TRANS AUTO LOGISTIC

Ключи от нового Magnum 480

2012-02-27T11:54:00.002+03:00

Ключи от нового Magnum 480

Хотя мир дальнобойщиков остается в основном сферой, где преобладают мужчины, число женщин в этой профессии постоянно растет. К ним относятся француженка Patricia Boudy, которая работает водителем в компании Rizzo . Только что ей вручили ключи от новенького Magnum 480.

Когда она впервые увидела свой новый грузовик, с её уст сорвалось лишь одно: "Я в восторге!" Единственная женщина из 100 водителей, которые работают на фирме Rizzo, в течение нескольких поколений. Она не может скрыть своей гордости за то, что ей доверили такое великолепное транспортное средство. "Мне нравится быть в дороге в течение целой недели, а новый Magnum, естественно облегчит жизнь. Комфорт в кабине действительно не имеет себе равных", говорит она с энтузиазмом.

Стефан Риццо (Stephane Rizzo), управляющий компанией, ни когда не экономит на водителях при заказе новых грузовиков. Телевизор, холодильник, CB-печь и система кондиционирования воздуха установлены в каждом, из новеньких магнумов. "Это, конечно, осознанный выбор", настаивает он. "Набором опций мы подчеркиваем важность работы наших водителей, потому что они сами, а так же их грузовики, являются частью имиджа компании". А для Патрисии, он даже добавил немного хрома на решетку радиатора. Надо сказать, что Стефан Риццо особенно гордится присутствием женщины в команде драйверов.

Когда он получил резюме от нее в прошлом году, принял ее немедленно. "Женщина, водитель - довольно редкий случай в нашем бизнесе", объясняет он. "А Патрисия, с ее мотивацией и 10-летним опытом за спиной, сразу произвела на меня впечатление. Так же она пользуется уважением у наших клиентов за свой профессионализм".

Первоначально, Патрисия была швеей, но всегда мечтала стать водителем большого грузовика. На самом деле, перед её глазами был пример отца, который работал водителем грузовика. Как только появилась возможность, получила права и стала работать водителем. За прошедшие 10 лет уже объездила всю Европу вдоль и поперёк. "Чтобы управлять современным грузовиком, вам не надо быть мускулистым мужчиной. На трассе я никогда не страдала от того, что я женщина, наоборот - всегда получала порцию мужского уважения. Мой грузовик всегда под контролем", напоминает она нам. За рулем ее красивого нового Магнума, Патриция может гордо колесить под флагом своей компании по всей Франции и Европе!

Поколение Т

2012-02-27T01:28:00.003+03:00

MAN TGA появился на рынке Европы весной 2000 года, а до салонов российских дилеров добрался несколько месяцев спустя. Поначалу спрос на этот грузовик был невысоким, во многом из-за плохо развитого у нас фирменного сервиса. Однако со временем сеть «мановских» СТО значительно расширилась, а потому и спрос на машину вырос как на дрожжах.

«Второй дом» дальнобойщика

Семейство TGA было создано в дополнение серии F2000, а впоследствии полностью заменило его на конвейерах MAN. Первые две буквы индекса модели расшифровываются как Trucknology Generation. "Generation" – это поколение, а "Trucknology" – смесь английских слов "грузовик" и "технологичность", что символизирует новаторскую концепцию грузовика и компетентность марки MAN в автомобилестроении. Литера же «А» в свою очередь соответствует тяжелому классу коммерческих машин грузоподъемностью более 18 т. Первыми на конвейере появились седельные тягачи и автомобили-шасси, но в нашу страну поставлялись преимущественно первые.

Основная кабина для MAN TGA имеет низкую крышу и одно спальное место. По фирменной классификации она называется L, ее длина составляет 2 280 мм, а ширина - 2 240 мм. Если сравнивать с флагманской кабиной XXL, то при той же длине она уже и ниже. Колесные арки выступают за габариты этой узкой кабины примерно на 130 мм. Если доплатить, на грузовик можно установить «промежуточную» кабину LX - узкую, но с высокой крышей и двумя спальными полками.

В варианте кабины L сиденье водителя устанавливается на пневмоподвеску. Рулевая колонка имеет пневмофиксатор. Управление аудиосистемой и темпоматом (так в MAN называют круиз-контроль) выведено на «баранку». Комбинация приборов TGA оснащается русифицированным черно-белым дисплеем, отображающим всю необходимую информацию, включая уровень масла в двигателе. Порадует водителей и широкая постель длиной два метра, над которой предусмотрен специальный светильник для чтения. В зависимости от комплектации грузовика заказчику TGA будут доступны также климатическая установка, электростеклоподъёмники, подушка безопасности водителя, холодильник, телефон, радио, рация, зеркала заднего вида с обогревом, четырёхточечное пневматическое крепление кабины и люк с электроприводом в крыше.

«Вечный» двигатель

Первое поколение тягачей TGA оснащалось 12-литровым двигателем D2866. На конвейере он стоял с середины 80-x, претерпел несколько модернизаций и «пережил» две флагманских модели – MAN-F90 и F2000. Завидное долголетие мотора объясняется тем, что в его конструкцию были заложены перспективные решения, не потерявшие своей актуальности и по сей день. Сегодня диапазон мощности этого семейства дизелей, в зависимости от настройки давления турбокомпрессора и ТНВД составляет от 310 до 460 л.с.

С начала 2007 года грузовики MAN стали комплектоваться двигателями семейства D2066 с электронноуправляемой топливной системой Common Rail с давлением распыла топлива 1 600 бар. Электроника делает цикловую подачу точнее и обеспечивает впрыск несколькими порциями – предварительной и основной. Благодаря этому, а также оптимизации процесса сгорания расход топлива уменьшился в среднем на 5%.

Несмотря на то, что новый двигатель на два литра меньше объемом, он проигрывает «старшему брату» D2866 всего 30 л.с. Кроме того, моторы нового семейства работают мягче, не трещит на холостом ходу ТНВД, от них меньше шума в кабине и на улице. Что еще немаловажно, двигатели укладываются в нормы Евро-4 без применения мочевины. Варианты мощности новых дизелей могут составлять: 310; 350; 390 и 430 л.с. при 1 900 об/мин.

Крутись колесо

Основными поставщиками коробок передач для MAN являются компании Eaton, которая поставляет «механику», и Allison, поставляющая классические ГМП. Кроме того, все виды трансмиссий, включая электронноуправляемые, для MAN производит фирма ZF. На российском рынке представлены автомобили TGA именно с 16-ступенчатой коробкой ZF модели 16S182. Она гораздо лучше подходит магистральному грузовику, чем любая 9-ступенчатая КП. Кроме того, этот тип коробок знают не только в фирменных сервисных центрах MAN, но и в других СТО.

У ведущего моста TGA каких-либо характерных особенностей нет. Обычный одинарный редуктор с точно выполненным гипоидным зацеплением. Завывания и лязга от моста MAN не услышишь, все работает исключительно тихо. А ведь отсутствие шумов в агрегатах трансмиссии – верный признак долговечности и высокого КПД. Обоснованный подбор передаточного числа главной пары способствует уменьшению расхода топлива. И конечно же, не забыли немцы про российские зимы и грязь - дифференциал снабжен блокировкой с электронно-пневматическим включением.

У предшественника нашего героя, MAN F2000, дисковые тормоза, причем только спереди, были опцией. У TGA же барабанные механизмы не ставятся даже на самые бюджетные исполнения. С самого начала его производства автомобили оснащаются исключительно дисковыми тормозами на всех осях. Такие механизмы на тягаче, а лучше на всем автопоезде – не только залог высокой стабильности тормозного момента и малой массы, но и реальная возможность уменьшить трудоемкость обслуживания тормозной системы. Как показывает опыт, колодки дисковых тормозов MAN TGA служат до 200 тысяч километров, а при их равномерном износе нет нужды протачивать диски. Кстати, ходят они больше полумиллиона километров.

Олег Королев

Мощь без границ

2012-02-27T01:26:00.001+03:00

Этой весной компания Scania приступила к выпуску V-образных 8-цилиндроывх дизелей, делающих ее автомобили самыми мощными серийными дорожными грузовиками на европейском рынке. Еще бы: выходных характеристик в 730 л.с. и 3500 Нм пока не достиг ни один из конкурентов! До конца года первая Scania, оснащенная новым сверхмощным силовым агрегатом, появится и в нашей стране.

V – значит Победа

Несмотря на общемировую тенденцию перехода к выпуску рядных многоцилиндровых двигателей, разработанная специалистами Scania новая сверхмощная «восьмерка» сохранила V-образное расположение цилиндров. Шведские инженеры пошли на это по многим причинам, включая стремление максимально унифицировать ее конструкцию с ранее выпускаемыми дизелями, а также не допустить существенного увеличения длины самого агрегата.

Семейство освоенных в производстве этой весной 16,4-литровых дизелей Scania V8 помимо самой мощной, 730-сильной версии, включает еще три, развивающие 500; 560 и 620 л.с. При этом их максимальный крутящий момент составляет от 2400 до 3500 Нм. Столь впечатляющие выходные характеристики моторов обеспечивают автомобилями Scania феноменальные тяговые и динамические показатели. Причем все двигатели нового семейства отрегулированы таким образом, что развивают внушительный крутящий момент уже на холостых оборотах, гарантируя тем самым беспроблемное начало движения даже сверхтяжелому автопоезду. А своего максимума крутящий момент достигает уже с 1000 мин-1! Кроме того, на графике зависимости выходных характеристик двигателя от числа оборотов кривая снижения крутящего момента практически зеркально копирует кривую роста мощности. Благодаря этой особенности дизель идущего на подъем автомобиля по мере падения оборотов продолжает работать устойчиво, что сохраняет должную динамику движения.

Стоит добавить, что семейство V-образных 8-цилиндровых двигателей Scania, не ограничивается вышеупомянутыми четырьмя модификациями, соответствующими требованиям экологического стандарта Евро-5. В него также входят 730-сильная модификация, удовлетворяющая еще более строгому европейскому экостандарту EEV, три модификации мощностью 500; 560 и 620 л.с., рассчитанные на Евро-4, а также две модификации мощностью 500 и 580 л.с., соответствующие Евро-3. Как видим, у перевозчиков нашей страны, где экологические требования к автомобилям пока еще не столь суровы, как в Европе, сохраняется определенный выбор.

Силовые методы

За счет чего же новая V-образная «восьмерка» достигла высочайших показателей по мощности и крутящему моменту? Дело в том, что этот дизель, являясь частью новой платформы двигателей Scania, оснащен уникальной системой впрыска топлива под сверхвысоким давлением с общим нагнетательным трубопроводом. Эта совершенно новая система, получившая название Scania XPI, обладает повышенной прочностью и способна обеспечить более высокое, чем у любых ранее выпускаемых дизелей, давление в камерах сгорания. При этом были сохранены такие традиционные для двигателей Scania особенности, как верхнее расположение распредвала и индивидуальные головки каждого из цилиндров. В результате удалось добиться определенной унификации нового мотора с другими V-образными моторами компании. И это не удивительно, ведь реализуемый инженерами Scania принцип поэтапного развития предполагает обязательное согласование перспективных разработок с уже существующей номенклатурой освоенных в производстве деталей и компонентов. Это сводит к минимуму вероятность возникновения различных проблем в ходе технического обслуживания и ремонта новой техники.

Добиться соответствия дизелей Scania V8 требованиям экологического стандарта Евро-5 удалось за счет внедрения технологии SCR, то есть оснащения автомобилей системой впрыскивания в отработавшие газы перед их прохождением через каталитический нейтрализатор реагента AdBlue.

С любой версией новой V-образной «восьмерки» агрегатируется усиленная механическая коробка передач, которая в стандартной комплектации оборудована передовой автоматизированной системой переключения Scania Opticruise.

«Спорт-пакет» для тягача

Само собой Scania, оснастив свои автомобили самыми мощными, по меньшей мере на европейском рынке дизелями, решила выделить их в общем потоке грузовиков. Поэтому седельные тягачи R-серии, получившие новые V-образные «восьмерки», приобрели и внешние отличительные штрихи. В их числе – хромированные шильдики с индексом модели и эмблемой V8, красующиеся на эффектной матово-черной облицовке радиатора, выполненной в стиле Black Brilliant («Темный бриллиант»), а также аналогичные шильдики на нижних боковых обтекателях. Расположенные под лобовым стеклом воздухозаборники имеют серебристую окантовку, а выполненная в особом стиле выхлопная труба – хромированную защитную панель. Кроме того, по желанию заказчика темная окантовка может появиться вокруг расположенных в переднем бампере ксеноновых фар.

В интерьере кабины тоже есть стилистические дополнения. Теперь в руках водителя самых мощных Scania – руль с черными деревянными вставками и кожаной отделкой со светло-серой прострочкой швов, а под ногами – металлические педали особого дизайна с резиновыми накладками. На панели приборов, внутренней обивке дверей и на пульте дистанционного управления центральным замком красуются значки V8. Еще один аналогичный значок высвечивается на дисплее в центре приборного щитка, когда тот переключается в режим ожидания.

И все же стоит предположить, что водитель такого автомобиля ставит во главу угла не отличия в его внешности или интерьере, а ощущение почти безграничной мощи, которое дарит установленный в моторном отсеке феноменальный по своим характеристикам силовой агрегат.

Константин Закурдаев

Взять побольше, увезти подальше

2012-02-27T01:25:00.002+03:00

DAF СF85 в модельном ряду компании DAF Trucks N.V. позиционируется на ступеньку ниже флагманского DAF XF105. Между тем, обе модели оснащаются одинаковым дизелем – новейшим PACCAR MX, развивающим до 510 л.с. Просто вся мощь DAF CF85 скрыта за менее броской внешностью. Таков и принадлежащий к семейству седельный тягач DAF FTT CF85 6x4, способный работать на дорогах общего пользования в составе автопоезда полной массой 58 000 кг.

Скрытая сила

Автомобили семейства DAF CF85 – мастера на все руки! Их с успехом применяют и для «дальнобойных» магистральных автоперевозок, и для развозных перевозок на коротком плече, и для работы в строительстве. Седельный тягач DAF FTT CF85 6x4, с которым мне довелось не так давно познакомиться, относится к числу последних: он эксплуатируется в сцепке с пятиосным низкорамным тралом с громадной площадкой для перевозки строительной или специальной техники на гусеничном шасси. Причем техника эта может быть практически любой: максимальная полная масса автопоезда при движении по дорогам общего пользования составляет 58 т, а в особых случаях может достигать и 120 т! И это при том, что снаряженная масса седельного тягача не превышает 9,8 т.

Интересно, что автопоезд может буксировать многотонную спецтехнику не только на десяток-другой километров, но и на дальние расстояния: кабина DAF FTT CF85 6x4, во-первых, удлинена с целью размещения спального отсека, а, во-вторых, у нее значительно увеличена высота крыши, что позволяет встать в салоне в полный рост!

Кстати, раз уж разговор зашел о кабине: в первой половине этого года ее интерьер заметно похорошел. В расцветке внутренних стенок, крыши, матрасов и занавесок появились новые, приятные глазу желтые оттенки. Из улученных материалов со стильным рельефным рисунком изготовлены и комфортабельные сиденья, которые значительно повышают комфорт и снижают утомляемость водителя, отправившегося в многочасовой рейс. Но еще больше облегчает водительский труд автоматизированная коробка передач AS Tronic – робот, разработанный на базе механической 12-ступенчатой КП. Его управление вынесено на центральную консоль и представляет собой небольшой круглый переключатель с насечками нескольких режимов движения, включая «ползущий». На рулевой колонке имеется и рычажок для управления трансмиссией вручную. Кроме того, в число оборудования, облегчающего вождение, включены моторный тормоз и интардер, которые делают более предсказуемым, эффективным и безопасным торможение на длительных спусках, а также позволяют продлить жизнь колесным тормозным механизмам.

С целью экономии топлива при движении на высокой скорости по шоссе седельный тягач оборудован снижающими аэродинамическое сопротивление надкабинным и боковыми спойлерами. А чтобы водитель не тратил драгоценное время на частые заправки, автомобиль получил вместительный 620-литровый топливный бак.

