Quand Chronos et InProcess se sont saisis du “city break” (pdf : “Le temps c’est ce que vous en faites !”) qui nous arrivait de Londres pour l’explorer avec six grands partenaires (Accor, Airbus, ADP, Decaux Airport, Direction du Tourisme, PSA et RATP), nous étions loin de nous douter de la fortune du mot. Nous avions aussi propulsé le “jeudredi” dès mars 2007 sans rencontrer le même succès. La mal est réparé dans Les Echos de ce week-end qui titre joliment “Vers la semaine des quatre jeudredi” et qui cite justement cette étude. Le “jeudredi” (Merci Luc !) est le mot d’un chauffeur de taxi bon observateur de ses contemporains esquivant les rythmes métronomes et les pesanteurs de sa ville. Les city breaks sont issus d’une charpente du temps de la société libérée de ses rigidités collectives. Ils se formatent d’un week-end entamé le “jeudredi” et laisse la vague des commuters du lundi se tarir avant de reprendre le quotidien. Ils ne pourraient avoir lieu sans la formidable contraction des temps de transport qui met Barcelone, Amsterdam, Prague, Lisbonne ou Talinn à une ou deux heures de Paris ou de Londres.
Le concept de city break renvoie à la notion de rupture avec sa ville “quotidienne”. En cela, cette “éponge à émotions” appartient pleinement au quotidien où il se rêve, se conçoit et se revit. C’est le moindre de ses paradoxes. D’autres paradoxes ? Se perdre pour mieux se retrouver, la maîtrise de l’imprévisible, une mobilité libre et durable ou encore la tension fondement de la détente. Il s’agit aussi plus classiquement de produire du “sens”, du souvenir, du partage. Le city break englobe toutes les formes de week-end (prolongés ou non) et autres courts séjours qui en appellent à cette rupture. Si les courts séjours dans une ville éloignée représentent une part importante des city breaks, ils n’en n’ont pas l’exclusivité.
L’appellation de city break est l’aboutissement contemporain de la notion de vacances. La pratique est croissante et s’inscrit plus largement dans un double mouvement de fragmentation des vacances et de réduction de leur durée moyenne. Plus (de séjours), Moins (de durée) et Mieux (de rupture). Sa généralisation dépasse les frontières culturelles, sociales et économiques. Les techniques qui sous-tendent son activation sont inédites pour beaucoup. Les technologies n’ont pas généré le city break, mais ont permis sa massification.
Ce format surprend par ses multiples innovations. Les clients eux-mêmes les imaginent et les façonnent dans les “banques de données du rêve” qui pullulent sur Internet. Ces mêmes clients convoquent sur la scène du city break des acteurs jusqu’à l’heure étrangers au monde des vacances pour en faire des “ingénieurs de l’enchantement”. Ils ont fait feu de ressources innombrables, parfois empruntées à la filière elle-même ou puisées dans la caverne d’Ali Baba du Web 2.0. Les règles du jeu du secteur ont été bouleversées en peu de temps. Il n’y a plus de tabous, la place pour les innovations est considérable. Des modèles inattendus surgissent. Les évolutions qu’il révèle sont plus sensibles ici qu’ailleurs parce que la population qui le pratique est à l’aise dans la société et avec ses nouveaux outils, mais plus simplement encore parce que l’individu y engage ses aspirations les plus intimes et les vit même en dehors du séjour lui-même.
Le city break est, pour reprendre une expression de Newsweek, “une part essentielle, non négociable, de la vie.” C’est encore une “hétérotopie“  dont Michel Foucault disait que c’est l’imaginaire d’une société qui s’y réalise (et il citait à l’époque le Club Med, tout juste naissant). Il y a du city breaker en chacun de nous ! Entre rupture et continuité, entre imprévision et planification, entre relâchement et multiplication d’activités, entre découverte et reponsabilité… Le city breaker, c’est le voyageur de demain.

L’ethnologue Marc Augé, dans son dernier livre, Eloge de la bicyclette, s’interroge sur la capacité du vélo “de redonner un sens au beau mot de mobilité”. Le vélo, dit-il, “[nous] glisse subrepticement dans une autre géographie” et s’affranchit des limites des autres modes de transport, sans les exclure. Il pose la question des limites des mobilités. Ce thème bondit dans l’actualité : trois articles récents traitent des espaces et de leurs congestions des flux de personnes et des flux numériques.

