El corazón necesita adaptarse cuando dejas de pedalear

Durante el ejercicio, el sistema cardiovascular aumenta su actividad para suministrar oxígeno a los músculos. El corazón late más rápido y expulsa una mayor cantidad de sangre con cada contracción. Sin embargo, cuando detienes la bicicleta, las necesidades musculares comienzan a disminuir mientras el organismo todavía mantiene parte de la respuesta cardiovascular que había desarrollado durante el esfuerzo.

Esta diferencia entre la actividad que acabas de realizar y la respuesta del organismo explica por qué puedes experimentar . No significa necesariamente que el corazón esté trabajando más que durante la subida. De hecho, lo habitual es que la frecuencia cardíaca ya esté descendiendo, aunque las contracciones continúen siendo perceptibles.

También interviene el sistema nervioso autónomo, encargado de regular funciones como el ritmo cardíaco y la presión arterial. Durante el ejercicio predomina la actividad simpática, que favorece el aumento de las pulsaciones y de la fuerza de contracción del corazón. Al detenerte, comienza a recuperar protagonismo el sistema parasimpático, que contribuye a reducir la frecuencia cardíaca. Esta transición necesita cierto tiempo y no siempre se produce al mismo ritmo.

Pero hay otro fenómeno interesante. Mientras pedaleas, las contracciones de los músculos de las piernas ayudan a impulsar la sangre de regreso al corazón. Es lo que se conoce como bomba muscular, un mecanismo que facilita la circulación venosa durante el movimiento. Cuando dejas de pedalear bruscamente, esa ayuda desaparece, aunque los vasos sanguíneos de las piernas todavía permanecen dilatados.

Como consecuencia, parte de la sangre puede acumularse temporalmente en las extremidades inferiores, reduciendo el retorno venoso y favoreciendo una caída de la presión arterial. En algunos ciclistas, esto provoca una sensación de mareo o debilidad al detenerse después de un esfuerzo intenso. El organismo debe ajustar de nuevo la circulación y, durante ese proceso, las pulsaciones pueden resultar más evidentes.

La percepción también desempeña un papel importante. Mientras afrontas una subida técnica de Mountain Bike o mantienes una potencia elevada en carretera, tu atención está concentrada en el terreno, la respiración y el esfuerzo muscular. Al detenerte, desaparecen muchos de esos estímulos. Por eso, puede resultar mucho más llamativo que sentirlos durante el propio entrenamiento.

La intensidad de la actividad condiciona esta respuesta. No es lo mismo terminar una salida de recuperación que detenerse inmediatamente después de una serie de alta intensidad, un esprint o una subida realizada cerca del máximo esfuerzo. Cuanto mayor ha sido la exigencia cardiovascular, más tiempo puede necesitar el organismo para recuperar sus valores habituales.

El calor y la hidratación también influyen. Durante una ruta con temperaturas elevadas, el cuerpo aumenta el flujo sanguíneo hacia la piel para favorecer la pérdida de calor. Si además existe deshidratación, disminuye el volumen de plasma sanguíneo y el corazón puede necesitar mantener una frecuencia elevada para sostener la circulación. La combinación de ambos factores puede acentuar la sensación de palpitaciones al detenerse.

En este punto conviene distinguir entre la intensidad del latido y su frecuencia. Un corazón que late con fuerza no tiene por qué estar acelerado. De hecho, algunos ciclistas perciben golpes más intensos precisamente cuando las pulsaciones empiezan a bajar. Por el contrario, una frecuencia cardíaca elevada que tarda en descender puede responder a la intensidad del entrenamiento, al calor o a otros factores, sin que ambas sensaciones deban confundirse.

La es uno de los parámetros que pueden ayudar a conocer cómo responde el organismo al esfuerzo. Los pulsómetros y ciclocomputadores permiten observar cuántas pulsaciones desciende el corazón durante los primeros minutos posteriores al ejercicio. Una recuperación más rápida suele relacionarse con una mejor adaptación cardiovascular, aunque las cifras deben interpretarse teniendo en cuenta la edad, el entrenamiento, la intensidad previa y las condiciones de medición.

También hay que diferenciar estos latidos intensos de las palpitaciones irregulares. Algunas personas experimentan extrasístoles, contracciones adelantadas que pueden sentirse como si el corazón se saltara un latido y después golpeara con más fuerza. Muchas son benignas, pero si aparecen repetidamente, durante el esfuerzo o acompañadas de otros síntomas, es recomendable consultar con un médico.

Para reducir las molestias, una medida sencilla consiste en evitar las paradas bruscas después de esfuerzos exigentes. La permite que la frecuencia cardíaca, la presión arterial y la circulación se adapten progresivamente al reposo. Bastan entre cinco y diez minutos de pedaleo suave, ajustando la duración a la intensidad que hayas mantenido.

Ahora bien, no todas las palpitaciones deben atribuirse al entrenamiento. Si los aparecen acompañados de dolor en el pecho, dificultad respiratoria desproporcionada, desmayo o mareo intenso, es necesario buscar atención médica urgente. También conviene solicitar una valoración si el ritmo se vuelve claramente irregular, las palpitaciones son nuevas o se repiten con frecuencia.

En ciclistas que entrenan habitualmente, observar cómo responde el corazón después de diferentes tipos de esfuerzo puede ayudar a reconocer cambios respecto a su comportamiento normal. Una recuperación más lenta de lo habitual no permite diagnosticar ningún problema por sí sola, pero si la alteración se mantiene durante varios entrenamientos y aparece acompañada de síntomas, merece una evaluación profesional.

En la mayoría de los casos, sentir el corazón golpeando con fuerza después de detener la bicicleta forma parte de la transición entre el ejercicio y el reposo. Aunque pueda resultar sorprendente, la sensación suele disminuir conforme se normalizan la circulación y las pulsaciones. Lo importante no es únicamente cómo de fuerte percibes cada latido, sino si el ritmo es regular, cómo evoluciona durante la recuperación y si aparecen molestias que antes no experimentabas.

Antes de llamarse Gravel, simplemente era ciclismo

El ciclismo de finales del siglo XIX poco tenía que ver con el actual. Las primeras grandes carreras europeas discurrían por carreteras adoquinadas, caminos de tierra y superficies cubiertas de piedras sueltas porque, sencillamente, buena parte de la red viaria era así. Pruebas como Lieja-Bastoña-Lieja, nacida en 1892, o París-Roubaix, estrenada en 1896, aparecieron cuando el asfalto todavía estaba lejos de convertirse en la superficie dominante.

Las imágenes de las primeras ediciones del Tour de Francia también muestran ciclistas atravesando puertos de montaña sobre caminos que hoy probablemente entrarían en la definición de una carrera Gravel. Lo hacían con bicicletas pesadas, desarrollos muy limitados y neumáticos que estaban a años luz de la tecnología actual. El término no existía, pero el concepto de ciclismo por carreteras sin asfaltar ya formaba parte de este deporte.

La diferencia está en que entonces no había una frontera demasiado definida entre carretera, caminos o senderos. La bicicleta era un medio para desplazarse y explorar, y el terreno disponible dictaba por dónde había que pasar. Esa libertad para enlazar superficies diferentes es precisamente uno de los rasgos que décadas después terminaría recuperando el Gravel moderno.

Una referencia importante apareció en Reino Unido en 1955. Cerca de cuarenta aficionados se reunieron en el Black Swan de Leominster para fundar la Rough-Stuff Fellowship, considerada el club de ciclismo off-road más antiguo del mundo. Su propósito era sencillo: recorrer con bicicleta las rutas más accidentadas y menos transitadas. La organización todavía existe y conserva un archivo que documenta décadas de aventuras por caminos, montañas y zonas rurales.

Estados Unidos convirtió los caminos de tierra en una nueva escena ciclista

Aunque Europa ofrece numerosos antecedentes, el origen del Gravel moderno se encuentra principalmente en Norteamérica. Durante las décadas de 1980 y 1990 comenzó a crecer una cultura ciclista ligada a los viajes, el Bikepacking y las enormes redes de carreteras rurales sin pavimentar de Estados Unidos y Canadá.

El entorno ayudaba. Estados Unidos dispone de millones de kilómetros de carreteras sin asfaltar, muchas de ellas alejadas del tráfico y repartidas por zonas agrícolas o poco pobladas. En determinados estados del Medio Oeste, además, los inviernos podían dejar los senderos demasiado congelados o deteriorados para practicar Mountain Bike, mientras que las pistas de grava seguían ofreciendo kilómetros prácticamente ilimitados para pedalear.

Una de las primeras pruebas asociadas a esta nueva forma de entender el ciclismo fue Paris to Ancaster, nacida en Ontario, Canadá, en 1994. Inspirada en París-Roubaix, mezclaba caminos agrícolas, pistas, senderos y carreteras deterioradas. Su planteamiento anticipaba buena parte de lo que terminaría identificándose años después como una carrera Gravel.

Pero el gran salto llegó en Kansas. Jim Cummins y Joel Dyke organizaron en 2006 la primera edición de Dirty Kanza, actualmente conocida como Unbound Gravel. Aquella carrera de aproximadamente 200 millas, unos 322 km, reunió únicamente a 34 participantes. Dos décadas después, el evento de Flint Hills mueve alrededor de 5.000 ciclistas y se ha convertido en una de las citas de referencia internacional de la disciplina.

El crecimiento de Unbound Gravel y las grandes carreras Gravel también cambió la percepción del formato. Lo que había comenzado como una competición de resistencia casi artesanal pasó a atraer a ciclistas profesionales, grandes fabricantes, equipos y patrocinadores, aunque manteniendo una característica difícil de encontrar en otras modalidades: élites y aficionados pueden compartir recorrido y evento.

La bicicleta Gravel terminó llegando después de la propia disciplina

Durante años, los ciclistas afrontaron estas rutas utilizando bicicletas de carretera modificadas, máquinas de Ciclocross, Mountain Bikes rígidas o cualquier montaje capaz de soportar kilómetros de pistas. No existía todavía una categoría de producto claramente definida.

Una de las bicicletas que ayudó a cambiar esta situación fue la Salsa Warbird, presentada en 2012. Su planteamiento combinaba una geometría más estable que la de una bicicleta de carretera, mayor espacio para neumáticos, una posición adecuada para largas distancias y puntos de anclaje para transportar equipaje. La autoría de la primera Gravel moderna sigue siendo discutible, pero aquel modelo anticipó muchas de las soluciones que hoy parecen normales.

Desde entonces, la evolución de las bicicletas Gravel ha sido muy rápida. Han aparecido transmisiones específicas, cubiertas que ya superan ampliamente anchuras antes reservadas al Mountain Bike, suspensiones de corto recorrido, tijas telescópicas y geometrías adaptadas a terrenos cada vez más técnicos. Al mismo tiempo, parte de esas tendencias han terminado influyendo en las bicicletas de carretera, especialmente en lo relacionado con el aumento del paso de rueda y el uso de neumáticos más anchos.

La UCI terminó incorporando esta realidad al calendario internacional. Las primeras series mundiales Gravel llegaron en 2022 y ese mismo año se disputó el primer Campeonato del Mundo. Para 2026, las Gravelking UCI Gravel World Series han alcanzado 47 pruebas repartidas por 32 países y todos los continentes, funcionando además como vía de clasificación para el Mundial.

Puede que el Gravel sea joven como categoría deportiva, como mercado y hasta como palabra dentro del ciclismo. Pero la idea que lo sostiene es mucho más antigua: montar en bicicleta, abandonar el asfalto y seguir pedaleando cuando la carretera se convierte en camino. Más de un siglo después, la industria le ha puesto nombre, bicicletas específicas y campeonatos mundiales a algo que los primeros ciclistas ya hacían sin necesidad de definirlo.

Un dispositivo de refrigeración personal con un 37,5 % de descuento

El Sony REON POCKET PRO Plus es un dispositivo portátil capaz de proporcionar frío o calor directamente sobre la piel mediante un sistema termoeléctrico. Se coloca en la parte posterior del cuello con una banda flexible y funciona sin cables ni necesidad de utilizar las manos. Su precio recomendado es de 229 €, pero actualmente se ofrece por 143,17 €, lo que supone un ahorro de 85,83 €.

Aunque no se trata de un accesorio desarrollado para el ciclismo, su funcionamiento puede ser interesante para los aficionados que utilizan la bicicleta como medio de transporte, participan en marchas cicloturistas o pasan bastante tiempo al aire libre. También puede tener utilidad después de entrenar, cuando el cuerpo todavía desprende calor y las temperaturas ambientales dificultan recuperar una sensación agradable.

A diferencia de los ventiladores de cuello convencionales, que generan una corriente de aire, el dispositivo de Sony utiliza una superficie metálica que modifica su temperatura al entrar en contacto con la piel. Incorpora dos módulos térmicos independientes y un sistema de disipación que expulsa el calor generado durante la refrigeración. El resultado es una sensación de frescor localizada, sin necesidad de dirigir aire continuamente hacia la cara.

La nueva generación mejora su capacidad de refrigeración hasta un 20 % respecto al modelo anterior, según los datos del fabricante. Además, el sistema puede alcanzar una temperatura superficial aproximadamente 2 °C inferior en determinadas condiciones. Esta mejora permite ofrecer una refrigeración más intensa sin aumentar considerablemente las dimensiones del dispositivo.

Una de sus características más interesantes es la refrigeración inteligente con hasta 15 horas de autonomía. El sistema utiliza sensores para analizar las condiciones ambientales y ajustar automáticamente la intensidad del enfriamiento. De esta forma, el usuario no necesita modificar constantemente la configuración cuando pasa de un espacio climatizado a otro más caluroso.

Eso sí, las 15 horas anunciadas por Sony corresponden a unas condiciones de funcionamiento concretas, con una temperatura interior aproximada de 30 °C y la configuración inicial del modo inteligente. La duración de la batería puede variar según la intensidad seleccionada, las condiciones ambientales y el tipo de utilización.

Para un ciclista que se desplaza diariamente al trabajo, el formato es uno de sus principales argumentos. El refrigerador portátil para el cuello puede utilizarse al terminar el trayecto, durante los desplazamientos a pie o mientras se permanece en una oficina. Su diseño permite llevarlo parcialmente oculto bajo una camiseta o una camisa, sin recurrir a ventiladores externos que resultan más aparatosos.

Sony también ha rediseñado la banda de sujeción para mejorar la estabilidad. Según sus datos, ofrece aproximadamente un 40 % más de fuerza de agarre que la generación anterior, con una estructura flexible que se adapta a diferentes anatomías. El fabricante contempla su utilización al caminar y realizar actividades ligeras, aunque no lo presenta como un dispositivo específicamente preparado para entrenamientos ciclistas intensos.

Las salidas de ventilación también son ajustables. Es posible modificar su longitud y orientación para facilitar la disipación del calor con diferentes tipos de ropa, incluyendo prendas con cuello. Esta característica ayuda a mantener el aparato discreto y permite utilizarlo en situaciones cotidianas sin llamar demasiado la atención.

Otro punto interesante es su sistema de refrigeración y calefacción portátil. El REON POCKET PRO Plus no está limitado a los meses de verano, ya que también puede generar calor localizado cuando bajan las temperaturas. Incorpora cuatro niveles de calefacción, lo que amplía sus posibilidades de uso durante el otoño y el invierno.

El dispositivo es compatible con teléfonos inteligentes mediante conexión Bluetooth y una aplicación específica disponible para Android e iOS compatibles. Desde el móvil se pueden gestionar los modos de funcionamiento y personalizar diferentes parámetros. También incluye una función de encendido y apagado automático que detecta cuándo se coloca o retira del cuello.

Su peso ronda los 259 gramos con la banda y la cubierta corta de ventilación instaladas. No es una cifra excesiva para un accesorio electrónico de uso cotidiano, aunque conviene tenerla presente si se pretende llevar durante muchas horas. La batería integrada se recarga mediante USB-C, con un tiempo aproximado de 200 minutos para completar la carga.

En cuanto a su utilización deportiva, conviene diferenciar la sensación de frescor de una reducción real de la temperatura corporal. El aparato enfría una superficie limitada de la piel, pero no sustituye los sistemas de refrigeración utilizados durante entrenamientos exigentes ni evita por sí mismo los problemas derivados de practicar deporte con temperaturas elevadas. Tampoco hay motivos para considerarlo una alternativa a una hidratación correcta o a las precauciones habituales frente al calor.

Su aplicación resulta más lógica antes y después de montar en bicicleta, durante los viajes a competiciones, en desplazamientos urbanos o simplemente para mejorar la comodidad durante las jornadas calurosas. En esas situaciones, la posibilidad de utilizarlo sin ocupar las manos y sin depender de un ventilador convencional puede marcar la diferencia.

El precio es otro argumento a favor. Con una oferta del Sony REON POCKET PRO Plus por 143,17 €, frente a los 229 € de su tarifa recomendada, el dispositivo resulta bastante más accesible. El descuento del 37,5 % es considerable para un producto que combina refrigeración, calefacción, sensores inteligentes y conectividad con el teléfono móvil.

Para los ciclistas que buscan accesorios destinados exclusivamente a mejorar su rendimiento deportivo, existen inversiones más útiles. Sin embargo, para los que pasan muchas horas fuera de casa, se desplazan habitualmente en bicicleta o simplemente quieren combatir mejor el calor durante su vida cotidiana, el dispositivo de Sony ofrece una propuesta diferente. Y con una rebaja de 85,83 €, su precio actual puede ser el incentivo que faltaba para plantearse la compra.

'Endless Light': Mountain Bike entre granito, altura y luz las 24 horas

En Endless Light, Danny MacAskill en Noruega cambia los escenarios urbanos y los montajes más elaborados por un paisaje completamente natural. El escocés recorre líneas expuestas sobre grandes formaciones de granito, buscando pasos donde el equilibrio, la frenada y el agarre tienen tanto peso como la velocidad.

La localización añade otro ingrediente poco habitual. Durante el verano, el sol de medianoche en Narvik mantiene la luz durante prácticamente todo el día, algo que permitió al equipo continuar grabando incluso alrededor de la una de la madrugada. Esa iluminación permanente transforma las jornadas y permite explorar nuevas líneas sin depender del final del día.

Para el proyecto, MacAskill utilizó una e-MTB Santa Cruz Vala equipada con motor Bosch Performance Line CX. La asistencia eléctrica resultó especialmente útil para desplazarse por un terreno montañoso exigente, repetir aproximaciones y cubrir más distancia entre diferentes zonas de grabación sin acumular tanto desgaste físico.

El resultado es un vídeo donde la espectacularidad llega más por la exposición que por los grandes trucos. Las crestas expuestas de Mountain Bike, las losas inclinadas de granito y el paisaje del norte de Noruega convierten cada trazada en una demostración de control, precisión y confianza sobre la bicicleta.

Vos y Klöser se quedan solas en la lucha por el maillot arcoíris

Marianne Vos se ha proclamado campeona del mundo de Gravel en Nannup, Australia Occidental, después de completar los 125.6 km del recorrido por delante de Rosa Klöser y Larissa Hartog. Con este resultado, la neerlandesa conquista su segundo Mundial de Gravel después del título logrado en 2024 y pasa a ser la primera mujer que gana dos veces la prueba élite desde la creación del campeonato.

El trazado australiano llevó el Gravel mundial hacia un terreno bastante más exigente que el visto en algunas ediciones anteriores. La prueba femenina acumulaba 3.179 metros de desnivel positivo y alrededor del 84% del recorrido discurría por pistas sin asfaltar. Las lluvias añadieron barro y zonas muy resbaladizas a un terreno ya condicionado por el característico 'pea gravel' de Australia Occidental, una superficie suelta que penaliza los errores de trazada y complica tanto la frenada como la tracción.

La selección definitiva comenzó a producirse cuando Tiffany Cromwell volvió a pasar al ataque a menos de 20 km de meta. La australiana, que disputaba su última carrera como profesional, trató de anticiparse antes de las últimas subidas, pero Rosa Klöser elevó el ritmo en Folly Road y acabó alcanzándola. Solo Vos pudo seguir la aceleración de la alemana, dejando planteado un duelo entre Marianne Vos y Rosa Klöser por el título mundial.

Klöser mostró suficiente fuerza para intentar romper la carrera cuesta arriba, pero no consiguió desprenderse de Vos. La neerlandesa aguantó su rueda en las rampas más exigentes y esperó hasta entrar en la parte técnica final para cambiar la situación. A menos de 4 km de meta aceleró, tomó la iniciativa antes de una zona delicada y obligó a su rival a asumir más riesgos para mantener el contacto.

Una caída decide el Mundial en los últimos kilómetros

Klöser consiguió mantenerse cerca, pero perdió el control de la bicicleta al atravesar una rodera y acabó en el suelo. La caída terminó de abrir una diferencia que Vos ya había empezado a buscar con su ataque. La campeona neerlandesa pudo completar en solitario el tramo final hasta Nannup y cruzó la meta con 27 segundos de ventaja para adjudicarse el Mundial de Gravel femenino 2026.

Larissa Hartog completó el podio a 2 minutos y 15 segundos después de imponerse a Nele Laing en la pelea por la tercera posición. Erica Magnaldi terminó quinta a 4:17, Sofía Gómez Villafañe fue sexta a 5:15 e Irina Lützelschwab ocupó la séptima plaza. Cromwell cerró su carrera profesional con un octavo puesto después de protagonizar varios movimientos ofensivos durante la jornada.

La dureza del recorrido también tuvo consecuencias más allá de la pelea por el podio. Geerike Schreurs sufrió una fuerte caída que la dejó fuera de carrera y Ashleigh Moolman-Pasio también se vio afectada por un accidente. Vos reconoció después que las condiciones habían complicado todavía más una prueba que ya partía con uno de los perfiles más duros vistos hasta ahora en un Campeonato del Mundo de la especialidad. Había más barro del que esperábamos, así que tuvimos que tener cuidado en algunos tramos muy resbaladizos, explicó.

Quince títulos mundiales para una carrera difícil de igualar

Vos también destacó el nivel mostrado por Klöser durante el desenlace. Rosa estaba realmente fuerte, así que tuve que darlo todo para seguirla. Sabía que la última curva antes de coronar la subida era complicada, por eso quería ir delante y poder elegir mi propia trazada. Sobre la caída de su rival añadió: Es una pena que Rosa se cayera allí. La combinación entre fuerza, colocación y experiencia volvió a ser determinante en un recorrido donde el dominio técnico tenía tanto peso como la capacidad para subir.

El triunfo eleva a 15 el número de títulos mundiales de Marianne Vos sumando Carretera, Ciclocross, Pista y Gravel. A sus 39 años, la neerlandesa añade otro maillot arcoíris después de una temporada marcada por una fractura de clavícula y por el fallecimiento de su padre, Henk Vos. Al ser preguntada por lo que significaba la victoria, apenas necesitó palabras: Mucho, muchísimo.

El resultado también amplía una trayectoria difícil de comparar por su diversidad. Vos ha ganado campeonatos mundiales en disciplinas con exigencias físicas y técnicas muy diferentes y, dos años después de su primer arcoíris sobre pistas de gravel, vuelve a imponerse cuando la especialidad cuenta con un número creciente de corredoras centradas casi por completo en este tipo de pruebas. Su victoria en Nannup refuerza una evidencia que permanece intacta después de casi dos décadas en la élite: la versatilidad de Marianne Vos continúa siendo una de las grandes excepciones del ciclismo moderno.

El otoño cambia el terreno, pero el ciclista sigue recordando cómo era en verano

La llegada del otoño modifica las condiciones de los caminos mucho más de lo que parece a simple vista. Las primeras lluvias, la acumulación de hojas, la humedad persistente y la reducción de las horas de luz transforman recorridos que durante meses han ofrecido un comportamiento previsible. Para los aficionados al Mountain Bike y al Gravel, el problema no siempre está en la dificultad del terreno, sino en seguir circulando como si nada hubiera cambiado.

Uno de los peligros más habituales aparece precisamente en los senderos que mejor se conocen. Cuando un ciclista repite muchas veces el mismo recorrido, acaba memorizando las curvas, las zonas de frenada y los obstáculos. Esa familiaridad permite rodar con mayor fluidez, pero también favorece que se preste menos atención a pequeñas variaciones de la superficie. Y en otoño, esas variaciones pueden aparecer prácticamente de un día para otro.

Las hojas mojadas en los senderos de MTB son uno de los mejores ejemplos. Una capa de hojas puede ocultar piedras, raíces, pequeños escalones y surcos que durante el verano estaban perfectamente visibles. Cuando se humedecen, además, algunas superficies cubiertas de hojas ofrecen muy poca adherencia. Si la rueda delantera pierde agarre en mitad de una curva, incluso un ciclista experimentado puede quedarse sin margen para corregir la trayectoria.

Las raíces merecen una atención particular. En seco pueden ofrecer un paso relativamente sencillo si se cruzan con una trayectoria adecuada, pero la humedad reduce considerablemente su adherencia. El riesgo aumenta cuando están dispuestas en diagonal respecto a la dirección de marcha, porque la rueda puede deslizar lateralmente al intentar superarlas. En los senderos boscosos, una fina película de agua puede cambiar por completo el comportamiento de un paso que hasta entonces resultaba inofensivo.

El barro tampoco se comporta siempre de la misma manera. Los caminos arcillosos pueden convertirse en superficies muy resbaladizas después de una lluvia moderada, mientras que otros terrenos mantienen una consistencia relativamente firme. Incluso dentro de una misma ruta pueden aparecer tramos completamente diferentes. Esta alternancia obliga a modificar constantemente la forma de frenar, acelerar y negociar las curvas.