Мне самому довелось проехаться за рулем DAF FTT CF85 6x4 с пятиосным тралом на «хвосте»: удобная посадка, прекрасное чувство дороги, хорошая эргономика кабины и, конечно же, работа коробки делают управление этой многотонной махиной не намного труднее, чем управление одиночным, куда менее тяжелым грузовиком. Так что DAF FTT CF85 6x4 – один из самых достойных представителей всего «восемьдесят пятого» семейства!

Съезжая с дороги

Занятым в строительстве автомобилям приходится ездить не только по скоростным магистралям и благоустроенным городским улицам, но и по разбитым, часто временным, а то и просто накатанным грунтовым дорогам. Поэтому, в отличие от трехосных магистральников, которые также входят в семейство DAF CF85, сзади у DAF FTT CF85 6x4 не один, а два ведущих моста. Причем оба они рассчитаны на нагрузку в 13 т, и оборудованы бортовыми редукторами, а также межколесными и межосевым блокируемыми дифференциалами. Все это позволяет увереннее буксировать нелегкий груз в любых дорожных условиях. Хотя, для большей эффективности вне асфальта подобному тягачу не помешал бы еще и подключаемый ведущий передний мост.

Впрочем, проходимость автомобиля во многом определяется имеющимся у него запасом мощности. И с этим у нашего героя все в порядке. Под его кабиной установлен 6-цилиндровый 460-сильный дизель новейшего семейства PACCAR MX, рабочим объемом 12,9 л. При необходимости можно заказать еще более мощный 510-сильный мотор. Или менее мощный агрегат, развивающий 360 или 410 л.с. Экологический класс любой: Евро-3, Евро-4, Евро-5 или, даже, EEV. Для потенциальных заказчиков немаловажным будет и то, что коробка передач седельного тягача оборудована механизмом отбора мощности.

Поскольку DAF FTT CF85 6x4 предстоит действовать в сложных дорожных условиях, в конструкции его ходовой части применено несколько комбинированных решений. Например, спереди установлены параболические рессоры и вентилируемые дисковые тормозные механизмы, а сзади – пневмобаллоны и более терпимые к загрязнению барабанные тормоза. Плюс в лонжеронах рамы спрятаны прочные усилители. Для безпроблемной работы в холодное время года, автомобиль укомплектован устройством подогрева впускного коллектора, подогреваемым сепаратором топлива и автономным отопителем Hydronic D10.

В какую же цену обойдется перевозчику DAF FTT CF85 6x4 – мощный трехосный седельный тягач-универсал с двумя ведущими мостами? Версия с 460-сильным дизелем, наиболее вместительной кабиной Space Cab с тканевой внутренней отделкой, полным электропакетом, 7,5-тонной управляемой осью и 13-тонными задними мостами оценивается дилерами в 92 тыс. евро. Еще чуть более 3,1 тыс. евро надо будет доплатить за автоматизированную коробку передач. Ну а цена многоосного полуприцепа-трала напрямую зависит от того, на перевозку какой по массе и габаритам техники он будет рассчитан.

Время, вперед!

2012-02-27T01:23:00.001+03:00

Под термином «концепт» обычно подразумевают автомобиль революционной конструкции. Но Iveco Glider не выглядит поставленным на колеса космическим кораблем. Скорее, это предвестник следующего поколения магистральников Stralis, демонстрирующий, какие черты будут характерны для их внешности и в каких направлениях станет эволюционировать «начинка» будущих серийных грузовиков.

Драгоценные проценты

Создавая Iveco Glider, разработчики стремились прежде всего повысить эффективность его применения по сравнению с серийно выпускаемыми аналогами. Для реализации задуманного были выбраны два магистральных направления, по которым и велись все работы. Первое из них – снижение энергозатрат и поиск новых источников энергии, второе – улучшение эргономики и повышение комфортабельности кабины.

Казалось бы, на сегодняшний день конструкторы ведущих европейских автопроизводителей успели перепробовать все имеющиеся способы, ведущие к снижению грузовиками потребления топлива. Однако Iveco Glider наглядно продемонстрировал, что исчерпаны еще далеко не все резервы. Один из секретов концепта состоит в том, что его основной двигатель больше не приводит в действие вспомогательное оборудование – эти обязанности возложены на электромоторы, к которым подключены компрессор, гидроусилитель, кондиционер… Причем энергию для них помимо генератора вырабатывают и другие источники. Один из них – расположенная на крыше кабины солнечная батарея площадью в два квадратных метра, другой – система рекуперации, преобразующая получаемую в ходе торможения кинетическую энергию в электричество и позволяющая экономить до 5% солярки. А паровая машина, теплообменник которой установлен в выпускной системе, преобразует в электричество энергию горячих выхлопных газов. В результате ее применения при движении по трассе потребление топлива уменьшается на 10%! Все дополнительно полученное электричество направляется во вспомогательный энергетический модуль, максимальная энергоемкость которого составляет 10 кВтч. Чтобы снизить расход электроэнергии до минимума, как в наружном, так и во внутрикабинном освещении Iveco Glider использованы светодиодные лампы – они на 70% экономичнее галогенных аналогов.

Снижая сопротивление

Немало внимания было уделено и повышению аэродинамической обтекаемости Iveco Glider, за счет которой разработчики сумели сделать потребление топлива еще более низким. Для они оснастили грузовик системой активных (закрывающихся) воздухозаборников, уменьшающих сопротивление набегающему потоку воздуха примерно на 8%. Усовершенствованный аэродинамический обвес дает еще 3% снижения сопротивления – у автомобиля максимально «зализанной» сделана не только передняя, но и кормовая часть! Кроме того, под силовым агрегатом установлен аэродинамический экран, роль которого выполняет теплообменник одного из контуров охлаждения двигателя. Но самое интересное, что перспективный тягач за счет подвижного седельно-сцепного устройства может в зависимости от режима движения и совершаемых маневров прямо на ходу подтягивать полуприцеп поближе к задней стенке кабины. Это делается для того, чтобы уменьшить возникающие в пространстве между ними воздушные завихрения, пагубно отражающиеся на аэродинамике автопоезда.

Еще одно техническое решение, способствующее снижению расхода топлива – система автоматического поддержания давления воздуха в шинах. Казалось бы, зачем она здесь, ведь речь идет не о внедорожнике, для которого применение подобной системы считается в порядке вещей. Все дело в том, что в зависимости от загрузки автопоезда и характера его движения меняется пятно контакта колеса с дорогой, а значит, меняется и сопротивление качению, которое может колебаться на величину до 15%. А новая система удерживает эту величину на постоянном, наиболее оптимальном с точки зрения наименьшего сопротивления качению уровне. Причем делает это автоматически!

Все на благо человека

Когда оказываешься в кабине Iveco Glider, первым делом обращаешь внимание на необычные сиденья: ярко красные, поворачивающиеся вокруг своей оси и очень сильно напоминающие кресла-шезлонги для отдыха. Понятно, что у наследников концепта, которые пойдут в серийное производство, ничего подобного не будет – водитель все же основную часть времени не отдыхает, а работает, и такие сиденья ему ни к чему. А вот 15-дюймовый сенсорный дисплей с очень высокой долей вероятности вскоре появится на массовых моделях: во время движения его можно установить на центральную консоль, во время заполнения документов – перенести на сторону пассажира, а во время отдыха – повесить на задней стенке кабины. Вполне вероятно и применение на серийных моделях оригинальной рулевой колонки Iveco Glider: при выполнении поворота вращается только обод руля, центральная же его часть остается неподвижной. Кроме того, на нее с приборной панели перенесены многочисленные клавиши управления, которые находятся в прямом смысле слова всегда под рукой.

Нельзя не признать, что разработчики концептуального магистральника немало внимания уделили вопросу повышения интуитивности интерфейса, хорошо потрудились над климатической системой, в частности, над распределением воздушных потоков внутри кабины, поколдовали над системами освещения и акустики. Кстати, водитель Iveco Glider может самостоятельно выбирать подсветку салона и регулировать ее интенсивность. А для лучшего звучания аудиоаппаратуры в кабине установлены высококлассные, но компактные по размерам динамики, создающие объемное звучание.

Все технические и эргономические решения, привнесенные в кабину Iveco Glider, делают труд водителя менее напряженным, а отдых – более комфортабельным. Разработчики концепта ставили своей целью модифицировать внутреннее пространство автомобиля таким образом, чтобы в нем, в зависимости от ситуации, можно было чувствовать себя как в офисе или как дома. Подобная забота об эргономике и комфорте объясняется тем, что улучшенные условия труда и отдыха напрямую влияют на снижение утомляемости, повышают работоспособность человека. А это – залог его безопасной и эффективной работы.

Конечно же, в нынешнем виде Iveco Glider вряд ли пойдет в производство. Но значительная часть продемонстрированных с его помощью технических, дизайнерских и компоновочных решений мы наверняка вскоре увидим на серийных Iveco Stralis. То есть революции в производственной программе компании не произойдет, но эволюционировать ее флагманская модель обязательно будет.

Константин Закурдаев

Экономичный лев

2012-02-27T01:20:00.005+03:00

Снижение себестоимости перевозок – заветная мечта руководства любой транспортной компании, эксплуатирующей дальнобойные грузовики. Недавно свой вариант воплощения этой мечты в жизнь предложили специалисты компании MAN, разработавшие новую модификацию магистрального тягача MAN TGX. Она получила название EcoLion. По нашему – «экономичный лев».

Вечная проблема

С точки зрения неспециалиста крайне удивительно звучит утверждение, что в нынешних экономических условиях для транспортного предприятия эксплуатационные затраты и затраты на водительский персонал зачастую оказываются выше затрат на приобретение подвижного состава. А ведь современные коммерческие автомобили, оснащенные электроникой и другими хитроумными системами, сегодня стоят отнюдь не дешево! И, тем не менее, их регулярная эксплуатация, особенно на междугородных и международных перевозках, обходится еще дороже, а труд квалифицированных водителей, способных грамотно управлять сложными и дорогостоящими машинами, порой приходится оплачивать по самому высокому разряду. Поэтому перевозчики спят и видят, как бы заполучить в свои руки транспортное средство, не слишком обременительное в применении и доступное для освоения водителями средней квалификации. Производитель, который сумеет создать столь востребованный автомобиль, сразу же резко увеличит продажи, оставив конкурентов далеко позади. Естественно, что ведущие компании, специализирующиеся на выпуске грузовиков, прикладывают немало усилий для разработки подобной техники. Недавно специалисты компании MAN создали и предъявили на суд перевозчиков собственное видение экономичного магистрального тягача, получившего название EcoLion. Базой для него послужил серийный MAN TGX, конструкция и системы которого были доработаны с целью существенного снижения расходов в условиях реальной эксплуатации.

Нюансы концепции

Уменьшать эксплуатационные затраты можно самыми разными методами, и разработчики MAN TGX EcoLion не оставили без внимания ни один из них. Прежде всего, повысить экономичность призвана электроника.

Так, автомобиль получил новейшую систему АРМ (air pressure management), отключающую с помощью специальной многодисковой муфты воздушный компрессор от двигателя, когда в ресиверах создается требуемое давление. Подобное техническое решение позволило не тратить энергию силового агрегата на привод компрессора в течение 90% времени движения по маршруту. Итог – экономия топлива, составляющая 0,5 л на каждую сотню километров пути. Учитывая, что в Европе средний годовой пробег магистральных грузовиков равен 125 000 км, перевозчик снижает потребление солярки не менее чем на 625 л. При ее стоимости порядка 1,25 евро/л это выливается в экономию 781 евро. И это только на один грузовик! А если в парке их несколько десятков?!

Еще один способ снижения расхода топлива – снятие с водителя обязанности по выбору оптимальной передаточной ступени трансмиссии. Уже доказано, что автоматика может сделать это лучше, в полном соответствии с загрузкой автомобиля и условиями движения. Поэтому MAN TGX EcoLion получил фирменную механическую 12-ступенчатую коробку передач MAN TipMatic с автоматизированным переключением. Причем эта версия КП позволяет водителю вмешиваться в ее работу только при наборе скорости или на холостом ходу.

Немалые издержки перевозчик несет и при повреждении своих автомобилей. Чтобы сократить и эти расходы MAN TGX EcoLion уже в «базе» оснащается электронной системой стабилизации движения ESP, управляющей работой тормозных механизмов, антиблокировочной и противобуксовочной системами, системой курсовой устойчивости и некоторыми другими. Кроме того, в ведущем мосту грузовика установлен блокируемый дифференциал, повышающий безопасность при движении по снегу и льду.

Наконец, автомобиль (причем за сравнительно небольшую плату) можно оснастить люком в крыше, солнцезащитным козырьком, дополнительным ящиком на приборной панели, розетками 12/24 V, охлаждаемым боксом, интардером, подогреваемым фильтром-сепаратором и осушителем воздуха. Казалось бы, все эти опции на экономию никак не влияют. Однако все они повышают остаточную стоимость тягача, что бывает весьма кстати, когда речь заходит об обновлении подвижного состава транспортной компании.

Лев в разрезе

Что представляет собой MAN TGX EcoLion с чисто технической точки зрения? Приступая к разработке данной модификации, специалисты компании MAN остановили свой выбор на двухосном седельном тягаче с колесной базой 3 600 мм. Он может быть оборудован кабиной одного из двух типов: средней по высоте и оснащенности XLX с одним спальным местом (второе устанавливается по заказу) или самой роскошной в гамме – XXL. Двигатель – рядная «шестерка» с системой подачи топлива common rail, удовлетворяющая экологическому стандарту Евро-4 или Евро-5. Это либо 10,5-литровый MAN D20, либо 12,4-литровый MAN D26. Их суммарный диапазон мощности составляет 400–540 л.с.

Однако все это встречается и на других автомобилей семейства. А вот чем MAN TGX EcoLion отличается от них, так это усовершенствованной передней подвеской, в которой многолистовые рессоры заменены однолистовыми. Подобное решение не только повысило полезную нагрузку на ось, но и позволило уменьшить передаточное отношение механизма рулевого управления с 1:17,0 до 1:15,2. Как результат – руль стал более информативным, а вождение – более четким, что положительно сказалось на безопасности перевозок. Опять же с целью повышения безопасности в пакет базового оборудования грузовика был включен адаптивный круиз-контроль, позволяющий на 70% снизить риск столкновения с впереди идущим автомобилем.

Как видим, все нововведения сделали MAN TGX EcoLion с одной стороны более экономичным, с другой – более безопасным. И то, и другое, безусловно, должно привести к снижению себестоимости перевозок. А значит, главная цель разработчиков автомобиля оказалась достигнутой.

Константин Закурдаев

Mercedes-Benz Econic 1828 NGT. Три «зеленых» буквы

2012-02-27T01:19:00.004+03:00

Экологические требования к автомобильному транспорту в Евросоюзе постоянно ужесточаются. Причем, кроме норм Евро-5 существуют и еще более жесткие стандарты по ограничению выбросов токсичных веществ и уровню шума, которые действуют в пределах некоторых густонаселенных мегаполисов. Стремясь идти в ногу со временем, немецкий автогигант Daimler AG создал седельный тягач Mercedes-Benz Econic NGT 1828 с двигателем, работающим на сжатом газе.

Буквы NGT в названии грузовика расшифровываются как Natural Gas Technology. Благодаря низкой токсичности выбросов новый тягач с легкостью выполняет требования экологического стандарта EEV (Enhanced Environmentally-friendly Vehicle), который заметно строже, чем Евро-5 и уступает лишь перспективным нормам Евро-6.

Как уверяют разработчики, Mercedes-Benz Econic NGT выбрасывает в атмосферу на 30% меньше углекислого газа и на 20% меньше оксидов азота по сравнению с существующими сегодня и сопоставимыми по мощности «чистыми» дизелями. Кроме того, он тише их почти в два раза и на 10% экономичнее (расход газа составляет всего 26,5 кг/100 км). А если топливный бак новой модели заправить биогазом, получаемым в результате переработки отходов, то от выбросов CO2 можно избавиться полностью.

