Het doel was oorspronkelijk tussen september en november nog een 8-tal keer te gaan rijden, waarvan 5 maal in de regen.
De ziekte van men vader gooide roet in het eten, en uiteindelijk nog maar 1x wezen rijden.

wat vooraf ging…

De laatste 3 maanden kon ik niet meer dan 4 keer gaan rijden, maar toch ging het steeds beter. Soms zat er een maand tussen elke training, maar het ging van 57,5 naar 57,0 naar 56,7 naar 56,2 – op constante basis, met Vega FH bandjes.

Ondanks het weinig kunnen trainen, had ik er toch wel vertrouwen in dat het in orde zou komen. Met de witte Vega bandjes (XM) zou er immers nog wel 7-9 tienden extra af gaan…

remprobleempjes

Het kon ook niet anders dan dat de plannen in de war gestuurd werden. Trainingen en tijden gingen per-fect, maar twee weken voor de race viel ik op het feit dat de rem lek was.

Gelukkig was er nog een BMC in Genk, dan kon ik via die weg bij De Feyter aan remcups geraken. Gelukkig liet die me maar 15 minuten wachten om dan – op een redelijk sarcastische manier – te zeggen dat ik “binnen een half uurtje maar eens mocht terugkomen” met het gegniffel van zijn eendagsmechaniekertjes tot gevolg.

Anyway, half uurtje later toch teruggegaan met enige tegenzin en kreeg ik, tegen ferme overprijs (11 euro) mijn twee remcupjes, “voor het oudere Gillard remsysteem met homologatienummer 139/FR/08″. Eenduidiger kon ik het niet formuleren, maar toch slaagden ze erin de foute mee te geven.

Uiteindelijk via Xavier, waarvoor dank, toch nog de juiste remcups gekregen, een weekje later, al mocht dit niet baten: “whatever can go wrong, will go wrong” – Murphy. De schroefdraad van de ontluchtingsgaatjes in de remklauwen was helemaal dol: 2 dagen voor de race nog richting Denderhoutem.

Kenneth was de redder in nood en mocht zijn remsysteem van zijn Gillard lenen voor het weekend.

motor onder de loep nemen

Met de motor was op zich niets mis. Alleen heb ik deze ook nog eens degelijk onder de loep genomen voor de race.

Temeer omdat ik ook zou overschakelen van Fuchs op Denicol. De Fuchs olie voldeed niet echt aan de verwachtingen: ook al smeerde deze olie super, ze verbrandt niet zoals het hoort (ricinusolie…). Een Rotax werkt het best met een goede volsynthetische olie.

De carburateur helemaal schoon gemaakt. Vlotters, filtertjes.
Brandstofpomp schoon gemaakt.
Powervalve schoon gemaakt. Roet van de “klep”, balg vervangen (was helemaal ingedrukt: powervalve kwam niet meer uit alsje erop drukte, en was aangetast door de olie).
Koppeling en startmotor nagekeken en schoongemaakt.
Cartertandwielen gecheckt, goede olie erin gedaan.

Het was duidelijk de moeite waard om deze dingen te doen en van olie te veranderen: normaal loopt die op Genk niet harder dan 12500 met 12/75 tandwielen. Nu liep die moeiteloos 13500 met 12/74!

zaterdag, 12 november

Heel vroeg richting Genk vertrokken gezien het op vrijdag al redelijk vol stond, en ik nog een goeie plek wou hebben op het paddock.

Ons tentje opgezet in de uberkoude en dat bleek een hele meevaller. 6×3 tent die heel stevig stond, goed stevig zeiltje, gekocht voor 130 euro. Ik was aangenaam verrast.

Kart was praktisch helemaal in orde. Witte vega lag er alvast op. Gezien dit zo’n rotte band is om te monteren dit de avond voordien al gedaan.

Het oorspronkelijk plan was dan ook om op zaterdag niet echt veel te doen. Vijf rondjes rijden met de bandjes om ze in te rijden voor zondag, en zondag geen trainingssessie in de voormiddag te rijden gezien iedereen dan al zo gek als een voordeur is en dat enkel voor brokken kan zorgen.

Zo gezegd, zo gedaan: vijf rondjes gereden. Vertrokken met bandenspanning van 350g (heel laag) gezien ik weet dat die bandjes anders helemaal verbranden onder de veel te stijve Gillard die ik heb (regenchassis). Toch mocht het niet baten: na de vijf rondjes zaten er al kappen in de banden aan de binnenkant, dus plan afgevoerd en terug groene Vega opgelegd.

Hiermee ging ik even snel als de witte vega, mid-57, toch nog 1,5 seconde trager dan normale trainingstijden, maar deze band verbrandde niet en de baan lag in mijn ogen ook niet echt optimaal.

Beide banden gereden te hebben, stond ik dus voor een dilemma op zondag… Vega FH of Vega XM?

zondag, 13 november

Opgestaan rond half zeven, in de helse koude en tegen half acht kwam mijn tentgenoot Xavier het paddock op gereden.

Ik moest enkel nog mijn transpondernummer gaan doorgeven aan de inschrijvingstafel, betaling had ik al op zaterdag gedaan, en naar de technische keuring gaan.

Uiteindelijk besloot ik het nog ns op Witte Vega te wagen en een trainingssessie mee te rijden in de voormiddag, maar dit ging uitermate slecht, dat ik het alsnog op de vertrouwde Groene Vega zou doen in de races. Wederom bandjes omleggen dus, met de handenschaar (ik ben dan ook fervent hater van de bandenschaar).

Motor liep als een zonnetje met de Syn100 van Denicol. Netjes 13500 rpm met een 12-74 tandwielverhouding. Chassis deed het behoorlijk goed. Ik, piloot, ging ook wel redelijk op trainingen, het weer zat ook mee (droog), alleen de bandjes werkten niet mee, en zo werd heel de race gehypothekeerd. Dit toont nog maar eens hoe een race staat of valt met een combinatie van deze 5 hoofdfactoren.

Race 1

Race 1 was gepland om 11.40 en ik mocht als 18e van de 26 starten. Redelijk achteraan, dus niet in het middelpunt van de brokken.