A ello se suman los efectos de la erosión. Las tormentas otoñales pueden abrir pequeñas regueras, desplazar piedras o acumular ramas en lugares donde antes no había obstáculos. Un descenso conocido puede conservar prácticamente el mismo aspecto y, sin embargo, presentar un surco nuevo justo en la trayectoria habitual. Por eso, la seguridad en las rutas de Mountain Bike en otoño depende también de observar el camino como si fuera la primera vez que se recorre.

Hay situaciones todavía más engañosas. Un sendero puede parecer completamente seco y conservar humedad en las zonas de sombra, especialmente bajo árboles o en laderas orientadas al norte. Al llegar a una curva, el neumático pasa de una superficie con buena adherencia a otra mucho más resbaladiza. Si el ciclista ya está frenando o lleva la bicicleta muy inclinada, recuperar el control puede resultar complicado.

La reducción de las horas de luz introduce otro problema que suele infravalorarse. Durante el verano, una ruta de dos o tres horas realizada por la tarde permite regresar con bastante margen antes del anochecer. En otoño, ese mismo recorrido puede terminar con muy poca visibilidad, especialmente después del cambio al horario de invierno. Una avería mecánica, un pinchazo o simplemente una parada más larga de lo previsto pueden complicar el regreso.

Además, la luz solar llega con un ángulo diferente y las sombras se alargan. En los bosques, donde la iluminación ya es limitada, resulta más difícil distinguir pequeños obstáculos y cambios de relieve. La vista necesita adaptarse al alternar zonas iluminadas con otras oscuras, algo que puede afectar a la percepción de la profundidad y a la capacidad para identificar una trazada segura.

Por este motivo, planificar una ruta en bicicleta durante el otoño exige prestar más atención al horario. Consultar la puesta de sol, calcular un margen suficiente para imprevistos y llevar iluminación cuando exista la posibilidad de regresar tarde son precauciones razonables. También conviene recordar que las zonas de montaña pueden quedarse sin luz directa bastante antes de la hora oficial del anochecer.

La temperatura añade otra dificultad. Un ciclista puede comenzar una ruta con condiciones agradables, entrar en calor durante una subida y encontrarse con una sensación térmica mucho más baja al iniciar el descenso. El sudor acumulado en la ropa, combinado con el viento y la reducción de la intensidad del esfuerzo, favorece una pérdida rápida de calor. No hace falta encontrarse en alta montaña para experimentar este cambio.

Una chaqueta cortavientos ligera o una capa adicional para los descensos puede marcar una diferencia importante. También hay que tener presente que las condiciones pueden variar bastante entre el fondo de un valle y las zonas elevadas. La ropa que resulta suficiente al salir de casa no siempre es la más adecuada para completar todo el recorrido.

En cuanto a la bicicleta, conviene revisar el estado de las cubiertas antes de afrontar caminos húmedos. Un neumático desgastado que todavía funciona razonablemente bien sobre terreno seco puede ofrecer un comportamiento mucho más comprometido sobre barro o raíces mojadas. La capacidad de evacuación del barro, el compuesto de la goma y el dibujo de los tacos influyen en el agarre, aunque ninguna cubierta puede evitar todas las pérdidas de tracción.

La presión de los neumáticos de MTB en terrenos húmedos también influye en el comportamiento de la bicicleta. Una presión adecuada permite que la cubierta se adapte mejor a las irregularidades y conserve contacto con el suelo. Sin embargo, reducirla indiscriminadamente tampoco es una solución: aumenta el riesgo de golpes contra la llanta, deformaciones excesivas y pérdidas de aire. El ajuste debe tener en cuenta el peso del ciclista, la carcasa del neumático y las características del recorrido.

Con todo, uno de los mayores riesgos del otoño no está directamente relacionado con la meteorología ni con el equipamiento. Está en la confianza. El ciclista que conoce perfectamente un sendero puede entrar en una curva a la velocidad habitual sin comprobar si el terreno conserva la misma adherencia. También puede afrontar un paso técnico utilizando una trayectoria que funcionaba semanas atrás, aunque ahora esté cubierta de hojas o presente una pequeña reguera.

Esta situación afecta tanto a principiantes como a deportistas experimentados, aunque por motivos diferentes. Los primeros pueden tener dificultades para identificar las superficies más resbaladizas, mientras que los segundos pueden confiar demasiado en sus referencias habituales. La experiencia ayuda a reaccionar ante imprevistos, pero no elimina las limitaciones físicas de los neumáticos ni permite recuperar siempre una rueda delantera que ha perdido adherencia.

La mejor forma de evitar caídas en bicicleta durante el otoño no consiste necesariamente en renunciar a los senderos técnicos. Reducir la velocidad en zonas de visibilidad limitada, anticipar las frenadas y evitar cambios bruscos de dirección sobre superficies mojadas permite conservar un margen de seguridad mayor. También resulta prudente reconocer los tramos que hayan podido sufrir cambios después de una tormenta y modificar la trayectoria cuando las condiciones lo aconsejen.

El otoño sigue siendo una época excelente para disfrutar del ciclismo. Las temperaturas suelen favorecer los esfuerzos prolongados, los caminos recuperan parte de la humedad perdida durante el verano y los paisajes cambian con rapidez. Pero también es una estación que obliga a prestar atención a cosas que unos meses antes apenas tenían importancia. Porque conocer un camino de memoria puede ser una ventaja, siempre que esa confianza no haga olvidar que el terreno nunca permanece exactamente igual.

El Fitbit Edge se presentará el 12 de octubre con GPS, pantalla AMOLED y un precio filtrado de 179 €

Google ha fijado para el próximo lunes 12 de octubre de 2026 un anuncio relacionado con su división de salud. La compañía ha publicado un adelanto en sus redes sociales que apunta directamente al lanzamiento del Google Fitbit Edge, una nueva pulsera inteligente de la que ya se conocen numerosos detalles gracias a varias filtraciones. Aunque Google todavía no ha mostrado oficialmente todas sus características, la presentación del dispositivo parece prácticamente confirmada.

El nuevo modelo llegaría para cubrir el espacio existente entre el Fitbit Air, que prescinde de pantalla, y el Pixel Watch 5, un reloj inteligente con un catálogo de funciones mucho más amplio. También puede considerarse el sucesor natural del Fitbit Charge 6, presentado en 2023, aunque Google todavía no ha confirmado si la nueva denominación sustituirá definitivamente a la familia Charge.

Una de las características más llamativas sería la pantalla AMOLED de 1.34 pulgadas, integrada en un cuerpo de dimensiones reducidas. A diferencia del Fitbit Air, el usuario podría consultar directamente la hora, las notificaciones, los datos de actividad y determinadas aplicaciones sin necesidad de recurrir al teléfono móvil.

Las imágenes filtradas muestran un diseño con pantalla ovalada, carcasa metálica y correas intercambiables. Su peso rondaría los 17.7 gramos, una cifra interesante para los deportistas que buscan un dispositivo ligero que puedan llevar durante todo el día, tanto en los entrenamientos como mientras duermen.

El Fitbit Edge también incorporaría GPS integrado, altímetro y diferentes sensores de movimiento. Estas características permitirían registrar actividades al aire libre sin depender continuamente del teléfono. Para los ciclistas, supondría una alternativa compacta para guardar recorridos y controlar métricas básicas, aunque todavía está por confirmar la compatibilidad con sensores externos y las posibilidades de análisis deportivo que ofrecerá su aplicación.

Otro de los argumentos del nuevo dispositivo sería su autonomía de hasta 7 días de uso. Esta duración se reduciría aproximadamente a dos días con la pantalla permanentemente encendida, según la información filtrada. La cifra definitiva dependerá del uso del GPS, la frecuencia de las mediciones y las funciones que permanezcan activas.

Entre las novedades técnicas también aparece una batería reemplazable por el usuario, una solución poco habitual en las pulseras inteligentes actuales. Si se confirma, facilitaría prolongar la vida útil del producto cuando la batería comience a perder capacidad. La carga rápida sería otra de las características previstas, aunque todavía no se conocen sus prestaciones concretas.

En lo que respecta a la salud, el Fitbit Edge contaría con un sensor de temperatura cutánea, medición de frecuencia cardíaca y electrocardiograma con detección de fibrilación auricular. Esta última función permitiría identificar posibles alteraciones del ritmo cardíaco, siempre dentro de las limitaciones propias de un dispositivo de consumo y sin sustituir una evaluación médica.

También se esperan funciones relacionadas con el seguimiento del sueño, la actividad diaria y la recuperación. Google podría aprovechar la integración de sus servicios de salud y las capacidades de Gemini para ofrecer recomendaciones personalizadas, aunque todavía falta conocer qué herramientas estarán disponibles gratuitamente y cuáles podrían requerir una suscripción.

La certificación IP68 proporcionaría protección frente al polvo y al agua, una característica útil para entrenar bajo la lluvia o llevar la pulsera durante actividades cotidianas. No obstante, habrá que esperar a las especificaciones definitivas para conocer sus limitaciones de uso en natación y otros deportes acuáticos.

Más allá del seguimiento deportivo, las filtraciones mencionan funciones como Google Maps, controles multimedia y localización del teléfono móvil. La intención parece ser acercar determinadas prestaciones de los relojes inteligentes a un dispositivo más sencillo, sin necesidad de incorporar todas las posibilidades de un Pixel Watch.

Otro dato relevante es la compatibilidad del Fitbit Edge con Android e iOS. A diferencia de los relojes Pixel Watch, orientados al ecosistema Android, la nueva pulsera podría utilizarse también con un iPhone. Esto ampliaría considerablemente su público potencial, aunque habrá que comprobar si todas las funciones están disponibles en ambos sistemas.

En cuanto al precio, las filtraciones apuntan a 179 € en los países de la eurozona. De confirmarse, el Fitbit Edge competiría directamente con las pulseras deportivas de gama media y algunos relojes inteligentes económicos, donde la autonomía, la precisión de las mediciones y la calidad del software son determinantes.

Google también prepararía diferentes combinaciones de colores, algunas compartidas con los dispositivos Pixel más recientes. Las imágenes conocidas hasta ahora muestran acabados en negro, verde y tonos anaranjados, aunque el catálogo definitivo podría incluir otras variantes.

La presentación del 12 de octubre permitirá conocer las especificaciones finales, las fechas de comercialización y el precio oficial para España. El interés del Fitbit Edge estará en comprobar si Google consigue recuperar el atractivo de las pulseras deportivas avanzadas, ofreciendo buena parte de las funciones que realmente utilizan los deportistas sin obligarlos a llevar un reloj inteligente más voluminoso.

Lavreysen llega a Shanghái con tres títulos que defender

Los Mundiales de ciclismo en pista 2026 se disputarán del 14 al 18 de octubre en el Shanghai Velodrome, situado en el distrito de Chongming. Será la primera vez que esta competición se celebre en China continental y contará con más de 475 ciclistas, incluidos reservas, procedentes de 47 países. En total se repartirán 22 maillots arcoíris, once en categoría femenina y otros once en masculina.

Ocho de esos títulos corresponderán a las disciplinas de velocidad, repartidas a lo largo de las cinco jornadas de competición. El programa incluye Velocidad por Equipos, Keirin, Velocidad Individual y Kilómetro Contrarreloj, con alguna final de sprint prevista cada día. Esta distribución obligará a los ciclistas que disputen varias especialidades a gestionar tanto la recuperación física como la acumulación de rondas clasificatorias.

El principal nombre de la velocidad masculina en el Mundial de pista vuelve a ser Harrie Lavreysen. El neerlandés hizo historia en Santiago de Chile 2025 al ganar cuatro títulos en una sola edición: Velocidad Individual, Velocidad por Equipos, Keirin y Kilómetro Contrarreloj. Con esos resultados elevó su palmarés hasta los 20 títulos mundiales en pista y amplió un récord que anteriormente había pertenecido al francés Arnaud Tournant, ganador de 14.

Lavreysen llegará esta vez con un programa algo más reducido. Defenderá sus títulos de Velocidad Individual, Keirin y Velocidad por Equipos, esta última junto a Jeffrey Hoogland y Roy van den Berg, pero renunciará al Kilómetro Contrarreloj. Durante 2026 también ha pasado varios meses en Japón trabajando específicamente el Keirin antes de desplazarse a Los Ángeles, una preparación que ya apunta hacia los Juegos Olímpicos de 2028.

Países Bajos también domina entre las mujeres

La hegemonía neerlandesa no se limita a Lavreysen. Hetty van de Wouw llega como una de las grandes referencias de la velocidad femenina en pista después de conquistar tres títulos mundiales en 2025: Velocidad Individual, Velocidad por Equipos y Kilómetro Contrarreloj. El salto respecto a 2024 fue considerable, ya que en Ballerup había terminado con tres medallas de plata.

Van de Wouw volverá a competir en las cuatro pruebas de velocidad. En la modalidad por equipos formará junto a Kimberly Kalee y Steffie van der Peet, el mismo bloque con el que Países Bajos consiguió su primer título mundial femenino en esta especialidad. La selección neerlandesa llega además con el precedente de Santiago, donde se adjudicó siete de los ocho títulos de velocidad disponibles.

La única excepción es Mina Sato. La japonesa afrontará el Keirin femenino del Mundial de pista 2026 como bicampeona mundial consecutiva y con la opción de igualar a Anna Meares y Kristina Vogel, las únicas ciclistas que han logrado tres títulos mundiales en esta disciplina. Una victoria en Shanghái tendría un valor añadido: sería la primera corredora capaz de encadenar tres Mundiales consecutivos de Keirin.

Richardson, Finucane y Awang amenazan el dominio neerlandés

El margen para Países Bajos podría ser menor que hace un año. La Copa del Mundo de Pista 2026 dejó varias señales importantes, entre ellas las victorias finales de Emma Finucane y Matthew Richardson en las clasificaciones de Velocidad Individual. Richardson estará en Shanghái después de recuperarse de una lesión de cadera y vuelve a aparecer como uno de los pocos corredores con capacidad para plantar cara a Lavreysen en enfrentamientos directos.

También habrá que seguir a Azizulhasni Awang, que terminó por delante del neerlandés en la clasificación del Keirin de la Copa del Mundo. Entre las mujeres, Ellesse Andrews y la colombiana Stefany Cuadrado aparecen entre las alternativas, mientras China llega reforzada por sus resultados recientes: encabezó las clasificaciones masculina y femenina de Velocidad por Equipos y situó a Lijuan Wang y Liying Yuan al frente de la general del Keirin. El Mundial de pista de Shanghái servirá ahora para comprobar si esos resultados pueden trasladarse a una competición donde cada ronda puede dejar fuera a uno de los favoritos.

Packs de Ciclismo para esfuerzos de 2, 5 y 12 horas

La marca española amplía su catálogo con los nuevos packs de nutrición 226ERS para Ciclismo, Trail Running, Running y Triatlón. La principal diferencia frente a comprar los productos por separado está en que cada combinación parte de una duración de referencia y reúne diferentes soluciones de alimentación e hidratación para utilizarlas durante los entrenamientos antes de llevarlas a competición.

En el caso del ciclismo, 226ERS ofrece configuraciones específicas para actividades de 2, 5 y 12 horas. Son tres escenarios bastante diferentes: desde una marcha relativamente corta hasta pruebas de Ultraciclismo, carreras MTB de larga distancia o jornadas en las que mantener una ingesta regular pasa a ser determinante para evitar una caída acusada del rendimiento.

Los packs combinan geles, barritas, carbohidratos, sales, productos de hidratación y opciones destinadas a la recuperación. El objetivo de los packs de nutrición para ciclismo de larga distancia no es plantear una pauta cerrada, sino ofrecer una selección de productos con la que cada ciclista pueda comprobar durante el entrenamiento qué cantidades y formatos tolera mejor.

Opciones High Carb y Digestive Safe para ajustar la estrategia

Dentro de la nueva gama aparecen además dos planteamientos diferenciados. Las versiones High Carb están orientadas a deportistas que quieren trabajar con una estrategia de alta ingesta de carbohidratos, una práctica cada vez más habitual en pruebas de resistencia cuando la intensidad y la duración obligan a mantener un aporte energético elevado durante varias horas.

Las configuraciones Digestive Safe buscan facilitar la gestión de la alimentación cuando el ejercicio se prolonga. Aquí cobra más importancia la tolerancia individual, porque ingerir una determinada cantidad de carbohidratos sobre el papel no garantiza poder mantenerla durante cinco, ocho o doce horas. Entrenar el sistema digestivo y probar productos en condiciones similares a las de carrera sigue siendo parte fundamental de una estrategia nutricional para pruebas de ciclismo.

Ese enfoque explica también por qué 226ERS presenta los packs como una herramienta para los entrenamientos previos y no únicamente como un lote pensado para consumir el día de la prueba. Cambiar de gel, bebida, concentración de carbohidratos o frecuencia de ingesta el mismo día de una competición sigue siendo una de las formas más sencillas de encontrarse con molestias gastrointestinales en el peor momento.

Precios desde 21,50 € para el pack de dos horas

El Pack Ciclismo 2H tiene un precio promocional de 21,50 €, frente a los 25,40 € indicados como tarifa habitual. El Pack Ciclismo 5H pasa de 42,00 € a 35,75 €, mientras que la versión 5H Digestive Safe queda en 38,00 €, frente a 44,60 €. Para los esfuerzos más largos, el Pack Ciclismo 12H cuesta 64,75 €, frente a 76,10 €, y el 12H Digestive Safe se ofrece por 67,25 €, frente a 79,10 €.

Más allá del descuento del 15% aplicado actualmente, el punto interesante de la propuesta está en facilitar las primeras pruebas a los ciclistas que todavía no tienen definida su nutrición para una marcha cicloturista o carrera MTB. La cantidad exacta que necesita cada deportista seguirá dependiendo del peso, la intensidad, la duración, la temperatura y su tolerancia digestiva, por lo que estos packs funcionan mejor como punto de partida que como una receta universal.

La nueva gama incluye también packs equivalentes para Maratón, Trail Running y Triatlón, además de opciones de entrenamiento y productos esenciales. 226ERS refuerza una tendencia cada vez más presente en nutrición deportiva: no limitar la preparación a elegir qué comer el día de la competición, sino utilizar las semanas anteriores para comprobar cuánto, cuándo y en qué formato puede alimentarse cada deportista mientras mantiene el esfuerzo.

La posición sobre la bicicleta, la anchura del sillín y la badana marcan la diferencia

La comodidad sobre el sillín de la bicicleta depende de varios factores que deben funcionar conjuntamente. La anatomía del ciclista, la posición de pedaleo, la geometría de la bicicleta y el equipamiento utilizado determinan cómo se distribuye la presión sobre la zona de contacto. Cuando alguno de estos elementos falla, pueden aparecer molestias, rozaduras, adormecimiento o dolor que terminan condicionando el rendimiento y las ganas de seguir pedaleando.

Uno de los errores más habituales consiste en pensar que un sillín más blando siempre será más cómodo. Aunque un acolchado generoso puede resultar agradable durante los primeros minutos, también puede permitir que los tejidos blandos se hundan y reciban una presión excesiva. Para rutas largas, un sillín relativamente firme, con una forma adecuada a la anatomía del ciclista, puede ofrecer mejores resultados que uno con abundante espuma.

La anchura es otro factor determinante. Los isquiones, los huesos de la pelvis que soportan buena parte del peso corporal cuando estamos sentados, necesitan una superficie de apoyo adecuada. Un sillín demasiado estrecho puede concentrar la presión en zonas sensibles, mientras que uno excesivamente ancho puede provocar rozaduras en la cara interna de los muslos y dificultar el movimiento de pedaleo.

Por este motivo, elegir la anchura correcta del sillín debería ser uno de los primeros pasos antes de comprar un modelo nuevo. Muchas tiendas especializadas disponen de sistemas para medir la distancia entre los isquiones, aunque esa medida debe interpretarse teniendo en cuenta la inclinación del tronco y la posición habitual sobre la bicicleta. Un ciclista de Carretera con una postura muy aerodinámica no necesita necesariamente el mismo apoyo que otro que utiliza una bicicleta urbana con el torso erguido.

La altura del sillín también influye directamente en la comodidad. Cuando está demasiado alto, la pelvis puede balancearse lateralmente para alcanzar los pedales, aumentando la fricción y favoreciendo la aparición de irritaciones. Si está demasiado bajo, cambia la distribución de cargas y puede aumentar la presión sobre determinadas zonas, además de perjudicar la eficiencia del pedaleo.

Algo parecido ocurre con el retroceso y la inclinación. Un sillín excesivamente adelantado o retrasado modifica la posición del cuerpo respecto al pedalier y al manillar. Por su parte, una inclinación incorrecta puede hacer que el ciclista se deslice hacia delante o soporte demasiada presión en el perineo. Como punto de partida, suele ser razonable colocar el sillín aproximadamente horizontal y realizar pequeños ajustes según su diseño y las sensaciones durante el pedaleo.

Conviene recordar que no todos los problemas se solucionan modificando el sillín. Un manillar demasiado bajo o alejado puede obligar a adoptar una postura que aumente la presión sobre la parte delantera de la pelvis. Por eso, un ajuste biomecánico de la bicicleta puede resultar útil cuando las molestias persisten, ya que permite valorar conjuntamente la posición del sillín, las calas, el alcance al manillar y la movilidad del ciclista.

El culote es otro elemento que merece atención. Una buena badana debe proporcionar amortiguación donde realmente se necesita, mantener una posición estable y reducir la fricción entre la piel y el tejido. Sin embargo, una badana demasiado gruesa o mal adaptada también puede generar pliegues y puntos de presión. Su calidad no depende únicamente de la cantidad de espuma, sino de su densidad, distribución y capacidad para gestionar la humedad.

En cuanto a la talla, el culote debe quedar ajustado sin comprimir excesivamente. Si queda holgado, la badana puede desplazarse durante el pedaleo y provocar rozaduras. Además, debe utilizarse sin ropa interior, puesto que las costuras y los tejidos adicionales aumentan la fricción y pueden retener humedad en una zona sometida a movimientos continuos.

Para los ciclistas que acumulan muchas horas de entrenamiento, la prevención de rozaduras al montar en bicicleta también pasa por mantener una higiene adecuada. Utilizar un culote limpio en cada salida, cambiarse la ropa húmeda después de entrenar y evitar permanecer demasiado tiempo con prendas sudadas ayuda a reducir las irritaciones. Las cremas específicas para la badana pueden resultar útiles cuando existe tendencia al roce, aunque no deberían utilizarse para compensar un problema de ajuste.

La duración de las rutas también condiciona la adaptación. Un ciclista que pasa de realizar salidas de una hora a completar recorridos de cuatro o cinco horas puede experimentar molestias aunque utilice un sillín adecuado. Los tejidos necesitan acostumbrarse progresivamente al tiempo de apoyo, y aumentar el volumen de entrenamiento de forma gradual permite comprobar si las sensaciones mejoran sin forzar la zona.

Durante las rutas largas, levantarse periódicamente del sillín también ayuda. Pedalear de pie durante unos segundos, especialmente después de tramos prolongados sobre terreno uniforme, permite descargar temporalmente la presión. En Mountain Bike, los cambios constantes de posición que exige el terreno suelen favorecer esta alternancia, aunque los impactos y las vibraciones introducen otras exigencias.

Precisamente, en MTB y Gravel conviene prestar atención a la presión de los neumáticos y al funcionamiento de las suspensiones. Un neumático excesivamente inflado transmite más impactos al ciclista, mientras que una suspensión mal ajustada puede incrementar los golpes que llegan a la pelvis. La comodidad no depende exclusivamente del sillín, sino también de cómo la bicicleta absorbe las irregularidades del terreno.

Los sillines con canal central o abertura anatómica pueden ayudar a reducir la presión sobre determinados tejidos blandos, pero tampoco son una solución universal. Su eficacia depende de la anatomía, la postura y el diseño concreto. En algunos casos, los bordes de la abertura pueden crear nuevos puntos de presión, por lo que conviene probar diferentes formas antes de decidirse.

Hay que distinguir, además, entre la incomodidad habitual que puede aparecer al aumentar las horas de pedaleo y síntomas que requieren atención. El adormecimiento genital, la pérdida de sensibilidad, las heridas recurrentes o el dolor persistente no deberían considerarse consecuencias normales del ciclismo. Si aparecen, es recomendable revisar la posición y consultar con un profesional sanitario, sobre todo cuando no desaparecen al dejar de pedalear.

En definitiva, evitar el dolor de sillín en rutas largas requiere algo más que comprar un componente nuevo. La elección de una anchura adecuada, una posición bien ajustada, un culote de calidad y una adaptación progresiva al entrenamiento suelen ofrecer mejores resultados que buscar el sillín más acolchado del mercado. Y cuando las molestias aparecen de forma repetida, identificar su origen es mucho más útil que acostumbrarse a soportarlas.

Primer Mundial UCI de esports para Júnior y Másters

La Unión Ciclista Internacional y MyWhoosh han anunciado la primera edición del Mundial UCI Júnior y Másters de ciclismo virtual, que se disputará el 12 de diciembre de 2026. Será la primera vez que ambas categorías puedan competir oficialmente por un título mundial UCI en esports representando a sus respectivas federaciones nacionales.

La categoría Júnior estará reservada a ciclistas de 17 y 18 años, mientras que los Másters comenzarán a partir de los 40 años, con grupos divididos en intervalos de cinco años. Para que se conceda un maillot arcoíris será necesario reunir al menos 10 participantes verificados en cada categoría. Los ciclistas de entre 19 y 39 años seguirán integrados en el programa Élite.

La competición utilizará una reproducción virtual del circuito de los Mundiales de Carretera de Montreal 2026. Cada vuelta tendrá 13.3 km y 247 metros de desnivel positivo, con repechos cortos, terreno ondulado y una llegada rápida. Los Júnior y los Másters de 60 años o más completarán dos vueltas, para un total de 26.6 km, mientras que los Másters de 40 a 59 años recorrerán tres vueltas y 39.9 km.

