Telma Monteiro

Ferrogrão na Amazônia: estudos atualizados pela EDLP, Ministério dos Transportes e Infra S.A.

2024-12-09T14:43:00.004-03:00

Imagem: Outras Palavras

Ferrogrão na Amazônia: estudos atualizados pela EDLP, Ministério dos Transportes e Infra S.A.

Telma Monteiro, para o Correio da Cidadania

Como surgiu a ideia de fazer a Ferrogrão, uma estrada de ferro devastadora para a Amazônia e seus povos, que foi totalmente pensada pelo agro, pelas tradings do agronegócio e pela EDLP de Guilherme Quintella, com o aval de Dilma Rousseff.

Quem é a EDLP? A Estação da Luz Participações (EDLP) é uma empresa brasileira especializada na concepção e desenvolvimento de projetos de infraestrutura e logística. Fundada há mais de 20 anos, a EDLP trabalha em soluções para transportes de passageiros e cargas, e seu foco principal está nas ferrovias. A Estação da Luz Participações (EDLP) é estruturadora de negócios e projetos de infraestrutura e logística e há 20 anos desenvolve soluções em transportes de passageiros e cargas no Brasil.

A EDLP tem como presidente e fundador, Guilherme Quintella, considerado pelo governo um dos maiores especialistas em ferrovias do Brasil, com mais de 30 anos de experiência no setor. A empresa tem um sólido relacionamento com os principais players de infraestrutura e as tradings e empresas do agronegócio do país - Amaggi, Louis Dreyfus, Cargill, Bunge e ADM - e é conhecida por seu know-how em transportes.

Em 2012 a Ferrogrão começou a ser debatida pelos produtores e tradings do agronegócio brasileiro, chamando a atenção de Quintella. Seu interesse o levou a procurar e convencer a presidente Dilma Rousseff da importância do projeto para o agro e a sua expansão no MT.

A partir daí a EDLP tinha que provar a Dilma Rousseff a viabilidade do negócio. Foi Quintella quem formatou o traçado paralelo da ferrovia ao enviar dois engenheiros para percorrer de carro a BR-163, de Sinop a Miritituba. Eles analisaram todo o percurso, realizado em um mês, para ver a possibilidade do projeto que, descobriram, seria praticamente todo plano (de 400m acima do nível do mar para 70m). Depois de provada a viabilidade do empreendimento, Dilma Rousseff formatou a MP para desafetação do Parque Nacional do Jamanxim. Dilma sofreu o impeachment no seu segundo mandato e o projeto da Ferrogrão acabou nas mãos de Michel Temer.

Os estudos da Ferrogrão atualizados pela EDLP

A EDLP trabalhou em parceria com o Ministério dos Transportes e a ANTT para atualizar os estudos da ferrovia, em 2024, e discutir os impactos socioambientais e econômicos.

O Ministério dos Transportes (MT) e a Infra S.A. introduziram o que eles chamaram de aprimoramentos das versões anteriores dos estudos do projeto Ferrogrão (EF-170), em que apontam atualizações tarifárias e projeções de produção, como pontos importantes para viabilizar a ferrovia. Os prognósticos apresentados pela EDLP, de incremento da carga de 53,4 milhões para 66,2 milhões de toneladas são um atrativo para viabilizar o empreendimento. No entanto, esses números não demonstram claramente qual foi a modelagem que incluiu questões como demanda, produtividade diante das mudanças climáticas, capacidade de absorção dos portos do Arco Norte e estresse do Canal do Panamá. O canal está com problemas de excesso de fluxo de navios e preços altos cobrados para a travessia das comportas para acessar o oceano Pacífico.

Nos custos da Ferrogrão, por exemplo, foi considerada a redução de 30% no frete de retorno porque viabilizaria o transporte de produtos, no sentido inverso, com destino aos municípios de Mato Grosso. A prioridade que se dá à construção da Ferrogrão sucumbe ao se considerar sua importância para o frete de retorno sem um estudo específico e detalhado. Outro ponto nebuloso é a falta de cálculos com metodologia específica das regiões afetadas e que levaram à conclusão de que a ferrovia desafogaria a BR-163 e reduziria o tráfego para os portos de Santos e Manaus. Mas essa conta teria que ser demonstrada, já que a Ferronorte é a empresa que integra a Malha Paulista, operada pela Rumo e que acessa os portos de Santos e Paranaguá.

Fica aqui a questão: a Ferronorte poderia se conectar com a Ferrogrão? A Ferrogrão, liga Sinop (MT) ao distrito de Miritituba (PA), nas margens do Rio Tapajós. A Ferronorte vai de Santa Fé do Sul (SP) a Rondonópolis (MT) e poderia ser estendida até Cuiabá (MT), eventualmente, até Porto Velho (RO) e Santarém (PA).

É necessário mencionar, um ponto defendido na já mencionada Nota Técnica da Infra S.A, que apontou um aumento da eficiência logística que traria a Ferrogrão, ao evitar um desperdício anual de R$ 7,9 bilhões. O EVTEA prevê desmobilizar o modal rodoviário a partir da entrada prevista de operação da Ferrogrão, em 2035, e uma projeção de transportar 69,7 milhões de toneladas anuais em 2090[1]. Há um certo otimismo nas projeções de aumento da produção por parte da Estação da Luz Participações Ltda (EDLP), ao se levar em consideração as questões climáticas que devem influenciar a produtividade do agronegócio.

Além de criar o projeto, a EDLP de Guilherme Quintella se envolveu na concepção e desenvolvimento da ferrovia. Nos estudos atualizados são considerados os efeitos da competição com outros empreendimentos logísticos que surgiram nos últimos anos. A Malha Paulista, já mencionada acima, é uma das competidoras: operada pela Rumo Logística, a ferrovia corta o estado de São Paulo e se conecta ao Porto de Santos, um dos principais portos do país. Pensando simplesmente na rota marítima mais relevante para chegar na China (pelo sul da África) vale mais a pena descer. Só que há outros custos e tempo envolvidos quando se fala em Santos[2]. Uma possível conexão da Ferronorte com a Ferrogrão poderia criar um corredor logístico estratégico, para o transporte de grãos do Mato Grosso até os portos do Arco Norte, como Miritituba.

Nessa nova versão dos estudos, finalmente, não foi deixada de lado a influência dos fenômenos climáticos El Niño e La Niña na escolha do traçado da Ferrogrão. Mas, faltou aprofundar as consequências que poderiam vir a causar na região de escolha do traçado. Chama a atenção, também, a recorrência de um intervalo de três a cinco anos (objeto de estudo científico (IPAM, 2023) na alteração dos ventos alísios e consequentes impactos na temperatura dos oceanos. Os fenômenos climáticos El Niño e La Niña ocorrem de forma cíclica, mas com uma frequência variável. Em média, eles aconteceriam a cada cinco a sete anos. No entanto, essa recorrência tem variado bastante, e os eventos podem durar de nove a 12 meses. Esses fenômenos têm um impacto significativo no clima global, altera padrões de temperatura e precipitação em várias partes do mundo.

O novo estudo da Ferrogrão confirma que existem riscos na escolha do traçado em relação ao clima. (p.113). Esse risco pode se reverter em grandes prejuízos para uma ferrovia como a Ferrogrão, se considerarmos que os efeitos da mudança do clima atingirão a produtividade da região do MT responsável pela maior parcela da produção das commodities agrícolas com destino ao Arco Norte. Essa é a região que está na mira das mudanças climáticas já apontadas em estudos científicos[3] com consequências como desertificação, o que inviabilizará a agricultura nessa região central da América do Sul. Coincide com a localização dos maiores produtores de commodities agrícolas do Brasil.

Guia ACB[4]

Esse deve ser um capítulo à parte desta análise. O Guia de Análise Custo-Benefício (ACB) é uma ferramenta para a avaliação de projetos de infraestrutura. Ele tem a intenção ou pretensão de fornecer diretrizes detalhadas para a análise de custos e benefícios associados. Seria um complemento do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) em que apresenta os custos e benefícios do projeto exclusivamente sob a ótica da análise econômica, podendo incluir externalidades, positivas e negativas, ao longo da vida do projeto.

O Guia ACB foi publicado pela primeira vez em outubro de 2021, pelo Ministério da Economia do Brasil, sob a direção de Paulo Guedes, durante o governo Bolsonaro. A versão atualizada foi lançada em março de 2022, com a participação de várias equipes técnicas e consultas públicas para aprimorar o documento. Para os que não lembram, o governo Bolsonaro foi um desastre para o meio ambiente e provocou um desmanche nos órgãos licenciadores, como o IBAMA.

Causa absoluto mal-estar saber que o novo EVTEA da Ferrogrão, produzido pelo Ministério dos Transportes e Infra S.A., entregue à ANTT, foi pautado pelo Guia ACB (2022), idealizado no governo Bolsonaro.

Para finalizar é preciso ressaltar que, dentre os principais pontos de contribuição do Guia, destaca-se: i) as estimativas de custos e benefícios econômicos; ii) estimativas de externalidades positivas e negativas relacionadas ao projeto; iii) proposta de indicadores de viabilidade do projeto, sob a presença de externalidades; e iv) a análise distributiva, que decompõem os custos e benefícios econômicos entre os agentes envolvidos. Vale destacar que o Guia ACB (2022) propõe em seu apêndice III, um conjunto de parâmetros monetários para o cálculo de custos, benefícios e externalidades econômicas relacionadas a projetos de infraestrutura.

“Dessa maneira, a seleção de projetos fundamentada na avaliação de viabilidade socioeconômica garante que a escolha dos investimentos em infraestrutura seja feita com base na maximização do retorno para a sociedade. (Guia ACB 2022)”

Continua...

[1] EVTEA Caderno Socioambiental página 11

[2] Possibilidade mencionada por Pedro Bara, engenheiro e pesquisador brasileiro com uma trajetória marcada por seu trabalho em infraestrutura e energia, especialmente na Amazônia. Ele é mestre em Engenharia pela Universidade de Stanford.

[3] Uma grande seca assola a América do Sul, e a tendência é de se tornar mais grave. Um

estudo científico do Instituto Potsdam para Pesquisa de Impacto Climático, da Alemanha,

escrito pelos professores Maximilian Kotz, Anders Levermann & Leonie Wenz e

publicado pela Revista Nature – (O impacto econômico da mudança climática, em

tradução livre)14, em 17 de abril de 2024, faz projeções dos prejuízos

macroeconômicos das alterações climáticas que devem comprometer a

economia mundial em 19% (queda permanente da renda média em todas as

regiões do planeta, equivalente a uma perda global de 38 trilhões de dólares

anuais até 2049) independente das futuras escolhas de emissões. https://www.nature.com/articles/s41586-024-07219-0

[4] https://www.gov.br/casacivil/pt-br/assuntos/governanca/comite-interministerial-de-governanca/arquivos/guia-geral-de-analise-socioeconomica-de-custo-beneficio.pdf?form=MG0AV3

Ferrogrão: o que tem por trás dos estudos atualizados pelo Ministério dos Transportes e Infra S/A?

2024-11-29T19:22:00.000-03:00

Ferrogrão: o que tem por trás dos estudos atualizados pelo Ministério dos Transportes e Infra S/A?

Telma Monteiro, para o Correio da Cidadania

O que seria um projeto tecnicamente adequado, economicamente viável e ambientalmente equilibrado para o MT e a Infra S.A.? Certamente essa “metodologia” não está tratando disso na atualização dos estudos da Ferrogrão em que minimizam as chamadas subjetividades e maximizam os fatores só importantes para o projeto econômico.

Introdução para atualizar nossa memória sobre o projeto Ferrogrão

O projeto da Ferrogrão envolve a construção de uma ferrovia com aproximadamente 933 km para ligar Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA), para escoar, segundo a Confederação Nacional de Agricultura (CNA), até 52 milhões de toneladas de commodities agrícolas por ano. O traçado previsto no projeto é paralelo à BR-163 em que parte está dentro do Parque Nacional do Jamanxim, que é UC Federal. Além disso, o Tribunal de Contas da União (TCU) se manifestou, atendendo uma ação do Ministério Público, sobre a falta de consulta aos povos indígenas.

O Supremo Tribunal Federal julgou, em maio de 2023, uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6553 do PSOL que questiona a constitucionalidade da MP de desafetação do Parque Nacional do Jamanxim assinada pela então presidente Dilma Roussef e, entre outras coisas, a falta de consulta aos povos indígenas. A Medida Provisória (MP) 758/2016 de Dilma excluiu (desafetação) cerca de 862 hectares lineares do parque, o que é inconstitucional. Essa desafetação foi a solução usada pelo governo de Dilma para que fosse possível viabilizar o traçado da EF-170, Ferrogrão

Em maio de 2023, o ministro Alexandre de Moraes, do STF, julgou que o processo deveria ir para o Centro de Soluções Alternativas de Litígios (Cesal)[1], no STF, para se chegar a um acordo. Ele concedeu um prazo de seis meses para uma solução. O Cesal busca a mediação e conciliação de litígios de natureza variada; oferece serviços para promover acordos entre as partes envolvidas, evitando que os casos precisem ser decididos judicialmente; envolve métodos alternativos de resolução de disputas, como mediação e arbitragem.

A ação sobre a Ferrogrão no STF tramitou no Cesal e voltou ao ministro Alexandre de Moraes que determinou, então, a suspensão da tramitação da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6553 por seis meses, para que fossem concluídos os estudos e as atualizações sugeridas no procedimento de conciliação. Essa decisão foi tomada para permitir a conclusão dos diálogos e propostas acordados pelas partes interessadas.

O Cesal, então, encaminhou várias sugestões[2] ao ministro Alexandre de Moraes que, teoricamente, deveriam tirar o projeto do juízo. Entre elas, destacam-se:

·       Compensações Ambientais: propostas para medidas de compensação ambiental devido à alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim;
·       Oitiva das Comunidades Indígenas: sugestão de realizar uma oitiva qualificada das comunidades indígenas afetadas pelo projeto.
·       Estudos Técnicos: continuar com os estudos e processos administrativos relacionados à EF-170, Ferrogrão, incluindo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Ministério da Infraestrutura e o Tribunal de Contas da União (TCU).

Essas “sugestões” foram um esforço no sentido de encontrar uma solução consensual para dar andamento ao processo da Ferrogrão, considerando os impactos ambientais e sociais decorrentes de sua construção. Mas, encontrar uma solução que viabilizasse a Ferrogrão é uma tarefa hercúlea ou impossível, dados os problemas já apontados pela sociedade civil, pelo MP, pelo Ibama que analisou o EIA e pelo TCU, ao longo de mais de uma década.

O Cesal recomendou, nas sugestões encaminhadas ao ministro, a realização de uma “oitiva qualificada das comunidades indígenas” que, traduzido, se trata de um processo de consulta completo para cada povo indígena levando em consideração seu protocolo de consulta. Recomendação dispensável, já que essa consulta é obrigatória no licenciamento de obras que afetem terras indígenas e que deve ser livre, prévia e informada. É imprescindível regras claras para ouvir e considerar as opiniões, preocupações e sugestões dos povos indígenas.

· Consulta Prévia: deve ocorrer antes da elaboração de qualquer projeto que possa vir a criar impactos para as comunidades indígenas, conforme estabelece a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), da qual o Brasil é signatária.

· Inclusão: essencial que líderes tradicionais e membros da comunidade estejam presentes para garantir o pleno conhecimento de como serão afetados;

· Informação clara e acessível: as informações sobre o projeto, antes da tomada de decisão, devem ser apresentadas de forma clara e compreensível, traduzidas para a língua da comunidade, considerando suas culturas;

· Ambiente: a consulta deve acontecer dentro das próprias comunidades indígenas onde toda a comunidade pode participar;

· Documentação: todo o processo de oitiva deverá ser documentado para assegurar que as dúvidas e sugestões das comunidades indígenas sejam consideradas e incorporadas nas decisões finais.

Em outubro de 2023 o Ministério dos Transportes criou o Grupo de Trabalho (GT) Ferrogrão com o objetivo de discutir e acompanhar os processos e atualização dos estudos para dar continuidade ao projeto. O GT seria voltado para a questão socioambiental e econômica, para tentar obter um projeto aceitável para todas as partes interessadas, incluindo povos indígenas e as organizações da sociedade civil, MP e comunidades tradicionais. O grupo teria como objetivo construir um diálogo entre o governo, a sociedade civil e as comunidades afetadas pelo empreendimento.

Em 18 de julho de 2024, o GT Ferrogrão do Ministério dos Transportes enviou as atualizações dos estudos para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Esses estudos finais abordaram, pretensamente, sem o aval da sociedade civil, tanto a concessão quanto as questões ambientais relacionadas ao projeto.

O Grupo de Trabalho (GT) Ferrogrão do Ministério dos Transportes (MT) acabou, então, sendo encerrado em julho de 2024, quando os representantes dos indígenas e da sociedade civil descobriram que o MT a Infra S.A. enviaram para a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a atualização já finalizada dos estudos da Ferrogrão sem a sua participação. Os indígenas e a sociedade civil emitiram uma nota sobre a sua retirada do GT e os desafios significativos da viabilidade social, ambiental e econômica do projeto, além das tensões que se intensificaram com a falta de consenso.

Primeiras considerações sobre a versão atualizada (2024) dos estudos da Ferrogrão

A Infra S.A.[3] produziu uma Nota Técnica que analisa de forma sintética e evasiva a nova versão dos estudos da Ferrogrão conduzida pela EDLP[4].

Chama especial atenção a nova versão do Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) que tenta justificar o injustificável: o mesmo traçado da EF-170, Ferrogrão (o EIA já havia sido recusado pelo Ibama[5]) e sua interferência no Parque Nacional do Jamanxim. Esse ponto recebeu atenção especial nos estudos da Infra S.A. e é exatamente o que deu origem à ADI 6553 do PSOL, sobre a interferência inconstitucional na UC federal. No documento produzido, em julho de 2024, foi priorizada o que o estudo chama de “uma análise completa sobre as terras indígenas, unidades de conservação, áreas de preservação permanente áreas de preservação permanente, áreas de conflito fundiário, uso e ocupação do solo[6]”.

Para tentar o impossível - “consertar” o traçado inicial da Ferrogrão - os novos estudos incluíram o projeto na mesma área da faixa de domínio da BR-163, o que na verdade não muda em nada a situação apontada na ação de inconstitucionalidade do PSOL. A interferência da ferrovia na UC federal no mesmo traçado, passando também dentro do Parque Nacional do Jamanxim, se somaria aos impactos ainda não absorvidos produzidos pela rodovia e que já estão lá há muito tempo. Não dá para diagnosticar a extensão de novos impactos considerando apenas que eles “teoricamente” aconteceram durante e depois da construção da rodovia BR-163. Não é possível incluir os impactos sinérgicos e cumulativos de um empreendimento novo, dessa envergadura, aos já assimilados por outro, anterior, cujo traçado curiosamente seria o mesmo.

O corredor espacial apontado nos novos estudos atualizados é um “blá blá blá” semântico do projeto de engenharia pois fala em “avaliações comparativas objetivas”, separando os estudos de corredor espacial da nova seleção de diretriz de traçado. E, ainda, remete a avaliações adicionais para manter as melhores condições geométricas, pasme, para obter menores custos de implantação e operação, priorizando a questão técnica e viabilidade econômica do projeto e, pior, considera como subjetividades as questões prioritárias dos impactos ambientais e sociais.[7] O que seria um projeto tecnicamente adequado, economicamente viável e ambientalmente equilibrado para o MT e a Infra S.A.? Certamente essa “metodologia” não está tratando disso na atualização dos estudos da Ferrogrão em que minimizam as chamadas subjetividades e maximizam os fatores só importantes para o projeto econômico.

Estranho é, também, a afirmação do fato de que os 49 km do traçado da Ferrogrão, dentro da UC, serão considerados parte da faixa de domínio da BR-163, como se essa simplificação tivesse o poder de evitar novos impactos ambientais ao Parque Nacional do Jamanxim[8]. Foram, ainda, introduzidas mais alterações na atualização do projeto da Ferrogrão como o levantamento dos passivos ambientais da BR -163, que claramente tem o objetivo de afastar a possibilidade de responsabilização da futura concessionária da ferrovia. Essa manobra, claramente, impede que sejam dimensionados os impactos sinérgicos e cumulativos dos dois empreendimentos. (Continua)

[1] O Centro de Soluções Alternativas de Litígios (Cesal), do Supremo Tribunal Federal (STF) foi criado pela Resolução 790/2022, assinada pela ministra Rosa Weber.

https://www.conjur.com.br/2023-set-17/leandro-cabral-luz-fim-tunel-litigio-judicial/?form=MG0AV3

[2] https://noticias.stf.jus.br/postsnoticias/centro-de-solucoes-alternativas-de-litigios-apresenta-propostas-para-acao-sobre-ferrograo/?form=MG0AV3

[3] A INFRA S.A. é uma empresa pública federal do Brasil, vinculada ao Ministério dos Transportes. Foi criada em 2022 pela fusão da VALEC Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. e da Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL)1. A INFRA S.A. tem como foco principal a prestação de serviços de planejamento, estruturação de projetos, engenharia e inovação para o setor de transportes

[4] Nota Técnica Conjunta nº 2/2024/SUFER-INFRASA/DIPLAN-INFRASA/DIREX-INFRASA/CONSAD- INFRASA/AG-INFRASA

[5] O Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) não aceitou o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do projeto Ferrogrão em novembro de 2020. A decisão foi baseada na falta de consideração adequada dos impactos socioambientais e na ausência de um processo de consulta prévia, livre e informada com as comunidades indígenas e outras partes interessadas. https://site-antigo.socioambiental.org/pt-br/noticias-socioambientais/estudo-revela-riscos-socioambientais-nao-dimensionados-da-ferrograo?form=MG0AV3

[6] Item 27 da Nota Técnica

[7] Ítem 28 da Nota Técnica

[8] Ítem 30 da Nota Técnica

A “colonização dourada” idealizada pela China

2024-11-25T16:12:00.000-03:00

A “colonização dourada” idealizada pela China

Telma Monteiro, para o Correio da Cidadania

Houve ainda quem mencionasse que esses acordos ajudariam o Brasil a diversificar suas atuais fontes de tecnologias com origem em outros países e reduziriam sua dependência. Me parece mais uma troca de “dependências”, só que no caso da China seria muito mais abrangente e sem retorno. A China não transfere tecnologia em troca de nada. Geralmente Xi Jinping condiciona a investimentos disfarçados em parcerias comerciais. Empresas brasileiras teriam que participar de joint ventures, assimilar e depender da transferência de tecnologia como parte do acordo.