Maar, zoals je weet: whatever can go wrong, WILL go wrong, and again: 20 minuten voor de race merkte ik dat mijn linker achterband druk verloor. Na een en ander te proberen (tevergeefs) besloot ik op 14 minuten van de race reservevelg van Xavier te vragen.

Deze verklaarde me voor gek dat ik nu nog bandjes wou gaan omleggen, en zei dat ik beter gewoon zijn velgen, met de banden die erop lagen (Mojo D2) monteerde en daarmee ging racen.

Gezien we de 3 races met dezelfde banden moesten rijden, was dit geen optie. Mojo D2 gaat echt niet vooruit, dus waagde ik het er toch op bandjes om te leggen.

Mijn band en velg van kart draaien.
Band van mijn velg halen.
Band van Xavier’s velg halen.
Mijn band op Xavier’s velgs drukken.
Band oppompen om hem over de velgrand te laten “ploffen”.
Velgschroefjes vastdraaien en band op spanning brengen.
Velg op mijn kart schroeven.

Nog 6 minuten tot de start van de race, en het pregrid sluit op 5 minuten voor de race. Nog maar 1 minuutje over om tot het pregrid te snellen, en net op tijd klaar! 8 minuten om de boel om te gooien, ik was een gelukkig man dat ik erin geslaagd was.

Nu moesten we maar ns gaan racen…

Ik besloot me geen zorgen te maken om de banden, en gewoon te vechten voor wat ik waard was, ook al was ik dik in het nadeel.

Eerste ronde was warm-up: zo snel als we wouden. Tweede ronde was formatieronde en er werd een valse start aangegeven: nogmaals in formatie gaan rijden en dan de echte start.

Ik startte aan de buitenkant, dus besloot ik rustig af te wachten en de brokken te vermijden in de eerste bocht. Lukte perfect en ik kon me meteen opwerken naar de 12e plaats.

In de haarspeldbocht naar de Europalaan liep het echter fout: 3 karts haakten in mekaar in, ik kon niet ontwijken en vloog er recht op. Voorkant van de kart stond zo’n 40cm van de grond. Uitstappen, kart wegtrekken van andermans kart, en maken dat ik terug weg was: ik mocht aansluiten op de laatste plek met zo’n 10 seconden op de eerste voorligger.

Voorbumper was helemaal aan gort, en met de schrik van een kromme stuurinrichting maakte ik de eerste meters. Bleek dat deze niet krom was, dus gewoon doorrijden.

Gedurende de race haalde ik nog een 5-tal plaatsen op.

Race 2

Gepland om 13u, maar vertrok pas om 13:15u. Ze zijn er in Genk weer in geslaagd om op een uur, een kwartier achterstand op te bouwen.

Ditmaal startte ik op de 10e plek (grid van race 1 omgedraaid), althans dat dacht ik: motor wou om een of andere reden niet starten en iedereen reed me maar even voorbij. Alleen stond ik in het pregrid om te proberen starten.
Uiteindelijk lukte het en mocht ik wederom de achtervolging inzetten.

Het hele veld leek al mijlenver weg, zo snel als mogelijk de warm up ronde, en zo snel als mogelijk door de formatieronde om uiteindelijk voor de start nog aan te kunnen sluiten bij het veld.

In de eerste ronde haalde ik een plek of 8 op. Al snel ging iemand me voorbij die duidelijk voorin moest rijden, en dan reed ik een ronde of 6 alleen.

Op zeven ronden van het einde raakte ik in een leuke strijd verwikkeld met het nummer 45, Manu Vannieuwenhuyze.
Hij was sneller in de bochten (reed met witte vega dacht ik?), maar mijn motor liep nog steeds als een zonnetje en met het tandwiel 74 was ik op de rechte stukken steeds in het voordeel.

6 ronden lang kon ik hem, en nog iemand, achter mij laten, maar in de laatste ronde moest ik toch afgeven.

De beste Manu vond het redelijk frustrerend, maar uiteindelijk was het best wel een fijn gevecht, en heb ik hem na de race ook gezegd. Het is tenslotte ook mijn recht geweest om mijn plek met hand en tand te verdedigen, ook al was ik trager…

Ook al reed ik ver van mijn verwachtte plek vandaan: dit was een fijne race. Ik dacht op zeven ronden van het eind dat dit niet te houden zou zijn, maar toch heb ik het 6 ronden kunnen aanhouden en daar mag ik denk ik best wel trots op zijn.

Race 3

Race drie zou plaatsvinden om 14:20, maar was dus met enige vertraging later van start gegaan. Ik startte op 25e plek van de 27, dus was het sowieso weer achtervolgen geblazen…

Deze race was het minst fijn vond ik persoonlijk. Ik reed even in strijd met iemand van Team Kroes, maar die zijn motor was onderin een echte bom, niet te volgen…

Deze kon ik twee rondjes achter me houden, en daarna twee rondjes nog mee achter hem aanrijden, maar daar stopte het ook. Redelijk teleurstellend resultaat.

Conclusie…

Er zat meer in.

Vorige twee jaar reed ik niet als een hoogvlieger op trainingen, en toen was het resultaat navenant.
Dit jaar reed ik heel goed, en platte 56s is best wel een hele goede tijd met Vega FH, dus was het resultaat van de race wel teleurstellend.

Het bandenverhaal is echter geen excuus: ik heb ook al beter gereden dan toen, maar toch had er veel meer in gezeten moest ik met andere banden kunnen rijden.

Om te schetsen: er was er eentje bij die met GELE Vega reed (nog een trapje zachter dan witte vega)… Daartegen kan een mens nooit opboksen…

Toch was het fijn nog eens het wedstrijdgevoel te hebben, het unieke gevoel van een racestart te hebben en het strijden in de tweede race.

Verder wil ik Xavier nog bedanken voor velg en remcups, Kenneth voor het remsysteem, Dimitri en Tuur voor het lenen van de transponder, Bruno voor de sniper, tandwiel en raad, en iedereen anders die zijn steentje bijgedragen heeft dat ik toch kon deelnemen!

De Rotax, een van de meest gebruikte motoren in de kartsport, maken echter gebruik van zogenaamde vlottercarbu’s, van Dell’Orto, de VHSB 34. Vlotterkcarburateurs hebben echter wel een brandstofpomp (vb. Mikuni) nodig om brandstof aan te zuigen in tegenstelling tot “normale” carbu’s.