Controles de potencia y verificación antes y después de la carrera

La competición UCI de ciclismo virtual mantendrá los sistemas de control utilizados en las pruebas Élite. Los participantes deberán disponer de una licencia o afiliación válida de su federación nacional, utilizar una cuenta verificada de MyWhoosh, superar el denominado Power Passport Test y competir con equipamiento homologado y doble registro de potencia.

El protocolo también incluye comprobaciones de peso y altura, revisión del historial de entrenamiento y competición, monitorización en directo de potencia, cadencia y frecuencia cardiaca, controles de identidad y comparación posterior de los datos registrados por los dos medidores de potencia. Además, para poder tomar la salida será obligatorio completar tres pruebas del MyWhoosh Sunday Race Club antes del 1 de diciembre.

El presidente de la UCI explicó que la ampliación responde al crecimiento de la disciplina. El ciclismo virtual ha crecido enormemente en los últimos años y continúa desarrollándose, señaló, destacando que el nuevo formato permitirá a Júnior y Másters disputar por primera vez el maillot arcoíris de ciclismo virtual.

Los resultados permanecerán provisionales hasta completar todas las verificaciones técnicas y recibir la aprobación definitiva de la UCI y del comisario internacional designado. El Mundial de ciclismo virtual 2026 para Júnior y Másters se celebrará además solo una semana después de la final Élite, prevista para el 5 de diciembre.

Con esta ampliación, la UCI extiende su programa de esports a un abanico mucho mayor de edades y crea una nueva vía competitiva para ciclistas que hasta ahora quedaban fuera de los campeonatos mundiales virtuales. MyWhoosh trabajará también con las federaciones nacionales mediante sesiones de entrenamiento y pruebas previas antes del estreno oficial de diciembre.

Cómo preparar barritas energéticas caseras con cinco ingredientes y sin utilizar el horno

Las barritas caseras tipo Snickers combinan una base de dátiles triturados, crema de cacahuete, cacahuetes tostados y una cobertura de chocolate negro. El resultado recuerda a la conocida chocolatina por su mezcla de texturas, pero utiliza una pasta de fruta en lugar del caramelo tradicional. La receta permite preparar varias raciones de una sola vez y no requiere conocimientos de repostería.

Para elaborar ocho barritas se necesitan 200 gramos de dátiles sin hueso, 100 gramos de cacahuetes tostados sin sal, 80 gramos de crema de cacahuete 100%, 100 gramos de chocolate negro con un 70% de cacao y 10 gramos de aceite de coco. Este último ingrediente es opcional, aunque ayuda a conseguir una cobertura de chocolate más fluida.

La preparación comienza con los dátiles. Si están secos, conviene sumergirlos en agua templada durante unos diez minutos para ablandarlos. Después se escurren y se trituran en un procesador de alimentos hasta obtener una pasta espesa y pegajosa. Esta mezcla será la base de las barritas energéticas caseras con dátiles y aportará buena parte de sus carbohidratos.

La pasta se extiende sobre un molde rectangular pequeño, previamente forrado con papel vegetal, y se presiona hasta formar una capa uniforme de aproximadamente un centímetro de grosor. Conviene compactarla bien para que las barritas mantengan su forma al cortarlas.

A continuación, se reparte la crema de cacahuete sobre la base de dátiles y se distribuyen los cacahuetes tostados por toda la superficie. Pueden utilizarse enteros o ligeramente troceados, dependiendo de la textura deseada. Una ligera presión permitirá que los frutos secos queden integrados y no se desprendan al manipular las porciones.

El molde se introduce en el congelador durante unos 20 o 30 minutos, hasta que la mezcla adquiera suficiente firmeza. Mientras tanto, se derrite el chocolate negro al baño maría o en el microondas, calentándolo en intervalos cortos y removiendo para evitar que se queme. Si se utiliza aceite de coco, se incorpora al chocolate fundido y se mezcla hasta conseguir una textura homogénea.

Cuando la base esté firme, se desmolda y se divide en ocho porciones. Cada una se sumerge en el chocolate fundido hasta quedar completamente cubierta, retirando el exceso con ayuda de un tenedor. Las barritas se colocan sobre papel vegetal y se dejan enfriar en el frigorífico durante aproximadamente media hora, hasta que el chocolate se endurezca.

Esta receta de barritas de chocolate y cacahuete sin horno admite distintas variaciones. Se puede utilizar chocolate con mayor porcentaje de cacao, reducir ligeramente la cantidad de cobertura o añadir una pizca de sal al relleno para intensificar el contraste de sabores. También es posible triturar parte de los cacahuetes para conseguir un interior más compacto.

Desde el punto de vista nutricional, estas barritas tienen un aporte energético considerable. Con las cantidades indicadas, cada unidad proporciona aproximadamente 300 kcal, unos 30 gramos de carbohidratos, 7 gramos de proteínas y cerca de 19 gramos de grasas. Los valores son orientativos y pueden variar según los ingredientes utilizados y el tamaño final de las porciones.

Los dátiles concentran buena parte de los carbohidratos de la receta, mientras que los cacahuetes y su crema aportan grasas mayoritariamente insaturadas y proteínas vegetales. El chocolate negro también contribuye al valor energético del conjunto, de modo que una barrita relativamente pequeña puede proporcionar una cantidad importante de calorías.

Para un ciclista, esta combinación puede resultar interesante antes de una salida, siempre que exista margen suficiente para hacer la digestión, o como parte de la alimentación posterior al entrenamiento. Las barritas energéticas caseras para ciclistas ofrecen una forma de consumir carbohidratos y energía sin recurrir necesariamente a un producto comercial, aunque su composición no equivale a la de una barrita formulada para la competición.

La diferencia está, sobre todo, en la digestión. Durante esfuerzos intensos conviene priorizar alimentos que permitan consumir carbohidratos con rapidez y sin molestias gastrointestinales. El contenido de grasas y fibra de esta receta puede ralentizar el vaciado gástrico, por lo que no será la mejor elección para todos los deportistas mientras pedalean a intensidades elevadas.

En rutas tranquilas de Mountain Bike, salidas de Gravel o jornadas de cicloturismo con paradas, estas barritas pueden resultar más prácticas. También encajan como merienda tras una sesión de entrenamiento, aunque su contenido de proteínas es relativamente modesto si se busca favorecer la recuperación muscular. En ese caso, pueden acompañarse de yogur natural, leche u otro alimento rico en proteínas.

La conservación merece cierta atención. Lo recomendable es guardar las barritas en un recipiente hermético dentro del frigorífico y consumirlas en un plazo aproximado de cuatro o cinco días. También pueden congelarse individualmente para disponer de ellas cuando apetezcan. Si se van a transportar en bicicleta, hay que tener en cuenta que la cobertura de chocolate puede derretirse con facilidad durante los meses de calor.

Tampoco conviene confundir una preparación casera con un alimento bajo en calorías. Aunque el relleno no lleva azúcar añadido, los dátiles contienen azúcares naturales, el chocolate puede incorporar azúcar en su composición y los cacahuetes aumentan la densidad energética. La ventaja está en conocer los ingredientes y poder ajustar las cantidades a las preferencias y necesidades de cada persona.

Para los aficionados a preparar sus propios snacks caseros para ciclismo, esta receta ofrece una alternativa sencilla a las chocolatinas convencionales. Apenas requiere unos minutos de preparación activa, permite aprovechar ingredientes habituales en la alimentación deportiva y combina el dulzor de los dátiles con el sabor del chocolate y la textura crujiente de los cacahuetes.

De fabricar zapatillas de ciclismo a lanzar un perfume de edición limitada

La marca británica ha presentado Golden Hour, una fragancia desarrollada junto a la casa de perfumería independiente Raer. Se trata de un perfume inspirado en el ciclismo que cuesta 150 €, contiene 30 ml y tendrá una producción limitada a únicamente 150 unidades.

No pretende oler a goma, tierra mojada ni a ningún otro elemento relacionado directamente con una bicicleta. La idea detrás de Golden Hour es mucho más abstracta: reproducir mediante aromas esa transición que llega al terminar una salida larga, cuando baja la intensidad del esfuerzo, queda todavía cierta sensación de movimiento y la luz del final de la tarde cambia el paisaje.

QUOC describe precisamente ese momento como la última hora dorada de una ruta. La colaboración también guarda relación con Haze, una colección de la marca construida alrededor de la luz, el aire y todo lo que rodea a una salida más allá de la propia bicicleta. Golden Hour supone, además, la primera incursión de QUOC fuera del calzado con un producto pensado expresamente para ampliar ese universo.

Detrás de una propuesta que puede parecer extravagante hay una relación que viene de lejos. Quoc Pham y Ted Rohn se conocieron hace cerca de dos décadas dentro de la escena ciclista londinense. Pham estaba dando forma a QUOC y sus primeras zapatillas de cuero para carretera, mientras Rohn había impulsado The Tweed Run, una marcha que mezclaba bicicletas clásicas con la estética británica tradicional.

Sus carreras siguieron después caminos diferentes. QUOC evolucionó hacia unas zapatillas de ciclismo orientadas al rendimiento, con especial presencia actualmente entre los aficionados al Gravel y las rutas de aventura. Rohn terminó instalándose en Berlín y creó Raer, dedicada a elaborar perfumes naturales en pequeñas producciones.

Albahaca vietnamita, mandarina, jazmín y cedro para recordar una salida en bici

La composición de Golden Hour intenta mezclar también los orígenes de sus creadores. Su nota central procede de albahaca sagrada vietnamita, en referencia al país de origen de Quoc Pham, combinada con mandarina verde, pandan, jazmín francés, rosa búlgara, cedro de Alaska, pachuli y pimienta de Sichuan.

El resultado, según sus creadores, pasa de notas verdes y cítricas a otras más florales, cálidas y amaderadas. Golden Hour es un perfume botánico 100% natural, sin ingredientes sintéticos, vegano y elaborado a mano en el taller de Raer en Berlín mediante pequeñas producciones.

Hasta el envase busca alejarse de un producto fabricado a gran escala. Cada botella utiliza una tapa de porcelana de bizcocho elaborada artesanalmente, otro elemento que ayuda a entender por qué una fragancia de apenas 30 ml termina alcanzando un precio de 150 €.

La exclusividad también forma parte del planteamiento. Solo habrá 150 frascos de QUOC Golden Hour, una cifra que coloca esta colaboración mucho más cerca de un objeto para coleccionistas y aficionados a la marca que de un nuevo negocio de perfumería dentro de la industria ciclista.

El ciclismo convertido en estilo de vida más allá de la bicicleta

Puede resultar extraño que un fabricante especializado en zapatillas decida vender perfume, pero el movimiento encaja con una tendencia cada vez más visible dentro del ciclismo. Muchas marcas han dejado de limitar su catálogo estrictamente al material necesario para pedalear y buscan formar parte también de la ropa, el café, los viajes, la fotografía, el diseño o cualquier otro elemento asociado a la cultura de montar en bicicleta.

QUOC lleva esta estrategia bastante más lejos de lo habitual. Golden Hour no intenta mejorar el rendimiento ni resolver ninguna necesidad práctica del ciclista. Su único vínculo con el deporte es emocional: utilizar un olor para recuperar la sensación de esas últimas horas de una jornada sobre la bicicleta.

Eso convierte al perfume QUOC x Raer Golden Hour en uno de los productos más inesperados aparecidos recientemente alrededor del ciclismo. También en uno de los menos asequibles si se considera únicamente su relación con la bicicleta: los 150 € que cuesta el pequeño frasco permiten comprar componentes, equipamiento o incluso unas zapatillas rebajadas.

Pero probablemente ese no sea el terreno en el que QUOC quiere competir. La marca está vendiendo una interpretación de la experiencia de montar en bicicleta, no otro accesorio para hacerlo. Y aunque un perfume ciclista pueda sonar inicialmente a producto propio de una inocentada, Golden Hour existe, cuesta 150 € y ya puede comprarse en la tienda europea de QUOC.

Pedalear ayuda a envejecer mejor, pero no garantiza conservar todas las capacidades físicas

El ciclismo es una de las actividades deportivas más interesantes para mantener la salud cardiovascular durante el envejecimiento. Su bajo impacto articular permite acumular muchas horas de ejercicio aeróbico sin las exigencias mecánicas de otros deportes, como la carrera a pie. Además, practicarlo regularmente contribuye a controlar la presión arterial, mejorar la sensibilidad a la insulina y mantener una buena capacidad cardiorrespiratoria, un indicador estrechamente relacionado con la salud y la supervivencia a largo plazo.

Pero existe una diferencia importante entre conservar una buena condición física y mantener la autonomía física durante el envejecimiento. La primera permite completar una ruta de 80 kilómetros sin demasiadas dificultades. La segunda determina si una persona puede seguir realizando actividades cotidianas sin ayuda, desde subir escaleras hasta reaccionar ante una pérdida de equilibrio o levantarse después de una caída.

Uno de los principales cambios asociados a la edad es la pérdida progresiva de masa muscular y fuerza, un proceso que puede desembocar en sarcopenia. Aunque el ciclismo desarrolla sobre todo la musculatura de las piernas, el pedaleo no proporciona por sí solo todos los estímulos necesarios para conservar la fuerza del conjunto del cuerpo. Los brazos, la espalda y determinados músculos estabilizadores pueden recibir una carga insuficiente, especialmente entre los aficionados que practican exclusivamente ciclismo de carretera.

Por este motivo, el entrenamiento de fuerza para ciclistas mayores de 50 años debería formar parte de la preparación física habitual. Dos o tres sesiones semanales, adaptadas al nivel y la experiencia de cada persona, pueden ayudar a conservar la masa muscular, mejorar la capacidad funcional y reducir las limitaciones asociadas al envejecimiento. Sentadillas, ejercicios de tracción, movimientos de empuje y trabajos de cadera permiten desarrollar capacidades que resultan útiles tanto sobre la bicicleta como fuera de ella.

La fuerza máxima, además, no es la única cualidad importante. Con los años también disminuye la capacidad de generar fuerza rápidamente, conocida como potencia muscular. Esta pérdida puede afectar a movimientos cotidianos que requieren una respuesta inmediata, como recuperar el equilibrio después de tropezar. Por eso, cuando la condición física lo permite, conviene introducir ejercicios que trabajen la velocidad de ejecución de forma controlada, siempre con una progresión adecuada.

El equilibrio merece una atención especial. Un ciclista experimentado puede desenvolverse con enorme seguridad sobre una bicicleta y, al mismo tiempo, presentar dificultades en pruebas sencillas de estabilidad estática. La explicación es que el equilibrio sobre dos ruedas depende de mecanismos diferentes a los utilizados al permanecer de pie, caminar sobre superficies irregulares o cambiar rápidamente de dirección. Practicar apoyos sobre una pierna, desplazamientos laterales y ejercicios de coordinación ayuda a entrenar estas capacidades.

También hay que prestar atención a la salud ósea. Aunque el ciclismo ofrece numerosos beneficios cardiovasculares, su naturaleza de bajo impacto hace que no sea especialmente eficaz para estimular la densidad mineral ósea. De hecho, algunos estudios realizados con ciclistas de resistencia han encontrado valores de densidad ósea inferiores a los observados en deportistas que practican disciplinas con mayor carga mecánica. Esto no significa que montar en bicicleta perjudique necesariamente a los huesos, sino que puede resultar insuficiente como único ejercicio para mantenerlos fuertes.

Combinar el ciclismo con ejercicios para prevenir la pérdida de masa muscular y ósea puede ser especialmente interesante a partir de la mediana edad. El entrenamiento de fuerza con cargas progresivas y las actividades que implican soportar el peso corporal contribuyen a proporcionar estímulos diferentes a los del pedaleo. Los ejercicios con impacto también pueden ser útiles para la salud ósea, aunque su conveniencia depende del estado articular, el riesgo de fractura y las condiciones individuales.

La movilidad articular es otra capacidad que puede deteriorarse sin que el ciclista lo perciba inmediatamente. Pasar muchas horas en una posición relativamente fija, con las caderas flexionadas y una amplitud de movimiento limitada, no sustituye el trabajo de movilidad. Mantener una buena funcionalidad de tobillos, caderas, columna y hombros facilita actividades cotidianas y puede ayudar a conservar una posición cómoda sobre la bicicleta.

La alimentación también adquiere importancia a medida que pasan los años. El organismo puede responder de forma menos eficiente a determinados estímulos relacionados con la síntesis de proteínas musculares, un fenómeno conocido como resistencia anabólica. Por eso, una ingesta suficiente de proteínas, repartida a lo largo del día y acompañada de entrenamiento de fuerza, resulta especialmente relevante para preservar la musculatura.

Como referencia, algunas recomendaciones para adultos mayores físicamente activos sitúan las necesidades alrededor de 1.0 a 1.2 gramos de proteína por kilogramo de peso corporal al día, o más según el nivel de actividad y la situación clínica.

No obstante, conservar la capacidad funcional de los ciclistas veteranos no depende únicamente de añadir ejercicios al entrenamiento. La recuperación adquiere un papel cada vez más importante. Dormir suficientemente, evitar déficits energéticos prolongados y ajustar las cargas cuando aparecen molestias persistentes ayuda a mantener la continuidad deportiva. Un ciclista que entrena con regularidad durante décadas puede obtener más beneficios a largo plazo que otro que alterna grandes periodos de exigencia con lesiones y parones prolongados.

También conviene revisar la relación con la intensidad. El entrenamiento aeróbico de baja y moderada intensidad sigue siendo fundamental, pero mantener estímulos de mayor exigencia, cuando no existen contraindicaciones, puede contribuir a preservar el consumo máximo de oxígeno. El VO2 máx. tiende a disminuir con la edad, aunque el ejercicio regular puede atenuar parte de ese descenso. Conservar una buena capacidad cardiorrespiratoria significa disponer de mayor margen físico para afrontar tanto esfuerzos deportivos como tareas cotidianas.

Hay otro factor que suele recibir menos atención: la necesidad de seguir realizando movimientos variados. Caminar por terrenos irregulares, subir escaleras, transportar objetos, agacharse o levantarse del suelo son actividades que ponen a prueba capacidades diferentes. Si toda la actividad física se concentra en pedalear, algunas de esas habilidades pueden deteriorarse por falta de práctica, incluso cuando el volumen semanal de entrenamiento es elevado.

Por eso, una estrategia eficaz para envejecer de forma saludable practicando ciclismo consiste en mantener la bicicleta como principal actividad aeróbica, pero complementarla con fuerza, equilibrio, movilidad y ejercicios que impliquen soportar el propio peso corporal. No es necesario convertir cada semana en un programa de preparación física complejo. La regularidad y la progresión importan más que acumular sesiones adicionales sin un objetivo concreto.

El objetivo tampoco debería limitarse a conservar determinados vatios de potencia, una velocidad media o la capacidad de completar marchas cicloturistas. Esos indicadores siguen siendo útiles para valorar el rendimiento deportivo, pero no describen por completo el estado físico de una persona. Poder levantarse del suelo sin ayuda, subir varios pisos por las escaleras o mantener una buena estabilidad son referencias igualmente importantes cuando se piensa en las próximas décadas.

La bicicleta puede seguir siendo una excelente compañera a los 70, 80 años e incluso más allá. Pero la verdadera ventaja de haber practicado ciclismo durante toda una vida aparece cuando esa condición física permite continuar haciendo otras muchas cosas. Envejecer manteniendo la autonomía no consiste únicamente en seguir pedaleando, sino en conservar la libertad de movimiento necesaria para decidir cuándo, cómo y hasta dónde hacerlo.

Más campo de visión y ventilación para montar en bicicleta

Las Adidas Sport Alkator para ciclismo recurren a un diseño envolvente pensado para maximizar la visión periférica. Es una característica especialmente interesante en Mountain Bike y ciclismo de carretera, donde disponer de un campo visual amplio facilita anticipar obstáculos, controlar el entorno y mantener referencias sin necesidad de realizar movimientos constantes de la cabeza.

La ventilación también recibe una atención específica. Adidas Sport incorpora entradas destinadas a favorecer el paso del aire tanto en el frontal como en las varillas, una solución concebida para reducir la acumulación de humedad alrededor de las lentes. El objetivo es limitar uno de los problemas más frecuentes de las gafas deportivas para montar en bicicleta: el empañamiento cuando disminuye la velocidad o aumenta el esfuerzo.

Este comportamiento puede resultar especialmente útil durante los meses de otoño, cuando las temperaturas más bajas y la humedad favorecen la condensación. También cobra importancia en rutas de Mountain Bike con largas ascensiones seguidas de descensos, donde los cambios de velocidad y ventilación son continuos.

El ajuste se apoya en almohadillas nasales regulables, terminales de goma y diferentes puntos de contacto antideslizantes. La combinación busca mantener las gafas en su posición incluso con sudor, vibraciones o movimientos bruscos, además de permitir cierta adaptación a diferentes anatomías. En unas gafas de ciclismo con ajuste antideslizante, esta estabilidad resulta especialmente importante cuando se utilizan durante varias horas.

Compatibles con clip óptico para ciclistas que necesitan graduación

Otro detalle relevante de las Adidas Sport Alkator es su compatibilidad con el clip óptico SP5010-CI. Esta posibilidad amplía su utilización entre ciclistas que necesitan corrección visual y prefieren recurrir a un inserto graduado en lugar de utilizar lentillas durante sus salidas.

Las dimensiones declaradas son de 146 mm de calibre y 125 mm de longitud de varilla. Más allá de las cifras, el formato responde al concepto habitual de las gafas de ciclismo de gran cobertura, donde la protección frente al viento, partículas, polvo o pequeños impactos comparte protagonismo con la propia protección ocular.

El diseño envolvente también ayuda a reducir la entrada directa de aire a velocidades elevadas. En carretera puede mejorar el confort durante descensos prolongados, mientras que sobre una Mountain Bike añade una barrera frente al polvo, barro, ramas o pequeños restos proyectados desde el terreno.

Las Alkator llegan como una propuesta orientada específicamente al uso deportivo sobre la bicicleta, combinando campo de visión, ventilación y estabilidad. La compatibilidad con clip óptico para ciclismo añade además una opción práctica para usuarios con necesidades de graduación, un aspecto que no siempre está presente en gafas deportivas de formato panorámico.

Más bicicletas en las calles y mayor seguridad para los ciclistas

La Unión Ciclista Internacional ha publicado su nuevo UCI Cycling for All Manifesto 2026, un documento aprobado durante el Congreso celebrado en Montreal el pasado 23 de septiembre que sustituye al manifiesto presentado en 2017. Su objetivo es fomentar el uso habitual de la bicicleta, mejorar la seguridad de los ciclistas y facilitar el acceso a este medio de transporte.

La propuesta establece siete principios y cuatro líneas de actuación: promoción, inspiración, educación y colaboración. La UCI pretende implicar a administraciones públicas, federaciones nacionales, organizadores de eventos, equipos profesionales y ciudadanos en el desarrollo de una movilidad ciclista más segura y accesible.

El presidente de la UCI, David Lappartient, defiende que la doble condición de la bicicleta como deporte y medio de transporte representa una de sus mayores fortalezas. El ciclismo es a la vez un deporte global y un medio de transporte cotidiano, y esa doble naturaleza es su mayor fortaleza, afirma.

Una estrategia respaldada por programas que ya están en marcha

A diferencia del documento de 2017, el nuevo manifiesto parte de iniciativas desarrolladas durante la última década. Entre ellas destaca el programa UCI Bike City Label, puesto en marcha en 2016 y que actualmente reconoce a 31 ciudades y regiones de 16 países distribuidos por los cinco continentes.

La federación también impulsa el UCI Mobility & Bike City Forum, celebrado anualmente desde 2018, y los premios Cycling for All & Sustainability Awards, creados en 2024. Estas iniciativas forman parte de la Agenda 2030 de la UCI y están vinculadas a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas.

La publicación coincide además con el inicio de la Década de las Naciones Unidas para el Transporte Sostenible 2026-2035, que busca acelerar la implantación de sistemas de transporte más seguros, accesibles y con menores emisiones. La UCI participa en diferentes organizaciones internacionales dedicadas a promover la movilidad activa y el transporte sostenible.

Tony Mitchell, presidente de la Comisión de Cycling for All y Ciclismo Sostenible de la UCI, recuerda que conseguir que más personas se suban a una bicicleta requiere el esfuerzo de todos; ninguna organización puede lograrlo por sí sola.

El reto será convertir esta declaración de principios en actuaciones concretas. Para los ciclistas, el verdadero impacto de las políticas de promoción del ciclismo dependerá de mejoras reales en las infraestructuras, la convivencia con otros vehículos y la seguridad vial. El manifiesto, disponible en inglés y francés en la web de la UCI, establece una referencia común para avanzar en esa dirección.

Cinco destinos donde la bicicleta es una de las mejores formas de descubrir su patrimonio

El turismo urbano en bicicleta tiene una ventaja frente a otras formas de visitar una ciudad: permite recorrer distancias relativamente largas sin perder el contacto con las calles, los edificios y la vida cotidiana. No obstante, no todas las capitales españolas ofrecen las mismas facilidades. La existencia de carriles bici, la distribución de los monumentos y los desniveles pueden convertir una jornada de turismo sobre dos ruedas en una experiencia agradable o en un recorrido poco práctico.