Mais de 100 países já aderiram à Nova Rota da Seda ou Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI)[1]. Dos 100 países, 22 são da América Latina. Durante a visita de Lula à China, em abril de 2023, já haviam sido assinados vários acordos para reforçar a cooperação econômica entre os dois países. A China tem pressionado o Brasil para que se junte formalmente à BRI o que, segundo ela, poderia gerar investimentos significativos em infraestrutura, como portos, ferrovias e rodovias, além de projetos de energia “verde “e saúde.

Durante o encontro entre Lula e Xi Jinping, neste novembro de 2024, em Brasília, foram assinados 37 acordos de “cooperação” abrangendo diversas áreas estratégicas, sem, no entanto, formalizar a entrada do Brasil no projeto chinês da Rota da Seda. Entre os acordos assinados estão (1) agronegócio: que prevê a abertura do mercado para alguns produtos brasileiros como sorgo, gergelim e uva fresca; (2) tecnologia: de inteligência artificial e economia digital; (3) infraestrutura: projetos de infraestrutura e transição energética (?); (4) energia: opção por energia nuclear para uma transição energética de matriz limpa (?); (5) saúde e educação: intercâmbio e cooperação (?); (6) turismo e cultura: promoção de intercâmbio (?). As interrogações no texto acima se referem às propostas de cooperação que mais parecem uma forma de sossegar o mercado e o governo dividido, sobre entrar ou não no projeto de “colonização dourada” que a China propõe e dissimula as verdadeiras intenções nas entrelinhas do acordo. A verdade é que esses itens podem representar uma preparação do ambiente político/ econômico sobre uma possível adesão formal do Brasil à Rota da Seda. O gato subiu no telhado? Biden criticou a possível adesão, se sentindo traído, mas Trump vem aí e não dá a mínima para o Brasil.

Os especialistas enfatizam que esses acordos já firmados reforçam a parceria estratégica entre Brasil e China, promovendo o desenvolvimento econômico e a inovação tecnológica em ambos os países. Mas qual seria a real necessidade do Brasil em promover acordos de renovação ou inovação tecnológica com a China? Muitos responderão que afinal a China é o maior parceiro comercial do Brasil e que uma cooperação em tecnologia fortaleceria esse laço. Será? Afirmar que a China avançou em tecnologia nuclear enquadrada como “renovável” é no mínimo um dissenso, principalmente se considerarmos os fantasmas de Angra.

Houve ainda quem mencionasse que esses acordos ajudariam o Brasil a diversificar suas atuais fontes de tecnologias com origem em outros países e reduziriam sua dependência. Me parece mais uma troca de “dependências”, só que no caso da China seria muito mais abrangente e sem retorno. A China não transfere tecnologia em troca de nada. Geralmente Xi Jinping condiciona a investimentos disfarçados em parcerias comerciais. Empresas brasileiras teriam que participar de joint venture, assimilar e depender da transferência de tecnologia como parte do acordo.

Dentro da Rota da Seda, os países que aderiram já começam a questionar essas negociações e temer a vantagem competitiva da China. Os principais impasses poderiam estar na colaboração tecnológica que pode levar a inovações para beneficiar setores estratégicos como agricultura, saúde e manufatura.

Se o Brasil vier a aderir à Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI), é preciso questionar muitos fatores que criam um risco potencial à sua soberania: (1) a expansão econômica facilitaria e favoreceria principalmente a China a ampliar o acesso aos mercados de exportação com países da Ásia, Europa, África e América Latina, usando o Brasil como hub e trampolim. A China precisa alicerçar seu crescimento econômico a qualquer custo; (2) ampliação da infraestrutura global em que a China aplica sua expertise na infraestrutura calcada em ferrovias, portos, estradas e telecomunicações. Um objetivo bastante estratégico da China para melhorar a conectividade global e, mais uma vez, promover o que eu reputo ser a principal ambição, pois fortaleceria sua influência econômica e política. É preciso mencionar, ainda, os custos ambientais e sociais para países como o Brasil que têm riquezas minerais e terras para serem exploradas em regiões e biomas importantes para manter o equilíbrio do clima do planeta; (3) segurança energética para a China seria uma estratégia muito forte, considerando o fato dela poder contar com uma grande diversidade de fontes de energia no Brasil para garantir sua hegemonia aliada à segurança para operar rotas de transporte para a logística de distribuição; (4) exploração da cooperação focada em alta tecnologia, diretamente ligada à 5G, inteligência artificial, cidades inteligentes, transformariam a China em líder tecnológica, mesmo usando, inclusive, avanços de outros parceiros já adiantados e criando dependência tecnológica; (5) o aumento da influência geopolítica a partir dos investimentos em outros países em desenvolvimento, minando sua soberania, criaria a possibilidade de consolidar a China como potência global; (6) dívidas – deve-se levar em conta os recursos financeiros a serem investidos pela China, no Brasil. Quanto seria, na verdade, empréstimo para viabilizar a infraestrutura e energia do Brasil para o escoamento de commodities extraídas dos biomas brasileiros que mais beneficiariam a China?

Então, nesse panorama de neocolonialismo, o Brasil poderia ser protagonista com maiores vantagens? A resposta é não. Pois, apesar de uma possibilidade de modernização na infraestrutura, busca quase que fanática do presidente Lula – ferrovias, aeroportos, portos, rotas de integração incluindo hidrovias – haveria um grande risco de, ao modernizar alguns setores estratégicos como energia, telecomunicações ou manufatura, de perder sua autonomia. Os investimentos ou empréstimos chineses atrairiam novos mercados para os produtos brasileiros ou aumentariam as exportações de commodities para e pelos chineses? Outra questão seria se, com a participação do Brasil na Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI), resultaria realmente em acesso a novos mercados.

Do ponto de vista tecnológico, a parceria seria capaz de transferir tecnologia e inovação, para beneficiar a agricultura, indústria e serviços? É uma incógnita e talvez as considerações do governo americano sobre essa parceria de Brasil e China e a perda da soberania brasileira, possam acrescentar algumas respostas. No entanto, há correntes dentro do governo brasileiro que consideram essa parceria uma forma de fortalecimento das relações bilaterais tanto diplomáticas como comerciais entre os dois países. Uma coisa fica bastante clara: o “trilhardário” caminhão de dinheiro chinês para bancar a iniciativa[2] atrai o governo brasileiro.

[1] Iniciativa do Cinturão e Rota (Belt and Road Initiative - BRI)

[2] Nova Rota da Seda: o que Brasil ganha ou perde se aderir a plano trilionário chinês https://g1.globo.com/mundo/noticia/2023/04/12/nova-rota-da-seda.ghtml

O “desenvolvimento sustentável” no acordo de energia nuclear entre Brasil e China

2024-11-20T15:56:00.000-03:00

O “desenvolvimento sustentável” no acordo de energia nuclear entre Brasil e China

Imagem: Portal Lubes

Telma Monteiro, para o Correio da Cidadania

O presidente Lula e Xi Jinping assinaram um acordo (20/11) no qual um dos itens propõe a construção de novas usinas nucleares com tecnologia considerada, no documento, avançada e segura, além de ser um marco importante na cooperação entre Brasil e China. O acordo promete fortalecer a capacidade produtiva e a segurança energética dos dois países, promovendo o desenvolvimento de tecnologias nucleares de ponta.

Não esqueçamos que Angra 3 já está caindo de velha, antes mesmo de ser terminada. A construção da usina, localizada no estado do Rio de Janeiro, entrou na sua fase final com a montagem dos componentes principais e instalação do reator nuclear. Angra 3 está em obras desde 30 de maio de 2010 e enfrentou vários atrasos ao longo dos anos.

As interrupções aconteceram em 2015 devido a uma revisão do financiamento e investigações relacionadas à Operação Lava Jato, mas as obras foram retomadas em 2022. Questões contratuais e a necessidade de novos investimentos contribuíram para outros atrasos. A estimativa atual é que a usina venha a operar no final de 2028 ou até 2030. O custo inicial de Angra 3 era de R$ 10 bilhões, mas hoje está em torno de R$ 20,3 bilhões.

No meio desse imbróglio com a construção de uma sucata que tem custado o dobro do previsto, e nem vou entrar nesse mérito, o governo brasileiro assina esse acordo com a China, para a construção de novas usinas nucleares no Brasil. A promessa é de utilizar tecnologia avançada e “segura” fornecida pela China.

Ao retornar no tempo, com a intenção de construir novas plantas de usinas nucleares, o governo brasileiro ignora os riscos inerentes. Entre os pontos acordados está a capacitação e treinamento de brasileiros para assimilar esse conhecimento “atualizado” atribuído aos chineses.

Mesmo com uma aversão da sociedade à tecnologia de usinas nucleares, o acordo tenta dourar a pílula com a proposta de implementar novas medidas que incluem “sustentabilidade ambiental” e segurança. No bojo do texto entre China e Brasil foram jogadas pílulas de impropriedades como o de obter incremento na capacidade de gerar mais energia no Brasil, além de mencionar uma diversificação na matriz energética.

Mas a cereja do bolo ficou, mesmo, com o que chamaram de potencial para a redução das emissões dos gases de efeito estufa, adotando a energia nuclear com o carimbo de “fonte de energia limpa”. Mas essa parceria sai com chavões desenvolvimentistas que conhecemos bem, o de impulsionar o desenvolvimento econômico com inovação tecnológica e desenvolvimento sustentável entre os dois países.

O Brasil tem que considerar alguns desafios na implementação desse acordo, como a segurança e o descarte dos resíduos perigosos. A construção e manutenção de usinas nucleares requerem orçamentos altos e uma complexidade tecnológica. Considerando a matriz energética brasileira, com o crescimento de geração pelas renováveis como a eólica e solar, e as deploráveis hidrelétricas (gerando energia suja), construídas às custas da biodiversidade, não haveria a necessidade da retomada da energia nuclear.

No entanto esse acordo entre Brasil e China, para construção de novas plantas nucleares, tenta dar um tom de tecnologia moderna e avanço científico para o país. Aceitar esse retrocesso é voltar ao passado com mais preocupações com questões ambientais e de segurança.

A decisão de expandir o uso de energia nuclear envolveria ponderar esses fatores e considerar as necessidades energéticas futuras do Brasil, bem como as preocupações ambientais e de segurança futura dos descartes dos resíduos.

Ferrogrão – soja no coração da Amazônia

2024-03-27T15:53:00.000-03:00

Estudo Preliminar 3 - Ferrogrão e a Soja na Amazônia

Imagem: Brasil de Fato

Ferrogrão – soja no coração da Amazônia

Telma Monteiro [1]

Tarcísio Feitosa da Silva [2]

INTRODUÇÃO

Este estudo preliminar tem a intenção de despertar uma discussão sobre a possibilidade de que a intenção de construir a EF-170, a Ferrogrão, para ligar o Norte do Mato Grosso ao Arco Norte, usando a hidrovia Tapajós – Amazonas para saída pelo Atlântico, é uma opção descabida, já reafirmada e comprovada e assimilada pelos povos indígenas, movimentos sociais, organizações da sociedade civil, cientistas, professores e economistas. Diante das questões atuais de ocupação e grilagem de terras públicas[1] com um verdadeiro caos fundiário na Amazônia Legal, construir outro vetor para ocupação do bioma mais importante do mundo é uma declaração do fim da floresta em pé.

Ficou provado que a Ferrogrão não se sustenta[2]. Estudos econômicos e financeiros mostraram que os números apresentados pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) não correspondem à realidade. Todos os indicadores demostram que, se o projeto sair do papel provocará fragilidade social, violência urbana, desassistência, aumento do desmatamento, falta de saneamento, contaminação dos povos indígenas, das populações vulneráveis e dos rios pelo mercúrio usado no garimpo, já descontrolado. Basta entender o que está acontecendo, por exemplo, em Terras Yanomami e Munduruku, que já têm grande parte da população contaminada pelo mercúrio. As mudanças climáticas estão alterando o regime de chuvas na Amazônia e expondo uma realidade que é mais que um simples alerta. Algo está mudando rapidamente. Os cientistas não brincam com a ciência.

Até o escoamento das commodities agrícolas e minerais que usa o rio Tapajós e o rio Amazonas para abastecer grandes navios graneleiros está ameaçado pelas secas prolongadas. A calha do rio Tapajós, por exemplo, não comportaria o aumento das cargas se a Ferrogrão saísse do papel. Mas, um dado estarrecedor é o que está acontecendo no Canal do Panamá. As autoridades do Canal do Panamá reduziram drasticamente o tráfego dos navios que já se amontoam em longas filas nos dois lados do canal. Não faltam matérias[3] que alertam para a incapacidade atual do canal em repor a água potável, já escassa, para abastecer as comportas.

O Brasil tem um destaque internacional, como um dos maiores exportadores de commodities agrícolas do mundo, com tecnologias de ponta, irrigação, solo favorável e biotecnologia. Mas pecou pelo não planejamento da logística de longo prazo. Apostou na exploração e ataque da Amazônia em detrimento da floresta e dos povos que a habitam. Não há dúvidas que a demanda mundial é crescente, mas o gargalo logístico deverá inviabilizar essa posição brasileira. As grandes tradings internacionais, idealizadoras da Ferrogrão, pensada em 2014, não imaginavam que a ideia de levar os grãos do norte do Mato Grosso para escoamento pelo Arco Norte, poderia estar com seus dias contados. Graças as lutas dos movimentos sociais, povos indígenas e do Supremo Tribunal Federal esse “projeto de morte” morreu, por enquanto.

No entanto, a possibilidade de termos sido enganados com o objetivo de construir a Ferrogrão é muito grande. Erramos em não pensar que o projeto da ferrovia não pretendia ligar Sinop no MT a Miritituba no Pará. Na verdade, abaixo vamos demonstrar como a exploração agrícola e mineral em áreas ainda de floresta em pé, ao longo do eixo da BR-163, na bacia hidrográfica do Tapajós e no Interflúvio do Xingu, pode estar nos planos estratégicos dos sojicultores e das grandes mineradoras. O movimento não seria o de apenas levar as commodities agrícolas para o Arco Norte, mas explorar o potencial de 436.691 km² de terras ainda florestadas em grande parte, 35% do Estado do Pará, ou as chamadas áreas de Consolidação e Expansão

O governo brasileiro desatento ou apenas escamoteando as notícias internacionais ignora o aumento dos custos de frete praticados hoje no Canal do Panamá, que já atingiu patamares inimagináveis. Desde 2020 a crise se agrava. Mais adiante demonstraremos como a Ferrogrão não se encaixa e nunca se encaixou nessa alternativa logística que acabaria como a Madeira – Mamoré e destruiria UCs, terras indígenas. Os governos de outros países já se preocupam com a possível inviabilidade atual da ligação do Atlântico ao Pacífico pela hidrovia do Panamá, inaugurada em 1914.

Infelizmente, fatores variados começam a acender um sinal vermelho nas grandes potências para o risco de desabastecimento global e consequente aumento dos preços de alimentos, commodities minerais. O abastecimento da costa leste dos EUA já sente os efeitos negativos do aumento dos fretes; o governo do Mexico está desenvolvendo alternativas para ligar o Atlântico ao Pacífico, por terra, com malha ferroviária e acelerar a conclusão do Corredor Transoceânico. Alguns países já começaram a discutir alternativas para contornar o problema antes que o mundo entre em colapso.

“A soja é a principal commodity produzida no Brasil e tem imensa importância na economia do país. O Brasil é o maior exportador mundial de soja, respondendo por metade do consumo global desse grão”.

Por que construir a Ferrogrão?

a) Considerando que o escoamento de grãos para a Ásia, em especial de soja e carne para a China (maior parceiro comercial do Brasil), necessariamente usaria o Canal do Panamá para acessar o oceana Pacífico;

b) Considerando que a saída pelo Panamá está comprometida, conforme amplamente noticiado[4] e [5];

c) Considerando que o objetivo de construir a Ferrogrão seria levar a soja do norte do Mato Grosso para o porto de Miritituba, no rio Tapajós (informações no Caderno ou Estudo de Demanda da ANTT);

“Optou-se por Sinop como o centroide da zona de origem, pois, de acordo com o Caderno de Demanda (ANTT, 2019a), Dentro do estado do Mato Grosso, a principal região produtora é o norte do estado, onde se encontram municípios como Sorriso, Sinop, Lucas do Rio Verde, Nova Mutum, entre outros.”

Mudanças climáticas e os reflexos no Canal do Panamá

Uma grande seca assola a América do Sul e isso está refletindo na dinâmica da passagem de navios pelo Canal do Panamá, que liga o oceano Atlântico ao oceano Pacífico. Os reflexos já se fazem sentir nos custos dos fretes dos grandes navios que levam grãos e minérios e mercadorias para o mundo inteiro e que têm que fazer a travessia para o oceano Pacífico e vice-versa.

Algumas grandes empresas de frete já começam a cancelar a passagem pelo Canal do Panamá. A crise teve início em 2020 e vem criando sérias dificuldades para o escoamento de commodities agrícolas, minerais e mercadorias, afetando o comércio mundial. A Autoridade do Canal do Panamá já acendeu o alerta vermelho ao reduzir o número de navios que cruzam o canal para menos da metade por dia e conservar a água suficiente para abastecer as comportas.

Como funciona o Canal do Panamá? Qual o papel da água doce, nesse contexto?

A água doce é fundamental para o funcionamento do canal que tem 80 km de extensão e é indispensável para o transporte de carga entre os continentes. No entanto, as mudanças climáticas agravadas pelo El Niño já, há algum tempo, tem transformado essa passagem num pesadelo para grandes embarcações que podem chegar a 350m de comprimento. Para cruzar o canal cada navio pode utilizar 200 milhões de litros de água doce que acabam perdidos para o mar, na maior parte.

A hidrovia do Canal do Panamá facilitou o tráfego de produtos do mundo todo e evitou a perigosa passagem pelo sul da América do Sul, pelo cabo Horn. Para se ter uma ideia da sua importância 14 mil navios cruzaram o canal em 2022. No entanto, esse número está sendo reduzido. O tráfego entrega mercadorias e insumos comercializados entre a Ásia e as Américas, principalmente para a costa leste dos Estados Unidos.

A espera na fila, para cruzar o canal, tem chegado a semanas, o que torna os fretes incrivelmente mais caros e o prazo de entrega mais longo. A crise já começa a afetar o abastecimento de alimentos e causar prejuízos e escassez dos produtos no mundo inteiro. O Brasil precisa se preparar para superar mais essa dificuldade que poderá afetar os resultados de seu crescimento. O governo já detalhou a iniciativa para criar rotas entre o Brasil e países da América do Sul[6] para integração regional[7] e entre elas está construir a Rota de Capricórnio[8]: um corredor bioceânico, desde os estados de Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, ligado, por múltiplas vias, ao Paraguai, Argentina e Chile, e ter uma saída no oceano Pacífico.

A crise no Canal do Panamá, hoje[9]

O Lago Gatún, artificial, que abastece a cidade do Panamá, está abaixo do seu nível normal. A falta de chuvas tem agravado ainda mais a situação no canal, fato que preocupa as autoridades. A revista Nature publicou um estudo que dá um alerta sobre a seca extrema que afeta o Panamá. Não há dúvida sobre como um colapso pode atingir e inflacionar o transporte marítimo de mercadorias no mundo inteiro. A crise hídrica do canal precisa ser resolvida. Mas, quais as alternativas disponíveis a curto prazo? Os Estados Unidos já começaram a planejar o seu futuro.

“Como alternativas reais e viáveis estão a otimização do sistema ferroviário e rodoviário dos Estados Unidos, bem como a construção no México do Corredor Interoceânico no Istmo de Tehuantepec”, afirma Roberto Durán, professor e pesquisador da Escola de Governo e Transformação Público do Tecnológico de Monterrey (TEC) no México.

E se o Canal do Panamá, longe de poder ampliar essa capacidade, é limitado, aí temos um problema”, afirma Durán.

Os panamenhos também são vítimas dessa grave crise que pode impactar o mundo todo. São 4,2 milhões de habitantes, metade da população do Panamá, que também dependem da bacia hidrográfica e que disputam a água usada pelo canal. Desde 2017 há um projeto para criar 16 eclusas por dia. Mas a execução requer condições especiais como reformas legais e aprovações políticas num momento em que o governo atual está prestes a terminar.

A solução do impasse no Canal do Panamá[10], também passa por outras questões como impactos sobre populações tradicionais no caminho do projeto de ampliação do canal. Indenizações, política, eleições e custos se somam à consulta aos habitantes do Rio Índio necessário para a construção de uma das barragens. Diante de todos os entraves a resolução do problema pode levar muitos anos e afetar a demanda de produtos, commodities agrícolas e minerais na economia mundial.

Ferrogrão: qual a relação com o Canal do Panamá?

