Transporte 1 UJCV

¿Qué es planeamiento en transporte? algunos conceptos a tomar en cuenta

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 07 Feb 2013 17:47:00 +0000

Esté fue mi primer carro, un BMW 325 i

Planeamiento es el conjunto de actividades mediante las cuales se realiza o se pretende llevar a cabo un proyecto.

Para hacer una carretera se toma en cuenta

1.- factor operacional

2.- factor económico

La planificación da respuesta a las siguientes preguntas

¿Por qué necesitamos una carretera?

¿Por qué la haremos?

¿Qué importancia tendrá en el país?

Diseño: Representación gráfica basada en estudios preliminares como ser:

-Trazados preliminares

- estudios de suelos

- estudios de tráfico.

Tipos de carreteras

1.- Carreteras especiales (tienen nombre)

2.- Carreteras troncales o principales (fondo vial)

3.- Carreteras secundarias (fondo vial)

4.- Caminos vecinales (alcaldías)

5.- Caminos de penetración (alcaldías o dueños de fincas)

Carreteras especiales

Son sumamente importantes y costosas para el país, tiene condiciones de altitud, son cómodas y en su construcción se erogan grandes cantidades de recursos económicos, en todo tipo de carretera se toma siempre en cuenta su costo de construcción pero, en el caso de las carreteras especiales son tomadas en cuenta otras variables como ser; el desarrollo de ciertas zonas del país, se mide más el costo-beneficio.

Ejemplo: Canal seco CA-13

Carreteras principales o troncales

Unen grandes ciudades en desarrollo o desarrolladas, forman parte de la red Centroamericana CA-5, CA-6, CA-13

Carreteras secundarias

Solo tienen nombre

Caminos vecinales

Caminos de penetración

Solo son transitables en determinada época del año ejemplo:

Las que abren los taladores del bosque.

Vías

- Carreteras

-calles

-avenidas

Tipos de calles

-Arterias

-colectoras

-locales

Arterias y colectoras

-principales

-secundarias

3 diferencias

1.- tráfico

2.- ancho

3.- velocidad

Estás son algunas respuestas de las preguntas del examen de hoy, lean también lo del TPDA, Velocidad de diseño, etapas del diseño, tipos de trazados, y les aseguro que obtendrán una excelente nota.

Pronto comenzaremos un curso de programación

noreply@blogger.com (Unknown) — Thu, 07 Feb 2013 05:38:00 +0000

Bueno, como en otras ocasiones les había anunciado, comenzaremos un curso de programación para las calculadoras Hp 50 G, y la TI 89 Titanium, sé que son pocos los que realmente saben sacarle el máximo provecho a

estos mini ordenadores, pero con un poco de paciencia aprenderán de manera rápida y eficiente el uso de estas fabulosas calculadoras gratificas.

Por lo tanto mientras iniciamos nuestro camino al aprendizaje les subiré algunos programas realizados por mi persona y otros hechos por excelentes programadores en diversas disciplinas y que podrán instalar con suma facilidad en estas famosas calculadoras. De hecho los programas que se subirán son especialmente para estas computadoras compactas, ya que, de las versiones anteriores está plagado de programas, los que no corren ni a cañones en una Hp 50g, ya que los mismos son tan viejos que algunos datan de 1997, por lo tanto hay que comenzar a reescribir la historia con modernos programas.

Es de aclarar que los programas que podrán descargar en su gran mayoría son dirigidos para la ingeniería civil en sus diversas áreas, algunos para carreteras, otros para Ingeniería sanitaria, unos extremadamente complejos de explicar pero de fácil uso para el análisis numérico, dichos programas han sido desarrollados por cada curso que he pasado en mi carrera de ingeniería civil y con gusto los compartiré con ustedes mis futuros colegas, además como lo mencioné les mostraré como programarlos.

Otra de las cosas que tengo planificadas es aumentar el número de sitios por rama o por clase, todo como una ayuda para quienes lo necesiten como un medio de consulta fidedigna.