Deze worden niet met gewone schroefjes afgesteld, maar wel met:

1. Hoofdsproeier
2. Gasnaaldstand
3. Luchtstelstelschroef (sproeier voor in de heel lage toeren).
4. Stationairschroef

De principes over bougie aflezen, warmer = armer, zuiger aflezen, … blijven allemaal hetzelfde, enkel de manier (schroeven, standen en sproeiers) wijken af van de “conventionele” carburateurs.

Hoofdsproeier

De hoofdsproeier bepaald zoals de naam al wel doet vermoeden het meeste. De hoofdsproeier veranderen we onderaan de carburateur.

Daarvoor moeten we eerst de slangenklem aan de carbu losmaken zodat we deze kunnen omdraaien.

Met een sleutel 19 draai je die dop er dan af, met een platte schroevendraaier kan je de huidige sproeier (standaard 168) eruit halen en de nieuwe erin steken. Vastdraaien, dop erop, carbu omdraaien, slangenklem vastmaken en klaar.

Een grotere sproeier heeft een grotere “opening” en laat dus meer brandstof door, waardoor we “rijker” gaan rijden. Bij koud weer gebruiken we dus een sproeier 170-172-175 (afhankelijk van temperatuur).
Het omgekeerde is ook waar dus gebruiken we bij warm weer 165-162-160 (sommigen zelfs 158 bij heel warm weer).

Let op: een vlottercarbu heeft een vlotterkamer waar nog brandstof inzit. Als je de carbu omdraait, loopt deze er dus uit!

Gasnaaldstand

De bepaalt vooral het gedrag bij halfgas / half toerental, naast de hoofdsproeier.

Er zijn in totaal vier gasnaaldstanden, standaard staat de clip op gasnaaldstand 2. Als we naar stand 1 gaan, zal de motor “armer” lopen en beter optrekken (met de risico’s vandien dus). Als we naar stand 3 en 4 gaan, zal de motor weer “rijker” gaan draaien, en zodus ook meer smering krijgen.

Als de motor slecht loopt tussen de 6000 en de 8500 rpm, kan je hier een stand omhoog gaan met de clip, om de motor dus wat minder brandstof te geven en hem zo beter te laten doorlopen.

Luchtstelschroef

De luchtstelschroef is echt voor het uiterst lage toerental (1/4 van totaal toerental), en zal je verder weinig van merken. Standaard staat deze tussen de 1/2 en de 2 slagen open.

Hoe meer die open gedraaid is, hoe meer lucht die kan aanzuigen, hoe armer het mengsel en hoe beter de motor zal optrekken – in de uiterst lage toeren dus.

Het is misschien ook niet echt super om aan te raden, en ik sta ook niet in moest er met volgende iets misloopt: maar bijvoorbeeld op Mariembourg reed ik laatst met een te klein tandwiel waardoor in de chicane niet weg kwam, luchtstelschroef iets – redelijk wat – meer open gedraaid dan aanbevolen door de fabrikant, om iets beter weg te komen. Werkte wel in combinatie met powervalve wat vroeger laten open gaan.

Stationairschroef

De stationair schroef is de schroef die recht in de carburateur loopt, en waar ook een veer tussenin zit (tussen carbu en schroef).

Hoe verder je deze open draait, hoe minder toeren de motor haalt als je geen gas geeft.
Hoe dichter je deze schroef draait, hoe meer toeren de motor haalt als je geen gas geeft.

Op het rechte stuk kan iedereen hard gaan. Waarom? Ja… Je moet gewoon op de gas gaan, maar je krijgt ook het minste rolweerstand op de banden.

Diezelfde logica trek je door over de gehele lap, inclusief bochten dus, die nog steeds het grootste deel van een lap uitmaken.

Met andere woorden: snel zijn begint met het elimineren van de factoren die vertragen, en die factoren heeft voornamelijk de piloot in de hand en in de voet.

Sommigen houden zich aan: Traag in de bocht, snel uit de bocht.
Maar wat dacht je van: Snel in de bocht, snel uit de bocht?

Remmen

In een van de nieuwsbrieven schreef ik het ook al: waarom moet je met 100% grip door een bocht gaan als je er met 50% ook door kan?

Grip vertraagt immers… Als je teveel grip hebt, gaat de kart stuiteren in de bocht, meer rolweerstand bieden enzovoort. Grip is nodig, maar hoe minder je nodig hebt om een resultaat te bereiken hoe beter.

Minder remmen betekent dus ook gewoon sneller door de bocht, los van het aantal grip.

Als je op een baan als Genk nog niet in de 55s kan lappen met een normaal setje banden (vega sl6 e.d.) en een Rotax Max Sr – en ik hoor daar bij, kan je altijd iets later en korter remmen.

Insturen of rijlijn

Een tijdje geleden durfde ik nog te suggereren dat er meerdere lijnen konden op een circuit, afhankelijk van de afstelling van de kart. Maar als je snel genoeg (in de zin van: je limiet) door de bocht gaat, is er maar één lijn de juiste.

En wat bepaalt nu precies je rijlijn? Het moment van insturen. Te vroeg of te laat insturen bepaalt meteen AL het verdere verloop van de bocht.

Te vroeg insturen betekent dat je achteraf eerst het stuur moet rechten, en daarna opnieuw verder insturen: twee keer insturen, twee keer meer wrijving tussen band en asfalt. Bovendien, als je te vroeg KAN insturen, betekent dit dat je ook later KAN remmen.

Als je dan weer te laat gaat insturen moet je plots harder gaan insturen waardoor je ook meer weerstand op de banden krijgt dan nodig waardoor je eveneens vertraagt.

Het aansnijden van de bocht is dus het belangrijkste element naar een goede laptime!

Te onthouden

Als je te vroeg kan insturen kan je evengoed later remmen

Als je meerdere lijnen in een bocht kan nemen kan je sneller door de bocht

Elke beweging aan het stuur vertraagt de kart door weerstand op de banden

Het moment van insturen bepaalt de hele rijlijn

Waarom zou je 100% grip willen als je ook rond komt met 50%?