O projeto da EF-170 ou Ferrogrão, criado há 20 anos (2014), por tradings do agronegócio: ADM, Cargill, Bunge, Louis Dreyfus e Amaggi) e agora está sendo tratado de forma diferente, diante da sentença imposta pelo Ministro Alexandre de Moraes, no STF, que decidiu pela retomada dos estudos STF.

O Ministério dos Transportes tenta superar a crise que atrasa os objetivos do governo que colocou o projeto da ferrovia no Novo PAC. Para cumprir a determinação de Alexandre de Moraes criou, em novembro de 2023, um Grupo de Trabalho, GT Ferrogrão, para ouvir integrantes de áreas do governo ligadas à infraestrutura, aos ministérios dos transportes, do meio ambiente, dos direitos humanos, dos povos indígenas; com a participação do ICMBIO, lideranças indígenas, organizações da sociedade civil e movimentos sociais. O GT ouviu os convidados sobre os impactos esperados se a Ferrogrão saísse do papel.

Não restam dúvidas quanto aos impactos sociais e ambientais produzidos pela já construída BR-163 - que data dos anos 1970 - herdados pelos povos da região poderiam se somar aos da ferrovia se ela fosse construída, considerando que o traçado previsto é paralelo ao da rodovia. As reuniões do GT Ferrogrão ajudaram o governo a dar a verdadeira dimensão do descontentamento, da revolta dos povos indígenas e dos movimentos locais que acompanharam as discussões.

Ferrogrão e seus idealizadores condenados pelo Tribunal Popular

No início do mês de março, um grande Tribunal Popular[11], em Santarém, PA, promovido pelos indígenas Munduruku, Kayapó, Panará, Apiaká, Kumaruara, Tupinambá e Xavante, quilombolas e comunidades tradicionais, agricultores familiares, assentados, e movimentos sociais da região do Tapajós e Xingu, julgou a ferrovia e as grandes tradings internacionais que criaram o projeto. O julgamento resultou numa sentença condenatória[12] - Tribunal Popular “Ferrogrão no banco dos réus” - que elenca os impactos sociais e ambientais que fariam sucumbir a Amazônia e seus povos originários. Os estudos foram considerados falhos e a ideia da construção da ferrovia foi definitivamente rechaçada. Definitivamente não aceita pelos povos indígenas e movimentos sociais.

Dias 7 e 8 de abril de 2024, o Ministério dos Transportes realizará um Seminário do GT Ferrogrão, em Santarém (PA), em que ouvirá indígenas e movimentos sociais e apresentará as manifestações finais, e conclusões do GT, além de apresentações dos convidados e dos integrantes dos ministérios, com o objetivo de concluir as discussões sobre a viabilidade da Ferrogrão. O governo certamente apresentará uma revisão dos estudos de viabilidade econômica, ambiental, técnica e social, que teve a última atualização em 2020.

Muito recurso já foi investido para manter esse projeto sob os holofotes da sociedade, principalmente com a força das tradings Cargil, Amaggi, Louis Dreyfus, acompanhados da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), indústrias ligadas ao agro e à pecuária. Já chega dessa inversão de valores. Até no Panamá uma comunidade, a do Rio Índio, tem o poder constitucional de recusar a construção de qualquer projeto que possa prejudicar suas vidas.

No entanto, não pode haver conclusão favorável sobre construir uma obra na Amazônia com os comprometimentos já amplamente apresentados que vão desde a falta de Consulta Livre, Prévia e Informada aos povos indígenas conforme a Resolução 169 da OIT, da qual o Brasil é signatário, até as questões mais subjacentes que levariam à destruição do bioma mais importante do planeta. Nesses meses em que o GT Ferrogrão funcionou ficou amplamente constatada, pelas manifestações apresentadas, a inexequibilidade econômica, financeira, ambiental e estratégica do projeto que nasceu morto.

PROJETOS DE LEI QUE AMEAÇAM ÁREAS DE FLORESTA NA AMAZÔNIA

Neste 20 de março de 2024, a Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados votou o PL 364/2019 que põe em risco a integridade de todos os biomas brasileiros: mais de 50% do Pantanal, 32% dos Pampas e 7% do Cerrado, além de ameaçar diretamente 15 milhões de hectares na Amazônia[13]. Esses “números representam mais de 16 vezes a última taxa de desmatamento do bioma (2022-2023), de 900 mil hectares”.[14] Leia A NOTA TÉCNICA E JURÍDICA da SOS Mata Atlântica.

“Os municípios afetados em mais de 50% de seu território por UCs de domínio público e Terras Indígenas devem ser beneficiados com a redução da Reserva Legal, não apenas para fins de recomposição, pois já contribuem expressivamente com a conservação ambiental e sofrem em demasia com as restrições de ordem econômica que essa contribuição impõe.” (Texto PL 3334/2023 sobre redução Reserva Legal na Amazônia Legal)

E SEM A FERROGRÃO?

Diante dos cenários apresentados abaixo, a Ferrogrão, na Amazônia, é perfeitamente dispensável, a menos que estejam considerando induzir a ocupação de áreas de floresta nas regiões dos portos do Arco Norte, na bacia do Tapajós, ao longo da BR-163, até Sinop no MT.

Conforme o Caderno de Demanda dos estudos atualizados em 2020, temos os seguintes cenários, com o andamento da construção de outras ferrovias: a FICO e sua extensão até Porto Velho (RO), a extensão da RMN de Rondonópolis/MT até Sinop/MT, a extensão da FNS de Açailândia/MA até Barcarena/PA, a FIOL (Caetité a Ilhéus) e FNS (Porto Nacional a Estrela d’Oeste) prevista para 2030;

No Cenário (2035): FIOL (Caetité-Figueirópolis); FICO (Lucas do Rio Verde-Campinorte); TLSA; FNS (Açailândia-Barcarena);

No Cenário 3 (2045): a Extensão FICO (Lucas do Rio Verde-Porto Velho); Extensão FNS (Panorama-Rio Grande);

A Ferrogrão, se construída, teria o potencial de induzir a ocupação e destruição da Amazônia na região dos portos do Arco Norte e em seu traçado no rumo Sul. Diante disso, está mais claro ainda, que a demanda teria origem ao longo da BR-163 e que já tem um projeto de duplicação no trecho do Estado do Pará.

A cidade de Sinop, no Mato Grosso, apesar de ser considerada o início ou zona de origem, de acordo com o Caderno de Demanda (ANTT, 2019a), na verdade, estaria mais para zona de destino, diante do incremento da região produtora na zona do traçado previsto da ferrovia, e no Arco Norte, onde se encontram as Zonas de Consolidação e Expansão. Como já citado, as demais ferrovias seriam complementos.

O fim da economia da floresta em pé e a questão fundiária nas Zonas de Consolidação e Expansão no Estado do Pará

“Com 144 municípios distribuídos em um território de 1.247.689,6 km2, tem-se 65% da área total (810.998,18 km2 ) correspondem à zona de conservação ambiental; e os 35% (436.691,33 km2 ) restantes correspondem à zona de consolidação e expansão da economia do Pará” (CARVALHO et al., 2014).

“Em resumo, o ZEE prevê 65% da área do Estado do Pará para conservação e uso florestal e 35% para a consolidação de atividades produtivas, principalmente a agropecuária

Dos 14 polígonos florestais identificados, 10 polígonos (77% da total estudada) estão totais ou parcialmente situados na zona destinada às Unidades de Conservação de Uso Sustentável. Por outro lado, os outros quatro polígonos florestais estão totalmente localizados em zonas destinadas à consolidação do desenvolvimento de atividades produtivas (somando 23% da área estudada)” (IMAZON, 2006).

O Decreto 1164/1971[3] pode ser apresentado como o AI 5 fundiário da Amazônia, pois autorizou o general Emílio Garrastazu Médici, presidente na ditadura, a praticar o genocídio dos povos indígenas da Amazônia, ao declarar que a floresta e os indígenas seriam empecilho ao “desenvolvimento” da pecuária e da produção de commodities agrícolas, na região, em substituição à floresta nativa.

Esse Decreto foi a base da política genocida instituída pelos ditadores militares no Brasil, pois autorizou o contato forçado, a retirada desses povos de seus territórios tradicionais, além de expor, propositalmente, essas comunidades às doenças desconhecidas de seu sistema imunológico e que exterminaram grupos indígenas.

Além disso, a estrutura fundiária que induzia a uma falsa ideia de colonização, repassou milhares de hectares de terras públicas, por meio de contratos de concessão, para grupos políticos e econômicos apoiadores do regime da época.

A constituição das Glebas Públicas Federais, os Contratos de Alienação de Terras Públicas (CATPs), Contratos de Domínio de Terras Públicas (CCDTP) e outros de denominações várias, somados à declaração que tornou indispensável à segurança e ao desenvolvimento nacionais, terras devolutas situadas na faixa de cem quilômetros de largura em cada lado do eixo de rodovias na Amazônia Legal[15].

Essa herança do Estado de Exceção, Lei 1.164/1971, totalmente revogada pela Lei 2.375, de 24 de novembro de 1987[16], sem cessar os seus efeitos já consolidados, acabou por construir um ambiente propício para implantação da infraestrutura ligada às atividades de exploração extensiva e intensiva de minério, à introdução do cultivo de grãos e criação de gado na Amazônia, às linhas de transmissão de energia elétrica, à construção de grandes hidrelétricas e, atualmente, a possibilidade de implantar a Ferrogrão – EF-170[4] com a justificativa de escoar a exportação de commodities agrícolas, do Norte do Mato Grosso[17], para o Arco Norte.

Essa herança deixada pela Ditadura Militar não foi questionada e nunca passou por uma revisão ou debate público com a academia, ou com a sociedade civil amazônica ou com o restante do país, de forma democrática. Na verdade, essa herança se tornou a base de todas as políticas de desenvolvimento econômico da Amazônia, passando por todos os governos, incluindo os democráticos.

Só assim, com essa herança, seria possível tentar implantar um eixo ferroviário ligando Miritituba, distrito do município de Itaituba/PA à cidade de Sinop/MT, com a construção do primeiro trecho de aproximadamente 933 km, a ser complementado por dois ramais: Santarenzinho, entre Itaituba/PA e Santarenzinho, distrito do município de Rurópolis/PA, com cerca de 32 km; e Itapacurá, localizado integralmente no município de Itaituba/PA, com aproximadamente 11 km.

A bacia do tapajós e a configuração fundiária como indutora do início do cultivo de grãos

Com 81 sub bacias, a bacia hidrográfica do Rio Tapajós tem 764.183 km² e está incrustrada entre o Estado do Pará e Mato Grosso. Antes, a bacia do Tapajós era considerada o território tradicional de vários povos indígenas e de perambulação de indígenas isolados. Parte desses povos foi removida, compulsoriamente, para o Parque Nacional do Xingu ou teve seus territórios reduzidos drasticamente, colocando em risco sua evolução cultural, social e física. Depois da remoção desses povos indígenas de seu habitat, essa parte importante da floresta amazônica foi escancarada à exploração madeireira, à agropecuária e, agora, à implementação da produção extensiva de soja onde havia floresta e biodiversidade. A Ferrogrão se encaixaria nesse contexto, segundo o governo e o agronegócio.

A bacia do Tapajós sofre com uma vasta área de mineração ilegal, garimpo, avanço da produção de grãos no sentido norte – sul e sul – norte, onde a cada dia a floresta é derrubada e substituída pelo agrobusiness, conforme o planejamento estratégico da década de 1970[5]. Essas condições, atualmente, só ocorrem com a anuência do Governo Federal e, de quebra, leva à exploração ilegal de madeira, fundamental na economia ilícita local.

Mas, a grande contribuição é o caos fundiário [6], em que a grilagem é a forma mais eficiente de acesso às terras públicas [7].

A estratégia do avanço dos grãos na calha norte do Rio Amazonas,[8] gera impactos associados à saúde [9] humana e animal em virtude do uso de pesticidas em larga escala [10]. Isso inflama os conflitos agrários e fundiários na região.

Novas ferramentas, como o Zoneamento Ecológico- Econômico (ZEE) foram necessárias na organização fundiária do Pará, para que a floresta não fosse substituída pelas atividades agrícolas e pecuária. O ZEE do Pará foi [11] atualizado em 04/10/2019 e criou, ao longo da BR 163, ou seja, no mesmo traçado da EF – 170, Ferrogrão, as Áreas de Investimento Intensivo (AII), com ocupações urbana e rural consolidadas, em que se concentram a infraestrutura e a atividade econômica em áreas de cobertura florestal e recursos naturais já explorados.

As áreas de Investimento Intensivo (AII), o que no mapa [12] da página do Governo do Estado do Pará é chamada de Zona de Consolidação, na região da Bacia do Tapajós, propiciam as condições ideais para o cultivo de grãos e exploração da mineração.

Segundo o Deter [13] do INPE, só na Bacia do Tapajós, entre 2016 e 2023, foram detectados 4.452 pontos de mineração/garimpos. Ou seja, toda a contaminação por mercúrio dessa região vai para o rio Tapajós. Na bacia do Tapajós estão contabilizados 18.603 (dezoito mil seiscentos e três) processos minerários para exploração. A Província Mineral do Tapajós está na área de influência do traçado da Ferrogrão.

“Província Mineral do Tapajós

A Província Mineral do Tapajós, localizada no Estado do Pará e em parte do Estado do Amazonas, possui mais de 80.000 km2 e é limitada a leste e a oeste pelos rios Iriri e Abacaxis, respectivamente, ao norte pela borda da Bacia do Amazonas e ao sul pela Serra do Cachimbo (COUTINHO, 2008a). Apesar da sua extensão, a variedade de bens minerais restringe-se ao ouro e, em muito menor proporção, estanho e volfrâmio. A produção de ouro sempre foi expressiva, e rendeu à PMT o título de maior produtora deste bem entre as décadas de 70 e 90”.[18]

Só o anúncio da possibilidade da construção da Ferrogrão bastou para aquecer o mercado ilegal de terras, ampliou o número de queimadas e colocou em risco os Assentamentos Rurais, Unidades de Conservação e Terras Indígenas.

Florestas públicas não destinadas

As Florestas Públicas do TIPO B (FPB) conhecidas como florestas não destinadas [19]estão localizadas em áreas arrecadadas pelo Poder Público, mas que ainda não foram destinadas.

O conceito administrativo e jurídico de florestas públicas não destinadas[20] foi cristalizado com a Lei 11.284/2006[21], alterada pela lei nº 14.590, de 24 de maio de 2023, reforçou sua função social, econômica, ecológica e climática. A lei concedeu a função econômica voltada ao Manejo de bens e serviços florestais.

Hoje, na Amazônia, segundo o Serviço Florestal Brasileiro[22] há aproximadamente 60.316.501 hectares[23] (sessenta milhões, trezentos e dezesseis mil, quinhentos e um hectares) de florestas públicas que têm o potencial de gerar emprego e renda com a florestas em pé.

O impacto da Zona de Consolidação, presente no Zoneamento Ecológico-Econômico[24], é de conflito quando o uso não se harmoniza com a destinação das florestas públicas tipo b. A função social/ecológica/econômica desfaz a tese levantada pela Ministra de Meio Ambiente e Clima do Brasil, Marina Silva, ao afirmar[25] que a floresta em pé deve ser viável economicamente.

O projeto da EF-170, Ferrogrão, provocaria desmatamento direto e indireto, apenas com o anúncio de sua construção, a exemplo do que ocorreu com o licenciamento da hidrelétrica Belo Monte[26].

REFERÊNCIAS

[1]Consultora da Society for Threatened Peoples, Switzerland ( STP), Associação para os Povos Ameaçados (APA), com sede na Suíça, pesquisadora independente, Certificado em Jornalismo Investigativo pela Transparência Internacional, Colunista do Jornal Correio da Cidadania, desde 2012, Licenciatura em Pedagogia e Orientação Educacional, Faculdade Carlos Pasquale, Liceu Acadêmico São Paulo (SP); Pesquisadora e especialista em análise de processos de licenciamento ambiental de grandes obras na Amazônia; autora de centenas de artigos sobre meio ambiente; palestrante e coautora em livros e publicações sobre hidrelétricas; autora do livro Os Cedros, sobre linha de transmissão Itaberá-Tijuco Preto.

[2] Consultor, Pesquisador e Empreendedor Social em Sustentabilidade e Floresta. Lic em Ciências Exatas e Naturais e Mestre em Agricultura Amazônicas e Desenvolvimento Sustentável pela Universidade Federal do Pará (UFPA) em parceria com a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), atuou em várias organizações no Brasil, como Conselho Indigenista Missionário (1988 – 2002), Comissão Pastoral da Terra (2002 a 2006), Assessor Técnico do Componente Gestão Florestal do Programa para a Proteção e Gestão Sustentável das Florestas Tropicais da Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (2009 – 2011), entre 2011 - 2017 foi Assessor Técnico Judicial e Extrajudicial do Ministério Público do Estado do Pará para temas agrários, fundiários e ambientais. Homenageado pelo Goldman Environmental Prize (2006). Consultor da Climate and. Land Use Alliance (2018 a 2024 (jan)). Hoje é articulador no Brasil da Coalizão Forest & Finance e faz parte da Articulação Nacional das Pastorais de Ecologia Integral do Brasil e é Conselheiro Municipal de Meio Ambiente e Clima no biênio de 2024 a 2026 no Conselho Municipal de Meio Ambiente da Cidade do Rio de Janeiro (CONSEMAC), graduando em Direito na Universidade Estácio de Sá no Rio de Janeiro. – tarcisio@ran.org

[3]https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/del1164.htm#:~:text=DEL1164&text=DECRETO%2DLEI%20No%201.164,1%C2%BA%20DE%20ABRIL%20DE%201971.&text=Declara%20indispens%C3%A1veis%20%C3%A0%20seguran%C3%A7a%20e,Legal%2C%20e%20d%C3%A1%20outras%20provid%C3%AAncias

[4]https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ferrovias/novos-projetos-ferroviarios/ferrograo-ef-170

[5]https://snh2017.anpuh.org/resources/anais/54/1488736405_ARQUIVO_textocompletoST.pdf

[6] https://www.scielo.br/j/ea/a/pstJcmXTJKSNGRYZNLPWhsN/

[7]https://governancadeterras.com.br/wp-content/uploads/2018/03/ARTIGO_MONTEIRO_TRECCANI_SGTDE2018FINAL-1.pdf

[8] https://www.agrolink.com.br/regional/pa/alenquer/estatística

[9]https://mapadeconflitos.ensp.fiocruz.br/conflito/pa-pequenos-produtores-rurais-da-regiao-de-santarem-sao-expulsos-pelo-avanco-da-soja-alem-de-sofrer-com-os-danos-a-saude-causados-pelos-agrotoxicos-usados-pela-monocultura/

[10]https://agenciabrasil.ebc.com.br/radioagencia-nacional/saude/audio/2023-03/agrotoxico-em-plantacao-de-soja-intoxica-alunos-de-escola-no-para

[11] https://www.semas.pa.gov.br/legislacao/normas/view/505

[12] https://www.semas.pa.gov.br/diretorias/digeo/zee/

[13] O DETER é um levantamento rápido de alertas de evidências de alteração da cobertura florestal na Amazônia, feito pelo INPE. O DETER foi desenvolvido como um sistema de alerta para dar suporte à fiscalização e controle de desmatamento e da degradação florestal realizadas pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) e demais órgãos ligados a esta temática. –http://www.obt.inpe.br/OBT/assuntos/programas/amazonia/deter/deter#:~:text=O%20INPE%20enfatiza%20que%20o,como%20taxa%20mensal%20de%20desmatamento

[1] https://ipam.org.br/cartilhas-ipam/por-uma-amazonia-livre-de-grilagem/

[2] O economista Claudio Frischtak, em apresentação na reunião do GT Ferrogrão, no Ministério dos Transportes, em 7 de fevereiro de 2024, demonstrou os equívocos dos números apresentados nos estudos técnicos atualizados em 2020.

[3] https://exame.com/mundo/seca-prolonga-crise-no-canal-do-panama/

[4] https://oglobo.globo.com/economia/noticia/2024/02/20/crise-hidrica-no-canal-do-panama-deve-gerar-perda-bilionaria-e-coloca-o-comercio-mundial-em-apuros.ghtml

[5] https://exame.com/mundo/seca-prolonga-crise-no-canal-do-panama/

[6] https://agenciagov.ebc.com.br/noticias/202401/mpor-e-ministerio-do-planejamento-detalham-projeto-de-integracao-do-brasil-com-paises-da-america-do-sul

[7] Serão cinco rotas de integração e desenvolvimento:

Rota da Ilha das Guianas: inclui integralmente os estados do Amapá e de Roraima e partes do território do Amazonas e do Pará, sendo fronteiriça com a Guiana, a Guiana Francesa, o Suriname e a Venezuela.

Integração Regional - Rota Multimodal Manta-Manaus: contempla inteiramente o estado Amazonas e partes dos territórios de Roraima, Pará e Amapá, interligando-se por via fluvial a Colômbia, Peru e Equador.

Rota do Quadrante Rondon: formado pelos estados do Acre e de Rondônia, por toda a porção oeste de Mato Grosso, com conexões via Bolívia e Peru.

Rota de Capricórnio: desde os estados de Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, ligada, por múltiplas vias, ao Paraguai, Argentina e Chile.

Rota Porto Alegre-Coquimbo, abrangendo o Rio Grande do Sul, integrada à Argentina, ao Uruguai e ao Chile.