Кроме экологической чистоты и малошумности газовый грузовик может сократить владельцу и расходы на топливо, в границах от 30 до 60%, поскольку для того, чтобы получить необходимую мощность, газа требуется израсходовать на 10% меньше, чем солярки. Кстати, на одной заправке Mercedes-Benz Econic может проехать до 350 - 400 км. Таким образом, его можно использовать не только на внутригородских, но и на ближнемагистральных перевозках.

В единой цепочке

Само собой, чтобы реализовать все преимущества применения сжатого природного газа, нужна соответствующая энергетическая установка. В ее качестве на Econic NGT выступает 6,9-литровый дизель Mercedes-Benz OM 906 LAG EEV/1 мощностью 279 л.с. Электронная система управления Telligent регулирует параметры двигателя во всем диапазоне частоты вращения коленвала и нагрузок, обеспечивает многоточечный впрыск топлива и четко следит за процессом его сгорания в каждом цилиндре. Система питания включает восемь баллонов, которые расположены по обеим сторонам рамы (по четыре с каждой стороны) и вмещают 640 л метана. Емкость каждого баллона составляет 80 л, рабочее давление газа - 20 МПа.

С двигателем агрегатируется автоматическая 6-ступенчатая коробка передач Allison 3500 TC-418 с улучшенной самодиагностикой и встроенным замедлителем, который облегчает торможение и снижает износ тормозных накладок. Электронная система управления трансмиссией 4-го поколения точно контролирует точки переключения передач и обеспечивает раннее срабатывание муфты блокировки гидротрансформатора. Вместе с непрерывной передачей мощности при смене ступеней это позволяет оптимально использовать силовые характеристики двигателя, а, следовательно, повысить производительность автомобиля.

Подвеска передней управляемой оси и заднего ведущего моста Mercedes-Benz Econic NGT – зависимая, с пневмоэлементами. Последние помимо повышения плавности хода позволяют тягачу поднимать несущую раму на 200 мм или опускать на 60 мм. Рулевое управление снабжено эффективным гидроусилителем, а тормозная система дополнена антиблокировочным устройством.

Весь день в «седле»

Седельно-сцепное устройство SKS 36.20 HG2 от компании Georg Fisсhe с возможностью вертикального перемещения позволяет тягачу Econic NGT в течение смены работать с различными типами полуприцепов. Устройство выполнено в виде продольно распложенного балансира, один конец которого шарнирно соединен с несущей рамой, а на другом - установлено седло. В действие механизм приводит пневматический привод, работающий от компрессора, получающего энергию от двигателя автомобиля. Высота подъема седельно-сцепного устройства достигает 420 мм, а время перемещения занимает около 10 секунд. Также ССУ оборудовано системой централизованной смазки замка, который в свою очередь снабжен автоматическим фиксатором.

Последнее техническое решение значительно сокращает потери времени

при сцепке полуприцепа с тягачом, а также дает возможность работать на погрузочно-разгрузочных площадках предприятий, выполняющих смешанные перевозки, в морских и речных портах, на крупных складах, терминалах, и т.д.

«Мерседес» остается «Мерседесом»

Кабина газового тягача Mercedes-Benz Econic 1828 NGT имеет низкорасположенный пол, что значительно облегчает посадку и высадку. Для входа с левой стороны имеется распашная дверь, а с правой – двустворчатая, подобная той, что применяется на автобусах. Отличный обзор обеспечивают внушительная площадь остекления и большие зеркала заднего вида. Удобно устроиться на своем рабочем месте водителю помогает регулируемая рулевая колонка, настраиваемое в широких пределах кресло и удачно расположенный педальный узел.

Комфорт повышают кондиционер, добротная пластиковая отделка интерьера, удобный походный столик, отсеки для личных вещей и документов, многочисленные карманы и полки для хранения мелочевки. В стандартную комплектацию входит также круиз-контроль.

Валерий Васильев

Флагманским курсом

2012-02-27T01:19:00.000+03:00

Mercedes-Benz Actros третьего поколения не сильно отличается от своего предшественника. Например, у старой и новой версии для магистральных перевозок всего 38 различий. Но именно они позволили автомобилю стать в своем классе своеобразным эталоном, на который равняются теперь не только чужие, но и свои: внешние изменения под стать флагману недавно претерпели более доступные модели Atego и Axor.

Штрихи к портрету

Перешагнув из второго поколения в третье Mercedes-Benz Actros снаружи изменился не сильно: чуть нахмурились «брови» разделенного на две части противосолнечного козырька, округлились «щечки» облицовки радиатора, стал более рельефным передний воздухозаборник, а под лобовым стеклом появилась симпатичная «ямочка» с фирменной эмблемой. Но за счет этих, вроде бы, малозаметных по отдельности штрихов магистральник по сути приобрел новое лицо, стал выглядеть более стильно и современно!

Внутри кабины изменений также немного, но они значительно облегчили водительский труд. Прежде всего, следует отметить повышенный уровень автоматизации. Вместо обычной механической коробки передач автомобили с двигателями стандарта Евро-4 и Евро-5 уже в базовой комплектации оснащаются новым 12-ступенчатым «роботом», имя которому – Power Shift 2. Благодаря ему, число педалей под ногами водителя сократилось с трех до двух: сцепление теперь автоматически, то есть без участия человека, соединяет или разъединяет двигатель и трансмиссию. Ну а для модификаций, удовлетворяющих нормам Евро-3, основной по-прежнему остается «ручная» 16-ступенчатая КП.

Чтобы на продолжительных спусках раньше времени не «спалить» тормозные диски, можно воспользоваться моторным тормозом, рычажок управления которым у грузовика третьего поколения расположен под рулем. Опустил рычажок на один щелчок вниз – автопоезд начинает плавно замедляться, «щелкнул» еще раз – замедление становится более интенсивным.

Водитель наверняка останется доволен и широким диапазоном регулировок руля и увеличившимся количеством всевозможных вещевых отделений. Но особенно его должен порадовать холодильник объемом 25 л, расположенный под нижней спальной полкой – он выдвигается поверх кожуха моторного отсека одним движением руки. Не менее удачное решение – смонтированный на переднем торце того же моторного отсека небольшой столик, раскладываемый, что называется, «на раз» и позволяющий поесть в нормальной цивилизованной обстановке.

Профессионалы

Топ-версия магистрального Mercedes-Benz Actros комплектуется увеличенной по высоте кабиной Megaspace.

В расположенном под ней моторном отсеке установлен V-образной 8-цилиндровый двигатель, развивающий в зависимости от исполнения от 503 до 598 л.с. Модификации попроще получают более низкую кабину и 6-цилиндровый дизель мощностью от 320 до 476 л.с.

В нашей стране предназначенный для междугородных и международных перевозок Mercedes-Benz Actros представлен в версиях с колесной формулой 4х2, 6х2 и 6х4. Для строителей предлагаются шасси с усиленной ходовой частью и колесной формулой 6х4 и 8х4 – на их основе создано несколько вариантов самосвалов, автобетоносмесителей и автобетононасосов.

Существует возможность заказать и полноприводные модификации с колесной формулой 4х4 и 6х6 и с увеличенным почти на 10 см дорожным просветом. Впрочем, устройствами, повышающими проходимость снабжены даже магистральные автомобили семейства. Чтобы без проблем преодолевать заснеженные участки, трогаться на обледеневших подъемах или раскисших обочинах, Mercedes-Benz Actros третьего поколения оснащается принудительной блокировкой дифференциала заднего моста, и механизмом, позволяющим начать движение с так называемого режима раскачки, который помогает вырвать из плена «закопавшиеся» ведущие колеса.

В число стандартного оборудования автомобилей, предназначенных для перевозок на дальние расстояния, помимо уже упомянутых моторного тормоза и блокируемого дифференциала ведущего моста, входят передние и задние дисковые тормоза, стабилизаторы поперечной устойчивости, центральный замок, круиз-контроль, тормозная система Telligent c ABS и ASR, а также задняя пневмоподвеска регулируемая электроникой по высоте.

Черно-белый эксклюзив

За те два года, что прошли с момента выхода на рынок Mercedes-Benz Actros третьего поколения, этот автомобиль получил не только новые узлы и системы, но и новые модификации. Из первых, прежде всего, следует упомянуть систему безопасности Active Brake Assist 2, которая не только распознает движущийся впереди транспорт, но и реагирует на неподвижные препятствия. А среди появившихся за последнее время модификаций интереснее всего выглядят дебютировавшие этой осенью на Ганноверском грузовом салоне эксклюзивные седельные тягачи Actros, которые предполагается построить ограниченной серией в пятьсот единиц. Их кабины окрашены в молочно-белый или матово-черный цвет, а в лобовой части вертикально по центру нанесены две толстые серые полоски, как у легковых спорткаров. Из других внешних отличий этой черно-белой парочки стоит выделить светодиодные «габариты», а из внутрисалонных «фишек» – отделку дорогой кожей. Само собой, эти автомобили получили и полный набор опционного оборудования.

Конечно же, эксклюзивные Mercedes-Benz Actros оценены в немалую сумму. Тем не менее, покупатели на них вполне могут найтись и в нашей стране. Ведь уже были прецеденты, когда российские перевозчики, чтобы козырять перед заказчиками и конкурентами, приобретали сверхдорогие версии импортных седельных тягачей.

Константин Закурдаев

Скала

2012-02-27T01:18:00.001+03:00

Этот впечатляющий седельный тягач я заметил издалека, еще подходя к московскому офису компании VH DAF – среди нескольких других подготовленных к продаже грузовиков он выделялся словно огромная серебристо-серая скала. Монументальная внешность, самая высокая в гамме кабина Super Space с двумя рядами дополнительных фар-прожекторов, эффектный аэродинамический обвес, мощный двигатель и богатейшее даже по европейским меркам оснащение – именно такой DAF FT XF 105.460 в эксклюзивной комплектации в последних числах апреля получила российская компания UNISILA.

Один на всю страну

Компания VH DAF не обманула, когда пригласила познакомиться с уникальным седельным тягачом DAF FT XF 105.460 – другого такого в стране действительно не найдешь!

Прежде всего, поражает цветовая палитра: кабина грузовика окрашена в нечасто встречающийся у нас серый металлик, а рама – в ярко-красный цвет! Видно, что окраска выбиралась с большой любовью к будущему автомобилю, ведь, казалось бы, та же рама из-под полуприцепа будет почти не видна! Другая особенность экстерьера тягача – эффектные спойлеры: сбоку и сверху они полностью охватывают кабину, не оставляя ни единого шанса набегающему воздушному потоку встрять между ней и передней стенкой полуприцепа. Другие спойлеры опоясывают ходовую часть. Что интересно, заказчик автомобиля, делавший особый упор на максимальное увеличение запаса топлива, в итоге все же отдал первенство аэродинамическому обвесу. Дело в том, что спойлеры шасси не позволили поставить на раму самый большой из имеющихся в арсенале модели баков, 995-литровый. Его место занял аналог емкостью 850 л. С другой стороны тягача по той же причине вместо 500-литрового дополнительного бака установлен 430-литровый. Кстати, оба бака изготовлены из алюминия.

Очень неплохо смотрится и помещенная над ветровым стеклом тягача «люстра» из четырех фар-прожекторов на хромированной дуге-кронштейне, которую с каждой стороны венчает пара стильных «дудок» звукового сигнала. И это при том, что по углам верхней части кабины имеются стандартные комбинированные фары! Еще одна эффектная хромированная дуга также с четырьмя фарами-прожекторами установлена на переднем бампере. Завершенность облику «короля трасс» придают хромированные колпаки, которыми прикрыты диски всех четырех колес. Как видим, DAF FT XF 105.460 в подобном внешнем антураже вряд ли останется незамеченным на дорогах. И это правильно! Ведь узнаваемость автомобиля – это узнаваемость и владеющей им компании, к чему сейчас стремится любой продвинутый перевозчик.

Кабина-люкс

Теперь посмотрим, что же скрывается за броской внешностью седельного тягача. То есть заглянем в кабину, комфортабельность и оснащение которой, как уже неоднократно было доказано, напрямую влияют на работоспособность отправляющегося в дальний рейс экипажа, а значит – на безопасность движения и сохранность перевозимого груза.

Начнем с того, что кабина DAF FT XF 105.460 выполнена в варианте Super Space, то есть она самая просторная среди всех существующих в арсенале компании. Поскольку утомляемость водителя в первую очередь зависит от удобства его кресла, следует сразу сказать, что оно здесь (как и сиденье пассажира), снабжено пневмоподвеской с регулируемой жесткостью, а также пневмоподпорами поясницы и спины. Так как пневмоэлементы использованы и в подвеске самой кабины, то экипаж по сути не едет по трассе, а плывет над ней не замечая изъянов дорожного полотна. Опытный перевозчик специально заказал сиденья в версии Super Air driver с комбинированной отделкой (кожа/текстиль): из кожи у них сделана только окантовка склонных к истиранию краев подушек и спинок, тогда как в центральной части использована «дышащая» ткань.

Обод руля тоже обшит кожей с позволяющим избежать скольжения ладоней тиснением. Под стать и приборная панель: она выполнена в черно-бежевых тонах и включает вставки под дерево.

Интересно, что ограничитель скорости автомобиля настроен не на принятое в Европе предельное значение 85 км/ч, а позволяет разогнаться аж до 115 км/ч! В условиях нашего дорожного трафика, когда приходится по встречке обгонять вяло ползущие маломощные фуры, столь лояльный к высоким скоростям ограничитель следует отнести к несомненным плюсам DAF FT XF 105.460. При желании проехаться с «ветерком» можно открыть расположенный в крыше люк, оборудованный электроприводом. Ну а в холодную пору пригодится индивидуальный подогрев сидений, которым, что интересно, оборудованы не только их подушки, но и поясничные отделы спинок!

«Столоваться» водители могут прямо в кабине: для этого в их распоряжении имеется 42-литровый выдвижной холодильник и микроволновая печь.

Чтобы в пути было не скучно, салон оборудовали магнитолой с шестью колонками. После работы есть, где вздремнуть: в задней части кабины организован двухъярусный спальный отсек. Душно или холодно спать не будет: за поддержание комфортной температуры отвечает даже не кондиционер, а система климат-контроля, воздух для которой проходит 85-процентную фильтрацию. Таким образом, в DAF FT XF 105.460 можно с комфортом и жить, и трудиться. Ну а если водитель отойдет по делам, помимо привычного для многих зарубежных грузовиков иммобилайзера, машину останется сторожить продвинутая охранная система с датчиками внутреннего объема. Ее разработчики гарантируют, что для взлома системы злоумышленникам потребуется не менее 15 минут. Кроме того, чтобы во время отдыха экипажа в салон не проникли посторонние, тягач оборудован стояночным блокиратором DAF Night Lock с пультом дистанционного управления, который не позволит открыть двери извне, даже если их замки будут взломаны.

Возможности техники

Рассказ о конструкции DAF FT XF 105.460 следует начать с его силового агрегата. В моторном отсеке тягача установлена рядная «шестерка» семейства МХ рабочим объемом 12,9 л. Как понятно из индекса автомобиля, она развивает 460 л.с., на которые выходит уже при 1500 «оборотах». Двигатель соответствует экологическому стандарту Евро-5. Он оборудован системой торможения с гидравлическим приводом, интегрированным в привод толкателей клапанов. Эта система работает совместно с классическим моторным тормозом, встроенным в систему выпуска отработавших газов. Их суммарная тормозная мощность составляет 285 л.с. при 1 500 мин-1 или 435 л.с. при 2 100 мин-1.

