lograse arrebatarle el podio en el último suspiro. La cuarta posición de Pombo hace que el de Dicode tenga que marcarse la victoria como único objetivo en las 3 pruebas restantes si quiere aspirar a arrebatarle el título a Viéitez. Sanmartín y Couto volverían a situarse a espaldas de los 4 primeros, siendo éste el orden que seguirían en la clasificación final de la prueba, como 5º y 6º clasificados respectivamente. Senra no daría su brazo a torcer hasta el último instante, siendo por primera vez el más rápido en la última ascensión. Este tiempo no bastaría al de Dumbría para arrebatarle la victoria a Magariños, con el piloto del Porsche anotándose su primer triunfo esta temporada. En una prueba de menos a más, “Maki” finalizaba tercero entre los turismos, tanto en esta última manga como en la clasificación final. El asturiano Pardeiro completaría los 10 primeros clasificados de la prueba, siendo el 4º mejor turismo en la llegada. Destacada última ascensión de Santi Herbón, que lograría clasificarse como el mejor del resto y arrebataría a Domínguez la victoria en su agrupación.

En cuanto a las agrupaciones, Magariños sería el vencedor en la 1, con “Maki” segundo y Pardeiro tercero; en la 2, Antonio Bermúdez tendría que conformarse con la segunda posición frente al inalcanzable 306 de Senra; Herbón se llevaría la victoria en la agrupación más competida de todas, la 3, con Domínguez viéndose relegado a la segunda posición y con Blanco descendiendo a la tercera después de no completar ninguna de las oficiales dominicales; en la 4, Maceiras sería el claro dominador, logrando Maximino Alfaya superar el domingo a “Nonito” en la segunda posición por solo un segundo; Fernández, sin rivales, se llevaría la victoria en la 5; Rey, Pombo y Couto conformarían el podio de la 6; Viéitez y Lorenzo serían los 2 únicos pilotos clasificados en la 7; y Sanmartín vencía en solitario en la 8.

Después de esta prueba, Viéitez aumenta su ventaja al frente del campeonato donde ha conseguido una ventaja de más de 100 puntos sobre Pombo, que se mantiene segundo y como la más fuerte amenazada para el piloto de Cafés Arume en las 3 pruebas restantes. Rey se afianza en la tercera posición. En cuanto a los turismos, Senra es más líder y en las próximas pruebas podrá volver a proclamarse campeón gallego matemáticamente.

En lo referente a la regularidad (que en cada prueba parece ganar más adeptos), Joaquín Pérez y Alejandro Currás se anotaban la victoria en Regularidad 80 con su Suzuki, siendo Juan Carballo e Ismael Iglesias los segundos clasificados con su espectacular Seat 124. En su primera prueba en esta disciplina, Beatriz López y Breogán Abalde conseguirían subirse al tercer peldaño del podio. En Regularidad 50, José Luis Serantes y José María Magdaleno se anotaban la victoria sin oposición.

Un sueño hecho realidad

2017-02-18T19:53:00.000+01:00

Beatriz López nos cuenta su Rally de A Coruña

Pocos días después de haber disputado mi primer rally en el campeonato gallego, el balance que puedo hacer es el de un sueño hecho realidad. La experiencia que he vivido en el Rallye de A Coruña ha sido inolvidable, gracias al esfuerzo y al compañerismo de la Escudería One Seven, al trabajo desinteresado de los voluntarios, al seguimiento de los medios de comunicación, a la profesionalidad de la asistencia de Talleres Lista, a la generosidad de Miguel Vilas (propietario del vehículo con el que tuve la suerte de competir), a la ayuda de Marcos Canedo, a la colaboración de Fernando López (mi copiloto) y a todos los amigos que me ayudaron, estuvieron a mi lado y colaboraron para lograr esta meta. No puedo más que agradecerles enormemente a todos el haber hecho posible que este sueño se haya hecho realidad.

Todo comenzó una semana antes de la disputa del rally, con la jornada de reconocimientos. Fue la primera vez que hacía entrenamientos para un rally, con lo que fue bastante duro mantener la concentración y reconocer los tramos de la forma más adecuada. Durante los reconocimientos los tramos se encontraban muy sucios, debido al temporal que había azotado Galicia unos días atrás.

Los tramos me parecían muy bonitos, pero las suciedades que había en ellos a causa de la climatología los habían hecho mucho más complicados de lo normal. Los tramos tenían un poco de todo, había zonas lentas y zonas rápidas, es decir, para todos los gustos. La variedad presente en el rutómetro del rally me gustaba mucho y me hizo esperar con ansias el inicio de la prueba.

Llegamos entonces al fin de semana del rally. El viernes por la tarde-noche se llevó a cabo la ceremonia de salida. Fue un momento espectacular, en la Plaza de María Pita, con un gran pasillo humano haciendo el recorrido hasta la salida del arco de la plaza. Las sensaciones que viví en aquel momento son indescriptibles, pero presagiaban que el ambiente que nos esperaría al día siguiente, en los tramos cronometrados, sería igualmente memorable.

El sábado por la mañana comenzamos el rally, un rally que disponía de 4 tramos a doble pasada. Antes de comenzar el primer tramo estaba muy contenta por tener la oportunidad de disfrutar de este rallye, aunque, al mismo tiempo, también estaba muy nerviosa al ser mi primer rally sobre asfalto y no conocer el coche. El único planteamiento era intentar finalizar el rallye y debido a la inexperiencia ya sabía que tendría un ritmo muy lento y tendría que adaptarme al vehículo. Empecé el primer tramo, el de Coirós, con muchos más nervios todavía, pero intentando mantener un ritmo adecuado. Sin embargo, ya en esta primera pasada sufrí algunos percances en forma de trompos y alguna pequeña salida de pista.

Para el segundo tramo cronometrado, el de Aranga, que era un poco más largo que el anterior, decidí bajar el ritmo para adaptarme al vehículo y no tener más sustos. En este tramo me encontré algo más cómoda que en el primero, aunque al disponer de un dorsal de salida tan elevado y que pasasen por los tramos 80 coches antes que el mío, nos encontrábamos con los tramos todavía mucho más sucios de lo que ya estaban en los reconocimientos. Sabía que todo esto empeoraría todavía más en las segundas pasadas, pero esto no me quitaba para nada la ilusión de seguir disfrutando de un rally en el que había gente en cada curva, apoyando del primer al último piloto.

Finalizada la primera sección, nos encontrábamos con el coche intacto y con muchas ganas de intentar mejorar los cronos en las segundas pasadas. En la segunda pasada por el tramo de Coirós logré rebajar 12 segundos el crono de la primera pasada, aunque el tramo estaba en peores condiciones. Como en la primera pasada por Aranga me había encontrado muy cómoda, intenté aumentar un poco el ritmo. El resultado de este tramo no sería para nada el esperado, ya que en él sufrí la peor salida de todo el rally, llegando a golpear ligeramente mi vehículo. Era una derecha muy rápida con gravilla, que estaba mucho más sucia que en la pasada anterior, el coche sobreviró en exceso y acabé golpeando la defensa delantera contra un pequeño muro.

Con la segunda sección ya disputada, nos dirigimos al descanso del mediodía. Por la tarde nos encontraríamos con 2 nuevos tramos. El primero, el de Arteixo, era el más largo del rally y el segundo, el de Cerceda, el más corto de todos. Que los tramos fuesen inferiores a 10 Km me permitieron mantener la concentración en todo momento. Comprobamos que el vehículo estaba en perfectas condiciones, que el toque del último tramo no había sido nada grave y nos dispusimos a continuar el rally.

Inicié el tramo de Arteixo deseando que en lo que restaba de rally no tuviésemos ningún nuevo susto. Este tramo, al igual que los anteriores, estaba también complicado, aunque asimismo sería el tramo del rally más rápido y en el que me encontraría más cómoda, gracias a algunos pequeños ajustes que realizamos en los reglajes del coche. Por suerte no tuve ninguna incidencia y pude estar en la meta sin problemas. Tenía mucha ilusión por poder disputar el tramo de Cerceda de día, pero por desgracia no pude disfrutar de él, ya que la organización del rally se vio obligada a anularlo debido a la mala colocación del público.

Sabía que en este momento había finalizado, tal vez, la mejor parte del rally para mí, ya que sólo restaban por disputarse la segunda pasada por Arteixo y la segunda (primera en realidad) por Cerceda, pero estos tramos serían nocturnos y no disponíamos de parrilla de faros en nuestro coche. Estos inconvenientes no hacían merma en mis ilusiones por seguir disfrutando del rally y poder estar en la llegada en A Coruña.

Nos tomamos estos 2 últimos tramos con mucha mucha calma, rodando muy cómodos, sin arriesgar lo más mínimo y tratando de evitar cualquier tipo de problema que nos obligase a decir adiós al rally. Por suerte, tanto el tramo de Arteixo, como el de Cerceda discurrieron sin contratiempos, pudiendo disfrutar de la emoción de terminar el rally y volver a la Plaza de María Pita.

A pesar de las dificultades, de la inexperiencia y de todos los esfuerzos que me supusieron debutar en mi primer rally, un rally además muy complicado y con un coche nuevo para mí, ha resultado ser una experiencia muy positiva, por todo lo vivido y por todos los valores que tiene este deporte y que han estado presentes en este rally, como el compañerismo entre equipos, la gran cantidad de personas que ofrecen su ayuda de forma totalmente desinteresada y la gran labor realizada por el personal de la organización que consiguieron llevar a cabo este rally.

Beatriz López

Beatriz López debuta en A Coruña

2017-02-09T17:52:00.000+01:00

Después de haber participado en un par de rallymix, la piloto ourensana estará en la salida de la primera cita del certamen gallego de rallyes.

Se acerca el inicio de los campeonatos regionales disputados en territorio español. Este año, de forma más temprana de lo habitual, será el Campionato de Galicia de Rallyes el primero en dar el pistoletazo de salida a esta nueva temporada. El Rallye de A Coruña se presenta con numerosas novedades para el CGR. Una de estas novedades es el debut en esta disciplina de la piloto ourensana Beatriz López Formigo, junto a su copiloto Fernando López.

En el año 2015, con motivo de la segunda edición del Rallymix de Barbadás, Beatriz López debutaba en competición con un Volkswagen Golf GTI. El resultado de su debut sería más que satisfactorio, logrando situar su vehículo en el puesto 29º entre los turismos y aupándose hasta la 7ª posición de su categoría. Un año más tarde, Beatriz repetiría de nuevo en el Rallymix de Barbadás. Una avería en su habitual Golf GTI, previa a la disputa de la prueba, complicaría mucho su presencia en esta edición. Sin embargo, con mucho trabajo, su equipo conseguía tener el vehículo disponible para el inicio de la prueba. La meteorología sería protagonista en la cita ourensana, complicando sobremanera el recorrido de la misma. A pesar de todos los inconvenientes, Bea estaría en la salida de la prueba, pero una nueva avería en su vehículo, quedándose sin dirección asistida ya en la primera pasada cronometrada, comprometería su resultado. Dadas las ilusiones puestas en la disputa de esta prueba, la piloto del Golf no tiraría la toalla y lograría completar, no sin esfuerzo, todas las pasadas al tramo cronometrado, logrando alcanzar la clasificación final, aunque mucho más retrasada de lo que hubiera deseado.

En la mente de la piloto estaba en 2016 haber disputado el Rallye de A Coruña, aunque su aplazamiento y posterior anulación la dejarían sin la posibilidad de disputar ninguna otra prueba en la temporada. Para este 2017, Beatriz López ha vuelto a poner sus miras en el Rally de A Coruña, en el cual debutará dentro de la disciplina. Aprovechando esta situación nos hemos puesto en contacto con la piloto ourensana para comentar cómo le ha ido en su todavía corta trayectoria deportiva y cómo afronta esta nueva temporada que comienza:

TWM: Debutaste en 2015 y has podido repetir en la misma prueba el año pasado, ¿qué balance haces de esas 2 pruebas?