Sevilla es uno de los destinos más interesantes para descubrir el patrimonio histórico pedaleando. Su orografía prácticamente llana y una extensa red de vías ciclistas permiten desplazarse entre buena parte de sus principales atractivos. Una buena propuesta consiste en comenzar junto a la Torre del Oro, seguir el paseo del Guadalquivir y continuar hacia el Parque de María Luisa, donde se encuentra la Plaza de España. Desde allí, el recorrido puede acercarse a los alrededores de la Catedral, la Giralda y el Real Alcázar.

La ruta en bicicleta por Sevilla también puede incluir el barrio de Triana, cruzando el Guadalquivir por alguno de sus puentes. Conviene tener presente que el casco histórico cuenta con numerosas calles estrechas y zonas peatonales, por lo que resulta más práctico aparcar la bicicleta para visitar determinados monumentos. Fuera de esos puntos, la ciudad permite enlazar lugares bastante alejados entre sí con un esfuerzo físico reducido.

Valencia ofrece una propuesta igualmente atractiva, pero con una particularidad que la diferencia del resto: el Jardín del Turia. El antiguo cauce del río, transformado en un parque urbano de aproximadamente nueve kilómetros, funciona como un corredor verde que permite atravesar buena parte de la ciudad en bicicleta. Su trazado facilita conectar el centro histórico con la Ciudad de las Artes y las Ciencias, evitando numerosos cruces con el tráfico motorizado.

Una visita puede comenzar en las Torres de Serranos y continuar hacia la Catedral, el Miguelete, el Mercado Central y la Lonja de la Seda. Después, el Jardín del Turia permite pedalear hasta la Ciudad de las Artes y las Ciencias y, si todavía quedan ganas de seguir, ampliar el recorrido hacia la Marina y las playas. Esta combinación de patrimonio medieval, arquitectura contemporánea y espacios verdes convierte a Valencia en uno de los destinos más completos para una escapada cicloturista.

Zaragoza también cuenta con buenas posibilidades para recorrer sus principales monumentos sobre dos ruedas. El río Ebro sirve como referencia para organizar buena parte de la visita, aprovechando los itinerarios ciclistas de sus riberas. Una de las mejores perspectivas de la Basílica del Pilar se encuentra junto al Puente de Piedra, desde donde se puede comenzar un recorrido que continúe hacia la plaza del Pilar, La Seo y otros edificios históricos del centro.

La visita puede ampliarse hasta el Palacio de la Aljafería, uno de los monumentos más importantes de la arquitectura hispanomusulmana. La ruta cicloturista por Zaragoza permite combinar así diferentes etapas de su historia sin afrontar distancias excesivas. Eso sí, hay un factor que conviene tener presente: el cierzo. Cuando sopla con intensidad, este viento característico de la zona puede convertir un paseo aparentemente sencillo en una salida bastante más exigente.

Vitoria-Gasteiz es otra ciudad especialmente apropiada para descubrir en bicicleta. Su tamaño, las numerosas conexiones ciclistas y la proximidad entre espacios históricos y zonas verdes facilitan organizar una visita sin utilizar el coche. El recorrido monumental puede comenzar en la Plaza de la Virgen Blanca y continuar hacia la Catedral de Santa María, la antigua muralla y las calles del casco medieval, que conserva buena parte de su trazado original.

La capital alavesa tiene además un atractivo que amplía las posibilidades de la visita: el Anillo Verde, formado por parques y espacios naturales que rodean la ciudad. Después de conocer el centro histórico, se puede continuar pedaleando hacia alguno de estos espacios y completar una jornada que combine patrimonio y naturaleza. La principal dificultad aparece en el casco medieval, situado sobre una colina, donde algunas pendientes y calles empedradas hacen recomendable desplazarse a pie.

Córdoba completa la selección con una de las concentraciones monumentales más importantes de España. Su casco histórico, declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO, reúne construcciones romanas, islámicas, medievales y cristianas en un espacio relativamente compacto. Una visita en bicicleta puede comenzar junto al Puente Romano y la Torre de la Calahorra, desde donde se obtiene una de las imágenes más reconocibles de la ciudad.

Desde ese punto, el recorrido puede continuar hacia los alrededores de la Mezquita-Catedral, el Alcázar de los Reyes Cristianos, la plaza de la Corredera y el Palacio de Viana. La visita a Córdoba en bicicleta permite enlazar estos lugares con facilidad, aunque buena parte de la Judería y de las calles más estrechas del centro histórico se disfrutan mejor caminando. Durante el verano también conviene planificar los horarios, ya que las temperaturas elevadas pueden hacer poco recomendable pedalear durante las horas centrales del día.

Las cinco ciudades comparten una característica importante: permiten organizar recorridos turísticos sin necesidad de utilizar una bicicleta deportiva ni tener una preparación física especial. Una bicicleta urbana, una de paseo o una e-Bike de alquiler son suficientes para completar la mayoría de los desplazamientos. Lo recomendable es planificar previamente el itinerario, comprobar las restricciones de circulación en zonas peatonales y localizar aparcamientos seguros cerca de los monumentos.

También conviene distinguir entre recorrer una ciudad pedaleando y pretender llegar montado en bicicleta hasta la puerta de todos sus edificios históricos. Los centros monumentales suelen concentrar un elevado número de peatones y, en muchos casos, lo más cómodo y respetuoso es dejar la bicicleta aparcada durante parte de la visita.

Al final, las escapadas en bicicleta por ciudades españolas ofrecen una alternativa interesante a los viajes cicloturistas convencionales. No se trata de completar una distancia determinada ni de superar un desnivel, sino de utilizar la bicicleta como medio de transporte para descubrir el patrimonio cultural. Y en ciudades como Sevilla, Valencia, Zaragoza, Vitoria-Gasteiz o Córdoba, esa forma de viajar permite aprovechar buena parte de la jornada sin depender del coche.

Dos nuevas correas para Polar Loop con precios desde 29,90 €

Polar ha presentado una nueva colección de correas para Polar Loop que incorpora dos modelos diferenciados por sus materiales y diseño. La marca finlandesa apuesta por una versión de silicona con cierre magnético y otra fabricada en piel auténtica, ampliando las posibilidades de personalización de su dispositivo de seguimiento de actividad.

La principal novedad es la correa de silicona magnética de Polar Loop, que sustituye el cierre convencional por un sistema magnético pensado para facilitar su colocación y ajuste. Una solución práctica para un dispositivo que puede permanecer en la muñeca durante buena parte del día, tanto al hacer deporte como durante las actividades habituales.

Esta correa también incorpora un diseño reversible, de manera que permite cambiar su apariencia sin necesidad de sustituirla. Está disponible en dos combinaciones de colores, Ice Cream y Black Cherry, y cuenta con resistencia al agua para poder utilizarla durante los entrenamientos o incluso bajo la ducha.

El precio de la correa de silicona para Polar Loop es de 29,90 €. Por sus características, es la alternativa más adecuada para los usuarios que buscan un accesorio resistente al sudor y al contacto habitual con el agua, especialmente si utilizan la pulsera para registrar sus entrenamientos de Ciclismo, Mountain Bike u otras disciplinas deportivas.

La segunda incorporación tiene un planteamiento diferente. Polar ha recurrido a la piel auténtica de curtido vegetal para fabricar una correa orientada a un uso más cotidiano, con un acabado clásico que permite llevar el dispositivo en situaciones donde una correa deportiva de silicona puede resultar menos apropiada.

La nueva correa de piel de Polar Loop está pensada principalmente para jornadas de trabajo, reuniones o actividades de ocio. Su material también implica algunas diferencias de uso respecto a la silicona, ya que la piel no es la opción más recomendable cuando existe una exposición frecuente al sudor o al agua.

Esta versión tiene un precio de 49,90 €, exactamente 20 € más que el modelo magnético. La diferencia responde tanto al material empleado como al tipo de acabado, con una propuesta más orientada a la estética que a las exigencias de una sesión deportiva.

Con estas dos incorporaciones, Polar amplía el catálogo de accesorios para su pulsera de actividad Polar Loop, un dispositivo pensado para monitorizar la actividad y el descanso sin incorporar una pantalla. Poder cambiar de correa permite adaptar su apariencia a distintas situaciones sin renunciar al seguimiento continuo de los datos.

La colección también refleja una tendencia cada vez más extendida entre los dispositivos de monitorización personal: el diseño y la comodidad adquieren mayor importancia cuando el objetivo es llevarlos prácticamente todo el día. En el caso de Polar Loop, las nuevas correas ofrecen dos alternativas para resolver necesidades distintas sin tener que cambiar de dispositivo.

La final femenina del Red Bull Rampage 2026, disponible en replay

El replay de la final femenina del Red Bull Rampage 2026 permite revivir íntegramente una jornada histórica para el Mountain Bike. Robin Goomes consiguió su tercera victoria consecutiva en la competición después de remontar en la segunda ronda y alcanzar una puntuación de 93.50, superando los 92.75 puntos de Hannah Bergemann.

La lucha por el triunfo fue uno de los grandes atractivos de la prueba. Bergemann terminó la primera ronda como líder con 91.25 puntos, mientras que Goomes ocupaba la segunda posición con 90.62. Sin embargo, la vigente campeona elevó la dificultad de su segunda bajada y consiguió dar la vuelta a la clasificación con una actuación que incluyó un espectacular flat spin, reconocido como el mejor truco del evento.

El vídeo completo del Red Bull Rampage femenino también permite disfrutar de las actuaciones del resto de participantes, con Kirsten Van Horne completando el podio gracias a sus 86.50 puntos. Las líneas técnicas, los grandes drops y las caídas de algunas corredoras reflejan la exigencia de una competición que continúa elevando el nivel del freeride femenino.

Para los aficionados al Mountain Bike freeride, volver a ver la final ofrece la oportunidad de apreciar con más detalle la elección de líneas, la ejecución de los trucos y las diferencias que terminaron decidiendo el resultado. El Red Bull Rampage 2026 en vídeo deja una de las finales femeninas más igualadas de su historia, con apenas 0.75 puntos de diferencia entre las dos primeras clasificadas.

Una gravel de carbono con ruedas de 32 pulgadas

La marca alemana ha presentado en Fréjus un prototipo de bicicleta gravel con ruedas de 32 pulgadas, desarrollado alrededor de un cuadro de carbono y concebido como banco de pruebas para una futura gama de producción. No es únicamente un ejercicio de diseño: Raymon ya trabaja con la previsión de lanzar tres modelos derivados de esta plataforma durante el verano de 2027.

El cambio de diámetro pretende modificar la forma en la que una gravel afronta los terrenos más rotos. Una rueda mayor presenta un ángulo de ataque más favorable ante raíces, piedras y escalones, por lo que puede pasar por encima de los obstáculos con mayor facilidad. Raymon también apunta a una mayor superficie de contacto con el terreno, buscando mejorar tracción y estabilidad cuando el firme pierde regularidad.

La plataforma admite neumáticos de hasta 32x2.4 pulgadas, una cifra que acerca bastante el concepto al territorio tradicionalmente ocupado por el Mountain Bike. El resultado podría ser una bicicleta capaz de mantener buena velocidad en pistas rápidas y, al mismo tiempo, ampliar el margen de uso sobre senderos y superficies donde una gravel convencional comienza a encontrar sus límites.

Geometría, peso y rigidez todavía están en desarrollo

El prototipo mostrado en el Roc d'Azur monta un cuadro de carbono, grupo SRAM Force y ruedas de carbono Bike Ahead Composites. Raymon no ha cerrado todavía la configuración de producción, por lo que tanto los componentes como algunas soluciones constructivas pueden cambiar antes de que los modelos definitivos lleguen al mercado.

Precisamente ahí está una de las dificultades del proyecto. Aumentar el diámetro de rueda no consiste simplemente en fabricar llantas y neumáticos más grandes. Obliga a revisar longitudes de vainas, distancia entre ejes, altura de la bicicleta, reparto de pesos y geometría de dirección, además de controlar el incremento de masa e inercias que puede acompañar a unas ruedas de mayor tamaño. Durante los próximos meses, la marca seguirá trabajando en esa relación entre geometría, volumen de neumático, rigidez, peso y comportamiento.

Felix Puello, Managing Director de Raymon, resume así la idea que hay detrás del desarrollo: Las 32 pulgadas abren posibilidades completamente nuevas, especialmente en gravel. Eso es precisamente lo que nos entusiasma: detectar nuevas ideas pronto, desarrollarlas y convertirlas en algo propio. Queremos descubrir qué es posible tanto desde el punto de vista tecnológico como en términos de dinámica de conducción.

Tres modelos de carbono previstos para verano de 2027

Raymon asegura que la gravel de 32 pulgadas de Raymon tendrá continuidad comercial. La planificación actual contempla tres modelos con cuadro de carbono que deberían llegar en verano de 2027, situados en una horquilla de precios de entre 5.000 y 8.500 €. Hasta entonces, el prototipo seguirá acumulando kilómetros y ajustes antes de fijar la geometría y las especificaciones finales.

Esta nueva plataforma ocupará un espacio distinto dentro de una gama gravel en la que la marca ya separa claramente sus propuestas. La KENTHII está orientada al rendimiento y la competición, la SORENO apunta a largas distancias y bikepacking, mientras que la TERRIT utiliza un cuadro de aluminio y busca una utilización más polivalente. El proyecto de 32 pulgadas plantea una cuarta vía, más centrada en ampliar las capacidades fuera del asfalto.

La gran incógnita será comprobar si las ruedas de 32 pulgadas en gravel aportan suficiente ventaja práctica para compensar sus posibles inconvenientes en peso, aceleración, disponibilidad de neumáticos y adaptación de tallas pequeñas. Raymon dispone todavía de varios meses de desarrollo antes de responder a esas preguntas, pero el hecho de que ya exista una fecha prevista para su producción convierte este prototipo en algo bastante más serio que una bicicleta creada únicamente para llamar la atención en una feria.

Acoples regulables, nueva bandeja frontal y mandos Zwift Click al alcance de las manos

Profile Design acaba de presentar el Zwift Ride Supersonic Aerobar, un conjunto de acoples aerodinámicos desarrollado para la bicicleta inteligente de Zwift. El sistema permite transformar su puesto de mando en una configuración orientada al Triatlón y la Contrarreloj, con diferentes posibilidades de ajuste y controles integrados para manejar la plataforma sin abandonar la posición aerodinámica.

La principal dificultad para instalar unos acoples convencionales en la Zwift Ride está en el diseño de su manillar y la bandeja frontal que incorpora de serie. Para resolverlo, Profile Design ha desarrollado junto a Zwift una nueva bandeja más estrecha que deja libre el espacio necesario para montar las extensiones. La pieza forma parte del conjunto y permite mantener una instalación adaptada a la estructura original de la bicicleta.

Los nuevos acoples aerodinámicos para Zwift Ride utilizan extensiones con curvatura ski-bend, una geometría habitual en el Triatlón que favorece una posición natural de las muñecas. También incluyen apoyabrazos Ergo+ regulables, de manera que cada ciclista puede modificar la colocación de los antebrazos y la posición de las manos para encontrar una postura adecuada a sus características físicas.

La capacidad de regulación tiene bastante importancia cuando se preparan competiciones de larga distancia. En una prueba de Triatlón, mantener una posición aerodinámica durante varias horas exige algo más que flexibilidad. También intervienen la adaptación muscular, el reparto de las cargas sobre los apoyabrazos y la posibilidad de desarrollar potencia sin comprometer excesivamente la comodidad.

Una de las soluciones más interesantes del nuevo conjunto es la integración de los mandos Zwift Click en los acoples. Profile Design ha incorporado soportes específicos para colocar los controladores en las extensiones, permitiendo cambiar de marcha virtual, controlar la dirección y navegar por las opciones de Zwift mientras el ciclista permanece apoyado sobre los antebrazos.

Esto evita tener que incorporarse continuamente para acceder a los mandos originales. Durante una sesión de intervalos o un entrenamiento prolongado, mantener las manos en las extensiones permite trabajar con mayor continuidad la posición que posteriormente se utilizará sobre una bicicleta de Triatlón.

El conjunto también incorpora zonas de agarre antideslizantes, pensadas para mejorar el contacto con las manos durante el esfuerzo. Es una característica útil en interiores, donde la ausencia de viento y la elevada sudoración pueden complicar el agarre durante las sesiones más exigentes.

Profile Design ha desarrollado el producto pensando tanto en los usuarios de Zwift como en los de ROUVY. El nuevo puesto de mando permite adoptar la posición aerodinámica en ambas plataformas, aunque las funciones de cambio virtual, dirección y navegación mediante Zwift Click están asociadas al sistema de controles de Zwift.

Para los deportistas que utilizan habitualmente esta bicicleta inteligente, la posibilidad de entrenar en posición de Triatlón con la Zwift Ride amplía sus aplicaciones sin necesidad de dedicar otra bicicleta exclusivamente al rodillo. También puede resultar interesante para trabajar cambios de postura o realizar ajustes antes de trasladarlos a la bicicleta de competición.

Eso sí, el entrenamiento sobre una bicicleta estática no reproduce exactamente las sensaciones de circular en posición aerodinámica por carretera. La ausencia de viento, los movimientos de la bicicleta y las exigencias propias de la conducción modifican la experiencia. Aun así, acostumbrar el cuerpo a pedalear durante periodos prolongados sobre los acoples puede formar parte de una preparación específica.

El precio del Profile Design Zwift Ride Supersonic Aerobar es de 245 € en Europa. El conjunto incluye los acoples y la bandeja frontal adaptada, y ya puede reservarse a través de la web oficial de Profile Design.

La marca también ha confirmado que mostrará el nuevo sistema durante el Campeonato del Mundo IRONMAN de Kailua-Kona, en Hawái, concretamente en el espacio de ROUVY situado en Kona Coffee & Tea. Una presentación dirigida a un público muy concreto, el de los triatletas que buscan trasladar al entrenamiento en interiores una posición de pedaleo lo más parecida posible a la que utilizan en competición.

Robin Goomes remonta en la segunda bajada

Robin Goomes se ha impuesto en el Red Bull Rampage femenino 2026 tras conseguir 93.50 puntos en su segunda bajada, una puntuación suficiente para superar los 92.75 de Hannah Bergemann. Kirsten Van Horne completó el podio con 86.50 puntos en una final disputada por diez corredoras y marcada por el elevado nivel de dificultad de las líneas.

La victoria no llegó después de dominar desde el comienzo. Bergemann había terminado la primera ronda al frente con 91.25 puntos gracias a una bajada rápida y limpia, mientras que Goomes se quedaba provisionalmente segunda con 90.62. La diferencia de apenas 0.63 puntos obligaba a la vigente campeona a mejorar una actuación que ya la había situado muy cerca del liderato.

Goomes respondió aumentando el riesgo y la ejecución en su segundo intento. Su bajada incluyó grandes saltos y trucos sobre una línea de enorme dificultad, con un flat spin que además terminó siendo reconocido como el mejor truco de la jornada. Los jueces otorgaron 93.50 puntos a la bajada ganadora de Robin Goomes, colocando toda la presión sobre Bergemann antes del último descenso de la final.

Bergemann también mejoró. Su segunda actuación recibió 92.75 puntos, 1.50 más que en la primera ronda, pero terminó a solo 0.75 puntos de la victoria. La diferencia refleja hasta qué punto estuvo igualada una final en la que ambas llevaron sus líneas prácticamente al límite y donde cualquier pequeña variación en ejecución, amplitud o fluidez podía modificar el resultado.

Tres victorias en las tres ediciones femeninas

Con este resultado, Goomes encadena tres triunfos consecutivos y mantiene un registro perfecto desde la creación de la categoría femenina del Rampage. El tercer triunfo consecutivo en Red Bull Rampage amplía además un historial que ya la había convertido en la referencia de la competición durante sus dos primeras ediciones.

Por detrás de las dos primeras clasificadas, Kirsten Van Horne aseguró la tercera posición con los 86.50 puntos obtenidos en su primera bajada y decidió no realizar un segundo intento. Vinny Armstrong terminó cuarta con 82.75 puntos, seguida de Harriet Burbidge-Smith con 82.51, Chelsea Kimball con 81.87 y Mikayla Parton con 81.75. Georgia Astle, Casey Brown y Janelle Soukup completaron la clasificación.

La jornada también dejó una de las escenas más comprometidas con la caída de Chelsea Kimball en su primer intento sobre un gran drop. La corredora pudo recuperarse y regresó en la segunda ronda para completar la línea, elevando considerablemente su puntuación. El desarrollo de la final volvió a mostrar hasta dónde está llegando el freeride femenino de Mountain Bike, tanto por el tamaño de los elementos afrontados como por la integración de trucos en líneas donde simplemente llegar de arriba abajo ya supone un desafío.

Goomes cerró además la prueba con el People's Choice Award y el premio al mejor truco por su flat spin. Bergemann recibió el reconocimiento a la resistencia, Armstrong el premio de estilo y Janelle Soukup el Kelly McGarry Spirit Award. Más allá de los galardones, la final femenina del Red Bull Rampage 2026 terminó confirmando una progresión deportiva evidente: cada edición está elevando tanto el nivel técnico como la dificultad de las líneas elegidas por las participantes.

Unos 30 gramos de frutos secos pueden aportar nutrientes importantes para el ciclista

Los frutos secos para ciclistas son una opción interesante para completar una dieta equilibrada gracias a su contenido en grasas insaturadas, proteínas vegetales, fibra, vitaminas y minerales. Almendras, nueces, pistachos y avellanas presentan perfiles nutricionales diferentes, pero comparten una elevada densidad energética que puede ser útil para los deportistas con un gasto calórico importante.

Una ración de aproximadamente 30 gramos, equivalente a un pequeño puñado, aporta generalmente entre 170 y 200 kcal, dependiendo de la variedad. No es una cantidad despreciable, sobre todo para los ciclistas que acumulan varias horas de entrenamiento semanal y necesitan cubrir sus necesidades energéticas sin aumentar demasiado el volumen de las comidas.

Las almendras destacan por su contenido en vitamina E, magnesio y calcio. El magnesio participa en el funcionamiento muscular y en el metabolismo energético, mientras que la vitamina E contribuye a proteger las células frente al daño oxidativo. Esto convierte a las almendras en la alimentación deportiva en una alternativa interesante, aunque consumirlas no garantiza una mejora directa del rendimiento ni evita los calambres musculares.

Las nueces ofrecen un perfil diferente. Son especialmente conocidas por su aporte de ácido alfa-linolénico (ALA), un ácido graso omega-3 de origen vegetal. Su consumo puede ayudar a mejorar la calidad de las grasas presentes en la dieta, aunque no debe confundirse con los efectos específicos de los omega-3 EPA y DHA, cuya presencia en las nueces es prácticamente inexistente.

Los pistachos también merecen atención por su contenido en proteínas vegetales, potasio y vitamina B6. Una ración de 30 gramos aporta aproximadamente 6 gramos de proteína, una cantidad que contribuye al total diario, pero resulta insuficiente por sí sola para cubrir las necesidades habituales de recuperación tras un entrenamiento exigente. Para favorecer la recuperación muscular después de montar en bicicleta, es preferible combinarlos con otros alimentos que proporcionen proteínas de calidad y carbohidratos.

El momento de consumo también importa. Aunque los frutos secos son energéticos, su contenido en grasas y fibra hace que no sean la mejor opción para obtener energía rápidamente durante una salida intensa. En esos casos, los carbohidratos de fácil digestión siguen siendo la principal referencia. En cambio, pueden encajar mejor como tentempié entre comidas, después de entrenar o formando parte del desayuno.

Para los ciclistas que buscan controlar su peso corporal, la cantidad merece cierta atención. Los beneficios nutricionales de los frutos secos no desaparecen por su elevado contenido calórico, pero consumir grandes cantidades sin tener en cuenta el resto de la dieta puede dificultar el ajuste energético. Una ración de 25 a 30 gramos suele ser una referencia práctica, adaptable a las necesidades individuales.

También conviene elegir versiones naturales o tostadas sin sal añadida, especialmente cuando forman parte de la alimentación habitual. Las variedades fritas, azucaradas o con coberturas pueden incorporar ingredientes que no aportan ventajas nutricionales relevantes. La sal, por su parte, debe valorarse según el conjunto de la dieta y las pérdidas de sodio durante el ejercicio, no únicamente por su presencia en un alimento.

Incorporar un pequeño puñado de frutos secos a diario puede ser una forma sencilla de mejorar la variedad y calidad nutricional de la dieta. No sustituye a una estrategia adecuada de carbohidratos, hidratación y proteínas, pero sí puede ayudar a completar la alimentación saludable para practicar ciclismo, tanto en deportistas aficionados como en ciclistas que entrenan con frecuencia.

Un maillot ligero para las primeras bajadas de temperatura

Faster amplía su catálogo con la nueva colección Supreme ML, formada por tres maillots de manga larga fina desarrollados para los meses de entretiempo. La propuesta busca ocupar el hueco existente entre los maillots cortos utilizados durante el verano y las prendas térmicas que empiezan a tener sentido cuando el frío ya se instala de forma más evidente.

Los nuevos modelos están confeccionados con tejidos técnicos ligeros y flexibles, una combinación destinada a mantener la transpirabilidad durante el esfuerzo sin dejar los brazos directamente expuestos al aire fresco. Es una solución habitual dentro de los maillots de ciclismo para entretiempo, donde la gestión de la temperatura resulta más importante que ofrecer un aislamiento elevado.

La construcción mantiene un ajuste próximo al cuerpo para reducir movimientos innecesarios de la prenda y favorecer una posición más aerodinámica sobre la bicicleta. Faster plantea este maillot de manga larga fino tanto para entrenamientos como para salidas habituales, sin recurrir a tejidos gruesos que puedan limitar su utilización conforme avanza la mañana.

Los puños utilizan un acabado mediante corte láser, una solución que permite reducir costuras y volumen alrededor de las muñecas. También se incorpora una cremallera frontal oculta, manteniendo una superficie exterior más limpia y un diseño similar al de los maillots de corte deportivo actuales.

