Följande artikel är tidigare publicerad i TopGear Sverige Januari 2012
Text och foto: Martin Ström

Vissa personer tar det tid att lära känna. Magnus Ahlqvist är en sådan person. Men tar man sig den tiden möter man en oerhört skicklig karossbyggare från djupaste skogarna i Småland som under sin timida yta ruvar på ett brinnande intresse för bilar. I synnerhet sport- och racerbilar med färg­­stark historia.

Ingemar Magnus Ahlqvist var bilintresserad precis som många andra tonårskillar. På gymnasiet gick han teknisk linje och ritade bilar på fritiden. Därför var det inte helt överraskande att han vid körkortsmogen ålder övergick från att bara skissa på papper till att börja bygga själv.

– Jag byggde min första Motorima på ett folkvagnschassi och som du ser var det rätt kantiga former, säger Magnus och visar ett gammalt tidningsklipp från en lokaltidning.

Bilen ser ut som en typisk kitcar, en karossklädd beachbuggy om man så vill. Biltypen var het var hett i början av 1980-talet då Magnus började sin bilbyggarbana.

Med åren rundades formerna i takt med att Magnus blev allt skickligare på att forma aluminiumplåtar.

– Bilarna utvecklades och jag bytte VW-chassin mot Porsche­delar. Totalt byggde jag sju Motorima och det blev starten på min nuvarande verksamhet.

Sista exemplaret har drag av Dino och förgyller i dag Magnus garage där man även finner Ronnie Petersons March 721X och Graham Hills Cooper T71 F2. Och, inte att förglömma, en Alfa Romeo TZ1 som är så vacker och välrenoverad i minsta detalj att man blir tårögd.

– Just den här bilen gick på Le Mans 1964 och jag har precis blivit färdig med renoveringen. Det var ett vrak som jag hittade i USA när jag letade efter delar för att renovera en kundbil.

– Alfan är den finaste bilen jag har. Det byggdes hundra exemplar varav fem för Le Mans med extra stor tank på 100 liter. Motorn är klassiska Alfa 1600 på 170 hästar och bilen väger bara 640 kg.

Magnus bilar är inga museiföremål. Han kör gärna historisk racing när tillfälle ges.

– Jag körde Velodromloppet 2011 med Coopern och har kört ett uppvisningsrace med Formel 1-bilen.

– Drömmen är att köra i Monaco med Ronnies bil, men det får vänta lite. Först ska jag ta Alfan till Classic Le Mans.

När vi pratar historiska racerbilar lyser Magnus ögon som barnens på julafton.

– Ronnie körde bara March 721X halva säsongen, ett av loppen var i Monaco.

– X:et står för experimental och bilen var tekniskt avancerad, men inte särskilt pålitlig. Den är speciell eftersom bara Ronnie har kört den.

Bilen låg på loftet i en lada i England, dit Magnus ofta styr kosan för att leta delar. Den här gången var han ute efter motor­ delar till sin Cooper. Ägaren berättade att han inte hade tid med bilen och han tyckte att det vore kul om den kunde komma tillbaka till Sverige.

– Jag skulle hitta en kund till den, men bestämde mig för att själv försöka köpa den i stället. Jag kunde inte sova på två veckor innan jag flög dit för att hämta bilen.

Att kliva in i Magnus verkstad i Rydaholm är som att ta ett steg rätt in i 1960-talet. Här blänker naken aluminium och vackra rörramschassin blottar lika vackra V12-motorer. Magnus arbetar med samma metoder som man gjorde förr i världen. Med det engelska hjulet, klubba och sandsäck formar han aluminiumstycken till vackra karosser på ett sätt som få andra behärskar.

– Min styrka är stora karossbyggen. Jag har alltid fascinerats av hur man kan forma plåt till vackra karosser.