Soorten remblokken

Er zijn tal van types remblokken op de markt, die elk hun eigenschappen hebben: duurzaamheid, stopkracht, samenstelling, …

Sinter remblokken (metallic)

Sinter remblokken zijn dé standaard geworden in motorcross en quads over de laatste jaren en komen ook meer en meer in de kartsport naar voor. Sinter remblokken staan gekend als heel goede remmers, maar gaan daarbij ook iets minder lang mee, en zijn – afhankelijk van de fabrikant – meestal ook ietsjes duurder.

Sommige fabrikanten claimen ook dat Sinter blokken lang mee gaan, maar wat is lang… De levensduur van deze blokken is afhankelijk van de hardheid.

Sinter remblokken worden voornamelijk opgebouwd uit mineralen die uit vulkanisch gesteente gewonnen worden, bijvoorbeeld bepaalde ertsen, of duniet (dat voor meer dan 90% uit olivijn bestaat, welks ook ontgonnen wordt uit vulkanisch gesteente).

Deze stoffen worden dan, samen met recuperatiestoffen (of zegmaar afvalstoffen) samen gebakken tot een geheel en vervolgens in de juiste vorm uitgesneden / geslepen.

De prijs van deze remblokken zal dan ook logischerwijs gaan afhangen van:

• De verhouding tussen de ertsen, duniet en de afvalstoffen
• 99% van de gesteenten wordt uit 8 basismineralen gevormd (ijzer, silicium (zand), magnesium, …) Olivijn hoort niet tot die 99% en vandaar ook duurder gezien het moeilijker te vinden is.

De hardheid van de remblokken hangt dan weer af van:

• Het materiaal: hoe meer ijzer & magnesium aanwezig in het Olivijn, hoe harder de blokken
• Het bakproces: net zoals bij metaalbewerking… Hoe sneller het materiaal wordt afgekoeld, hoe harder.
• Poreusheid van de blokken

Gesinterde remblokken moeten ook ietsje opwarmen vooraleer ze 100% prestatie leveren en daarbij moet ook rekening gehouden worden dat, afhankelijk van de hoeveelheid ijzererts er aanwezig is in de blokken, deze kunnen uitzetten (vb. als je remschijf heel dicht op remblokken zet, ijzer zet uit bij het verwarmen, dat deze niet gaan aanslepen).

Afhankelijk van de hoeveelheid ijzer in de blokken, hoe meer de remschijf zal slijten.

Een nadeel van deze remblokken is dat ze heel snel gaan kristalliseren als je niet 100% remt (de remmen dus wat laat aanslepen). In dat geval moet je er even met een veil over gaan, in de tegengestelde richting dan dat ze over de remschijf lopen.
Gesinterde remblokken laten ook veel “afval” achter, het kan dus prima zijn dat je hele remsysteem onder een soort van zwart roetachtig stof zit: dit komt niet uit de uitlaat o.i.d., maar is gewoon van de remblokken.

Organische remblokken

Deze remblokken zijn degene die het langste mee zouden gaan.

Dit is ook een logisch gevolg als je weet uit welke stoffen deze voornamelijk gemaakt zijn: kevlar en glasfiber.

Meestal zijn deze remblokken redelijk goedkoop, ze remmen beter bij lagere temperaturen, maar bij hoge temperaturen schieten ze net wat tekort ten opzichte van gesinterde remblokken.

Voor in de kartsport is dit dus niet echt een aanrader.

Keramische remblokken

Keramiek is het samenstellen van een materiaal door warmte en/of druk waarbij je minstens 1 niet-metallisch (vb diamant) nodig hebt.

De warmtewerking van keramiek wordt dan ook helemaal duidelijk dat je speciale remschijven nodig hebt omdat gewone remschijven gaan barsten van de uitzetting: keramische remblokken geven namelijk eens zoveel warmte af dan normale blokken.

Keramische remmen worden aanzien als de beste remmen vanwege zijn slijtvastheid en remvermogen.

Carbon remblokken

In de Formule 1 zijn carbon echt amorfe carbon-carbon remblokken (geen normale fysische kristallijne opbouw). In de normale-mensen-wereld bestaan carbon remblokken in feite uit de materialen van de normale remblokken (keramische, gesinterde of organische) waarbij carbon (kool) is toegevoegd.

Dit heeft als voordeel dat het temperatuurbereik groter is: de blokken zullen zowel bij lage als bij hoge temperaturen heel goed remmen.

Race carbon blokken doen de remschijf echter wel heel hard afzien en laten ook veel zwarte remstof achter op het remsysteem.

Remblokken slijten (te) hard

Hierbij moet je eerst zien of ze wel juist (recht) slijten.

Slijten de remblokken netjes recht, maar wel snel, dan kan je eventueel opteren voor hardere remblokken, of de rem minder laten “slepen” en voller gaan remmen.

Slijten de remblokken scheef, dan heb je een kap in je remschijf (door vb. een kerbstone te raken). Een kapje in de remschijf kan de remblokken 2 tot zelfs 3 keer zo snel doen slijten (eigen ondervinding). Je kan dus maar beter wat meer geven voor een nieuwe remschijf, of de remschijf eens tegen een slijpmachine laten leggen!

Wist je dat…

Remblokken hetzelfde principe volgen als banden?
Hoe zachter de remblokken, hoe beter de prestaties, maar hoe hoger de slijtage.

Kevlar ook gebruikt wordt in snowboards en kogelvrije vesten?

Organische remmen vroeger voornamelijk uit asbest bestonden?

Formule-1 remmen tussen de 400 en de 1000°c warm kunnen worden?
En dat, als er vol geremd wordt met koude remmen, de remschijven simpelweg kunnen exploderen van de plotse warmteopbouw?

De kartforummeeting van 25 april bracht hier dan eindelijk verandering in. Eerste keer naar De Landsard, Eindhoven.

Landsard, 25 april 2011

Ruim op tijd vertrokken deze Paasmaandag, en de baan, toch wel een 160km, ging vlotjes. Echter, eens op de autosnelweg rond Eindhoven ging de GPS de mist in, bleek deze afgelopen jaar volledig heraangelegd te zijn geweest.

Na een half uurtje rondrijden toch de Landsard bereikt, snel bandjes oppompen, over de velg  laten ploffen, monteren, ketting smeren, tanken en rijden. Aldus het plan.

