The Aeronautical Society

D.E.P. Spanair (1986-2012)

2012-01-27T18:36:00.000+01:00

Se veía venir desde hace varios años, pero parecía que el final del túnel nunca llegaba. La aerolínea Spanair, durante mucho tiempo una de las más importantes de España y que intentó hacerle sombra con relativo éxito a Iberia prepara la suspensión de sus operaciones. Al menos parece un cese ordenado de las operaciones y no un final caótico como Air Madrid o de su antigua hermana Air Plus Comet, que quebraron alocadamente dejando a miles de pasajeros en tierra.

A todos los empleados de Spanair, mi más sentido pésame. No hay muchas oportunidades para trabajar en el séctor aéreo en España y Spanair era una aerolínea decente que ofrecía un servicio de calidad considerable para el precio de sus billetes. Lástima que sus directivos y accionistas no hayan sabido darle una política comercial adecuada para sobrevivir en el complejo mercado aéreo.

Más información en:

PD: Existe cierta rumorología en el mundillo aeronáutico, que dice que Air Europa es la siguiente...

Precios absurdos en Iberia

2012-01-17T19:58:00.000+01:00

Hoy, Iberia ha lanzado una de esas ofertas absurdas que hay que aprovechar si se puede. Bajo el lema, "los que corren, vuelan", ha lanzado una promoción a destinos de su red a precios muy muy bajos.

Los destinos nacionales de la oferta no merecen la pena, los precios de la promoción ya se consiguen con easyJet o RyanAir, pero los trascontinentales a América si que lo merecen, porque un vuelo Madrid-Nueva York (JFK) por 250 € ida y vuelta o Madrid-Los Ángeles por 270 € ida y vuelta, ambos con equipaje y comida a bordo incluida merecen mucho muchísimo la pena. Precios así no se han visto antes.

Aeropuerto de Los Ángeles.

Por contra, la desventaja es que las fechas para viajar son limitadas, tanto en idas como en vueltas, y que la oferta sólo será válida si se llenan los vuelos, pero ante esos precios parece muy probable que así sea.

En cualquier caso, esta oferta merece mucho la pena, y si podéis aprovecharla... ¿a qué estáis esperando?.

Más información en megustavolar.

Líneas Aéreas del Cobre, LADECO

2011-12-08T08:31:00.000+01:00

LADECO

Ladeco, S.A. (UC/ LCO, y Callsign: Ladeco) fue una aerolínea, establecida en el Aeródromo Los Cerrillos en Santiago de Chile en 1958. Ladeco fue adquirida en su totalidad por LAN Chile en 1994. La palabra Ladeco es el acrónimo para Línea Aérea del Cobre.

Ladeco comenzó sus operaciones el 1 de noviembre de 1958, en un primer vuelo destinado a Potrerillos, Calama y Antofagasta. Fue fundada por Juan Costabal E. y en ese año la empresa sólo tenía tres aviones Douglas DC-3. Posteriormente la aerolínea sería la preferida para el transporte de cargamentos y pasajeros de los campamentos mineros del norte y centro de Chile, principalmente aquellos pertenecientes a CODELCO.
En el año 1969 llegaron los primeros Douglas DC-6 para incrementar sus servicios de pasajeros y posteriormente llegaron los cargueros, con los cuales comenzó a atender rutas internacionales, como Mendoza y Salta.
En 1971 uno de esos Douglas DC-6 sufre un accidente cruzando la Cordillera de Los Andes en un vuelo desde Mendoza a Santiago, y fallecen sus tres tripulantes, el piloto Walter Schulz, el copiloto Alejandr González y el Ingeniero de Vuelo Reginio Parra.
En 1975 entra en la era del jet al recibir el primer Boeing 727-100 adquirido a Braniff International, el cual recibió la matrícula CC-CFG. Con estos aviones incrementó sus rutas nacionales llegando a Punta Arenas y Puerto Montt, y abriendo el servicioa internacional de pasajeros a Asunción, Río de Janeiro y Sao Paulo. A medida que aumentaba su flota, aumentaban sus destinos, tanto nacionales, como Iquique y Concepción, como internacionales, como Guayaquil, Bogotá y Miami.
En 1967, Ladeco ingresó de manera activa a la IATA (Asociación Internacional de Transportadores Aéreos) bajo el código UC. En 1970 la empresa se convirtió en una sociedad anónima.
Ladeco distribuía sus servicios bajo:

Ladeco, aerolínea de transporte de pasajeros.
Ladeco Cargo, aerolínea de transporte de carga.

En 1994, LAN Chile (ya adquirida por Fast Air) compra el 99,41% de las acciones de Ladeco, logrando la cobertura casi total del servicio aéreo de transportes en Chile. Al poco tiempo LADECO dejó de operar y sus rutas fueron absorbidas por LAN y LAN Express: en 1998 Fast Air se fusiona con Ladeco, creando así dos marcas para la cobertura de servicios distintos: LAN Cargo, encargada del transporte de carga, y LAN Express, encargada del transporte de pasajeros dentro de Chile. Así, el código IATA UC de Ladeco pasó a manos de LAN Cargo.

Pan-American Airways (I)

2011-12-06T08:30:00.000+01:00

Pan-American Airways (I)

Pan American World Airways (más conocida como Pan Am) fue la aerolínea internacional más importante de los Estados Unidos desde la década de 1930 hasta su quiebra en 1991. Sin duda la primera compañía internacional norteamericana de preguerra, contribuyó marcadamente al desarrollo del transporte aéreo a nivel mundial mediante la inauguración de rutas pioneras transoceánicas, a través del Atlántico y del Pacífico en particular.

Sus primeras operaciones tuvieron como marco inicial el sometimiento de la compañía, el 14 de marzo de 1927, a las leyes federales del Estado de Nueva York; los servicios inagurales estuvieron circunscritos, contrariamente a cuanto podría parecer por la proyección internacional a que se ha hecho referencia, por un contrato postal norteamericano. Éste, que comprendía la cobertura de la ruta entre Key West (Florida), y La Habana, fue firmado el 16 de julio y exigía que el primer vuelo efectivo tuviese lugar el 19 de octubre de 1927 (o antes). Los dos Fokker F.VII que al efecto había adquirido se demoraban irremisiblemente para la fecha estipulada, por lo que se tuvo que alquilar un Fairchild FC-2 para que llevase las primeras 30.000 cartas a través del Mar Caribe (unos 150 km). El servicio inaugural de los Fokker se produjo el 28 de octubre y en él voló como navegante Ed Musick , quien tendría un destacado papel en las operaciones de Pan American con los hidroaviones.