Magnus är född 1962, samma år som den franske Maseratiimportören lät bygga ”det sista monstret från Modena”. En racer som inte bara ståtade med vacker kaross utan även störtade ner för Mulsannerakan i rekordsnabba 314 km/h.

Bilen finns inte kvar, men Magnus har fått i uppdrag att återskapa den. Han bygger en exakt kopia.

– Jag samlar ihop bilder och ritningar, mäter på foton och tittar på hjulens storlek i förhållande till karossen.

– Allt handlar om proportioner. Jag hänger ofta upp kaross­delarna på ramen och så får de hänga där och formen får mogna fram med små justeringar. Därför är det bra att projek­ten tar lång tid.

Magnus berättar om en konstnärlig process där han med åren lärt sig att tänka som karossmakarna gjorde förr.

Kanske går hans konstnärsådra i arv för sonen Carl, 18 år, ritar just nu en kaross som ett gymnasieprojekt, precis som Magnus gjorde på sin tekniska linje.

– Jag ska hjälpa till med karossknackningen, men det är hans projekt.

Även den yngre sonen Erik har intresserat sig för verksam-heten men fokuserar just nu mer på racing med gokart.

Om han tappar motivationen kan han alltid gå och titta på sin fars formelbilar, tänker jag när jag fotograferar motordetaljer på Ronnies och Grahams gamla bilar. Cosworth DFV-motorn bländar med sina åtta blänkande insugstrattar och 470 hästkrafter. Men kanske ännu mer imponerande är Coopermotorn som från en ynka liter slagvolym lämnar 134 hästkrafter vid 11 000 r/min.

– Visst ska de köras hårt och när jag väl sitter där så gasar jag. Men för mig är det lika mycket bilen och mekaniken och att få uppleva ljudet och lukten som är grejen.

Nu är det redan 20 år sedan den sista Motoriman rullade ut ur verkstaden, men Magnus har inga planer på att bygga en egen bil igen.

– Nej, det krävs så mycket för att slå sig fram i dag med en egentillverkad bil. Och för mig handlar det om historien, när en bil har något att berätta tillkommer en helt annan dimension.

– Därför har jag svårt för Lamborghini. Miura är en fantastisk bil och på många sätt mer avancerad än Ferrari GTO men den har ingen tävlingshistoria.

Förutom historia och en exakt kopia av karossen ska det vara riktiga delar av rätt typ och från rätt tid under skalet. Därför blir byggena ofta dyra och tar lång tid, ofta två-tre år per bil.

– Men flera av mina kunder vill att det ska ta lång tid. De är entusiaster som sparar ihop till sin drömbil. Jag jobbar på bilen ett par månader, sedan sparar de en period och så går jag på bilen igen.

Så misströsta inte om du inte är miljonär, Magnus kan bygga drömbilen om du bidrar med lite flit och tålamod.

För några år sedan gav funktionen självparkering en rysning av framtid genom ryggraden. Nu har teknologin kommit så långt att bilen kan rulla utan mänskligt ingripande. Största hindret för bilarna är lagen men redan i tre amerikanska delstater (Nevada, Hawaii, Florida) har de ändrat sin lagstiftning och tillåter nu förarlösa bilar på sina gator.

Låt oss börja med att definiera begreppet förarlösa bilar. Termen kan vara lite otydlig. En förarlös bil kan förklaras som antingen robotstyrd eller som en självständig bil som kan uppfylla de mänskliga transportfunktionerna i en traditionell bil. Som ett självständigt åkdon, är det i stånd att avkänna dess omgivning och navigera på egen hand. En människa kan välja en destination, men ska inte behöva utföra någon mekanisk operation av fordonet. Bilen kan självklart manövreras av människan när som helst och autopiloten kan kopplas ur.