Beatriz López: Fue una muy buena experiencia. En la edición del 2015 por ser mi primer rallymix, vivir esa nueva experiencia y aprender mucho. En la del 2016, aunque sufrí mecánicamente, fue igual de satisfactorio y didáctico. Una gran alegría y satisfacción el haber podido realizar estas dos pruebas.

TWM: ¿Cómo afrontas esta nueva temporada?

BL: En este 2017 tengo la posibilidad de debutar en asfalto en el Rallye de A Coruña.

TWM: Repites con un copiloto con el que ya tienes experiencia, pero compites con un vehículo nuevo y en una disciplina nueva para ti, ¿qué esperas de tu debut en el Rally de A Coruña?

BL: Simplemente tener la oportunidad de realizar una prueba de asfalto y disfrutar de esta nueva experiencia con un copiloto experto.

TWM: ¿Por qué este rally y no otro más próximo?

BL: Porque Fernando López, mi copiloto; Miguel Vilas, el propietario del coche con el correré; y Talleres Lista, mi asistencia en el rally, son de A Coruña, lo que ha hecho que me decantase por esta prueba.

TWM: ¿Por qué el Ford Ka?

BL: Porque cuando me ofrecieron ayuda y la posibilidad de debutar con un coche de fácil conducción, no lo dudé.

TWM: ¿Qué otros planes tienes para esta temporada? ¿Te veremos en alguna otra prueba?

BL: Por el momento, mi única meta es realizar este rally, luego ya estudiaremos que posibilidades tenemos, aunque la situación está muy complicada por la falta de patrocinadores.

TWM: ¿Te has planteado o te seduce la idea de competir con alguna otra montura?

BL: Por el momento, no tengo fijada ninguna idea, ni planteamiento; simplemente aprovecho las oportunidades que van surgiendo.

TWM: ¿Cómo surgió la posibilidad de debutar en la 2ª edición del Rallymix de Barbadás?

BL: Gracias a buenos amigos que confiaron en mí, a la Escudería Barbadás, a Juan Carlos Villanueva "Marabú" y a mi copiloto Fernando López, que hicieron posible que debutase en esa prueba.

TWM: ¿Te ha resultado fácil poder entrar en el mundo de la competición?

BL: No, me ha resultado muy difícil y con necesidad de patrocinio.

TWM: Los Rallymix son algo único en Galicia, ¿qué resaltarías de ellos (bueno o malo) para todos aquellos que no los conozcan?

BL: Los rallymix son una muy buena opción para debutar, son rallyes más económicos, con más permisividad en los vehículos, al estar siempre en tramo cerrado; y más fáciles de entrenar, al ser las pasadas por el mismo tramo y el mismo día de que se disputa la prueba.

TWM: ¿Crees que la FGA ha acertado con esta nueva disciplina que inicia su 4º año de vida?

BL: Por supuesto que sí. Además, tienes la oportunidad de conducir tanto sobre tierra como sobre asfalto, con costes mucho más reducidos que en otras disciplinas.

TWM: ¿Rallyes o rallymix?

BL: Al terminar el Rally de A Coruña te lo diré... (risas).

TWM: ¿Te gustaría aprovechar esta publicación para agradecer a esas personas que te han ayudado?

BL: Sí, debo dar las gracias a Miguel Vilas, propietario del vehículo y sin el cual no habría sido posible estar en A Coruña; a Fernando López, mi copiloto; a la asistencia, Talleres Lista; y a todos mis amigos que me apoyan y me animan.

Finalizamos esta entrada dando las gracias a Beatriz López por su colaboración, deseándole toda la suerte para su debut en la prueba coruñesa y esperando verla en más pruebas próximamente.

En busca de un final feliz

2017-01-19T15:40:00.001+01:00

La temporada de Campaña Sport

"Tener un final feliz depende, por supuesto, de donde quieras que acabe tu historia" (Orson Welles)

Hace algunos años, la presencia de vehículos BMW en los puestos cabeceros de las pruebas regionales gallegas era algo reservado a muy pocos equipos, entre los que destacaba el de Víctor Magariños como uno de esos escasos ejemplos. Los vehículos de tracción trasera, entre los cuales los Ford Escort y Sierra Cosworth eran mayoría, eran vehículos muy poco apropiados para los habitualmente resbaladizos asfaltos gallegos y pocos equipos veían en ellos unas armas adecuadas para poder optar a buenos resultados. Sin embargo, en los últimos años han ido apareciendo varios equipos que han optado por los espectaculares vehículos alemanes, obteniendo además brillantes resultados. Uno de estos equipos es el formado por el piloto de Caldas Adrián Campaña y el copiloto de Padrón Eduardo Fabeiro.

La temporada 2015 había significado un brillante debut para el equipo Campaña Sport. Rapidez y espectacularidad fueron las señas de identidad de un equipo que se convirtió en una de las grandes revelaciones del regional gallego. Un fuerte accidente en el Rali Comarca da Ulloa ponía un triste broche a una temporada donde habían logrado proclamarse campeones gallegos del Trofeo Dmack y campeones gallegos de rallyes dentro del grupo T.

En 2016, el equipo Campaña Sport iniciaba su segunda temporada de competición, una temporada donde esperaban, gracias a la experiencia acumulada el año anterior, dar un paso más en sus prestaciones dentro de las pruebas del regional gallego. A comienzos de año, el BMW con el que se habían dado a conocer, todavía estaba siendo reparado en el taller de Sportcars en Padrón tras el accidente sufrido en el último rally del año anterior. A pesar de ello, Adrián y Eduardo ya tenían en mente un ambicioso proyecto para esta temporada. La Copa Top Ten Driver Pirelli era el nuevo objetivo para el equipo, una copa donde sus primeros clasificados habitualmente se sitúan cerca de las posiciones de podio absoluto en cada rally. Con mucho esfuerzo, pero también con mucha ilusión, el equipo había logrado cerrar un programa donde el único objetivo era seguir aprendiendo.

Con algunas evoluciones en su BMW 328i E36, reconvertido a M3 E36, el Rali de Noia marcaba el punto de partida de la temporada de Campaña-Fabeiro. Con un planteamiento bastante conservador, el equipo no quería cometer errores ante las dificultades de la prueba coruñesa y su falta de adaptación a las gomas Pirelli. Pero desde el primer tramo todo se complicó, con fallos en los interfonos y una avería en el tercer tramo, en la que se dejaban más de 10 minutos con la cabeza del rally y que los alejaba de cualquier buen resultado en la primera prueba de la temporada. Sabiendo que ya no tenían opciones en la prueba de Noia, los del BMW se dedicaron el resto del rally a agradar a los aficionados con su espectacular conducción, después de reparar su montura. En una posición a la que no estaban acostumbrados, Campaña-Fabeiro lograban alcanzar la meta como últimos clasificados de la Top Ten Driver Pirelli y sextos entre los vehículos del grupo T.

Campaña Sport ponía sus miras en el Rali do Cocido, la segunda prueba de la temporada en el CGR. Los complicados tramos de la prueba lalinense, sucios y muy resbaladizos, ponían contra las cuerdas al potente vehículo alemán que tan solo equipaba neumáticos de seco. Campaña-Fabeiro sufrían incluso una ligera salida de pista en la que dañaban la trasera de su M3. En propias palabras del piloto de Caldas, era el rally más complicado de los que había disputado hasta la fecha. Sin embargo, el cese de las precipitaciones permitió al equipo encontrarse unos tramos mucho más secos en la jornada de tarde. Esto permitió que se encontraran mucho más cómodos, mejorando ostensiblemente sus cronos y remontando hasta la 6ª posición de la copa y la 2ª entre los grupo T. Con el último tramo cronometrado ya finalizado, un pequeño error técnico en el enlace al parque cerrado final suponía la exclusión del equipo en esta prueba. Un pequeño jarro de agua fría para un equipo que veía como sus 2 primeras pruebas de la temporada no habían finalizado con los resultados previstos.

Con el vehículo ya reparado después del “toque” de Lalín, el equipo se desplazaba hasta Tui para disputar el Rallye Eurocidade, prueba en la que esperaban lograr un buen resultado, después de no conseguirlo en las 2 citas anteriores. La prueba entre la localidad pontevedresa de Tui y la portuguesa Valença volvía a tener a la lluvia como protagonista. Una vez más, Adri y Edu tendrían que domar la potencia de su BMW en un asfalto mojado y equipando neumáticos de seco. Estas circunstancias llevaban a más de un susto a nuestros protagonistas que debían tomarse con calma los primeros tramos del rally. La tarde soleada, en unos tramos fronterizos con el país luso, permitían de nuevo al equipo volver a demostrar su rapidez. Una magnífica remontada llevaba a Campaña-Fabeiro al puesto 12º de la general, 5º de la Top Ten Pirelli y vencedores del grupo T. A pesar de las complicaciones, el equipo había logrado su mejor resultado en una prueba del gallego.

Después de 3 pruebas disputadas, Campaña-Fabeiro veían como reeditar el título del grupo T estaba a su alcance, a pesar de los malos resultados de Noia y Lalín. Grille-Corzón con su Sierra Cosworth y Dopico-Gregorio con su M3 E36 eran los dos principales adversarios en la lucha por este título, si bien el primero era muy probable que no siguiese todo el campeonato y el segundo sumaba 2 abandonos y un tercer puesto en este inicio de temporada.

La cuarta cita de la temporada en el CGR llevaba a los participantes al Rallye Cidade de Narón, un rally donde, ausente Grille, Dani Dopico partía como el favorito entre los vehículos de propulsión convencionales, después de su gran actuación de la temporada anterior. Campaña-Fabeiro no estaban dispuestos a darse por vencidos frente a un rival directo por el campeonato del grupo T y, sobre un asfalto completamente seco por primera vez en la temporada, salían totalmente convencidos de luchar por la victoria. Los 2 equipos, con sendos M3 E36, se enfrascaban en una fantástica pelea luchando por la victoria de grupo y la cuarta posición absoluta del rally. Al último tramo del rally llegaban Campaña-Fabeiro como brillantes cuartos clasificados, con una renta de 9 segundos sobre Dopico-Gregorio, pero un desafortunado pinchazo daba al traste con el gran rally protagonizado por Adri y Edu, que cedían más de 5 minutos en este percance, bajando al 20º puesto de la general final del rally y perdiendo la victoria en el grupo T. Dentro de la Top Ten Driver Pirelli, pasaban de la 2ª posición a la 5ª. A pesar de los problemas, el resultado final del rally permitía a los de Desguaces Tino Racing continuar liderando el campeonato del grupo T (gracias al tercer puesto final), aunque ahora con una reducida ventaja sobre el equipo de Dani Dopico.

Ya con media temporada del CGR disputada, y con casi un mes por delante para el siguiente rally, Adrián Campaña decidía probar suerte en una disciplina nueva para él. La montaña y la Subida Cidade de Pontevedra eran el escenario donde el piloto de Caldas pilotaría por primera vez sin su habitual copiloto. La falta de experiencia en una disciplina donde se rueda totalmente al límite, llevaba al del BMW a tener varios sustos e incluso a sufrir algún toque al buscar rebajar sus cronos. A pesar de todo, una vez más, el resultado final de la prueba pontevedresa era más que satisfactorio para el piloto del equipo Campaña Sport, 7º clasificado entre los turismos y victoria en el grupo T.

Con el Rallye Sur do Condado se iniciaba la 2ª parte de la temporada en el CGR. Con las altas temperaturas como protagonistas, el rally con sede en Salvaterra no contaba ni con Grille ni con Dopico, presentándose así una situación ideal para que Campaña Sport pudiese distanciarse en el liderato del grupo T. El escaso presupuesto del equipo obligaba a nuestros protagonistas a montar neumáticos usados en su BMW. El mal estado de las gomas, el abrasivo asfalto y el calor que hacía mella en los motores, hacían que Campaña-Fabeiro no encontrasen el ritmo en el Surco, viéndose muy retrasados en los tramos matutinos. Después del reagrupamiento del mediodía, el equipo decidía aumentar el ritmo y forzar sus “resecos” neumáticos. Al final del rally habían conseguido remontar hasta el 17º puesto de la general, el 5º de la Top Ten Pirelli y el 2º entre los vehículos del grupo T, sólo superados por el Sierra de Marcos Díaz. Un resultado muy positivo y que los aproximaba a un nuevo campeonato gallego de grupo T.