[8] https://agenciagov.ebc.com.br/noticias/202401/mpor-e-ministerio-do-planejamento-detalham-projeto-de-integracao-do-brasil-com-paises-da-america-do-sul

[9] https://gizmodo.uol.com.br/canal-do-panama-sofre-com-seca-e-gigante-do-transporte-troca-mar-por-ferrovia/

[10] https://www.nationalgeographic.pt/meio-ambiente/canal-panama-efeitos-seca_4194

[11] https://cdn.brasildefato.com.br/documents/19cb767657efd0e69fb39b892948288d.pdf

[12] https://cdn.brasildefato.com.br/documents/19cb767657efd0e69fb39b892948288d.pdf

[13] https://www.socioambiental.org/noticias-socioambientais/camara-aprova-projeto-que-permite-devastar-area-de-campos-nativos-do

[14] https://www.socioambiental.org/noticias-socioambientais/camara-aprova-projeto-que-permite-devastar-area-de-campos-nativos-do

[15] DEL1164. DECRETO-LEI No 1.164, DE 1º DE ABRIL DE 1971

[16] Todas as concessões de terras das faixas de 100km de largura ao longo das rodovias na Amazônia Legal, feitas entre abril de 1971 e novembro de 1987 não foram revogadas.

[17] Caderno de Demanda

[18] https://1library.org/article/prov%C3%ADncia-mineral-do-tapaj%C3%B3s-geologia-regional.q2nxpklp

[19] “bens sob o domínio da União, dos Estados, dos Municípios, do Distrito Federal ou das entidades da administração indireta”

[20] https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2006/Lei/L11284.htm

[21] https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2023-2026/2023/Lei/L14590.htm#art1:~:text=LEI%20N%C2%BA%2014.590%2C%20DE%2024%20DE%20MAIO%20DE%202023

[22]https://www.gov.br/mma/pt-br/composicao/servico-florestal-brasileiro/cadastro-nacional-de-florestas-publicas

[23] https://www.gov.br/mma/pt-br/composicao/servico-florestal-brasileiro/cadastro-nacional-de-florestas-publicas/cnfp-2022

[24] https://www.semas.pa.gov.br/diretorias/digeo/zee/

[25] https://oglobo.globo.com/economia/noticia/2023/11/23/marina-silva-diz-que-governo-prepara-mecanismo-que-pagara-por-floresta-em-pe.ghtml

[26] https://imazon.org.br/publicacoes/risco-de-desmatamento-associado-a-hidreletrica-de-belo-monte-2/

2023-08-23T13:22:00.002-03:00

Assombrados pelo passado: Hidrelétrica Binacional no rio Madeira, na divisa Brasil-Bolívia em Guajará-Mirim

2023-07-31T16:39:00.000-03:00

Município de Guajará-Mirim (contorno em azul), separado da Bolívia pelo rio Madeira. Áreas em rosa são Terras Indígenas que serão afetadas pela Binacional. O ponto vermelho é a sede do município e a região onde se prevê a construção da usina hidrelétrica Binacional Brasil-Bolívia no rio Madeira.

Terras Indígenas no mapa no Município de Guajará-Mirim que serão impactadas:

Pacaas Novas, Situação Regularizada, Área (ha)279.906,38, Restrição Restrição Total;
Rio Negro Ocaia, Situação Declarada, (ha) 235.070,00, Restrição Total
Uru-Eu-Wau-Wau, Situação Regularizada, Área (ha)1.867.117,80, Restrição Restrição Total

Eventos em Belém (PA) podem encobrir a discussão sobre um novo projeto hidrelétrico na Amazônia: hidrelétrica binacional – Brasil – Bolívia, no rio Madeira. Organizações da Sociedade Civil denunciam.

Telma Monteiro

Entre os dias 04 e 06 de agosto acontecerá, em Belém (PA), os Diálogos Amazônicos, evento criado pela Secretaria da Presidência da República e, em seguida, nos dias 08 e 09 de agosto, os oito chefes de Estado dos países amazônicos deverão discutir o futuro da Amazônia, na Cúpula da Amazônia, e formar entendimentos para a COP 28. No entanto, esses eventos podem servir, também, para disfarçar uma discussão que acontecerá no dia 08 de agosto, em Guajará Mirim, (RO), para apresentar a alguns poucos convidados o novo projeto de destruição da Amazônia: a construção de uma hidrelétrica binacional – Brasil-Bolívia – no rio Madeira.

A história da Hidrelétrica binacional no rio Madeira

No primeiro mandato do governo Lula, a sociedade civil, pesquisadores, ministério público e ambientalistas tiveram que enfrentar a sanha de projetos de infraestrutura na Amazônia, em especial as usinas do rio Madeira: Santo Antônio e Jirau. Já, em 2006, estavam previstas as duas hidrelétricas no Brasil e uma binacional na divisa com a Bolívia. Em 2009, no segundo mandato de Lula, uma delegação representando a Bolívia e o Brasil foi a Washington para denunciar no Comitê de Direitos Humanos da OEA os impactos que o represamento do rio Madeira provocariam em terras ribeirinhas bolivianas e brasileiras. Impactos que hoje se refletem na reprodução dos peixes, na inundação a montante causada pelo lago da hidrelétrica de Jirau em solo boliviano, nas terras indígenas, nos grupos de índios isolados e nas populações ribeirinhas.

Em 2007, um memorando de entendimento foi assinado pelo Ministério de Minas e Energia do Brasil e pelo Ministério de Hidrocarbonetos e Energia da República da Bolívia, para realização dos “Estudos de Inventário da Bacia Hidrográfica do rio Madeira no trecho binacional Brasil – Bolívia. Esse memorando deu origem a um outro protocolo adicional, assinado em julho de 2015, pelos dois países, para a retomada dos estudos.

Entre os dias 10 e 11 de junho passado aconteceu a VI Reunião do Comitê Técnico Binacional Brasil-Bolívia para dar continuidade ao projeto de integração e complementação energética entre os dois países e o projeto da hidrelétrica binacional. A Eletrobras, então, retomou as tratativas para a construção da Hidrelétrica Binacional no rio Madeira, com aval do governo brasileiro, em conjunto com a Empresa Nacional de Electricidad Bolivia (ENDE) e Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), e estudos da Worley Parsons Engenharia Ltda., previstos para serem concluídos ainda em julho de 2023.

A região da bacia do Madeira já conta com um enorme passivo ambiental resultante dos impactos das duas outras hidrelétricas já construídas, Santo Antônio e Jirau. O Secretário Nacional de Transição e Planejamento, do Ministério de Minas e Energia, em parceria com a Eletrobras e a ENDE boliviana, então, elaboraram um Seminário Público, em Guajará-Mirim, Rondônia, no próximo dia 08 de agosto. Esse seminário pretende apresentar os resultados dos Estudos de Inventário Hidrelétrico Binacional no rio Madeira e seus afluentes, nos dois países, e acontecerá justamente durante a Cúpula da Amazônia.

As organizações da sociedade civil elaboraram uma carta dirigida aos presidentes do Brasil e da Bolívia em que denunciam a “coincidência” da reunião para apresentar os novos estudos da binacional, em Guajará-Mirim, Rondônia, na mesma ocasião em que as comunidades a serem afetadas estarão nos eventos de Belém, no Pará. A carta também denuncia o avanço de mais projetos de barragens na bacia do rio Madeira. Se construída, a hidrelétrica binacional deverá atingir os territórios do Brasil e da Bolívia, novamente, e acumular mais impactos nos territórios do rio Madeira já afetados duramente pelas hidrelétricas Santo Antônio e Jirau.

Link para você assinar a carta das organizações contra a usina hidrelétrica binacional no rio Madeira:

https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSez4dIjAKlx_uPzaHijCyVux5nLXF5piGOiuPOWfjU-X-wsRQ/viewform?usp=sf_link

Agro é Pop?

2023-06-30T15:48:00.000-03:00

Por Rodolfo Salm

A farsa da CPI das ONGs

2023-06-30T15:36:00.004-03:00

Por Rodolfo Salm

O que estaria por trás da Ferrogrão?

2023-06-29T14:24:00.001-03:00

A Ferrogrão tem o traçado paralelo à rodovia BR-163 e a construção demandaria muito mais que os 10 anos previstos nos estudos. Segundo o economista Cláudio Frischtak (1), a construção da Ferrogrão poderia levar, no mínimo, 21 anos ou até 29 anos, além de se inviabilizar financeiramente, pois o projeto apresentado a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) “subestima custos, riscos e tempo de execução”.

Diferentemente da construção de uma hidrelétrica, por exemplo, a ferrovia requer um uso intensivo de mão de obra muito variada, o que implicaria em conflitos sociais e econômicos. A contratação de trabalhadores oriundos de outras partes do país, com culturas e interesses diversos, pode levar ao esgarçamento das relações socioeconômicas. A infraestrutura pública dos 17 municípios que estão no caminho projetado para a Ferrogrão não comportaria essa migração. Nós estamos falando de colapso do sistema de saúde, da falta de escolas, da ocupação desordenada, do impacto do sistema produtivo e perda de renda e empregos. Não existem programas de mitigação previstos para os municípios que serão impactados.

Assim, nos perguntamos, por que construir uma ferrovia que pretende cortar a Amazônia pelo meio, causar impactos em 48 povos indígenas e em mosaicos de unidades de conservação e que tem custo estimado, já atualizado, de R$ 34,3 bilhões (2)? Qual empresa privada quereria embarcar nessa aventura que, segundo Frischtak, se for um projeto integralmente privado teria uma taxa interna de retorno de 1,56%, bem abaixo do que seria de esperar de um empreendimento desse porte. A resposta pode estar no incremento da mineração e no número de processos minerários ativos em todo o percurso da Ferrogrão, na bacia hidrográfica do Tapajós/Jamanxim.

No Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) está escrito: “É mister informar ainda que o traçado proposto da EF-170 não impactará diretamente nenhuma categoria de Unidade de Conservação (federal, estadual ou municipal) e Terras Indígenas. (3)” (Grifo meu)

Como não? Nessa região da área de estudo serão necessárias 261 passagens de gado e fauna, estações de transbordo e obras de arte para suplantar obstáculos do relevo, o que prova ser impossível afirmar que a EF-170 não produzirá impactos. Há, sim, passivos ambientais que estão sendo desconsiderados. A maior parte deles (consta no EIA/RIMA a existência desses passivos (4)) está em Áreas de Preservação Ambiental (APP); 521 pontos estão no estado do Pará, dos quais 387 nos municípios de Itaituba e Novo Progresso. Passivos ambientais que acrescentados dos impactos decorrentes da implantação e funcionamento da ferrovia podem transformar a região em um deserto. Devemos somar a isso o fato de que serão afetados o Cerrado e a Amazônia, dois biomas brasileiros, e suas unidades de conservação, imprescindíveis para a manutenção do equilíbrio do clima e da sobrevivência dos 48 povos indígenas que serão afetados, conforme afirma a representação do Ministério Público Federal (MPF) ao Ministério Público do Tribunal de Contas da União (MPTCU), em 2021.

Há que se mencionar os conflitos sociais e econômicos com o aumento de populações de costumes diversos, levadas pela facilitação do acesso a áreas em processo de degradação, agravados com a construção das estruturas da ferrovia. Fica evidente no EIA que os problemas ambientais detectados ao longo do traçado da EF-170 e os impactos ambientais causados pela crescente antropização e pela mineração ilegal foram listados e adicionados como passivos ambientais. Há, claramente, a intenção de criar um efeito causal anterior à Ferrogrão, isentando tanto a empresa responsável pela construção como o governo de responsabilidades pelos impactos negativos que a ferrovia venha a causar.

Os estudos tratam esses passivos, apenas, como obstáculos que vão “interferir na superestrutura da EF-170”. “As áreas degradadas ou que estão em desacordo com a Lei Federal nº 12.651/2010, e alterações, em especial as APPs, foram tratadas como passivos ambientais. Foram levantadas um total de 723 pontos distintos ao longo da EF-170. Em destaque, devido à escala de paisagem em relação à degradação, os passivos ambientais ocasionados por atividades de mineração deverão ser tratados de forma sistêmica, através da execução do seguintes Programas Ambientais: Controle de Processos Erosivos e Recuperação de Áreas de Degradadas, evitando assim que esse tipo de antropização possa interferir na superestrutura da EF-170”.

A abordagem, no EIA, sobre o rio Tapajós e os possíveis impactos da construção da Ferrogrão é claramente uma prévia do que esperar. O rio Tapajós está considerado como parte de um complexo hidroviário – Teles Pires, Juruena, Itaituba, Santarém, rio Amazonas - que deve levar a mais estruturas portuárias. Embora não completamente navegável, ainda, nas dimensões necessárias para dar vazão à proposta de demanda da Ferrogrão, o rio Tapajós já é considerado pelos propositores, indispensável, e tem projeto de rebaixamento da sua calha para comportar o calado das barcaças.

A foz do rio Tapajós é na cidade de Santarém, que está a 950 km de Belém. O Tapajós tem trechos navegáveis que se conectam com os rios Teles Pires e Juruena e respectivas bacias hidrográficas. O projeto da Ferrogrão prevê alcançar o porto de Itaituba, que fica na margem direita do Tapajós e junto com o porto em Santarém, na foz do rio Amazonas, formará um complexo de estruturas que integrará uma grande hidrovia (5).

O traçado da Ferrogrão está previsto para passar justamente não Área de Influência da BR-163, construída nos anos 1970, durante a ditadura militar, com o objetivo de “integrar” o norte ao sul do Brasil. O lema era “integrar para não entregar”, conceito que revelava uma intenção de explorar a Amazônia sob o pretexto de que forças internacionais queriam se apropriar das suas riquezas minerais. A construção da BR-163 induziu a ocupação do bioma Amazônico e do Cerrado com o desmatamento, o avanço da agropecuária e a exploração minerária. Essa ocupação se intensificou sob a influência da Lei Estadual Nº 7.243, de 2009 (6), que estabeleceu a Área de Influência da BR-163 chamada de ZEE-Zona Oeste, em que os dois biomas acolhem as bacias hidrográficas dos rios Teles Pires, Tapajós, Xingu e Amazonas (7).

Exploração minerária no traçado da Ferrogrão: a grande “vocação metalogenética” e a Província Mineral do Tapajós

Conforme descrito no EIA, constam no Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) 489 registros de minério de ouro, dos quais 348 são autorizações de pesquisa, 89 de lavras garimpeiras, 77 licenciamentos e outros.

“Em termos de substâncias, tem-se a seguinte configuração: 5 registros de água mineral, 1 registro de apatita, 127 registros de areia, 15 registros de argila, 15 registros de bauxita, 37 registros de calcário, 37 registros de cascalho, 25 registros de cassiterita, 4 registros de caulim, 17 registros de diamante, 2 registros de fosfato, 1 registro de galena, 20 registros de granito, 3 registros de laterita, 2 registros de minério de alumínio, 2 registros de minério de chumbo, 99 registros de minério de cobre, 11 registros de minério de ferro, 3 registros de minério de manganês, 489 registros de minério de ouro, 2 registros de minério de prata, 2 registros de minério de vanádio, 1 registro de quartzo, 1 registro de saibro e 2 registros de topázio, além de 11 registros de dados não cadastrados. O Mapa 15 apresenta a localização dos processos minerários existentes na AE.” (8) ...

“requerimentos de lavra: 210 requerimentos de lavra garimpeira, 60 requerimentos de licenciamento, 83 requerimentos de pesquisa, 2 requerimentos de registro de extração e 4 registros de dados não cadastrados. Isso demonstra a grande vocação metalogenética que a região Norte do Mato Grosso e a região denominada Província Aurífera do Tapajós, localizada dentro da Província Tapajós-Parima, Domínio Tapajós, na região que compreende Castelo dos Sonhos/PA até Itaituba/PA, possuem.” (9) (Grifo meu).

A questão fundiária (10) e os interesses por trás da Ferrogrão

Uma das regiões no Bioma Amazônico, no interflúvio Xingu-Tapajós, tem uma grande concentração de florestas, de povos tradicionais, comunidades indígenas e fragilidade fundiária. Essa fragilidade inclui terras indígenas não demarcadas, unidades de conservação não regularizadas e assentamentos da reforma agrária ambientalmente diferenciados, sem proteção e abandonados, numa região em que ocorre pressão do setor ilegal dos setores madeireiro, mineral e agropecuário. Tudo isso somado à grande quantidade de “documentos fundiários podres” - títulos de propriedade rural nulos ou fraudulentos, muitas vezes referentes a terras griladas (11) - que são utilizados nos crimes associados à grilagem de terras públicas com a participação de agentes privados e públicos, exploração de madeira e mineração ilegal, especulação imobiliária, acesso ao crédito agrícola e lavagem dinheiro.

O Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon) (12), com apoio do Prof. Girolamo Domenico Treccani, professor de Direito Agrário da Universidade Federal do Pará (UFPA), mostrou que entre os títulos de terra cancelados no Pará há uma área de floresta dez vezes maior do que a cidade de São Paulo.

“A investigação analisou 10.728 matrículas de imóveis canceladas nos cartórios por terem sido registradas ilegalmente e concluiu que pelo menos 332 realmente existem e poderiam voltar a integrar o patrimônio público. Porém, em 12 anos, apenas um imóvel foi retomado pelo Estado do Pará”.

“Por isso, esses números já evidenciam dois grandes problemas nos registros dos cartórios: terras matriculadas em sobreposição a outras ou áreas fantasmas, que só existem no papel. Enquanto o primeiro caso pode ser relacionado com a tentativa de grilagem, o roubo de terras públicas, o segundo geralmente é motivado pela obtenção de empréstimos bancários. Ou seja: as pessoas registram nos cartórios terras que não existem para usá-las como hipoteca (13).”

Uma lei federal dá autoridade ao corregedor-geral da Justiça para declarar inexistência e cancelar a matrícula e o registro de imóvel rural. Diante dessa possibilidade, a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), uma das defensoras da Ferrogrão, acionou o Supremo Tribunal Federal (STF) contra essa lei federal, denotando um apoio aos títulos podres ilegais.

“Depois que o registro é feito, tem validade legal até que seja realizado seu cancelamento. Ou seja, a área pode ser vendida, usada como garantia em empréstimos, ter planos de manejo para exploração madeireira e até projetos de créditos de carbono. Por isso, enquanto o poder público não retomar as áreas griladas, seguirá incentivando crimes ambientais, conflitos por terra e ameaçando direitos territoriais de comunidades tradicionais”.

Qual pode ser a relação e os interesses entre a construção da Ferrogrão e os “títulos podres”? A resposta é simples: esses títulos que equivalem a 73% do Estado do Pará estariam em grande parte na área de influência da ferrovia. Se o poder público, através da lei federal que dá poderes ao corregedor-geral de Justiça de cancelar esses títulos, não retomar essas áreas, elas servirão para aumentar o desmatamento com a expansão agropecuária e o recrudescimento da mineração na região.

O documento do Imazon traça uma relação causal entre áreas desmatadas e número de títulos cancelados nos municípios São Felix do Xingu e Altamira que concentram 45,6 milhões de hectares.

O Ministério Público do Estado do Pará, o Tribunal de Justiça do Estado do Pará e a Universidade Federal do Pará desenvolveram uma ferramenta chamada Sistema Integrado de Informações Fundiárias do Pará (SIG Fundiário/PA) que sistematiza e analisa as informações dos órgãos fundiários. Essa ferramenta pode ser fundamental para analisar a faixa de 100 km de cada lado no traçado da Ferrogrão.

Bacias do Tapajós e Xingu e o traçado da EF-170 (14)

Corredores ecológicos são porções de ecossistemas naturais ou seminaturais que ligam unidades de conservação e permitem a interação de genes para recolonizar áreas degradadas (15). Os técnicos responsáveis por esse capítulo do EIA/RIMA optaram por estudar e interligar as sete Unidades de Conservação e a Terra Indígena que estão na bacia hidrográfica do rio Xingu e na bacia do rio Tapajós – a leste e oeste do traçado previsto pelo projeto da Ferrogrão.

“Floresta Nacional de Itaituba II, Floresta Nacional do Trairão, Parque Nacional do Jamanxim, Floresta Nacional do Jamanxim, Floresta Nacional de Altamira, TI Baú, Reserva Biológica Nascentes da Serra do Cachimbo e Parque Estadual Cristalino. A identificação dos corredores ecológicos ocorreu por meio da técnica do caminho de menor custo (CMC) que identifica o melhor caminho com base em atributos pré-estabelecidos tomando como referência um ponto de origem e outro de destino” (16).

“Foram identificadas 9 UCs no buffer de 10 quilômetros do empreendimento (Mapa 26), sendo sete classificadas no grupo de Proteção Integral e duas de Uso Sustentável (Quadro 16). No estado do Pará estão quatro, todas de âmbito federal e gestadas pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). No Mato Grosso, as cinco UCs localizadas na AE são urbanas, de âmbito municipal, gerenciadas por suas respectivas prefeituras” (17).

Continua na terceira parte

Parte 1:

EXCLUSIVO: Com estudo de impacto ambiental fake, estrada de ferro que corta Amazônia vai a julgamento no STF

Notas:

1) https://oglobo.globo.com/opiniao/artigos/coluna/2023/05/ferrograo-nao-se-sustenta.ghtml

2) https://oglobo.globo.com/opiniao/artigos/coluna/2023/05/ferrograo-nao-se-sustenta.ghtml

3) CONCLUSÃO – PASSIVOS AMBIENTAISO que estaria por trás da Ferrogrão?

Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) da Ferrogrão: conflitosEstudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) da Ferrogrão: conflitos

A Ferrogrão tem o traçado paralelo à rodovia BR-163 e a construção demandaria muito mais que os 10 anos previstos nos estudos. Segundo o economista Cláudio Frischtak (1), a construção da Ferrogrão poderia levar, no mínimo, 21 anos ou até 29 anos, além de se inviabilizar financeiramente, pois o projeto apresentado a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) “subestima custos, riscos e tempo de execução”.