Hur fungerar ett autonomt fordon?
Googles bil, som är en modifierad Toyota Prius, har nu testats i över 300 000 kilometer i både stadstrafik, på motorvägar och bergsvägar. Själva hjärtat i Googles autonoma bil är en Velodyne HDL-64E (High Definition LiDAR) som sitter på taket. Med sina 64 laserstrålar skannar den av omgivningen i 360 grader och har därmed koll på vad som sker runt fordonet. Denna LiDAR (laserradar) kompletteras med diverse andra sensorer och högupplösta kartor som lagts in i förväg.

Fordonet förs också fram genom att den har fyra radarstationer längst fram och bak som hjälper till att uppfatta bland annat snabb trafik på motorvägen till fotgängare på gatan. I höjd med backspegeln i vindrutan sitter en videokamera som bland annat känner av trafikljusen. För att hålla reda på bilens position på motorvägen finns även GPS, tröghetsmätare och en hjulsensor som känner hur bilen rör sig. Det återstår dock en hel del arbete innan vi får se en kommersiellt tillgänglig bil som kör sig själv men de har kommit långt.

Plockar vi ihop den ultimata förarlösa bilen av idag med olika finesser från olika tillverkare kommer den innehålla dessa funktioner:

1. Radar
Många av dagens bilar är redan utrustade med allehanda olika radarsystem som kan upptäcka och följa närliggande objekt. Till exempel, Mercedes Distronic Plus har ett olycksförebyggande system. Det innehåller enheter på den bakre stötfångaren som utlöser ett larm när de upptäcker något i bilens döda vinkeln.

2. Filhållare
Vindrutemonterande kameror som känner igen filmarkeringar genom kontraster på ytorna. Om fordonet lämnar filen oavsiktligt så varnas föraren med korta vibrationer i ratten.

3. LiDAR
Google använder sig av Velodynes takmonterade LiDAR (Light Detection and Ranging system) som är ett system som mäter och positionerar objekt genom ljus (laser). Deras system använder 64 lasrar och snurrar med en hastighet på 900 v/m för att generera en bild med 360-graders vy runt bilen.

4. Infraröd kamera
Mercedes ”Night View assist” har två strålkastare som skickar ut osynligt, icke reflekterande infrarött ljus framåt på vägbanan. En vindrutemonterad kamera analyserar IR-signalen och visar den belysta bilden på vägen med riskzonerna markerade i skärmen för föraren på instrumentbrädan.

5. Extra ögon
Mercedes prototypsystem använder två vindrutemonterade kameror som skapar en 3D-bild i realtid av vägen framför. Genom den försöker datorn förutse potentiella faror som vart fotgängare är på väg.

6. GPS och IMU
En förarlös bil måste veta vart den ska. Google använder ett positioneringssystem från Applanix likväl som deras egna karta och GPS. IMU (Inertial Measurment) används för att beräkna bilens hastighet, position. Nödvändigt för kunna förutse vart bilen kommer vara.

7. Hjulmonterade hastighetssensorer
För mäta hastigheten på Google-bilarna när de manövrerar dig genom trafiken.

Golf GTI 53+1förarlössläppt på testbanan

Säkrare och miljövänligare utan förare
Utan den mänskliga faktorn väntas vägarna bli säkrare. Detta eftersom datorer till exempel har kortare reaktionstid. För det första så har inte förardatorer och alla dess olika radarsystem ögon som blinkar. Reaktionstiden för ett mänskligt öga från syn till handling är i genomsnitt på två sekunder medan samma handling tar o.3 sekunder för en dator. Än mindre blir de distraherade av konversationer eftersom de aldrig är involverade i några. De ringer aldrig, eller fipplar med telefoner. De följer hastighetsbegränsningarna och kommer aldrig svänga utan blinkers.

Statistik visar att över 25 procent av samtliga bilolyckor i USA sker på grund av bristande uppmärksamhet och 16 procent av dem har fatal utgång, enligt samlad statistik över amerikanska trafikolyckor. 

Genom följsammare körning kommer bränsleåtgången bli mer ekonomisk oavsett typ av drivkraft. Slitaget på både bilar och vägar kommer att bli mindre.