In de praktijk wou het bandjes-over-de-velg-ploffen maar niet lukken. Drie kwartier-een uur later, met heel wat WD40, oppompen en terug afdrukken verder, ging de band er eindelijk over.

De rest ging snel en dan klaar om te gaan rijden!

Normaal mag er een Tandwiel 81 achterin, maar had enkel nog een 79, en kon niet meer langs een shop gaan. Het ging alsnog redelijk goed, met mid-49s, niet zo heel slecht voor de eerste keer daar.

Wel een uber zwaar baantje, met rotte putten in het wegdek en hoge kerbs. Het chassis zal het geweten hebben!

Ondanks heel wat geklooi, wat praten met forumleden en een kapotte klos/velg toch een uurtje gereden, een fijne warme dag gehad.

Eerste keer een nieuwe baan, nieuwe ervaringen erbij, hier en daar weer wat bijgeleerd. Goede kartdag dus!

Ostricourt, 5 mei 2011

Na een dagje Eindhoven, gingen we woensdag naar het Franse Ostricourt, even buiten Lille / Rijsel. Ook op deze baan was het de eerste keer voor me.

Gezien ik op Eindhoven een van de achterklossen kapot had, en geen twee dezelfde lange klossen meer had, zette ik er korte op, op de wijdste stand. Daarmee bleek de kart achteraf ook nog maar 135cm breed te zijn achterin.

Eerste keer de baan op, en na een viertal rondjes al wat sneller proberen gaan, echter de aangeduide bocht op onderstaande afbeelding iets te snel te willen nemen in combinatie met een te smalle achterkant, in de rondte en naast de baan. Alles onder het gras en het zand.

Terug naar de pits, kart afkuisen, luchterfilter proper maken, spacertje tussen remblokken erbij gezien deze ook niet 100% goed nam, en na een uurtje weer de baan op.

Kart nog steeds 135cm, maar goed, ik wou gewoon rijden. Toen ik na een stint echter helemaal niet uit de voeten kwam qua tijden, toch maar besloten weer de lange klossen op te leggen, ook al waren het niet twee dezelfde, ze hadden op een millimeter na dezelfde lengte, dus viel wel te proberen.

Enkele centimeters breder gaf meteen vier seconden sneller.

Nog een uurtje gereden, dus dat was nog behoorlijk, Ostricourt is immers ‘maar’ van 9h tot 15h open. Ostricourt, 5 mei 2011

Mariembourg, 9 mei 2011

Tenslotte gisteren, nog naar Mariembourg gaan rijden. Heel rustig zodaar voor een zondag – weekend.

Alles was klaar. Geen bandjes meer op hoeven blazen (eindelijk zelf compressor gekocht), gemonteerd. Gewoon van de aanhanger halen en rijden maar.

In het eerste uur meteen 40 minuten gereden. prachtige baan daarzo.  Een toch wel redelijk nette 37.68 kunnen zetten, al bleef “het perfecte lapje” uit. Elke bocht wel enkele keren heel sterk genomen, maar nooit allemaal in één lap:(

Daarnaast ook een te klein tandwiel, ik kwam amper weg uit de chicane. Geprobeerd de powervalve vroeger open te lagen gaan (paar kliks naar links), en de luchtstelschroef wat uitgedraaid (armer in lage toeren, sneller optrekken dus). Hielp een beetje, maar toch.. kon meer uit komen!

Ondanks het zulke korte baan is, zeker lekker snel, en heel technisch.

Na de middag nog 40 minuutjes gereden, er dan eens afgegaan en met de droogte kart helemaal onder het zand. Gezien ik toch al behoorlijk had kunnen rijden, bandjes op waren en ik nog iemand geholpen heb met PRD startproblemen, besloten maar eens op te doeken.

Nog een setje banden voor volgende keer binnenslaan, en omstreeks 15 uur richting huis vertrokken. Mariembourg zeker een baantje waar we nog eens zullen naar teruggaan!

Wat moet er gebeuren?

that’s the main thing natuurlijk, we gaan dat ding niet zomaar opengooien. We gaan de koppeling controleren op barstjes en vervolgens de naaldlager smeren.

Het gebeurt wel eens dat de koppeling van een Rotax een ratelend of slepend geluid maakt, dit is meestal te wijten aan een droge naaldlager.

Wat hebben we nodig?

• Blokkeerstift / opzet stuk om de krukas te blokkeren
• Loctite schroefdraadlijm
• Naaldlagervet / kopervet
• Imbus sleutel M6
• Sleutel 17
• Vergrootglas – ingeval van oude koppeling

Over die blokkeerstift toestanden. Het komt er kort op neer dat je de krukas moet kunnen blokkeren, want anders kan je de moer van de koppeling er nooit afdraaien.

Rotax heeft 2 modellen die je op de starterskrachs “plugt” en die zo de starterskrans tegenhouden en dus ook de krukas. Het “groot” model kost echter 45-50 euro, het “klein” model 8-10 euro.

Toen ik belde naar De Feyter Kartshop wist men mij te vertellen dat die “kleine” modellen niet ‘meer gemaakt werden’, uiteraard pure commerce en daarom heb ik toch geopteerd voor de iets minder handige blokkeerstift die je langs het bougiegat indraait, deze houdt de zuiger dan tegen, waarop je die moer kan losdraaien aan de koppeling.

Voor de geïnteresseerden: Bruno’s Kartshop tot op heden nog steeds de goedkoopste in dergelijke zaken. 10,99 € voor een blokkeerstift.

Let’s get started!

Eerst en vooral draaien we het kapje van de starter eraf. Degene waaronder het tandwiel zit dat tegen de starterskrans aandraait. Hier zit een hele hoop kettingvet in, dat opnieuw in de koppeling kan geraken als we deze niet uitkuisen.

Hier spuit je maar een boeltje remreiniger in. Goede remreiniger hiervoor is degene die ook in de kartshop te vinden is op deze website: Fuchs remreiniger.
Niet omdat ik deze nu zelf verkoop: maar ik heb deze vandaag voor het eerst in deze toepassing gebruikt (dus voor motor, kettingvet, …), en dat ding is werkelijk superieur. Geen doekjes meer nodig, druipt er gewoon allemaal uit.