Telma Monteiro, para o Correio da Cidadania

28/06/2023

Diferentemente da construção de uma hidrelétrica, por exemplo, a ferrovia requer um uso intensivo de mão de obra muito variada, o que implicaria em conflitos sociais e econômicos. A contratação de trabalhadores oriundos de outras partes do país, com culturas e interesses diversos, pode levar ao esgarçamento das relações socioeconômicas. A infraestrutura pública dos 17 municípios que estão no caminho projetado para a Ferrogrão não comportaria essa migração. Nós estamos falando de colapso do sistema de saúde, da falta de escolas, da ocupação desordenada, do impacto do sistema produtivo e perda de renda e empregos. Não existem programas de mitigação previstos para os municípios que serão impactados.

Assim, nos perguntamos, por que construir uma ferrovia que pretende cortar a Amazônia pelo meio, causar impactos em 48 povos indígenas e em mosaicos de unidades de conservação e que tem custo estimado, já atualizado, de R$ 34,3 bilhões (2)? Qual empresa privada quereria embarcar nessa aventura que, segundo Frischtak, se for um projeto integralmente privado teria uma taxa interna de retorno de 1,56%, bem abaixo do que seria de esperar de um empreendimento desse porte. A resposta pode estar no incremento da mineração e no número de processos minerários ativos em todo o percurso da Ferrogrão, na bacia hidrográfica do Tapajós/Jamanxim.

No Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima) está escrito: “É mister informar ainda que o traçado proposto da EF-170 não impactará diretamente nenhuma categoria de Unidade de Conservação (federal, estadual ou municipal) e Terras Indígenas. (3)” (Grifo meu)

Como não? Nessa região da área de estudo serão necessárias 261 passagens de gado e fauna, estações de transbordo e obras de arte para suplantar obstáculos do relevo, o que prova ser impossível afirmar que a EF-170 não produzirá impactos. Há, sim, passivos ambientais que estão sendo desconsiderados. A maior parte deles (consta no EIA/RIMA a existência desses passivos (4)) está em Áreas de Preservação Ambiental (APP); 521 pontos estão no estado do Pará, dos quais 387 nos municípios de Itaituba e Novo Progresso. Passivos ambientais que acrescentados dos impactos decorrentes da implantação e funcionamento da ferrovia podem transformar a região em um deserto. Devemos somar a isso o fato de que serão afetados o Cerrado e a Amazônia, dois biomas brasileiros, e suas unidades de conservação, imprescindíveis para a manutenção do equilíbrio do clima e da sobrevivência dos 48 povos indígenas que serão afetados, conforme afirma a representação do Ministério Público Federal (MPF) ao Ministério Público do Tribunal de Contas da União (MPTCU), em 2021.

Há que se mencionar os conflitos sociais e econômicos com o aumento de populações de costumes diversos, levadas pela facilitação do acesso a áreas em processo de degradação, agravados com a construção das estruturas da ferrovia. Fica evidente no EIA que os problemas ambientais detectados ao longo do traçado da EF-170 e os impactos ambientais causados pela crescente antropização e pela mineração ilegal foram listados e adicionados como passivos ambientais. Há, claramente, a intenção de criar um efeito causal anterior à Ferrogrão, isentando tanto a empresa responsável pela construção como o governo de responsabilidades pelos impactos negativos que a ferrovia venha a causar.

Os estudos tratam esses passivos, apenas, como obstáculos que vão “interferir na superestrutura da EF-170”. “As áreas degradadas ou que estão em desacordo com a Lei Federal nº 12.651/2010, e alterações, em especial as APPs, foram tratadas como passivos ambientais. Foram levantadas um total de 723 pontos distintos ao longo da EF-170. Em destaque, devido à escala de paisagem em relação à degradação, os passivos ambientais ocasionados por atividades de mineração deverão ser tratados de forma sistêmica, através da execução do seguintes Programas Ambientais: Controle de Processos Erosivos e Recuperação de Áreas de Degradadas, evitando assim que esse tipo de antropização possa interferir na superestrutura da EF-170”.

A abordagem, no EIA, sobre o rio Tapajós e os possíveis impactos da construção da Ferrogrão é claramente uma prévia do que esperar. O rio Tapajós está considerado como parte de um complexo hidroviário – Teles Pires, Juruena, Itaituba, Santarém, rio Amazonas - que deve levar a mais estruturas portuárias. Embora não completamente navegável, ainda, nas dimensões necessárias para dar vazão à proposta de demanda da Ferrogrão, o rio Tapajós já é considerado pelos propositores, indispensável, e tem projeto de rebaixamento da sua calha para comportar o calado das barcaças.

A foz do rio Tapajós é na cidade de Santarém, que está a 950 km de Belém. O Tapajós tem trechos navegáveis que se conectam com os rios Teles Pires e Juruena e respectivas bacias hidrográficas. O projeto da Ferrogrão prevê alcançar o porto de Itaituba, que fica na margem direita do Tapajós e junto com o porto em Santarém, na foz do rio Amazonas, formará um complexo de estruturas que integrará uma grande hidrovia (5).

O traçado da Ferrogrão está previsto para passar justamente não Área de Influência da BR-163, construída nos anos 1970, durante a ditadura militar, com o objetivo de “integrar” o norte ao sul do Brasil. O lema era “integrar para não entregar”, conceito que revelava uma intenção de explorar a Amazônia sob o pretexto de que forças internacionais queriam se apropriar das suas riquezas minerais. A construção da BR-163 induziu a ocupação do bioma Amazônico e do Cerrado com o desmatamento, o avanço da agropecuária e a exploração minerária. Essa ocupação se intensificou sob a influência da Lei Estadual Nº 7.243, de 2009 (6), que estabeleceu a Área de Influência da BR-163 chamada de ZEE-Zona Oeste, em que os dois biomas acolhem as bacias hidrográficas dos rios Teles Pires, Tapajós, Xingu e Amazonas (7).

Exploração minerária no traçado da Ferrogrão: a grande “vocação metalogenética” e a Província Mineral do Tapajós

Conforme descrito no EIA, constam no Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) 489 registros de minério de ouro, dos quais 348 são autorizações de pesquisa, 89 de lavras garimpeiras, 77 licenciamentos e outros.

“Em termos de substâncias, tem-se a seguinte configuração: 5 registros de água mineral, 1 registro de apatita, 127 registros de areia, 15 registros de argila, 15 registros de bauxita, 37 registros de calcário, 37 registros de cascalho, 25 registros de cassiterita, 4 registros de caulim, 17 registros de diamante, 2 registros de fosfato, 1 registro de galena, 20 registros de granito, 3 registros de laterita, 2 registros de minério de alumínio, 2 registros de minério de chumbo, 99 registros de minério de cobre, 11 registros de minério de ferro, 3 registros de minério de manganês, 489 registros de minério de ouro, 2 registros de minério de prata, 2 registros de minério de vanádio, 1 registro de quartzo, 1 registro de saibro e 2 registros de topázio, além de 11 registros de dados não cadastrados. O Mapa 15 apresenta a localização dos processos minerários existentes na AE.” (8) ...

“requerimentos de lavra: 210 requerimentos de lavra garimpeira, 60 requerimentos de licenciamento, 83 requerimentos de pesquisa, 2 requerimentos de registro de extração e 4 registros de dados não cadastrados. Isso demonstra a grande vocação metalogenética que a região Norte do Mato Grosso e a região denominada Província Aurífera do Tapajós, localizada dentro da Província Tapajós-Parima, Domínio Tapajós, na região que compreende Castelo dos Sonhos/PA até Itaituba/PA, possuem.” (9) (Grifo meu).

A questão fundiária (10) e os interesses por trás da Ferrogrão

Uma das regiões no Bioma Amazônico, no interflúvio Xingu-Tapajós, tem uma grande concentração de florestas, de povos tradicionais, comunidades indígenas e fragilidade fundiária. Essa fragilidade inclui terras indígenas não demarcadas, unidades de conservação não regularizadas e assentamentos da reforma agrária ambientalmente diferenciados, sem proteção e abandonados, numa região em que ocorre pressão do setor ilegal dos setores madeireiro, mineral e agropecuário. Tudo isso somado à grande quantidade de “documentos fundiários podres” - títulos de propriedade rural nulos ou fraudulentos, muitas vezes referentes a terras griladas (11) - que são utilizados nos crimes associados à grilagem de terras públicas com a participação de agentes privados e públicos, exploração de madeira e mineração ilegal, especulação imobiliária, acesso ao crédito agrícola e lavagem dinheiro.

O Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon) (12), com apoio do Prof. Girolamo Domenico Treccani, professor de Direito Agrário da Universidade Federal do Pará (UFPA), mostrou que entre os títulos de terra cancelados no Pará há uma área de floresta dez vezes maior do que a cidade de São Paulo.

“A investigação analisou 10.728 matrículas de imóveis canceladas nos cartórios por terem sido registradas ilegalmente e concluiu que pelo menos 332 realmente existem e poderiam voltar a integrar o patrimônio público. Porém, em 12 anos, apenas um imóvel foi retomado pelo Estado do Pará”.
“Por isso, esses números já evidenciam dois grandes problemas nos registros dos cartórios: terras matriculadas em sobreposição a outras ou áreas fantasmas, que só existem no papel. Enquanto o primeiro caso pode ser relacionado com a tentativa de grilagem, o roubo de terras públicas, o segundo geralmente é motivado pela obtenção de empréstimos bancários. Ou seja: as pessoas registram nos cartórios terras que não existem para usá-las como hipoteca (13).”

Uma lei federal dá autoridade ao corregedor-geral da Justiça para declarar inexistência e cancelar a matrícula e o registro de imóvel rural. Diante dessa possibilidade, a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), uma das defensoras da Ferrogrão, acionou o Supremo Tribunal Federal (STF) contra essa lei federal, denotando um apoio aos títulos podres ilegais.

“Depois que o registro é feito, tem validade legal até que seja realizado seu cancelamento. Ou seja, a área pode ser vendida, usada como garantia em empréstimos, ter planos de manejo para exploração madeireira e até projetos de créditos de carbono. Por isso, enquanto o poder público não retomar as áreas griladas, seguirá incentivando crimes ambientais, conflitos por terra e ameaçando direitos territoriais de comunidades tradicionais”.

Qual pode ser a relação e os interesses entre a construção da Ferrogrão e os “títulos podres”? A resposta é simples: esses títulos que equivalem a 73% do Estado do Pará estariam em grande parte na área de influência da ferrovia. Se o poder público, através da lei federal que dá poderes ao corregedor-geral de Justiça de cancelar esses títulos, não retomar essas áreas, elas servirão para aumentar o desmatamento com a expansão agropecuária e o recrudescimento da mineração na região.

O documento do Imazon traça uma relação causal entre áreas desmatadas e número de títulos cancelados nos municípios São Felix do Xingu e Altamira que concentram 45,6 milhões de hectares.

O Ministério Público do Estado do Pará, o Tribunal de Justiça do Estado do Pará e a Universidade Federal do Pará desenvolveram uma ferramenta chamada Sistema Integrado de Informações Fundiárias do Pará (SIG Fundiário/PA) que sistematiza e analisa as informações dos órgãos fundiários. Essa ferramenta pode ser fundamental para analisar a faixa de 100 km de cada lado no traçado da Ferrogrão.

Bacias do Tapajós e Xingu e o traçado da EF-170 (14)

Corredores ecológicos são porções de ecossistemas naturais ou seminaturais que ligam unidades de conservação e permitem a interação de genes para recolonizar áreas degradadas (15). Os técnicos responsáveis por esse capítulo do EIA/RIMA optaram por estudar e interligar as sete Unidades de Conservação e a Terra Indígena que estão na bacia hidrográfica do rio Xingu e na bacia do rio Tapajós – a leste e oeste do traçado previsto pelo projeto da Ferrogrão.

“Floresta Nacional de Itaituba II, Floresta Nacional do Trairão, Parque Nacional do Jamanxim, Floresta Nacional do Jamanxim, Floresta Nacional de Altamira, TI Baú, Reserva Biológica Nascentes da Serra do Cachimbo e Parque Estadual Cristalino. A identificação dos corredores ecológicos ocorreu por meio da técnica do caminho de menor custo (CMC) que identifica o melhor caminho com base em atributos pré-estabelecidos tomando como referência um ponto de origem e outro de destino” (16).
“Foram identificadas 9 UCs no buffer de 10 quilômetros do empreendimento (Mapa 26), sendo sete classificadas no grupo de Proteção Integral e duas de Uso Sustentável (Quadro 16). No estado do Pará estão quatro, todas de âmbito federal e gestadas pelo Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). No Mato Grosso, as cinco UCs localizadas na AE são urbanas, de âmbito municipal, gerenciadas por suas respectivas prefeituras” (17).

Continua na terceira parte

Parte 1:

EXCLUSIVO: Com estudo de impacto ambiental fake, estrada de ferro que corta Amazônia vai a julgamento no STF

Notas:

1) https://oglobo.globo.com/opiniao/artigos/coluna/2023/05/ferrograo-nao-se-sustenta.ghtml

2) https://oglobo.globo.com/opiniao/artigos/coluna/2023/05/ferrograo-nao-se-sustenta.ghtml

3) CONCLUSÃO – PASSIVOS AMBIENTAIS

4) PASSIVOS AMBIENTAIS EIA p. 55

5) EIA CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO (NOVEMBRO/2020) p. 112

6) https://www.semas.pa.gov.br/legislacao/files/pdf/104132.pdf

7) EIA CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO (NOVEMBRO/2020) p. 123

8) EIA MEIO FÍSICO p.124

9) EIA MEIO FÍSICO p.125

10) Subsídios fornecidos por Tarcísio Feitosa, Licenciado em Ciências Exatas e Naturais Mestre em Agricultura Familiar e Desenvolvimento Sustentável pela UFPA/Embrapa (2009); Graduando em Direito pela Universidade Estácio de Sá no Rio de Janeiro; 2006 Goldman Prize Recipient South and Central America (Forests - Brazil)

11) https://www.brasildefato.com.br/2019/06/26/nova-lei-de-terras-do-para-permite-requentar-titulos-podres-e-favorece-grileiros

12) https://imazon.org.br/imprensa/para-so-teria-retomado-um-dos-mais-de-10-mil-imoveis-cancelados-por-suspeita-de-grilagem-nos-cartorios-em-12-anos/

13) https://imazon.org.br/imprensa/para-so-teria-retomado-um-dos-mais-de-10-mil-imoveis-cancelados-por-suspeita-de-grilagem-nos-cartorios-em-12-anos/

14) EIA ECOSSISTEMAS, p. 15

15) EIA ECOSSISTEMAS, p. 21

16) EIA ECOSSISTEMAS, p.22

17) EIA ECOSSISTEMAS, p.24

Zion Real Estate: saibaquem é a empresa que quer construir a Ferrogrão

Projeto da Ferrogrão: “OBrasil está sendo rifado no exterior”

Ferrogrão está menosatrativa para os investidores

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Amazônia cortada ao meio

CorreioCast 11: Ferrogrão(EF-170) e a exploração da Amazônia

4) PASSIVOS AMBIENTAIS EIA p. 55

5) EIA CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO (NOVEMBRO/2020) p. 112

6) https://www.semas.pa.gov.br/legislacao/files/pdf/104132.pdf

7) EIA CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO (NOVEMBRO/2020) p. 123

8) EIA MEIO FÍSICO p.124

9) EIA MEIO FÍSICO p.125

10) Subsídios fornecidos por Tarcísio Feitosa, Licenciado em Ciências Exatas e Naturais Mestre em Agricultura Familiar e Desenvolvimento Sustentável pela UFPA/Embrapa (2009)

Graduando em Direito pela Universidade Estácio de Sá no Rio de Janeiro.
2006 Goldman Prize Recipient South and Central America (Forests - Brazil)

11) https://www.brasildefato.com.br/2019/06/26/nova-lei-de-terras-do-para-permite-requentar-titulos-podres-e-favorece-grileiros

12) https://imazon.org.br/imprensa/para-so-teria-retomado-um-dos-mais-de-10-mil-imoveis-cancelados-por-suspeita-de-grilagem-nos-cartorios-em-12-anos/

13) https://imazon.org.br/imprensa/para-so-teria-retomado-um-dos-mais-de-10-mil-imoveis-cancelados-por-suspeita-de-grilagem-nos-cartorios-em-12-anos/

14) EIA ECOSSISTEMAS, p. 15

15) EIA ECOSSISTEMAS, p. 21

16) EIA ECOSSISTEMAS, p.22

17) EIA ECOSSISTEMAS, p.24

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Traçado da Ferrogrão - Bacia do Tapajós à esquerda e Bacia do Xingu à direita
Fonte da imagem: EIA/RIMA versão 2020

Primeira Parte

Por Telma Monteiro

O Supremo Tribunal Federal (STF) deverá julgar, no próximo dia 31, a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) nº 6553 que confirmará ou não a legitimidade constitucional da Ferrogrão ou EF-170. A ação foi apresentada pelo PSOL, em 2021, e se fundamenta na Constituição Federal. A Lei nº 13.452/2017 aprovada pelo Congresso e decorrente de Medida Provisória (MP) editada no governo Dilma Rousseff, seria inconstitucional, pois não poderia desafetar parte do Parque Nacional do Jamanxim (PARNA Jamanxim), Unidade de Conservação Federal de restrição integral, para passar a ferrovia.

Três, dos principais ministros do governo federal, ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC), Geraldo Alckmin, ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro e o ministro da Infraestrutura, Renan Filho, entendem que a Ferrogrão seria indispensável para escoar para o Arco Norte, as commodities agrícolas de Mato Grosso.

O que é a Ferrogrão ou EF-170[1]

O trajeto previsto para a Ferrogrão é de 1.188 km e segue paralelo - separado em alguns trechos por apenas 40m - com a polêmica BR-163, ou rodovia Cuiabá–Santarém, que foi construída durante os anos 1970. A Ferrogrão deverá atravessar um mosaico de Unidades de Conservação e Terras Indígenas, podendo agravar e tornar ainda mais irreversíveis os impactos promovidos pela rodovia BR-163. Além de impactos ambientais e sociais, a EF-170 vai interceptar 17 municípios, dos quais 12 estão no estado do Mato Grosso e os outros cinco no estado do Pará.

O projeto da ferrovia data de 2012, lançado pelo governo federal – segundo governo Lula - dentro do Programa de Investimento em Logística – PIL para complementar a integração logística do norte do Mato Grosso. Já em 2012, o lobby do agronegócio se intensificou no sentido de pressionar o governo para que a ferrovia pudesse ser rapidamente aprovada. Em 2014, o Ministério da Infraestrutura publicou um edital para a elaboração dos Estudos de Viabilidade da ferrovia, e a Estação da Luz Participações – EDLP, apoiada pelas tradings ADM, Amaggi, Bunge, Cargill e Louis Dreyfus, se propôs a fazer o relatório de viabilidade técnica, entregue em 2016.

Inicialmente, a Ferrogrão seria licitada por um período de 69 anos. Digo isso porque, no governo de Jair Bolsonaro, a regra mudou para um regime de concessão em que os investidores ou empresas poderão obter uma autorização simplificada, conforme a Medida Provisória – MP 1065/21, um novo marco legal do transporte ferroviário. Permite a construção de novas ferrovias por meio de uma autorização simplificada, sem necessidade de licitação. O custo atualizado da construção da Ferrogrão já passou dos R$ 28 bilhões. A ideia do governo federal foi um retrocesso histórico comparável com a época da ditadura militar, que tinha o objetivo de “ocupar” o vazio demográfico na Amazônia.

O lema “Integrar para não Entregar” está muito presente no projeto da Ferrogrão. É esse o objetivo: escoar a produção de grãos do Mato Grosso e interligar com o escoamento da produção no Arco Norte, outra estratégia de integração com rodovias, ferrovia, portos, estações de transbordo para unir Amazonas, Pará, Amapá e Maranhão. Mais uma vez, a Amazônia, tão explorada desde o descobrimento e ocupada no período da ditadura militar, torna-se fundamental para os planos de destruição impulsionados pelo governo federal e seus aliados do agronegócio predatório. Sim, porque não há plano B, o de não criar impactos na maior floresta do mundo e nas terras indígenas.

A grande lacuna nos estudos ambientais: uma análise genocida

Impossível iniciar uma análise dos estudos ambientais da Ferrogrão ou EF-170 sem mostrar, dentre suas inúmeras falhas, a que interpreto como uma das mais criminosas do EIA/RIMA. No capítulo Meio Socioeconômico - 5.3.5.4 Comunidades Tradicionais, atualizado em 2020, consta que foi encontrada apenas uma comunidade tradicional no traçado de 1.188 km entre Sinop, no estado de Mato Grosso, e o porto de Miritituba no estado do Pará, às margens do rio Tapajós. Há uma tentativa deliberada de ignorar, nesse estudo, todos os povos indígenas e comunidades tradicionais na área de estudo. É um genocídio documental.

P.274 “Das cinco consultas realizadas, três instituições se manifestaram. Ao analisá-las, infere-se que não há possiblidade de confirmar a existência de comunidade tradicional na Área de Estudo”

“(...) o esforço realizado resultou na identificação de uma comunidade que potencialmente se encaixe na categoria em questão.”

“A Comunidade Aruri, no município de Trairão/PA, foi apontada por moradores da zona rural como tipicamente de pescadores, categoria confirmada pela liderança comunitária. O presidente da Colônia de Pescadores Z-74 apontou tal comunidade como tradicional, pela centralidade da pesca artesanal nas dinâmicas econômica e cultural dos moradores.”