Algo dejaré en claro, todos los programas realizados por su servidor, son completamente gratuitos, muchos de ellos valdrían alrededor de 20 a 50 Dólares, pero como les he manifestado, mi intención es ayudar y no hacerme de dinero con la necesidad de los demás. Si desean algún programa en especial podrán dejarme un mensaje, que con gusto se los haré, eso sólo mientras aprenden a realizarlos ustedes mismos.

Dicho sea de paso estos los he fabricado por decirlo así, en mis calculadoras, ninguno procede de un emulador ya que muchos de estos seudo programas no corren en una calculadora real, y eso sí lo tengo muy claro. Esto se lo dedicó a mis amigos de la UJCV, universidad José Cecilio del Valle, una gran centro de estudios superiores con el mejor clima para estudiar gracias al grado de hermandad de existe en la misma. Se las recomiendo por si aún no han entrado a la una universidad o si desean formar parte de un verdadero sueño como estudiantes de un prestigioso centro de enseñanza , uno ultra moderno.

Mejoras a la página de Transporte 1 (carreteras 1) UJCV

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 20 Apr 2012 18:27:00 +0000

Les he mejorado el formato de la página con el fin de que sea más fácil el encontrar lo que buscas, ya puedes ver que cuentas con tres métodos para lograrlo, uno es la barra de lo más leído al costado, la otra es al abrir el blog te encuentras con las imágenes en

miniatura de los posts que contiene el sitio, y la tercera es al abrir el post, al pie verás otras imágenes, con capacidad de mostrar 20 posts, a mediada que ingrese material nuevo verás que cambio más grande sufrirá la página, todo para el bienestar de quienes la visitan, si tienes alguna sugerencia, te pido que la dejes abajo en los mensajes de está entrada. Por lo demás muchas gracias.

Diagrama de una curva circular

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 24 Apr 2011 22:28:00 +0000

Partes de Una Curva Circular, Click para agrandar la imágen

Partes de una curva circular

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 13 Apr 2011 21:22:00 +0000

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.

Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
Curvas Circular Simple

    * Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).
    * Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos rectos también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entretangencia- hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

      T=R\cdot\tan(\frac{\Delta}{2})

    * Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

      R=\frac{T}{\tan\frac{\Delta}{2}}
    * Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al punto de tangencia donde termina (PT).

      CL=2\cdot{R}\sin\frac{\Delta}{2}
    * Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

      E=T\tan\frac{\Delta}{4}

      E=R(\frac{1}{\cos(\frac{\Delta}{2})}-1)
    * Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de la cuerda larga.

      M=R(1-\cos\frac{\Delta}{2})
    * Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad de determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). Ver más adelante para mayor información.

      G_c = 2\arcsin\frac{c}{2R}
    * Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. Ver más adelante para mayor información.

      L_c=\frac{c\cdot\Delta}{G_c}

Ahora vamos a detenernos en dos aspectos con un poco más de detalle:
Grado de curvatura
Usando arcos unidad:

En este caso la curva se asimila como una sucesión de arcos pequeños (de longitud predeterminada), llamados arcos unidad (s). Comparando el arco de una circunferencia completa (2πR), que subtiende un ángulo de 360º, con un arco unidad (s), que subtiende un ángulo Gs (Grado de curvatura) se tiene:

\frac{2\pi R}{360^\circ}=\frac{s}{G_s}

entonces: G_s=\frac{180\cdot s}{\pi R}
Usando cuerdas unidad:

Grado de curvatura

Este caso es el más común para calcular y materializar (plasmar en el terreno) una curva circular, pues se asume que la curva es una sucesión de tramos rectos de corta longitud (también predeterminada antes de empezar el diseño), llamados cuerda unidad (c). La continuidad de esos tramos rectos se asemeja a la forma del arco de la curva (sin producir un error considerable). Este sistema es mucho más usado porque es más fácil medir en el terreno distancias rectas que distancias curvas (pregunta: ¿Se pueden medir distancias curvas en el terreno utilizando técnicas de topografía?¿cómo?).