Krukas blokkeren

Afhankelijk van je materiaal pluggen we het opzetstuk op de starterskrans of draaien de bougie eruit en draaien de blokkeerstift erin.

Let bij deze laatste er wel op dat de blokkeerstift er zo ver mogelijk is ingedraaid! (en dat kan soms wat kracht vergen!)

Koppeling doornemen

Vervolgens kunnen we de moer aan de koppeling gaan losdraaien met een sleutel / ratel dop 17.

Je hebt de moor, daarachter zit een ring, vervolgens heb je de koppelingstrommel met het koppelingstandwiel erin vast, en in die opening zit dan nog eens de naaldlager. Zorg dus goed dat je geen van deze kwijtraakt.

Spuit deze allemaal netjes uit met remreiniger, ga ook maar eens goed over de koppeling zelf heen. Alles moet hier volledig vetvrij en kurkdroog zijn! (een goeie remreiniger droogt zichzelf uit, zoals te lezen valt in bovenstaand gelinkt artikel)

Verder gaan we de naaldlager insmeren met kopervet / grease / naaldlagervet. Een goede voor deze toepassing is Fuchs‘ kopervet. De grease uit de “racing”-line is goed temperatuursbestendig, goed hechtend en spat dus niet bij de eerste keer ronddraaien terug in de rest van de koppeling.
Deze is helaas nog niet opgenomen in de shop, maar voor geïnteresseerden: 13 euro voor een potje van 500 gram (doe je lang genoeg mee!)

Voor de oudere types koppeling is het aangeraden ook de koppeling zélf eens volledig na te lopen op barstjes. Dit kan je zelfs best doen met een vergrootglas! Moest je een barstje vinden, denk dan niet dat je het kan proberen om met de lijm die naast je ligt een en ander te fixen, ’cause you won’t.

Leg de ingevette naaldlager terug op het krukasuiteinde, schuif de koppelingstrommel erover, doe de ring er ook om en neem tenslotte de moer bij de hand.

Doe wat lijm op de schroefdraad van de moer (niet op die van de krukas), niet teveel opdat deze niet in de naaldlager kan gedraaid worden, niet te weinig dat de trommel niet los schiet tijdens het rijden.

Nu kan je de koppelingsmoer terug vastdraaien met de sleutel 17.

Enkel nog blokkeerstift uit het bougiegat draaien of het opzetstukje voor de krukas eraf halen, het kapje terug voor de startrotor opdraaien en klaar is kees!

Ik had me voor maandag wat huiswerk opgelegd in navolging van vorige trainingsdag, en zogezegd ook zo gedaan: voorin een heel klein beetje meer uitspoor gezet.

De rijdag samengevat

De eerste twee stints gingen prima. constant heel lage 58′s, en in de tweede stint een lap of 6-7 na elkaar in de 57s gereden.

Echter is mijn fysieke conditie het pijnpunt gebleken voor deze trainingsdag, na een lap of 45 ging de echte push er al uit.

In stint 4-5 begon ik te snappen waar ik nog veel tijd liet liggen, bochten maar ik iets te vroeg instuur, en zo veel te ver uit rij, veel te snel op de rem ga, en veel te lang moet wachten om te gassen. Bijvoorbeeld de pitsbocht en chicane aan de cafetaria.

Op dit punt was het dan wel ver af met mijn fysiek (lap 70 ofzo), waren de bandjes praktisch helemaal op, en liep de motor nog een pak te rijk afgesteld. Geen excuses though, dit zijn werkpunten.

Huiswerk op lange termijn

Dit is het absolute pijnpunt gebleken dus: de fysiek.

Eerder schreef ik al over fysieke conditie in de autosport., Wordt dus maar eens tijd dat ik me daar zelf aan zet, en eens een degelijk autosport trainingsschema met specifieke oefeningen samenstel – welks dan ook wel online zal komen.

Huiswerk op korte termijn

Meer aan de “buitenkant” blijven, later remmen, later insturen, sneller op gas.

Goede punten

Kritisch zijn voor jezelf betekent niet dat je het goede moet negeren. Wat ik de afgelopen trainingsdagen goed heb gedaan in m’n eigen ogen is: gewoon gas geven, niet afstellen, enkel smeren tanken rijden smeren tanken rijden smeren tanken rijden, … En het gaat prima.

Er ook vol voor blijven gaan. Heb uiteindelijk maandag een uur en drie kwartier gereden, en ondanks ik na 45 minuten +- al push-af was, toch vol voor blijven gaan tot de laatste lap.

Ik begin daarnaast ook weer eens klaar te zien in de dingen, niet gewoon men laps afmalen, maar nieuwe dingen proberen, zien hoe anderen het doen en het voorbeeld volgen, …
Al bij al was het dus een fijne rijdag, was redelijk veel volk voor een maandag, allicht te maken met de schoolvakantie.

Planning: aanstaande maandag (paasmaandag) naar Eindhoven, en als alles daar fijn gaat maandag 2 mei op naar Genk.

Ik besloot ook terug met de rode Gillard te gaan rijden gezien ik de Eglem maar niet naar men hand en rechtervoet kon laten functioneren. Verstandige keuze bleek achteraf, ik kon met de Gillard klaarspelen wat ik nooit eerder met dat chassis kon. Niet zozeer op prestatie, maar op gevoel. Anyway, even beginnen van het begin.

Heel wat kleine dingen geleerd doorheen de rijdag, en uiteindelijk een persoonlijk record aangetikt van 2u en 15 minuten rijden op een dag.

Inrijden

Revisie betekent inrijden ofcourse.

Er moet wat vuil opgerakeld zijn bij het van de baan gaan in de regen, want er zaten enkele vrij diepe groeven in de zuiger. Gelukkig was de nicasyl van de cilinder nog ok. De cilinder moest even opgehoond worden tenslotte wat bijgeschuurd worden… Dit zorgde dat er een zuiger van een maatje groter in moest.

Bleek ook dat de krukaslagers aangetast waren met zand, dus het blog mocht nog verder open, om ook deze te vervangen.

Kleine 300€ verder kon ik dus terug de baan op.

Half uurtje ingereden. Die laatste 10 minuten waren me er teveel aan, na anderhalve maand op rust, maar alles goed verlopen en op het uiterste nog wat ingehouden, voor een stint.