Un rally nuevo para Adrián y Eduardo, el Rallye San Froilán, era el escenario más propicio para que ambos prácticamente se asegurasen el título de su categoría. En un rally de menos a más, comenzaban con pequeños problemas mecánicos que los retrasarían levemente en los 2 primeros tramos. La lluvia presente en los 2 tramos posteriores se sumaría a los problemas del equipo, que se veían algo retrasados antes de iniciar los tramos de la tarde. En los tramos vespertinos, decidían mantener un ritmo constante, pero sin arriesgar lo más mínimo, esperando que su nula experiencia en tramos nocturnos no les pasase factura. Al final del rally, Adri y Edu lograban su mejor resultado final en un rally en las 2 temporadas que llevan en competición. Octavos absolutos, segundos de la Top Ten Pirelli y segundos del grupo T. Este segundo puesto por detrás de Dopico-Gregorio los dejaba como los máximos favoritos al título de campeones gallegos de rallyes del grupo T, a falta de 3 pruebas por disputarse.

La antepenúltima prueba de la temporada en el CGR se celebraría en tierras ourensanas. El Rally de Ourense – Ribeira Sacra era otro rally nuevo para Campaña Sport. Sin Dani Dopico, que prácticamente decía adiós a sus opciones al título del grupo T, Grille-Corzón serían los rivales directos de Campaña-Fabeiro en la lucha por la victoria entre los vehículos de tracción trasera. El rally, organizado por la Escudería Luintra, presentaba unos tramos muy delicados y que hacían presagiar que los equipos participantes iban a sufrir para mantener sus coches sobre el asfalto. Después de la toma de contacto con el primer tramo en Castro de Beiro, el rally de verdad comenzaba en la fría mañana del sábado. El equipo Campaña Sport comenzaba la prueba con un gran crono en el segundo tramo, aunque se veía superado por el equipo Grille Competición, que volaba en tiempos de cabeza del rally. El espectáculo de estos 2 equipos finalizaría de la peor manera en el siguiente tramo. Adrián Campaña y Eduardo Fabeiro sufrirían una fuerte salida de carretera, por suerte sin daños personales de gravedad, aunque el BMW M3 quedaba muy maltrecho. Una vez más con neumáticos de seco sobre asfalto mojado, los del BMW se encontraban con un asfalto muy resbaladizo (lo habían entrenado sobre seco), perdían la trasera de su vehículo a la salida de una curva, que golpeaba un muro de piedra y catapultaba el vehículo dando varias vueltas de campana. Casi en ese mismo instante, unos cuantos kilómetros más adelante, Grille-Corzón perdían el control de su Sierra RS Cosworth en un resbaladizo asfalto en bajada y sufrían idéntico destino al del equipo Campaña Sport, golpeando brutalmente su vehículo contra un muro y dejando su montura muy dañada. Para ambos equipos, los accidentes supondrían el final de sus respectivas temporadas y, al no celebrarse el Rallye de A Coruña, Adrián Campaña y Eduardo Fabeiro se proclamarían matemáticamente como campeones gallegos de rallyes de grupo T, por segundo año consecutivo.

El accidente en la última prueba disputada no empaña para nada la gran actuación de Campaña Sport en esta temporada 2016. Campeones gallegos de grupo T y subcampeones de la Copa Top Ten Driver Pirelli en su categoría, Campaña-Fabeiro han demostrado que ya han dejado de ser un equipo revelación para convertirse en una de las referencias del regional gallego, tanto por su rapidez como por su espectacularidad.

"El resumen de esta temporada es que ha sido un año positivo en cuanto a resultados, quedando campeones del grupo T y subcampeones de la Copa Pirelli 4x4 y GT. Analizándolo bien, ha sido un año donde aprendimos mucho, encontramos un ritmo impresionante en algún rally y maduramos mucho en este mundo de las carreras. Obviamente, el accidente del Ribeira Sacra fue un golpe duro, pero llegó y ahora lo único que podemos hacer es levantarnos y seguir adelante.
De cara a este año 2017, la temporada aún está sin definir. Estamos con la campaña de las camisetas y tratando de reparar el M3. Que la temporada comience tan pronto me trastoca todos los planes, ya que nos coge sin coche. Intentaremos seguir creciendo y aprendiendo, tratando de ser constantes y competitivos en cualquier rally. Creo que nuestro sitio está en la Top Ten Pirelli, aunque sin tener opciones a ganar, ya que la diferencia de coche con nuestros rivales es insalvable. Haremos las pruebas que podamos y, a lo mejor, intentaremos salir en alguna prueba de rallymix para seguir aprendiendo. También tengo un proyecto de un BMW para alquilar y poner mis conocimientos a disposición de quien quiera disputar alguna carrera con un trasera sin gastarse mucho dinero."

Adrián Campaña

"Este año pasado todo iba más o menos bien hasta que llegó el golpe y todo terminó. El inicio de temporada fue bastante duro, ya que llovía en todos los rallyes, pero durante la temporada lo pasé en grande y aprendí muchísimo.
Para este año espero estar en Lalín, si se puede, y poco más. Campaña es mi piloto y correré lo que él mande."

Eduardo Fabeiro

Resulta curioso que tanto en su primera temporada, como en esta segunda, el equipo Campaña Sport haya seguido un guión tan parecido, brillando notablemente durante toda la temporada, proclamándose campeones en ambas temporadas y sufriendo fuertes accidentes en el final de las mismas. Dos temporadas disputadas y dos finales no del todo felices. Fruto también de la casualidad es que tanto el equipo de Campaña como el de Grille, grandes amigos más allá de los tramos, sufrieran el mismo destino y casi en el mismo instante en la prueba ourensana. Dado que tanto uno como otro equipo tienen un largo y costoso trabajo por delante para recuperar sus monturas, ambos equipos han llevado a cabo una iniciativa para recaudar fondos para la reparación de sus vehículos. Dicha iniciativa consiste en la venta de camisetas personalizadas y cualquier persona que esté interesada puede colaborar. Dejaremos información sobre esta campaña a continuación, deseando que ambos equipos encuentren los apoyos necesarios para verlos cuanto antes de vuelta en los tramos.

CAMPAÑA "YO AYUDO AL SIERRA Y AL M3"

Con la compra de una camiseta entraréis en el sorteo de un día de carreras montados en el Sierra Cosworth y el BMW M3 junto a Javier Grille y Adrián Campaña.

Puntos de venta:

Grille Automoción (Santiago de Compostela)
Bar Xeira (Meira, Lugo)
Tropic Burgo (Bertamiráns, Ames)
Neumáticos Padrón (Padrón)
Gr Cars (Noia)
Estación de servicio CRP (Caldas de Reis)

Solicitudes por Whatsapp:

679 264 091 (Grille Competición)
679 214 091 (Campaña Sport)

Precio camiseta: 14€

Finalizamos esta publicación felicitando a Adrián Campaña y Eduardo Fabeiro por su gran temporada, deseando que en la próxima temporada ambos puedan disfrutar de un final mucho más satisfactorio y agradeciéndoles enormemente su colaboración. Desde aquí mandar muchos ánimos tanto al equipo Campaña Sport como al equipo Grille Competición, a los que todos los aficionados desean ver cuanto antes de nuevo en los tramos.

Campeones y dominadores

2017-01-17T21:05:00.000+01:00

La temporada de García-Liso

"Nuestra recompensa se encuentra en el esfuerzo y no en el resultado. Un esfuerzo total es una victoria completa" (Mahatma Gandhi)

En el año 2013, un joven equipo aragonés daba sus primeros pasos en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Durante 3 años, este equipo iría subiendo peldaño a peldaño en su carrera deportiva, desde aquel primer año en un pequeño Suzuki Swift con el que comenzaría a conocer las pruebas nacionales, pasando por un segundo año con un Ford Fiesta R2 con el que ganaría la Beca RMC y disputando la temporada pasada con un Mitsubishi Lancer Evo. X R4, coche con el que no sólo se proclamarían campeones indiscutibles de la Mitsubishi Evo Cup, sino que además lograrían un podio absoluto y estar luchando siempre por los puestos cabeceros en cada prueba. 2015 había sido un gran año para Cristian García y Rebeca Liso, mostrándose como la clara alternativa a los insuperables Porsche, haciendo gala de una gran regularidad y sin apenas cometer errores durante toda la temporada.

Durante 3 años, este joven equipo ha sido un ejemplo de trabajo y esfuerzo, dándolo todo en cada prueba y no dándose por vencidos aún cuando sus rivales se encontraban en clara superioridad mecánica. Cuando a comienzos del 2016 se confirmaba la decisión por parte de la RFEDA de limitar la potencia de los Porsche que habían dominado el CERA los últimos años, las posibilidades de dar otro paso adelante para la pareja aragonesa se acrecentaban. Más todavía cuando la categoría N+ se iba a ver potenciada, con mayores diámetros de brida, posibilidad de emplear cambios secuenciales y mayor libertad en la elección de sistemas de freno.

La temporada de Cristian y Rebeca no estaba ni mucho menos cerrada un mes antes del comienzo del CERA. A pesar del nivel demostrado en temporadas anteriores, las opciones de tener un buen programa para esta temporada no estaban nada claras. De hecho, hablando con el propio piloto una semana antes de finalizar el mes de febrero, comentaba que lo más probable era que repitiese exactamente con el mismo equipo y vehículo de la temporada anterior, bajo la batuta de RMC.

Bajo esta premisa, García-Liso debutaban esta temporada en la primera edición del Rallysprint de La Mencía, en la berciana Villa de Cacabelos. En la prueba leonesa, con el mismo Mitsubishi Lancer Evo. X R4 de la temporada anterior, el equipo iba a tener un interesante test, sobre todo con la presencia del subcampeón nacional de rallyes de la temporada anterior debutando con un Ford Fiesta R5. Sin embargo, esta prueba no iba a dejar nada en claro en cuanto a lo que sería el devenir de la temporada. García-Liso se tomaban la cita con mucha calma y, después de que los gallegos Otero y Ares se colocasen como los primeros líderes, veían como sus rivales iban quedando fuera de carrera. Sin errores, una vez más, el equipo aragonés se hacía con su primera victoria de la temporada.

Cuando a comienzos de marzo se hacía oficial el retorno de Mitsubishi como equipo de fábrica junto a Repsol, las expectativas de la pareja aragonesa se disparaban a lo más alto.

La temporada 2016 del nacional de rallyes de asfalto se iniciaba con un periplo canario que llevaba a los pilotos a la isla de Gran Canaria primero y a la de Tenerife después. Muchas novedades en esta temporada y muchas dudas sobre cómo se desarrollaría la misma. Para estas 2 primeras pruebas insulares, Cristian García no contaría con Rebeca Liso como copiloto, en su lugar se sentaría a su derecha el local Eduardo González, que aportaría un gran conocimiento de ambas pruebas al piloto aragonés. Además de nuevo copiloto, Cristian estrenaba un nuevo Mitsubishi Lancer Evo. X N+ que presentaba importantes evoluciones con respecto al R4 de la temporada anterior.

El Rally Islas Canarias – El Corte Inglés, valedero para el ERC, abría el telón de la temporada con un plantel de pilotos de auténtico lujo. Pilotos mundialistas, del europeo y locales iban a enfrentarse a los que durante esta temporada serían los habituales del campeonato nacional. Mientras tanto los primeros R5 europeos como los primeros equipos locales parecían fuera de su alcance, García- González se veían superados en los primeros compases por Ares-Tomé. Tras la disputa del cuarto tramo, el dúo oficial de Mitsubishi se aupaba a la primera plaza y, con los problemas de Ares, sólo tendría que administrar la ventaja obtenida con respecto a Monzón hasta el final del rally. Con 6 scratch y una ventaja de más de medio minuto, Cristian García, junto a Eduardo González, se hacía con su primera victoria absoluta en el CERA.