Как и у большинства поставляемых к нам европейских «магистральников», у DAF FT XF 105.460 в паре с дизелем работает механическая 16-ступенчатая коробка передач. Передняя подвеска грузовика рессорная, задняя – пневматическая: именно такую комбинированную конструкцию предпочитает большинство наших заказчиков седельных тягачей, преимущественная эксплуатация которых предполагается на российских дорогах. Автомобиль оборудован дисковыми вентилируемыми тормозными механизмами, эффективность которых повышена за счет применения электронной системы EBS, координирующей работу колесных тормозов, антиблокировочной и противобуксовочной систем, а также дополнительного моторного тормоза МХ. Седельно-сцепное устройство знаменитой марки Jost расположено на высоте 1140 мм. В ведущем мосту установлен механизм блокировки межколесного дифференциала – очень полезное дополнение для тягача, применение которого предполагается в условиях нашей зимы. Надо сказать, что и в целом DAF FT XF 105.460 прекрасно подготовлен к русским морозам. Он снабжен подогреваемым топливным фильтром-сепаратором с индикацией наличия в солярке воды, подогреваемым топливозаборником бака, в кабине установлен независимый отопитель Eberspacher с программируемым включением, а для зимнего пуска двигателя предусмотрен предпусковой подогреватель. Для полного комплекта не хватает разве что подогрева 75-литрового бака для реагента AdBlue, который превращается в лед при температуре ниже -11оС. Однако подобная склонность раствора к замерзанию никаким образом не влияет на эффективность работы двигателя, расход топлива и другие важнейшие показатели тягача. Таким образом, конструкция автомобиля максимально адаптирована для работы в нашей стране, а значит, он будет эффективным помощником своему владельцу.

Сергей Зайцев

Axor, еще Axor!

2012-02-27T01:14:00.001+03:00

На расположенной в Набережных Челнах производственной площадке ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток» с марта этого года собирают три модели средних и тяжелых грузовиков: Atego, Actros и Axor. Последний удостоился чести стать сотым Mercedes-Benz, изготовленным на российском заводе.

Выгодный вариант

Хотя конкретную стоимость российских машин производитель пока не называет, в любом случае по соотношению цена/возможности Axor выглядит привлекательнее флагманского Actros. Да, Actros оснащен более мощными двигателями, а его кабина просторнее и комфортабельнее. Но как двухосный седельный тягач в составе 40-тонного автопоезда на местных и междугородных перевозках Axor ему практически не уступает. А по цене он доступнее, и это наверняка станет определяющим фактором для многих потенциальных российских клиентов. Поэтому если компания Daimler AG действительно намерена резко увеличить сбыт грузовиков в нашей стране, догнав тройку лидеров в лице Scania, MAN и Volvo, ей придется уделять продвижению Axor гораздо больше внимания, чем до сих пор. Ведь благодаря широкому спектру модификаций автомобиль способен заинтересовать заказчиков не только в качестве седельного тягача, но и как развозной грузовик большой грузоподъемности с кузовом-фургоном или как строительный самосвал. На его двухосном или трехосном шасси, надежном, грузоподъемном и опять же более доступном по сравнению с аналогичным шасси Actros, можно установить множество востребованных у нас кузовов – цистерну, мультилифт, бетоносмеситель, контейнеровоз, металловоз, автовоз, мусоровоз. Заинтересует модель и отечественных производителей противопожарного и кранового оборудования. Впрочем, сегодня российские транспортные компании Axor привлекает прежде всего как двухосный седельный тягач – междугородные перевозки после кризисного падения в 2008–2010 годах вновь набирают обороты.

Три «сестры»

В качестве седельного тягача с колесной формулой 4х2 Mercedes-Benz Axor сегодня предлагается в трех основных версиях: 1 835, 1 840 и 1 843. Все оснащены 12-литровым дизелем ОМ 457LA с шестью расположенными в ряд цилиндрами. Его настройки мощности у модификаций разнятся и составляют соответственно 360, 400 и 428 л.с. Базовая коробка передач – 9-ступенчатая «механика», но есть возможность установки и 12-ступенчатой роботизированной КП, которая не только облегчает работу водителя но и снижает расход топлива. Задняя подвеска – пневматическая, с двумя пневмобаллонами. Дифференциал ведущего моста оборудован механизмом блокировки, что позволяет автопоезду уверенно трогаться на обледеневшей или заснеженной дороге. Максимально допустимая нагрузка на переднюю ось и задний ведущий мост составляет, соответственно, 7,1 и 11,5 т. По желанию заказчика тягач можно оборудовать ведущим мостом с планетарными колесными редукторами, которые увеличивают передаваемый крутящий момент. В этом случае в трансмиссии применяется 16-ступенчатая коробка передач, оборудованная пневмоприводом.

Машины, используемые в строительстве или для развозных целей, комплектуются в основном короткими «дневными» кабинами (тип S). А междугородные перевозки осуществляют тягачи с удлиненными кабинами (тип L), где имеется спальный отсек. В стандартном исполнении предусмотрена одна спальная полка, но в кабине с увеличенной высотой салона (с 1 510 до 1 910 мм) под потолком появляется место для второй полки. Такой автомобиль может без ограничений использоваться не только для междугородных, но и для международных перевозок, в которых грузовики с трехлучевой звездой всегда занимали одно из ведущих мест.

Место прописки

Русский Axor изготавливается совместным предприятием ООО «Мерседес-Бенц Тракс Восток», которое организовано на паритетных началах Daimler AG и ОАО «КамАЗ». Сборка производится на территории дочернего предприятия КамАЗа – ОАО «КИП-Мастер», где организован выпуск еще двух моделей грузовых Mercedes-Benz – хорошо известных у нас Actros и Atego. Площадь цехов и складских помещений составляет около 14 тыс. кв. м. Производством занимаются чуть больше ста человек, часть из них прошли обучение в Германии. В Россию будущие автомобили поступают в виде комплектов SKD (для крупноузловой сборки). Сначала на готовую раму монтируют электрику и пневматику, детали подвески и рулевой механизм. После покраски начинается второй этап сборки: установка основных агрегатов – двигателя, коробки передач, мостов, колес и кабины. Далее остается залить расходные жидкости – и автомобиль, будь то Axor, Actros или Atego, готов.

Первый грузовой Mercedes-Benz в «КИП-Мастер» изготовили 30 сентября 2010 года – им стал седельный тягач Actros 1841 LS. А в марте состоялось официальное открытие сборочной линии. Производственный план предприятия на текущий год – не менее тысячи автомобилей всех трех моделей.

Сергей Зайц

Австралийский дебют

2012-02-27T01:13:00.002+03:00

Крупнейший мировой производитель строительно-дорожной и землеройно-транспортной техники – американский концерн Caterpillar – впервые за свою более чем 85-летнюю историю выпустил дорожные грузовики. Речь идет о моделях Cat CT610 и Cat CT630.

Справедливости ради надо сказать, что автомобили Cat CT610 и Cat CT630 создавали не только специалисты Caterpillar. Новое семейство дорожных грузовиков стало плодом сотрудничества компаний Caterpillar Inc. и Navistar International, которые для этого создали в Австралии совместное предприятие NC2 Global LLC. Именно для автотранспортного рынка этой страны, прежде всего, предназначены новинки. Серийное производство машин с колесной формулой 6х4 разворачивается на сборочном заводе в Тулламарине (округ Виктория).

Фирмы-компаньоны взяли за основу своих машин продукцию Navistar. Модель International Transtar послужила прототипом Cat CT610, а International Prostar стал прообразом Cat CT630. Естественно для нового бренда были перелицованы кабины и оперение, изменен интерьер, а конструкцию шасси инженеры доработали с учетом австралийских условий эксплуатации. Оба грузовика относятся к 8 классу, что по американской классификации соответствует полной массе свыше 14,9 т.

Модель CT610 предназначена для установки различных надстроек (в том числе самосвальных), а также для работы в составе автопоезда полной массой до 57 т и длиной не больше 19 м в соответствии с действующими габаритными ограничениями. Более мощный CT630, адаптированный для средне- и дальнемагистральных перевозок, способен работать в составе автопоезда полной массой уже до 90 т, и длиной до 26 м. Эти характеристики подходят под наиболее распространенную в Австралии сцепку B-Double, включающую тягач и два полуприцепа с общей подкатной тележкой.

Взгляд со стороны

Еще на ранних стадиях проектирования масштабные модели будущих грузовиков продувались в аэродинамической трубе, что весьма положительно сказалось на обтекаемости серийных машин и соответственно на расходе топлива. Глядя на внешнюю архитектуру кабин грузовиков можно отметить стремительность линий и плавность очертаний. Автомобили, безусловно, похожи, но есть и различия. Они касаются окантовки решетки радиатора, формы бамперов, крыльев, наружных противосолнечных козырьков и светотехники. Интегральное стеклопластиковое оперенье каждой модели откидывается вперед с помощью пневмопружины. Доступ в двухместную кабину облегчают длинные широкие подножки с противоскользящим покрытием и удобные поручни.

Расстояние от бампера до задней стенки кабины (параметр ВВС) у Cat CT610 составляет 2 730 мм, у Cat CT630 – 3 110 мм. В отличие от своих американских прародителей «австралийцы» предлагаются с более компактными кабинами, чтобы вписаться в габаритные лимиты. Кабины могут быть короткими (дневными) длиной 660 мм или иметь бытовой отсек размером 1016 мм, в котором находится спальная полка. Магистральные тягачи оснащаются объемным накрышным обтекателем.

Интерьер кабины Cat CT610 и Cat CT630 скорее выполнен в европейском нежели в американском стиле. Вместо массивных угловатых торпедо с деревянной отделкой, усеянных множеством циферблатов, здесь можно увидеть элегантные приборные панели из качественного пластика, легкодоступные для управления тумблеры, клавиши, регуляторы и т.д. Настраиваемое по углу наклона и вылету рулевое колесо отличает широкая ступица с двумя спицами, на которых расположены кнопки управления круиз-контролем. Как и положено «австралийцам», «баранка» грузовиков расположена справа, а крутить ее помогает эффективный гидроусилитель. Водитель останется доволен эргономичным сиденьем с пневмоподвеской, откидным подлокотником и регулировкой положения подушки и спинки. Немаловажно, что у его напарника будет точно такое же кресло.

Благодаря покатому капоту грузовиков и большому лобовому стеклу обзорность не вызывает вопросов. Наружные зеркала заднего вида снабжены электрообогревом. К штатным системам отопления и вентиляции можно добавить кондиционер. Среди прочих достоинств кабины упомянем электростеклоподъемники, а также многочисленные бардачки, отсеки и полки для документов и личных вещей.

И все-таки они разные

Более суровые, чем в Америке австралийские условия эксплуатации заставили создателей новых грузовиков модернизировать имеющееся шасси. В частности, толщина лонжеронов рамы была увеличена до 9,5 мм, усилена подвеска, а тормоза лучше защитили от пыли и песка. Была усовершенствована и электросистема автомобилей.

На Cat CT610 ставится 6-цилиндровый 12,5-литровый турбодизель Cat C13 ACERT мощностью 470 л.с., а Cat CT630 получил 550-сильную «шестерку» Cat C15 ACERT рабочим объемом 15,2 л. Моторы отличаются экологичностью и весьма экономным расходом топлива. Внушительный запас хода машинам обеспечивают вместительные баки, у первой модели его емкость составляет 850 л, а у второй – 980.

Коробки передач у двух моделей тоже разные. Механическая 18-ступенчатая не синхронизированная трансмиссия Eaton Fuller (моделей RTLO-18918B и RTLO-20918B – в зависимости от типа двигателя) больше подходит «дальнобойным» грузовикам, в то время как для машины, работающей в режиме с частыми разгонами и остановками, станет оптимальным решением 6-ступенчатый «автомат» Cat CX31, хорошо зарекомендовавший себя на различной самоходной технике.

Ведущие мосты и управляемые оси Cat CT610 и Cat CT630 – производства Arvin Meritor. Спереди установлены параболические рессоры выдерживающие нагрузку 6,5 т, сзади – рессорно-балансирная подвеска Hendrickson, рассчитанная на 20,9 т. Ее альтернативой является подвеска на пневмобаллонах той же фирмы. Пневматическую тормозную систему с барабанными рабочими механизмами и 4-канальной ABS поставила фирма Bendix.

Cat CT610 и Cat CT630 в Австралии реализует местная дилерская сеть. В списке потенциальных рынков у компании NC2 Global LLC числятся Бразилия, Турция, Южная Африка, Индия и Китай.

Валерий Васильев

Автопоезд дальнего следования

2012-02-27T01:11:00.003+03:00

Флагманское семейство грузовиков компании DAF Trucks N.V., получившее обозначение XF 105, в нашей стране до последнего времени было известно главным образом двухосными, реже – трехосными седельными тягачами. Но сегодня все более широкое признание эти автомобили получают и в варианте шасси. Тем более что их гамма не менее широка.

Было бы вполне логично предположить, что гамма шасси DAF XF 105 включает только двухосные и трехосные автомобили, а четырехосники относятся исключительно к семейству CF, предназначенному в первую очередь для региональных перевозок. На самом деле это не так: во флагманском семействе тоже есть модификации с колесной формулой 8х4. Первая из них выполнена по классической схеме 2+2, когда две передние оси сделаны управляемыми, а две задние – ведущими. Другая модификация менее традиционна: управление автомобилем, выполненным по схеме 1+3, тоже осуществляется с помощью двух осей, но одна из них расположена не впереди, а непосредственно перед ведущей третьей и неведущей четвертой осями.

У трехосного DAF XF 105 в классическом варианте передняя ось сделана управляемой, а оси задней тележки – неуправляемыми ведущими. Но применительно к флагманскому грузовику все же более распространен вариант с одной ведущей и одной поддерживающей задними осями. Такие автомобили предназначены главным образом для движения по скоростным, всегда очищенным европейским автобанам, поэтому более сложная и перетяжеленная трансмиссия с колесной формулой 6х4 им ни к чему. Кстати, лишенную привода третью ось, как правило, делают подъемной (с односкатной или двухскатной ошиновкой по выбору заказчика), таким образом, в незагруженном виде автомобиль имеет возможность двигаться не на трех, а на двух осях, тем самым, снижая сопротивление качению и экономя «резину».

Для техники, которой приходится работать не только на шоссе, но и на тесных, забитых транспортом городских улочках, компания выпускает трехосное шасси DAF XF 105 с задней неведущей управляемой осью – подобное решение значительно уменьшает радиус поворота, повышая маневренность.

Ну и, конечно же, в гамме шасси DAF XF 105 есть несколько модификаций с колесной формулой 4х2, различающихся величиной колесной базы. Все они, как и трехосные версии, чаще всего применяются для магистральных автоперевозок.

Вези, шасси!

Компания DAF Trucks N.V. давно известна своей приверженностью высокоэкологичным автомобилям. И даже для России, где законодательство по охране окружающей среды не столь сурово, как в Европе, она не делает исключений. Поэтому не удивительно, что большинство из предлагаемых в нашей стране грузовиков марки DAF оборудовано дизелями, соответствующими экологическим стандартам Евро-4, Евро-5 или, даже, еще более жесткому стандарту ЕЕV. Особенно это касается флагманского семейства XF 105, ведь эти автомобили, даже приобретенные нашими перевозчиками, на европейских дорогах проводят едва ли не больше времени, чем на российских, и в этой связи их соответствие стандарту Евро-5 выглядит вполне естественно.

В моторный отсек DAF XF 105 ставится рядный 6-цилиндровый 12,9-литровый дизель PACCAR MX с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, турбонаддувом и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Он предложен в различных по мощности вариантах: 410, 460 или 510 л.с. Соответствие указанным выше экологическим стандартам достигнуто путем использования присадки AdBlue.

С любым из упомянутых вариантов двигателя агрегатируется механическая коробка передач с числом ступеней 12 или 16, которая может быть дополнена системой автоматизированного переключения AS-Tronic. Недавно эту систему подвергли модернизации, что повысило ее быстродействие и плавность работы. В трансмиссию встроен интардер (трансмиссионный тормоз) ZF новой модели, который по сравнению с предшествующей версией обладает повышенной мощностью, сокращенным временем отклика и увеличенным сроком службы.

Трехосные шасси DAF XF 105, в ходовой части которых использована поддерживающая ось, комплектуется исключительно задней пневматической подвеской. На передних осях подобная подвеска устанавливается только по заказу будущего владельца.