Lire la suite du thema

Le voyage, et le city break en particulier, illustre le leitmotiv “le temps, c’est ce que vous en faites”, ou encore cette réflexion dont on trouve la confirmation répétée à chaque investigation : “la réappropriation par soi-même de son propre temps” est le fondement de nos modes de vie actuels.

Si vous ne participez pas à des voyages de groupes,
Mais si vous voyagez individuellement et avec qui vous voulez ;

Si vous ne voyagez pas selon les dates proposées par une agence,
Mais quand vous en avez envie ;

Si vous ne suivez pas les sentiers tracés par les touristes,
Mais si vous forgez votre propre trajectoire ;

Si vous ne cherchez pas à réaliser des itinéraires,
Mais si vous partez à la découverte d’un lieu pour y flâner, le sentir et le pénétrer ;

Si vous n’imaginez pas être rapidement de passage dans un lieu,
Mais si vous vous évertuez à comprendre ses spécificités culturelles et territoriales ;

Si vous n’êtes pas en quête d’un trophée du plus grand nombre de pays visités,
Mais si vous retournez dans les endroits où vous avez déjà fait un voyage ;

… alors vous voyagez de manière “ultra-personnelle”.

Dans la vidéo qui suit, Jean-François Rial, PDG du groupe Voyageur du Monde, nous parle des nouvelles attentes des individus qui “cherchent à voyager et à comprendre”. Pour lui, “l’ultra-personnalisation” s’inscrit de plus en plus comme une tendance de fond : il y a 20 ans, 1/3 des clients du groupe voyageaient en circuit accompagné. Ce n’est le cas que de 5% d’entre eux aujourd’hui. Autre tendance qui se dessine : les voyageurs qui demandent plus que du tourisme…
Voir Jean-François Rial, Le voyage “ultra personnalisé” - 14 mars 2007

Dans un même ordre d’idée, on se reportera à une tribune de Guillaume Pépy, désormais Président de la SNCF, parue dans le Figaro, “Les transporteurs face aux nomades ultramobiles” qui traduisait déjà en 2006 la même tendance. Extraits : “De simple voyageur, il est devenu consommateur de services, et un consommateur exigeant, un consommateur unique. L’homme nomade ne veut plus être le clone d’un autre voyageur. Il exige du «sur mesure», de la souplesse, du service adapté qui lui permette de multiplier les combinaisons et les interconnexions entre les différents moyens de transport à sa disposition. Et chacun veut «son» prix, le meilleur bien sûr, en fonction du bouquet de services proposés et de sa situation.”

“Pour prévenir la congestion, la station Camden Town est fermée aux clients entrants tous les dimanches de 13h à 17h30.
Merci aux clients de la Northern Ligne de se rendre aux stations les plus proches suivantes :
Mornington Crescent, Approximativement 7 minutes de marche (escaliers)
Chalk Farm, Approximativement 7 minutes de marche (escaliers)
Kentish Town, Approximativement 12 minutes de marche (escaliers roulants)”

A Londres, alors qu’une étude réalisée par le TFL (Transport for London) a montré que 20% des déplacements réalisés en métro étaient avantageusement remplacés par la marche, certaines stations sont fermées aux heures de forte affluence. Une manière d’inciter les citadins qui font de courts trajets à oublier le métro, et à soulager des flux trop nombreux, comme sur la ligne 13 du métro parisien.

Autre tactique ingénieuse : des agents du TFL postés dans les couloirs des stations de métro interpellent et guident immédiatement les individus “perdus” pour éviter tout ralentissement et fluidifier les flux de personnes.

Après les vélos qui divaguent en libre service, la nouvelle mode vogue dans les vagues et se joue des congestions. La ville de Paris lance Voguéo,  bus fluvial, à compter du 1er juin 2008. Voguéo, plus qu’une modernisation du batobus, vise à compléter les offres de transports franciliens et à proposer un autre regard sur la ville. L’interopérabilité avec les autres modes est assurée par la carte Navigo… Pour commencer, écoles, gare, bibliothèque et ports seront desservis ; le réseau devrait ensuite s’étendre vers l’Ouest dans les deux ans à venir (Metropole – avril 2008 - Voguéo bientôt dans le grand bain).
Le quart d’heure de plus dans les transports est-il une gêne ou un avantage ? Suggestion ! Et si les promoteurs y installaient du Wifi ? Rendez-vous le 1er juin 2008 à la gare d’Austerlitz…

“On a vu se dessiner à grands coups de pédales dans les rues de Paris au cours du mois d’août 2007 quelque chose qui ressemblait à une utopie“.