La autoridad con la que Cristian se había llevado el Islas Canarias, una prueba que a priori era una de las más desfavorables para su montura, lo situaban como el máximo favorito al título tras esta primera prueba. Con este estatus partía en la segunda cita del CERA, el Rally Villa de Adeje. De nuevo con Eduardo como navegante, Cristian cumplía los pronósticos, tomando el liderato de la prueba tinerfeña desde el primer tramo y no abandonándolo hasta el final. Con 8 scratch en 12 tramos, la segunda victoria en el CERA, situaba a Cristian y Eduardo como líderes destacados del campeonato, beneficiándose del alto coeficiente de la primera prueba disputada y de los problemas de sus principales rivales.

Ya metidos en el mes de abril, el CERA viajaba de regreso a la península. Andalucía acogía la tercera cita del certamen, con un Rallye Sierra Morena en el que Cristian García esperaba continuar con la racha iniciada en las islas, ahora con el equipo Mitsubishi Repsol casi al completo. El piloto de Tarazona volvía a contar a su derecha con la copiloto zaragozana Rebeca Liso, que lo acompañaría en su camino hacia el título durante el resto de la temporada. No podía haber sido mejor el estreno de Rebeca en esta temporada del CERA. El primer coche del equipo oficial Mitsubishi volvería a dominar en los tramos cordobeses de principio a fin. A pesar de la fuerte oposición del asturiano Yonatan Pérez, la pareja de Mitsubishi se anotaría los 4 primeros scratch de un total de 7 tramos, administrando una ventaja de 36 segundos al final del rally. Después de las 3 primeras citas de la temporada, Cristian caminaba directo hacia su primer título nacional, mientras que para Rebeca la situación era mucho más complicada al haberse perdido 2 pruebas, una de ellas de máximo coeficiente.

El CERA se desplazaba al norte de la península con las 5 siguientes citas repartidas entre Galicia, Cantabria y Asturias. La primera de ellas sería Ferrol, una prueba donde se frenaría la racha triunfal del equipo de Mitsubishi España. Después de comenzar la prueba con 2 scratch, García-Liso se veían obligados a ceder el liderato de la prueba tras sufrir un pinchazo en su vehículo y perder 3 minutos y 40 segundos con respecto a la cabeza. Viendo que las posibilidades de luchar por el podio se habían esfumado, el líder del certamen optaba por no correr riesgos y se conformaba con los puntos de una séptima posición muy importantes para el campeonato.

Después del traspiés en la prueba gallega, el Rallye de Santander suponía una nueva oportunidad para retomar la senda de la victoria. En un rally de menos a más, García-Liso comenzaban ligeramente descolgados, pero tras el tercer tramo se adjudicaban 5 scratch consecutivos que les otorgaron una brillante victoria en la prueba cántabra, por delante de sus compañeros de equipo Monarri-Sanjuán.

El equipo Mitsubishi Repsol dominaba con firmeza el CERA, con Cristian liderando con claridad entre los pilotos y con Rebeca recuperando terreno frente a Marcos Burgo entre los copilotos. Con esta situación, 15 días después de Santander llegaba el turno de la cita de Ourense. En la última cita del año en tierra gallega, nuestros protagonistas habían logrado su primer y único podio absoluto en la temporada anterior. Era de esperar que ambos pudiesen luchar sin problemas por la victoria. Pero, de entrada, esta opción no parecía para nada fácil, con una oposición formada por Burgo, Pérez, Vallejo, Monarri o Ares. Desde el primer tramo, García-Liso no se arrugarían frente a unos rivales con mayor experiencia. Situándose líderes en el primer tramo y cosechando 6 scratch de 11 tramos disputados, la pareja aragonesa dominó de principio a fin en la ciudad de As Burgas. Era la quinta victoria en 6 pruebas disputadas y permitía a Cristian García llegar a la mitad de la temporada como un sólido líder del CERA, con la ilusión de que el título no se le podría escapar al regresar del parón veraniego. Las opciones de Rebeca Liso también se multiplicaban tras esta nueva victoria, aunque todavía tendría que pelear en la segunda mitad del campeonato si quería hacerse con el título de copilotos.

En una temporada en la que todo les estaba saliendo a la perfección y aprovechando el parón producido en el CERA, el equipo no quería perderse el Rallye del Bierzo, una prueba valedera para el campeonato regional de Castilla y León que aprovecharían para coger ritmo de cara al regreso del nacional en Asturias. Siguiendo la línea marcada en el CERA, García-Liso vivían una bonita lucha con su compañero Monarri, pero se llevaban todos los tramos disputados menos 1, anotándose una nueva victoria en una temporada para enmarcar.

Con la llegada del mes de septiembre se producía el regreso del certamen nacional. El Rally Princesa de Asturias iniciaba el periplo asturiano en el nacional de asfalto. En la cita ovetense García-Liso cometían su primer error de la temporada. Dos ligeras salidas de pista en los primeros compases de la prueba reducían las posibilidades de victoria del equipo, perdiendo mucho tiempo frente a una feroz competencia. La de Oviedo sería la prueba más complicada para ellos, aunque una buena remontada, con un scratch incluido, acababa con el Mitsubishi en la cuarta posición final. Los puntos conseguidos con esta posición resultaban vitales para que en la siguiente cita, también en Asturias, Cristian dispusiese de su primera oportunidad para proclamarse matemáticamente campeón. Del mismo modo, el hecho de no conseguir puntos en esta prueba por parte de Marcos Burgo, permitía a Rebeca Liso convertirse en la nueva líder del campeonato de España de copilotos.

15 días después de la sufrida prueba de Oviedo para este equipo, Asturias volvía a ser la protagonista de una nueva prueba del CERA. El Rallye Villa de Llanes era una prueba donde la temporada anterior García-Liso habían sufrido mucho, así que desde el primer tramo salían a darlo todo en busca de la victoria. Con 5 scratch en la parte inicial de la prueba y un último scratch en el décimo y último tramo, Cristian y Rebeca conseguían doblegar a todos sus rivales, entre los que destacaban Pernía y su compañero Monarri. Con esta victoria, la sexta de la temporada dentro del CERA, Cristian García se proclamaba brillantemente como nuevo campeón de España de rallyes de asfalto. Era la primera vez en la historia del CERA que un piloto aragonés se hacía con el título. Por su parte, Rebeca Liso, después de la victoria de Llanes aumentaba la ventaja al frente de la clasificación de copilotos, aunque tendría que pelear con Burgo en las dos pruebas restantes.

La penúltima cita del CERA 2016 citaba a sus pilotos en el novedoso Rallye de La Nucía. A la prueba levantina se presentaban García-Liso con el objetivo de tratar de luchar por el título de copilotos y de sumar una nueva victoria a una brillante temporada. Desde los instantes iniciales de la prueba, la pareja del Evo. X se encontraban en la lucha por la victoria. Colocándose líderes de la prueba tras el tercer tramo y cosechando 5 scratch tras la disputa de 7 tramos, el equipo afrontaba el último tramo con la convicción de poder anotarse la victoria, con casi un minuto de ventaja sobre su compañero de equipo. Sin embargo, la suerte del campeón fue esquiva con este equipo y, con la meta del último tramo casi a la vista, sufrían un pinchazo que provocaba un trompo del Mitsubishi en una zona estrecha. La mala suerte hizo que el coche quedase atrapado bajo el guardarraíl, teniendo que necesitar la ayuda del público para devolver el coche a la circulación. Más de 18 minutos perdidos en este percance echaban por tierra el trabajo de Cristian y Rebeca, que se veían relegados muchas posiciones en la clasificación final del rally. Además, el podio final de Burgo hacía que Rebeca perdiese el liderato del campeonato de copilotos, teniendo que jugarse el título en la última prueba, a la que llegaba con 7.5 puntos de desventaja.

El Rally RACE Comunidad de Madrid, además de poner el broche a la temporada 2016 del CERA, tenía el incentivo de la lucha por el título de copilotos para el dúo aragonés. La ausencia de los hermanos Burgo ponía las cosas mucho más fáciles a los de Mitsubishi Repsol, que podían permitirse un rally relajado y sin arriesgar lo más mínimo. Pero como los grandes campeones, conformarse con un mínimo resultado que les diese el título no estaba entre sus planes. Iniciando el rally con el único objetivo de luchar por el triunfo, lo daban todo en el primer tramo, consiguiendo el scratch, pero viéndose relegados a la cuarta posición de la general por una penalización. En un rally lleno de alternativas, en el quinto tramo García-Liso se hacían con el liderato, aunque en el tramo 7 lo perdían, para recuperarlo un tramo después y no abandonarlo ya hasta el final del rally tras adjudicarse un total de 6 tramos. La séptima victoria de la temporada de Cristian y la quinta de Rebeca ponía el broche de oro a una temporada donde fueron los claros campeones de España de rallyes de asfalto con el equipo Mitsubishi Repsol.

El resumen de la temporada de Cristian deja unos números espectaculares, con la disputa de 10 pruebas dentro del CERA en las que consiguió 7 victorias, 49 scratch y una ventaja espectacular como campeón de España de pilotos de rallyes de asfalto. Para Rebeca, las 5 victorias y 35 scratch conseguidos dentro del CERA suponían el título de campeona de España de copilotos y el título de campeona de España de copilotos femeninos. Además, para ambos hay que sumar las dos pruebas disputadas con sendas victorias fuera del CERA. Por si no fuera suficiente, piloto y copiloto fueron grandes responsables del título de marcas de Mitsubishi y del título de equipos para Mitsubishi Repsol. Sin duda una temporada que les costará repetir y donde se han mostrado como dominadores absolutos.

"Nuestra temporada ha sido una auténtica sorpresa. En ningún momento pensamos que todo saliese así. Nos ha salido todo de cara y Cristian ha podido ganar mucha confianza.
Para el año que viene no tenemos nada cerrado aún, pero lo que tenemos claro es que contamos otra vez con el apoyo incondicional de Roberto Méndez. Decidiremos con él lo que se hará y estamos muy agradecidos de poder seguir con RMC."

Rebeca Liso

Para este año 2017 se espera que la reglamentación del CERA vuelva a sufrir numerosos cambios. Por el momento ya está definida una nueva normativa en la que los vehículos N+ se verían obligados a montar bridas de admisión con diámetros más reducidos. Como en 2016, la nueva temporada partirá otra vez de cero y llena de incógnitas, pero lo que es seguro es que Cristian García y Rebeca Liso volverán a ser de nuevo protagonistas. Desde aquí, felicitar a los campeones por esta brillante temporada y desearles lo mejor para este próximo año.

¿Un campeonato imposible?

2017-01-16T21:24:00.000+01:00

En la anterior entrada de este blog, se presentaba una encuesta para que todo aquel que así lo desease, dejase su opinión sobre qué rumbo creía que debería seguir el CERA en el futuro. Se mostraban 16 diferentes opciones que incluían las principales variaciones que podrían darse en cuanto a las categorías y normativas para los vehículos admitidos.

Los resultados de dicha encuesta han sido bastante sorprendentes, ya que las votaciones han estado muy repartidas, pero dejan bastante claro por donde van las opiniones de los que han participado en ella. El primer dato que se puede extrapolar de esta encuesta es que el 95% de las opiniones apuntan a que la normativa actual debería ser cambiada, lo que demuestra que la RFEDA no ha estado muy acertada en su última reglamentación.

A continuación, iremos analizando uno a uno los diferentes aspectos que deben definir la reglamentación de un campeonato como el nacional español, indicando la opinión de los encuestados y también me gustaría aportar la humilde opinión de un servidor.

¿Qué debería buscar un nuevo reglamento?