Esse é um capítulo muito sensível e que é tratado com desrespeito absoluto. No texto do EIA consta não haver possibilidade de confirmação de existência de comunidades tradicionais na área de estudo da Ferrogrão. Isso torna o documento inconsistente e com poder que anularia qualquer pretensão de licenciamento da ferrovia pelo órgão ambiental. Sem contar, como agravante, a falta de respeito para com os 48 povos indígenas ignorados ao longo da faixa de 1.188 km, conforme mencionado na Representação do MPF ao MP do TCU, no âmbito do Inquérito Civil N. 1.23.008.000678/2017-19.[2]

Esse entendimento produzido no EIA/RIMA, sobre a inexistência de povos indígenas e comunidades tradicionais ao longo da área de estudo da Ferrogrão, desqualifica o estudo. A invisibilidade imposta às comunidades tradicionais na Área de Estudo deixa patente o desrespeito aos povos da Amazônia. O texto expõe um “esforço” na identificação de uma única comunidade tradicional, a Comunidade Aruri, de pescadores, no município de Trairão, no Pará, considerada não “oficial”, pois “não foi localizado processo formal de reconhecimento da condição de comunidade tradicional ou de elaboração de Protocolo de Consulta (conforme a OIT 169) aplicável a processos de licenciamento ambiental.”

No entanto, para os moradores, essa comunidade é típica de pescadores artesanais na zona rural e confirmada pela liderança da comunidade. O EIA, no entanto, ignora essa identidade. Reproduzo, abaixo, parte desse trecho deplorável nos estudos ambientais, que por si só invalidaria todo o resto.

“De acordo com a liderança comunitária entrevistada, representante da Associação de Moradores, a comunidade Aruri surgiu em função das atividades de garimpo, aproximadamente na década de 1980, no contexto de ocupação do município de Trairão. Está localizada a uma distância estimada de 345 metros do traçado previsto para o empreendimento, às margens da rodovia BR-163 e do rio Aruri, como ilustra a Figura 868 e a Figura 869. Possui aproximadamente 40 (quarenta) famílias, cujo abastecimento de água é feito por poço ou cacimba. A destinação do esgotamento sanitário é fossa, vala ou o próprio rio, e o lixo ali produzido é queimado ou enterrado, prática comum em localidades rurais, especialmente pela inexistência de serviço regular de coleta de resíduos sólidos. A Figura 870 retrata o padrão residencial das casas instaladas às margens da rodovia BR-163, enquanto a Figura 871 traz ponto de venda de pescado e restaurante.”

“(...) a extração de cassiterita muito intensa na região.”[3]

“Os moradores praticam a pesca nos rios Jamanxim e Aruri, nos locais permitidos pela legislação do Parque Nacional do Jamanxim.”

O acesso à pesca de subsistência na comunidade Aruri é permitido apenas em obediência à legislação do Parque Nacional do Jamanxim. Essa UC federal protegida integralmente para que comunidades tradicionais possam sobreviver e cuidar da riqueza que representa, no entanto, pode ser impactada pela construção e funcionamento da ferrovia.

PASSIVOS AMBIENTAIS

Em 2017 a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizou uma Audiência Pública (nº14/2017) para apresentar a Ferrogrão (EF 170) e deixou de apontar os passivos ambientais ao longo do traçado da ferrovia. Não consideraram a importância desses passivos que, se somados aos impactos sinérgicos e cumulativos decorrentes da construção, dariam a verdadeira dimensão do estrago, complicando a obtenção das licenças, além de encobrir a realidade sobre os custos implicados.[4]

No projeto da ferrovia de 1.188 km, que atravessa a Amazônia de sul a norte, além de escamotearem os passivos ambientais, ignoraram os riscos inerentes à construção, haja vista a existência dos processos de degradação provocados pelo uso predatório do solo, o desmatamento associado para expansão da agropecuária e a ocupação fundiária. Deixou-se, inclusive, de mencionar os impactos já criados nas Áreas de Preservação Permanente (APPs) pela mineração e garimpo, ignorando que um obra como essa tem o potencial de amplificar a destruição da região. E, acrescente-se, ainda, as agressões à fauna, o desaparecimento das espécies e alterações na paisagem que impactarão o bioma amazônico e o cerrado.

A já ocupada região, fragilizada e deteriorada com o avanço intensivo da agropecuária, poderá sofrer ainda mais perdas do ecossistema, mais impactos que ainda não foram estudados no contexto do processo de licenciamento ambiental. Construir a ferrovia EF-170 levará ao aumento da exploração fundiária ao longo do traçado que vai dividir a Amazônia em duas porções, usando a destruição de terras indígenas, de comunidades tradicionais, de unidades de conservação para desconectá-las definitivamente: a leste, região que abriga a bacia do rio Xingu e a oeste que abriga a sub bacia do Jamanxim.

Não resta dúvidas de que toda a intervenção nessa macrorregião, já tão fragilizada pelas ocupações ilegais provocada pela rodovia BR 163 (construída nos anos 1970), poderá criar um novo processo facilitador das atividades de mineração e garimpo, e consequente aumento do desmatamento. A fase de instalação da Ferrogrão já pressupõe impactos negativos na ordem de mais de 90%, segundo os dados do EIA/RIMA. A quem interessa?

Em tempos em que se preveem o agravamento e aceleração das mudanças climáticas, essas perturbações ambientais em uma localização tão complexa e interligada pela biodiversidade do mosaico de unidades de conservação poderá significar interferência no estoque de carbono e acelerar a extinção de espécies.

A malha complexa de cursos d’água, superficiais e subterrâneos, será contaminada, e determinará ondas de destruição dinâmicas que afetarão povos indígenas, ribeirinhos, culturas e o esforço empreendido pelo Brasil e pela comunidade internacional para reduzir e pôr fim ao aumento do desmatamento da Amazônia. Some-se a isso, a deterioração do solo que colocará em risco as unidades de conservação e os serviços ambientais. Continua na Parte 2.

[1] Texto introdutório extraído de: https://www.ihu.unisinos.br/categorias/159-entrevistas/615444-projeto-da-ferrograo-revela-novo-ciclo-de-exploracao-da-amazonia-entrevista-especial-com-telma-monteiro

[2] https://drive.google.com/file/d/1ApZKBZ1yYdvNpKCm335xqTMNBJ3vOwzn/view

[3] MEIO SOCIOAMBIENTAL – Comunidades tradicionais – p.276

[4] VOLUME I – ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)

Tomo V - Passivos Ambientais

Palco iluminado ou são só o que temos para hoje?

2022-10-18T13:41:00.006-03:00

Imagem: Pngtree

Telma Monteiro

Eu realmente não entendo essa necessidade de transformar um debate entre dois candidatos à presidência do Brasil em um show, um espetáculo de luzes e cenários. Ao colocar no palco dois indivíduos que se odeiam e na iminência de se agredirem fisicamente, além de desconectados com o verdadeiro Brasil, a mídia tem sido incapaz de apresentar jornalistas com capacidade de elaborar perguntas e transformar essa contenda em questões que os brasileiros merecem ver respondidas sobre o seu futuro.

Só falar sobre o passado avassalador e putrefato, sem que o futuro seja objeto da verdadeira motivação de estarem ali. O objetivo, na verdade, é o espetáculo e a torcida evidente para que o pior aconteça, ou melhor uma exposição ainda mais negativa dos candidatos. Lamentável que a classe de jornalistas, emissoras de TV, Youtube, rádios, portais, se unam no único propósito de medir audiência. Não estamos tratando de um ringue de luta livre ou box, estamos tratando do futuro das gerações de jovens brasileiros que estão sendo levados a acreditar que votar é apenas uma obrigação, estamos tratando de democracia e que aqueles sujeitos que estão no palco iluminado, infelizmente, são só o que temos para hoje.

MANIFESTO PELO MEIO AMBIENTE E PELA DEMOCRACIA

2022-09-29T15:08:00.013-03:00

MANIFESTO PELO MEIO AMBIENTE E PELA DEMOCRACIA

Imagem: Climainfo

Atualizado em 03 de outubro de 2022

Os brasileiros estão vivendo um momento difícil. Forças retrógradas empurram um país promissor e formado por um povo valente e dócil para o caos. Nós somos livres e essa liberdade custou muitas vidas ao longo da história. Neste momento essa liberdade e a democracia estão em xeque com o risco de perdermos os esforços que nos trouxeram até aqui. O resultado da eleição para presidente da República, em 30 outubro de 2022, fará diferença para o futuro de insegurança proposto pelo avanço da extrema direita representada pelo atual governo. Sabemos que não só no Brasil, mas no mundo, as forças do fascismo pairam sobre a liberdade dos povos. Racismo, misoginia, antiambientalismo, homofobia, ataques às religiões de matriz africana são exemplos de comportamentos criminosos ou antidemocráticos que poderão se acirrar e impedir o desenvolvimento desta nação ainda promissora, mas na iminência de perder sua liberdade.

Ameaças à democracia se juntam às piores práticas de exploração do meio ambiente que agravam o desequilíbrio climático, somando forças com a extinção de órgão reguladores e enfraquecimento da legislação ambiental no Brasil. Apesar de décadas de avanço na conquista de uma legislação robusta de proteção do meio ambiente, biodiversidade, povos originários, o que vemos agora é o retrocesso provocado por aqueles que hoje, em nome de um movimento depredatório, procrastinam a ocupação e exploração de territórios ocupados por florestas, rios, indígenas, quilombolas e ribeirinhos.

O Brasil está em perigo. A Amazônia está ameaçada. O Pantanal está ameaçado. O Cerrado está ameaçado. A fauna está ameaçada. A mineração e o garimpo são monstros selvagens manipulados por mercados de commodities exploratórias que poluem, degradam e matam. O agronegócio predatório avança sobre territórios imemoriáveis. O fogo torna carvão a floresta. A miséria já consome milhões de brasileiros. Faltam remédios, falta comida, falta saúde, falta respeito ao povo brasileiro.

O Brasil está em frangalhos, em mãos suspeitas e gananciosas de políticos corruptos que desconsideram o direito fundamental dos brasileiros a um meio ambiente equilibrado. É momento de destruir as armadilhas que nos prepararam e para isso conclamamos todos os ambientalistas brasileiros ou não, para que no dia 30 de outubro de 2022 votem com a sabedoria do amor. Conscientes do esforço empreendido nas duras lutas ambientais travadas pela sociedade, com a Constituição de 1988, para a construção de um Brasil exemplo ambiental para o mundo.

Clique no link para assinar o Manifesto: MANIFESTO PELO MEIO AMBIENTE E PELA DEMOCRACIA | SumOfUs Petitions

Carta às Brasileiras e aos Brasileiros em defesa do Estado Democrático de Direito!

2022-08-10T13:27:00.003-03:00

Em agosto de 1977, em meio às comemorações do sesquicentenário de fundação dos Cursos Jurídicos no País, o professor Goffredo da Silva Telles Junior, mestre de todos nós, no território livre do Largo de São Francisco, leu a Carta aos Brasileiros, na qual denunciava a ilegitimidade do então governo militar e o estado de exceção em que vivíamos. Conclamava também o restabelecimento do estado de direito e a convocação de uma Assembleia Nacional Constituinte.

A semente plantada rendeu frutos. O Brasil superou a ditadura militar. A Assembleia Nacional Constituinte resgatou a legitimidade de nossas instituições, restabelecendo o estado democrático de direito com a prevalência do respeito aos direitos fundamentais.

Temos os poderes da República, o Executivo, o Legislativo e o Judiciário, todos independentes, autônomos e com o compromisso de respeitar e zelar pela observância do pacto maior, a Constituição Federal.

Sob o manto da Constituição Federal de 1988, prestes a completar seu 34º aniversário, passamos por eleições livres e periódicas, nas quais o debate político sobre os projetos para país sempre foi democrático, cabendo a decisão final à soberania popular.

A lição de Goffredo está estampada em nossa Constituição “Todo poder emana do povo, que o exerce por meio de seus representantes eleitos ou diretamente, nos termos desta Constituição”.

Nossas eleições com o processo eletrônico de apuração têm servido de exemplo no mundo. Tivemos várias alternâncias de poder com respeito aos resultados das urnas e transição republicana de governo. As urnas eletrônicas revelaram-se seguras e confiáveis, assim como a Justiça Eleitoral.

Nossa democracia cresceu e amadureceu, mas muito ainda há de ser feito. Vivemos em país de profundas desigualdades sociais, com carências em serviços públicos essenciais, como saúde, educação, habitação e segurança pública. Temos muito a caminhar no desenvolvimento das nossas potencialidades econômicas de forma sustentável. O Estado apresenta-se ineficiente diante dos seus inúmeros desafios. Pleitos por maior respeito e igualdade de condições em matéria de raça, gênero e orientação sexual ainda estão longe de ser atendidos com a devida plenitude.

Nos próximos dias, em meio a estes desafios, teremos o início da campanha eleitoral para a renovação dos mandatos dos legislativos e executivos estaduais e federais. Neste momento, deveríamos ter o ápice da democracia com a disputa entre os vários projetos políticos visando convencer o eleitorado da melhor proposta para os rumos do país nos próximos anos.

Ao invés de uma festa cívica, estamos passando por momento de imenso perigo para a normalidade democrática, risco às instituições da República e insinuações de desacato ao resultado das eleições.

Ataques infundados e desacompanhados de provas questionam a lisura do processo eleitoral e o estado democrático de direito tão duramente conquistado pela sociedade brasileira. São intoleráveis as ameaças aos demais poderes e setores da sociedade civil e a incitação à violência e à ruptura da ordem constitucional.

Assistimos recentemente a desvarios autoritários que puseram em risco a secular democracia norte-americana. Lá as tentativas de desestabilizar a democracia e a confiança do povo na lisura das eleições não tiveram êxito, aqui também não terão.

Nossa consciência cívica é muito maior do que imaginam os adversários da democracia. Sabemos deixar ao lado divergências menores em prol de algo muito maior, a defesa da ordem democrática.

Imbuídos do espírito cívico que lastreou a Carta aos Brasileiros de 1977 e reunidos no mesmo território livre do Largo de São Francisco, independentemente da preferência eleitoral ou partidária de cada um, clamamos as brasileiras e brasileiros a ficarem alertas na defesa da democracia e do respeito ao resultado das eleições.

No Brasil atual não há mais espaço para retrocessos autoritários. Ditadura e tortura pertencem ao passado. A solução dos imensos desafios da sociedade brasileira passa necessariamente pelo respeito ao resultado das eleições.

Em vigília cívica contra as tentativas de rupturas, bradamos de forma uníssona:

Estado Democrático de Direito Sempre!!!!

Faça parte dessa história. Assine a Carta.

CONFIRA LISTADE SIGNATÁRIOS

Empresa italiana compra ouro ilegal de Terra Indígena no Pará

2022-07-25T13:10:00.000-03:00

Empresa italiana paga R$ 2,1 bi por ouro ilegal extraído em TI do PA

"O ouro extraído ilegalmente nos garimpos da Terra Indígena Kayapó, no sul do Pará, foi comprado pela Chimet SPA Recuperadora e Beneficiadora de Metais, sigla em italiano para Química Metalúrgica Toscana, companhia que teve receita de cerca de R$ 18 bilhões em 2020. A CHM, responsável por “legalizar” o metal amarelo por meio de fraude antes de enviar ao exterior, recebeu da Chimet, entre setembro de 2015 e setembro de 2020, 317 milhões de euros (R$ 2,1 bilhões) com a venda de cerca de uma tonelada do metal."

Empresa italiana compra ouro ilegal do Brasil

A PF investiga refinaria italiana Chimet que compra ouro de empresa ilegal da Amazônia brasileira. Documentos mostram que a empresa fornece ouro para gigantes da tecnologia do mundo: Amazon, Apple, Microsoft e Google. Fonte: Notícias de Mineração Brasil - Pf Aponta Refinaria Italiana Como Compradora De Ouro Ilegal Do Brasil (noticiasdemineracao.com)

Para chegar ao nome da refinadora italiana, a Polícia Federal (PF) investigou uma complexa organização criminosa do garimpo ilegal, formada por dezenas de personagens que atuam no sul do Pará e que mantêm conexões com empresas sediadas em São Paulo, Goiás e Rio de Janeiro - que, por sua vez, usam esquema fraudulento para lavar e exportar o metal.

O esquema foi descoberto em outubro do ano passado com a Operação Terra Desolada, quando foram expedidos 12 mandados de prisão e 62 de busca e apreensão, além do bloqueio de R$ 469 milhões das contas dos investigados. Na quinta-feira (10), três meses depois da operação, todos os detidos foram soltos por meio de habeas corpus.

A Chimet, grupo especializado em refinar ouro para a confecção de joias, como alianças de casamento, e para a formação de barras de ouro que são guardadas em cofres de bancos suíços, ingleses ou americanos, nasceu nos anos 1970 de um braço da Unoaerre, outra líder do setor na Itália e empresa quase centenária, que se apresenta como a responsável por produzir 70% das alianças de casamento vendidas no país. As duas são controladas atualmente pela mesma família, a Squarcialupi, e estão sediadas em Arezzo, cidade que tem tradição milenar na produção de joias.

Descrita no seu próprio site como uma empresa "amiga do meio ambiente" e detentora de certificados de sustentabilidade "por sua atuação responsável", a Chimet afirmou que sempre compra o metal acompanhado de documentos que atestem sua origem legal.

"As compras em questão sempre estiveram acompanhadas de documentação que atesta a proveniência lícita do metal, como demonstrado também das faturas e das autorizações para a exportação do fornecedor, além dos documentos da aduana, sejam brasileiros ou italianos", disse em nota. Entretanto, a empresa reconheceu "o risco de que efeitos negativos possam ser associados ao comércio e exportação de minerais de áreas de alto risco".

Fiscalização

O Brasil, nesse caso, é "a área de alto risco" devido à facilidade de se fraudar a origem do ouro, bem como à fragilidade da fiscalização por parte da Associação Nacional de Mineração (ANM) e demais órgãos. As notas fiscais que declaram a origem do minério são em papel, preenchidas pelo vendedor, que facilmente pode mentir sobre o local de onde foi extraído o metal.

"Infelizmente, o ouro ilegal é uma realidade no mercado europeu. As empresas têm essa dupla face, compram ouro de procedência ilegal para atingirem certos padrões internacionais de quantidade de produção", afirma Nunzio Ragno, presidente da A.N.T.I.C.O., sigla da associação italiana para a proteção do setor do ouro.

O inquérito da PF aponta ainda que a Chimet adquire o produto da brasileira CHM, em uma relação de parceria "estabelecida há décadas" por intermédio do italiano Mauro Dogi e seu filho Giacomo, que moram no Brasil. Ambos são os sócios da CHM e figuram como investigados pelo comércio ilegal de minério.

Eles são descritos pelos investigadores como "os principais destinatários do ouro ilegal oriundo das terras indígenas da região". Mauro Dogi já foi funcionário da Chimet na sua fábrica em Arezzo. "Observa-se que o próprio nome da empresa CHM é a simplificação de Chimet", diz o inquérito da PF, revelado pelo jornal O Estado de S.Paulo.

A CHM, por sua vez, comprou o metal da Cooperouri (Cooperativa de Garimpeiros e Mineradores de Ourilândia e Região) que, segundo a PF, extrai o ouro do território indígena. Como prova, os policiais informam que a empresa fundada por Dogi fez 25 depósitos à cooperativa, no total de R$ 11,7 milhões, no período de um ano (entre 2019 e 2020).

Além de extrair o minério de área ilegal, segundo a PF, a Cooperouri também adquire o metal de garimpeiros e atravessadores clandestinos que atuam na mesma região - foram transferidos R$ 246 milhões a estes fornecedores entre setembro de 2015 e setembro de 2020.

A Chimet, por meio do advogado Roberto Alboni, afirmou que Mauro Dogi trabalhou como operário na sede italiana durante cinco anos, entre 1990 e 1995, dando a entender que não se trata de pessoa que mantenha relação com os altos escalões da empresa. A companhia ainda contestou a informação citada na investigação brasileira: disse que sua relação com a CHM do Brasil durou "de quatro a cinco anos", sendo interrompida em outubro passado após a notícia da operação realizada pela Polícia Federal (e não décadas, como afirma o inquérito).

Em nota, a CHM negou que tenha adquirido ouro de terras indígenas e disse que suas aquisições foram feitas "de cooperativas aptas a minerar em suas respectivas áreas, as quais sempre apresentaram a documentação legalmente exigida e necessária para exercer suas atividades." A empresa confirmou que o minério adquirido tem como destino grupos estrangeiros e afirmou que "todo o ouro comprado no mercado interno passa pelo crivo da Receita Federal e da Polícia Federal quando do processo de exportação". As atividades da empresa, segundo seus advogados, estão temporariamente suspensas.

A reportagem tentou contato com a diretoria da Cooperouri, mas o advogado responsável pela defesa da cooperativa e de um dos seus diretores, Douglas Alves de Morais, não respondeu às perguntas até a publicação deste texto.

Tanto a Chimet como a Unoaerre têm certificados de boas práticas de organizações como a Responsible Jewellery Council, com sede em Londres, que elaborou uma linha guia para o setor de modo a observar a legalidade do ouro e a preservação dos direitos humanos, inclusive durante a sua extração. Elas ainda estão sujeitas a um regulamento aprovado pelo Parlamento Europeu em 2017 que impõe a obrigatoriedade do controle das fontes dos metais preciosos originários de fora da União Europeia e comprados por alguma empresa sediada na Europa. As informações são do Repórter Brasil.