El Pan-Am Building en Nueva York, sede
de la compañía. En la actualidad es la sede
de Met-Life, una aseguradora.

El gobierno de Estados Unidos demostraba un creciente interés por la pujanza europea (particularmente francesa y alemana) en las comunicaciones e intercambios comerciales con Sudamérica; así, no es de extrañar que desde altas esferas se animase a Pan American a que colaborase en la expansión del comercio Aéreo estadounidense mediante la concesión de contratos denominados Correo Aéreo Extranjero. Éstos supusieron que, a finales de 1930, la compañía pudiese complementar sus rutas en el Caribe con servicios a lo largo de las costas este y oeste sudamericanas, llegando a puntos tan meridionales como Santiago de Chile y Buenos Aires.

Esta compañía llegó a marcar la pauta en hechos tan importantes como el uso masivo de los reactores y la utilización de sistemas de reservas computarizados.

La Crisis de Pan American

La crisis energética de 1973 causó un fuerte impacto en los costos operacionales de Pan Am. Además del alto costo del combustible, la baja demanda y el exceso de material en el mercado del tráfico internacional (en parte causado por las rutas obtenidas por las otras aerolíneas, como el Caso de la ruta Transpacífica) redujo el número de pasajeros que llevó Pan Am, hasta sus límites de beneficio. Como otras grandes aerolíneas, Pan Am invirtió en una gran flota de 747 con la expectativa de que la demanda del tráfico aéreo continuaría su alza, que no fue el caso.
El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un aviso en el New York Times para mostrar su desacuerdo sobre políticas federales que, según sentían, dañaba la viabilidad de su empleador. El artículo citado discrepaba con las tarifas de aterrizaje en aeropuertos, como Pan Am pagando 4.200 dólares para aterrizar en Sídney, Australia, mientras la aerolínea australiana, Qantas, sólo pagaba US$178 para aterrizar un jet comercial en Los Ángeles, estado de California. El anuncio también sostenía que el Servicio Postal de los Estados Unidos estaba pagando 5 veces más a las aerolíneas extranjeras para llevar el correo estadounidense que a Pan Am. Finalmente, el anuncio preguntaba por qué el Export-Import Bank (Exim Bank) de los EE.UU. hizo préstamos a Japón, Francia y Arabia Saudita con 6% de interés mientras Pan Am pagaba 12%.
Para mantenerse competitiva con otras aerolíneas, Pan Am intento expandirse al mercado nacional de los Estados Unidos. Después de varios intentos por ganar autorización para rutas domésticas, finalmente se le permitió a Pan Am comenzar vuelos domésticos entre sus bases de operaciones en EE.UU. en 1979. Por otra parte, esto daño a Pan Am porque la aerolínea no poseía sistemas de rutas nacionales anteriores, como resultado Juan Trippe se enfocó en dominar el mercado sobre el agua. Mientras tanto, aerolíneas con rutas domésticas competían con Pan Am en rutas internacionales también.
El icono que representaba Pan Am le hizo ser un objetivo para terroristas. En un intento para convencer al público que la aerolínea era segura, Pan Am creó un sistema de seguridad llamado Alert Management Systems en 1986. El nuevo sistema hizo poco para mejorar la seguridad. Esto fue agravado por intereses financieros, ya que se decidió mantener la seguridad al mínimo para que esta no fuera un inconveniente para los pasajeros y no perdieran tiempo en las salidas. La FAA multó a Pan Am por 19 fallos de seguridad, de un total de 236 detectados entre 29 aerolíneas en diciembre de 1988.

A300 de Pan Am. En los últimos años de la compañía, esta
trató de incorporar aviones más eficientes como el A300.

El atentado terrorista de Lockerbie, Escocia, precipitó sus pérdidas financieras y se vio obligada a vender tanto sus aviones como sus rutas a la competencia. La empresa se fue a la bancarrota en 1991 y dejó de operar formalmente el 4 de diciembre de ese año. Tras un breve intento por resucitarla a finales de la década de 1990 la compañía volvió a quebrar y su marca fue vendida en 1998. Los dueños actuales operan algunos vuelos locales en los Estados Unidos.
Las rutas en el océano Pacífico fueron vendidas a United Airlines en 1985, las operaciones en Londres a la misma compañía en 1990 y las de Berlín fueron vendidas a Lufthansa ese mismo año.
A finales del año 2006 Pan Am pudo terminar de pagar sus deudas, terminando oficialmente la bancarrota de la compañía. Esto se debió al pago de $30 millones de dólares recibido por parte del gobierno de Libia producto de una demanda civil y criminal interpuesta después del Atentado de Lockerbie en diciembre de 1988

Después de 1991, Pan Am pasó por dos "reencarnaciones". La segunda Pan Am operó desde 1996 a 1998 enfocada como una aerolínea de bajo coste de vuelos de largo alcance entre EE.UU. y el Caribe. La tercera, basada en Portsmouth, Nuevo Hampshire dejó de operar en 2004.

Fuentes:

Wikipedia.

Dan-Air London

2011-12-02T08:30:00.000+01:00

Dan-Air London

Dan-Air (o Dan Air Services Limited) fue una aerolínea británica de capital privado. Inició sus operaciones en 1953 con una única aeronave. Inicialmente tuvo su base en el aeropuerto de Londres Southend (entre 1953 y 1955) y posteriormente desde Londres Blackbushe (entre 1955 y 1960), para finalmente trasladarse al aeropuerto de Londres Gatwick a partir de 1960, donde se convirtió en una aerolínea líder en el mercado de los vuelos chárter y de los paquetes turísticos desde ese aeropuertos hacia destinos vacacionales.

En 1968 adquirió parte de la quebrada aerolínea British Eagle. En 1969 abrió una base en el aeropuerto de Berlín-Tegel (la primera fuera del Reino Unido) y abrió su primer ruta trasatlántica.