Det är många positiva kedjereaktioner som förväntas komma med förarlösa bilar. Det enda som skulle kunna motarbeta dess framfart är sociala och kulturella värderingar. Bilen anses som ett instrument av frihet. Att bara kunna hoppa in i bilen och själv styra ditt man vill, när man vill. Frågan är hur folk i största allmänhet kommer att reagera på att låta en ”maskin” styra.

Vad tycker du om att släppa kontrollen och låta dig bli körd av en dator? Skriv gärna några rader i kommentarsfältet om dina tankegångar kring den förarlösa bilen.

Länklista:

• Hur en Google-bil fungerar (video)
• Artikel: Autonomous Cars: New Age of the Modern Automobile
• En hel blogg om den förarlösa framtiden: driverlessworld.com
• Intressant TED-föreläsning om förarlösa bilar: Sebastian Thrun: Google’s driverless car
• BBC technology: Driverless car: Google awarded US patent for technology
• Wired skiver: Five Reasons The Robo-Car Haters Are Wrong
• Fast Company har en artikel om säkerhet: Can Autonomous Cars Really Make Roads Safer?

/Redaktionen

I magasinet har vi en The Stig-special inför Top Gear Live i Globen den 15-17 mars. Vi var förstås med minut för minut när vår superhjälte var i Sverige i torsdags och rekade inför Live-eventet. Det blir ett femsidigt reportage signerat chefredaktör Joakim Dyredand och fotografen Simon Hamelius.

Vad The Stig tyckte om mötet med Globen?

– Han var iskall. Hur skulle han annars reagerat. Han är ju The Stig, säger Joakim.

Vill du ha nästa nummer, som når butikerna den 6 mars,
direkt i brevlådan? Det är fortfarande möjligt.

Just nu har vi ett spännande prenumerationserbjudande som förutom ett års prenumeration ger dig trippel-dvd:n The Clarksson Collection. Läs mer om erbjudandet här.

För att få tidningen hem innan Top Gear Live behöver vi ha in din beställning före månadsskiftet. Vårt dvd-erbjudande gäller lika länge.

/Redaktionen

Men vi var förstås inte ensamma på plats och nu finns det en hel del läsning ute på nätet om folks möten med The Stig. Häng med!

Självaste Patrik Sjöberg åkte och poserade med The Stig. Läs mer på hans hemsida.

Aftonbladet gjorde ett reportage – På iskallt uppdrag med The Stig – som ni hittar här.

Tanja på Passagerarsidan försökte föra konversation med The Stig. Lönlöst förstås.

Feffe Kaufmann på webbredaktionen har skrivit om sin dag med The Stig på sin blogg.

Även Åsa på grymma bloggen Lilla Gumman hängde med The Stig.

Här är pressmeddelandet om The Stigs Sverigebesök.

Viasats Janne Blomqvist gjorde sitt bästa för att dölja upphetsningen i det här Twitter-inlägget.

Sen fanns det tyvärr de som inte kunde komma till Gillingebanan. Markoolio, du missade nåt stort!

Och till komikern Måns Möller vill vi bara säga, vi har fina bilder på din son och The Stig. Hör av dig med en mejladress så löser vi resten!

Filmen ovan, från Gillingebanan är utlagd på YouTube av Aston Martin.

Vi kommer förstås uppdatera det här inlägget med nya länkar vartefter de når oss.

Må väl så länge!

/Redaktionen

Jodå, det är sant. The Stig är i Sverige!

Eftersom The Stig är The Stig är det ett väldans hemlighetsmakeri kring besöket, men vi tänker ta rygg på superhjälten så gott vi kan, det lovar vi. Först ut på schemat är alltså Gillingebanan norr om Stockholm, där Måns, andra kändisar och representanter från media får känna på banan tillsammans med The Stig.