Esto es lo primero que debemos analizar. Está claro que un reglamento ideal debería fomentar la promoción de los pilotos, tanto a nivel nacional como internacional, también debería dar la posibilidad a los pilotos de participar en campeonatos FIA con los mismos vehículos con los que competirían durante toda la temporada nacional e incluso debería permitir que las pruebas celebradas en nuestro país fuesen valederas tanto para el nacional como para los campeonatos FIA (si fuese el caso) conjuntamente.

¿Campeonato mixto o únicamente de asfalto?

Sólo una cuarta parte de los encuestados se han decantado por la opción de un campeonato donde el asfalto y la tierra fueran coprotagonistas. Las razones de esta reducida proporción parecen claras, los costes de un campeonato mixto se dispararían frente a un campeonato solo de asfalto. Un campeonato mixto supondría, lógicamente, una mejor formación para los pilotos jóvenes que quisieran proyectar su carrera internacionalmente.

Personalmente creo que sí se debería formar un campeonato mixto, pero no un campeonato que sustituyese a los dos certámenes nacionales que tenemos en la actualidad. La idea sería crear un campeonato (CER) que combinase las 5 mejores pruebas del CERA y las 5 mejores pruebas del CERT, por poner un ejemplo. Cada campeonato, CERA y CERT, mantendrían sus calendarios y esas 10 pruebas serían valederas para 2 campeonatos, siendo necesario participar en un mínimo de pruebas de cada superficie para clasificarse en el CER. Tendríamos 3 clasificaciones independientes y cada piloto podría elegir en qué participar y en qué no. El CER sería un campeonato más enfocado a la proyección de pilotos y lo ideal sería que cada temporada, de forma similar a lo que ocurre con la FFSA, un piloto destacado en la temporada anterior fuese apoyado para participar en un campeonato internacional de base. Los pilotos participantes en este certamen tendrían un solo campeonato para perfeccionar su pilotaje sobre asfalto y tierra sin necesidad de salir a los campeonatos extranjeros.

¿Vehículos con normativa FIA o no?

Casi el 90% de los encuestados han demostrado que, si de ellos dependiese, todos los vehículos admitidos en el CERA correrían bajo normativa FIA. Las ventajas de esta decisión serían terminar con la inestabilidad reinante en las últimas temporadas (en cuanto a reglamentación) y que los vehículos participantes en el CER podrían participar en cualquier campeonato FIA. Los inconvenientes de esta decisión se centrarían básicamente en la competitividad de los vehículos de la categoría GT, que se vería reducida notablemente.

Mi opinión personal en este aspecto ha variado de hace un par de temporadas hasta ahora. Hace algunas temporadas, ver vehículos GT, R5 y N+ luchando por victorias me hacía pensar que la normativa creada por la RFEDA era más apropiada para los certámenes nacionales que la normativa FIA. Sin embargo, dados los problemas que han surgido en las 2 últimas temporadas y que han desestabilizado totalmente la competición, creo que seguir la normativa FIA es la única solución viable para nuestros certámenes.

¿A qué categorías debería limitarse el campeonato?

Un 60% de los encuestados han votado por un campeonato donde se admitiesen todos los vehículos FIA homologados y todos aquellos que han perdido la homologación recientemente. Esto permitiría participar a todos los vehículos WRC presentes en España, así como a todos los vehículos Kit Car. El peligro de esta decisión sería que se repitiese la situación producida en el año 2013, donde un solo vehículo WRC participaría en el campeonato, llevándose el título sin oposición.

En este aspecto estoy totalmente de acuerdo con la mayoría de los participantes en la encuesta. Limitar la participación de ciertos vehículos en el campeonato sería una pérdida tanto para los aficionados como para los propios participantes. Además de los vehículos actualmente homologados, los vehículos WRC de primera generación y los vehículos Kit Car (F2 y F3) son vehículos muy espectaculares y también bastante abundantes en nuestro país. Abrir el campeonato a la participación de todos estos vehículos tendría numerosas ventajas. El primer problema que presentaría esta medida sería la posibilidad de que un piloto adquiriese un vehículo de primera categoría, como un WRC de última generación, y el resto de pilotos compitiesen con vehículos de categoría inferior, pudiendo el primero llevarse el título sin complicaciones. Una medida que podría imponerse en estos casos sería muy simple. En ningún momento se prohibiría a ese vehículo participar en el certamen, pero se limitarían las categorías que pudieran puntuar para el campeonato. ¿Cómo hacer esto? Por ejemplo, imponiendo que ninguna categoría de las admitidas pudiera optar a puntos del campeonato si no participasen un mínimo (5 por ejemplo) de equipos con vehículos de esa misma categoría. Podría darse el caso de que un piloto competitivo se juntase con 4 “gentleman drivers” (todos ellos con vehículos WRC) y acabase llevándose el título con comodidad, pero sería un riesgo que valdría la pena asumir. El siguiente problema que se presentaría sería que, si una prueba fuera valedera para un campeonato FIA y para el CER, los vehículos con homologación vigente podrían salir con dorsales relativamente bajos (pudiendo luchar con los pilotos internacionales de tú a tú), mientras que los vehículos que hubieran perdido su homologación tendrían que salir mucho más retrasados. Esto no sería un problema siempre que esos vehículos no homologados no estuvieran peleando por el título, pero si así fuera se estarían alterando las opciones de unos y otros. Esto no tendría una fácil solución, pero creo que en este caso los vehículos sin homologación deberían salir perjudicados, en lugar de salir todos los equipos al final. El tercer problema que se plantearía sería la posibilidad de que los vehículos más antiguos, que ya han perdido su homologación, pudieran batir a los vehículos más modernos, dando una mala imagen para las marcas. Este problema sería muy probable en las pruebas de asfalto con los vehículos F2 batiendo a los R5 o S2000 (aunque se compensaría en las pruebas de tierra) o con los F3 batiendo a los S1600. Personalmente creo que en los momentos donde los nacionales sufrieron sus peores momentos, la respuesta de la mayoría de las marcas fue abandonar los campeonatos, así que crear un campeonato para las marcas sería algo bastante absurdo. Creo que la mejor opción sería crear un campeonato que interese a los pilotos y equipos y que las marcas tengan que aceptar o no ese campeonato y sean ellas las que busquen participar en el campeonato y no el campeonato el que busque a las marcas.

A partir de aquí, aunque ya no entraban en la encuesta, me gustaría analizar una serie de cuestiones que considero que serían importantes para el devenir de este reestructurado campeonato, dando en todo caso una opinión personal sobre ellas.

¿Cómo se estructurarían las categorías admitidas en el certamen?

En este aspecto creo que lo más inteligente sería seguir el sistema FIA. La distribución sería la siguiente, con 6 grupos:

RC1: WRC 1.6T EVO, WRC 1.6T, WRC 2.0.
RC2: R5, R4, RRC, S2000, Kit Car F2, Maxi Rally y los vehículos del grupo A8.
RC3: R3, S1600, Kit Car F3 y los vehículos de los grupos N4 y A7.
RC4: R2 y los vehículos de los grupos N3 y A6.
RC5: R1 y los vehículos de los grupos N2 y A5.
RGT

¿Qué ocurriría con los vehículos GT?

Este es el aspecto para mí más preocupante al seguir un reglamento FIA. Los vehículos RGT de la FIA son muy poco competitivos frente a vehículos R5 o S2000, que deberían ser sus rivales más directos. Lo más lógico sería pensar en que la FIA debería hacer una revisión de esta categoría para permitir que los RGT se acercasen mínimamente a los niveles de competitividad de sus principales rivales, pero eso no es algo en lo que podamos entrar en este análisis. La única opción sería escaparse un poco de la normativa FIA en esta categoría y permitir algunas mejoras para estos vehículos. El problema de esta medida es que seguramente se acabaría una vez más con la modificación del resto de categorías, porque los F2 querrían rebajar su peso mínimo, los Maxi Rally aumentar su brida de admisión… La solución más viable sería continuar rigiéndose por la reglamentación FIA y esperar a que éstos hiciesen una revisión del reglamento para estos vehículos.

¿Cómo se puntuaría en cada prueba para el campeonato?

Para este tema, creo que lo más adecuado sería tomar un sistema de puntuación similar al empleado en los últimos años en el campeonato alemán, donde en cada rally se reparten puntos para el campeonato por las clasificaciones generales y por las clasificaciones de cada clase o categoría. La modificación que realizaría en este caso sería incrementar las posiciones con derecho a puntos y el total de puntos repartidos, para que cada piloto luchase en todo momento por mejorar una posición, aunque fuese la 26º de la general. La normativa alemana, puntuando también los primeros clasificados en cada clase, permitiría, por poner un ejemplo, que las actuaciones de Joan Vinyes en 2014, con 6 victorias entre los 2RM y 3 podios absolutos, llevasen al piloto andorrano a luchar por el título con los más potentes Porsche o R5.

¿Un nuevo rumbo para el CERA?

2016-12-29T16:42:00.000+01:00

Llegan nuevos tiempos para el automovilismo español, nuevo presidente y tal vez nuevo reglamento para un campeonato, el nacional español, cuyas últimas modificaciones reglamentarias han sido muy criticadas.

Puede que sea el momento idóneo para escuchar las opiniones de la gente y para eso vamos a analizar 16 diferentes opciones hacia las que podría dirigirse el campeonato nacional de rallyes español:

1. Todos los vehículos con preparación libre: Una configuración vigente en varios países y que se ha podido ver, por ejemplo, en Estados Unidos.

PROS:
+ Posibilidad de reducir costes de forma drástica.
+ Las listas de inscritos se multiplicarían.
+ Prácticamente cualquier piloto podría llegar a crearse un coche para luchar por el título.

CONTRAS:
- Imposibilidad para participar en ningún campeonato FIA con esos vehículos.
- Sería prácticamente imposible controlar la seguridad al dar libertad en las preparaciones.
- Subir a categorías internacionales significaría cambios muy drásticos para pilotos jóvenes.
- Las marcas no se mostrarían interesadas en el campeonato.

2. Todos los vehículos FIA homologados (WRC 1.6T, RRC, R5, R4, R3, R2, R1, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT y Maxi Rally): Configuración de vehículos presente en cualquier prueba del mundial.

PROS:
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de cualquier piloto del nacional de participar en una prueba del mundial con un vehículo de primera categoría y poder luchar por la victoria.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.
+ Posibilidad de ver luchas cara a cara entre pilotos internacionales y nacionales.
+ Posibilidad de que las marcas quisieran implicarse en el campeonato.

CONTRAS:
- Los WRC serían los únicos capaces de luchar por la victoria.
- Posibilidad de que el campeonato se convirtiese en un monopolio con un único vehículo WRC competitivo.
- Los costes para luchar por el título en una temporada se dispararían totalmente.

3. Todos los vehículos FIA homologados actualmente, más los vehículos FIA que han perdido su homologación en los últimos años (WRC 1.6T, WRC 2.0, R5, R4, R3, R2, R1, Kit Car F2, Kit Car F3, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT, Maxi Rally y Gr. No homologados): Es la vigente configuración presente en países como Francia.

PROS:
+ Posibilidad de que una parte importante de los participantes pudiesen participar en pruebas del calendario FIA.
+ Posibilidad de que los pilotos del nacional con vehículos WRC 1.6T pudiesen participar en una prueba del mundial con un vehículo de primera categoría y poder luchar por la victoria.
+ El parque automovilístico español tendría una salida para todos los vehículos WRC 2.0 y Kit Car que existen y que actualmente no tienen ningún campeonato más allá de los regionales.
+ Las listas de inscritos se multiplicarían.
+ Las marcas podrían llegar a involucrarse en el campeonato.

CONTRAS:
- Los WRC serían los únicos capaces de luchar por la victoria.
- Posibilidad de que el campeonato se convirtiese en un monopolio con un único vehículo WRC competitivo.
- Los costes para luchar por el título en una temporada se dispararían totalmente.

4. Vehículos FIA homologados de categoría intermedia (R5, R4, R3, R2, R1, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT y Maxi Rally): Sería el conjunto de todos los vehículos que han competido en los últimos años en el CERA, pero todos con reglamento FIA.