Tres bolsillos, detalle reflectante y tallaje unisex

En la espalda aparecen los tres bolsillos tradicionales para transportar alimentación, teléfono, herramientas o prendas ligeras. Uno de ellos incorpora además un detalle reflectante pensado para aumentar la visibilidad cuando disminuye la luz, algo habitual durante los entrenamientos de primera hora o las salidas que terminan cerca del anochecer.

La colección apuesta por un patrón unisex y una horquilla de tallas amplia. Los maillots Faster Supreme ML están disponibles desde la XS hasta la 4XL, de modo que la marca evita limitar esta nueva gama a un rango reducido de medidas.

Faster ha creado tres diseños para el lanzamiento: Beju, Midori y Kuro. Los tres comparten construcción y características técnicas, de manera que las diferencias se concentran principalmente en el acabado gráfico y la combinación de colores elegida para cada versión.

Este planteamiento también permite utilizar la prenda con diferentes configuraciones según cambie la temperatura. Un maillot unisex de ciclismo para otoño de este tipo puede emplearse directamente con una capa interior fina durante las jornadas suaves o combinarse con un chaleco cortavientos cuando las primeras horas del día resultan más frescas.

Una nueva opción de Faster para el entretiempo

Los tres modelos llegan al catálogo con un precio de 75 €, situándose dentro de una franja habitual para este tipo de prendas técnicas orientadas al otoño y la primavera.

La clave de este tipo de ropa ciclista para otoño está precisamente en su margen de utilización. Frente a una chaqueta o un maillot de invierno, una manga larga fina permite afrontar cambios moderados de temperatura sin penalizar tanto la evacuación del calor cuando aumenta la intensidad.

Con los Beju, Midori y Kuro, Faster incorpora tres nuevas opciones a una categoría que gana protagonismo conforme termina el verano. La manga larga vuelve a ser útil, pero todavía quedan muchas semanas antes de que las prendas térmicas más pesadas resulten imprescindibles.

Julbo PANORA, una pantalla XXL pensada para rodar con la cabeza baja

Las nuevas Julbo PANORA para ciclismo de carretera amplían la familia Fast & Light de la firma francesa con un diseño monopantalla especialmente envolvente. La marca las presenta como el modelo con mayor campo de visión de su catálogo, buscando mantener una visión despejada incluso cuando el ciclista adopta una posición aerodinámica sobre la bicicleta.

La lente alcanza los 144 mm de anchura, mientras que la montura mide 139 mm y las varillas tienen una longitud de 133 mm. Todo el conjunto se queda en 35 gramos. Son dimensiones que sitúan a PANORA dentro de la actual tendencia de gafas de gran cobertura, aunque sin recurrir a una estructura especialmente pesada.

Esa gran superficie frontal también obliga a gestionar correctamente el flujo de aire. Julbo utiliza su sistema Full Venting para favorecer la circulación alrededor de la lente y reducir la aparición de vaho, algo especialmente relevante a baja velocidad, durante las subidas o cuando aumenta la humedad.

El ajuste corre a cargo de unas varillas finas con tecnología CustomFIT y Grip Tech. Pueden adaptarse para modificar su posición y están diseñadas para convivir con diferentes cascos sin generar demasiada presión sobre la cabeza. El puente 3D Fit Nose Evo integrado en la lente permite ajustar el apoyo sobre la nariz y completar la sujeción.

Desarrolladas con los corredores del Groupama-FDJ United

PANORA no llega directamente del departamento de diseño al catálogo. Julbo ha trabajado con los corredores del Groupama-FDJ United durante su desarrollo y las gafas fueron utilizadas en competición antes de su lanzamiento comercial, incluido el Tour de Francia 2026.

La colaboración con el equipo francés resulta especialmente interesante por la posición que adoptan los profesionales durante muchas horas de carrera. Una pantalla grande puede resultar poco útil si obliga a levantar la cabeza para mirar a través de su zona central, por lo que Julbo ha acercado la lente al rostro y ha buscado ampliar la visión superior y periférica.

También existe cierta atención a la integración con el casco. Las gafas Julbo PANORA de visión panorámica han sido desarrolladas teniendo en cuenta modelos de carretera de la propia marca como FINISHER y SPRINT, aunque las varillas están planteadas para poder utilizarse igualmente con cascos de otros fabricantes.

Julbo llega incluso a hablar de una mejora aerodinámica capaz de ahorrar vatios gracias a la forma del conjunto. Sin embargo, la marca no acompaña esta afirmación con cifras comparativas de resistencia, velocidad o potencia, por lo que su principal argumento medible sigue estando en el campo de visión, el peso y el ajuste antes que en una ganancia aerodinámica cuantificada.

Lentes SPECTRON HD y REACTIV desde 155 €

La familia se ofrece con varias configuraciones de lentes. Una de las opciones utiliza lentes SPECTRON HD para ciclismo, mientras que las versiones superiores recurren a la tecnología fotocromática REACTIV de Julbo. La elección cambia principalmente la capacidad de adaptación ante diferentes condiciones de luminosidad.

La PANORA REACTIV disponible actualmente utiliza una lente REACTIV 1-3 Light Amplifier, con transmisión de luz variable aproximadamente entre el 17% y el 75%. La lente se oscurece al aumentar la luminosidad y vuelve a aclararse cuando esta disminuye, una solución especialmente útil en rutas donde se alternan zonas abiertas, pasos por bosque, amaneceres o jornadas de cielo cambiante.

La versión REACTIV cuesta 240 €, mientras que la Julbo PANORA SPECTRON HD tiene un precio de 155 €. De este modo, la diferencia entre ambas configuraciones no está en la geometría de las gafas, sino principalmente en la tecnología óptica utilizada.

Otro detalle poco habitual en unas gafas deportivas de este formato es la posibilidad de utilizar corrección visual. PANORA admite un clip óptico colocado en la cara interior de la montura, permitiendo mantener la gran pantalla exterior sin renunciar a una graduación específica.

Julbo utiliza además Rilsan G820 y G850 en buena parte de la montura, materiales de origen vegetal derivados de semillas de ricino. Su elección busca reducir el uso de materias primas fósiles sin renunciar a las propiedades de flexibilidad, resistencia y bajo peso necesarias en unas gafas destinadas al ciclismo.

PANORA entra en uno de los segmentos más competidos del equipamiento de carretera, donde las pantallas de gran tamaño ya son prácticamente la norma. Su propuesta se diferencia menos por romper con ese concepto que por llevarlo al límite dentro del catálogo de Julbo: 35 gramos, lente de 144 mm, ajuste regulable y dos familias de lentes para elegir según las condiciones habituales de uso.

Dos formas de entender el entrenamiento deportivo: autonomía y precio frente a funciones avanzadas

El nuevo COROS PACE 4 Pro llega al mercado por 449 €, mientras que el Garmin Forerunner 970 tiene un precio oficial de referencia de 749,99 €. Son aproximadamente 300 € de diferencia entre dos relojes diseñados para deportistas exigentes, con GPS multibanda, mapas integrados, pantalla AMOLED y funciones de análisis del entrenamiento. Sin embargo, sus características y posibilidades de uso no son exactamente las mismas.

La pantalla es uno de los puntos donde COROS consigue llamar la atención. El PACE 4 Pro incorpora un panel AMOLED LTPO de 1.47 pulgadas, resolución de 466 x 466 píxeles y un brillo máximo anunciado de 3.500 nits. Garmin utiliza una pantalla AMOLED de 1.4 pulgadas y 454 x 454 píxeles. Ambos modelos recurren al cristal de zafiro y al titanio para mejorar la resistencia, aunque COROS consigue un peso de 43 gramos con correa de nailon, frente a los aproximadamente 56 gramos del Garmin.

La autonomía introduce una diferencia todavía mayor. El reloj deportivo COROS PACE 4 Pro asegura hasta 21 días de uso habitual y 40 horas con GPS de doble frecuencia, mientras que el Forerunner 970 tiene hasta 15 días de uso como reloj inteligente y 21 horas con todos los sistemas GNSS y multibanda activados. Son cifras oficiales obtenidas bajo condiciones específicas, pero apuntan a una ventaja importante de COROS para entrenamientos largos, pruebas de ultradistancia o varios días de actividad sin acceso a un cargador.

La navegación también es determinante para los aficionados al Mountain Bike, el Gravel y el Trail Running. Ambos relojes ofrecen mapas sin conexión y navegación giro a giro, pero Garmin dispone de funciones más completas, como el cálculo de rutas circulares y el recálculo automático cuando el deportista abandona el itinerario previsto. COROS permite seguir recorridos previamente cargados, consultar nombres de senderos y recibir avisos de desvío, aunque su sistema de navegación sea menos flexible para improvisar cambios durante una salida.

En cuanto al entrenamiento, el Garmin Forerunner 970 para correr y hacer ciclismo ofrece un sistema de análisis más amplio, con métricas de preparación para entrenar, estado de entrenamiento, economía de carrera y tolerancia a la carga. Algunas mediciones avanzadas requieren accesorios específicos, como el pulsómetro HRM 600. COROS responde con herramientas de carga de entrenamiento, recuperación, estimación del VO2 máximo y seguimiento de la condición física. También permite conectar sensores de potencia y cadencia mediante Bluetooth, por lo que puede utilizarse para controlar entrenamientos estructurados de ciclismo.

Las funciones inteligentes amplían las diferencias. El Garmin incluye pagos sin contacto mediante Garmin Pay, compatibilidad con servicios de música como Spotify y una linterna LED integrada. El COROS también incorpora micrófono, altavoz y reproducción de música almacenada, pero carece de pagos NFC y de integración con plataformas de música sin conexión. Su función de linterna utiliza la propia pantalla, mientras que Garmin dispone de iluminación LED independiente.

Para los ciclistas, ambos modelos pueden funcionar como complemento de un ciclocomputador GPS, especialmente cuando se practican varias disciplinas. La ventaja del COROS está en su autonomía, peso y compatibilidad con sensores externos. Garmin ofrece una experiencia más completa para deportistas que utilizan diferentes dispositivos de la marca y quieren centralizar sus métricas de entrenamiento, recuperación y actividad diaria en Garmin Connect.

La elección depende finalmente del uso previsto. Para un deportista centrado en registrar entrenamientos, seguir rutas y controlar su evolución física, el COROS PACE 4 Pro ofrece una relación entre prestaciones y precio difícil de ignorar. El Garmin Forerunner 970 justifica mejor su coste cuando se aprovechan sus funciones de navegación avanzada, su ecosistema deportivo y sus herramientas adicionales de análisis.

Con una diferencia cercana a los 300 €, el mejor reloj GPS multideporte en relación calidad-precio es, sobre el papel, el COROS PACE 4 Pro. El Garmin Forerunner 970 sigue siendo una opción más completa, pero esa superioridad funcional no significa necesariamente que sea la compra más conveniente para todos los deportistas. La precisión real del GPS, del pulsómetro y la autonomía en condiciones de uso intensivo deberán valorarse también mediante pruebas directas, más allá de las especificaciones oficiales.

Rissveds gana el XCO y Frei se lleva el XCC

Jenny Rissveds llegó a la última prueba de XCO con 220 puntos de ventaja sobre Sina Frei. La sueca terminó 11ª, a más de dos minutos de la ganadora, pero el resultado fue suficiente para asegurar por primera vez la Copa del Mundo XCO 2026 y convertirse en la primera ciclista sueca que conquista la clasificación general de esta especialidad.

La carrera de Lake Placid fue para Sina Frei después de un ajustado sprint frente a Martina Berta, mientras Samara Maxwell completó el podio. La suiza añadió esa victoria a las conseguidas durante la temporada en Mona YongPyong y Les Gets, además de firmar un año en el que también ganó los Europeos de XCO y XCC y su primer Campeonato del Mundo Élite de XCO.

Rissveds construyó su título con una regularidad difícil de igualar. Ganó las rondas disputadas en Austria, Suiza y Andorra, y terminó segunda en Corea del Sur, República Checa y Francia. Ese rendimiento durante buena parte del calendario le permitió llegar a la última cita con margen suficiente para controlar la general.

El nivel es increíblemente alto ahora mismo y, comparado con el año pasado, todo va mucho más rápido. Las carreras están mucho más apretadas, explicó Rissveds después de cerrar una temporada en la que la constancia terminó marcando la diferencia.

Frei sí conquistó el otro gran título femenino de Cross Country en Lake Placid. Su tercera posición en el Short Track del viernes, en una carrera ganada por Martina Berta, le permitió asegurar la Copa del Mundo XCC femenina con 60 puntos de ventaja sobre Rissveds. Berta, vencedora de las dos últimas rondas en Soldier Hollow y Lake Placid, terminó tercera en la general.

En categoría masculina, Charlie Aldridge ganó la última prueba de XCO tras imponerse al sprint a Filippo Colombo. Martín Vidaurre Kossmann terminó tercero, a solo un segundo de los dos primeros, mientras Luca Martin cruzó la meta en quinta posición.

El francés llegó a Lake Placid con la general de XCO ya matemáticamente resuelta. Sus cinco podios consecutivos durante la temporada, incluidas dos victorias, le habían permitido construir una ventaja decisiva. La ausencia de Adrien Boichis en las últimas rondas, después de que su compatriota optara por centrarse en la carretera, terminó de asegurar el título absoluto de la Copa del Mundo XCO antes de celebrarse la carrera final.

Lake Placid tuvo, aun así, un significado especial para Martin y Cannondale Factory Racing. El equipo tenía previsto desaparecer al terminar la temporada y cerró su trayectoria colocando a tres ciclistas entre los cinco primeros: Aldridge ganó, Cole Punchard fue cuarto y Martin terminó quinto.

Martin sí aseguró en Lake Placid la general masculina de XCC, concretamente en la carrera del viernes. Lo hizo pese a que Martín Vidaurre Kossmann ganó la última ronda y, de forma llamativa, sin haber conseguido ninguna victoria de Short Track durante toda la temporada.

Mathis Azzaro había abierto el calendario con triunfos en Mona YongPyong y Nové Město na Moravě, mientras Adrien Boichis ganó en Lenzerheide, La Thuile y Les Gets antes de abandonar la Copa del Mundo para centrarse en la carretera. Simon Andreassen, Bjorn Riley, Sam Gaze y Vidaurre también consiguieron victorias parciales. Martin, sin embargo, acumuló suficientes resultados para hacerse con la general masculina de XCC 2026.

Vermette hace historia mientras Höll llega con el título asegurado

El Descenso masculino sí mantuvo abierta la pelea por la general hasta Lake Placid. Luke Meier-Smith ganó la carrera con un tiempo de 3:08.38, superando por 1.3 segundos a Andreas Kolb, mientras Lachlan Stevens-McNab terminó tercero.

Asa Vermette había llegado a la última ronda con 96 puntos de ventaja sobre Jordan Williams. Amaury Pierron todavía conservaba opciones matemáticas, pero quedó fuera de la pelea al no clasificarse para la final.

Williams terminó sexto y Vermette octavo. Al estadounidense le bastó ese resultado para conquistar la Copa del Mundo de Downhill 2026 con 1.442 puntos, 66 más que el británico.

Con solo 19 años, Vermette se convirtió en el segundo corredor que gana la general Élite masculina en su primera temporada dentro de la categoría. El único precedente era Nicolas Vouilloz.

Soñaba con esto al principio de la temporada, así que conseguirlo es una locura, declaró Vermette después de celebrar el título ante el público estadounidense.

La situación era muy diferente en el Descenso femenino. Valentina Höll ya había asegurado matemáticamente la general dos rondas antes de Lake Placid después de dominar la primera mitad de la temporada.

La austriaca ganó cinco de las seis primeras pruebas, con victorias en Mona YongPyong, Loudenvielle, Leogang, La Thuile y Pal Arinsal, y posteriormente añadió un sexto triunfo en Whistler.

En Lake Placid estuvo cerca de sumar el séptimo, pero Lisa Bouladou consiguió su primera victoria en una Copa del Mundo con un tiempo de 3:36.03 y superó a Höll por 0.463 segundos. De haber ganado la austriaca, habría igualado el registro de siete triunfos en una temporada logrado por Anne-Caroline Chausson y Rachel Atherton.

Corvi y Schehl completan el doblete Sub23

Lake Placid también terminó de definir las generales Sub23 de XCO. Valentina Corvi ganó el campeonato femenino y Paul Schehl se llevó el masculino. Ambos ya habían asegurado anteriormente durante la temporada los títulos de XCC, por lo que cerraron el año con el doblete de generales.

El Short Track Sub23 estadounidense dejó además dos primeros triunfos en Copa del Mundo: Bethany-Ann Jackson ganó la carrera femenina y Alix André Gallis hizo lo propio en la masculina.

En Descenso júnior, Jonty Williamson y Aletha Ostgaard habían asegurado sus respectivas generales antes de llegar a Lake Placid. Las últimas carreras del campeonato fueron para Ryder Wilson y Tilly Boadle.

Los títulos de Enduro tampoco se decidieron en Estados Unidos. La temporada había terminado en agosto en Morillon, donde Adrien Dailly protagonizó una remontada decisiva para llevarse la general masculina.

El francés llegó a la última ronda segundo y con 82 puntos de desventaja sobre Lief Rodgers. Su primera victoria de la temporada le permitió darle la vuelta a la clasificación y conquistar el campeonato, con Rodgers segundo y Ryan Gilchrist tercero.

La temporada masculina de Enduro tuvo además seis ganadores distintos en las seis pruebas disputadas: Alex Rudeau, Sławomir Łukasik, Tristan Botteram, Raphaël Giambi, Ryan Gilchrist y el propio Dailly.

Ella Conolly también aseguró en Morillon la general femenina y revalidó el título conseguido en 2025. La británica había ganado en Loudenvielle, La Thuile y Aletsch Arena-Bellwald, además de terminar segunda en Leogang y Val di Fassa. Su quinta posición en la última ronda fue suficiente para cerrar el campeonato.

La temporada 2026 termina con caminos muy distintos hacia cada título. Rissveds necesitó completar la última carrera para asegurar el XCO, Martin llegó a Lake Placid con esa general ya ganada pero todavía tuvo que cerrar el campeonato de XCC, Vermette resolvió el Descenso masculino en la última ronda y Höll llevaba dos pruebas sabiendo que nadie podía arrebatarle la corona. Los títulos de Enduro, por su parte, habían quedado decididos casi dos meses antes.

Cómo actuar ante un oso durante una ruta de Mountain Bike

Encontrarse con un oso mientras se practica ciclismo de montaña es poco habitual, pero posible en determinadas regiones. En España, el oso pardo habita principalmente en la Cordillera Cantábrica y los Pirineos, territorios que también cuentan con numerosas rutas de MTB. Aunque estos animales suelen evitar el contacto humano, un encuentro a corta distancia puede provocar una reacción defensiva, sobre todo si el oso se siente sorprendido, está acompañado de crías o protege una fuente de alimento.

La primera recomendación ante un encuentro con un oso en bicicleta es mantener la calma y evitar movimientos bruscos. Si el animal todavía no ha detectado al ciclista, lo más prudente es detenerse y alejarse lentamente sin llamar su atención. Si ya se ha producido el contacto visual, conviene permanecer tranquilo, hablar con voz pausada para identificarse como humano y retroceder despacio, sin perder de vista sus movimientos.

Uno de los errores más peligrosos es intentar escapar pedaleando a toda velocidad. Los osos pueden superar los 40 km/h en distancias cortas, por lo que una bicicleta no garantiza una huida segura, sobre todo en senderos estrechos o con obstáculos. Además, una retirada rápida puede desencadenar una persecución. Por eso, no salir huyendo de un oso es una de las recomendaciones habituales de los organismos especializados en fauna salvaje.

La bicicleta puede resultar útil como barrera física si el animal se aproxima, siempre que sea posible colocarla entre ambos sin realizar movimientos amenazantes. Sin embargo, no conviene utilizarla para golpear al oso ni intentar intimidarlo. Tampoco hay que acercarse para fotografiarlo, alimentarlo o bloquear su trayectoria de escape. Si el encuentro se produce en un sendero estrecho, lo recomendable es dejarle espacio suficiente para que pueda alejarse.

Especial precaución merece la presencia de oseznos. Una hembra acompañada de crías puede interpretar la proximidad de una persona como una amenaza, incluso aunque el ciclista no tenga intención de acercarse. En estas circunstancias, la distancia de seguridad con un oso pardo resulta fundamental. Nunca se debe intentar pasar entre una madre y sus crías ni acercarse a los oseznos, aunque aparentemente estén solos.

También conviene distinguir entre una aproximación defensiva y un ataque. Un oso puede levantarse sobre las patas traseras para observar u olfatear mejor, un comportamiento que no implica necesariamente agresividad. Si realiza una carga, la recomendación general es no correr ni responder con movimientos violentos.

En el caso excepcional de que un oso pardo establezca contacto durante un ataque claramente defensivo, las autoridades de fauna suelen recomendar tumbarse boca abajo, proteger la nuca con las manos, mantener las piernas separadas para dificultar que el animal dé la vuelta al cuerpo y permanecer inmóvil hasta que se retire. Esta respuesta no es adecuada para todos los ataques: si el comportamiento es depredador o el animal continúa atacando, hay que defenderse activamente.

La mejor forma de reducir el riesgo es evitar que el encuentro llegue a producirse. Al circular por rutas MTB en zonas con presencia de osos, resulta aconsejable prestar atención al entorno, moderar la velocidad en tramos con poca visibilidad y hacerse notar mediante la voz cuando sea necesario. Los ciclistas pueden sorprender a un animal con mayor facilidad que los senderistas, precisamente porque avanzan más rápido y generan menos ruido del que parece.

Si se observan huellas recientes, excrementos, restos de alimento o señales de actividad de osos, conviene extremar la precaución y valorar un cambio de recorrido. También es recomendable consultar previamente las indicaciones de los organismos responsables de los espacios naturales, especialmente en áreas donde existen restricciones temporales para proteger a la fauna.

En definitiva, la seguridad frente a osos durante una ruta ciclista depende principalmente de la prevención y de una reacción adecuada. Los ataques son excepcionales y la mayoría de los encuentros terminan sin incidentes. Respetar la distancia, no provocar al animal y evitar la tentación de escapar pedaleando son las medidas más importantes para que una situación inesperada no termine en accidente.

El Santini Riel 05 estrena un diseño inspirado en Hawái para el Mundial IRONMAN 2026

El triatleta belga Marten Van Riel disputará el próximo 10 de octubre el Campeonato del Mundo IRONMAN de Kona con una edición especial del Santini Riel 05, un mono de competición desarrollado conjuntamente con la firma italiana. El deportista llega a la cita después de conseguir en julio su primera victoria sobre la distancia completa IRONMAN, en Lake Placid (Estados Unidos).

El nombre Riel 05 tiene una explicación técnica. Durante su desarrollo se fabricaron 13 prototipos que el triatleta probó en el túnel de viento, hasta seleccionar la quinta versión como definitiva. La elección respondió al comportamiento aerodinámico de los diferentes tejidos, buscando reducir la resistencia al aire durante el segmento ciclista, uno de los puntos donde el equipamiento puede influir en el rendimiento.

Pero la aerodinámica no es la única prioridad del mono de triatlón Santini Riel 05. Su parte superior incorpora paneles frontales muy transpirables para facilitar la evacuación del sudor y favorecer la regulación térmica, especialmente importante durante los 180 km de ciclismo y los 42.2 km de carrera a pie que esperan a los participantes en Kona.

La prenda también utiliza una badana IMG desarrollada para ofrecer amortiguación sobre la bicicleta sin resultar molesta durante la natación o la carrera. Es uno de los compromisos habituales del equipamiento de triatlón de larga distancia, donde la comodidad debe mantenerse durante varias horas sin penalizar la movilidad del deportista.

Para el Mundial, Santini ha preparado una decoración que abandona los colores habituales del modelo. La nueva combinación mezcla rosa, violeta y diferentes tonalidades de azul mediante un patrón de olas inspirado en el océano Pacífico. En la espalda aparece una tortuga marina formada por la repetición del apellido Riel, una referencia a la fauna de Hawái que también sirve para personalizar la equipación.

El trisuit especial para Kona 2026 incorpora además varios guiños al origen belga del deportista, entre ellos pequeñas ilustraciones de patatas fritas tradicionales y los colores de la bandera nacional. Tampoco falta su conocido lema , integrado en una decoración que busca diferenciarlo visualmente durante la competición.

Aunque Santini presenta el Riel 05 como uno de sus desarrollos más avanzados para Triatlón, la marca no ha comunicado cifras concretas sobre la reducción de resistencia aerodinámica obtenida respecto a otros modelos. La prenda forma parte de su colección 2026 y su desarrollo se ha centrado en combinar eficiencia, transpirabilidad y comodidad para la larga distancia.

La colaboración también incluye una camiseta técnica Santini inspirada en Kona, que utiliza los mismos colores y elementos gráficos del mono de competición. Esta última prenda ya está disponible en la tienda oficial de la marca, mientras que no se ha confirmado la comercialización de la edición especial utilizada por Van Riel en el Mundial.

España gana el medallero del Europeo con cuatro oros

España terminó al frente del medallero del Europeo de ciclismo 2026 con cinco medallas: cuatro oros y una plata. Países Bajos acumuló más podios, siete, pero cerró el campeonato con dos oros, cuatro platas y un bronce. Italia fue tercera con dos oros, dos platas y un bronce, mientras que Suiza terminó con dos títulos y dos terceros puestos.