В рейс в Super Space

Любое шасси DAF XF 105 можно оснастить кабинами Space или Super Space. Обе они одинаковы по ширине (2 490 мм) и по длине (2 250 мм), обе приподняты над моторным отсеком на одинаковое расстояние (1 475 мм), обе располагают комфортабельным спальным отделением, рассчитанным на двух человек (ширина нижней полки 810 мм, верхней – 600 мм). Принципиальное различие между кабинами – в высоте. У первой расстояние от пола до верхней точки крыши составляет 1 885 мм, а у второй – 2 255 мм. Это обеспечивает высоту салона, соответственно, 1 735 и 2 105 мм. То есть кабина Super Space позволяет встать в ней в полный рост практически любому водителю! Другое ее преимущество – увеличенный промежуток между спальными полками, а также между верхней полкой и потолком.

Подвеска любой из упомянутых кабин – механическая, а ее пневматический вариант предложен в качестве опции. Зато в список базового оборудования включены пневмоподвеска сиденья водителя, электропривод и электрорегулировка боковых зеркал, электростеклоподъемники и система блокировки дверей. К числу дополнительного оборудования отнесены ксеноновые фары, люк в крыше, флит-система, климат-контроль, аудиосистема, камеры внешнего обзора, водительская подушка безопасности и обшитый кожей руль.

Перечень оборудования DAF XF 105, поставляемых в Россию, обычно дополнен регулируемым аэродинамическим обтекателем на крыше, противотуманными фарами, противосолнечным козырьком, 42-литровым холодильником, сухим автономным отопителем, фильтром-сепаратором и круиз-контролем.

Конечно, шасси с бортовым кузовом или кузовом-фургоном не столь универсально, как седельный тягач, который может буксировать полуприцеп любого назначения. Зато общая грузовместимость автопоезда в составе бортового автомобиля и прицепа выше, и этот плюс в глазах перевозчиков все чаще выглядит более весомым. А значит, роль подобных автопоездов при осуществлении междугородных перевозок год от года будет только возрастать.

Константин Закурдаев

Монгольский поезд

2012-02-27T01:10:00.001+03:00

Завод ТОНАР, известный своей строительной и сельскохозяйственной прицепной техникой, а с недавних пор еще и тягачами, начинает поставки автопоездов-углевозов в Монголию. Первенец проекта, четырехосный полуприцеп с подвижными полами ТОНАР-974618, в сцепке с седельным тягачом ТОНАР-6428 отправился на место работы в июне.

Угольный дальнобойщик

Автопоезд в составе трехосного седельного тягача ТОНАР-6428 и четырехосного полуприцепа ТОНАР-974618 предполагается использовать в разрезе Кущут. Технология применения «сцепки» такова: уголь, вывезенный из разреза тяжелыми карьерными самосвалами, перегружается в кузов полуприцепа погрузчиком. Затем автопоезд совершает 320-километровый рейс до границы с Китаем, где разгружается и порожняком возвращается обратно.

Интересно, что разработчики снабдили полуприцеп подвижным полом (его ход составляет 200 мм). Конечно, в этом случае разгрузка происходит не мгновенно, как у классического самосвала с опрокидываемым кузовом, а в течение примерно десяти минут. К тому же износ сдвижных механизмов из-за повышенной абразивности угля оказывается больше, чем, скажем, при перевозке силоса, злаков или опилок. Но следует учитывать, что из-за крайне протяженного маршрута процесс разгрузки будет осуществляться не более раза в сутки, что практически нивелирует названные минусы. А вот такие плюсы полуприцепа со сдвижным полом, как отсутствие создаваемой поднятым кузовом парусности, более высокая устойчивость в движении, способность к разгрузке даже на неровных площадках, возможность загрузки через распахнутый задний борт погрузчиком с небольшой высотой подъема ковша (благодаря возможности обратного сдвига пола), никуда не исчезнут.

Большие возможности

Полная масса 74,5-кубового полуприцепа, рассчитанного на перевозку до 80 т угля, достигает без малого сотни тонн! Именно поэтому новинку пришлось снабдить аж четырьмя осями собственной разработки ТОНАР (допустимая нагрузка – 20 т на каждую). По тем же причинам ошиновка колес данной модели выполнена двухскатной, а подвеска – рессорной. Конечно, может показаться странным, что ни одну из осей полуприцепа не сделали подруливающей. Инженеры объясняют это тем, что монгольские дороги не изобилуют, как европейские, поворотами, особенно крутыми, а потому управляемость и износ резины не будут создавать больших проблем.

Потребовал доработки и седельный тягач ТОНАР-6428, допустимая нагрузка на «седло» которого при работе в составе подобного автопоезда достигает 30 т. Автомобилю оставили ярославский 412-сильный дизель ЯМЗ-650 и 12-ступенчатую коробку передач Fuller, но усилили раму, подвеску и мосты, увеличили передаточное отношение главной передачи, а на передней и задних осях применили различные по диаметру, а значит, и по допустимой нагрузке шины, что заметно даже на глаз. Все это должно обеспечить высокую надежность автопоезда и гарантировать его работоспособность в течение минимум 7–8 лет.

Кстати, усиленная ходовая часть станет достоянием не только «монгольских», но и любых других автомобилей ТОНАР, которые завод будет выпускать в дальнейшем. В начале следующего года с переходом на модернизированные ярославские дизели, отвечающие требованиям Евро-4, все они получат новую кабину, более современную внешне и по интерьеру, а главное – с увеличенным моторным отсеком. Кроме того, для повышения тягово-динамических характеристик машины предполагается оснащать 16-ступенчатыми коробками передач.

Что касается полуприцепа, то он вполне может найти применение как в Монголии, так и в России. И не только в угольных разрезах: конструкция кузова и подвижного пола позволяет применять его для перевозки древесных опилок, коры, глинозема, соломы, злаковых культур, извести, макулатуры, субпродуктов, стекла, гравия, керамзита, речного песка, а также грузов в паллетах, пресс-тюков и рулонов бумаги.

Комментарий:

Юрий Вайнштейн, технический директор ООО «Машиностроительный завод ТОНАР»

– Машиностроительный завод ТОНАР не просто продает заказчику технику, но стремится предоставить комплексное решение транспортных задач. Поэтому в ряде случаев мы предлагаем не автомобиль и не полуприцеп, а уже готовый к работе автопоезд, технические характеристики, а также эксплуатационная эффективность которого максимально удовлетворяют требованиям клиента. Да и проводить сервисное обслуживание тягача и полуприцепа, изготовленных одной, а не разными компаниями, быстрее и проще.

Создавая углевоз для наших монгольских партнеров, мы также постарались предоставить им комплексное транспортное решение, доработав наш седельный тягач и создав совершенно новый полуприцеп ТОНАР-974618 с подвижным полом грузоподъемностью 80 т. Это самый тяжелый образец для перевозки сыпучих грузов в гамме нашего предприятия.

Работа в данном направлении продолжается: скоро мы предложим монгольским угольщикам еще более грузоподъемный автопоезд с двухзвенным полуприцепом, изготовленным по австралийскому образцу. Я сам ездил в Монголию, чтобы познакомиться с условиями и технологией его будущего применения, и уверен, что в данном случае мы выбрали оптимальное конструкторское решение! Будет модернизирован и седельный тягач, которому предстоит буксировать перспективный полуприцеп-углевоз. Он получит усиленную подвеску, еще более выносливые мосты, 18-ступенчатую коробку передач вместо 12-ступенчатой, а главное – американский 6-цилиндровый дизель компании Detroit Diesel, развивающий 500 л.с.

Константин Закурдаев

Пожарный «автомат»

2012-02-27T01:08:00.004+03:00

Большинство производителей сегодня предлагают автоматизированные КП для грузовых автомобилей в качестве опции. Однако уже несколько десятилетий существуют полностью автоматические «коробки» с гидротрансформатором – они успешно работают там, где автоматизированные не справляются.

На пожарных машинах по понятным причинам нет ограничителя скорости, так что можно лететь по автобану хоть 120 км/ч! А если еще врубить сирену и все ходовые огни, точно никто не остановит! Но в Западной Европе, чтобы оказаться за рулем такого автомобиля на дороге общего пользования, надо получить специальную водительскую лицензию.

Красота и страшная сила

В Швеции не существует противопожарной службы как таковой, она одновременно выполняет массу функций и является чем-то вроде нашего МЧС. Поэтому и спецтехника ее укомплектована самым разнообразным инвентарем (при этом вместимость бочки для воды совсем небольшая, обычно 3 м³). Зато список оборудования огромен – от банальных шлангов и гидроножниц для извлечения людей из аварийного автомобиля до экзотического аппарата «Кобра», способного струей воды с металлическим песком пробить стальную плиту и потушить пожар в закрытом помещении. И вообще машины раскладываются во все стороны, напоминая ящик для инструмента, откуда в любой момент можно достать что угодно.

Дети завороженно провожают взглядами ярко-красную машину, мечтая когда-нибудь оказаться за рулем подобного чуда. Некоторым это удается. Нам тоже представилась такая возможность в предместьях Гетеборга, на учебном полигоне пожарно-спасательной службы. К сожалению, до тушения огня нас не допустили, только продемонстрировали, как это происходит. Здесь действительно нужно знать и уметь очень многое.

Приятное с полезным

Водительское место в специализированной машине практически такое же, как и в обычном грузовике, дополнительное оборудование используется только на пожаре, а при движении – лишь сирена и «люстра». Более того, управлять таким автомобилем даже проще, поскольку здесь нет рычага КП, так как вместо привычной «коробки» стоит нормальный «автомат» Allison с гидротрансформатором. Зачем? С «автоматом» – понятно, ведь экстренный вызов это всегда стресс, а передвигаться приходится по городским улицам, так что водителя ничего не должно отвлекать. Но с этим справилась бы и автоматизированная КП. А вот гидротрансформатор действительно улучшает динамические показатели – благодаря ему во время «низкого старта» 380-сильная Scania P может выдать динамику, аналогичную 600-сильной версии!

Allison – компания американская, а в США очень любят гонки на четверть мили (около 400 м). Так вот, в ходе такой гонки наглядно проявляются все преимущества «автомата». На старте вперед вырывается машина с автоматизированной трансмиссией, но потом время теряется на переключение передач. «Автомат» же разгоняется линейно, как тепловоз, и к финишу в итоге приходит много раньше конкурентов. На бездорожье и льду еще интереснее: АКП позволяет тронуться без пробуксовки и с максимальной тягой. При этом заметим, что речь идет о полностью загруженных машинах.

Есть у «автоматов» Allison и еще одна особенность – на них изначально ставятся валы отбора мощности (сбоку и сверху), это неоценимое преимущество не только для пожарной техники, но для всех автомобилей, использующих навесное оборудование.

Личное участие

На мероприятиях, подобных нашему, участники, как правило, подписывают бумагу, смысл которой – отсутствие претензий к организаторам в случае чего. Обычная формальность – но не в этот раз… Полигон под Гетеборгом представляет собой гранитный карьер. Работы там не прекращались, по технологическим дорогам передвигались карьерные самосвалы. Сами дороги – бесконечная череда подъемов и спусков с «тещиными языками» разворотов. Плюс дождь сделал гранит довольно скользким. Прямо скажем, я не настолько уверен в себе, чтобы утверждать, что спокойно прокатился бы по всем серпантинам на грузовике с «механикой».

Итак, трогаемся… Секундная задержка на старте, а потом безудержный разгон, причем вес машины не ощущается абсолютно. Скользкий гранит проходим без проблем, но еще больше впечатляют остановка и последующее трогание на 30-процентном подъеме. Когда убираешь ногу с тормоза, «автомат» легко удерживает машину. Элисоновская КП позволяет пользоваться штатным ретардером и тормозить двигателем за счет блокировки гидротрансформатора. Кроме того, опять же благодаря блокировке, последнее поколение «коробок» обещает изрядную экономию топлива. Наверное, обычно так оно и есть, но не в условиях горной дороги. Если верить компьютеру, при трогании на подъеме расход топлива поднимается к отметке 92 л/100 км.

Самое приятное – разгон до максимальной скорости. Allison заявляет, что его «коробки» по диапазону не уступают 16-ступенчатой «механике», но при разгоне смена передач не чувствуется вовсе. Машина ускоряется, пока двигатель не упрется в ограничитель оборотов – а это около 130 км/ч! И не надо путать с гоночными грузовиками: во-первых, они гораздо легче, а во-вторых, здесь ты сидишь в обычной кабине, и ни каркаса безопасности, ни ремней, ни шлема… Ну и кроме всего прочего «автомат» здорово упрощает управление машиной, водить сможет даже хрупкая девушка, надо только привыкнуть к габаритам.

Области применения

Главным недостатком автоматических «коробок» считается их относительная дороговизна. В частности, агрегатами от Allison можно укомплектовать любую машину полной массой от 6 до 120 т, но стоит это удовольствие $ 9–30 тысяч. Поэтому ставят их только в том случае, когда это экономически оправдано: на пожарную, коммунальную технику, автобусы и тяжеловозы, где особенно важны плавность хода и высокая отдача. В России пока еще в первую очередь учитывается цена машины, а вот выгоды эксплуатации считать научились немногие, но, как показывает практика, это временно.

Макс Сергеев

Революция продолжается

2012-02-27T01:07:00.004+03:00

Если Mercedes-Benz Actros третьего поколения отличался от своего

предшественника по большому счету лишь нюансами, то дебютировавшая в июне машина четвертого поколения не имеет с предыдущей моделью абсолютно ничего общего! Это по-настоящему революционная разработка, задающая новый стандарт в классе европейских магистральников, как когда-то задал его самый первый Actros, появившийся в 1996 году.

Прежде семейство Mercedes-Benz Actros включало автомобили самого разного назначения, теперь же это будут исключительно «дальнобойные» грузовики. По этой причине их кабину, трансмиссию и ходовую часть проектировали с прицелом, прежде всего, на междугородные грузоперевозки.

Если у моделей трех предыдущих поколений абсолютно ровным полом отличалась только самая большая по высоте кабина Megaspace, то у нового Actros подобным свойством обладают пять из семи базовых вариантов кабин! В ходе их разработки основное внимание уделялось аэродинамике, наиболее важной именно для магистральных автомобилей. Еще будучи опытным образцом, новичок провел в аэродинамической трубе около 2 600 часов – больше, чем любой из конкурентов. А о тщательности подготовки салона к продолжительным рейсам говорит наличие таких опций, как массажное водительское кресло, а также угловой диванчик для пассажира, получивший название SoloStar Concept!

Раму Mercedes-Benz Actros четвертого поколения с учетом его применения в основном на шоссейных дорогах сделали более широкой и жесткой, что повысило устойчивость и управляемость на высоких скоростях. Кроме того, конструкторы увеличили передаточное отношение главной передачи – это позволило достигать крейсерской скорости при меньших оборотах двигателя, а значит, двигаться по трассе в более экономичном режиме.

Экология и автоматика

О последнем поколении рядных 6-цилиндровых дизелей, предназначенных для новых магистральников и развивающих в различных модификациях от 421 до 510 л.с., мы довольно подробно рассказывали в одном из предыдущих номеров нашего журнала, поэтому упомянем только их наиболее важные технические особенности.

Прежде всего, это первые в Европе серийные дизели для тяжелых грузовиков, полностью удовлетворяющие требованиям экологического стандарта Евро-6. В их конструкции одновременно применены как система рециркуляции, так и система нейтрализации (AdBlue) отработавших газов. Давление в системе подачи топлива увеличено до 2 100 Бар. Два распредвала для облегчения конструкции сделаны сборными, а головка блока цилиндров, наоборот, цельной, что повысило ее жесткость. Моторный тормоз способен развить более 500 л.с., а самые мощные модификации двигателя снабжены турбокомпаундом.

В состав силового агрегата включена автоматизированная коробка передач. Это все тот же хорошо знакомый многим обладателям нынешних Actros «робот» семейства PowerShift, но уже третьего поколения, оснащенный усовершенствованными датчиками, определяющими момент переключения ступеней с повышенной точностью. Кроме того, новые магистральники получили более легкий и мощный ретардер, а также систему контроля дистанции Proximity Control Assist с функцией Stop-and-Go, облегчающей работу водителя в условиях городских пробок.