PROS:
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.
+ Posibilidad de ver luchas cara a cara entre pilotos internacionales y nacionales.
+ Posibilidad de que las marcas quisieran implicarse en el campeonato.

CONTRAS:
- Los vehículos R5 serían los únicos capaces de luchar por la victoria.
- Los costes aumentarían al ser los R5 la única opción.
- Las marcas con R5 podrían implicarse en el campeonato, aunque otras marcas como Suzuki, Opel o Mitsubishi, las únicas que se han interesado por el campeonato en los últimos años, perderían su interés en el mismo, al carecer de vehículos R5 homologados.
- Para cualquier piloto de futuro, llegar a subirse en un WRC sería muy complicado y sólo lo podría hacer bajo la presión de correr en las pruebas mundialistas.

5. Vehículos FIA homologados de categoría intermedia y los que han perdido la homologación (R5, R4, R3, R2, R1, Kit Car F2, Kit Car F3, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT, Maxi Rally y Gr. No homologados): Sería algo similar a lo propuesto en el CERA 2011, pero con todos los vehículos con preparación FIA.

PROS:
+ Posibilidad de que una parte importante de los participantes pudiesen participar en pruebas del calendario FIA.
+ Las listas de inscritos se multiplicarían.
+ Todos los vehículos Kit Car presentes en nuestro país podrían participar en el CERA.

CONTRAS:
- Los R5 serían los claros favoritos a la victoria, aunque un vehículo Kit Car de 2L bien preparado podría plantarles cara.
- Que un vehículo “antiguo” pudiese ganar a su vehículo moderno, haría que las marcas se pensasen mucho el involucrarse en el campeonato.
- Los costes para competir con un R5 son muy elevados y disponer de un F2 no está al alcance de cualquiera.

6. Vehículos FIA homologados de categoría media-baja (S1600, R3, R2, R1, Gr. N y Gr. A): Configuración similar a la vigente en los años 2004-2006 en el CERA, más los vehículos del grupo R.

PROS:
+ Habría mayor igualdad entre monturas.
+ Habría una leve reducción de costes.
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.

CONTRAS:
- Los vehículos S1600 son vehículos en vías de desaparición.
- A finales de 2006 los aficionados estaban cansados de los vehículos S1600 y eso podría volver a producirse.
- Los S1600 sería los únicos favoritos, aunque los Gr. N 4x4 podrían dar alguna sorpresa en terrenos delicados.
- Cualquier piloto joven que destacase en el CERA y quisiera seguir su carrera internacionalmente, tendría que dar un salto demasiado grande.

7. Vehículos FIA homologados de categoría baja (R3, R2, R1, Gr. N de 2 ruedas motrices y Gr. A de 2 ruedas motrices): Es una configuración que ya se probó en 2014 en el campeonato británico con nefastos resultados.

PROS:
+ La igualdad sería máxima.
+ Los costes se reducirían notablemente.
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.

CONTRAS:
- Se ha demostrado en Inglaterra que son vehículos que no atraen ni a equipos ni a aficionados.
- Los vehículos R3 serían los únicos capaces de luchar por la victoria.
- Si en Inglaterra tuvo que cancelarse el campeonato en 2015, en España podría ocurrir lo mismo.

8. Campeonato centrado en vehículos N5 con vehículos FIA: Los vehículos N5 contarían con mayor libertad reglamentaria, compitiendo con R4, R3, R2, R1 y R-GT.

PROS:
+ Los vehículos N5 serían los dominadores del campeonato, vehículos más económicos, variados y al alcance de prácticamente todos los equipos

CONTRAS:
- Los vehículos N5, superiores a los Maxi Rally homologados por la FIA, no podrían participar en pruebas internacionales organizadas por la FIA.
- Podrían llegar a verse preparaciones muy distintas entre los vehículos N5 si el reglamento no estuviese perfectamente delimitado.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.
- Las marcas con vehículos R5 no querrían formar parte de un campeonato donde los N5 fuesen los dominadores.

9. Configuración CERA 2015: Vehículos GT+ sin limitar, R5, R4, R3, R2, R1, N+, N1, S2000 y S1600+, Gr. N y Gr. A.

PROS:
+ Volverían a verse los GT en la lucha por las victorias.
+ La categoría GT resultaría algo más económica que los R5 o los N+.
+ Marcas como Suzuki verían como sus vehículos son más competitivos, a pesar de no contar con vehículos de alta categoría.

CONTRAS:
- Volveríamos a ver un dominio absoluto de un solo vehículo, el Porsche 997 GT3.
- Las marcas estarían lejos de interesarse por el campeonato.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

10. Configuración CERA 2016: Vehículos N+ con mejoras de frenos, cambio secuencial y mayor diámetro de brida de turbo, R5, R4, R3, R2, R1, GT+ (con Porsche 2008 y 2010 limitados), N1, N5, S2000, S1600+, Gr. N y Gr. A.

PROS:
+ Terreno ya conocido, no habría cambios en el reglamento.

CONTRAS:
- Los vehículos N+ volverían a arrasar en el campeonato.
- Esta configuración parece que no ha dejado contento a nadie.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

11. Modificación de la configuración CERA 2016 “a la baja”: Reducir la competitividad de los vehículos N+ agregándole restricciones de brida y/o lastres de peso.

PROS:
+ Es la primera medida que está considerando la RFEDA de cara al próximo año.
+ Al reducir las prestaciones de los N+, éstos se igualarían más con los R5 y GT+.
+ Cualquier piloto podría participar con su misma montura de 2016.

CONTRAS:
- Las restricciones a los vehículos N+ podrían ser una lotería. Podrían no servir para que éstos dejasen de ser imbatibles o podrían hacer que otra categoría, por ejemplo los R5, ahora fuese la dominadora absoluta.
- Esta medida, sino fuera equitativa, podría acabar con el programa de equipos que ya han invertido en sus monturas.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

12. Modificación de la configuración CERA 2016 “al alza”: Mantener la competitividad de los vehículos N+ e incrementar las prestaciones del resto de categorías, especialmente la categoría GT+ y la R5.

PROS:
+ Podríamos volver a ver vehículos GT, R5 y N+ rodando al límite y luchando por las victorias.
+ Cualquier piloto podría participar con su misma montura de 2016.

CONTRAS:
- La ampliación de prestaciones podría ser una lotería, con los vehículos R5 o los GT arrasando en el campeonato.
- Esta medida, sino fuera equitativa, podría acabar con el programa de equipos que ya han invertido en sus monturas.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

13. Modificación de la configuración CERA 2016 “total”: Escoger varios tramos, cada uno que sea una muestra de lo que nos podemos encontrar en el CERA (un tramo rápido, un tramo lento, un tramo muy sinuoso, un tramo muy deslizante, un tramo con mucho agarre…). Escoger a 4 ó 5 pilotos punteros (Vallejo, Fuster, García, Ares o Burgo, por ejemplo). Que cada piloto vaya recorriendo cada tramo con un vehículo de cada categoría (GT+, R5, N+, S2000, N5 e incluso S1600). Analizando tiempos y “jugando” con distintas configuraciones de bridas, lastres… buscar el punto de máxima igualdad entre todas las monturas y, en base a eso, establecer el reglamento.

PROS:
+ Podríamos ver una igualdad perfecta entre categorías, donde GT+, R5, N+, N5 y S2000 podrían ser igualmente competitivos.
+ Las marcas podrían llegar a interesarse por el certamen ya que, Porsche, por ejemplo, podría tener un vehículo GT oficial capaz de luchar por el título, Mitsubishi con un N+, Opel o Suzuki con un N5 y Ford, Citröen, Skoda…etc. con un R5.

CONTRAS:
- De entrada, es una opción prácticamente imposible.
- Si todos los vehículos fuesen igualmente competitivos, está claro que los equipos tratarían de buscar aquellos vehículos que fuesen más baratos.
- La mayoría de los pilotos se decantarían por los N5 y algunos por los GT+.
- La mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

14. Dar la opción a las marcas y/o pilotos de decidir el reglamento que quieran: Que cada marca y cada piloto hiciese ver sus intereses en temas reglamentarios y tratar de buscar una solución que agradase a la mayoría.

PROS:
+ Los protagonistas podrían decidir lo que más les interesase.
+ Las marcas no tendrían excusas para no estar en el campeonato.

CONTRAS:
- El reglamento podría acabar siendo una auténtica locura, más próximo a la preparación libre que a un reglamento FIA.
- Cada uno tiraría por sus propios intereses y sería muy complicado tomar una decisión que agradase a todos.
- Seguramente la mayor parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA.
- Seguramente las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

15. Configuración “a la portuguesa”: Juntar el campeonato de tierra y el de asfalto en uno sólo, aunque estableciendo también un campeón de cada terreno. Se permitiría participar a todos los vehículos FIA homologados de categoría intermedia e incluso a los que han perdido la homologación en los últimos años (R5, R4, R3, R2, R1, Kit Car F2, Kit Car F3, S2000, S1600, Gr. N, Gr. A, R-GT, Maxi Rally y Gr. No homologados), además podrían participar los vehículos GT+, los N+, los N5 y los prototipos nacionales.

PROS:
+ Gran variedad de vehículos y aunque alguno fuese más competitivo en un terreno, podría serlo mucho menos en el otro.
+ Habría muchas categorías de vehículos que se podrían inmiscuir en la lucha por las victorias en cada prueba.
+ Las listas de inscritos se multiplicarían mucho.
+ Esta configuración de campeonato estaría más próxima a lo que se podrían encontrar los pilotos jóvenes en los campeonatos FIA (en cuanto a terreno).

CONTRAS:
- Los costes se dispararían.
- Los vehículos preparados para participar en asfalto sufrirían mucho en los tramos de tierra.
- Habría que tomar una decisión con los vehículos FIA cuyas prestaciones han sido modificadas por la RFEDA, como los N+, los GT+, los S1600+ o los prototipos nacionales.
- Una parte de los protagonistas del CERA no podrían participar con sus vehículos en campeonatos ni pruebas FIA y otros sí.
- Las pruebas FIA celebradas en nuestro país no podrían formar parte del campeonato nacional.

16. Configuración “mundial”: Campeonato mixto tierra y asfalto con todos los vehículos FIA homologados.

PROS:
+ Sería la configuración perfecta para tener un campeonato con proyección hacia el mundial.
+ Posibilidad de participar en cualquier prueba del calendario FIA.
+ Posibilidad de que las pruebas españolas de los campeonatos FIA puntúen también para el nacional.
+ Las marcas con WRC podrían llegar a interesarse por el campeonato.

CONTRAS:
- Los vehículos GT, que hace unos años han resucitado el CERA, quedarían completamente en un segundo plano.
- Los costes se incrementarían mucho.
- Los WRC serían los claros favoritos a la victoria.
- Posibilidad de que el campeonato se convirtiese en un monopolio con un único vehículo WRC competitivo.

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El campeón precoz

2016-12-22T21:16:00.001+01:00

La temporada de Alexis Viéitez

"Si el alumno no supera al maestro, ni es bueno el alumno, ni es bueno el maestro" (Proverbio chino)

Ser hijo de un piloto no te garantiza que vayas a tener éxito en este deporte del automovilismo. Son muchos los casos de pilotos, hijos de grandes pilotos del pasado, que han intentado seguir los pasos de sus progenitores y han fracasado en el intento. Pero en el caso del piloto en el cual se va a centrar esta entrada, la situación ha sido muy diferente. Cuando debutó en la Subida Cidade de Pontevedra de 2014, Alexis Viéitez demostró, ya en su primera carrera, que aquel joven de 18 años iba a ser algo más que el hijo del campeón gallego de Supercrosscar.