Precisamos ir às ruas

2022-07-19T12:19:00.004-03:00

Imagem: Brasil Escola

Telma Monteiro

Bolsonaro acaba de escancarar para o mundo o golpe que pretende dar. Por muito menos que isso já fomos às ruas em protesto. Nós estamos nos equilibrando numa linha tênue sobre um precipício que pode não ter fim. Vivemos um momento perigoso de quase total submersão numa crise institucional. Muita gente ainda não percebeu que a linha que nos separa do autoritarismo está se rompendo.

Quem vai impedir Bolsonaro de concretizar seu projeto golpista? As vozes que se levantam nas redes sociais pretendem substituir os protestos que deveriam acontecer em todas as ruas do Brasil, todos os dias? Carregar cartazes e faixas contra esse golpe em andamento é nossa única saída. Muitos movimentos se perderam ou perderam sua força com protestos cibernéticos ou assinaturas online. As urnas vêm depois, para sacramentar nossa escolha do Brasil que queremos.

Chegou a hora de sair para gritar, carregar faixas, colorir as faces, sem, contudo, derrapar para o partidarismo. Somos todos brasileiros, esqueçamos por alguns meses nossa ideologia e procuremos a união em torno de um único objetivo que é desqualificar e impedir esse golpe.

É preciso tingir de arco-íris as ruas brasileiras. Que seja, também, de verde e amarelo que são as cores de todos os brasileiros e não podemos nos impedir de usá-las. A democracia não é cinza. A liberdade não é cinza.

A volta de Lula ao Planalto e o futuro da região amazônica, por Rodolfo Salm

2022-07-14T13:27:00.004-03:00

Texto maravilhoso escrito pelo meu amigo Rodolfo Salm para o Correio da Cidadania. Queria que ele soubesse que eu assino embaixo. Sim, vamos votar em Lula, acreditando que ele ainda vá fazer um "mea culpa" para todas as barbáries ambientais cometidas durante o seu governo e o de Dilma Rousseff. Não esqueçamos que foi Dilma quem editou o PL para reduzir o Parque Nacional do Jamanxim, e permitir a passagem da Ferrogrão. Concordo que Bolsonaro é bandido e tem como objetivo destruir a Amazônia e os povos indígenas, para dar lugar ao seu projeto de exploração. Rodolfo Salm, no entanto, com maestria, nos mostra que Lula pode reverter isso, e eu complemento que basta ele reeditar suas promessas da campanha de 2002, gravadas numa carta, onde prometia, entre outras coisas, não construir hidrelétricas na Amazônia. Obrigada, querido amigo Rodolfo Salm, você tirou um nó da minha garganta. Eis o texto:

Foto: José Cruz/ Agência Brasil

oto: José Cruz/ Agência Brasil

Rodolfo Salm

14/07/2022

A verdade é que eu enjoei de escrever como o governo Bolsonaro é bandido, destruidor e tem feito de tudo para acabar com a floresta amazônica. Muita gente tem escrito sobre isso melhor do que eu e de forma mais detalhada. Posso até estar sendo precipitado, mas me arrisco a dizer que esse governo acabou, que a eleição de Lula é certa, que ele tomará posse e será o futuro presidente. Se eu errar alguma dessas previsões, me perdoem, mas é desse ponto que começo minha reflexão.

Quando Lula tomar posse, o país estará economicamente arruinado e o povo cheio de esperanças no presidente que uma vez (quase) acabou com a fome e o desemprego. Mas ele pouco poderá fazer no curto prazo. No entanto, a extrema direita não desaparecerá e fará de tudo para desestabilizar o novo governo. Isso posto, estará ele disposto a travar uma verdadeira guerra contra centenas de milhares de garimpeiros, grileiros e toda a elite econômica de uma área equivalente a mais da metade do território nacional?

Uma guerra necessária para pôr um freio na destruição acelerada da floresta que ora apavora o mundo, porque esse povo não vai aceitar recuar pacificamente. Acredito que nem Lula saberia responder a tal questão. E caso estivesse disposto a enfrentar essa gente, eu mesmo também acharia prudente não o dizer antes do tempo, para não pôr em risco a eleição que estou dando como certa.

Porém, algumas declarações recentes sobre a região amazônica me deixaram especialmente preocupado. Estão todas em uma entrevista que ele deu à rádio Band News de Manaus. Em 80% da entrevista, falou coisas certíssimas e que não vêm ao caso comentar agora porque já declarei meu voto nele no primeiro turno e estou escrevendo para outros que também certamente já tomaram a mesma opção.

Vamos aos problemas:

Lula defendeu a reabertura e pavimentação da BR-319, que ligaria Manaus a Porto Velho, em Rondônia. Empresários teriam dito que essa obra é fundamental para o desenvolvimento da Zona Franca. Disse que, se feita com todo cuidado, incluindo até pontos de travessia de animais, teria um impacto ecológico desprezível. Ecologistas têm pânico da ideia de pavimentação da estrada, pois ela corta uma das áreas mais preservadas da Amazônia, com florestas prístinas e povos isolados, e ao mesmo tempo próxima de uma potente frente de colonização, que se estende por toda a região sul da floresta.

Ao defender que a obra seria viável, se feita "com todo cuidado", Lula incorre no mesmo erro que cometeu lá atrás, em seu primeiro governo, quando avançou com a pavimentação da BR-163 enquanto criou inúmeras unidades de conservação no seu entorno, momentaneamente contendo os desmatamentos. O erro foi ignorar o fato de que os ventos políticos sempre mudam e a governança que uma hora é forte sempre pode ser enfraquecida. Não precisou nem o PT sair do governo e, sob Dilma, os desmatamentos se alastraram ao longo da BR-163.

Mais tarde, com Bolsonaro, a região se tornou o principal foco de desmatamento na Amazônia. O estado atual de calamidade, evidentemente, é responsabilidade do atual governo, mas precisamos admitir que também é, em boa parte, culpa de quem investiu na pavimentação daquela estrada em primeiro lugar. Se Lula, em seu provável próximo governo, persistir com a ideia de recuperar a BR-319, cedo ou tarde a mesma coisa acontecerá.

Resta perguntar àqueles empresários: se a estrada pavimentada é tão importante para a Zona Franca, como ela já chegou tão longe sem este acesso? Assim, em nome da preservação da floresta que está sendo devastada rapidamente neste momento, não poderia seguir sem o acesso ecologicamente perigoso?

Outro ponto extremamente problemático da entrevista foi sua defesa das hidrelétricas do Rio Madeira e de Belo Monte, no Rio Xingu. Só não arranquei os adesivos da campanha de Lula do carro porque são muitos e um amigo que entende das sutilezas da política me alertou de que Lula não poderia fazer diferente neste momento mesmo que estivesse arrependido ou não estivesse disposto a construir novas grandes hidrelétricas na Amazônia. “A campanha é hora de defender suas administrações anteriores e ponto final”.

Foi aí que Lula disse que os ambientalistas o criticavam por essas obras pois eram contra hidrelétricas de modo geral. Portanto, seriam contra todas as hidrelétricas em qualquer lugar e em qualquer situação, comparando a divergência àquela entre torcidas de times de futebol rivais. Nem preciso argumentar que cada obra deve ser avaliada em seu contexto específico. Lula gosta de contar uma história para ridicularizar as preocupações dos ambientalistas. Diz que na época da construção de Itaipu, os ecologistas alertavam que as barragens mudariam o eixo da Terra e o clima da região. O fato é que foram construídas tantas barragens em altas latitudes, especialmente no hemisfério norte, que mudamos levemente a distribuição de massa do planeta, acelerando em uma fração de segundo o movimento de rotação da Terra. Não que haja um problema em dias minusculamente mais curtos, mas o fato ilustra a magnitude das transformações que estamos produzindo. Lula entendeu tudo errado e segue repetindo a história como se os ecologistas fôssemos todos estúpidos.

Sobre o clima na região Sul, quem acompanha as secas recorrentes na região pode dizer com segurança que estavam errados ao dizer que Itaipu traria mudanças climáticas? A construção da hidrelétrica certamente foi a causadora de grandes desmatamentos no Paraná que foram, sim, responsáveis por mudanças climáticas. Itaipu certamente teve seu papel no desenvolvimento do país, e ainda tem. Mas podemos falar o mesmo das grandes hidrelétricas na Amazônia construídas sobre o seu governo? Ainda mais agora que novas tecnologias de geração de energia surgem e ficam mais baratas a cada dia?

Sobre a construção das hidrelétricas do Madeira, Lula disse que chamou o maior especialista em sedimentos do mundo, vindo da Índia, que lhe garantiu que as hidrelétricas poderiam ser feitas sem problema nenhum. Mas para quê chamar alguém da Índia se temos gente altamente qualificada nas nossas universidades? Muitas das quais ampliadas ou criadas pelo próprio Lula, preciso destacar. Talvez porque os nossos pesquisadores já condenavam a construção das hidrelétricas do Madeira àquela época.

Eu não sou especialista em sedimentos de rio, mas testemunhei como o lago de Belo Monte se tornou lamacento em pouquíssimo tempo, sendo que o Xingu é um rio de águas claras com pouco sedimento, o que faz com que o processo lá seja bem mais lento do que no Madeira.

Imagine tal processo multiplicado várias vezes nos rios de água branca (que tem esse nome justamente pela abundância de sedimentos) ... A prova das consequências negativas dessa construção sobre a dinâmica de seguimentos do rio está nas enchentes observadas nos últimos anos na cidade de Porto Velho. O rio, cheio de sedimentos, não dá mais conta de sua vazão máxima e transborda abundantemente sobre a cidade ribeirinha.

A energia hidrelétrica pode parecer barata, mas quem paga o preço são as populações mais vulneráveis nas cidades diretamente atingidas pela construção das barragens.

Lula ainda diminuiu a preocupação com os grandes bagres que tiveram suas rotas migratórias interrompidas pela construção das barragens. Disse que os peixes poderiam ser criados em cativeiro pelos antigos pescadores, uma das grandes mentiras divulgadas por barrageiros. Para começar, ribeirinho não é criador de peixe. Depois, experimente criar uma pirarara ou um surubim em cativeiro. É a coisa mais difícil do mundo. Impossível em escala comercial. Então não vamos falar bobagem. Se Lula não está preocupado com os bagres, que pelo menos diga claramente.

O mais doído para mim foi acompanhar o trecho da entrevista em que o ex-presidente falou sobre Belo Monte, pois acompanhei de perto a luta contra a barragem e seu processo de construção. Vivo hoje as consequências nefastas da obra, pois moro literalmente na beira do lago de Belo Monte. Em primeiro lugar, Lula disse que conversou e fechou acordo com todos, com ribeirinhos, com o MAB (Movimento dos Atingidos por Barragens) e “até com o bispo” antes de decidir dar início à obra de Belo Monte.

É verdade que conversou com muita gente, mas não fechou acordo com ninguém desses citados. Ouviu muitas críticas e no final decidiu que ia fazer a barragem e pronto. Lula conversou com o bispo Dom Erwin Kautler só para dizer que a hidrelétrica não nos seria “enfiada goela abaixo”, como nos relatou o bispo. Só para depois fazer exatamente isso. Quando mostramos essa declaração recente de Lula aos nossos companheiros de luta, os ribeirinhos se revoltaram: “Eu não fiz acordo nenhum com ele”. A mesma coisa disse o pessoal do MAB. Cá para nós, quando quer, Lula pode ser bastante mentiroso (não tanto quanto Bolsonaro, caso algum minion queira tirar essa frase de contexto). E vai ter que mudar isso aí se quiser reverter o estado de bandidagem em que se encontra a região amazônica hoje em dia.

Lula lembrou que Belo Monte foi construída com um lago a fio d'água, que a área alagada não é muito maior do que aquela já alagada anualmente pela cheia natural do rio. É verdade. Mas não disse que a interrupção do ciclo de subida e descida das águas teria efeitos profundos sobre a ecologia de mais de uma centena de quilômetros de rio. Para começar, aquelas árvores que passavam parte do ano debaixo da água e outra parte no seco, morreram, apodreceram e tornaram a qualidade da água péssima.

Já falei sobre o acúmulo de sedimentos que transformou o fundo do rio em um imenso lamaçal. A Volta Grande do Xingu hoje em dia sofre com a falta d'água, prejudicando a navegabilidade e os processos naturais necessários à sobrevivência dos peixes e tracajás. Isso para não falar dos impactos sociais, que foram terríveis, principalmente sobre os mais vulneráveis, como crianças entregues à prostituição, por exemplo. Hoje em dia Altamira tem uma das maiores taxas de criminalidade do país. A cidade foi invadida por gangues como o Comando Vermelho na época de Belo Monte, que seguem firmes por aqui. Altamira tem um dos maiores índices de suicídio de jovens do país. Lula disse na entrevista que não sabe de nada disso porque desde que deixou a presidência parou de acompanhar o caso. Mas os problemas de Altamira volta e meia aparecem nos principais jornais impressos e na televisão. Se Lula parou de acompanhar notícias desde que deixou o Planalto, como pode se habilitar como candidato à presidência? Claro que não é verdade. Soltou mais essa para não precisar falar dos problemas que sabe ter criado.

Altamira era uma cidade feliz diante de um rio vivo e limpo. Hoje, a cidade é triste, morta e sem perspectiva. O mais irônico é que aqueles que criticavam a barragem na época de sua construção são os mesmos que estão defendendo a eleição de Lula nesse momento. Todos os que defendiam e foram beneficiados por Belo Monte, estão com Bolsonaro. Lula sempre foi um desenvolvimentista, enquanto Bolsonaro é um bandido da pior espécie. Por isso estamos com o primeiro. Agora, será ele capaz de controlar a bandidagem alucinada que tomou conta da Amazônia? Ele vai fazer a reforma agrária de que tanto precisamos? Ou vai permitir a construção do Ferrogrão, cujas terríveis consequências já foram bem descritas por Telma Monteiro? Vai acabar com os garimpos, zerar os desmatamentos e pôr um controle rígido sobre a mineração? Ou vai se unir novamente às elites locais, nos deixando mais uma vez uma ou outra sobra?

Seria muito fácil para ele ser muito melhor que o governo atual “em comparação” sem, no entanto, fazer as mudanças profundas necessárias a uma verdadeira transformação. Ele vai se conformar com essa opção politicamente mais simples? Difícil responder. Só o tempo dirá. Até o dia da posse seguirei torcendo para que dê tudo certo. Depois, colocando pressão para que ele, em sua última chance na vida, cumpra o seu destino de nos ajudar a realmente mudar esse país para melhor. Se quiser, de fato, fazer isso, terá de desafiar grandes forças econômicas e terá de travar uma verdadeira guerra na Amazônia. As elites locais serão, sem dúvida, uma força potente pela devastação, mas a comunidade internacional também pode se unir a ele em uma espiral ecológica virtuosa. Espero que tenha vontade e coragem para tal.

Rodolfo Salm é PhD em Ciências Ambientais pela Universidade de East Anglia, formou-se em Biologia pelo Instituto de Biociências da Universidade de São Paulo. Atualmente é professor da Universidade Federal do Pará.

Ferrogrão - menos atrativa para os investidores

2022-07-08T14:25:00.000-03:00

Imagem EIA da Ferrogrão - Parque Nacional do Jamanxim

Telma Monteiro

A Ferrogrão está cada vez menos atrativa para os investidores. O Supremo Tribunal Federal (STF) retirou de pauta – sine die - o julgamento da ADIN sobre a Ferrogrão ou EF-170 que teria acontecido no dia 15 de junho (2022). Só para atualizar, em março de 2021, provocado por um pedido do PSOL ao STF, o projeto foi paralisado por uma liminar concedida pelo Ministro Alexandre de Moraes. Afinal, uma ferrovia de 933 km para atravessar no sentido Norte-Sul o Parque Nacional do Jamanxim, uma Unidade de Conservação Federal de restrição total, não é algo que passe desapercebido pela comunidade internacional de olho no desmatamento da Amazônia.

Além desse desgaste, existe nos bastidores a preocupação com os custos da ferrovia, que já estão estimados em mais de R$ 20 bilhões, com viés de alta. Explicações? Sim, muitas. Entre elas a extensão da Ferrogrão que, de tão longa e sem terminais ao longo do traçado, poderia levar alguns anos para ser concluída sem que se tenha uma real noção dos custos. Mais um problema é o projeto mal pensado, segundo analistas do setor. Sem previsão atualizada de custos, considerando, inclusive, as questões ambientais e os impactos negativos sobre a floresta e as terras indígenas.

Mas, mesmo com as investidas do governo federal para agilizar a decisão no STF, o ministro Alexandre de Moraes, relator da ação, resolveu deixar o julgamento para depois das eleições de 2022. O movimento da bancada ruralista do Congresso Nacional não foi suficiente para pressionar o STF. Na minha análise, qualquer que fosse o resultado do julgamento, ele seria usado na campanha da reeleição de Bolsonaro. Se a Ferrogrão fosse liberada pelo STF, seria uma vitória para o governo e o agronegócio. Mas se ao contrário, o plenário mantivesse a decisão de que alterar os limites do PARNA Jamanxim é inconstitucional, Bolsonaro jogaria para a plateia a “perseguição” ao seu governo. A atitude do STF de não julgar agora a questão foi acertada.

O governo brasileiro não se preocupou com a importância da biodiversidade no traçado da Ferrogrão, no Corredor de Sociobiodiversidade do Xingu (CSX), na Amazônia oriental, desconsiderando os impactos ambientais e sociais. A prova disso é a aprovação do traçado que corta o PARNA Jamanxim. A sucessão de erros iniciada no governo de Dilma Rousseff, com a edição da MP758/2016 que virou a lei inconstitucional 13.452/2017 para desafetar o Parque Nacional do Jamanxim, acabou por violar os artigos 216, 225, §1º, inciso III e 231 da Constituição Federal. Motivos mais que suficientes para que Alexandre de Moraes concedesse a liminar que paralisou o projeto, em março de 2021.

Interessados na Ferrogrão

Apesar do empenho do governo federal e do ex-ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, no Roadshow de ofertas de projetos de infraestrutura, que percorreu de Nova Iorque à Dubai, passando por Espanha e França, não houve nenhum interessado na Ferrogrão, oficialmente. O Fundo Mubadala, se mostrou fracamente interessado na Ferrogrão e acenou positivamente ao então ministro. O Mubadala é um Fundo Soberano, investidor com grande variedade de ativos, em setores diversos e muitas regiões do mundo, que tem em sua carteira desde petróleo, gás, infraestrutura, com o único fim de beneficiar os Emirados Árabes Unidos. O Fundo chegou a adquirir, recentemente, uma refinaria da Petrobras na Bahia.

Ainda sobre o Mubadala, é importante ressaltar que ele pretende disputar os leilões de concessão rodoviária no Brasil. O Metrô do Rio de Janeiro (Metrô Rio e empresa Metrô Barra) já é empresa subsidiária desse Fundo que foi criado em 2008, com sede em Abu Dhabi. O Mubadala tem investimentos em defesa, energia e mineração em mais de 50 países. No Brasil o fundo está de olho em portos, estradas, óleo e gás, logística e participou de licitação para aquisição de uma rede de gasodutos no Nordeste. O Mubadala é um negócio de US$ 243 bilhões distribuídos em seis continentes e está mirando seriamente o Brasil.

Em tempo, vale mencionar que o governador de Mato Grosso, Mauro Mendes, esteve reunido na sede do fundo Mubadala, em Abu Dhabi, em fevereiro deste ano (2022), com o fim de atrair recursos para projetos que envolvem etanol, fertilizantes, mercado de carbono e infraestrutura. De olho na Ferrogrão, o Mubadala, não se comprometeu ainda, talvez aguardando a decisão do STF sobre a ação de inconstitucionalidade.

Outro grupo que se mostrou interessado na Ferrogrão é a Citic, empresa de investimentos que pertence ao governo chinês, considerado um fundo-Estado com uma carteira de US$ 1,4 trilhão. Há entendimento no governo de que aos chineses interessaria muito a ferrovia, levando-se em conta a necessidade de escoamento de grãos.

Aproveitando a oportunidade, é importante mencionar nesse contexto a atuação da empresa Hidrovias do Brasil envolvida em aquisições e parcerias no setor de transporte hidroviário. De olho no fluxo de grãos para o Arco Norte, se a Ferrogrão sair do papel, o governo brasileiro pode tirar da gaveta o Complexo Tapajós, com as hidrelétricas e eclusas. Hidrovias do Brasil, adquirida pelo Pátria Investimentos tem na mira a Integração Logística (AL).

Conclusão

A Ferrogrão começa com um projeto falho e acaba com o não cumprimento da legislação socioambiental, aí incluídos os impactos negativos sobre as terras indígenas e o aumento do desmatamento. Apesar da alteração da licitação para concessão simplificada e a ausência de interesse demonstrado por grandes investidores e empresas nacionais e internacionais, um fato chama nossa atenção: a habilitação oficial de uma pequena empresa nacional, sem histórico comprovado de obras de grande porte, com um capital social incompatível com as dimensões e abrangência da obra. Como uma empresa local sediada na cidade de Sorriso, MT, pequena construtora de casas populares, pode sustentar financeiramente tal empreitada?