Tomando una cuerda unidad (c), inscrita dentro del arco de la curva se forman dos triángulos rectángulos como se muestra en la figura, de donde:

\sin\frac{G_c}{2}=\frac{c/2}{R}

\rightarrow G_c = 2\arcsin\frac{c}{2R}
Longitud de la curva

A partir de la información anterior podemos relacionar longitudes con ángulos centrales, de manera que se tiene:

Usando arcos unidad:

\frac{2\pi R}{360^\circ}=\frac{L_s}{\Delta}

\rightarrow L_s=\frac{\Delta\pi R}{180}

Usando cuerdas unidad:

\frac{L_c}{\Delta}=\frac{c}{G_c}

\rightarrow L_c=\frac{c\Delta}{G_c}

    La longitud de una cuerda unidad, o de un arco unidad, se toma comúnmente como 5 m , 10 m , ó 20 m .

Localización de una curva circular

Para calcular y localizar (materializar) una curva circular a menudo se utilizan ángulos de deflexión.

    Un ángulo de deflexión (δ) es el que se forma entre cualquier línea tangente a la curva y la cuerda que va desde el punto de tangencia y cualquier otro punto sobre la curva.

Como se observa en la figura, el ángulo de deflexión (δ) es igual a la mitad del ángulo central subtendido por la cuerda en cuestión (Φ).

Entonces se tiene una deflexión para cada cuerda unidad, dada por:

{\delta}_c=\frac{G_c}{2}

Es decir, se puede construir una curva con deflexiones sucesivas desde el PC, midiendo cuerdas unidad desde allí. Sin embargo, rara vez las abscisas del PC o del PT son cerradas (múltiplos exactos de la cuerda unidad), por lo que resulta más sencillo calcular una subcuerda desde el PC hasta la siguiente abscisa cerrada y, de igual manera, desde la última abscisa cerrada antes del PT hasta él.

Para tales subcuerdas se puede calcular una deflexión conociendo primero la deflexión correspondiente a una cuerda de un metro (1 m ) de longitud δm:

\frac{{\delta}_m}{1}=\frac{\delta_c}{c}\rightarrow \frac{{\delta}_m}{1}=\frac{G_c/2}{c}\rightarrow {\delta} _m=\frac{G_c}{2c}

Entonces la deflexión de las subcuerdas se calcula como:

δsc = δm · Longitud de la subcuerda

La deflexión para el PT, desde el PC, según lo anotado, debe ser igual al la mitad del ángulo de deflexión de la curva:

δPT = Δ/2

Lo cual sirve para comprobar la precisión en los cálculos o de la localización en el terreno.
Ejemplo

Para una curva circular simple se tienen los siguientes elementos:

    * Rumbo de la tangente de entrada: N 76º20′ E
    * Rumbo de la tangente de salida: N 19º40′ E
    * Abscisa del punto de intersección de las tangentes, PI: k2+226
    * Coordenadas del PI: 800 N , 700 E
    * Cuerda unidad: 20 m
    * Radio de curvatura: 150 m

Calcular los elementos geométricos de la curva; las abscisas del PC y el PT; las coordenadas del PC, el PT y el centro de la curva; y las deflexiones de la curva.
Solución

    *
      Elementos geométricos de la curva

El ángulo de deflexión de la curva está dado por la diferencia de los rumbos de los alineamientos (no siempre es así, en este caso sí porque los dos están en el mismo cuadrante NE):

Δ = 76º20′ – 19º40′ = 56º40′ Izquierda

(A la izquierda porque el rumbo de la tangente de salida es menor que el de la de entrada)

Conociendo el radio y el ángulo de deflexión se pueden calcular los demás elementos geométricos:

Tangente: T = R · Tan (Δ/2)

T = 150 m \tan\frac{56^\circ 40'}{2} = 80,879 m

Grado de curvatura: Gc = 2 · Sen-1[ c / (2R) ]