On l’a compris, c’est le Vélib’ qui donne des ailes à la pensée de Marc Augé. On lui doit déjà une brillante réflexion sur la mobilité “Un ethnologue dans le métro“. Marc Augé vient de produire un très court “Eloge de la bicyclette“, prétexte à une réflexion sur la ville : “L’enjeu du recours à la bicyclette n’est pas mince. […] Il s’agit tout simplement de rendre ses lettres de noblesse au hasard, de commencer à briser les barrières physiques, sociales ou mentales qui enkylosent la cité et de redonner un sens au beau mot de mobilité.” Son analyse conforte le concept d’une mobilité intersticielle, qui joue des canaux rigides des transports en commun, qui les relie si nécessaire, qui s’affranchit des pesanteurs de l’automobile pour “se glisser subrepticement dans une autre géographie, éminemment et littéralement poétique puisqu’elle est l’occasion de contacts immédiats entre lieux que d’ordinaire on ne fréquente que séparément” et bien entendu qui génére ses propres sociabilités.
Ne nous laissons pas abuser par le regard nostalgique ouvrant le livre. C’est celui d’un monsieur qui a connu une ville où dominait jadis le vélo. Il est charmant, mais l’analyse vaut plus par ce que Vélib’ suggère comme constat : “Que l’usage de la bicyclette permette de redessiner les limites et les frontières de la ville, d’inventer des itinéraires inédits et de reconfigurer la ville réelle – celle des usages, des échanges et des rencontres du quotidien –, voilà le nouvelle et surprenante possibilité.” Marc Augé passe à l’utopie en s’appuyant sur un autre constat : “le mérite du cyclisme […], c’est de nous imposer une conscience plus aiguë de l’espace et du temps.” Alors, on n’a pas finit de s’interroger sur “l’effet papillon” (vous savez ! ce battement d’aile qui entraîne un tornade !) du Vélib’.

Un clin d’œil à un de ces utopistes, Adam Greenfield qui cherche des “Vélibertaires” qui voudraient jouer avec lui au vélib’. Adam Greenfield a par ailleurs commis une analyse “Toward an everyware world” accessible en français là. Une autres ode au Vélib’ et des réflexions pertinentes. Why travel any other way? Décidément, Vélib’ libère plus que la mobilité, il libère les esprits. Et si Vélib’ était l’hétérotopie urbaine de notre époque (voir Foucault), son tapis volant ?

Compte-rendu du Colloque du Monde du  09/04/08

Convergences
Sophie Gherardi, rédactrice en chef du Monde, ouvre les Premières Rencontres professionnelles du Monde – “Mobilités urbaines : quelles nouvelles intelligences ?”, sur l’information parue en « une » du quotidien la veille : “Métro : les naufragés de la ligne 13” et les affres de ses 600.000 voyageurs journaliers soumis à une congestion récurrente et à un taux moyen d’occupation de la ligne de 116%. Infernal ! Face à l’explosion des mobilités urbaines, à la spirale inflationniste des déplacements qu’elles ont accompagnées et encouragées et aux congestions engendrées dans tous les modes de déplacements (voir ici et là) les solutions d’ingénierie, de logistique et d’infrastructures des transports déployées depuis des décennies ont atteint leurs limites physiques.
« Nous sommes bien arrivés dans un cycle d’émergence, déclare Jacques Lévy, géographe de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne. Chacun en fait le constat avec ses propres méthodes de diagnostics. Allons-nous assumer ou pas l’urbanité et réorganiser la ville autour de la mobilité ? Allons-nous assumer la densité et la diversité ? » Cette vision, produite lors de la dernière table ronde (« Réorganiser la ville autour des mobilités ») résumait parfaitement les points de vue déroulés au fil des échanges par les acteurs présents à ces rencontres. Retour sur ces échanges co-animés par Michel Alberganti, journaliste du Monde, Bruno Marzloff, sociologue et animateur du Groupe Chronos et Gilles Dansard, rédacteur en chef de Villes & Transports.