Uma teoria, no entanto, não pode ser descartada. A Ferrogrão, projetada para ter 933 km para ligar Sinop (MT) à Miritituba (PA), como já mencionado acima, levaria alguns anos para ser concluída, portanto sem que o aporte de investimentos necessário seja dimensionado com precisão. A Zion Real Estate Ltda. ME, a empresa habilitada (segundo a publicação DO da União, em 24 de janeiro de 2022, com assinatura de Marcelo Sampaio Cunha Filho, atual ministro da Infraestrutura) pelo Ministério da Infraestrutura, ainda sob a administração do ex-ministro Tarcísio Gomes de Freitas (atual candidato ao governo do estado de São Paulo). O ponto que mais chama a atenção nessa habilitação/autorização é que ela foi concedida fora do padrão proposto inicialmente, ou seja, um projeto único sem intersecções. Na publicação do Diário Oficial da União, no entanto, consta que a Ferrogrão foi desmembrada em três etapas ou trechos, e considerada como três estradas de ferro:

1. “autorização para construção e exploração de Estrada de Ferro entre os municípios de Sinop/MT e o município de Moraes Almeida/PA, pelo prazo de 99 anos”;

2. “autorização para construção e exploração de Estrada de Ferro entre os municípios de Moraes Almeida/PA e o município de Novo Paraná (PA), pelo prazo de 99 anos”;

3. “autorização para construção e exploração de Estrada de Ferro entre os municípios de Novo Paraná (PA) e o município de Miritituba (PA), pelo prazo de 99 anos”.

Facsimile da publicação no DO da União

Essa partição da Ferrogrão, pode explicar alguns pontos:

1. A Zion pode ser apenas uma “cobertura” para espera de alguma outra ou algumas outras empresas brasileiras/investidores internacionais;

2. A partição em três trechos facilitaria que armazéns, pátios, centrais intermodais fossem construídos, possibilitando que além de grãos, pudesse ser transportado minério para o Arco Norte;

3. Poderia, também, haver três empresas diferentes interessadas, uma para cada trecho;

4. Análises dão conta que sendo as safras de grãos sazonais, poderia acarretar períodos em que a Ferrogrão teria alto índice de ociosidade e um custo operacional maior, não absorvível pela concessionária;

5. Outro ponto importante é que, com três trechos, haveria impactos não dimensionados com uma ocupação desordenada maior e a construção de mais rodovias/ferrovias, aumentando o desmatamento em direção ao Xingu (para leste) e em direção aos Munduruku (oeste);

6. Com o crescimento das áreas de ocupação, desmatamento e avanço do agronegócio, mais impactos atingiriam as terras indígenas, além da expansão do garimpo e mineração.

Apoio ao Acampamento Nova Aliança de resistência à instalação da Mineradora canadense Belo Sun, ao lado de Belo Monte

2022-06-18T10:40:00.003-03:00

Vale do Javari: lavra garimpeira de ouro ilegal

2022-06-17T19:28:00.000-03:00

Pesquisa de Telma Monteiro

Rio Quixito e rio Itaquí, com 9 mil ha, no Vale do Javari, de Permissão de Lavra Garimpeira (PLG), de ouro, concedida pela Agência Nacional de Mineração (ANM). Essa permissão foi dada na região de faixa de fronteira e Terra Indígena (em rosa no mapa). À direita no mapa pode-se ver processo minerário de Nióbio em sobreposição à Terra Indígena.

Processo da COOGAM na Agência Nacional de Mineração (ANM), para o Vale do Javari

Em lilás a Permissão de Lavra Garimpeira em Atalaia do Norte, Vale do Javari

Garimpo no #ValedoJavari em toda a extensão do Rio #Itaquí e do rio #Quixito (em roxo no mapa) no município de Atalaia do Norte, Vale do Javari, onde foram assassinados #DomPhillips e #Bruno. Permissão de Lavra Garimpeira (PLG) emitida pela ANM, em faixa de fronteira e TIs. pic.twitter.com/ues2bjSVrM
— Telma Monteiro (@TelmaMonteiro) June 17, 2022

STF tira de pauta o julgamento da Ferrogrão

2022-06-15T12:07:00.001-03:00

Traçado na Ferrogrão que atravessa o Parque Nacional do Jamanxim,
Unidade de Conservação Federal de restrição total

#Ferrogrão: o projeto que seria julgado hoje (15) no #STF foi retirado de pauta. Ótimo, pois há sérios indícios de irregularidades no processo de licenciamento. A #Amazônia tem sido palco de violações dos direitos dos povos indígenas. #DomPhillips e #Bruno pic.twitter.com/lNSoq1Rg8r

— Telma Monteiro (@TelmaMonteiro) June 15, 2022

Ferrogrão: anatomia de uma megaobra sem grandes interessados

2022-05-19T14:09:00.001-03:00

Dephositphotos

Reprodução Correio da Cidadania

A síntese é um quadro onde o ordenamento jurídico de proteção ao meio ambiente e aos povos da terra é desmantelado pelo próprio governo, ao passo que os entraves burocráticos e as empresas nacionais mais capacitadas para grandes obras praticamente desapareceram na esteira da Lava Jato. Ficou muito mais fácil realizar obras ferroviárias, pois o novo regime de autorização aprovado no final de 2021 pelo Congresso Nacional permite que qualquer empresa se habilite. Não há mais a chamada licitação.

Gabriel Brito, da Redação

Era 15 de agosto de 2012 quando o governo federal de Dilma Rousseff lançou Plano de Investimentos em Logística (PIL), a mais ambiciosa iniciativa do governo federal para ativar o setor produtivo nacional e sustentar um ‘milagre econômico petista’ que já se mostrava declinante. O pacote visava promover concessões e outorgas em portos, aeroportos, rodovias, hidrovias e ferrovias, e movimentaria por volta de 450 bilhões de reais em investimentos.

Era o tempo da euforia dos mercados com o modelo econômico brasileiro, em vias de ser coroado pelos megaeventos esportivos, e empresas como Odebrecht, OAS e Camargo Correa pontificavam no setor produtivo privado nacional. Dilma acabara o que na época ficou conhecida como “a faxina anticorrupção”, principal marca de seu primeiro ano de governo, quando demitiu seis ministros no primeiro semestre de seu mandato por acusações de corrupção.

O PIL fora concebido também como política de contenção às altas taxas de juros em voga. No entanto, com uma taxa de retorno dos projetos que não foi além de 7%, os grandes “investidores” não puderam sair de suas cômodas aplicações em títulos financeiros, em especial do Tesouro, que pagavam juros de dois dígitos sem qualquer risco ou exigência de gasto produtivo real.

O pacote de investimentos não decolou e, para muitos, as iniciativas da então presidente em moralizar seu gabinete de governo começaram a custar a lealdade do aliado PMDB e do sempre governista ‘centrão’. Seu mandato terminou em estagnação econômica e uma vitória eleitoral apertada que prenunciava uma dificílima governabilidade para o segundo mandato.

No meio do ambicioso pacote descansava o projeto de construção da EF-170, mais conhecida como Ferrogrão, uma portentosa estrada de ferro de mais de 900km de extensão que ligaria o polo agroextrativista de Sinop-MT ao porto de Miritituba, norte do Pará, escoadouro da produção agromineral brasileira.

Já no governo Temer, o consórcio EDLP – Estação da Luz Participações Ltda. – foi escolhido para realizar os estudos da Ferrogrão ou EF-170. O grupo envolvia as tradings Amaggi, ADM, Bunge, Cargill, Dreyfus e EDLP, que custearam os estudos técnicos e de diagnóstico ambiental da ferrovia para a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).

“Em 2014, o Ministério da Infraestrutura publicou um edital para a elaboração dos Estudos de Viabilidade da ferrovia, e a Estação da Luz Participações – EDLP - se propôs a fazer o relatório de viabilidade técnica, entregue em 2016. Inicialmente, a Ferrogrão seria licitada por um período de 69 anos. No governo de Jair Bolsonaro a regra está mudando para um regime de concessão em que os investidores ou empresas poderão obter uma Autorização Simplificada, conforme a Medida Provisória – MP 1065/21, um novo marco legal do transporte ferroviário que dá permissão para construção de novas ferrovias por meio desta autorização simplificada, sem necessidade de licitação. O custo atualizado da construção da Ferrogrão já está perto dos R$ 20 bilhões. A ideia do governo federal é um retrocesso histórico comparável com a época da ditadura militar, que tinha o objetivo de ‘ocupar’ o vazio demográfico na Amazônia”, escrevera a ambientalista e pedagoga Telma Monteiro, em trabalho pioneiro sobre o tema a respeito deste projeto.

Em busca de investidores

Se antes vivia-se uma euforia econômica quase sem precedentes, a ponto de um projeto de tal envergadura obter pouco destaque nos debates de então, hoje observa-se um país devastado por uma pandemia e uma crise econômica sem data pra acabar, com alta descontrolada de preços, desemprego e corrosão da renda média dos trabalhadores. Membro de um governo que não tocou nenhuma obra relevante, o então ministro da Infraestrutura Tarcisio Gomes fez um “Roadshow” por países líderes do capitalismo global em outubro de 2021, a fim de obter financiamento privado para a EF-170. Afinal, a febre brasileira do “combate à corrupção” veio acompanhada de uma política macroeconômica de uma nota só, onde reina inconteste a austeridade total nos orçamentos públicos sociais e o BNDES foi extinto de seu papel de indutor do crescimento econômico. Mas, como se vê nas iniciativas governamentais de repaginar o Bolsa Família e tentar restringir os impactos da inflação em alimentos, combustíveis e energia, a fé no setor privado como organizador da retomada dos investimentos e da atividade econômica produtiva parece arrefecer.

E, apesar do interesse formal manifestado por grandes holdings do setor agromineral, nacional e internacional, o ministro voltou de mãos abanando. O violento processo de desmonte das legislações e órgãos de controle ambiental, associado ao brutal mandato do ministro Ricardo Salles no Ministério do Meio Ambiente, amplamente condenados pela opinião pública e governos dos países líderes da economia global, parece ter gerado o chamado ambiente de insegurança jurídica.

Além disso, ao longo dos primeiros três anos de governo Bolsonaro, o país foi pautado por episódios marcantes, como o Dia do Fogo, os incêndios do Pantanal, frequentes cercos e invasões a territórios indígenas em função dos recursos minerais do subsolo e a já tradicional violência no campo em razão de conflitos pela terra.

Se de um lado houve enfraquecimento em órgãos como Ibama, Funai e ICMBio, ao se ver constrangido pelas críticas o presidente da República criou o Conselho Nacional da Amazônia, via decreto publicado no Diário Oficial em 12 de fevereiro de 2020. Como de hábito de sua administração, o órgão não se caracteriza por prestigiar funcionários técnicos de carreira e sua chefia foi dada ao general e vice-presidente Hamilton Mourão. Para além de declarações protocolares de respeito às normas ambientais e metas de redução de desmatamento, não há qualquer ação de destaque do órgão no controle do assédio à floresta.

Aliás, sobre a crescente violência contra povos indígenas, a exemplo do ataque aos yanomâmi que terminou em brutalidade contra crianças, nem sequer declarações protocolares foram dadas.

Mais recentemente o Acampamento Terra Livre, organizado pelos povos indígenas em oposição à tese do Marco Temporal da Terra, defendida pela ampla bancada ruralista e o próprio gabinete de governo, e a divulgação dos altos índices de desmatamento no mês de abril completam o corolário de fatos geradores de desconfiança para grandes negócios na atual conjuntura brasileira.

Mesmo assim, se consideramos as declarações de alguns dos generais brasileiros, além do próprio presidente da República, a respeito do que seria uma gestão adequada da Amazônia, inclusive com apoio a projetos de garimpo e mineração, parece difícil não concluir que o Estado brasileiro se porta como ativo mobilizador do avanço do capital privado sobre a floresta.

Resta saber quais capitais privados toparão a empreitada, uma vez que até o agronegócio interessado mais propriamente no corredor de escoamento de seus grãos reconhece o avanço de práticas predatórias contra os territórios que margeiam o traçado da Ferrogrão.

á as grandes empresas internacionais que testemunharam o Roadshow do ministro, têm demonstrado preocupação com projetos de exploração agromineral sem sustentabilidade comprovada, em especial quando não contam com aprovação dos povos que habitam os territórios cobiçados. Por fim, a participação brasileira na COP-26 e o isolamento político internacional em que o país se submergiu parecem afastar de vez as empresas da “primeira linha” do capitalismo global.

Parque Nacional do Jamanxim

Ponto importantíssimo da obra é que ela acompanharia trecho da BR-163, que já corta ao meio o Parque Nacional do Jamanxim, além de cruzar uma miríade de terras indígenas, habitadas por diversas etnias. Em 2016, Dilma editou MP que desafetava o trecho do Jamanxim que seria afetado pela construção da Ferrogrão, decisão que deve ir a julgamento pelo STF em junho após contestação com Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) por parte do PSOL.

Localização do Parque Nacional Jamanxin (PARNA) | Mapa: reprodução Telma Monteiro.

“O Parque Nacional do Jamanxim, unidade de conservação criada em 2006, já sofre os impactos da BR-163 no sentido norte-sul. A importância dessa Unidade de Conservação (UC) é tanta que é considerada uma ‘unidade-corredor’, pois liga o mosaico do Tapajós ao mosaico do Xingu. São mais de 17 milhões de hectares de áreas protegidas federais. O asfaltamento da BR-163 já está concluído e com ele o aumento do tráfego; segundo os estudos técnicos da Ferrogrão: ‘incrementou os acidentes envolvendo a fauna silvestre, as ocorrências de incêndios e a vulnerabilidade a desastres com cargas contaminantes’”, anotara Telma Monteiro em 2021.

Com as travas jurídicas interpostas pelo MP, a desconfiança dos grandes investidores e a aproximação das eleições presidenciais, o projeto parece esbarrar em numerosos obstáculos para sair do papel. Até porque não está claro de onde viriam os recursos. No entanto, a pesquisadora e colunista deste Correio é enfática na compreensão dos interesses em jogo.

“Os 933 km da Ferrogrão podem sair do papel a qualquer momento. O novo marco legal ferroviário foi implantado pelo governo Bolsonaro como forma de agilizar o processo. Agora a empresa, investidores escolhem como, quando e onde e apresentam o projeto da ferrovia que será autorizada como concessão. Como já acontece com os portos e aeroportos no Brasil: concessão, outorga por autorização para construir e operar ferrovias, ramais, pátios e terminais ferroviários. A Medida Provisória nº 1.065/21, escancara a liberdade de empresas transportadoras, operadores logísticos e indústrias de requisitar autorização ferroviária para construir e operar. O estudo técnico conterá a escolha do traçado, a localização e necessárias obras complementares. A responsabilidade de fiscalizar e fazer cumprir a legislação ambiental, nesse caso, pode sair das mãos do governo e passar para a iniciativa privada”.

Há quem queira

Atualmente, apenas uma desconhecida empresa se candidatou a receber verbas e tocar o projeto. Trata-se da Zion Real Estate, até aqui ignorada pelo público e a imprensa de massa.

“A primeira empresa e única (até o momento da postagem deste artigo) a formalizar o pedido para construir a Ferrogrão chama-se Zion Real Estate Ltda. Uma pesquisa sobre a empresa nos leva a uma pequena construtora com características fora do escopo que se espera para a construção de ferrovias e sem qualquer histórico de obras públicas. A Zion Real Estate Ltda tem duas sedes e dois CNPJs: 27.691.878/0001-77, uma sede está na cidade de Sorriso, MT, com 4 anos e 10 meses de existência, fundada em 09/05/2017; outra com o CNPJ 27.691.878/0002-58, foi fundada em 20/09/2021, com sede na Rua F-1 83 Sala 01, Praeirinho, Cuiabá, MT. A principal atividade econômica, conforme consta na Receita Federal, é a construção de moradias, não há menção sobre expertise em construção de ferrovias.

A Zion teve origem no Paraná com duas irmãs, Gabrieli Mosena e Daniela Mosena Librelato (*2), uma arquiteta e outra engenheira civil. Daniela carrega o sobrenome Librelato, nome da empresa que é uma das maiores fabricantes de implementos rodoviários do país. Para se ter uma ideia do porte da Librelato, ela acabou de fechar acordo para fornecimento de 300 Rodotrens Basculantes Premium à AMAGGI, empresa do setor do agronegócio, e também voltada para Commodities, Logística e Operações e Energia do Brasil. A Librelato tem sede em Cuiabá, MT, e o setor do agronegócio é seu maior cliente”.

O bairro em que se localiza a sede da Zion foi historicamente ocupado por pessoas pobres e fica na periferia da cidade, longe de qualquer eixo comercial mais tradicional.

No dia 24 de janeiro, o Diário Oficial da União publicou o Aviso de Autorização, firmado pelo Ministério da Infraestrutura, que acolheu oficialmente o pleito da Zion em obter o direito de construir Ferrogrão, em seus três trechos. O ofício está assinado pelo atual ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio Cunha Filho.

Em visita ao inacabado site da empresa, há um logotipo da construtora BS na lista de parceiros. A BS está em recuperação judicial desde 2011. Tem dois CNPJs, ambos inaptos na Receita neste momento (confira aqui e aqui) e capital social declarado de R$ 500.000. O quadro de sócios e administradores conta com três nomes em ambos os registros: Aglaucio Viana de Souza – Diretor, e o casal Eliane Pereira Borges dos Santos – Diretora, e Sidnei Borges dos Santos – Presidente.

Empresa postou o outdoor em suas redes sociais. Reprodução.

A empresa é publicamente entusiasta do presidente Jair Bolsonaro e fez até outdoors de apoio à sua campanha presidencial em 2018. Mais que isso, Eliane foi candidata à deputada federal pelo PSC no Mato Grosso, em pleito no qual não conseguiu se eleger após obter 18.313 votos. Em sua ficha no TSE, declarou patrimônio de R$ 1,2 milhão. As irmãs Gabrieli e Daniela, da Zion, por sua vez, são suas sobrinhas. Apesar do banner no site da Zion, oficialmente, Zion e BS não se declaram parceiras.

Lista de parceiros da Zion publicada no site da empresa | Reprodução

Em meados de 2012, o passivo oficial da empresa era de 95 milhões. Destaque até na mídia corporativa, a BS vivera um boom entre 2008 e 2010, chegando a faturar até 180 milhões em obras residenciais, com especialidade em conjuntos pré-construídos.

De acordo com Eduardo Henrique Viera Barros, da ERS Advocacia, que prestou serviços à BS em sua recuperação judicial, “a construtora enfrentou problemas no cumprimento de seu principal projeto, a construção do Polo Industrial de Jirau, tendo que tomar empréstimos em instituições financeiras para conseguir capital de giro. Além disso, alguns empreendimentos da incorporação imobiliária no Norte do país se tornaram inviáveis, causando graves prejuízos, principalmente por conta da crise do ano de 2008, que arrasou a economia em todos os setores do mundo”.

Conforme nota pública da própria ERS: “Eduardo Henrique explicou que em 2010, com a necessidade de captação de recursos para finalização de obras, pagamentos de folha de salário, a construtora contratou com uma instituição financeira uma operação de R$ 50 milhões. A partir daí a BS entrou num círculo vicioso de empréstimos aos bancos privados, que sabido por todos praticam uma das maiores taxas de juros do cenário mundial, para cobrir outros financiamentos e usando todos os recursos que entravam somente para amenizar juros e renovar financiamentos”.

Em 2011, por conta no atraso da entrega dos conjuntos residenciais de Porto Velho, contratados para mitigar a remoção compulsória dos afetados pela construção da hidrelétrica de Jirau, que arrastou um enorme contingente de trabalhadores para as obras e acumulou problemas de caráter social, o MP-RO entrou com pedido de quebra de sigilo fiscal da empresa. A partir de então, as coisas não voltaram a decolar para a empresa do casal Borges.

Em 2021, os processos judiciais ainda seguiam e os donos da empresa conseguiram decisão judicial favorável ao desbloqueio de bens.

Situação atual

A síntese é um quadro onde o ordenamento jurídico de proteção ao meio ambiente e aos povos da terra é desmantelado pelo próprio governo, ao passo que os entraves burocráticos e as empresas nacionais mais capacitadas para grandes obras praticamente desapareceram na esteira da Lava Jato, sob as punições e acordos que os promotores da operação capitaneada pelo ex-juiz Sergio Moro fizeram com os executivos das outrora “campeãs nacionais”.

Ficou muito mais fácil realizar obras ferroviárias, pois o novo regime de autorização aprovado no final de 2021 pelo Congresso Nacional permite que qualquer empresa se habilite. Não há mais a chamada licitação. Com o novo modelo, empresas de qualquer porte ficam responsáveis pelo planejamento e construção, e têm toda a autonomia. Teoricamente o Estado vai apenas fiscalizar as normas de segurança após conceder a chamada Autorização de Construção.

Segundo o Ministério da Infraestrutura, a Ferrogrão (EF-170) está recebendo proposta e projetos de empresas. O Programa de Autorizações Ferroviárias ou Pro Trilhos, segundo o MInfra, vai permitir que “o setor privado possa construir e operar ferrovias, ramais, pátios e terminais ferroviários”. Além da ferrovia para escoar os grãos do norte do Mato Grosso, está prevista a construção de 54 pátios de carga e descarga e a recuperação da BR-163. Mas até o momento apenas uma empresa se habilitou para o megaprojeto: a Zion Real Estate.

No caso da Ferrogrão o governo federal também decidiu disponibilizar, para a empresa habilitada, R$ 2,2 bilhões para reduzir riscos. Em janeiro de 2021, o Tribunal de Contas da União (TCU) se manifestou contra essa decisão de destinar o recurso para a futura empresa que vai construir a ferrovia. Segundo o governo federal esse recurso seria para garantir “riscos não gerenciáveis” atribuídos ao poder público, sem especificar o que poderiam vir a ser tais “riscos não gerenciáveis”.

Ouça o podcast com a ambientalista Telma Monteiro sobre Ferrogrão:

CorreioCast11: Ferrogrão (EF-170) e a exploração da Amazônia, com Telma Monteiro

Mentiras de Bolsonaro, por Rodolfo Salm

2022-05-11T15:23:00.001-03:00