El gran protagonista español fue Héctor Álvarez, campeón continental tanto en la prueba en línea como en la contrarreloj Sub23. A esos dos triunfos se sumaron los oros de Alejandra Neira en la contrarreloj júnior femenina y Benjamín Noval en la contrarreloj júnior masculina. Aitor Martínez completó las medallas de España en el Europeo 2026 con la plata en la carrera en línea júnior masculina.

El medallero final del Campeonato de Europa, ordenado por número de oros, platas y bronces, quedó de la siguiente manera:

1. España: 4 oros, 1 plata (5 medallas)
2. Países Bajos: 2 oros, 4 platas, 1 bronce (7 medallas)
3. Italia: 2 oros, 2 platas, 1 bronce (5 medallas)
4. Suiza: 2 oros, 2 bronces (4 medallas)
5. Francia: 1 oro, 2 platas, 2 bronces (5 medallas)
6. Bélgica: 1 oro, 2 platas, 2 bronces (5 medallas)
7. Noruega: 1 oro, 1 bronce (2 medallas)
8. Eslovenia: 1 oro (1 medalla)
9. Polonia: 2 platas (2 medallas)
10. Dinamarca: 1 plata (1 medalla)
11. Eslovaquia: 2 bronces (2 medallas)
12. Alemania: 1 bronce (1 medalla)
13. Lituania: 1 bronce (1 medalla)
14. Luxemburgo: 1 bronce (1 medalla)

Roglic, Evenepoel, Vollering y Reusser, campeones en categoría Élite

La última medalla de oro del campeonato fue para Primoz Roglic, vencedor de la contrarreloj Élite masculina del Europeo con un tiempo de 28:16,061. El esloveno ganó ante su público por delante de los franceses Bruno Armirail y Maxime Decomble, poniendo el cierre a una competición en la que se repartieron 14 títulos continentales.

En las pruebas Élite, Remco Evenepoel conquistó el título europeo en ruta masculino, mientras que Demi Vollering ganó el campeonato femenino en línea. Marlen Reusser añadió otro título continental a su palmarés al ganar la contrarreloj femenina. El Europeo de ciclismo en carretera 2026 dejó así cuatro campeones Élite pertenecientes a cuatro selecciones diferentes: Bélgica, Países Bajos, Suiza y Eslovenia.

Todos los campeones del Europeo de ciclismo 2026

Además de las pruebas Élite, el campeonato repartió títulos en las categorías Sub23 y júnior, tanto en ruta como en contrarreloj, junto con las dos pruebas de relevos mixtos. Estos fueron los ganadores de las 14 competiciones disputadas:

• Ruta Sub23 femenina: Mara Winter (Suiza)
• Ruta Sub23 masculina: Héctor Álvarez (España)
• Ruta júnior masculina: Elias Dybing (Noruega)
• Ruta Élite femenina: Demi Vollering (Países Bajos)
• Ruta júnior femenina: Azzurra Ballan (Italia)
• Ruta Élite masculina: Remco Evenepoel (Bélgica)
• Relevo mixto júnior: Italia
• Relevo mixto Élite: Francia
• Contrarreloj júnior femenina: Alejandra Neira (España)
• Contrarreloj júnior masculina: Benjamín Noval (España)
• Contrarreloj Sub23 femenina: Nienke Vinke (Países Bajos)
• Contrarreloj Sub23 masculina: Héctor Álvarez (España)
• Contrarreloj Élite femenina: Marlen Reusser (Suiza)
• Contrarreloj Élite masculina: Primoz Roglic (Eslovenia)

El balance final deja a España como selección con más oros del Europeo de ciclismo 2026, con cuatro títulos de los 14 disputados. El doblete de Héctor Álvarez resultó decisivo para encabezar una clasificación en la que Países Bajos fue el país con más medallas totales, mientras que la victoria de Roglic permitió a Eslovenia cerrar su campeonato de casa con un oro en la última prueba del programa.

Una RCR-XC desarrollada alrededor de la competición

Presentada coincidiendo con el Roc d'Azur, la nueva Van Rysel RCR-XC de 32 pulgadas supone la entrada oficial de la marca en el MTB tras varios meses de desarrollo interno. El proyecto ha contado con un equipo específico de I+D instalado en los Alpes franceses y parte del mismo enfoque utilizado hasta ahora por Van Rysel en sus bicicletas de carretera: análisis de datos, pruebas aerodinámicas y desarrollo conjunto con corredores profesionales.

La marca tomó como referencia la carrera de Mountain Bike de los Juegos Olímpicos de París 2024 y otros datos recopilados en competición para estudiar tres variables principales: velocidad, potencia y tiempo. La idea ha sido identificar en qué zonas del recorrido existe un margen real para ganar segundos y trasladar esos resultados al diseño del cuadro, la geometría y el tamaño de rueda.

La decisión más llamativa es precisamente el uso de ruedas de 32 pulgadas en una MTB de competición. Van Rysel considera que este diámetro puede aportar ventajas en velocidad, capacidad para superar obstáculos y conservación de la inerccia en los circuitos actuales de XCO, cada vez más rápidos y técnicos. Será uno de los primeros proyectos de primer nivel que permita comprobar de forma continuada hasta qué punto este nuevo estándar puede marcar diferencias frente a las habituales 29 pulgadas.

El aumento del diámetro no ha supuesto, según los datos facilitados por la marca, una penalización en la báscula. El cuadro de carbono de la RCR-XC en talla M pesa 230 gramos menos que la plataforma de 29 pulgadas utilizada actualmente por el equipo. La rigidez también ha sido ajustada mediante pruebas sobre el terreno, buscando conservar precisión y respuesta pese al mayor tamaño de las ruedas.

La aerodinámica también llega al XC

Van Rysel ha dedicado una parte importante del desarrollo a un parámetro que hasta hace pocos años apenas tenía protagonismo en una bicicleta de Mountain Bike. Las pruebas en túnel de viento indican una mejora aerodinámica de 15.5 vatios a 35 km/h frente a la bicicleta de competición utilizada por el equipo en 2026. Es una velocidad elevada para el MTB, pero cada vez más habitual en salidas, pistas rápidas y determinadas zonas de los circuitos de Copa del Mundo.

La RCR-XC también se ha desarrollado con componentes y soluciones de firmas como Zipp, RockShox y Vittoria. Van Rysel todavía no ha detallado montajes comerciales, recorridos de suspensión, geometrías completas ni peso final de las bicicletas, por lo que habrá que esperar para conocer cómo se trasladan todas estas decisiones al producto que llegará posteriormente a las tiendas.

Debutará en la Copa del Mundo antes de ponerse a la venta

El siguiente paso será probar la bicicleta donde realmente pretende demostrar sus capacidades. Desde 2027, Van Rysel será el proveedor oficial de bicicletas y ropa del equipo Decathlon Ford, que utilizará la RCR-XC en la Copa del Mundo de Mountain Bike. La primera temporada servirá también para recopilar información y seguir afinando una plataforma que todavía se encuentra en pleno proceso de evolución.

Por ahora no existe una fecha de comercialización anunciada para la bicicleta. La primera gama de ropa de MTB de Van Rysel llegará a Europa durante 2027, mientras que la RCR-XC permanecerá inicialmente reservada al equipo profesional antes de dar el salto al mercado. La entrada de Van Rysel en el Mountain Bike comienza por el nivel más alto de competición, con una apuesta por las 32 pulgadas que puede convertirse en uno de los desarrollos técnicos más observados de la próxima temporada.

Veinte años de evolución que han cambiado la velocidad sobre los senderos

La diferencia de velocidad entre una MTB antigua y una moderna depende mucho del terreno. En una pista forestal compacta o una subida regular, una bicicleta de hace 20 años puede seguir siendo sorprendentemente competitiva. Sin embargo, cuando aparecen raíces, piedras, curvas rápidas y descensos complicados, las bicicletas actuales tienen una ventaja considerable gracias a su geometría, suspensiones y capacidad para mantener la tracción.

Uno de los cambios más importantes está en la geometría de las bicicletas de montaña. En 2006 eran habituales los cuadros cortos, los ángulos de dirección más cerrados y las potencias largas. Actualmente, las MTB utilizan cuadros más largos, direcciones más relajadas y potencias cortas. Esta evolución proporciona mayor estabilidad a velocidades elevadas y permite superar zonas técnicas con menos correcciones sobre el manillar.

El tamaño de las ruedas también ha cambiado radicalmente. Hace dos décadas, las 26 pulgadas dominaban prácticamente todas las modalidades del Mountain Bike. Hoy, las ruedas de 29 pulgadas son habituales en Cross Country, Maratón y buena parte del Trail. Su mayor diámetro facilita superar obstáculos y conservar la velocidad sobre terrenos irregulares, aunque las ruedas pequeñas siguen ofreciendo determinadas ventajas de agilidad y aceleración.

Las suspensiones son otro de los grandes motivos por los que una bicicleta de montaña moderna puede ser más rápida. Los sistemas actuales ofrecen un funcionamiento más sensible, mayor capacidad de absorción y plataformas de pedaleo más eficientes. En Cross Country, donde antes predominaban recorridos de 80 o 100 mm, ahora es habitual encontrar bicicletas de competición con 120 mm. Esto permite afrontar descensos más exigentes sin comprometer necesariamente el rendimiento en las subidas.

Los neumáticos también han evolucionado. Las cubiertas de 2.0 o 2.1 pulgadas, muy habituales hace 20 años, han dejado paso a anchuras de 2.35 o 2.4 pulgadas en muchas MTB de Cross Country. Combinadas con las llantas actuales y los sistemas sin cámara, permiten trabajar con presiones inferiores, mejorar el agarre y reducir las pérdidas de velocidad provocadas por los impactos contra el terreno. Eso sí, el resultado depende del dibujo, la carcasa, el compuesto y las condiciones de cada recorrido.

A estas mejoras se suman los frenos de disco, los manillares más anchos, las transmisiones monoplato y las tijas telescópicas. La evolución tecnológica del Mountain Bike permite frenar con mayor control, adoptar una posición más adecuada en los descensos y mantener velocidades que resultarían más difíciles de gestionar sobre una bicicleta antigua. La diferencia no consiste únicamente en alcanzar una velocidad máxima superior, sino en perder menos tiempo en las zonas complicadas.

Curiosamente, el peso no siempre favorece a las bicicletas actuales. Una MTB rígida de competición de 2006 podía ser más ligera que una doble suspensión moderna con ruedas de 29 pulgadas, neumáticos anchos y tija telescópica. Sin embargo, sobre un recorrido técnico, esos componentes adicionales pueden compensar sobradamente el incremento de peso. Una bicicleta más ligera no siempre es una bicicleta más rápida, especialmente cuando el terreno obliga a frenar o corregir constantemente la trayectoria.

Entonces, ¿cuánto más rápida es una MTB de 2026 frente a una de 2006? No existe un porcentaje que pueda aplicarse a todos los ciclistas y recorridos. En terrenos sencillos, las diferencias pueden ser pequeñas. En circuitos de Cross Country modernos, con bajadas técnicas, obstáculos y constantes cambios de ritmo, la ventaja puede ser mucho más evidente. También intervienen la técnica del ciclista, su condición física y el tipo de bicicleta utilizada.

Después de 20 años de desarrollo, el mayor avance del Mountain Bike no está únicamente en las cifras de velocidad. Las bicicletas actuales permiten rodar más rápido sobre terrenos complicados, cometer menos errores y mantener un ritmo elevado con mayor seguridad y control. Una buena MTB de 2006 todavía puede proporcionar muchas satisfacciones, pero las actuales permiten aprovechar mejor cada pedalada cuando el sendero empieza a complicarse.

Una gravel diseñada pensando en The Traka, Unbound y Badlands

La nueva Colnago G5-X sustituye a la G4-X con un cuadro desarrollado específicamente para gravel. Para definirlo, la firma italiana ha tomado como referencia cuatro pruebas muy distintas: The Traka, Unbound Gravel, Badlands y GranGuanche Audax, combinando así las necesidades de las carreras rápidas con las de recorridos de ultradistancia y varios días.

Uno de los cambios más importantes está en el paso de rueda de hasta 53 mm, frente a los 45 mm de la generación anterior. Todos los montajes de serie utilizan neumáticos 700x50c, todavía con margen alrededor de la cubierta para evitar problemas de acumulación de barro. El mayor volumen permite además reducir presiones, ganar agarre y filtrar mejor los impactos sobre terreno roto.

La geometría también cambia de forma notable. Colnago aumenta la distancia entre ejes, relaja el ángulo de dirección y baja el pedalier para conseguir una bicicleta menos nerviosa a alta velocidad y con mayor estabilidad en bajadas, roderas o pistas rápidas. Para evitar que la dirección se vuelva excesivamente lenta, la marca incrementa el rake de la horquilla y compensa parte del aumento del trail.

Nuevo carbono, almacenamiento y más capacidad de carga

El cuadro estrena asimismo un laminado de carbono diferente, pensado para encontrar un mejor compromiso entre transferencia de potencia y absorción de vibraciones. La geometría gravel más estable y esta nueva construcción buscan reducir la fatiga durante carreras de muchas horas sin eliminar la respuesta necesaria en aceleraciones o ascensos.

Otra novedad es el compartimento de almacenamiento situado dentro del tubo diagonal. Se accede mediante una tapa integrada y permite guardar una cámara, cartuchos de CO2, herramientas o material de reparación. La bolsa interior y el kit de herramientas no están incluidos de serie.

La G5-X cuenta además con seis puntos de anclaje de 64 mm, incluidos dos en la horquilla para montar cargo cages. A ellos se suman tres soportes Fidlock Twist Lock incluidos con la bicicleta, aunque el cuadro mantiene la compatibilidad con portabidones convencionales. Son soluciones que amplían bastante el uso de la bicicleta más allá del gravel competitivo de pocas horas.

También debuta el cockpit Colnago CC.01 Wide, una versión específica del conjunto integrado de carbono de la marca con 30 mm de flare por lado, 72,5 mm de reach y 120 mm de drop. Para la tija, en cambio, Colnago recurre a una sección redonda convencional de 27,2 mm, compatible con un amplio catálogo de modelos rígidos, telescópicos o con sistemas de suspensión.

Tres montajes y un precio de partida de 4.900 €

La bicicleta estará disponible en cinco tallas, 45, 48, 51, 54 y 57, y en los colores Carbon Green y Carbon Blue. El cuadro utiliza patilla UDH, admite transmisiones 1x con platos de hasta 50 dientes y también configuraciones 2x, aunque la nueva Colnago de gravel solo es compatible con grupos electrónicos. Colnago emplea el mismo cuadro de carbono en toda la gama, sin una construcción más económica para las versiones inferiores.

La oferta comienza con la SRAM Rival XPLR E1, ruedas Vision TC45 de carbono y cockpit de aluminio por 4.900 €. Por encima aparece la Force XPLR E1 con Vision TC45 y CC.01 Wide por 5.750 €, mientras que el montaje SRAM Red XPLR AXS E1 con Zipp 303 XPLR SW alcanza los 9.200 €. Esta última versión estará disponible desde el lanzamiento y las otras dos llegarán a partir de mediados de noviembre.

La G5-X refleja hasta qué punto ha cambiado el gravel de competición en pocos años. Los 53 mm de paso de rueda, la mayor distancia entre ejes, el almacenamiento dentro del cuadro y los anclajes adicionales muestran una bicicleta preparada tanto para buscar velocidad como para afrontar pruebas donde la autonomía, el control y la capacidad de carga pesan tanto como unos cuantos gramos menos.

Qué aporta realmente un batido de fresa y amaranto

El batido de fresa y amaranto combina principalmente hidratos de carbono, proteínas, fibra y micronutrientes. Puede prepararse en pocos minutos triturando unos 150 g de fresas, 250 ml de leche, aproximadamente 30 g de amaranto y, de forma opcional, yogur natural. El hielo permite ajustar la textura sin añadir más energía a la bebida.

El amaranto es un pseudocereal con un perfil nutricional interesante y una proporción de proteína superior a la de muchos cereales. Además, destaca por su contenido en lisina, un aminoácido esencial relativamente limitado en cereales como el trigo o el maíz. Eso hace que sea útil para diversificar las fuentes vegetales de proteína de la dieta.

Sin embargo, calificar una bebida preparada con tres cucharadas de amaranto como un desayuno "alto en proteína" puede ser exagerado. La cantidad final dependerá mucho más del tipo y volumen de leche o yogur utilizados. Con una bebida vegetal pobre en proteína, por ejemplo, el resultado cambia considerablemente frente a una preparación con leche de vaca o una bebida de soja enriquecida.

Para un ciclista, esta diferencia importa. Si el objetivo es preparar un desayuno rico en proteínas para ciclistas, añadir yogur natural, yogur tipo griego o aumentar la cantidad de leche permite elevar el aporte proteico sin necesidad de recurrir obligatoriamente a proteína en polvo. Las necesidades concretas dependerán del peso corporal, el resto de la alimentación y la carga de entrenamiento.

Las fresas cumplen una función diferente. Aportan agua, hidratos de carbono, fibra, vitamina C y distintos compuestos fenólicos. También permiten obtener dulzor con una densidad energética relativamente baja, aunque eso significa que una receta basada principalmente en fresas tampoco proporciona demasiados hidratos de carbono para afrontar una sesión larga o intensa.

Por ese motivo, el batido para antes de montar en bicicleta puede necesitar modificaciones. Añadir plátano, avena o una pequeña cantidad de miel aumenta la disponibilidad de carbohidratos cuando se prevé una salida exigente. Si se toma inmediatamente antes de pedalear y existe sensibilidad digestiva, en cambio, conviene controlar la cantidad de fibra y el volumen total.

También puede utilizarse después de entrenar. La combinación de carbohidratos y proteína encaja con las necesidades de recuperación, especialmente cuando la siguiente comida todavía tardará en llegar. En ese caso interesa que el lácteo tenga suficiente proteína y que la cantidad de carbohidratos sea proporcional al esfuerzo realizado.

Hay otro punto que merece atención: utilizar amaranto completamente crudo no siempre es la mejor elección. Aunque puede triturarse, el amaranto cocido o inflado suele resultar más práctico y agradable de consumir, y el tratamiento térmico mejora la digestibilidad del pseudocereal. Si se emplea amaranto en grano, cocinarlo previamente es una opción más prudente que incorporarlo directamente desde el paquete.

La receta puede prepararse triturando primero las fresas con la leche y añadiendo después el amaranto y el yogur. El resultado será más líquido o más espeso según las proporciones. La miel no es imprescindible: con fresas maduras, muchas personas encontrarán suficiente dulzor sin necesidad de incorporar azúcar adicional.

Una versión orientada específicamente a la recuperación puede combinar 150 g de fresas, 250 ml de leche, 30 g de amaranto previamente cocido o amaranto inflado y 100-150 g de yogur natural. A partir de ahí, un plátano permite aumentar los carbohidratos cuando la sesión haya consumido una cantidad importante de glucógeno.

Así planteado, el batido de recuperación para ciclismo deja de depender de una supuesta propiedad extraordinaria del amaranto. Su interés está precisamente en la combinación: fruta para aportar carbohidratos y micronutrientes, lácteos para elevar la proteína y amaranto para sumar energía, minerales, fibra y proteína vegetal.

No hace falta convertirlo en una receta complicada. Para una salida suave puede bastar la preparación básica; después de varias horas de bicicleta habrá que aumentar carbohidratos y probablemente proteína. Como ocurre con casi cualquier comida deportiva, la utilidad está menos en un ingrediente aislado que en adaptar la cantidad y composición a lo que se acaba de hacer o se va a hacer sobre la bicicleta.

El Rampage vuelve al escenario original de 2001

El Red Bull Rampage 2026 celebra el 25º aniversario del nacimiento del evento y alcanza su 20ª edición regresando al terreno utilizado en 2001, en el desierto de Virgin, Utah. La elección recupera parte de la esencia de los primeros años: una montaña prácticamente intacta sobre la que cada participante debe encontrar y construir su propia manera de llegar desde la salida hasta la meta.

Ese estado del terreno está condicionando los días previos. Los participantes ya trabajan junto a sus dos 'diggers' para limpiar pasos, levantar saltos, preparar recepciones y conectar zonas que inicialmente ni siquiera forman una línea practicable sobre una bicicleta. Todo se realiza con herramientas manuales y aprovechando la propia montaña, uno de los principios que sigue diferenciando al Rampage de cualquier competición convencional de Freeride.

La edición de este año plantea además una circunstancia particular. Mujeres y hombres parten desde la misma puerta de salida, por lo que el espacio disponible en la parte alta resulta limitado y algunas líneas compartirán secciones antes de separarse montaña abajo. La elección de cada trazado será, por tanto, parte importante de la estrategia en un recorrido del Red Bull Rampage 2026 que todavía sigue tomando forma a medida que avanzan los trabajos.

Thomas Genon resumía las condiciones que están encontrando los ciclistas durante las jornadas de construcción: Está yendo bien, hace muchísimo calor, así que físicamente es duro, y además tenemos un escenario nuevo. Lo pedimos, lo tenemos y ahora debemos encontrar la manera de bajar. El calor de Utah añade desgaste antes incluso de que comiencen los entrenamientos completos sobre las líneas.

Las mujeres compiten el jueves y los hombres, el sábado

La primera final llegará el jueves 8 de octubre con la tercera participación femenina en la historia del evento. La final femenina del Red Bull Rampage 2026 comenzará a las 10:00 horas de Utah, las 18:00 horas en la España peninsular, y podrá seguirse en directo a través de Red Bull TV y el canal Red Bull Bike de YouTube.

Hannah Bergemann afronta su segunda participación con algo más de experiencia, aunque reconoce que el regreso a un terreno sin apenas construcciones anteriores cambia por completo el trabajo previo: Todos empezamos básicamente con una ladera y tenemos que convertirla en el escenario que utilizaremos en competición. Harriet Burbidge-Smith también ha destacado la magnitud del trabajo, con más elementos por construir, una montaña más extensa y unas temperaturas especialmente elevadas.

La final masculina del Red Bull Rampage 2026 se disputará el sábado 10 de octubre, igualmente a las 18:00 horas en España peninsular. Para entonces los participantes habrán tenido varios días para terminar sus líneas y probar los puntos decisivos, aunque en Rampage disponer de más tiempo tampoco elimina la incertidumbre. Kade Edwards describía estos primeros días de una forma bastante directa: Es una locura estar aquí, simplemente cavando e intentando encontrar una manera de bajar por el valle.

El formato mantiene el sistema habitual. No existe cronómetro y cada participante dispone de dos bajadas completas. Un panel de jueces valora aspectos como dificultad, elección de línea, control, amplitud, fluidez y ejecución de trucos, y únicamente cuenta la mejor puntuación de las dos mangas. Eso permite asumir riesgos en el segundo intento cuando existe una primera nota sólida, pero también convierte cualquier fallo temprano en una situación complicada.

La participación continúa siendo exclusivamente por invitación. Los cuatro primeros clasificados de cada categoría en 2025 obtuvieron plaza automática para 2026, mientras que el resto de posiciones se adjudicaron mediante invitaciones seleccionadas por un comité formado por antiguos participantes, ciclistas profesionales, jueces y especialistas de la industria.

El regreso al lugar donde comenzó todo introduce así una variable difícil de reproducir en escenarios utilizados durante varias temporadas. Hay menos estructuras heredadas, más terreno que interpretar y mucho más trabajo antes de llegar a la salida. El 25º aniversario del Red Bull Rampage recupera parte de aquella filosofía inicial en la que la montaña todavía estaba por resolver cuando los mejores especialistas de Freeride llegaban a Virgin.

Tres oros españoles entre júnior y sub23

Alejandra Neira abrió la cuenta española al imponerse en la contrarreloj júnior femenina del Europeo 2026. La gallega completó los 22,1 kilómetros en 35:45.65 y superó por poco más de tres segundos a la belga Laura Five, mientras que la lituana Augusté Mikutyté terminó tercera. La campeona del mundo en línea tuvo que remontar después de ceder terreno en el primer control intermedio y aseguró para España el segundo título continental consecutivo en esta categoría tras el conseguido por Paula Ostiz en 2025.

Todavía más ajustada fue la victoria de Benjamín Noval. El asturiano conquistó la contrarreloj júnior masculina con 29:46.98, únicamente tres centésimas por delante del danés Malthe Risbjerg. Vic de Smet completó el podio. Noval, doble campeón del mundo júnior pocas semanas antes en Montreal, se convirtió además en el primer español que consigue una medalla continental contra el crono en esta categoría masculina.

La tercera victoria llegó con Héctor Álvarez, que completó unos Europeos prácticamente perfectos. Después de imponerse en la carrera en línea sub23, el ciclista español ganó también la contrarreloj sub23 masculina con 28:44.70. Matisse van Kerckhove terminó a poco más de tres segundos y Kasper Haugland fue tercero. Álvarez construyó buena parte de su ventaja en la subida inicial y en el posterior descenso antes de contener la remontada del belga en el tramo final.

Paula Ostiz completó la participación española en las categorías inferiores con la sexta posición en la crono sub23 femenina. La victoria fue para Nienke Vinke, que dominó la prueba con 32:36.93 y encabezó el doblete de Países Bajos junto a Megan Arens. Viktória Chladonová consiguió el bronce y Ostiz, después de rodar provisionalmente entre las mejores durante buena parte de su esfuerzo, terminó a 1:28 de la vencedora.

Reusser amplía su récord y Roglic gana ante su público

Marlen Reusser volvió a demostrar su dominio continental en la contrarreloj élite femenina. La suiza paró el reloj en 31:30.84 y aventajó en 24 segundos a Demi Vollering, mientras que Juliette Berthet completó el podio. El resultado supone el quinto título europeo contra el crono para Reusser, que supera así los cuatro campeonatos logrados por Ellen van Dijk entre 2016 y 2019.