Lire la suite du Thema

Si vous appartenez au monde des transports vous n’avez pas le droit de louper cet article (Transport Informatics), si vous vous interrogez sur l’information voyageur encore moins Si vous appartenez aux deux catégories, vous seriez encore moins pardonnable.
Ce blog de Dan Hill est une mine ! Il avait déjà produit un remarquable article The street as platform (voir le commentaire d’Hubert Guillaud d’Internet Actu). On comprend que ce blog s’intéresse à la ville et à ses mouvements, et ses analyses sont brillantes. On y retrouve nos références préférées : Fabien Girardin, Robin Chase, etc. le Vélib’, ZipCar, la RATP, la SmartCar du MIT… Allez vous-même trouver les liens dans l’article.

Dan Hill souligne que le mouvement de crowdsourcing (disons “navigation sociale”) permet d’améliorer son efficacité personnelle tant sur les économies d’énergie que sur l’optimisation de ses déplacements.
Il part du constat suivant : une étude mesure que le monitoring de ses propres consommations d’énergie conduit mécaniquement à réduire de 15% la charge d’énergie dans les pics de consommation. Et il s’interroge sur les gisements d’économies considérables qui se profilent dans le domaine des transports. Cela suppose bien entendu d’ouvrir l’information, mais aussi de faire de l’observation même des mouvements des véhicules – de tous les véhicules jusqu’aux vélos – l’instrument de base d’une information cinétique et systémique.

On sait, on saura alors, ce qui se passe en temps et en lieux réels. Ajoutons aux exemples divers qu’il nous propose cette carte des chemins de fer suisses qui fournit à l’œil nu le déplacement des trains comme si vous jouiez au petit train dans votre salon. Ce qu’il soupçonne, c’est l’énorme rétroaction positive que ces informations permettent d’obtenir. C’est en d’autres termes, systématiser “Bison futé”, mais en donnant aussi en même temps la main au voyageur lui-même. Il devient alors un arbitre intelligent.

La dérive sémantique du mobile
Le génie des médias est sorti de sa lampe et marche dans la ville. Mais sait-on où il va ?
Le mobile s’impose irrépressiblement comme paradigme des médias. Le mobile est définitivement le canal névralgique des pratiques de chacun. Sa présence universelle et permanente donne crédit à la massification des perspectives intelligentes sur lesquels se penchent des milliers de bonnes fées. Aucun secteur n’échappera aux incidences de ces développements tant le mobile est indissolublement part de notre vie quotidienne, pour le meilleur et le pire.
La transformation de “l’audience” – donnons lui provisoirement ce nom puisqu’elle écoute, regarde, lit, échange sur son écran – que façonne ce mobile se lit d’ailleurs dans l’ambivalence sémantique. Quelle curieuse confusion terminologique en effet ! Parle t-on de l’individu ou du téléphone quand on parle du “mobile” ? Les deux sont évidemment indissociables. Pourtant, on sait peu de cette dérive sémantique. Médias, publicitaires et annonceurs – entre autres ! – sont percutés de plein fouet par la tectonique des mobiles. Elle révèle des transformations peu lisibles. Qu’est-ce que cela change de la ville ? Qu’est-ce que cela change des médias ? Sommes-nous des néonomades ?