Förhoppningsvis ska vi kunna uppdatera sajten under dagen, men för att verkligen hålla koll på vad The Stig har för sig – följ oss på Facebook och Twitter.

Här är vår Facebook-sida.

På Twitter finns vi här.

Och vill ni veta mer om The Stig – läs det här inlägget!

Spänn fast säkerhetsbältena. Vi hörs under dagen!

Uppdatering med bilder från Stockholms gator!

Monsterfemman och The Stig visar upp sig i Stockholm!

The Stig + TT RS = Sergels torg Stockholm.

Uppdatering med bilder från Gillingebanan!

Vår chefredaktör missade förstås inte chansen att plåtas med The Stig.

Patrik Sjöberg var en kändisarna som fick åka med The Stig på Gillingebanan.

The Stig poserar med Stephen Simmonds och Måns Möller.

/Redaktionen

Hans sida på Facebook har mer än fem miljoner fans. Det finns t-shirts med spin-off-tryck som ”Kung fu Stig” att köpa. Han sägs vara Mac-kompatibel och ha knockat en häst till marken. Det enda vi vet är att han är The Stig och han har erövrat kultstatus.

En av Storbritanniens största hemligheter har länge varit föremål för spekulationer. Det finns något mytomspunnet i denna tysta racerförare som alltid bär racingoverall och hjälm med tonat visir. Han har aldrig hörts yttra ett ord och naturligtvis känner ingen till hans identitet.

Uppdraget

The Stig har ett huvuduppdrag och det är att testköra bilar för Top Gear i BBC. Bilarna han kör är oftast supersportbilar som testas ett varv runt programmets egna testbana. Tiden bilen får på detta varv placeras sedan på programmets Power Lap-lista. En lista där hastighet är allt och snabbaste bilen är bäst.

Högst upp på listan med tiden 1:15.1 ligger den engelska supersportsbilen Ariel Atom V8 500. Den högst placerade svensktillverkade monsterbilen ligger på en imponerande sjunde plats och det är Koenigsegg CCX (med Top Gear-vingen) med tiden 1:17.6. Ta en titt på ett av våra tidigare inlägg där Clarkson hittat ett substitut för sitt nikotinbehov genom att provköra den råbarkade CCX. I samma klipp navigerar The Stig CCX till en av de bättre tiderna.

Ett genomgående skämt i serien är att den hjälmbeklädde mannen lyssnar på musik i bilstereon medan han öser runt på testbanan. Musiksmaken är väldigt varierande genom säsongerna. Allt från reklammusik, språkkurser och romantiska ljudböcker har dykt upp i spekulationerna.

Den tredje The Stig i raden

Liksom Fantomen är legenden The Stig av i dag en i raden av tidigare tronarvingar. Genom tiden har tre officiella The Stig existerat. Första gången tv-publiken fick se honom var den 12 januari 2003. Fantomen har dock lyckats bättre med att hålla sin identitet hemlig än BBC lyckats göra med The Stig.

Den förste The Stig var klädd i svart racingoverall, inte som dagens i vitt. Redan efter första säsongen av Top Gear skrev The Sunday Mirror en artikel där de pekade ut den före detta racingföraren Perry McCarthy som The Stig. Både han och BBC förnekade detta. Efter andra säsong kom dock Perry ut med en självbiografi med titeln: Flat out and flat broken, där han avslöjade sig sig som The Stig.

Top Gear iscensatte The Stig den svartes död och introducerade i samma program den vitklädda The Stig. Hans identitet hölls hemlig ända till 2010, då Ben Collins avslöjade att han var mannen bakom visiret.

Den tredje The Stig har nu tagit över, även denna är klädd i vitt som bekant. Hans identitet är fortfarande hemlig men självklart har det spekulerats runt denna ständigt fartglada och hemliga person.