Эффект новизны

Дало ли применение вышеназванных технических новшеств осязаемый результат? Вполне – если сравнить Mercedes-Benz Actros четвертого поколения с предшествующей моделью, то при оснащении обоих двигателями Евро-5 (для новинки они предложены как опция), разница в потреблении топлива составит 6%. В случае с рядным дизелем, удовлетворяющим Евро-6, этот разрыв будет скромнее (ведь чем экологичнее двигатель, тем по определению он должен быть более прожорливым), но все равно он составит, как минимум, три процента. Кроме того, использование нового дизеля позволило снизить потребление присадки AdBlue на 40%, а также удешевить обслуживание и ремонт силового агрегата, о чем свидетельствует снижение заявленной стоимости сервисных контрактов. Свою роль в этом сыграло и увеличение до 150 000 км межсервисных интервалов.

Чтобы на практике подтвердить заявленные характеристики, перспективные Mercedes-Benz Actros были подвергнуты сверхпродолжительным ресурсным испытаниям: за пять лет, предшествующих запуску автомобилей в серийное производство, их опытные образцы пробежали по дорогам более 20 млн км!

Первая тройка

Первое поколение Actros дебютировало осенью 1996 года. Это были принципиально новые двух-, трех- и четырехосные автомобили, кардинальным образом отличающиеся от ранее выпускаемых тяжелых грузовиков Mercedes-Benz. Они получили новые V-образные дизели ОМ501 и ОМ502, соответствующие требованиям Евро-2, гораздо более просторные и эргономичные кабины (включая Megaspace, где водитель мог стоять в полный рост), а также первую в своем роде объединенную электронную информационно-диагностическую систему Telligent.

Кстати, эти электронные «мозги» из-за своих частых сбоев изрядно подмочили репутацию Actros первых лет выпуска, и их доводка продолжалась вплоть до начала производства весной 2003 года автомобилей второго поколения. Они отличались не только доведенной до ума электроникой, но и заметными улучшениями в эргономике и внешнем облике кабин, значительно модернизированными дизелями, подвесками и осями, а также появлением автоматизированных коробок передач, включая хорошо известную сейчас PowerShift.

Mercedes-Benz Actros третьего поколения пошли в серийное производство в октябре 2008 года. От своих предшественников они отличались не слишком заметно, получив слегка освеженные внешность и интерьер, более богатое оснащение, подтянутые до уровня Евро-4/Евро-5 двигатели и «роботы» PowerShift 2, агрегатированные с моторами уже в качестве базового оборудования.

За 15 лет, прошедшие с момента выхода на рынок первых Mercedes-Benz Actros, было изготовлено более 700 тыс. экземпляров этих автомобилей.

Константин Закурдаев

Король магистралей

2012-02-27T01:04:00.005+03:00

Сохранять лидерство на американском рынке тяжелых грузовиков компании Freightliner долгое время помогали капотные модели Century Class и Columbia. Но прогресс не стоит на месте, и теперь место флагмана занимает новая машина – Freightliner Cascadia. Это магистральный тягач, предназначенный для работы в составе автопоездов полной массой до 41 т. Вобрав в себя лучшее от своих знаменитых предшественников, он стал еще экономичнее, тише и комфортнее, выделяясь при этом современной и одновременно узнаваемой внешностью.

Если попытаться описать внешность Cascadia одним словом, то первое, что приходит на ум - «аэродинамичность». В этом грузовике она доведена почти до совершенства. Что не удивительно, поскольку компания Freightliner – единственный производитель грузовиков в Северной Америке, имеющий собственную аэродинамическую трубу.

Конкуренты обычно тратят на продувки моделей в среднем не более 200 часов, так как аренда аэротрубы «на стороне» стоит дорого. Макеты же Cascadia провели на «воздушных процедурах» 2 500 часов! Работы по улучшению аэродинамики затронули даже моторный отсек. Выверенная таким тщательным образом форма кабины позволила снизить расход топлива грузовика в среднем на 3% за счет одной только обтекаемости грузовика.

Как дома

Помимо «дневного» исполнения кабины, для Cascadia предлагаются четыре варианта спального отсека. Три из них имеют крышу средней высоты (так называемую mid-roof) и длину 1,2, 1,5 и 1,8 м. Венчает гамму комнатоподобный 1.8-метровый жилой модуль с высокой крышей (raised roof), потолок и пол в котором разделяют ни много, ни мало 2,28 м.

Такие внушительные габариты, отсутствие моторного тоннеля и широкий проход между сиденьями позволяет без каких-либо затруднений свободно перемещаться по кабине, да еще и выпрямившись в полный рост. Для одежды и дорожного скарба предусмотрены вещевые шкафы, многочисленные емкости и карманы, а также огромный «подвал», спрятанный под откидной нижней кроватью метровой (!) ширины. В кабине предусмотрена установка «видеодвойки» и холодильника, а в один из шкафов встроен выдвижной столик.

Дружелюбный тяжеловес

Панель приборов в целом сохранила форму и компоновку, знакомую по моделям Century/Columbia, тем не менее, в нее был внесен ряд изменений. В частности, более удобными стали расположение и форма органов управления, применены более качественные материалы отделки.

Не обошлось и без унификации – «баранка» и ряд клавиш панели приборов позаимствованы у грузовика Mercedes-Benz Actros. «Дворники» теперь включаются подрулевым рычажком, что для «американцев» до сих пор скорее исключение, чем правило. А клавиши управления круиз-контролем, моторным тормозом и бортовым компьютером вполне по «легковому» вынесены на руль.

Кстати, на ходу Cascadia тоже дарит прямо-таки «легковое» ощущение комфорта. И дело не только в мощной шумо- и виброизоляции салона или предлагаемой за доплату передней пневмоподвеске. Freightliner стал первым производителем в мире, применившим на серийном тяжелом шоссейном тягаче реечное рулевое управление! Оно отличается меньшим числом подвижных деталей, на 20 кг легче традиционных систем, а управляемость с ним приобретает практически легковую точность и остроту.

Сила есть!Американские грузовики традиционно отличаются большим разнообразием двигателей, и модель Cascadia – не исключение. Для нее предлагаются сразу полдесятка 6-цилиндровых рядных дизелей! Базовым является 14-литровый Detroit Diesel серии S60 мощностью от 455 до 515 л.с. Набирает заокеанскую популярность и мерседесовский 12,8-литровый агрегат MBE 4000 в зависимости от исполнения выдающий от 370 до 450 «лошадей». Сaterpillar поставляет для тягача 15,2-литровый дизель C15, мощностью 435-550 л.с. С января этого года линейка предложений пополнилась и 14,8-литровым двигателем Cummins ISX мощностью до 600 л.с.

Также предлагается созданный в Detroit Diesel совместно с Mercedes-Benz новейший турбированный агрегат серии DD15 рабочим объемом 14,8 л и мощностью от 455 до 560 л.с. (момент 2 100-2 500 при 1 100 об/мин). Мотор оснащен довольно редкой для американских «больших» грузовых дизелей системой топливоподачи Common Rail. Кроме того, DD15 – первый на американском рынке тяжелый дизель с турбокомпаундом. Принцип его работы заключается в том, что выходящие из основного турбокомпрессора отработанные газы раскручивают вторую турбину, которая через гидромуфту и систему шестерен передает крутящий момент на маховик двигателя. Турбокомпаунд позволил получить дополнительную мощность в 50 л.с. без увеличения расхода топлива.

Все предлагаемые для Freightliner Cascadia двигатели сочетаются с несинхронизированными механическими КПП EatonFuller с числом передач от 9 до 18. Предлагаются также механические роботизированные «коробки» серии UltraShift, управляемые джойстиком на рулевой колонке.

На радость механику

Долгое и трудоемкое техобслуживание грузовика – это неминуемые простои и убытки для транспортной компании. При разработке Cascadia немало внимания было уделено упрощению и ускорению ремонта. Так, лобовое стекло здесь не вклеенное, как обычно, а вставное, и меняется на новое за полчаса. В фарах и противотуманках установлены одинаковые лампочки, которые легко заменить вручную за несколько минут. Бампер и капот изготовлены из трех отдельных секций: один поврежденный кусок заменить дешевле и быстрее, чем всю деталь целиком.

Аккумуляторные батареи «переехали» в ящик за подножками со стороны водителя. Такое решение, во-первых, сократило длину проводов и, как следствие, электропотери, а, во-вторых, доступ к АКБ теперь заметно упростился. Сравните сами: на Freightliner Century/Columbia акумуляторы размещались на раме сзади, так что при зацепленном полуприцепе к ним было уже не подлезть. В общем, с Cascadia у механиков хлопот заметно поубавится.

И в заключение – о ценах. В зависимости от исполнения и комплектации стоимость Freightliner Cascadia в США колеблется в пределах 100-135 тыс. долларов.

Источник: "Коммерческие авто - Из рук в руки"

Glider – новый передовой концепт от IVECO

2012-02-27T00:37:00.001+03:00

Вашему вниманию новый концепт от Iveco! В основу концепта легла идея высокой продуктивности, которая, по мнению специалистов IVECO, складывается из двух показателей: «топливной экономичности» и «эргономичности».

Glider – Presentation

View more presentations from ivecoitaly.

Преимущества Iveco Glider :

- Фотоэлектрические батареи, установленные на крыше автомобиля.

- Система активных воздухозаборников снижает коэффициент сопротивления воздуха Cx на 8%, за счет чего достигается 1,5% экономия топлива

- Автомобиль получил светодиодную оптику

- Полуприцеп крепится к активному седлу

- Аэродинаический обвес

- Вращающиеся сиденья оборудованы откидными спинками и подставкой для ног

- Переносной многофункциональный дисплей диагональю 15 дюймов

- Светодиодное «Full-LED» освещение кабины

- Ровный пол

Автопоезд-тяжеловоз MAN на 240 тонн появился в Санкт-Петербурге

2012-02-27T00:35:00.000+03:00

В Санкт-Петербург пришел автопоезд-тяжеловоз, состоящий из сверхмощного тягача MAN TGX и трейлера Goldhofer. Он может перевозить гусеничную технику весом до 140 т и промышленные грузы, весящие до 240 т! Заказчик — управление Электроцентромонтаж, которое перевозит по России тяжеленные трансформаторы.

Такой тягач MAN — первый в России. Его колесная формула — 8х4, двигатель — самый мощный в гамме, 680-сильный, вместо обычного сцепления стоит гидротрансформатор, коробка передач — автоматизированная TipMatik с ретардером. Емкость топливного бака — 960 л: можно представить, каков здесь расход с полной нагрузкой… А цена — около 400 тысяч евро!

Немало стоит и низкораммный прицеп, состоящий из отдельных модулей с двумя, тремя и пятью осями (модули можно комбинировать в зависимости от нагрузки). Весной планируется поставка еще более грузоподъемной (и еще более дорогой) сцепки, уже с 12-осным трейлером Goldhofer, рассчитанным на нагрузку до 480 т.

Источник: http://trucks.autoreview.ru/news/736/96622/

Автомобили – Победители

2012-02-27T00:32:00.004+03:00

Выпускавшийся с 1933 года Московским автозаводом им. И.В.Сталина грузовой автомобиль ЗИС-5 в предвоенные годы и во время войны широко использовался в качестве транспортного автомобиля, артиллерийского тягача, базового шасси для различных специальных машин.
Всего перед началом войны в армии использовалось более 104 тыс. автомобилей этого типа.
Грузовик ЗИС-5 представляет собой дальнейшее

развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь основывалась на американском прототипе – грузовике «Автокар».

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Рабочий объем двигателя 5555 см3, его мощность при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин-1 составляла 73 л.с. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки. Топливный бак емкостью 60 л размещался в кабине под сиденьем водителя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 205 км.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырех ступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры (подрессорники).

При движении по шоссе автомобиль был способен развивать скорость до 60 км/ч. Средняя скорость при движении по шоссе составляла 30 км/ч, а по грунтовой дороге – до 20 км/ч. ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток. Уже в апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации ЗИС-5В, имевшей предельно упрощенную конструкцию военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка.

На ЗИС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время.

ЗИС-5 и его военная модификация ЗИС-5В отличались высокой надежностью и простотой технического обслуживания и ремонта. В их агрегатах и узлах применялись резьбовые соединения с ограниченной номенклатурой резьбы (до 10 размеров). Благодаря этому при необходимости их можно было разбирать и собирать в полевых условиях с использованием минимального набора инструментов.

В годы войны ЗИС-5В выпускался на автозаводах в Ульяновске и Миассе, с июня 1942 года было начато его производство и на Московском автозаводе ЗИС. Всего с мая 1942 года по май 1945 года было выпущено около 83 тыс. этих грузовиков.

Основные характеристики грузового автомобиля ЗИС-5В:

• Масса в снаряженном состоянии без груза: 3000 кг
• Грузоподъемность: 3000 кг
• Мест в кабине: 2
• Габаритные размеры: длина – 6060 мм, ширина – 2235 мм, высота – 2160 мм
• Размеры платформы (внутренние): длина – 3085 мм, ширина – 2085 мм, высота – 590 мм
• Колесная формула: 4 х 2
• База: 3810 мм
• Колея: 1675 мм
• Максимальная мощность двигателя: 73 л.с. при 2300 об./мин
• Максимальная скорость по шоссе: 60 км/ч
• Запас хода по шоссе: 205 км

Особенности эксплуатации IVECO Stralis из первых рук!

2012-02-27T00:31:00.001+03:00

Уважаемые коллеги!

ОАО «Компания ЮНИМИЛК», купившая в 2010 году 17 автомобилей Iveco Stralis и 11 Iveco Trakker с надстройками и полуприцепам компании ООО «ФоксТанк» (цистерна-молоковоз), дала комментарии по эксплутацию для журнала Рейс.

Мы эксплуатируем автомобили IVECO Stralis AT440S43 T/P RR (4х2) с июня 2010 года. Перевозки осуществляются в основном по Тюменской, Свердловской, Курганской и Пермской областям. Средний рейс составляет 600-1200 км в зависимости от дальности маршрута. На сегодняшний день автомобили прошли около 200 000 км. Рейсы совершаются каждый день, за исключением периода технического обслуживания и отдыха водителей. При этом стоит отметить высокую надежность шасси Iveco: за весь зимний и летний период этого года автомобиль ни разу не простаивал. Вес перевозимого груза составляет 18-25 т, при этом средний расход топлива не превышает 29,8 л/100 км, что является весьма неплохим показателем для мощного двигателя.

Из основных преимуществ шасси можно назвать пневматическую подвеску, блокировку дифференциала, подогреваемый топливный фильтр грубой очистки с владоотделителем и электро-подогрев осушителя системы – на наш взгляд, эти опции незаменимы в сложных дорожных и климатических условиях. Вообще, автомобиль вполне приспособлен для российского бездорожья: пневмоподвеска с автоматической регулировкой тщательно и аккуратно гасит удары, что повышает долговечность узлов и агрегатов ходовой части, а одна ведущая ось позволяет экономить топливо без ущерба проходимости. Тем не менее, место крепления двигателя однозначно нуждается в усилении, особенно это актуально для наших дорог. В доработке, на наш взгляд, нуждается и система ABS – при движении на мокрой и скользкой дороге наблюдается небольшой занос. У нас в эксплуатации находятся автомобили 2007 года выпуска, но мы планируем в этом году приобрести еще несколько машин. Вполне возможно, что на более «свежих» Stralis этих недостатков уже не будет.

Надстройка на шасси (пищевая цистерна) установлена на заводе ООО «Фокстанк» – предприятии, специализирующемся на производстве автоцистерн. В целом, нареканий по надстройке у нас нет – все сделано качественно. Но по сравнению с зарубежными аналогами есть недочеты. Например, следует доработать крепление надстройки к шассе, а также улучшить конструкцию трубопроводов, сливных клапанов, крышек люков, горловин емкостей и площадки обслуживания.

Отдельно хотелось бы отметить высокую доступность всех узлов автомобиля Stralis и простоту в обслуживании. На уральском филиале Stralis проходит ТО на сервисной станции «Автоцентр-Тюмень» с использованием рекомендованного производителем моторного масла Urania FE. Автомобиль из липецкого автопарка обслуживается в ООО «Автотрейд», где в двигатель заливается масло Shell Rimula 5W30. Впечатление от сервиса Iveco в целом положительное, но сроки поставок запчастей не самые быстрые, да и не всегда необходимые детали бывают в наличии. Будем надеяться, что благодаря открытию централизованного российского склада запчастей Iveco ситуация изменится к лучшему.