Los noventa significaron el fin de Dan-Air, que a falta de estar integrada verticalmente con un touroperador que la alimentase, y con una flota de aviones envejecida formada por Boeing B-727 y BAC One-Eleven (con altos consumos de combustible y mantenimiento complejo y caro), provocaron que la aerolínea se convirtiese en un infierno inviable.

Dan-Air intentó entonces fusionarse con alguna aerolínea para mejorar su posición competitiva en el mercado, pero tras no conseguirlo fue vendida por £1 a la aerolínea British Airways. British Airways absorbió la flota de Boeing B-737 y parte del personal y rutas de Dan-Air en el aeropuerto de Gatwick, que fusionó con su propia base en Gatwick, que intentaba ser una alternativa de bajo costo a Heathrow.

Mapa de rutas de Dan-Air en 1991, antes de quebrar y ser vendida a British Airways. (http://airline-memorabilia.blogspot.com)

Lesión grave

2011-01-15T14:22:00.000+01:00

Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:

requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete días contados a partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o
ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies); o
ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, músculos o tendones; o
ocasione daños a cualquier órgano interno; o
ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten más del 5% de la superficie del cuerpo; o
sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposición a radiaciones perjudiciales.

Pista de vuelo por instrumentos

2011-01-14T17:32:00.000+01:00

Pista de vuelo por instrumentos. Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos:

a) Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación directa.

b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.

c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 300 m. d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y

A — destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 175 m.

B — destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 175 m pero no inferior a 50 m.

C — destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista.

Nota 1.— Para las especificaciones ILS o MLS relacionadas con estas categorías, véase el Anexo 10, Volumen I.

Nota 2.— Las ayudas visuales no tienen necesariamente que acomodarse a la escala que caracterice las ayudas no visuales que se proporcionen. El criterio para la selección de las ayudas visuales se basa en las condiciones en que se trata de operar.

Zona de parada

2011-01-13T17:33:00.000+01:00

Zona de parada (SWY). Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido. En inglés, es la "Stopway"

Obstáculo

2011-01-12T17:30:00.000+01:00

Obstáculo. Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o móvil, o partes del mismo, que:

a) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en la superficie; o

b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en vuelo; o

c) esté fuera de las superficies definidas y sea considerado como un peligro para la navegación aérea.

Longitud del campo de referencia del avión

2011-01-11T17:26:00.000+01:00

Longitud del campo de referencia del avión. Longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa máxima certificada de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. Longitud de campo significa longitud de campo compensado para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los demás casos.

Nota.— En el Adjunto A, Sección 2, se proporciona información sobre el concepto de la longitud de campo compensado y el Manual de aeronavegabilidad (Doc 9760) contiene referencias detalladas en lo relativo a la distancia de despegue.

Distancias declaradas (de la pista)

2011-01-10T17:25:00.000+01:00

Distancias declaradas.

a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue. En inglés: "Take Off Runway Available".

b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera. En inglés: "Take Off Distance Available".

c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera. En inglés: "Acceleration-Stop Distance Available".

d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice. En inglés: "Landing Distance Available".

Calle de Rodaje

2011-01-09T17:24:00.000+01:00

Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:

a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.

b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.

c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.

Área de seguridad de extremo de pista (RESA)

2011-01-08T17:23:00.000+01:00

Área de seguridad de extremo de pista (RESA). Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo. En inglés, es la "Runway End Safety Area".

Área de movimiento

2011-01-07T17:23:00.000+01:00

Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Área de maniobras

2011-01-06T17:22:00.000+01:00

Área de maniobras. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.

Área de aterrizaje

2011-01-05T17:21:00.000+01:00

Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.

Aproximaciones paralelas independientes.

2011-01-04T17:21:00.000+01:00

Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Aproximaciones paralelas dependientes

2011-01-03T17:17:00.000+01:00

Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.

Alcance visual en la pista (RVR)

2011-01-02T17:12:00.000+01:00

Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje. En inglés, es el Runway Visual Range.

Aeródromo

2011-01-01T16:48:00.000+01:00

Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Anexo 14 - Aeródromos

2010-09-14T19:48:00.000+02:00

Anexo 14 - Aeródromos
(Volúmenes I y II)

"El libro de Petete" de los aeropuertos.

La peculiaridad del Anexo 14 es la gran variedad de temas de que trata, que van desde la planificación de aeropuertos y helipuertos hasta detalles como el tiempo que deben tardar en entrar en servicio las fuentes secundarias de energía eléctrica; desde aspectos de ingeniería civil hasta la iluminación; desde la provisión de los más modernos equipos de salvamento y extinción de incendios hasta los requisitos más sencillos para reducir el peligro que representan las aves en los aeropuertos. El impacto de todos estos temas del Anexo se intensifica debido a la rápida evolución de la industria aeronáutica, uno de cuyos pilares son los aeropuertos. Los nuevos modelos de aeronaves, el aumento de las operaciones y concretamente de las que se realizan en condiciones de visibilidad cada vez más deficiente y los adelantos tecnológicos en materia de equipo aeroportuario, se combinan para hacer del Anexo 14 uno de los documentos que hay que actualizar con más frecuencia. En 1990, después de 39 enmiendas, el Anexo fue dividido en dos volúmenes, el Volumen I en el que se abordan el diseño y operaciones de aeródromos y el Volumen II que trata del diseño de helipuertos.

El Anexo 14, Volumen I, es también único, porque se aplica a todos los aeropuertos abiertos al público de conformidad con los requisitos del Artículo 15 del Convenio. Vio la luz en 1951, con 61 páginas de normas y métodos recomendados y 13 páginas adicionales en las que se daban directrices para su aplicación. Dicha edición contenía especificaciones para los hidroaeródromos y aeródromos sin pistas, disposiciones que ya se han eliminado.

En la actualidad, en sus más de 180 páginas de especificaciones y páginas adicionales de textos de orientación, figuran los requisitos a que deben atenerse los aeropuertos internacionales de todo el mundo.

El índice del Volumen I refleja, en mayor o menor medida, la planificación y diseño, así como la explotación y el mantenimiento de los aeródromos.