G_c=2\arcsin(\frac{20 m}{2(150m)})=7^\circ38^\prime42,39^{\prime\prime}

Longitud de la curva: Lc = c·Δ/Gc

L_c = \frac{20 m (56^\circ40^\prime)}{7^\circ38^\prime42,39^{\prime\prime}}=148,243 m

Cuerda Larga: CL = 2·RSen(Δ/2)

CL=2(150 m)\sin(\frac{56^\circ40^\prime}{2})=142,380 m

Externa: E = R(1/Cos(Δ/2) – 1)

E = 150 m (\frac{1}{\cos(\frac{56^\circ40^\prime}{2})}-1)=20,416 m

Ordenada Media (Flecha): M = R[1 - Cos(Δ/2)]

M=150 m (1-\cos\frac{56^\circ40^\prime}{2})=17,970 m

Deflexión por cuerda: {\delta}_c=\frac{G_c}{2}

{\delta}_c=\frac{7^\circ38^\prime42,39^{\prime\prime}}{2} = 3^\circ49^\prime21,2^{\prime\prime}

Deflexión por metro: {\delta}_m=\frac{G_c}{2c}

{\delta}_m=\frac{7^\circ38^\prime42,39^{\prime\prime}}{2(20 m)} = 0^\circ11^\prime28,06^{\prime\prime}/m

    *
      Abscisas del PC y el PT

Conociendo la abscisa del PI y las longitudes, tanto de la tangente (T) como de la curva (Lc):

Abscisa del PC = Abscisa del PI – T
Abscisa del PC = k2 + 226 – 80,879 m = k2 + 145,121

Abscisa del PT = Abscisa del PC + Lc
Abscisa del PT = k2 + 145,121 + 148,243 m = k2 + 293,364

Se debe tener en cuenta que la abscisa del PT se calcula a partir de la del PC y NO del PI, pues la curva acorta distancia respecto a los alineamientos rectos.

    *
      Coordenadas de los puntos PC, PT y O

Conociendo los rumbos de las tangentes de entrada y salida se pueden calcular sus azimutes:

Azimut del PC al PI = 76º 20′
Azimut del PI al PC = Contra azimut de PC-PI = 76º 20′ + 180º = 256º 20′
Azimut del PC a O = 256º 20′ + 90º = 346º 20′ (porque el radio es perpendicular a la tangente de entrada en el PC)
Azimut del PI al PT = 19º 40′

    Nota: Debe tenerse mucho cuidado con el cálculo de estos azimuts, pues las condiciones particulares de cada curva pueden hacer que cambie la manera de calcularlos. Especialmente el hecho de si el ángulo de deflexión es a la izquierda o a la derecha. Lo que yo recomiendo para no cometer errores es, primero que todo, tener bien claro el concepto de azimut, y luego hacer un dibujo representativo para ubicarse, que sea claro y más o menos a escala.

Recordemos que, conociendo las coordenadas de un punto A (NA y EA), las coordenadas de un punto B (NB y EB) se calculan a partir de la distancia y el azimut de la linea que une los dos puntos (AB) así:

NB = NA + DistanciaAB · Cos(AzimutAB)
EB = EA + DistanciaAB · Sen(AzimutAB)

Coordenadas del PI:

800N 700E

Coordenadas del PC:

N = 800 + T·Cos(256º 20′) = 800 + 80,879 Cos(256º 20′)

N = 780,890

E = 700 + T·Sen(256º 20′) = 700 + 80,879 Sen(256º 20′)

E = 621,411

Coordenadas del centro de la curva (O):

N = 780,890 + R·Cos(346º20′) = 780,890 + 150 Cos(346º20′)

N = 926,643

E = 621,411 + R·Sen(346º20′) = 621,411 + 150 Sen(346º20′)

E = 585,970

Coordenadas del PT

N = 800 + T·Cos(19º40′) = 800 + 80,879 Cos(19º40′)

N = 876,161

E = 700 + T·Sen(19º40′) = 700 + 80,879 Sen(19º40′)

E = 727,220

    *
      Deflexiones de la curva

Para calcular las deflexiones de la curva partimos de las abscisas calculadas para el PC y el PT y dos ángulos que ya están definidos: la deflexión por cuerda y la deflexión por metro.