Галина Михалева
Менеджер по управлению автопарком, ОАО «Компания ЮНИМИЛК»

Голландская DAF Trucks намерена открыть производство грузовиков в России

2012-02-27T00:29:00.000+03:00

Голландский производитель грузовиков DAF рассматривает возможность организации производства в России, об этом рассказал газете «Ведомости» член правления компании Рон Бонсен, отметив, что DAF не собирается производить автомобили самостоятельно, а ищет российского партнера, который мог бы организовать сборку из импортных комплектующих.
По словам Бонсена, DAF ведет переговоры с разными предпринимателями из разных российских регионов, никаких окончательных решений не принято. Для российского рынка нужен завод мощностью 5-6 тысяч машин в год, считает Р.Бонсен. У российского рынка большие перспективы, считает топ-менеджер: за прошлый год DAF продала здесь 350 машин, за этот – уже 1350.
По словам участников рынка, организовать крупноузловую сборку тягачей и тяжелых грузовиков под силу любому крупному дилеру такой техники, это будет стоить 10-20 млн. евро.
Все производители грузовиков первого эшелона уже собирают или собираются производить автомобили в России: Scania, MAN, Volvo Trucks, Daimler. Сегмент тяжелых грузовиков, в котором работает DAF, во II квартале 2011 года в России вырос на 163%, была продана 5621 машина, свидетельствуют данные АЕБ.

Газета «Ведомости»

MAN будет выпускать в России грузовики и тягачи серии TGS

2012-02-27T00:27:00.004+03:00

Немецкий производитель грузовых автомобилей MAN запустит новый завод в России в первой половине 2012 года. Об этом в интервью журналу «Автопанорама» сообщил генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Ларс Химмер, добавив, что на полную мощность предприятие должно выйти в течение трех последующих лет. Напомним, в 2011 году MAN подписал меморандум о взаимопонимании с правительством Санкт-Петербурга и начал в этом регионе строительство завода.

По словам Ларса Химмера, в первую очередь на конвейер встанут грузовики и тягачи серии TGS. «Конструктивно они будут точно такими же, как и машины европейской сборки, но особенности климата и дорожных условий все же учитываются. У MAN есть так называемое северное исполнение многих моделей, а также разные варианты ведущих мостов для работы с той или иной нагрузкой», – рассказал он.
В настоящее время грузовики MAN импортируются на российский рынок с заводов в Германии и Польше, автобусы поставляются из Германии и Турции. «Вся эта техника отвечает тому спросу, что сформировался в России после кризиса, – отметил гендиректор «МАН Трак энд Бас РУС». – В частности, наиболее востребованы тягачи массой свыше 16 тонн, соответствующие всем европейским нормам, а также автобусы для международных и междугородних перевозок».

http://www.autostat.ru/news/view/9237/

Двигатели стандарта Euro 6 от Scania

2012-02-27T00:24:00.002+03:00

Scania представляет 13-литровые двигатели Евро 6 мощностью 440 и 480 л.с., предназначенные в основном для магистральных перевозок на дальние расстояния, однако пригодные и для применения в других областях. Это позволит транспортным компаниям инвестировать средства в самые современные технологии снижения токсичности отработавших газов. В двигателях Евро 6 реализован целый ряд новаторских технических решений, позволяющих радикально сократить вредные выбросы, при этом расход топлива остался такой же небольшой, как у двигателей Scania стандарта Евро 5.

По сравнению с Евро 5 стандарт Евро 6 предоставляет собой радикальный шаг к сокращению вредных выбросов в атмосферу. Допустимые уровни выброса окислов азота и твердых частиц примерно в пять раз меньше соответствующих норм, установленных для двигателей Евро 5. Новым элементом в проверке соответствия двигателя экологическим стандартам является обязательный подсчет твердых частиц, что на практике означает почти шестикратное снижение их поступления в окружающую среду по сравнению с Евро 5.

Евро 6 является первым шагом к внедрению международных унифицированных стандартов на содержание вредных веществ в отработавших газах, действие которых будет распространяться на Европу, Северную Америку и Японию, что упростит согласование и разработку таких стандартов в будущем. Нормы, устанавливаемые стандартом Евро 6, близки к тем, которые применяются в Северной Америке (ЕРА10), и Японии (Post NLT) уже с 2010 года. Стандарт Евро 6 впервые предусматривает использование нового унифицированного международного рабочего цикла (WHDC) для сертификации автомобилей

Источник:http://www.scania.ru/media/calendar/2011/euro6.aspx

Mahindra — это теперь и тяжелые грузовики.

2012-02-26T17:41:00.001+03:00

Mahindra. Слышали ли вы о таком автопроизводителе? Если никогда не интересовались экзотическими марками из стран третьего мира, то вряд ли. Тем не менее, продукцию компании Mahindra хоть раз в жизни видел каждый из нас. Где же? В индийском кино! Редок тот индийский фильм, в котором бы не фигурировали джипы этой марки. Выпуск утилитарных внедорожников индусы начали еще в 1940-е годы и без существенных изменений выпускают до сих пор. А теперь и не только джипы. Mahindra — это теперь и тяжелые грузовики.

Похоже, мы являемся свидетелями исторических событий. Буквально за десятилетие встали на ноги десятки китайских производителей тяжелых грузовиков, на дизайн которых впору равняться отечественным производителям. «Азиатские тигры» становятся серьезными игроками рынков. Пока, конечно, не мировых, а бездонных собственных внутренних рынков, а также и сопредельных государств, в число которых входят некоторые страны СНГ. Но не Китаем единым. Тенденцию подхватывает Индия.

Конечно, в плане агрегатной начинки новые продукты индийского truck-производства пока нельзя относить к авангарду мирового автомобилестроения, но вот в плане внешнего дизайна новых моделей грузовиков Индия уже обгоняет отечественных производителей.

Это утверждение в полной мере относится к новому изделию совместного предприятия Mahindra Navistar Automotives (MNAL). MNAL — это поделенный в соотношении 51:49 совместный бизнес крупной индийской частной группы Mahindra & Mahindra и американской корпорации Navistar Inc. Первая выпускает широкую гамму техники, от мотороллеров до тракторов, вторая - известные во всем мире грузовики International.

Таким образом Navistar Inc — именитый мировой производитель тяжелых грузовиков, а Mahindra & Mahindra Ltd. — широко известная благодаря многочисленным реинкарнациям классического Виллиса военных лет в Индии компания. Однако компания, никогда ранее тяжелыми грузовиками не занимавшаяся.

Семейство тяжеловозов серии MN — дебют этого брэнда в мире грузовиков. Причем с амбициями. Первое, что обращает на себя внимание — это оригинальный дизайн кабины. Оригинальный в том смысле, что не копирует никого. Он, что называется, «свой собственный». В остальном сколь-либо серьезными инновациями он не блещет. Типичный азиатский стиль, смешавший в себе национальные, европейские и американские черты одновременно. Однако выглядит вполне свежо. Уж лучше той же камазовской кабины точно.

Теперь непосредственно о технических характеристиках. Двигатели серии MaxxForce – вклад американского партнера. Шестицилиндровые рядные дизели уровня Euro-3 развивают всего 210 л.с. (для 49-тонных трехосных тягачей – 260) при объеме 7,2 литра. С европейской точки зрения — очень мало, для Индии — вполне достаточно.

Грузовики и шасси MN-25 и MN-31 с колесными формулами 6х4 и 8х4 соответственно оснащаются 6-ступенчатыми синхронизированными ручными коробками передач, седельные тягачи MN-40 и MN-49 — 9-ступенчатыми ручными.

Ручная коробка, казалось бы, «неприлично малое» для современного грузовика число передач — это отнюдь не «недальновидность» индийских инженеров. Это требование местных условий эксплуатации с учетом финансовых возможностей потенциальных потребителей. Во-первых, «дешево и сердито», а во-вторых — сочетание маломощного двигателя и «древней» коробки – проверенные временем решения для индийского высокогорья и высокой влажности.

Пока предусмотрено четыре варианта колесной базы у шасси —5350, 6100 и 7135 мм. Самые короткие в гамме самосвалы MN-25 с колесной базой 4250 мм оборудованы кузовами вместимостью 14 и 16 куб.м. соответственно.

Помимо стандартной кабины для всех грузовиков Mahindra MN, кроме самосвала, предусмотрены варианты со спальным местом, а для «топ-модели» MN-49 предлагается также высокая кабина с двумя спальными полками.

Первая ласточка

Новый продукт компании Mahindra & Mahindra — это, безусловно, этап в истории развития индийского автомобилестроения, однако Mahindra MN не первый индийский грузовик «новой генерации».

Первой индийской тяжелой грузовой машиной, подпадающей под определение полной новинки, по праву считается Tata Prima World.

Это, как и в случае с Mahindra MN, не лицензия, купленная у кого-либо, а собственная разработка индусов. Правда, без европейцев все-таки не обошлось - дизайном занималось легендарное итальянское ателье Bertone.

Модельный ряд Prima World – это около десятка основных вариантов исполнения базовой модели, разработанной совместно с двумя дочерними компаниями — Tata Daewoo Commercial Vehicle Company в Южной Корее и Tata Motors European Technical Centre Plc в Великобритании.

Лицензионные двигатели Cummins развивают мощность 150-460 л.с. и соответствуют экологическим стандартам Euro-3 и Euro-4. Задняя подвеска пневматическая, а в дополнение к "механике" можно заказывать и автоматическую коробку. В кабине имеется кондиционер, ремни безопасности и даже подлокотники - неслыханный для Индии уровень комфорта. И совсем уж диво дивное — глобальная система позиционирования (GPS) входит в стандартную комплектацию.

Разумеется, машина рассчитывалась, в первую очередь, на экспорт в Бразилию, ЮАР и... Россию. Но тут кризис, посткризисные явления — в общем, стартовав продажами в индийских штатах Гуджарат, Махараштра, Раджастан, Дели и Западная Бенгалия, Tata Prima World — пока еще достояние внутреннего рынка субконтинента Индия.

Традиционный подход

Mahindra MN и Tata Prima World — это, конечно, новое лицо индийского грузового автопрома, но лицо пока крайне непривычное. Индийские грузовики из реальной жизни совсем другие. В плане массовости на дорогах они превосходят «новомодные» Mahindra MN и Tata Prima World в тысячи раз.

Так что такое массовый индийский грузовик для внутреннего рынка? Это рама, мотор, мосты и колеса. Все! Покупателям внутри страны поставляются, главным образом, абсолютно «голые» шасси. Даже без кабины. В лучшем случае присутствует решетка радиатора, иногда — лобовое стекло в рамке.

Почему так происходит? Ведь грузовик или автобус в Индии — это предмет «народного творчества». Получив шасси мастерская начитает Творить! Из досок и листов металла (если есть) сооружают похожую на «полтепловоза» кабину, за ней ставят умопомрачительных размеров кузов. Грузовик готов! Обязательный элемент — художественная роспись и украшательство. Гирлянды, вымпелочки, различного рода «висюльки», национальные узоры, чьи-то портреты и почему-то очень часто глаза рядом с фарами. Именно все вышеописанное придает грузовику неповторимый колорит. Мастерские по строительству таких машин существуют чуть ли не в каждой деревне.

Такие «шайтан-арбы», реализуемые десятками тысяч на внутреннем рынке, позволили накопить индийским автопроизводителям те самые «миллиарды денег», на которые и были созданы «грузовики нового поколения» и приобретены такие фирмы-производители грузовиков, как Daewoo и Avia.

* * *

Весь модельный ряд грузовиков Mahindra MN будут собирать на новопостроенном заводе в городе Чакане (штат Махараштра) на юго-западе Индии. Американская и индийская стороны уже вложили в этот проект 857 миллионов долларов. Для дистрибуции нового продукта в Индии уже открыты 50 дилерских пунктов.

Пока Mahindra MN — простой, тихоходный, маломощный грузовик для внутреннего рынка. Однако внешне весьма современно выглядящий. В принципе ничто не мешает индийско-американскому альянсу заменить агрегаты на более мощные и современные и начать предлагать серию MN не только в Индокитае, Пакистане и Шри-Ланке, а и на других рынка, например, в странах СНГ запросто. Когда кризис окончательно закончится и начнется подъем — такой вариант развития событий отнюдь не исключен.
Дмитрий ГЛАДКИЙ, Фото компании Mahindra Navistar

Volvo FM

2012-02-26T17:36:00.003+03:00

Volvo FM

Перевозка наливных грузов, городские перевозки, вывоз бытовых отходов, строительные работы или международные перевозки — для «рабочей лошадки» Volvo FM нет невыполнимых задач. Вряд ли существует другой столь же надежный и долговечный автомобиль с низкими эксплуатационными расходами и прочным, но легким шасси. Благодаря широкому ассортименту вариантов силовых передач можно подобрать грузовой автомобиль Volvo FM для выполнения любых транспортных задач. Volvo FM — это вот наше представление об универсальности.

- Колесные базы длиной от 3 до 6,7 м
- Грузовик или седельный тягач
- Двигатель D9В: 300, 340 и 380 л.с.
- Двигатель D11B: 390 или 430 л.с. (только седельные тягачи с колесными базами 4x2 и 6x2)
- Двигатель D13A: 360, 400, 440 и 480 л.с.
- Двигатель D13B: 360, 400 и 440 л.с.
- Экономичность
- Безопасность
- Несколько комфортабельных кабин

Дневная кабина
Дневная кабина предназначена для автомобилей, выполняющих перевозки, во время которых водитель не ночует в автомобиле.
Приборная панель: Слегка изогнутая приборная панель дает возможность водителю получить удобный доступ ко всем средствам управления. В центре расположена новая комбинированная приборная панель с большим четким черно-белым информационным дисплеем водителя.
Пакеты комплектации кабин: Volvo FM можно оборудовать системой обтекателей для снижения расхода топлива. Для повышения комфортабельности кабины можно установить различные аудиокомплекты с высокотехнологичными функциями, например, интерфейсом iPod, системой поддержки Bluetooth и 400-ваттным усилителем.

Вещевые отделения: Над лобовым стеклом расположены два вместительных вещевых отделения с закрывающимися крышками и шесть отделений стандарта DIN. Доступ к местам для хранения за пассажирским и водительским сиденьем,предусмотрен также снаружи кабины.

Низкая кабина со спальным местом

Низкая кабина со спальным местом позволяет соблюдать ограничения по высоте автомобиля.

Например: кабина позволяет перевозить легковые автомобили в два этажа, разместив один из автомобилей над кабиной, при этом не превышая четырехметрового ограничения на общую высоту автопоезда.

Приборная панель: Слегка изогнутая приборная панель открывает водителю удобный доступ ко всем средствам управления. В центре расположена новая комбинированная приборная панель с большим четким черно-белым информационным дисплеем водителя.

Пакеты комплектации кабин: Volvo FM можно оборудовать системой обтекателей для снижения расхода топлива. Для повышения комфортабельности кабины можно установить различные аудиокомплекты с высококотехнологичными функциями, например, интерфейсом iPod, системой поддержки Bluetooth и 400-ваттным усилителем.

Вещевые отделения: В приборную панель встроен подстаканник, держатель для ручек, сетчатый карман и отделение для мелких предметов. Под спальным местом находятся два вместительных вещевых отделения, доступ к которым предусмотрен также снаружи кабины.

Условия для ночного отдыха: Комфортабельное спальное место на одного человека (700х2000х125/160 мм).

Спальная кабина

Спальная кабина предназначена для рейсов, в которых водителю приходится ночевать в автомобиле.

Приборная панель: Слегка изогнутая приборная панель открывает водителю удобный доступ ко всем средствам управления. В центре расположена новая комбинированная приборная панель с большим четким черно-белым информационным дисплеем водителя.