La prueba masculina puso el cierre a los Europeos con Primoz Roglic como protagonista. El esloveno aprovechó especialmente bien la subida a Mozjanca, donde ya había abierto una diferencia importante respecto a sus principales rivales, y mantuvo su ventaja hasta la meta para conquistar el título europeo de contrarreloj élite. Bruno Armirail terminó segundo y Maxime Decomble completó el podio, mientras que Iván Romeo fue décimo a 58 segundos del ganador.

Todas las contrarrelojes se disputaron sobre el mismo circuito de 22,1 kilómetros, marcado por la subida a Mozjanca, de 2,1 kilómetros al 10,2% de pendiente media y rampas máximas del 15,8%. Un recorrido poco habitual para una crono de campeonato, donde la capacidad para subir y descender rápido tuvo tanto peso como la potencia en los sectores más favorables para los especialistas.

La jornada dejó un balance especialmente destacado para España: tres títulos en las cuatro cronos júnior y sub23 masculinas y femeninas, además del sexto puesto de Ostiz y el décimo de Romeo en élite. Neira, Noval y Álvarez confirmaron en Liubliana el nivel de una generación que ya había acumulado resultados importantes unas semanas antes en los Mundiales de Montreal.

Más de 40.000 kilómetros y varios meses sobre la bicicleta

Si se toma como referencia la circunferencia terrestre en el ecuador, de aproximadamente 40.075 kilómetros, completar una vuelta a la Tierra en bicicleta exigiría recorrer una distancia equivalente a enlazar varios grandes viajes ciclistas sin apenas interrupción. Todo ello suponiendo, claro está, una superficie continua y perfectamente ciclable sobre los océanos.

A una velocidad media constante de 20 km/h, el recorrido completo requeriría unas 2.004 horas de pedaleo. Eso equivale a cerca de 83,5 días avanzando las 24 horas, una situación imposible para cualquier ciclista, pero útil para establecer el límite teórico de esta particular aventura.

La cifra cambia bastante cuando se introduce una jornada más razonable. Pedaleando ocho horas al día y manteniendo esos mismos 20 km/h, se recorrerían 160 kilómetros diarios. En esas condiciones, los 40.075 kilómetros quedarían completados en unos 250 días, algo más de ocho meses de pedaleo alrededor del planeta.

Un ciclista capaz de sostener una media de 25 km/h durante ocho horas recorrería 200 kilómetros diarios y reduciría el viaje a unos 200 días. Si la media subiera hasta 30 km/h, con 240 kilómetros diarios, la vuelta completa podría terminarse en aproximadamente 167 jornadas. Mantener semejantes cifras durante meses, sin embargo, tendría poco que ver con una salida convencional y mucho más con una expedición de ultradistancia.

También puede plantearse desde una perspectiva más cicloturista. Cubriendo 100 kilómetros al día, una distancia habitual en viajes de larga duración, harían falta algo más de 400 jornadas para completar los 40.075 kilómetros. El resultado sitúa la distancia de la circunferencia de la Tierra en una escala mucho más reconocible para cualquier aficionado al ciclismo.

La comparación con el ciclismo profesional también ayuda. Una edición moderna del Tour de France suele moverse alrededor de los 3.500 kilómetros, por lo que recorrer el ecuador terrestre equivaldría aproximadamente a encadenar once grandes vueltas francesas. La diferencia es que aquí no habría jornadas de descanso, hoteles ni traslados entre etapas si se quisiera mantener el cálculo en sus términos más simples.

La velocidad tampoco sería el único problema. Incluso sobre un océano convertido mágicamente en una superficie ciclable aparecerían otros factores decisivos, desde el viento hasta la necesidad de dormir, alimentarse y recuperar. En una situación realista, cualquier intento de recorrer la Tierra en bicicleta necesitaría introducir días de descanso, averías, cambios meteorológicos y pérdidas de tiempo que alargarían notablemente el calendario.

Por eso, una estimación razonable para un ciclista muy preparado podría moverse entre ocho meses y más de un año, dependiendo de la distancia diaria. Con jornadas de 160 a 200 kilómetros, el recorrido podría completarse teóricamente entre 200 y 250 días; con planteamientos más conservadores, el viaje superaría con facilidad los doce meses.

La cuenta permite poner en perspectiva las dimensiones del planeta. A escala humana, 40.075 kilómetros siguen siendo una barbaridad, pero dejan de parecer una cifra abstracta cuando se convierten en jornadas de bicicleta. Incluso en un escenario imposible, cruzando continentes y océanos sin abandonar el sillín, la vuelta al mundo en bicicleta podría medirse en meses y no en décadas.

Nannup estrena el Mundial de Gravel fuera de Europa

Los días 10 y 11 de octubre, esta pequeña localidad situada unos 300 kilómetros al sur de Perth acogerá la quinta edición del campeonato y el primer Mundial de Gravel de la UCI fuera de Europa. La carrera femenina Élite se disputará el sábado y la masculina Élite quedará para el domingo.

El recorrido masculino tendrá 144 kilómetros, 3.713 metros de desnivel positivo y un 85% de gravel. Las mujeres Élite afrontarán 125.6 kilómetros y 3.179 metros de ascenso, con un 84% sobre pistas sin asfaltar. Son cifras que convierten el recorrido del Mundial de Gravel 2026 en uno de los más exigentes desde la creación del campeonato.

Los participantes encontrarán tierra, grava roja, arcilla compactada, cuarzo, mica y sectores de grava fina entre plantaciones de pinos, bosques y zonas agrícolas. Las ascensiones serán cortas pero numerosas, un perfil que puede favorecer una selección progresiva en lugar de concentrar toda la carrera en uno o dos puntos decisivos.

Wiebes, Vos, Van Aert y Vermeersch, entre los grandes nombres

Lorena Wiebes defenderá el título conseguido en 2025 frente a una participación neerlandesa que también incluye a Marianne Vos, campeona del mundo en 2024, y Wendy Oosterwoud. Australia contará con Nicole Frain, ganadora de cuatro pruebas de las UCI Gravel World Series esta temporada, y con Tiffany Cromwell, vencedora de la Seven Gravel Race de Nannup en 2023, 2025 y 2026.

Ese conocimiento del terreno puede ser importante en un Mundial de Gravel femenino 2026 donde el desnivel obligará a gestionar bien los esfuerzos. La prueba reunirá a 310 corredoras clasificadas en categoría Élite, dentro de un campeonato que mantiene su habitual mezcla entre profesionales de carretera, especialistas del gravel y ciclistas procedentes de otras disciplinas.

En la carrera masculina, Florian Vermeersch intentará conservar el maillot arcoíris conseguido el año pasado. Entre sus principales rivales estará Wout van Aert, ganador esta temporada de la Marly Grav Race y octavo en su debut mundialista de 2025, además de otros nombres como Lukas Malezsewski o Petr Vakoč.

Van Aert encaja especialmente bien en una carrera con esfuerzos repetidos, terreno irregular y muchas horas de competición. El Mundial de Gravel masculino 2026 reunirá a 510 corredores Élite, por lo que la colocación y la capacidad para mantenerse delante también pueden resultar decisivas cuando el recorrido empiece a seleccionar el grupo.

Además de las pruebas Élite, Nannup repartirá títulos mundiales entre ciclistas aficionados desde los 19 años hasta categorías de más de 75. Las distancias variarán entre 90 y 144 kilómetros según la edad, manteniendo en todos los casos un protagonismo claro del gravel y el desnivel.

La cita australiana cerrará además una temporada de las UCI Gravel World Series iniciada en octubre de 2025. Con un terreno conocido por varios corredores locales y un perfil bastante distinto al de anteriores Mundiales, Nannup puede alterar una jerarquía en la que volverán a encontrarse figuras de la carretera, especialistas del Ciclocross y corredores centrados en el gravel.

Polar Loop Armband traslada el sensor de la muñeca a la parte superior del brazo

La marca finlandesa ha presentado Polar Loop Armband, un nuevo accesorio diseñado específicamente para trasladar el módulo del Polar Loop desde la muñeca hasta la parte superior del brazo. Está fabricado con un tejido suave y elástico y busca mantener el sensor firmemente sujeto incluso durante movimientos rápidos o repetitivos.

La idea es interesante porque no se limita a una cuestión de comodidad. Una posición estable del sensor óptico es importante para obtener registros consistentes de frecuencia cardíaca. Durante ejercicios con movimientos bruscos de muñeca, agarres fuertes o flexiones repetidas de la articulación, mantener un buen contacto entre el sensor y la piel puede ser más complicado.

Polar apunta a disciplinas como musculación, tenis, pádel y entrenamientos HIIT. El sensor de frecuencia cardíaca en el brazo permanece alejado de la muñeca durante levantamientos, series o movimientos que requieren sujetar material deportivo, una solución similar en concepto a la empleada desde hace años por los sensores ópticos específicos para brazo.

Para ciclismo también puede ser una alternativa interesante. Aunque sujetar un manillar genera menos interferencias que levantar pesas, la posición de las manos, las vibraciones y los impactos propios del Mountain Bike pueden complicar las condiciones de medición de determinados sensores ópticos colocados en la muñeca. El brazo ofrece una zona menos expuesta a esos movimientos, siempre que el ajuste sea correcto.

La novedad amplía además las posibilidades de un dispositivo que Polar planteó desde su lanzamiento con una filosofía diferente a la de sus relojes deportivos. El Polar Loop sin pantalla registra de forma continua frecuencia cardíaca, actividad y sueño, dejando la consulta de la información para otro momento en lugar de mostrar constantemente métricas y notificaciones en la muñeca.

El Loop cuesta actualmente 179,90 € y funciona sin una suscripción mensual obligatoria. El paquete estándar incluye el sensor, la hebilla, dos correas de diferentes tamaños, el cable de carga y la guía de usuario.

Junto con el nuevo brazalete, Polar también ha ampliado la colección de correas disponibles para el dispositivo. Entre las novedades aparece una correa magnética de silicona para Polar Loop, con cierre magnético y diseño reversible de dos colores. El material es resistente al agua y está pensado para combinar el uso cotidiano con el entrenamiento.

La segunda alternativa busca un acabado más convencional para situaciones alejadas del deporte. Polar incorpora una colección fabricada en cuero auténtico curtido con métodos vegetales, con la intención de que el Loop pueda utilizarse como pulsera durante el trabajo o en situaciones donde una correa deportiva encaja peor.

La estrategia refuerza una de las características particulares del dispositivo: separar el sensor del elemento que lo mantiene sobre el cuerpo. Hasta ahora Polar ya comercializaba para Loop sus correas textiles SoftWeave, disponibles en varios colores y con un precio de 19,90 € en España.

Con el nuevo brazalete Polar Loop para entrenamientos intensos, esa modularidad pasa a servir para algo más que cambiar la estética. Poder mover el mismo sensor entre muñeca y brazo permite adaptar su posición al tipo de actividad sin recurrir a un segundo dispositivo, aunque la precisión real frente a una banda pectoral o un sensor óptico deportivo específico dependerá de las condiciones de uso y tendrá que valorarse con pruebas independientes.

Polar confirma que el Loop Armband y las nuevas correas están disponibles desde hoy a través de su tienda oficial y distribuidores seleccionados. La compañía también permite comprar las nuevas correas por separado o añadirlas al adquirir un Polar Loop.

Italia recupera el liderato después del empuje de Suiza

Italia conquistó el Campeonato de Europa júnior de relevo mixto 2026 tras completar los 44.2 kilómetros de competición en 1:07:22.19. Polonia se llevó la medalla de plata con 1:07:45.21, a 23.01 segundos, mientras que Suiza cerró el podio con 1:07:52.27, a 30.08 segundos del equipo ganador.

El sexteto campeón estuvo formado por Enrico Andrea Balliana, Brandon Fedrizzi, Patrik Pezzo Rosola, Azzurra Ballan, Elisa Bianchi y Matilde Rossignoli. El bloque italiano comenzó marcando el mejor registro en los primeros puntos intermedios, aunque la situación cambió durante la segunda mitad del recorrido.

Suiza consiguió recuperar su desventaja e incluso tomó momentáneamente el liderato alrededor del kilómetro 30. Italia respondió en los últimos kilómetros, volvió a situarse al frente de la contrarreloj por equipos mixta júnior y conservó la diferencia necesaria hasta la llegada.

La victoria tiene además un componente destacado para Azzurra Ballan. La corredora italiana suma su segundo oro de estos Europeos después de haberse proclamado también campeona continental en la prueba en línea júnior, convirtiéndose en una de las protagonistas de la selección italiana en Liubliana.

Con este triunfo, Italia sucede a Noruega como campeona de Europa júnior de la especialidad. El equipo noruego había conquistado el título continental en 2025, mientras que esta vez la pelea por las medallas quedó concentrada entre Italia, Polonia y Suiza.

La subida a Možjanca vuelve a condicionar la carrera

El formato obligaba a cada selección a completar dos vueltas al circuito utilizado durante estos Europeos. El trío masculino afrontaba el primer giro antes de entregar el relevo al trío femenino, una configuración que combina las exigencias habituales de una contrarreloj por equipos con la necesidad de equilibrar el rendimiento de las dos partes de la selección.

La principal dificultad volvía a ser la subida a Možjanca de los Europeos de ciclismo, con 2.1 kilómetros al 10.2% de pendiente media y rampas máximas del 15.8%. Un ascenso suficientemente duro como para romper el ritmo de una formación y penalizar especialmente a los equipos menos homogéneos.

Alemania terminó cuarta, a 47.47 segundos de Italia, seguida por Luxemburgo, ya a 1:35.02. Ucrania fue sexta a 2:39.27, por delante de Eslovenia, Austria y Lituania. Rumanía completó el 'top 10', mientras que Bulgaria cerró la clasificación de las once selecciones participantes.

La diferencia entre los tres equipos del podio refleja lo ajustada que resultó la lucha por las medallas. Entre Italia y Suiza hubo apenas 30 segundos después de más de una hora de esfuerzo, mientras que solo siete segundos separaron a polacos y suizos en la pelea por la plata.

Las contrarrelojes individuales cierran el Europeo

El Campeonato de Europa de ciclismo en carretera de Liubliana llegará a su última jornada este miércoles 7 de octubre con las contrarrelojes individuales de todas las categorías.

Júnior femenina y masculina, Sub-23 femenina y masculina y las dos categorías Elite afrontarán una vuelta al mismo trazado de aproximadamente 22 kilómetros. La presencia de Možjanca vuelve a alejar estas cronos del perfil habitual para especialistas puros y abre la pelea a ciclistas capaces de mantener potencia en terreno llano sin perder demasiado tiempo en una subida de dos kilómetros con porcentajes de dos dígitos.

La duración importa, pero el calor y cuánto sudas pueden cambiar completamente la respuesta

Al pedalear, el organismo pierde agua a través del sudor para regular la temperatura corporal. Con ella también desaparecen electrolitos, principalmente sodio, además de cantidades bastante menores de potasio, calcio y magnesio. Esa pérdida explica por qué los electrolitos para ciclismo pueden ser útiles, aunque no significa que deban añadirse al bidón cada vez que se sale con la bicicleta.

En una salida corta, de intensidad baja o moderada y realizada con temperaturas suaves, beber agua suele ser suficiente para la mayoría de ciclistas. Si la sesión dura alrededor de una hora y la alimentación habitual aporta suficiente sodio, normalmente no existe una necesidad especial de reponer sales mientras se pedalea. El cuerpo dispone de margen para gestionar esas pérdidas y la siguiente comida contribuirá a recuperarlas.

La situación empieza a cambiar cuando aumenta la duración. Dos, tres o más horas sobre la bicicleta significan más tiempo sudando y, por tanto, una pérdida acumulada mayor. A partir de ahí, la reposición de electrolitos durante el ejercicio puede adquirir importancia, especialmente si la ruta coincide con temperaturas elevadas, humedad alta o una intensidad que incrementa mucho la producción de sudor.

No existe, sin embargo, una cifra universal a partir de la cual todos los ciclistas deban empezar a consumir sales. Dos personas del mismo peso, circulando juntas y a idéntica intensidad, pueden terminar la ruta con pérdidas de sodio muy diferentes. La tasa de sudoración varía considerablemente entre individuos y también cambia según la aclimatación al calor, la ropa, el esfuerzo y las condiciones ambientales.

El sodio merece especial atención porque es el principal electrolito perdido mediante el sudor. La concentración también presenta grandes diferencias individuales: algunos deportistas pierden relativamente poco, mientras otros dejan visibles manchas blancas de sal en el casco o la ropa después de entrenamientos largos. En estos últimos, una estrategia específica de hidratación y sodio en ciclismo puede tener bastante más sentido que seguir una recomendación genérica.

Esto tampoco convierte las manchas de sal en una herramienta de medición precisa. Sirven como pista, pero conocer realmente cuánto líquido pierde un ciclista exige comparar el peso corporal antes y después de sesiones realizadas en distintas condiciones, teniendo en cuenta además lo bebido y la orina producida. Determinar la concentración de sodio del sudor requiere métodos de análisis específicos.

El calor modifica la ecuación. Una ruta de 90 minutos durante una mañana fresca de otoño puede plantear unas necesidades muy distintas a la misma sesión a 35 ºC en pleno verano. Cuanto mayor sea la sudoración, más rápido aumenta la pérdida tanto de líquido como de sodio. Por eso establecer una regla basada únicamente en los kilómetros o en el tiempo resulta demasiado simplista.

También importa qué se come. Un ciclista que realiza una ruta larga consumiendo barritas, bocadillos, geles u otros alimentos con sodio ya está incorporando parte de los electrolitos que necesita. En cambio, una estrategia basada principalmente en agua y productos con muy poco sodio puede hacer más interesante añadirlo a los bidones. Hay que valorar la ingesta completa, no únicamente la composición de la bebida.

Los electrolitos tampoco deben confundirse con los carbohidratos. Las sales participan en el equilibrio de líquidos y otras funciones fisiológicas, mientras que los hidratos de carbono proporcionan combustible para sostener el esfuerzo. Una bebida puede contener ambos, solo uno de ellos o ninguno. Para una salida larga y exigente, las bebidas con electrolitos para ciclistas pueden facilitar simultáneamente hidratación, aporte de sodio y energía si incorporan carbohidratos, pero eso responde a varias necesidades diferentes.

Tomar más electrolitos tampoco equivale automáticamente a hidratarse mejor. Beber cantidades excesivas de líquido, especialmente si superan claramente las pérdidas por sudor, puede resultar problemático. La estrategia debería buscar mantener una hidratación razonable sin intentar reemplazar de manera obsesiva cada mililitro perdido durante el ejercicio.

Para muchas salidas cotidianas, por tanto, el agua continúa siendo una opción perfectamente válida. Los electrolitos ganan utilidad a medida que aumentan la duración, el calor, la intensidad y la tasa de sudoración, o cuando un ciclista sabe por experiencia que pierde cantidades elevadas de sal. En rutas largas, pruebas de resistencia y jornadas estivales, planificar la hidratación en rutas largas de bicicleta tiene bastante más sentido que convertir las sales en un ingrediente obligatorio de cualquier bidón.

La mejor estrategia termina siendo individual. Observar cuánto se bebe, cómo cambia el peso después de sesiones largas, las condiciones meteorológicas y la aparición repetida de síntomas asociados a una hidratación deficiente permite ajustar progresivamente la ingesta. Si existen enfermedades renales, cardiovasculares, hipertensión u otras situaciones médicas que puedan condicionar el consumo de sodio o líquidos, esa planificación debería realizarse con asesoramiento sanitario.

En definitiva, salir en bicicleta no implica automáticamente necesitar electrolitos. Una hora tranquila con temperatura agradable y una ruta de varias horas bajo el calor generan demandas completamente distintas. Entender esa diferencia permite reservar las sales para los momentos en los que realmente pueden aportar algo y simplificar el bidón cuando el agua cumple perfectamente su función.

Francia domina desde la primera vuelta

La selección francesa conquistó el oro en el relevo mixto del Campeonato de Europa 2026 después de completar las dos vueltas al circuito de Liubliana en 1:00:19.05. Italia terminó segunda a 1:12.26, mientras que Luxemburgo cerró el podio a 3:34.53.

El sexteto francés estuvo formado por Bruno Armirail, Rémi Cavagna, Thibault Guernalec, Juliette Berthet, Cedrine Kerbaol y Maeva Squiban. La prueba se dividía en dos relevos, primero con los tres hombres y posteriormente con las tres mujeres, sobre el mismo circuito de 22,1 kilómetros utilizado durante estos Europeos.

Francia comenzó a construir su victoria desde los primeros kilómetros. En el primer punto intermedio de la vuelta masculina ya aventajaba en más de 26 segundos a Italia. La diferencia continuó creciendo y, cuando entraron en acción las mujeres, el oro empezó a quedar claramente encarrilado.

En el primer control de tiempo del relevo femenino, la selección francesa de ciclismo ya tenía más de un minuto de margen sobre el conjunto italiano. La ventaja final, de 1:12, confirmó un dominio prácticamente continuo desde la salida hasta la meta.

Un recorrido que cambió el equilibrio respecto al Mundial

El resultado supone además una revancha directa de lo ocurrido dos semanas antes en el Campeonato del Mundo de Montreal, donde Italia había sido más rápida que Francia. La diferencia estuvo también en el tipo de recorrido, mucho más exigente en Eslovenia y menos favorable para los grandes especialistas en esfuerzos completamente llanos.

El circuito de los Europeos de ciclismo en Liubliana gira alrededor de la subida a Mozjanca, con 2,1 kilómetros al 10,2 % de pendiente media y rampas máximas del 15,8 %. Una ascensión de estas características modifica por completo el planteamiento de una contrarreloj por equipos, donde la gestión del ritmo y la capacidad para mantener agrupado al trío adquieren tanto peso como la potencia absoluta.

Ese perfil también ayuda a entender algunos cambios en las alineaciones respecto al Mundial. Francia incorporó a Thibault Guernalec y Maeva Squiban en lugar de Jordan Labrosse y Marion Borras, mientras que Italia alineó a Marco Frigo y Alessia Vigilia en sustitución de Filippo Ganna y Vittoria Guazzini.

La victoria permite a Francia revalidar el título europeo de relevo mixto conseguido en 2025, entonces ante su público. El conjunto francés vuelve así a ocupar el primer puesto continental en una disciplina donde las diferencias entre selecciones dependen tanto del nivel individual como de la capacidad de mantener una velocidad homogénea durante los relevos.

Luxemburgo completa el podio y solo seis selecciones toman la salida

Luxemburgo fue la tercera selección más rápida, a 3:34 de Francia, por delante de Polonia, que terminó a 4:01. Eslovenia ocupó la quinta posición a 6:07, mientras que Ucrania cerró la clasificación a 7:12.

La participación quedó reducida a seis equipos nacionales, una cifra modesta para una prueba que sigue teniendo un peso menor dentro del programa continental frente a las contrarrelojes individuales y las carreras en línea. Aun así, el duelo entre Francia e Italia volvió a mostrar hasta qué punto el formato puede producir diferencias importantes cuando el recorrido incorpora desnivel.

Los Europeos concluirán este miércoles con las contrarrelojes individuales del Campeonato de Europa de todas las categorías. Todas se disputarán sobre una vuelta al mismo circuito de 22,1 kilómetros, con la subida a Mozjanca nuevamente como principal punto de selección.

Dos G85 Cezal con el mismo diseño y un carácter diferente

La nueva LOOK G85 Cezal RS es la versión más deportiva de una plataforma que la firma francesa divide en dos variantes. La G85 Cezal convencional busca una mayor polivalencia, incluyendo rutas largas y bikepacking, mientras que la RS utiliza un laminado específico de carbono de alto módulo pensado para competición y para conseguir una respuesta más directa al acelerar.

Ese cambio de construcción permite reducir el peso del cuadro hasta 1.000 gramos, según LOOK para una talla M pintada y con tornillería. Son aproximadamente 200 gramos menos que en la versión estándar, al mismo tiempo que la marca anuncia hasta un 20% más de rigidez. El resultado sobre el papel es una bicicleta de fast gravel ligera y rígida, pero sin recurrir a tubos extremadamente perfilados para intentar ganar cada fracción posible de resistencia aerodinámica.

LOOK explica esa decisión a partir del comportamiento real fuera del asfalto. Un cuadro muy condicionado por la aerodinámica puede perder capacidad de absorción y manejabilidad, dos cualidades que también permiten ahorrar tiempo cuando aparecen curvas, terreno irregular o zonas donde hay que acelerar repetidamente. La versión RS elimina además el compartimento de almacenamiento interno presente en planteamientos más orientados a largas distancias para reducir peso y simplificar el conjunto.

La trasera tampoco sigue la tendencia de los tirantes bajos que domina buena parte de las bicicletas actuales. LOOK mantiene su sistema 3D Wave System, diseñado para aumentar la deformación controlada de la estructura y para el que anuncia un 15% más de capacidad de absorción. A ello se suma un paso de rueda de hasta 50 mm detrás y 57 mm delante, unas cifras que amplían bastante las posibilidades de configuración para recorridos rápidos pero técnicamente exigentes.

Suspensión, neumáticos anchos y una geometría orientada al Gravel rápido

La G85 Cezal RS admite horquillas de suspensión de hasta 60 mm de recorrido, aunque LOOK sitúa entre 40 y 50 mm la configuración óptima y recomienda un avance de punteras de 45 mm. También permite transmisiones de uno o dos platos, aunque en este último caso el neumático trasero queda limitado a 45 mm. La ficha técnica se completa con patilla UDH, caja de pedalier T47, anclajes Flat Mount para discos de 160 mm y una tija redonda de 27,2 mm.