Lire la suite du Thema

Le Monde inaugurait le 9 avril ses premières Rencontres professionnelles sur le thème “Mobilités urbaines, quelles nouvelles intelligences ?”, co-animées par Michel Alberganti, journaliste du Monde, par Bruno Marzloff, Groupe Chronos et Gilles Dansard, rédacteur en chef de Villes & Transports. Les acteurs économiques, politiques, associatifs et scientifiques ont signifié l’urgence de la réorganisation de la ville autour d’une mobilité en profonde transformation et des apports des “intelligences” au services des flux.
Pour Gilles Savary, député européen, vice-président de la commission des Transports et du Tourisme, “on ne parle plus de politique de transport, mais de politique de mobilité. C’est une migration terminologique qui demande une révolution des esprits“. Les politiques dites des transports sont sectorielles – routes, chemins de fer, maritime… –, quand les enjeux sont systémiques. En l’absence de politique globale, on assiste à des paradoxes comme celui énoncé par le député “la question du fret a été traitée sans consulter les routiers…“.
Si les postes frontières dans l’Union Européenne ont disparu et si la dérégulation des transports est en marche, demeurent les “résistances” d’infrastructures physiques comme les gabarits des voies de chemin de fer. Mais la résistance majeure réside dans la prégnance du “routier” :”La route continue de triompher ! précise Gilles Savary. Elle accueille 88% des déplacements des européens dont 86% via des véhicules individuels. Idem dans le transport de marchandises.”
Dans l’univers urbain, l’Union européenne s’intéresse à l’impact environnemental sous trois angles : “La concentration, la métropolisation et le déplacement pendulaire. La moyenne journalière du déplacement domicile-travail est en Europe de 36 km dont 27 km en voiture“. Et le député de poursuivre : “l’approche par la mobilité n’est pas une approche par la technique mais par les besoins. La réponse ne réside pas dans les seuls transports mais aussi dans “l’auto-déplacement”, c’est-à-dire la marche, le vélo… Plus généralement, la combinaison de différents modes [se substitue] à une vision verticale, sectorielle, corporative inadaptée. Parler des intelligences de la mobilité est pertinent quand on sait qu’une grande partie de la solution réside aujourd’hui dans une automobile le plus souvent… immobile“. Cette vision globale doit aussi œuvrer dans la mobilité des marchandises, “en Allemagne, elle fait l’objet d’un plan logistique national.”
Et le député de rappeler en conclusion que “Angela Merkel a demandé la réduction de 20% des gaz à effet de serre (GES) en 2020 ; que, de 1994 à 2004, les GES ont diminué en général de 7,9% mais ont augmenté de 26% dans l’activité des transports et que dans la même période les Chinois ont augmenté de 160% leur consommation d’énergie avec les transports“.

Heathrow Horror Show ! C’est le titre mi drôle-mi drame du blog Wired à propos des quelques 400 avions annulés et des 15000 bagages perdus lors de la livraison du T5 de Heathrow la semaine dernière. Pourquoi un nouveau et gigantesque terminal ? Pour la même raison qu’un prochain métro périphérique au large des limites de Paris. Pour la même raison qu’un nouvel aéroport près de New York pour soulager les autres aéroports. Pour la même raison que de nouvelles lignes TGV un peu partout en Europe. Pour la même raison que de nouvelles routes, de nouvelles lignes aériennes, de nouvelles lignes de tramway, etc. Encore et toujours plus de déplacements, proches et lointains. Et si on se posait une question incongrue à propos de la mobilité. Jusqu’où ira la demande ? Jusqu’où ne sera t-elle plus soutenable ? L’est-elle d’ailleurs encore ? La question en convoque une autre : sombrera t-on dans le malthusianisme ou saura-t-on déployer les intelligences de de la mobilité urbaine ? Une tribune de Chronos avant le colloque que Le Monde consacre demain 9 avril aux intelligences de la mobilité urbaine.

Lire la suite du Théma

7 avril 2008 : la flamme olympique suit difficilement sa trajectoire. Des manifestants pro Tibétains tentent de la ralentir et de l’éteindre. L’espace de la rue est animé de deux mouvements contradictoires : d’une part, la tradition des jeux olympiques ; d’autre part, la philanthropie. Cette dernière accapare les rues : en deux heures, pas un applaudissement, mais les huées ne cessent ; les manifestants se jettent devant le cortège ; d’autres se couchent à même le sol ; la torche est plusieurs fois mise à l’abri dans un bus ; pendant un instant, elle est même éteinte.

Les sportifs protègent la flamme. Les manifestants gênent les sportifs. Les policiers arrêtent les manifestants. Un véritable jeu de pouvoir se dessine entre les acteurs en présence. Habituellement un espace d’anonymat des foules, la rue se transforme et devient un moyen de se faire entendre. Une communauté éphémère se crée. La rue se politise et devient la vitrine des rapports d’appartenance à un groupe et des fermetures vis-à-vis des individus qui ne sont pas considérés comme appartenant à ce même groupe. Ce qui se joue dans l’espace de la rue, c’est la coexistence des individus et des identités collectives.

* “Un flash mob (wikipedia), terme anglais traduit généralement par mobilisation éclair, est le rassemblement d’un groupe de personnes dans un lieu public pour y effectuer des actions convenues d’avance avant de se disperser rapidement. Le rassemblement étant généralement organisé au moyen d’Internet, les participants (les flash mobbers) ne se connaissent pas pour la plupart”.