Concentratie, gevoel & initiatief

Concentratie en initiatief waren vorig seizoen de kernproblemen.

Op het BMC van 13 maart had ik een leuk gesprek met Bruno, PRD verdeler, over verschillende chassis, afstellen, rijden, …

We hadden het er ook over dat ik altijd net het gevoel had dat die Gillard een “plank” was in de bocht als ik daarmee reed. Heel stijf was. Wat ook zo is. Ik voelde nooit lift enzovoort, maar uiteindelijk maakte ik uit het gesprek op dat ik gewoon eens later en verdomme harder moest remmen, later insturen, en na een wat luistervinken bij Damien en Martijn dat ik ook rustiger op het gas moet gaan bij het uitkomen van de bocht.

Daar ging het dan meestal strop: ik wist wel WAT ik moest proberen, maar tijdens het rijden deed ik het nooit. Dit keer wel.

Uiteindelijk zelfs een stint van een half uur gereden (wat ik normaal nooit doe), omdat het gewoon een vliegend gevoel was.

Ondanks dat de tijden nog niet optimaal waren (lage 58, soms hoge 57), voelde alles wel goed aan. Ik voelde elke gedraging van het chassis, kreeg lift in het binnenste achterwiel door het late en hardere insturen.

Ik ging ook eindelijk eens degelijk gaan werken op de banden. Hard remmen, achterbanden goed laten scrubben om op zichzelf af te remmen.

Huiswerk naar volgende training

Voor het eerst in zoveel tijd kon ik de kart echt eens degelijk aanvoelen, was alles zuiver.

Bij het remmen had de kart goeie grip om snel te vertragen.

Bij het insturen kwam de voorkant los, de kart stuurde ook heel licht, dus hier moet meer grip gezet worden en zwaarder gaan sturen. Bij gebrek aan een laserset om meer caster mee te geven zullen we aan de ackermann van de stuurstang een standje veranderen om zo meer uitspoor te geven opdat de kart ook wat zwaarder zal sturen.
(een kart die zwaar stuurt is een snelle kart! onthouden!)

Bij het uiteindelijk nemen van de bocht, als de voorkant weer wat gegript had, was er heel veel grip achterin, maar kreeg ik goeie lift. Na het verlagen van de bandenspanning achterin ging het perfect op dit punt.

Bij het uitrijden van de bocht ging ook alles goed. Waar de blauwe Eglem steeds wijd ging bij mij (pitsbocht Genk vb) bleef de Gillard netjes op halve meter van de kerbs af, om goed snel weer het rechte stuk op te gaan. Dit was duidelijk merkbaar gezien ik probleemloos de 14000 rpm haalde woensdag, waar ik voordien maar 13200 kon halen met zelfde tandwielsetting.

Volgende training dus wat meer uitspoor, als ik merk dat de kart teveel schokt in de bocht, bandenspanning wat verlagen, de pitsbocht, chicane aan cafetaria en twee hairpins verbeteren, en dan komen we al een heuse stap dichter in de lage 57s, hoge 56s.

Remreiniger

Waaruit bestaat remreiniger?

Het doel van remreiniger is om vuil zo snel mogelijk te verdunnen en zo weg te krijgen. Daarvoor hebben we verdunner nodig en iets dat het snel verdampt. (waarom, daar hebben we het later over).

Het meest belangrijke ingrediënt in remreiniger is aceton. Aceton is bijvoorbeeld ook het hoofdingrediënt voor het verwijderen van nagellak en is dus één van belangrijkste verdunners.

Een andere verdunner is methylethylketon (MEK - butaan). Deze is zeer vergelijkbaar met aceton, en draagt ook dat heel typerende geurtje dat we terugvinden in remreiniger. Ik rook dat geurtje ook licht in de kettingspray van Fuchs. Dit zal dus betekenen dat er in eerste instantie in die kettingspray een verdunner zit om vuil tussen de schakels uit te houden – die net als aceton héél snel verdampt, waarna ze gesmeerd kan worden.

Nog een andere verdunner die soms in remreiniger gebruikt wordt is Tolueen. Een vloeistof die veelal ook gebruikt wordt als verfverdunner.

Daarnaast zitten er ook nog enkele soorten brandstoffen en alcoholen in. Deze ontvetten (naja, alcohol brengt menig mensen ook een aardig laagje vet bij) zoals we weten. In remreiniger zit meestal methanol en isopropanol. Die laatste wordt bijvoorbeeld ook in medische toepassingen gebruikt als ontsmettingsalcohol.

Verder zit er ook “Stoddard”, beter bekend in de vorm van White Spirit verwerkt in brake cleaner.

Tenslotte zit er ook nog, jawel, CO2 in remreiniger. Dit heeft als doen het vervliegen / verdampen te bevorderen.

Verdunnen slecht voor remmen…

Aceton is hét belangrijkste ingrediënt in een goede brake cleaner. Sommige producenten vinden het echter leuk om remreiniger te gaan verdunnen, om zo de kostprijs te reduceren. Vele mensen trappen hier dan ook in en kopen rommel van 2-3 euro voor 400ml.

Verdunnen is absoluut not done om de simpele rede dat dit het verdampen tegen gaat.

Met andere woorden: de aceton blijft langer rondhangen op het remsysteem en dat is “gevaarlijk”. Gezien deze stof rubber aantast, kan deze dus ook de remcupjes (rubberen afdichtingen in het remsysteem) aantasten en zo de remmen doen lekken.

Terwijl een pure remreiniger: deze verdampt zo vlug dat het niet de tijd heeft door te dringen in het rubber.

Oppassen met remreiniger…

Ten eerste moet je dus oppassen dat je een goeie remreiniger hebt, die niet de tijd heeft in te werken op de rubberen onderdelen.

Ten tweede zit er in brake cleaner die stottard. Deze wordt ook gebruikt voor zogenaamde parrafine waxes. Het kan dus zijn dat er na verloop van tijd geen haar meer op je handen / onderarmen groeit als je wat knullig bent met remreiniger.

Als derde is een goede remreiniger niet altijd even goedkoop (5-10€ / bus), zorg dus dat je het ook voor de juiste toepassingen gebruikt, en er niet je hele chassis mee gaat poetsen.