Las dos versiones de la G85 Cezal comparten geometría. LOOK combina unas vainas de 425 mm y una distancia entre ejes contenida con ángulos relativamente abiertos, buscando conservar la agilidad de sus bicicletas de carretera sin convertir la nueva gravel en una máquina nerviosa cuando aumenta la velocidad. Es una combinación especialmente importante en una gravel de competición para terrenos rápidos, donde la estabilidad tiene que convivir con cambios de ritmo y de trayectoria constantes.

La posición del ciclista también forma parte del trabajo aerodinámico. LOOK ha desarrollado un manillar integrado de carbono disponible con potencias equivalentes de 80 a 140 mm y anchuras de 380, 400 y 420 mm, con 5º o 6º adicionales de apertura. Su tapa permite además instalar un espaciador de 10 mm por encima de la potencia, facilitando pequeños ajustes sin modificar por completo el puesto de conducción.

La zona superior del manillar tiene una sección ancha y curvada para favorecer el apoyo de los antebrazos, una postura cada vez más utilizada en pruebas rápidas y largas cuando el terreno permite mantenerla con seguridad. LOOK también contempla en otra configuración de la gama la instalación de extensiones aerodinámicas, reforzando una idea clara: buena parte de la aerodinámica de la LOOK G85 Cezal RS depende de cómo se coloca el ciclista y no únicamente de la forma del cuadro.

En España, la G85 Cezal RS con SRAM RED XPLR AXS, ruedas Fulcrum Sharq C25 y manillar integrado LOOK Aero Carbon anuncia un peso de 7,9 kg y un precio de 8.990 €. La versión equipada con SRAM Force XPLR AXS, manillar Deda Superzero Carbon y potencia Superbox pesa 8,3 kg y cuesta 6.990 €. También está disponible el kit de cuadro por 3.290 €.

Más autonomía y nuevas métricas para gestionar esfuerzos de muchas horas

El nuevo Garmin Enduro 4 llegará al mercado el 9 de octubre por 899,99 €, manteniendo la filosofía de la familia Enduro pero llevando más lejos su principal argumento. Su pantalla MIP de 1,4 pulgadas, combinada con una lente de carga solar, permite alcanzar hasta 320 horas de autonomía con GPS y carga solar en el modo de actividad configurado para maximizar la duración de la batería.

Fuera del entrenamiento, la autonomía anunciada llega hasta los 90 días en modo reloj inteligente con las condiciones necesarias para aprovechar la carga solar. Garmin también ha introducido distintos modos de energía preconfigurados, desde Max Accuracy, pensado para registrar con todas las funciones disponibles, hasta Max Battery, destinado a actividades largas. Para ciclistas de ultradistancia, bikepacking o aventuras de varios días, reducir la necesidad de recargar el dispositivo puede ser más importante que añadir nuevas funciones.

La gestión del esfuerzo también recibe cambios. El Enduro 4 incorpora ritmo ajustado por pendiente durante los entrenamientos, de modo que los objetivos pueden adaptarse cuando el recorrido alterna subidas y bajadas. A ello se suma un ritmo medio móvil igualmente corregido según la pendiente, pensado para ofrecer una referencia más representativa del esfuerzo realizado sobre terreno irregular.

Garmin amplía además sus herramientas de resistencia con las nuevas zonas de stamina y la curva de stamina. La primera permite observar cómo evoluciona la capacidad disponible durante una actividad, mientras que la segunda relaciona esa resistencia con el estado de forma y el historial de entrenamiento. El objetivo es proporcionar una referencia adicional para dosificar esfuerzos largos, especialmente cuando salir demasiado rápido puede pagarse varias horas después.

Otro cambio importante está en la navegación. El reloj dispone de un 50% más de memoria RAM que el Garmin Enduro 3 y estrena un motor cartográfico más potente. Según Garmin, el desplazamiento por los mapas es un 30% más rápido, acompañado de una interfaz más fluida y una nueva vista en perspectiva que facilita interpretar tanto el terreno inmediato como lo que aparece más adelante en la ruta.

La función Garmin Epic aborda las actividades de varios días desde otra perspectiva. Permite agrupar diferentes registros realizados durante días, semanas o incluso meses dentro de una misma aventura, añadir fotografías y consultar conjuntamente datos de salud y rendimiento. En ciclismo puede resultar especialmente útil para viajes de bikepacking, grandes travesías por etapas o retos de ultradistancia en los que una única actividad no representa todo el recorrido.

El Enduro 4 incluye más de 100 perfiles deportivos y también amplía las métricas destinadas a disciplinas como el remo o el rucking. En remo indoor puede calcular VO2 máx. y curva de potencia, mientras que en actividades con mochila permite modificar durante el registro el peso transportado y establecer determinados objetivos asociados al esfuerzo.

Garmin mantiene una construcción claramente orientada a largas jornadas al aire libre. El reloj pesa 66 gramos pese a utilizar una caja de 51 mm, lente Power Sapphire resistente a los arañazos y bisel de titanio, junto con una carcasa de polímero reforzado con fibra. También dispone de linterna LED integrada con luz blanca y roja y ofrece resistencia al agua de 10 ATM.

La nueva correa ComfortFit Fabric Band busca reducir otro problema habitual en actividades de muchas horas: la comodidad sobre la muñeca. Está fabricada en tejido, favorece la evacuación de la humedad y utiliza el sistema QuickFit para facilitar tanto los ajustes como el cambio de correa. El almacenamiento interno aumenta hasta 64 GB, una capacidad destinada principalmente a ampliar el margen disponible para mapas, música y otros datos sin conexión.

Con estas novedades, el Garmin Enduro 4 para deportes de ultrarresistencia refuerza una propuesta muy específica dentro del catálogo de la marca. No pretende competir por tamaño o precio con los relojes deportivos más generalistas, sino ofrecer autonomía, cartografía y gestión del esfuerzo para usuarios que pueden pasar muchas horas, o incluso varios días, lejos de un punto de carga.

Una colección Camo pensada más allá de la bicicleta

Scicon Sports ha trasladado su diseño Camuflaje Gris a una gama completa de equipaje deportivo que reúne nueve productos diferentes. La colección Scicon Sports Camuflaje Gris abarca desde bolsas específicas para transportar bicicletas hasta mochilas, maletas, organizadores y pequeños accesorios destinados tanto a competición como a viajes de ocio.

Dentro de la gama, uno de los productos más destacados es la Aerocomfort 3.1 Gravel, una bolsa de transporte para bicicleta Gravel concebida para proteger la bici durante desplazamientos de larga distancia. Su precio promocional es de 624,50 €, frente a los 1.249 € habituales, lo que supone una rebaja del 50%.

La misma filosofía llega al Mountain Bike con la Aerocomfort específica para esta disciplina. Esta bolsa para MTB Aerocomfort baja actualmente de 1.099 € a 549,50 €, también con un descuento del 50%, convirtiéndose en una de las referencias centrales de la colección para los ciclistas que necesitan mover una bicicleta completa con un nivel de protección elevado.

No todo gira alrededor de las bicicletas. La Pro 35L está dirigida al transporte de equipamiento deportivo y adopta igualmente el acabado Camuflaje Gris. Esta mochila ciclista de 35 litros tiene un precio rebajado de 164,45 €, frente a los 299 € habituales, mientras que la Rain Pro 35L se ofrece con la misma tarifa promocional.

Maletas, mochila urbana y accesorios completan la gama

Para desplazamientos más largos, Scicon Sports incorpora una maleta de 80 litros y cuatro ruedas, disponible por 194,50 € en lugar de 389 €. A ella se suma una versión de cabina de 35 litros, también con cuatro ruedas, cuyo precio pasa de 360 € a 180 €. Dos opciones que permiten mantener una estética común entre el equipaje personal y el material destinado a la bicicleta.

La colección también incluye una mochila Urban de 15 litros por 114,50 €, frente a un precio habitual de 229 €, además de una bolsa específica para organizar electrónica y cables por 20 €. Esta última resulta especialmente práctica para concentrar cargadores, adaptadores, baterías externas, ciclocomputadores y otros dispositivos que suelen acompañar al ciclista durante un viaje.

El conjunto se completa con una musette tipo bandolera rebajada hasta 24,50 €. Más allá del diseño, la variedad de formatos permite configurar un sistema de equipaje para viajar con bicicleta que cubre desde el transporte del propio material deportivo hasta los objetos personales y la electrónica.

Descuentos importantes en buena parte de la colección

El Camuflaje Gris funciona como nexo visual entre productos destinados a usos muy diferentes. Scicon Sports mantiene aquí su orientación habitual hacia los desplazamientos deportivos, pero extiende el diseño a soluciones que también pueden utilizarse en viajes convencionales o durante el día a día.

La mayoría de las referencias de la colección presentan descuentos del 45% o el 50%, con diferencias de precio especialmente importantes en las bolsas Aerocomfort y las maletas. Para los ciclistas que viajan con frecuencia a marchas, pruebas de MTB, eventos Gravel o concentraciones, la rebaja cambia de forma considerable el coste de acceder a productos que normalmente ocupan una franja de precio elevada.

El desnivel importa, pero hay que relacionarlo con la distancia

Hablar de cuánto desnivel es mucho en bicicleta obliga a mirar algo más que el número total de metros ascendidos. Una ruta de 1.000 metros de desnivel positivo puede resultar bastante llevadera si tiene 100 km, pero muy exigente si concentra esa subida en apenas 30 o 40 km.

Una referencia útil consiste en calcular cuántos metros de ascenso aparecen por cada 10 km recorridos. No es una fórmula universal, pero permite comparar rutas muy distintas con bastante más sentido. Por debajo de 50 metros de desnivel cada 10 km puede hablarse de un recorrido prácticamente llano; entre 50 y 100 metros, de terreno suave u ondulado; entre 100 y 150 metros, de una ruta moderadamente montañosa; y a partir de 150 o 200 metros por cada 10 km, la subida empieza a condicionar claramente la jornada.

Cuando una ruta supera los 200 metros de desnivel por cada 10 km, ya entra en un terreno exigente para buena parte de los ciclistas aficionados. Una salida de 50 km y 1.000 metros de ascenso alcanza precisamente esa proporción. Si son 1.500 metros en la misma distancia, la cifra sube hasta los 300 metros por cada 10 km, propia de recorridos con mucha montaña o perfiles especialmente concentrados.

La comparación resulta todavía más clara con distancias largas. Cien kilómetros con 1.000 metros de desnivel equivalen a 100 metros de subida cada 10 km, una cifra razonable para un ciclista entrenado. Con 2.000 metros, la misma distancia pasa a 200 metros por cada 10 km. Y con 3.000 metros ya se alcanza un nivel de exigencia propio de grandes jornadas de montaña.

Por eso, preguntarse si 1.000 metros de desnivel son muchos no tiene una respuesta única. En una salida de 20 km pueden convertir el recorrido en una sucesión constante de subidas. Repartidos en 120 km, en cambio, pueden quedar diluidos dentro de un perfil relativamente suave.

La dificultad tampoco depende únicamente de cuánto se sube. Importa cómo se ascienden esos metros. Dos puertos largos al 5% o 6% pueden sumar exactamente el mismo desnivel que veinte repechos cortos con rampas superiores al 15%, pero el esfuerzo muscular, la necesidad de cambiar de ritmo y la gestión de la potencia serán diferentes.

La modalidad también cambia mucho la percepción. En Carretera, 200 metros de desnivel por cada 10 km ya definen una ruta claramente montañosa. En Gravel aparecen factores como la resistencia a la rodadura, el estado del firme o la pérdida de tracción. Y en Mountain Bike, una subida técnicamente complicada puede exigir mucho más que otra con la misma pendiente sobre asfalto.

Por ese motivo, el desnivel acumulado en una ruta de MTB suele necesitar algo más de interpretación. Mil metros positivos en pistas rápidas no equivalen a esos mismos 1.000 metros sobre senderos empinados, terreno roto y continuos cambios de ritmo. La velocidad media baja y el tiempo real empleado subiendo puede crecer de forma considerable.

Otro factor importante es la distribución. Una ruta con 1.500 metros de desnivel concentrados en dos puertos permite gestionar el esfuerzo de manera relativamente previsible. Si esa misma cifra aparece repartida en decenas de subidas cortas, el ciclista apenas encuentra terreno donde recuperar. El dato final del ciclocomputador será idéntico, pero la sensación al terminar difícilmente lo será.

También influye el nivel de entrenamiento. Para un ciclista acostumbrado a recorrer puertos, 1.500 metros positivos pueden formar parte de una salida habitual de fin de semana. Para una persona que pedalea principalmente por zonas llanas, la misma cifra puede representar un desafío considerable. Peso corporal, potencia disponible y duración del esfuerzo modifican todavía más la percepción.

Una forma sencilla de anticipar lo que espera en una ruta es calcular su densidad de desnivel en ciclismo. Basta con dividir el ascenso acumulado entre la distancia. No sustituye al análisis del perfil, pero ayuda a comparar recorridos antes de salir y ofrece una referencia mucho más útil que mirar únicamente los metros positivos.

Como orientación general, alrededor de 100 metros de subida por cada 10 km puede considerarse un recorrido ondulado o moderado; 150 metros ya indican bastante presencia de ascensos; 200 metros suelen anunciar una jornada dura; y superar los 250 o 300 metros por cada 10 km significa entrar en recorridos muy montañosos. Después, el terreno, las pendientes y la modalidad terminan de decidir hasta dónde llega realmente la dificultad.

Un fin de semana dedicado al ciclismo femenino

La Real Federación Española de Ciclismo (RFEC) y el Ayuntamiento de Villanueva del Pardillo han anunciado la celebración de la gran fiesta de Women In Bike, que tendrá lugar los días 10 y 11 de octubre. La cita reunirá un amplio programa de actividades pensado para consolidar el crecimiento del ciclismo femenino y ofrecer un punto de encuentro para mujeres aficionadas a la bicicleta de cualquier modalidad.

El momento central del fin de semana llegará el domingo 11 de octubre con la marcha Women In Bike, una ruta abierta a participantes con bicicletas de carretera, montaña, paseo o eléctricas. La organización ha preparado un recorrido por el entorno natural de Villanueva del Pardillo, donde las asistentes dispondrán de avituallamientos, asistencia y una prenda conmemorativa del evento. La marcha ciclista Women In Bike abierta a todo tipo de bicicletas será uno de los principales atractivos de una jornada diseñada para disfrutar del ciclismo sin importar la experiencia previa.

La programación irá mucho más allá de la marcha. Durante todo el fin de semana se instalará un circuito infantil para que los hijos e hijas de las participantes también puedan pedalear, además de exhibiciones de trial, actividades deportivas, charlas, concursos y el sorteo de bicicletas Rali.

También habrá zonas de restauración para favorecer un ambiente familiar y convertir la cita en una auténtica fiesta alrededor de la bicicleta. Este evento de ciclismo femenino en Villanueva del Pardillo pretende combinar deporte, ocio y convivencia en un mismo espacio.

La RFEC y el consistorio madrileño anunciarán próximamente la apertura de las inscripciones y el programa definitivo de actividades, aunque el objetivo ya está definido: convertir Villanueva del Pardillo en uno de los principales referentes del calendario nacional de Women In Bike.

Una comunidad que no deja de crecer

Desde su creación en 2018, Women In Bike ha evolucionado hasta convertirse en la mayor comunidad ciclista femenina de España. El proyecto ha contado con más de 400 líderes repartidas por todo el país y ha impulsado más de 30.000 quedadas, generando una red que facilita que mujeres de cualquier edad o nivel encuentren grupos con los que iniciarse o seguir disfrutando del ciclismo. Ser la comunidad ciclista femenina más grande de España resume la dimensión alcanzada por esta iniciativa.

Las cifras reflejan ese crecimiento. Women In Bike supera ya las 140.000 inscripciones acumuladas en sus actividades y continúa ampliando su presencia durante 2026, utilizando la bicicleta como herramienta para fomentar la igualdad, la salud y la participación social. Impulsar la participación de las mujeres en el ciclismo seguirá siendo el eje de un proyecto que busca que cada vez más mujeres encuentren en la bicicleta un espacio para practicar deporte, compartir experiencias y crear comunidad.

Diseño abierto, drivers de 12 mm y solo 6,8 gramos por auricular

Los nuevos Sennheiser ACCENTUM Clip son unos auriculares inalámbricos de tipo abierto que se fijan alrededor de la parte externa de la oreja mediante un pequeño puente flexible de silicona. Cada unidad pesa 6,8 gramos y está diseñada para mantenerse estable sin introducirse en el canal auditivo, una fórmula muy interesante para desplazamientos urbanos y determinadas actividades deportivas.

La principal diferencia frente a unos auriculares convencionales está precisamente ahí. Al dejar el oído abierto, los auriculares permiten seguir percibiendo tráfico, conversaciones, avisos y otros sonidos del entorno sin depender de un modo electrónico de transparencia. Para ciclistas y corredores puede ser una ventaja frente a modelos intraaurales, aunque escuchar música mientras se circula exige mantener siempre un volumen que no interfiera con la percepción del entorno.

Sennheiser ha instalado transductores dinámicos de 12 mm y un sistema de ecualización dinámica que modifica la respuesta conforme cambia el volumen. A niveles bajos se refuerzan ligeramente los graves y algunos detalles, mientras que esa compensación disminuye al aumentar la potencia. El usuario también puede modificar la respuesta desde la aplicación Smart Control Plus, que incluye ecualizador y funciones como Sound Check, Sound Personalization y Sound Zones.

Uno de los retos habituales de este tipo de auriculares es controlar hacia dónde se proyecta el sonido. La marca asegura que la geometría de los ACCENTUM Clip concentra la reproducción hacia el oído y emplea amortiguación interna para limitar las reflexiones y reducir las fugas hacia el exterior. Es un punto relevante en unos auriculares de oído abierto, donde la ausencia de sellado hace más difícil mantener la privacidad acústica que en unos modelos tradicionales.

La autonomía alcanza las 9 horas por carga, mientras que el estuche proporciona tres recargas adicionales para llegar hasta las 36 horas de autonomía total. La carga se realiza mediante USB-C y una conexión de 10 minutos permite obtener, según las especificaciones del fabricante, alrededor de 2 horas adicionales de reproducción.

También cuentan con certificación IP54. Esto implica protección frente a una entrada limitada de polvo y frente a salpicaduras de agua, una combinación adecuada para sudor, entrenamientos y uso cotidiano en exteriores. No equivale, sin embargo, a una protección completa frente a inmersiones ni convierte los auriculares en un dispositivo pensado para cualquier exposición al agua.

En conectividad, los ACCENTUM Clip incorporan Bluetooth 6.0 y compatibilidad con transmisión LDAC, además de conexión multipoint para mantener enlazados dos dispositivos al mismo tiempo. Cada auricular puede utilizarse de forma independiente y ambos disponen de controles táctiles para gestionar reproducción, volumen y llamadas.

Sennheiser también ha puesto atención en estas últimas. Cada auricular integra dos micrófonos y utiliza un algoritmo de reducción de ruido mediante inteligencia artificial destinado a separar la voz del ruido ambiental. La reducción de ruido con IA en llamadas está pensada sobre todo para escenarios como calles transitadas, estaciones o desplazamientos diarios, donde un sistema abierto tiene que lidiar con bastante más sonido exterior que unos auriculares cerrados.

Los Sennheiser ACCENTUM Clip llegan en acabados negro, crema y ice blue, con un precio recomendado de 179,90 € IVA incluido. Se suministran además en un embalaje sin plástico. Por planteamiento, no buscan sustituir directamente a unos auriculares con cancelación activa de ruido: su propuesta se dirige a usuarios que prefieren conservar una percepción natural del entorno sin renunciar a escuchar música, podcasts o llamadas durante buena parte del día.

Tour des Niares, un entrenamiento muy parecido a lo que encontrará en Utah

El belga aprovechó su paso por la tercera edición del Tour des Niares, celebrada en Châtel a mediados de agosto, para trabajar una parte muy específica de su preparación para el Red Bull Rampage. El formato, a medio camino entre el Descenso y el Freeride, permite entrenar la lectura de la velocidad, los puntos de frenada y la colocación de las ruedas. Creo que todo gira alrededor del cálculo de la velocidad, la frenada y la colocación de los neumáticos, explica Genon en el vídeo.

Ese trabajo complementa las sesiones sobre airbag y el entrenamiento de trucos que ya forman parte de su rutina. Genon considera que este tipo de eventos aportan además algo difícil de reproducir entrenando en solitario: otros riders rodando al límite y elevando progresivamente el nivel de la sesión. Para el belga, ese ambiente convierte cada encuentro en una especie de entrenamiento de Freeride MTB donde la presión competitiva aparece sin necesidad de estar disputando una clasificación.

Châtel también sirvió para continuar afinando la misma bicicleta que pretende utilizar en Utah. La Rocky Mountain Altitude de Thomas Genon emplea ruedas de 27.5 pulgadas y unas vainas cortas para conseguir una respuesta más rápida en flips y giros, pero mantiene un tubo superior de talla grande combinado con una dirección acortada. Es una configuración muy personal con la que busca encontrar un equilibrio entre agilidad para ejecutar trucos y estabilidad cuando aumentan la velocidad, las recepciones y la dificultad del terreno.

Ese compromiso resume buena parte de los ajustes de una bicicleta de Freeride destinada al Rampage, donde una montura excesivamente enfocada a los trucos puede perder capacidad en zonas rápidas y técnicas, mientras que una geometría demasiado estable puede penalizar las rotaciones. No todo el recorrido de Châtel encajó igual de bien con Genon. Las pasarelas estrechas y elevadas siguen siendo uno de sus puntos menos cómodos: No me gustan demasiado estar tan alto sobre esas cosas, reconoce. Incluso para uno de los nombres habituales del freeride internacional, la confianza continúa marcando dónde está el límite.

Una Brompton G Line pensada para rodar más erguido y con mayor comodidad

La nueva Brompton G Line City+ pasa a formar parte permanente del catálogo de la marca en Europa y otros mercados de EMEA, con la excepción del Reino Unido, después de su lanzamiento inicial durante 2025 en Alemania, Austria y Suiza. La respuesta obtenida en esos países ha llevado a Brompton a extender su comercialización desde el 6 de octubre de 2026.

La diferencia principal frente a otras versiones está en la postura. Brompton ha desarrollado un manillar ergonómico más elevado que sitúa al ciclista en una posición más vertical, reduciendo la inclinación del tronco y desplazando el planteamiento de la bicicleta hacia desplazamientos urbanos tranquilos y recorridos prolongados.

Ese cambio se acompaña de un sillín más ancho y acolchado. La combinación busca aumentar el confort cuando se acumula tiempo sobre la bicicleta, especialmente para usuarios que priorizan la comodidad frente a una posición más deportiva. La posición de conducción más erguida también puede resultar interesante en ciudad, donde una postura elevada facilita la visibilidad sobre el tráfico y reduce la carga sobre manos y espalda.

Brompton completa las modificaciones con neumáticos Continental Contact Urban. Se trata de cubiertas orientadas al uso urbano que encajan con el planteamiento de la City+, buscando una rodadura cómoda sobre asfaltos irregulares, adoquines y superficies habituales en desplazamientos diarios.

Con la G Line City+ quisimos crear una forma más relajada de rodar con la G Line. La posición más erguida y la comodidad añadida la hacen ideal para los trayectos cotidianos y los recorridos más largos, manteniendo toda la versatilidad por la que se conoce a la G Line, explica Will Carleysmith, director de Diseño e Ingeniería de Brompton.

La nueva versión se comercializa exclusivamente como bicicleta eléctrica con transmisión de cuatro velocidades. Mantiene las ruedas de 20 pulgadas de la familia G Line y utiliza el sistema eléctrico Brompton e-Motiq, desarrollado para ofrecer asistencia en desplazamientos urbanos sin abandonar el formato plegable característico de la compañía británica.

El peso declarado es de 19,5 kg con la batería instalada. No es una cifra especialmente baja para una bicicleta plegable, aunque debe valorarse teniendo en cuenta las ruedas de 20 pulgadas, el sistema de asistencia eléctrica y el planteamiento más robusto de la G Line frente a las Brompton tradicionales.

Una vez plegada ocupa 73 × 69 × 40,2 cm. Estas dimensiones permiten conservar una de las principales ventajas de la marca: reducir considerablemente el volumen de la bicicleta para introducirla en casa, guardarla en una oficina o combinarla con otros medios de transporte. La bicicleta eléctrica plegable Brompton sigue siendo, por tanto, una propuesta pensada tanto para pedalear como para facilitar los momentos en los que hay que moverla o almacenarla.

La City+ estará disponible en tallas S y M y podrá elegirse en cuatro colores: Brompton Blue, Space Black, Lake Grey y Forest Green. Brompton mantiene además la fabricación y el montaje manual en su planta de Londres, uno de los elementos que siguen diferenciando a sus bicicletas dentro del mercado de plegables.

Su precio en Europa será de 4.299 €. La cifra sitúa a la Brompton G Line City+ eléctrica en la parte alta del mercado, aunque su propuesta no busca competir únicamente por precio o prestaciones del motor. El plegado, el tamaño de las ruedas, la facilidad de almacenamiento y ahora una postura más relajada forman parte de un producto dirigido a usuarios urbanos que necesitan combinar diferentes formas de movilidad.

La incorporación definitiva de esta versión también muestra cómo Brompton está ampliando el concepto de la G Line. Lo que comenzó como una variante limitada destinada a comprobar la respuesta del mercado pasa ahora a convertirse en una opción estable para los ciclistas que prefieren una bicicleta eléctrica plegable con una posición menos deportiva y mayor énfasis en el confort.