El corazón de un aeropuerto es la vasta área de movimiento que se extiende desde la pista pasando por las calles de rodaje y siguiendo hasta la plataforma. Las grandes aeronaves modernas exigen un diseño muy riguroso de esas instalaciones. Las disposiciones relativas a sus características físicas, es decir, anchura, pendientes de sus superficies y distancias de separación de otras instalaciones, forman una parte principal de este Anexo. En él figuran disposiciones relativas a nuevas instalaciones, desconocidas en los orígenes de la OACI, por ejemplo, las áreas de seguridad de extremo de pista, las zonas libres de obstáculos, y las zonas de parada. Estas instalaciones constituyen los elementos básicos que determinan la forma y dimensiones generales del aeropuerto y, partiendo de ellas, los ingenieros pueden diseñar el esqueleto básico estructural.

Además de definir el entorno terrestre de un aeropuerto, es necesario contar con disposiciones que definan sus requisitos de espacio aéreo. Los aeropuertos deben disponer de un espacio aéreo libre de obstáculos para que las aeronaves puedan entrar y salir de él de manera segura. Es también importante que este espacio esté definido para poder protegerlo, a fin de asegurar la existencia y ampliación paulatina del aeropuerto. Como dice el Anexo, proteger para “... evitar que los aeropuertos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos... mediante una serie de superficies limitadoras de obstáculos que marquen los límites hasta donde los objetos puedan proyectarse en el espacio aéreo, creando así una zona despejada de obstáculos para los vuelos”. El Anexo clasifica los requisitos atinentes a las superficies limitadoras de obstáculos, así como sus dimensiones, en función de los tipos de pista. A este fin, se consideran seis tipos de pistas: pistas de aproximación visual; pistas para aproximaciones que no son de precisión, pistas para aproximaciones de precisión, de las Categorías, I, II y III, y pistas de despegue.

Una de las características de los aeropuertos que más llaman la atención, de noche, son los cientos, a veces miles, de luces utilizadas para guiar y controlar los movimientos de las aeronaves. Contrariamente a lo que sucede con los vuelos, cuya guía y control se llevan a cabo por medio de radioayudas, los movimientos en tierra se guían y controlan principalmente por medio de ayudas visuales. El Anexo 14, Volumen I, define en detalle numerosos sistemas que pueden utilizarse en distintas condiciones meteorológicas y en otras circunstancias. Como los pilotos de todo el mundo tienen que reconocer inmediatamente estas ayudas visuales, es sumamente importante normalizar el emplazamiento y características de las luces. Los últimos adelantos en luminotecnia, han permitido aumentar notablemente la intensidad de los elementos luminosos, y también recientemente, gracias a la fabricación de pequeños elementos luminosos, se han podido empotrar las luces en el pavimento y las aeronaves pueden rodar por encima. Las luces modernas de gran intensidad resultan tan eficaces para las operaciones diurnas como para las nocturnas, y en algunos casos, para las operaciones diurnas las señales pueden ser más que suficientes. Su empleo se define también en el Anexo. Un tercer tipo de ayuda visual en los aeropuertos, son los letreros. En los aeropuertos muy extensos y en los de gran densidad de tránsito, es importante proporcionar a los pilotos la orientación que necesitan en el área de movimiento.

El objetivo de la mayoría de las especificaciones consiste en intensificar la seguridad de la aviación. Una sección del Anexo 14, Volumen I, está destinada a aumentar la seguridad del equipo instalado en los aeropuertos. Especialmente dignas de mención son las especificaciones relativas a la fabricación y emplazamiento de equipo en las inmediaciones de las pistas, con el objeto de minimizar el peligro que puede representar para las operaciones de aeronaves. También se especifican los requisitos relativos a las fuentes secundarias de energía eléctrica, así como las características de los circuitos eléctricos y la necesidad de controlar el funcionamiento de las ayudas visuales.

En los últimos años se ha estudiado más detenidamente el aspecto de la explotación de los aeropuertos. La actual edición del Anexo 14, Volumen I, contiene diversas especificaciones sobre el mantenimiento de los aeropuertos. Se insiste especialmente en las superficies pavimentadas y en las ayudas visuales. También se destaca la necesidad de eliminar ciertas características de los aeropuertos que puedan atraer a las aves, con el consiguiente peligro para las operaciones de aeronaves.
De importancia capital para la explotación de todo aeropuerto, es el servicio de salvamento y extinción de incendios, con el cual deben contar todos los aeropuertos internacionales de conformidad con el Anexo 14. El Anexo indica qué agentes extintores deben utilizarse, así como la cantidad y el tiempo límite en que deben llegar al lugar del siniestro.

Para despegar y aterrizar con seguridad y regularidad, las aeronaves modernas, necesitan información precisa acerca de las instalaciones aeroportuarias. En el Anexo 14, Volumen I, se indica: qué información debe proporcionarse; cómo se determina; cómo debe notificarse; y a quién debe notificarse. (Las especificaciones relativas a la transmisión de estos datos, por medio de las AIP y de los NOTAM, se indican en el Anexo 15 — Servicios de información aeronáutica.) Los datos que deben suministrarse son: la elevación de las distintas partes del aeropuerto, la resistencia de los pavimentos, el estado de la superficie de las pistas y el tipo de servicios de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto.

Las disposiciones figuran en el Volumen II del Anexo 14. Estas especificaciones complementan las del Volumen I que, en algunos casos, se aplican también a los helipuertos. Las disposiciones prescriben las características físicas y las superficies limitadoras de obstáculos requeridas para las operaciones de helicópteros, desde los helipuertos de superficie y elevados en tierra y las heliplataformas, en condiciones meteorológicas de vuelo visual y de vuelo por instrumentos. Se han incluido también el Volumen II, textos relativos a señales y luces de los helipuertos y a los requisitos de éstos en materia de salvamento y extinción de incendios. Aunque las especificaciones sobre señales y luces de los helipuertos sólo se aplican a las condiciones meteorológicas de vuelo visual, se están ideado ayudas visuales apropiadas para las operaciones de helicópteros en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.