Desde aquel debut en la prueba lerezana, Alexis Viéitez ha ido batiendo récords de precocidad y mejorando sus prestaciones prueba a prueba. En aquella primera prueba demostró que con algo más de experiencia iba a poder luchar por los puestos de cabeza sin problema. Cuarto en aquella cita del debut, resultado que repetiría en otras 3 ocasiones en aquella su primera temporada, sólo necesitó 8 pruebas para subirse por primera vez a un podio absoluto del gallego de montaña. Una temporada después, en su undécima carrera, conseguía su primera victoria absoluta, precisamente en la subida a Pontevedra, donde había debutado un año antes. Su segunda temporada finalizaba con el piloto pontevedrés subiendo al podio de 4 de las 6 citas que conformaban el calendario gallego de montaña de 2015 y haciendo suyo el subcampeonato absoluto del certamen. Con 2 temporadas de experiencia, 16 pruebas disputadas, 2 victorias y 3 podios, el piloto del equipo Cafés Arume iniciaba la temporada 2016 con máximas expectativas pese a su todavía corta experiencia en el mundo de las carreras.

En la mayoría de las competiciones de motor se han ido batiendo los récords de precocidad establecidos en épocas pasadas y parecía que el CGM podría sufrir idéntico destino. La historia de la montaña gallega había visto a Alberto Camba lograr el primero de sus 7 títulos con 34 años y a Víctor Abraham lograr su primer entorchado con 31, en los primeros años de vida del certamen. Muchos años más tarde, el pentacampeón José Antonio Gómez iniciaría su reinado con 28 años. El de Celanova sería durante varios años la referencia en cuanto a precocidad. Sin embargo, en 2005 un piloto navarro batiría este récord, con Íñigo Martínez logrando el título absoluto con 22 años. Un año más tarde, con apenas 22 años, el lucense Alberto Fernández lograba adjudicarse el título del Trofeo de Galicia de Montaña, superando por algunos meses el récord del navarro. Ambos, navarro y gallego, eran la referencia en cuanto a precocidad en el palmarés de la montaña gallega al iniciar la temporada 2016.

No marcándose ningún objetivo específico, pero sabiendo que a poco que las pruebas se desarrollasen con normalidad estaría luchando por las victorias, Alexis Viéitez iniciaba su temporada en la primera cita del año en el CGM. Para esta temporada, el piloto disponía de varias mejoras en su conocido Fórmula Outeda Racing MK2 estrenado 2 años antes. La novena edición de la Subida a Oia abría el gallego de montaña, donde el bicampeón Jacobo Sobral, Jesús Pombo y Martín Villar se presentaban como los rivales directos para Viéitez. En la prueba del bajo Miño, donde el piloto del fórmula de Cafés Arume había logrado su primer podio del certamen, Alexis no dio ni la más mínima opción a sus rivales. Siendo el más rápido en todas las ascensiones, logrando un mejor crono 4 segundos y medio más rápido que el mejor crono de sus rivales y logrando la victoria final con casi 12 segundos de ventaja con respecto al segundo clasificado. En una prueba de coeficiente medio, Viéitez ponía la primera piedra que cimentaría su gran temporada en el CGM. Martín Villar, segundo en Oia, se mostró durante gran parte de la temporada como el rival más duro para Viéitez, aunque perdería algo de fuelle en las últimas citas del certamen.

La Subida Á Pontenova, segunda cita del campeonato, era la primera prueba de máximo coeficiente de la temporada. En ella Alexis había logrado un cuarto puesto en 2014, aunque se había visto obligado a abandonar en la temporada anterior. La incesante lluvia presente en las 6 ascensiones oficiales complicaba muchos las cosas para los pilotos de monoplazas en la prueba lucense. Así, Alexis se tomaba con calma la jornada del sábado, viéndose superado por varios de los turismos más rápidos, aunque liderando entre los monoplazas. En la jornada dominical, sin tomar excesivos riesgos, lograba sus mejores cronos de la prueba, remontando hasta la segunda posición absoluta, sólo superado por el Citröen DS3 R5 de Sergio Vallejo. Por detrás, Martín Villar se había mostrado como el piloto más rápido de la prueba, aunque cierta falta de regularidad en sus cronos lo obligaban a tener que conformarse con el peldaño más bajo del podio por sólo 3 décimas de segundo respecto al líder de los monoplazas. 2 pruebas disputadas y 2 victorias entre los monoplazas situaban a Viéitez como líder del campeonato, aunque tenía a Villar a muy poca distancia.

La tercera cita de la temporada era la prueba de casa, la Subida Cidade de Pontevedra, que recibía al piloto de la escudería Buxa Motor Poio como el máximo favorito. En una prueba donde ya conocía la victoria, Alexis volvió a dominar con firmeza, siendo el más rápido en todas las ascensiones y siendo el único piloto capaz de bajar de los 2 minutos en 2 de sus ascensiones. El resultado final daba a Viéitez como ganador, con más de 14 segundos de ventaja sobre Villar, que una vez más era segundo y no dejaba que el líder se escapase en el campeonato.

La cuarta cita de la temporada, la tercera de máximo coeficiente, llevaba a todos los pilotos a la mítica Subida a Chantada. La presencia del laureado piloto vasco Andrés Vilariño con una barqueta Norma, muy superior en prestaciones a todos los vehículos habituales en el campeonato, reducía las opciones de victoria del piloto pontevedrés en una prueba donde la potencia es un factor determinante. A pesar de todo, Alexis Viéitez tomaba la iniciativa desde el inicio de la prueba, marcando el mejor registro en 1 de las 3 ascensiones y finalizando la jornada del sábado como líder de la prueba. Sin embargo, en la segunda ascensión del domingo la carrera daba un vuelco. Mientras Vilariño comenzaba a recuperar terreno camino a la esperada victoria, Alexis sufría la rotura de un manguito en una ascensión donde estaba rebajando sus cronos anteriores y se veía obligado a abandonar. Vilariño se hacía con una cómoda victoria, mientras que Sobral y Pombo rebajaban sus cronos. En la clasificación final, Alexis Viéitez se veía relegado a la cuarta posición, el que sería su peor resultado de la temporada, aunque la sexta posición de Villar lo dejaba como más cómodo líder del CGM.

Después del pequeño traspiés en la prueba lucense, la primera edición de la Subida a Cortegada de Baños era la siguiente cita de las cuestas gallegas. La prueba ourensana, de coeficiente mínimo, resultaría en una batalla sin cuartel entre los 2 primeros clasificados del certamen. Martín Villar tomaba la delantera en las 2 primeras ascensiones, siendo Viéitez el más rápido de toda la jornada en la última ascensión. Villar lideraba en el cómputo global de la jornada, aunque el discreto crono de Alexis en su primera ascensión hacían prever que el del fórmula podía plantar más batalla al piloto local del BRC. Las previsiones se cumplirían en la jornada del domingo, ya que mientras Villar en esta prueba realizaba cronos muy regulares, Viéitez lograba rebajar en más de 10 segundos aquel discreto crono del sábado. Al final de la prueba, la remontada de Viéitez le otorgaba una nueva victoria absoluta en el campeonato, la tercera de la temporada en 5 carreras.

La siguiente prueba de la temporada también sería una novedad en el calendario. La primera Subida Concello de Ponte Caldelas, al igual que la anterior cita, contaría con una inscripción bastante escasa, al contar con coeficiente mínimo. Pero entre los inscritos estaban todos los habituales favoritos en cada prueba. En esta ocasión, Alexis Viéitez volvería a mostrarse como el más rápido, hasta que en la última ascensión sufría una aparatosa salida de pista que, si bien no impedía su triunfo en la prueba pontevedresa, sí que obligaba a una laboriosa reparación en su Outeda Racing para la siguiente cita. En esta sexta prueba de la temporada, Pombo y Sobral acompañarían a Viéitez en el podio, mientras que Villar se veía relegado a un quinto puesto que significaría el comienzo de una etapa descendente en su temporada.

La recuperada Subida Á Fraga, penúltima cita del CGM 2016, resultaría decisiva en el devenir del campeonato, a pesar de contar con coeficiente mínimo. Era la primera ocasión en que Viéitez podía hacerse con el título matemáticamente y no quería desaprovecharla. Alexis necesitaba quedar por encima del séptimo puesto para proclamarse campeón, pero el inicio de la prueba con sede en Moaña no resultaría nada fácil. Problemas con el fórmula de Outeda por culpa de unas rótulas que le obligaban a rodar más lento de lo habitual hacían que el líder del certamen se viese superado por Jacobo Sobral y Jesús Pombo. Sin embargo, la tercera posición en ese momento unida a que Martín Villar no era capaz de pasar del cuarto puesto, no preocupaba a un Viéitez que mantenía todas sus opciones para hacerse con el título. Para la jornada dominical, con su vehículo ya reparado, el líder del campeonato incrementaría su ritmo, aunque no sería suficiente para lograr superar ni a Sobral (ganador de la prueba), ni a Pombo (segundo clasificado). Villar se veía relegado al quinto puesto, perdiendo todas sus opciones al título y complicando mucho el posible subcampeonato. Alexis Viéitez, con este resultado, se proclamaba automáticamente como campeón gallego de montaña 2016, batiendo el récord de precocidad de la montaña gallega, al conseguir su título apenas 3 días después de cumplir 21 años.

La Subida a Escusa – Poio cerraba una temporada brillante para el equipo Cafés Arume. Con Viéitez ya campeón, sólo quedaba una prueba para intentar celebrar el campeonato con una nueva victoria. Sin embargo, en esta ocasión el campeón no podría batir a un Jesús Pombo que al final del campeonato sería el piloto que se quedaría más cerca del líder. Pablo Rey cerraría el podio de esta última prueba, por delante de un Villar que cedería el subcampeonato en un complicado final de temporada. El segundo puesto de Alexis Viéitez cerraba una temporada donde, después de disputarse 8 pruebas, había logrado 4 victorias absolutas, 3 podios absolutos, 5 victorias entre los monoplazas y un cuarto puesto absoluto como peor resultado.

En su tercera temporada en competición Alexis ha conseguido su primer título absoluto, algo que su padre no había logrado conseguir desde que se inició en esta modalidad de la mano del mismo equipo Outeda Racing. Dada su juventud, es de suponer que si el piloto pontevedrés no se ve atraído por otras disciplinas, puede marcar una época en la historia de la montaña gallega, como en su momento hicieron Camba, Santos, Gómez o Varela.

"Estoy muy contento con mi temporada. La verdad es que todo se puso de cara desde el principio, salvo al final, por el pequeño accidente que tuvimos. Ha sido una buena temporada en todos los sentidos, sin ponerle peros.

En cuanto a los planes de futuro, estamos pendientes de varios aspectos. Actualmente estoy construyendo un coche para correr en rallymix, aunque, en principio, nuestra idea es continuar en el gallego de montaña, a no ser que salga alguna oferta interesante para participar en el Campeonato de España o algo por el estilo."

Alexis Viéitez

La temporada de Alexis Viéitez ha sido una demostración de velocidad y precocidad, dando por bueno el enunciado que inicia esta entrada, donde el alumno ha superado al maestro. Cerramos esta publicación dando la gracias a Alexis Viéitez por su colaboración y deseándole lo mejor de cara al prometedor futuro que se le presenta.

Cuando rendirse no es una opción

2016-12-15T15:44:00.001+01:00

La temporada de Peri Competición

"Un poco más de persistencia, un poco más de esfuerzo, y lo que parecía irremediablemente un fracaso puede convertirse en un éxito glorioso" (Elbert Hubbard)

Para todos los que de una u otra forma vivimos de cerca el mundo del automovilismo es sabido que los deportes de motor requieren de gran dedicación, mucho trabajo y enormes esfuerzos económicos. Dentro de este mundillo, los rallyes son una disciplina que aúna todas estas características a la perfección. Cada vez que un vehículo inicia un tramo basta un sólo instante para echar por tierra el trabajo de semanas, meses e incluso años. Cuando esto ocurre, la decisión más sencilla es arrojar la toalla. Sin embargo, existen equipos que golpe tras golpe, fracaso tras fracaso, continúan adelante, persiguiendo sus sueños y no dándose por vencidos, como si la palabra rendición no existiese en su vocabulario.