Tenslotte: zorg voor remreiniger die over de hele lijn een sterke spuitkracht heeft. Wurth bijvoorbeeld is een leuke remreiniger in verhouding tot de prijs, maar van de 12 bussen die ik ooit heb ingeslaan, was van 6 bussen de druk al weg toen ze nog maar halfleeg waren, en de rest allemaal druk weg toen er nog een kwart in zat. Geen goede oplossing dus!

Goede oplossingen

• Denicol QuickCleaner
• Eurol Super Brake Cleaner

Zeven jaar later maakte de Hongaar Jedlik de eerste gelijkstroom motor, gebaseerd op het principe van Faraday. Hierin kwamen de drie basiscomponenten aan bod die we vandaag nog steeds terugvinden in elektromotoren:

• (1) Stator: statisch, staat stil, bij onze startmotoren is dit het “omhulsel”, met binnenin een zware magneet.
• (2) Rotor: roteren, beweeglijk, dit is het gedeelte dat beweegt in het omhulsel, en is kortweg een spoel die verdraait door de magneet (stator) als deze (spoel) stroom krijgt.
• (3) Commutator: dit zijn de “plaatjes” omheen / gekoppeld aan de spoel die de stroom van de koolborstels doorgeven aan de spoel.

Startmotor kart

Hierboven hebben we even een en ander aan basisprincipes opgezet. Voor een verdere geschiedenis en evolutie kan je trouwens ook altijd op Wikipedia terecht, moest dit je interesseren.

Wij gaan even verder ondertussen met het echte werk. De startmotor van karts en auto’s.

Componenten van een startmotor

Naast de drie basiscomponenten (stator, rotor, commutator), zijn er nog enkele noodzakelijke elementen om onze motor aan de praat te krijgen.

De twee onderdelen links hebben we al ingezoomd op de bovenstaande afbeeldingen.

De andere onderdelen:

1. Koolborsteltje, met daaraan vast een connector, waar de kabelboom op aangesloten wordt.
2. Veertje om zeker te zijn dat het koolborsteltje goed tegen de commutatoren gedrukt wordt.
3. Een plaatje om correcte geleiding te behouden (opdat koolborsteltje goed geleid, zonder de rest van het ijzerwerk onnodig van stroom te voorzien).
4. Een afdichtingsrubber, verder geen enkele toegevoegde waarde aan de werking.
5. Het houdertje voor de koolborsteltjes, en veertjes.
6. De afsluiting voor de connector van het ene koolborsteltje dat met de kabelboom verbonden wordt.

Montage van een startmotor

Allereerst leggen we de kleine plaatjes op de juiste plek (3) en gaan we de afdichting (4) er ook meteen inleggen – zijn dingen die we anders wel eens durven vergeten en de startmotor vindt dat niet fijn in de regen.

Vervolgens leggen we het houdertje voor de koolborstels in onze startmotor – maar we draaien hem nog niet vast!

We steken het de connector van het ene koolborsteltje door de opening waar het door hoort te gaan (kan verschillen van startmotor tot startmotor). Hierop mag je gerust wat kracht uitoefenen. Als het de eerste keer is dat de startmotor uit elkaar gegaan is, kan dat rubber – waar de connector door moet), nog wat stroef lopen.

(zoom van stap 3)

Nu kunnen we het houdertje vastmaken, en zoals je ziet komt het tweede koolstaafje onder een van de bevestigingsvijsjes, vandaar dat we hem eerder nog niet vast maakten.

Het is duidelijk zichtbaar waar de koolstaafjes nu in moeten. Er moet dan een veer tussen koolstaafje en houdertje, en je raadt het al zelf: dit is rotwerk om de koolstaafjes er dan in het houden.

Je ziet tevens ook dat er aan één kant van de koolborsteltjes een kleine afronding (naar binnen toe) is. Zorg dat deze langs de “buitenkant” zit, dus niet tegen de veer.

Nu de vraag hoe we die koolborsteltjes op plek houden, als we de rotor er laten inzakken: door middel van een “krokodillenbek tang”. Die houd je open, tegen de koolborsteltjes, je staat de rotor erin glijden, en als die ver genoeg zit, kan je de tang weghalen en de rotor verder duwen, net zodat de koolborsteltjes contact maken met de commutatoren.

(de termen door elkaar kunnen verwarrend klinken, maar het is makkelijker uit te voeren dan uit te leggen, dus lees gewoon eens opnieuw, neem de afbeelding erbij waarbij ik de componenten aanduidde en kijk goed naar de foto’s.)

Tenslotte nog het laatste werk: de stator over de rotor heen doen. Dit is het leuke werk. De stator bevat een sterke magneet, dus als je dat niet snel genoeg doet, komt de rotor naar buiten, duwen de veertjes de koolborsteltjes naar buiten, schieten de veertjes weg, mag je de veertjes zoeken en opnieuw beginnen.

Kort: wees dus snel genoeg om de stator over de rotor te duwen!

Dan moet je deze nog vastmaken. Als het gewone vijsjes zijn, kan je deze best vervangen door imbusboutjes (“luttelt” minder snel uit). Tenslotte moet je ook nog dat plaatje bevestigen over de connector (onderdeel 6 op componentenafbeelding)

Hoe start de motor dan?

Aan het uiteinde van de rotor zag je een soort tandwieltje, dat er dan ook uitsteekt als de startmotor helemaal in elkaar steekt.

Dit tandwieltje draait tegen een ander tandwiel van een andere rotor (zie foto rechts, het rechtste tandwiel). Aan de andere kant (links) van deze rotor zit dan nog een ander tandwiel, dat naar binnen gedrukt zit met een veer. Echter, als deze rotor aan het draaien gebracht wordt, zal dat tandwiel naar buiten gedrukt worden door de middelpuntvliedende kracht of centrifugaalkracht, en zo tegen de starterskrans van de “echte” motor draaien.

Als alles goed gaat, draait de startmotor snel en hard genoeg om de “echte” motor – via de starterskrans – door de compressie heen te drukken en op die manier dus te laten starten.

Er gebeurt dus héél wat tussen het moment dat jij op je startknop drukt, en de tijd dat de motor effectief aanslaat!