Anexo 4 - Cartas aeronáuticas

2010-09-04T19:45:00.000+02:00

Anexo 4 - Cartas aeronáuticas

El mundo de la aviación, que, por su propio carácter, no está sujeto a límites geográficos ni políticos, exige mapas distintos de los utilizados en el transporte de superficie. Para que las operaciones aéreas sean seguras es esencial contar en todo momento con una fuente actual, completa e irrefutable de información de navegación, y las cartas aeronáuticas proporcionan un medio conveniente de suministrar esta información de manera manejable, condensada y coordinada. A pesar de que a menudo se dice que más vale una imagen que mil palabras, es posible que las complejas cartas aeronáuticas actuales valgan mucho más aún. Las cartas aeronáuticas no sólo entregan la información en dos dimensiones común en la mayor parte de los mapas, sino que a menudo representan sistemas de servicios de tránsito aéreo en tres dimensiones. Casi todos los Estados de la OACI producen cartas aeronáuticas y en la mayoría de los segmentos aeronáuticos se toman como referencia para la planificación, el control de tránsito aéreo y la navegación. Si las cartas aeronáuticas no estuvieran normalizadas a escala mundial, sería difícil para los pilotos y otros usuarios de las mismas encontrar efectivamente e interpretar la importante información de navegación. Las cartas aeronáuticas confeccionadas según las normas aceptadas por la OACI contribuyen al movimiento seguro y eficiente del tránsito aéreo.

Las normas, métodos recomendados y notas explicativas del Anexo 4 definen las obligaciones de los Estados de ofrecer determinados tipos de cartas aeronáuticas de la OACI, y especifican la cobertura, el formato, la identificación y el contenido de la carta incluyendo la simbología normalizada y el color. El objetivo es satisfacer la necesidad de uniformidad y coherencia en el suministro de cartas aeronáuticas que contienen información apropiada de una calidad definida. Cuando en una carta aeronáutica se indica “OACI” en el título, quiere decir que el productor de la misma ha cumplido con las normas del Anexo 4 en general y con aquellas correspondientes a un tipo de carta de la OACI, en particular.

El Consejo de la OACI adoptó por primera vez las normas y métodos recomendados originales en 1948. El origen del Anexo 4 es el “Anexo J — Mapas y cartas aeronáuticas” del proyecto de Anexos técnicos adoptados por la Conferencia de Aviación Civil Internacional en Chicago en 1944. Desde la adopción de la primera edición que incluía las especificaciones de siete tipos de carta de la OACI, ha habido 53 enmiendas para actualizar el Anexo y darle cabida a los rápidos adelantos de la navegación aérea y la tecnología cartográfica. Actualmente, la serie de cartas aeronáuticas de la OACI comprende 21 tipos distintos, cada uno de ellos destinado a una finalidad específica. La gama va desde los planos detallados de aeródromos y helipuertos hasta las cartas a pequeña escala para planificar los vuelos e incluye cartas aeronáuticas electrónicas para presentación en el puesto de pilotaje.

Existen tres series de cartas para la planificación y la navegación visual, cada una a distinta escala. La serie correspondiente a la Carta de navegación aeronáutica — OACI, escala pequeña cubre la superficie máxima que puede representarse en una hoja de papel y constituye un conjunto de cartas de uso general para la planificación de vuelos a larga distancia. La serie correspondiente a la Carta aeronáutica mundial — OACI 1 : 1 000 000 proporciona una cobertura mundial completa con una presentación uniforme de los datos a una escala constante y se utiliza en la producción de otras cartas. La serie correspondiente a la Carta aeronáutica mundial — OACI 1 : 500 000 proporciona más detalles y constituye un medio adecuado para la instrucción de pilotos y navegantes. Esta serie es sumamente apropiada para las aeronaves de poca velocidad, y de corto y medio radio de acción, que operan a altitudes bajas e intermedias.

La mayoría de los vuelos regulares se realiza a lo largo de rutas definidas con sistemas de navegación por radio o electrónicosque permiten prescindir de la referencia visual a tierra. Así pues, siguen las reglas de vuelo por instrumentos y deben atenerse a los procedimientos de los servicios de control de tránsito aéreo. La Carta de navegación en ruta — OACI representa el sistema del servicios de tránsito aéreo, las radioayudas para la navegación y demás información aeronáutica indispensable para la navegación en ruta, conforme a las reglas de vuelo por instrumentos. Esta carta ha sido preparada para que sea cómodo consultarla en la exigüidad del puesto de pilotaje de las aeronaves y la información se presenta de forma tal que es de fácil lectura en distintas condiciones de luz natural y artificial. Cuando los vuelos atraviesan extensas zonas oceánicas poco pobladas, la Carta de posición — OACI proporciona un medio de mantener en vuelo un registro continuo de la posición de la aeronave y se suele producir como complemento de las cartas de navegación en ruta que son más complejas.

A medida que el vuelo se acerca a su destino, se necesitan más detalles acerca del área que circunda el aeródromo de aterrizaje previsto. La Carta de área — OACI proporciona información a los pilotos para facilitar la transición de la fase en ruta a la de aproximación final, así como entre las fases de despegue y en ruta. Gracias a ella, los pilotos pueden cumplimentar los procedimientos de salida y llegada, así como los circuitos de espera, todos los cuales están coordinados con la información que figura en las cartas de aproximación por instrumentos. Con frecuencia, los requisitos de las rutas de los servicios de tránsito aéreo o de notificación de la posición son diferentes para las llegadas y las salidas y esto no puede representarse con suficiente claridad en la carta de área. En estas condiciones, se producen separadamente una Carta de salida normalizada — Vuelo por instrumentos (SID) — OACI y una Carta de llegada normalizada — Vuelo por instrumentos (STAR) — OACI. También es posible complementar la carta de área con la Carta de altitud mínima radar — OACI diseñada para proporcionar la información que permite a las tripulaciones de vuelo vigilar y verificar las altitudes asignadas durante el control radar.

La Carta de aproximación por instrumentos — OACI proporciona al piloto una representación gráfica de los procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación frustrada que la tripulación habrá de observar cuando no pueda efectuar el aterrizaje. Este tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles completos de las radioayudas para la navegación y la información topográfica y del aeródromo necesaria. Cuando se efectúa una aproximación visual, el piloto puede referirse a una Carta de aproximación visual — OACI que ilustre la disposición general de aeródromo y las características del área circundante que pueden reconocerse fácilmente desde el aire.