Poco podían imaginar los miembros de Peri Competición cuando a principios del mes de abril celebraban la presentación de su equipo lo dura que sería la temporada 2016 para ellos. Con sus miras puestas en disputar varias pruebas del regional gallego y de los nacionales de asfalto y tierra, el equipo de Sobrado dos Monxes mostraba la misma montura de temporadas anteriores, aunque para esta temporada estrenaban numerosas modificaciones. Su antiguo Peugeot 206 GTI había sufrido una profunda evolución, reconvertido ahora a un más competitivo Peugeot 206 RC.

La ilusión y las esperanzas del equipo estaban por todo lo alto y, a pesar de no estar muy conformes con la subida de precios de las licencias por parte de la federación gallega, apenas tres semanas después de su puesta de largo el equipo estaba presente en la segunda cita del año en el gallego de rallyes. El piloto de A Coruña Javier Pintor y la copiloto de Turces Jéssica Varela ponían a prueba las evoluciones de su montura en el Rali do Cocido.

La cita de Lalín presentaba unos tramos ratoneros, llenos de suciedades y humedades, algo habitual en la prueba del norte de Pontevedra. Sin los neumáticos adecuados, pero con muchas ganas de descubrir hasta dónde eran capaces de llegar, Pintor-Varela exhibían una espectacular conducción pero se encontraban con numerosos problemas. Desde el primer tramo la mecánica del Peugeot ponía contra las cuerdas al equipo, con el pequeño utilitario francés fallando durante todo el rally, con un motor que se quedaba sin fuerza y presentando además problemas en el varillaje del cambio durante la jornada matinal. Todos estos inconvenientes comprometían el resultado de la prueba, a pesar de lo cual el equipo se mostraba encantado con poder alcanzar la meta, esperando mejorar sus resultados en las siguientes pruebas.

El equipo estaba muy ilusionado con poder participar en el Rallye Terras do Mandeo, la cita de casa que supondría su debut en el campeonato nacional de tierra. Sin embargo, tras todo el trabajo empleado en la preparación del coche y los problemas que había sufrido en el anterior rally, decidían no arriesgar la mecánica de su 206 en los duros caminos de tierra de Curtis. A pesar de esta decisión, dos de sus componentes sí estarían presentes en la prueba. Javier Pintor cambiaba sus habituales labores y, sentándose por primera vez en el asiento de la derecha, ejercía como copiloto del piloto de Arzúa Anxo Valiño en su espectacular Opel Ascona. Jessica Varela también estaba presente en la prueba, copilotando a Javier García en un Renault 5 GT Turbo. La suerte no podría haber sido más dispar. Mientras García-Varela se hacían con una brillante victoria en la categoría de históricos, Valiño-Pintor se veían obligados a abandonar por la rotura del grupo del veterano vehículo alemán.

Prácticamente un mes después del Rallye Terras do Mandeo el equipo estaba presente en una nueva prueba del gallego de rallyes. El Rallye Cidade de Narón era la cuarta cita del año en el regional y a ella acudían por primera vez los miembros de Peri Competición. Tres años después de su último rally juntos, Luis Miguel Garea se sentaba de nuevo a la derecha de Javier. Con muchas ganas de hacerlo bien y con los problemas de motor ya solventados, Pintor-Garea no tendrían tampoco en esta ocasión un rally libre de incidencias. Consiguiendo algunos cronos destacados, Javier confesaba que se encontraba mucho más cómodo que en la prueba de Lalín, sin embargo los problemas en el varillaje del cambio volvían a presentarse, aunque las mayores incidencias estaban en el eje trasero de su vehículo, con una suspensión que provocaba varios sustos durante del transcurso de los tramos. En definitiva, los novedosos y complicados tramos de Narón demostraban que el 206 RC tenía bastante potencial, aunque mucho trabajo todavía por delante. Tras un rally lleno de dificultades, el equipo logró alcanzar la meta y volver a casa con el coche entero.

Jéssica Varela, ausente en Narón, volvía a tomar parte en el Campeonato de España de Rallyes de Tierra, copilotando de nuevo a García con su R5 en el Rally de Tierra del Bierzo. La suerte no estaría en esta ocasión de su lado, viéndose obligados a abandonar en la prueba berciana. Similar destino sufrirían en la siguiente cita de este campeonato, repitiendo abandono en el Rally de Tierra Norte de Extremadura, en esta ocasión con el Opel Ascona utilizado por Valiño. Entre estas dos pruebas, Javier Pintor decidía participar con su Peugeot en la más veterana de las citas de montaña en Galicia. Participando por primera vez en la mítica Subida a Chantada, Javier, falto de adaptación a esta modalidad y con la misma suspensión dañada de Narón, iba mejorando sus tiempos en cada ascensión hasta que llegando a meta de una de las ascensiones dominicales erraba un cambio, viéndose obligado a abandonar la prueba con el motor roto.

Momentos muy complicados para Peri Competición, ya que si el presupuesto ya era escaso al inicio de la temporada, la rotura de Chantada no hacía más que empeorar la situación, alejando durante más de tres meses al equipo de la competición. Durante este periodo, lejos de darse por vencidos continuaban con la puesta a punto de su vehículo, sustituyendo el propulsor dañado y colocando una suspensión y eje trasero nuevos, además de realizar una revisión a fondo del mismo.

Terminando de montar el coche el día anterior, Javier Pintor y Jéssica Varela se presentaban en la salida del Rallye San Froilán. Otro rally nuevo para ellos, pero en el que esperaban hacer un gran papel. Sin embargo, después de los problemas surgidos en las citas anteriores, los fallos detectados al poco de comenzar llevaban al equipo a decidir abandonar la prueba tras el primer tramo, ante la posibilidad de sufrir una avería mucho mayor. Con la tristeza de haberse visto obligados a abandonar de nuevo, pero con el alivio de saber que un simple cable mal conectado había provocado dichos fallos, Peri Competición ponían sus miras en la última prueba del gallego de rallyes.

En el Rali Comarca da Ulloa, ahora celebrado a finales de noviembre, Javier Pintor y Ana Rodríguez habían logrado su mejor resultado en un rally del gallego dos años antes, aunque la edición del año anterior había finalizado con un abandono. Las expectativas eran máximas para esta prueba con un vehículo muy mejorado y que parecía funcionar a la perfección.

Siguiendo un guión más propio de una película de terror, la andadura de Javier y Ana en la prueba lucense no podía comenzar de peor manera. El día anterior a la disputa del rally, poco antes de iniciar el proceso de verificación del vehículo, el piloto decide dar una vuelta con el coche para comprobar que todo está en su sitio. El destino vuelve a jugar una mala pasada a este equipo y el motor del 206 vuelve a ceder tras una fuga de aceite no detectada. Renunciando una vez más a una comprensible retirada, el humilde equipo coruñés decide intentar sustituir de nuevo el motor, para verificar el vehículo y estar en la línea de salida del primer tramo. El escaso tiempo disponible obligaba a pasarse muchas horas trabajando para, en la madrugada, pocas horas antes de iniciar el rally, tener el coche listo para la disputa de la prueba. Muchas horas de trabajo y un coche montado en el último momento hacen que Pintor-Rodríguez se encuentren con varios problemas y algún susto en el primer tramo. En el segundo tramo todo parecía estar en su sitio y, estando en un terreno conocido, la pareja del 206 decidía incrementar el ritmo. Sin embargo, este exceso de optimismo y confianza jugaría en contra de sus expectativas. Una curva que se le atragantaba al pequeño 206 verde en una zona bastante rápida y las ilusiones y esperanzas de un equipo se quedaban volteadas en una cuneta. Un fuerte golpe el del Peugeot 206 RC que quedaba seriamente dañado y obligaba a neutralizar el tramo. Por suerte, Javier y Ana no padecían daños físicos de consideración, aunque el susto tras el fuerte impacto sí había sido considerable.

Un duro final de temporada para un equipo que ya había sufrido mucho a lo largo de todo el año. Pero como narra la frase de Hubbard al comienzo de esta publicación, todo fracaso puede convertirse en éxito con esfuerzo y perseverancia. Es por eso que Peri Competición demuestra una vez más que son un ejemplo a seguir y, viendo siempre con optimismo cada mala jugada del destino, ven en la siguiente temporada una nueva oportunidad de desquitarse y poder cobrarse esa deuda que los rallyes tienen con ellos. Una nueva carrocería se encuentra ya en el garaje del equipo, esperando a ser montada de nuevo en un vehículo en el que quedan muchas horas de trabajo por delante.

"Ha sido una temporada con más puntos negativos que positivos. Intentamos evolucionar el coche lo máximo posible y llegamos a Lalín con muchas ganas, pero un problema en la alimentación nos obligó a correr el rally a tres cilindros, a pesar de lo cual logramos acabar. En Narón, un rally que no conocíamos, salimos con los problemas del Cocido solucionados, pero en el primer tramo doblábamos un amortiguador, teniendo que hacer así todo el rally y sufriendo para terminar. Chantada fue un auténtico desastre, en la tercera manga rompimos el motor por un error mío metiendo la marcha equivocada. El San Froilán fue un rally desastroso en el que no logramos ni completar el primer tramo. Nos quedamos tirados por un error mío, al conectar mal unos cables, pero cuando me di cuenta ya estábamos fuera. El de la Ulloa era el rally que más esperábamos. Salimos con muchas ganas, después de trabajar toda la noche reparando el motor. Iniciamos el primer tramo a tope, pero nos pasó de todo. Se nos soltó dos veces el cable del acelerador, perdimos un tornillo del varillaje y hasta tuvimos una excursión fuera de pista. Y en el segundo tramo lo peor de todo, volcamos.

Para el próximo año tengo como meta terminar de preparar bien el coche, que todo funcione perfectamente y poder acabar bien un rally, algo que hace tiempo que no pasa. Intentaremos salir en Ferrol, ya que es una prueba a la que siempre le tuve ganas."

Javier Pintor

"El único resumen que puedo hacer de la temporada es que ha sido una temporada bastante desastrosa. Inicié la temporada junto a Javier Pintor teniendo programados el Rali do Cocido y Narón, al cual finalmente no pude acudir por motivos laborales. En el mes de marzo recibí la invitación de Javier García para acompañarlo en el rally de Curtis, la prueba de casa, donde conseguimos una victoria en la categoría de históricos que nos animó a hacer un par de pruebas más para ver si podíamos hacernos con el título. Después de Ponferrada y Extremadura, con sendos abandonos, optamos por no hacer más pruebas al tener menos posibilidades. Mi temporada acabó en Lugo, en el San Froilán, de nuevo junto a Javier Pintor y donde duramos un sólo tramo.

De cara a la próxima temporada seguiré con Pintor, aunque tendremos que mirar qué pruebas vamos a hacer, ya que todavía queda mucho trabajo por delante en el coche después del golpe de A Ulloa. También me gustaría salir en el rally de tierra de Arzúa si se presenta la oportunidad."

Jéssica Varela

"Ha sido una temporada algo desastrosa, donde la suerte poco nos ha acompañado. Tantas ganas que teníamos de hacer el rally de casa y lo acabamos de la peor manera, volcando. Fue una nueva experiencia que espero que no se repita, aunque al estar metida en este mundo sabes que estas cosas pueden pasar. Desde un principio tuve el presentimiento de que este rally no era para nosotros. El día antes rompimos el motor a causa de un cable que no dejaba pasar los gases. Conseguimos salir gracias a la asistencia que estuvo toda la noche trabajando para cambiarlo.
En cuanto al futuro, lo primero será acabar el coche de nuevo y luego decidiré si me vuelvo a subir. Ahora mismo me veo participando en alguna de las pruebas."

Ana Rodríguez

Desde aquí sólo queda mandar todos los ánimos posibles a este equipo, para que sigan sirviendo como ejemplo de superación y de que cuando se tiene un sueño, una meta, un objetivo, no hay fracaso que pueda obligarnos a darnos por vencidos.