The Stig i Globen

BBC har genom åren varit duktiga på att spela på ryktena och spekulationerna som har omgett The Stig. Innan premiären av TopGears 13:e säsong levererade Jeremy Clarkson en nyhetsbomb – The Stig skulle officiellt avslöjas. När hjälmen väl togs var det Michael Schumachers leende som dök upp. Succé i publiken, men lika snabbt förstod alla att det bara var ytterligare ett jippo för att mystifiera The Stig.

Den 15-17 mars får den svenska publiken ta del av mannen, myten, superhjälten The Stig. När Top Gear Live för första gången besöker Sverige och Globen är förstås The Stig en given höjdpunkt. Här hittar ni förresten Top Gear Lives hemsida.

Och på läktarplats sitter förstås tusentals entusiaster och fortsätter spekulera. Vem är karln? Och – är det verkligen en karl?

Vad tror du? Kommentarsfältet är
förstås öppet för era spekulationer!

Foto: BBC Worldwide/Kanal 9

/Redaktionen

PS! Vi kör väl några fina klipp också. DS!

Chefredaktör Joakim Dyredand kallade in sitt alter ego när han i nya numret av Top Gear Sverige testade Citroëns nya version av det lyxigare submärket DS på franska vägar.

– Pierre äger ett av Paris största arkitektkontor. Är det någon som vet vad som är snyggt, så är det han, hälsar Joakim.

Snyggt är en sak, men hur är det med körglädjen?
– Pierre hade sportbil innan. Men nu har han familj och för göra vissa avkall. Han valde en DS5 med turbobensinare på 200 hk, den är något mer körglad än dieselybriden.

Hela Pierres reportage om DS5:an på vackert slingriga vägar hittar ni i det rykande aktuella februarinumret, som nu finns i butik. Med Pierre på trippen fanns fotografen Simon Hamelius, som ännu en gång levererande kanonbilder. Kolla själva!

/Redaktionen

I intervjun berättar Dregen om sin långa väg till körkortet, om hur hans bil blev kebabad (!) och förstås vad han lyssnar på när han kör. Karin var förstås också nyfiken på den specialutgåva av Mini Cooper som Dregen varit med och tagit fram.

– Den är rolig som fan. Allt är som en gocartride. Man sitter lågt, varje liten rattrörelse svarar direkt. I den här har jag plockat ihop hela inredningen själv. Det är Extra Allt. Mest nöjd är jag med ljudet. Den har elva högtalare. Och att man kan få plats med alla gitarrer.

Tolv elgitarrer och en liten förstärkare är Dregens packningsrekord. Hur det låter i bilen när han är ute och kör? Hör själva:

Läs hela intervjun i TopGear Sveriges
tokaktuella februarinummer!

Den fyrhjulsdrivna jordnöten är byggd på en 2011 års Isuzu NPR lastbil och har unika finesser. Byggd på bland annat brädor från en lada från 1840, återvunna glasrutor och med solpaneler på taket. Nutmobilen kan till och med tankas på biodiesel gjord på jordnötsolja. Vart än bilen är så finns också Mr. Peanut med. Tillsammans har de rest igenom USA på en hållbarhetsresa.

Naturally Remarkable Tour, fritt översatt till ”Naturligt anmärkningsvärt turné”, arrangeras för att uppmuntra amerikanerna att bygga starkare samhällen genom service och bevarande.

Följande artikel är tidigare publicerad i TopGear Sverige #3 2011
Text: Peter Ternström
Foto: James Holm

Upplägget för Europaresan är spännande. Det handlar inte bara om att köra sportbil på fina alpvägar och bo på lyxiga hotell. Arrangörerna vägrar nämligen konsekvent att berätta vart resan ska gå. Målet avslöjas först vid frukost varje dag. Då får gruppen kartor och information om resväg och var nästa mål är.

Första dagen var det alltså samling i München, på Hotell Westin Grand. På parkeringen framför hotellet är det fullt med Gran Turismo-stripade superbilar, redo för första etappen imorgon. Men först en kall öl med ett gäng nya vänner. Det är ju Oktoberfest i München.