Пакеты комплектации кабин: Volvo FM можно оборудовать системой обтекателей для снижения расхода топлива. Для повышения комфортабельности кабины можно установить различные аудиокомплекты с высококотехнологичными функциями, например, интерфейсом iPod, системой поддержки Bluetooth и 400-ваттным усилителем.

Вещевые отделения: Над лобовым стеклом расположены два вместительных вещевых отделения с закрывающимися крышками и шесть отделений стандарта DIN.

В приборную панель встроен подстаканник, держатель для ручек, сетчатый карман и отделение для мелких предметов. Под спальным местом находятся два вместительных вещевых отделения, доступ к которым предусмотрен также снаружи кабины.

Условия для ночного отдыха: В кабине оборудовано удобное спальное место на одного человека (760x2000x125/160 мм), причем имеется возможность дополнительно установить верхнюю спальную полку (600x1900x100 мм).

Кабина Globetrotter

Внутри кабина имеет достаточную высоту и множество вещевых отсеков. По кабине можно свободно перемещаться, а спальные места обеспечивают комфортабельный ночной отдых для двух человек.

Приборная панель: Слегка изогнутая приборная панель дает возможность водителю получить удобный доступ ко всем средствам управления. В центре расположена новая комбинированная приборная панель с большим четким черно-белым информационным дисплеем водителя.

Пакеты комплектации кабин: Volvo FM можно оборудовать системой обтекателей для снижения расхода топлива. Для повышения комфортабельности кабины можно установить различные аудиокомплекты с высокотехнологичными функциями, например, интерфейсом iPod, системой поддержки Bluetooth и 400-ваттным усилителем.

Вещевые отделения: Над лобовым стеклом расположены два вместительных вещевых отделения с шторными дверцами и шесть отделений стандарта DIN.

В приборную панель встроен подстаканник, держатель для ручек, сетчатый карман и отделение для мелких предметов. Под спальным местом находятся два вместительных вещевых отделения, доступ к которым предусмотрен также снаружи кабины.

Условия для ночного отдыха: Удобные спальные места на двух человек: нижнее (760x2000x125/160 мм) и верхнее (600x1900x100 мм). Предлагается также верхняя спальная полка повышенной комфортности (700x1900x100 мм).

Кабина Globetrotter LXL

Кабина Globetrotter LXL доступна для седельных тягачей с колесной базой 4x2 и 6x2 с 11-литровым двигателем. Кабина имеет большую высоту, обеспечивая дополнительное место для вещей и пространство на уровне головы. По кабине можно свободно перемещаться, а спальные места обеспечивают комфортабельный ночной отдых для двух человек.

Приборная панель: Слегка изогнутая приборная панель обеспечивает водителю удобный доступ ко всем средствам управления. В центре расположена новая комбинированная приборная панель с большим четким черно-белым информационным дисплеем водителя.

Пакеты комплектации кабин: Volvo FM можно оборудовать системой обтекателей для снижения расхода топлива. Для повышения комфортабельности кабины можно установить различные аудиокомплекты, с высокотехнологичными функциями, например, интерфейсом iPod, системой поддержки Bluetooth и 400-ваттным усилителем.

Вещевые отделения: Над лобовым стеклом расположены два вместительных вещевых отделения с роликовыми дверцами и шесть отделений стандарта DIN. В приборную панель встроен подстаканник, держатель для ручек, сетчатый карман и отделение для мелких предметов.Под спальным местом находятся два вместительных вещевых отделения, доступ к которым предусмотрен также снаружи кабины.

Условия для ночного отдыха: Удобные спальные места на двух человек: нижнее (760x2000x125/160 мм) и верхнее (600x1900x100 мм). Предлагается также верхняя спальная полка повышенной комфортности (700x1900x100 мм).

Кабина с 2-мя рядами сидений
Шесть сидений обеспечивают функциональность и комфорт для всего экипажа. Кабина обладает высокой прочностью и долговечной внутренней отделкой, низко расположенным входом и идеальным рабочим местом водителя.
Салон доступен в различных вариантах отделки (винил, ткань, плюш и кожа) и обеспечивают наивысшую степень комфорта благодаря идеальному положению сидения водителя, продуманной конструкции кресел, низкому уровню шума, мощной системе климат-контроля и уровню безопасности, соответствующему мировым стандартам.
Безопастные ударопрочные кабины
Самые частые ДТП — лобовые столкновения и опрокидывания. При ударе со стороны внешнего объекта основная задача кабины — распределить энергию в обратном направлении, чтобы сохранить внутри пространство, достаточное для выживания.
Компания Volvo Trucks проводит тщательные испытания своих кабин по различным сценариям столкновений, включая ударное испытание маятниковым копром. Все кабины Volvo отвечают требованиям шведского стандарта прочности кабины, самого требовательного в мире.
Во время столкновения на человека оказывается сильнейшее внешнее воздействие. Сила, воздействующая на тело человека в таком случае, как минимум вдвое превышает вес тела. Например, при столкновении на скорости 50 км/ч на человека весом 100 кг действует сила, равная 4 тоннам. Поэтому все элементы салона должны быть энергопоглощающими, чтобы смягчить удар по человеческому телу.
Все наши кабины укомплектованы ударопоглощающими рулевыми колесами и приборными панелями. Детали обивки кабины до уровня колен также изготовлены из ударопоглощающих материалов. Обивка сидений изготовлена из огнестойких материалов.
К тому же дополнительное оборудование кабины, такое как холодильник и кофеварка, надежно крепится к каркасу кабины. В случае столкновения или экстренного торможения они останутся на своих местах.
Двигатель
- Двигатель D9В: 300, 340 и 380 л.с.
- Двигатель D11B: 390 или 430 л.с. (только седельные тягачи с колесными базами 4x2 и 6x2)
- Двигатель D13A: 360, 400, 440 и 480 л.с.
- Двигатель D13B: 360, 400, 440 л.с. (с технологией SCR соответствует стандарту Евро-4)
- Благодаря технологии SCR двигатели отвечают требованиям стандартов Евро-4/Евро-5
- Моторный тормоз Volvo (VEB/VEB+)
- Коробка отбора мощности 1000 Нм с приводом от двигателя
- Высокий крутящий момент в широком диапазоне частот вращения двигателя
Для Volvo FM предлагаются двигатели D9B, D13A и D13B. Кроме того, D11B доступен для седельных тягачей с колесной базой 4x2 and 6x2. В итоге в этих мощных силовых агрегатах применяются новейшие технологии, в них используется по 4 клапана на цилиндр и насос-форсунки с электронным управлением.

Двигатель D9В — это 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 9,4 литра с турбонагнетателем и промежуточным охладителем. Данный двигатель предлагается в модификациях с мощностью 300, 340 и 380 л.с. Перспективные технологии литья и технические решения обеспечивают малую массу двигателя, что создает чрезвычайно высокое отношение мощности двигателя к его массе.

Двигатель D11B — это 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 10,8 литра с турбонагнетателем и промежуточным охладителем. Данный двигатель предлагается в модификациях с мощностью 390 и 430 л.с. D11B доступен для седельных тягачей с колесной базой 4x2 и 6x2 и кабиной Globetrotter LXL.

Двигатель D13A — это 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 12,8 литра с турбонагнетателем и промежуточным охладителем. Данный двигатель предлагается в модификациях с мощностью 360, 400, 440 и 480 л.с.

Двигатель D13B — это 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 12,8 литра с турбонагнетателем. Он имеет единую головку блока цилиндров, верхние распределительные валы, 4 клапана на цилиндр и расположенные вертикально по центру насос-форсунки. Благодаря системе EGR двигатель D13B отвечает требованиям стандарта Евро-4. Он предлагается в модификациях с мощностью 360, 400 и 440 л.с.

Коробка передач

- I-Shift
- Широкий ассортимент 9- и 14-ступенчатых механических коробок передач
- 5- и 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Powertronic

I-Shift

Коробка передач I-Shift — новые возможности. Это 12-скоростная автоматическая система переключения передач, устанавливающаяся на грузовые автомобили, используемые для дальних перевозок, доставки и в строительстве, у которых полная разрешенная масса составляет 80 тонн и выше. Коробка передач I-Shift компактнее и работает тише, а также на 70 кг легче механической коробки передач.

Механические коробки передач

Благодаря модификациям 9- и 14-ступенчатых механических коробок передач Volvo FM подходит для разных видов перевозок. Все механические коробки передач снабжены режимом синхронизации сервосистемы и тросиковой системой управления, что обеспечивает как значительное снижение усилия, необходимого для переключения передач, так и уменьшение вибрации рычага переключения передач. Коробки передач с делителем и с демультипликатором выпускаются в нескольких версиях, рассчитанных на различные уровни крутящего момента двигателя. По отдельному заказу коробки передач могут быть снабжены повышающей передачей.

Система Powertronic

Powertronic — это 5- или 6-ступенчатая автоматическая планетарная коробка передач для грузовых автомобилей, используемых в строительстве и для перевозок. Она может агрегатироваться с двигателем любой мощности. Powertronic демонстрирует превосходные характеристики при пуске и в движении, работает в двух режимах и позволяет переключать передачи вручную. Переключение передач происходит без прерывания потока мощности. Коробка передач Powertronic также снижает внутренние потери мощности при движении в гору.

Завершающий компонент передачи мощности — для любой работы

Серия Volvo FМ выпускается не менее чем с 7 различными задними мостами — одиночными и сдвоенными мостами с одноступенчатым редуктором или с колесными редукторами. У всех задних мостов корпуса отлиты из чугуна с шаровидным графитом, что дает в результате компактную конструкцию с высоким клиренсом. Колесные подшипники, выполненные в виде единого модуля, не требуют обслуживания.

В стандартную комплектацию входит механизм блокировки дифференциала, который устанавливается на заднем мосте. Он повышает устойчивость при движении по скользкой поверхности при плохом сцеплении с дорогой. Сдвоенные мосты также имеют механизм блокировки дифференциала, который устанавливается между мостами.

Полный привод

Модель Volvo FM может поставляться с полным приводом в конфигурации 4х4 или 6х6, обеспечивающим повышенную проходимость по бездорожью. Система отличается небольшим весом и снабжена раздаточной коробкой и ведущим передним мостом с колесными редукторами. Полный привод может агрегатироваться с любым двигателем серии FM, а также c механической либо с автоматической коробкой передач Powertronic.

Пневматическая подвеска

Подвеска Volvo ECS (подвеска с электронным управлением) обеспечивает повышенный комфорт при вождении и сохранность груза. Система автоматически регулирует высоту, так что автомобиль остается на неизменном уровне, и компенсирует неравномерно распределенный груз.

С помощью ручной регулировки высоты можно без труда изменить высоту погрузочной платформы в зависимости от высоты погрузочной эстакады. Систему можно предварительно запрограммировать на несколько различных по высоте эстакад.

Листовые рессоры

Для Volvo FM предлагаются обычные и параболические листовые рессоры. Рессоры первого типа обычно устанавливаются на строительные грузовые автомобили для обеспечения стабильности груза или при больших нагрузках на оси. На переднюю ось наиболее часто устанавливаются параболические рессоры. На заднюю ось может устанавливаться как пневматическая подвеска, так и параболические или обычные рессоры.

Тормоза

- Тормозная система с электронным управлением (EBS)
- Электронная система стабилизации курсовой устойчивости (ESP)
- Тормоза с Z-образными разжимными кулачками
- Вспомогательные тормоза, например, моторный тормоз VEB/VEB+

Большая мощность торможения

Тормозная система включает в себя систему электронного управления тормозами EBS с электронной системой курсовой устойчивости ESP или надежные и испытанные временем тормоза с Z-образными разжимными кулачками.

Эти передовые системы можно дополнить высокопроизводительными вспомогательными тормозными системами, например моторным тормозом (VEB/VEB+) и ретардером.

EBS — это антиблокировочная дисковая тормозная система с электронным управлением эффектом торможения. Дисковые тормоза с электронным управлением через электрическую сеть автомобиля обладают несравненными преимуществами.

Тормоза барабанного типа с Z-образными разжимными кулачками в основном используются в грузовых автомобилях с подвеской на листовых рессорах.

- Компактный ретардер, совмещенный с системой автоматического переключения передач I-shift и механическими коробками передач, позволяет получить высокое тормозное усилие в любое время, даже при переключении передач. Общее тормозное усилие в автомобиле с ингибитором зависит от модели двигателя и вспомогательных систем (EPG/VEB/VEB+).
- Первичный ретардер, встроенный в коробку Powertronic, позволяет создать высокое тормозное усилие в любое время, даже при переключении передач. Общее тормозное усилие в автомобиле с ретардером зависит от модели двигателя и вспомогательных систем (EPG/VEB/VEB+).

Моторный тормоз Volvo Engine Brake

Запатентованный моторный тормоз Volvo (VEB/VEB+) обеспечивает более высокое тормозное усилие, чем его предшественники. Для двигателей D9B, D11B, D13А и D13B также предлагается регулятор давления отработанных газов EPG.

Предупреждение о возможном боковом столкновении
Система оповещения при перестроении (LCS) следит за мертвыми зонами со стороны пассажира, которые не видны в зеркале заднего вида. Если водитель включает указатель поворота и намеревается изменить полосу движения, радар системы LCS сначала проверяет, нет ли в мертвой зоне другого автомобиля. Если автомобиль присутствует, водитель предупреждается световым сигналом.

Дисковые тормоза с электронным управлением

Тормозная система с электронным управлением (ЕBS) отличается четким, хорошо сбалансированным тормозным действием в сочетании с термостойкими дисковыми тормозами и простым техобслуживанием. Тормоза развивают высокое тормозное усилие, а быстрота срабатывания, которая достигается за счет электронного управления, сокращает тормозной путь. Система EBS предлагается в пакетах Medium и High.
Система курсовой устойчивости компенсирует ошибки водителя
Электронная система стабилизации курсовой устойчивости (ESP) обеспечивает безопасное и надежное торможение, правильно распределяя тормозное усилие между колесами.

На каждое колесо подается точно рассчитанное системой ESP тормозное усилие. Например, система способна определить, что грузовой автомобиль движется с чрезмерно высокой скоростью и может перевернуться или сорваться в занос при прохождении поворота, либо когда автомобиль начинает заносить при резком маневре с целью объезда препятствия. Система ESP входит в пакет «EBS High» и доступна для всех седельных тягачей, а также для грузовых автомобилей с кузовом с пневматической подвеской 6х2.

Адаптивный круиз-контроль (АСС) для поддержания дистанции

Адаптивный круиз-контроль обеспечивает постоянную скорость движения и поддерживает безопасное расстояние до движущегося впереди автомобиля.

Водитель задает системе АСС временной интервал движения до идущего впереди автомобиля, а круиз-контроль поддерживает заданное значение, управляя работой дроссельной заслонки и тормозов. В основу функции поддержания дистанции системы АСС положено использование новейшего радара.

Варианты комплектации шасси

Volvo FM предлагается в конфигурациях, пригодных для большинства видов перевозок. Поставляются шасси различной высоты, оборудованные подвесками и тормозными механизмами различных типов, с различным дополнительным оборудованием.

Поэтому платформа Volvo FM с успехом используется в самых разнообразных вариантах — от строительных автомобилей с приводом на все колеса (колесная формула 4х4/6х6) до грузовых автомобилей с низким шасси на пневматической подвеске, предназначенных для перевозки насыпных грузов по хорошим дорогам.

Предлагается пять различающихся по высоте шасси для седельных тягачей.

- Сверхнизкое
- Низкое
- Среднее
- Высокое
- Сверхвысокое

И четыре различающихся по высоте шасси для кузовных грузовиков.

- Низкое
- Среднее
- Высокое
- Сверхвысокое

Сверхнизкое и низкое шасси на полностью пневматической подвеске предназначены для перевозки насыпных грузов по хорошим дорогам. Шасси средней высоты устанавливается на грузовые автомобили с низким передним мостом в сочетании с передней рессорной или пневматической подвеской. Высокое шасси предназначено для строительных машин или для перевозок по плохим дорогам, а также для грузовых автомобилей с рессорной подвеской Сверхвысокое шасси предназначено для полноприводных автомобилей с рессорной подвеской.