Además de proporcionar orientación, estas cartas están destinadas a destacar posibles peligros tales como obstáculos, elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio aéreo.

El Plano de aeródromo/helipuerto — OACI proporciona una ilustración del aeródromo o helipuerto que permite al piloto reconocer las características importantes, abandonar rápidamente la pista o el área de toma de contacto del helipuerto después del aterrizaje y seguir las instrucciones para el rodaje. Los planos indican las áreas de movimiento del aeródromo o helipuerto, los emplazamientos de los indicadores visuales, las ayudas de guía para el rodaje, la iluminación del aeródromo o helipuerto, los hangares, edificios terminales y puestos de estacionamiento de aeronave, los puntos de referencia necesarios para reglar y verificar los sistemas de navegación y la información operacional tal como resistencia del pavimento y las frecuencias de las instalaciones de radiocomunicaciones. En los aeropuertos grandes donde no es posible representar claramente la información relativa a las aeronaves que están en rodaje o estacionando en el Plano de aeródromo/helipuerto — OACI, se proporciona información complementaria en el Plano de aeródromo para movimientos en tierra — OACI y en el Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves — OACI.

La altura de los obstáculos en torno a los aeropuertos es de una importancia crítica para la operación de aeronaves. En los Planos de obstáculos de aeródromo — OACI, Tipos A, B y C, se proporciona información detallada sobre los obstáculos. El objeto de estos planos consiste en proporcionar a los explotadores los datos necesarios para que puedan efectuar los complejos cálculos de masa de despegue, distancia y performance, entre ellos los necesarios para hacer frente a casos de emergencia, por ejemplo, la falla de un motor durante el despegue. En los planos de obstáculos de aeródromo figura una vista en planta y otra de perfil de las pistas, las áreas de las trayectorias de despegue y las distancias disponibles para el recorrido de despegue y la aceleración-parada, teniendo en cuenta los obstáculos; estos datos se proporcionan para toda pista en cuya área de trayectoria de despegue haya obstáculos destacados. Los planos de obstáculos de aeródromo proporcionan información topográfica detallada que abarca zonas situadas a una distancia de hasta 45 km del propio aeródromo.

Los últimos adelantos debidos a la “tecnología del puesto de pilotaje de pantallas catódicas”, la disponibilidad y el intercambio de información aeronáutica electrónica y la implantación cada vez más generalizada de sistemas de navegación de alta precisión para establecer la posición y la determinación permanente de la posición, han creado un entorno muy apropiado para la preparación rápida de cartas electrónicas que pueden presentarse en el puesto de pilotaje. La funcionalidad de la presentación de cartas aeronáuticas electrónicas plenamente desarrollada puede llegar a abarcar mucho más que aquella de las cartas impresas y podría ofrecer ventajas importantes como la determinación permanente de la posición de la aeronave y la modificación de la presentación de la carta según las especificaciones necesarias para la fase de vuelo u otras condiciones operacionales. En el Anexo 4, Capítulo 20, Presentación electrónica de cartas aeronáuticas — OACI, figuran los requisitos básicos para la normalización de las presentaciones de cartas aeronáuticas electrónicas sin limitar indebidamente el desarrollode esta nueva tecnología cartográfica.
Desde la adopción, en 1948, de los siete tipos de cartas originales de la OACI, las disposiciones del Anexo 4 han evolucionado considerablemente. A fin de que las cartas aeronáuticas satisfagan los requisitos tecnológicos y de otro tipo de las operaciones de la aviación moderna, la OACI sigue la evolución, mejora y actualiza constantemente las especificaciones de dichas cartas.

Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

2010-09-03T19:42:00.000+02:00

Anexo 3 - Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional

Los pilotos deben estar informados de las condiciones meteorológicas prevalecientes en las rutas que habrán de recorrer y en los aeródromos de destino.
La finalidad del servicio meteorológico prescrito en el Anexo 3 consiste en contribuir a la seguridad, eficiencia y regularidad de la navegación aérea. Para ello se proporciona a los explotadores, miembros de las tripulaciones de vuelos, dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y de los servicios de búsqueda y salvamento, administraciones aeroportuarias y demás interesados, la información meteorológica necesaria. Por supuesto, es esencial que entre los que proporcionan y los que utilizan la información meteorológica exista una estrecha coordinación.

Generalmente, en los aeródromos internacionales, una oficina meteorológica proporciona información meteorológica a los usuarios aeronáuticos. Los Estados facilitan instalaciones y servicios de telecomunicaciones apropiados para que dichas oficinas puedan proporcionar información a los servicios de tránsito aéreo y a los de búsqueda y salvamento. Las telecomunicaciones entre las oficinas meteorológicas y la torre de control o la oficina de control de aproximación deben ser tales que normalmente en 15 segundos se pueda establecer contacto con las dependencias necesarias.

Los usuarios de los servicios aeronáuticos necesitan informes y pronósticos de aeródromo para desempeñar sus funciones. Los informes de aeródromo incluyen información sobre viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista, tiempo presente, nubes, temperatura del aire y del punto de rocío, y presión atmosférica, y se emiten cada media hora o cada hora. Estos informes se complementan con informes especiales cuando se producen cambios en los parámetros que sobrepasen los límites predeterminados de significación operacional. Los pronósticos de aeródromo incluyen viento en la superficie, visibilidad, condiciones meteorológicas, nubes y temperatura, y se transmiten cada tres o seis horas por un período de validez de nueve a 24 horas. Estos pronósticos se mantienen en revisión permanente y la oficina meteorológica pertinente los enmienda cuando es necesario.

Los pronósticos para el aterrizaje se preparan para algunos aeródromos internacionales con el fin de satisfacer las necesidades de las aeronaves que aterrizan. Se anexan a los informes de aeródromo y tienen una validez de dos horas. Estos pronósticos incluyen las condiciones previstas sobre el conjunto de las pistas, en cuanto al viento en la superficie, la visibilidad, las condiciones meteorológicas y las nubes.