Dagen efter börjar resan. Vid frukost delas kartor och vägbeskrivningar ut. Den första etappen går söderut, ut ur München och in i Österrike via Bodensjön. Slutdestination för dagen är den lilla kurorten Interlaken i Schweiz. På vägen ska vi köra ett bergspass som heter Klausen Pass.

Det är en mäktig känsla att köra in i Schweiz och se alperna torna upp sig. Framför allt för oss från Norden som inte är vana vid sådan dramatisk natur.

Bergspasset Klausen Pass är en riktig klassiker. Byggdes redan 1899 vilket betyder att det är över 110 år gammalt. I början av 1900-talet tävlade man faktiskt här. Vägen är oerhört vacker. Men också farlig, kanske den mest farliga vägen vi kör under veckan. Det är smalt och man får passa sig när man får möte. Vägen är lynnig och svänger utan förvarning. Lite då och då längs vägkanten passerar man kors, blommor och ibland ljus. Inte svårt att föreställa sig vad som har hänt där. Det tävlas fortfarande här, med förkrigsbilar.

Kanske är det en del av spänningen kring bergspass. Att det är lite farligt. Svettigt. Ibland saknas det räcken och ibland är det en fallhöjd på en kilometer om man kör av. Man kan också säga att det påverkar körsättet. Det blir inte så aggressivt. Man kör mjukt. Undviker att köra om. Håller ordentliga avstånd till framförvarande. Efter ett tag kommer man in i det. Kör lite snabbare. Skär lite i kurvorna. Kör om en motorcykel. Och då händer det. Rädslan byts ut mot ett extremt lyckorus. Oavsett om man kör Ferrari, Lotus, Porsche eller något annat, så kör man på världens absolut bästa vägar, uppe i de schweiziska bergspassen. Frågan är om det kan bli bättre än så här. Jag tror inte det. Och då är jag framme i Interlaken. Lite för tidigt. Jag hade hellre fortsatt med nästa etapp direkt.

Nästa morgon slår jag upp dörren till balkongen i mitt hotellrum. Jag möts av så strålande sol att jag måste blunda. Inte ett moln på himlen. Medan jag borstar tänderna är CNN igång på TV. Där berättar snyggingen i rutan att det just nu är ett molnfritt område på 4 000 km i diameter över Schweiz. Så stor molnfri yta har inte registrerats sedan mätningarna påbörjades i slutet av 1800-talet.

Vid frukosten meddelas vart det bär av. Dagens mål är Baveno. Det ligger i norra Italien, vid Lago Maggiore. Det är bara 260 km dit, men vägen är som hämtad från yttre rymden. Vi ska åka genom de tre stora passen – Grimsel, Furka och Gotthard. Grimsel ligger bara 45 kilometer från Interlaken, sedan ligger Furka och Gotthard på samma väg mot Italien. Om Klausen-passet var smalt och farligt är dessa tre pass en helt annan historia. De är bredare, snabbare och kanske lite säkrare. De bjuder in till inspirerad körning som inga andra vägar i hela världen. Dessa tre, tillsammans i ett svep, är så nära bilkörningshimlen det går att komma. Körning här är så spektakulär att man stundtals tappar andan. Vid ett tillfälle, vid Furka-passet, stannar vi för kaffe. Fikastället ligger vid ett enormt stup. Ur en engelskregistrerad Porsche GT3 kliver co-driver Pamela ur passagerarstolen. Och skakar av adrenalin: ”Det här är bara för mycket! Utsikten, höjdskillnaderna, körningen. Titta på mig, jag skakar”, säger hon och tänder en cigg och ställer sig vid stupets kant. ”Jag kunde aldrig tro att det fanns något så här vackert.”