Para ayudar a los pilotos a planificar los vuelos, la mayoría de los Estados les proporcionan partes meteorológicos y para ello se utilizan cada día más sistemas automatizados. Los partes incluyen información detallada sobre las condiciones meteorológicas en ruta, los vientos y temperaturas en altitud, a menudo en forma de mapas meteorológicos, avisos sobre fenómenos peligrosos en ruta e informes y pronósticos para el aeródromo de destino y los de alternativa.

Las oficinas de vigilancia meteorológica se encargan de proporcionar a las aeronaves en vuelo información sobre los cambios meteorológicos importantes. Preparan advertencias sobre fenómenos peligrosos, como tormentas, ciclones tropicales, líneas de turbonada fuerte, granizo fuerte, turbulencia fuerte, engelamiento fuerte, ondas orográficas, tempestades de arena, tempestades de polvo y nubes de cenizas volcánicas. Más aún, estas oficinas transmiten avisos de aeródromo sobre las condiciones meteorológicas que pueden afectar negativamente a la aeronave o a las instalaciones y servicios terrestres, por ejemplo, temporales de nieve. También transmiten avisos de cizalladura del viento en las trayectorias de despegue y de aproximación. Por su parte, las aeronaves en vuelo tienen la obligación de notificar los fenómenos meteorológicos importantes que encuentren en ruta. Estos informes son difundidos por las dependencias de servicios de tránsito aéreo a todas las aeronaves interesadas.

En la mayoría de las rutas internacionales, las aeronaves efectúan observaciones ordinarias de los vientos y temperaturas en altitud. Las aeronaves en vuelo transmiten estas observaciones para proporcionar datos que sirven en la preparación de pronósticos. Las observaciones relativas a vientos y temperaturas que realizan las aeronaves están automatizándose mediante las comunicaciones aeroterrestres por enlace de datos.

En relación con los pronósticos en ruta, en todos los vuelos se requiere información meteorológica anticipada y precisa para trazar el rumbo que les permita aprovechar los vientos más favorables y conservar combustible. Con el aumento del costo del combustible, esto se vuelve cada vez más importante. En consecuencia, la OACI ha implantado el sistema mundial de pronósticos de área (WAFS). El propósito de este sistema es proporcionar a los Estados y usuarios de la aviación pronósticos normalizados y de alta calidad en cuanto a la temperatura en altitud, la humedad, los vientos y el tiempo significativo. El WAFS se basa en dos centros mundiales de pronósticos de área que utilizan los sistemas más actualizados de computadoras y telecomunicaciones por satélite (ISCS y SADIS) para preparar y divulgar los pronósticos mundiales en forma digital directamente a los Estados y usuarios.

Durante los últimos años se ha producido una serie de incidentes debido al encuentro de aeronaves con nubes de cenizas volcánicas después de las erupciones. A fin de prever la observación y notificación de nubes de cenizas volcánicas y la expedición de avisos a los pilotos y líneas aéreas, la OACI, con la ayuda de otras organizaciones internacionales, ha establecido la vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales (IAVW). Las piedras angulares de la IAVW son nueve centros de avisos de cenizas volcánicas que difunden información de asesoramiento sobre cenizas volcánicas a escala mundial, tanto para los usuarios aeronáuticos como para las oficinas meteorológicas interesadas.

Los sistemas de observación automatizados se vuelven cada vez más útiles en los aeródromos y actualmente se considera que satisfacen, entre otros, los requisitos aeronáuticos de observación del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista y altura de la base de nubes, temperatura del aire y del punto del rocío y presión atmosférica. Dada la performance mejorada de los sistemas completamente automatizados, ahora pueden utilizarse sin intervención humana durante las horas en que no funciona el aeródromo.

Anexo 2 - Reglamento del aire

2010-09-02T19:39:00.000+02:00

Anexo 2 - Reglamento del aire
Los viajes por vía aérea deben ser seguros y eficientes, y para ello es preciso contar, entre otros requisitos, con un conjunto de normas convenidas a escala internacional que constituyen el reglamento del aire. Las normas elaboradas por la OACI, que comprenden las reglas generales, reglas de vuelo visual y reglas de vuelo por instrumentos contenidas en el Anexo 2, se aplican sin excepción alguna sobre alta mar así como también sobre los territorios nacionales, en la medida en que no estén en pugna con las reglas del Estado sobrevolado. El piloto al mando de la aeronave es responsable del cumplimiento del reglamento del aire.

Las aeronaves deben volar ateniéndose a las reglas generales y además, ya sea a las reglas de vuelo visual (VFR) o bien a las de vuelo por instrumentos (IFR). Los vuelos se autorizan de conformidad con las reglas de vuelo visual, siempre que la tripulación de vuelo pueda mantener la aeronave alejada de las nubes a una distancia de 1 500 m como mínimo en el plano horizontal y de 300 m (1 000 ft) como mínimo en el plano vertical, conservando una visibilidad hacia el frente de por lo menos 8 km. Los requisitos son menos estrictos cuando se trata de vuelos en algunas partes del espacio aéreo y bajas altitudes, o de helicópteros. Salvo autorización especial, ninguna aeronave puede efectuar vuelos, según las VFR, de noche o por encima de 6 100 m (20 000 ft). Los globos se clasifican como aeronaves, pero los globos libres no tripulados sólo pueden utilizarse en las condiciones específicamente detalladas en el Anexo.

Las reglas de vuelo por instrumentos son de aplicación obligatoria cuando las condiciones meteorológicas difieren de las mencionadas anteriormente. Asimismo, todo Estado puede exigir que se apliquen, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, en espacios aéreos designados, o bien el piloto puede optar por aplicarlas aun cuando esas condiciones sean favorables.

La mayoría de los aviones de línea vuela ateniéndose en todo momento a las IFR. Según el tipo de espacio aéreo, se proporciona a esos aviones servicios de control de tránsito aéreo, servicio de asesoramiento de tránsito aéreo o servicios de información de vuelo, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas. Para volar ateniéndose a las IFR, las aeronaves deben estar dotadas de los instrumentos correspondientes y de equipo de navegación apropiado a la ruta que hayan de recorrer. Si el piloto opera bajo la dirección del control de tránsito aéreo, deberá atenerse con precisión a la ruta y altitud que le han sido asignadas y mantener al controlador informado de su posición.