Efter lunch, som vi äter längst upp på Gotthardpasset, bär det nerför hela vägen till staden Bellinzona och sedan Italien. Även om dagens etapp bara var 260 km så tog resan hela dagen. Det var ett trött gäng som parkerade utanför hotellet. Det är början av oktober. Men det är fortfarande så varmt ute att alla samlas vid hotellpoolen. Arrangören har ordnat Prosecco och tilltugg i väntan på middag. Efter några dagars resa börjar deltagarna lära känna varandra.

Autostrada. Så kan man sammanfatta tredje dagen. Vädret är fortfarande lika bra som gårdagen. Inte ett moln på himlen. Lite underligt att det kan vara så varmt i oktober, men ingen klagar. Dagens första mål är Lamborghinifabriken i Sant’Agata, och sedan vidare till Ferrari i Maranello. Det är lustigt hur bilkörning funkar i Italien. Där är det inte skyltning som avgör hur fort man får köra, utan vilken bil man har. När ett 20-tal superbilar kör i hastigheter närmare 300 så borde polisen reagera. I stället får man tummen upp. Vid ett tillfälle, på vägen tillbaka från Maranello till Baveno, följer jag tätt efter en polisbil under utryckning som kör så fort han kan i sin Fiat med blåljusen på. Han rensar vänsterfilen extremt effektivt och till stor glädje för de 20 superbilar som låg omedelbart efter. Kan tänka mig att en och annan italienare undrade vad som stod på.

Mont Blanc ligger på gränsen mellan Italien och Frankrike. Där finns en av Europas längsta tunnlar, och där ska vi igenom, mot Lac Annecy och ett litet kloster som ligger i staden Talloires. Fast nu är det inte ett kloster. Det är ett lyxhotell med ungefär 25 rum – L’Abbaye des Talloires. Om dagens körning var mer transportsträcka än sportbilsväg kompenseras hjärnans upplevelsecentrum av kvällen på hotellet. Fransmännen kan laga mat, helt klart, och deras vin är inte dumt det heller. Middagen är komponerad av en av Frankrikes bästa kockar. Det blir ytterligare en sen kväll med nya vänner.

Det är en underlig känsla att bli väckt av kyrkklockor klockan sju på morgonen, i ett gammalt kloster. Utanför lyser solen och jag hör ett avlägset slammer. Var det en baklucka som slog igen? Och en Maserati som startade? Deltagarna gör sig redo för sista körsträckan. Packar väskor. Tankar.

Under frukosten avslöjas att vi ska köra Route Napoleon, eller N48, mot Saint-Tropez. Det är en ganska lång sträcka, cirka 460 km. Här har många biltidningar testat supersportbilar. Route Napoleon är otroligt bra. I min mening nästan lika rolig och vacker som trion Grimsel, Furka och Gotthard två dagar innan. Många filmer har spelats in här, och jag känner igen partier från scener i filmer som James Bond och Ronin. Dock måste man vara lite på sin vakt. Det finns svängar och partier där man definitivt måste sänka farten. Sedan finns det partier där det går att köra riktigt fort. Perfekt för superbilarna vars förare nu hittat en ny mening med livet: att köra ikapp med en hysterisk Lotus Evora på väg till Saint-Tropez längs Route Napoleon. Ljudet från vrålande motorer studsar mellan bergen. Den Lotus jag kör beter sig underbart. Känns som om den hör hemma här. Kanske Lotus testar sina bilar här med? Min passagerare har dödsångest, för femte dagen i rad. Det har inte varit en bra resa för honom. Han undrar om vi inte borde sakta ned. ”Under inga omständigheter”, svarar jag. Framför allt inte som vi kör på världens bästa väg med 20 av världens i dag snabbaste bilar, under den molnfriaste himlen på över hundra år på väg till franska Rivieran. Jag saktar inte ned nu.

Att ha en superbil och inte åka på den här typen av resor borde vara straffbart. Vad ska du göra? Köra på Bogesundsvägen till Vaxholm? Inte riktigt samma sak. Se bilderna så förstår du.