El plan de vuelo de todos los que cruzan fronteras internacionales y de la gran mayoría de los servicios comerciales, debe presentarse a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo. El plan de vuelo contiene la identificación de la aeronave y de su equipo, el punto y hora de salida, la ruta y altitud, el punto y la hora prevista de llegada, así como el aeródromo de alternativa a que habrá de recurrirse en caso de no poder aterrizar en el de destino. El plan de vuelo también debe precisar siel vuelo ha de efectuarse con arreglo a las reglas de vuelo visual o bien a las de vuelo por instrumentos.

Cualquiera que sea el tipo de plan de vuelo, los pilotos tienen la responsabilidad de evitar las colisiones cuando operan en condiciones de vuelo visual, aplicando el principio de “ver y evitar”. Sin embargo, la dependencia de control de tránsito aéreomantiene la separación entre aeronaves que vuelan según las IFR, o bien les advierte de toda posibilidad de colisión. Por lo que respecta al derecho de paso, el reglamento es similar al que se aplica al tráfico de superficie, pero como el movimiento de las aeronaves es tridimensional, es necesario contar con algunas reglas complementarias. Cuando dos aeronaves convergen a un nivel aproximadamente igual, la que vuela a la derecha tiene derecho de paso, salvo que los aviones deben ceder el paso a los dirigibles, planeadores y globos, así como a las aeronaves que remolquen objetos. Cuando una aeronave alcance a otra, debe cederle el paso variando el rumbo hacia la derecha. Cuando dos aeronaves se acerquen de frente, ambas deben variar el rumbo hacia la derecha.

Como las interceptaciones de aeronaves civiles son, en todos los casos, potencialmente peligrosas, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales en el Anexo 2, que se insta a los Estados a aplicar, utilizando las correspondientes medidas reglamentarias y administrativas. Estas recomendaciones especiales figuran en el Adjunto A al Anexo.

La observancia de este conjunto de reglas contribuye a la seguridad y eficacia de los vuelos.

Anexo 1 - Licencias al Personal

2010-09-01T19:13:00.000+02:00

Anexo 1 al Convenio de Chicago - Licencias al Personal

El "Anexo 1 - Licencias al personal" es el primero de los Anexos al Convenio de Chicago que OACI/ICAO publicó. La edición actual es la 10ª, de julio de 2006. Cuesta $56,00 en el catálogo oficial de la OACI/ICAO por 79 páginas, vamos, que sale a 0,70 $ la página.

Mientras el transporte aéreo no pueda prescindir de los pilotos y demás personal de a bordo y de tierra, la competencia, pericia y formación de ellos seguirá constituyendo la garantía básica de toda explotación eficaz y segura. La formación adecuada del personal y el otorgamiento de licencias crean un sentimiento de confianza en los Estados, lo que lleva al reconocimiento y aceptación a escala internacional de la competencia y licencias, y aumenta la confianza del viajero en la aviación.

Las normas y métodos recomendados relativos al otorgamiento de licencias de miembro de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes), controlador de tránsito aéreo, operador de estación aeronáutica, técnico de mantenimiento y despachador de vuelo, figuran en el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. En los manuales de instrucción se proporcionan a los Estados directrices acerca de la amplitud y profundidad de los programas docentes que garantizan el mantenimiento de la confianza en la seguridad de la navegación aérea según se preve en el Convenio y el Anexo 1. Además, los manuales imparten directrices de carácter general para la formación de otros sectores del personal aeronáutico, entre ellos, las brigadas de emergencia en los aeródromos, los encargados de las operaciones de vuelo, los radioperadores y aquellos que se desempeñan en disciplinas afines.

Hoy día, las operaciones de las aeronaves son tan diversas y complejas que es imprescindible protegerse contra la posibilidad, aunque remota, de que todo el sistema se paralice debido ya sea a error humano o a la falla de alguno de sus elementos.

El ser humano es el eslabón vital de la cadena constituida por las operaciones de las aeronaves, si bien debido a su propia naturaleza es el más flexible y variable. A fin de minimizar el error humano y contar con personal apto, experto, hábil y competente, es indispensable que la instrucción que reciba sea adecuada. En el Anexo 1 y los manuales de instrucción de la OACI se describen los conocimientos necesarios para desempañar eficientemente las distintas funciones. Las normas médicas del Anexo, al requerir evaluaciones médicas periódicas, son un toque de alarma que advierte acerca de los primeros síntomas que pueden ser causa de incapacidad, contribuyendo así al buen estado de salud general de la tripulación de vuelo y de los controladores.

El programa de factores humanos analiza la capacidad y limitaciones del ser humano, proporcionando a los Estados información básica sobre ese asunto de suma importancia, así como textos para elaborar programas de instrucción adecuados. El objetivo de la OACI es mejorar la seguridad de la aviación haciendo que los Estados sean más conscientes de la importancia de los factores humanos en las operaciones de aviación civil y se interesen más por ellos.

El otorgamiento de licencias es el acto de autorizar determinadas actividades que, de lo contrario, deberían prohibirse, ya que de llevarse a cabo de manera indebida podrían acarrear serias consecuencias. El solicitante de toda licencia debe satisfacer ciertos requisitos establecidos, que son proporcionales a la complejidad de la tarea que deberá llevar a cabo. El examen sirve como prueba regular de buena salud y rendimiento asegurando un control independiente. Como tal, la instrucción conjuntamente con el otorgamiento de licencias son los elementos críticos para lograr la competencia máxima.

Una de las tareas primordiales de la OACI en el otorgamiento de licencias al personal consiste en fomentar la resolución de las diferencias relativas a los requisitos exigidos para dicha tarea y garantizar que las normas internacionales sigan el tenor de las prácticas presentes y futuras. Este aspecto es cada vez más crucial, ya que la tripulación de vuelo está expuesta al constante aumento de la densidad del tránsito y de la congestión del espacio aéreo, a procedimientos sumamente complicados en las áreas terminales y a un equipo más y más complejo. Para cumplir con esta tarea, el Anexo 1 se enmienda regularmente de modo que refleje este entorno en rápida evolución.