Como la cuerda unidad es de 20 m quiere decir que las abscisas de la poligonal se vienen marcando a esa distancia, por lo tanto si la abscisa del PC es la k2 + 145,121 , la siguiente abscisa cerrada corresponde a la k2 + 160 (no la k2 + 150 porque no es múltiplo de 20, es decir, si empezamos desde la k0 + 000 sumando de 20 en 20 no llegamos a la k2 + 150 sino a la k2 + 160). Esto genera una subcuerda, cuya longitud se calcula como la diferencia entre las dos abscisas:



Ahora, si ya se había calculado que por cada metro de curva existe una deflexión δm=0º11’28,06”, para la primera subcuerda tenemos una deflexión (correspondiente a la abscisa k2 + 160) de:

    * Deflexión para la abscisa k2 + 160 = 14,879 m * 0º11’28,06” = 2º50’37,64”

A partir de la abscisa k2 + 160 siguen abscisas cerradas cada 20 m (de acuerdo a la longitud de la cuerda unidad), hasta llegar al PC, y la deflexión para cada una de las abscisas siguientes corresponde a la suma de la anterior con la deflexión por cuerda:

    * Deflexión para la k2+180 = 2º50’37,64” + 3º49’21,2” = 6º39’58.84”
    * Deflexión para la k2+200 = 6º39’58.84” + 3º49’21,2” = 10º29’20,04”
    * Deflexión para la k2+220 = 10º29’20,04” + 3º49’21,2” = 14º18’41,24”
    * Deflexión para la k2+240 = 14º18’41,24” + 3º49’21,2” = 18º08’02,44”
    * Deflexión para la k2+260 = 18º08’02,44” + 3º49’21,2” = 21º57’23,64”
    * Deflexión para la k2+280 = 21º57’23,64” + 3º49’21,2” = 25º46’44,84”

Pero ahí hay que parar porque la abscisa del PT es la k2 + 293,364 , por lo tanto se genera otra subcuerda, la de salida, que se calcula de manera similar a la de entrada:

    * Subcuerda de salida: 2 293,364 m – 2 280 m = 13,364

Y de la misma manera, la deflexión para la subcuerda es de:

    * Deflexión para la subcuerda de salida = 13,364 m * 0º11’28,06” = 2º33’15,23”

Así que al final, la deflexión para el PT es:

    * Deflexión para la k2+293,364 = 25º46’44,84” + 2º33’15,23” = 28º20’00,07”

La cual, según lo visto en el artículo, debe corresponder con la mitad del ángulo de deflexión de la curva:

28^\circ20^\prime00,07^{\prime\prime} \approx \frac{56^\circ40^\prime}{2} = 28^\circ20^\prime

Con esta información se construye la cartera de deflexiones, que va a ser la que permita materializar la curva en el terreno, pues es la que recibe el topógrafo para hacer su trabajo. A continuación se muestran las tres primeras que debe contener dicha cartera. Las otras tres, hacen referencia a los elementos que ya se calcularon a lo largo de este artículo (es necesario reescribirlos dentro de la cartera), el azimut de los alineamientos rectos (de entrada y salida), y el sentido en el que se deflectará la curva (en este ejemplo desde el PC hasta el PT, que es el sentido en el que aumenta la deflexión). Nótese que la cartera está escrita de abajo hacia arriba, para facilitar el trabajo de los topógrafo

Términos

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 27 Feb 2011 23:22:00 +0000

Aclaración en los términos.

La Calzada es todo lo que comprende el área de rodamiento, va de un hombro externo a otro, incluso la mediana es parte de la calzada, que como todos
debemos saber, es un área que se

deja para ampliaciones a posteriori, no es parte de ella ningún otro elemento.

Trocha: Es cada sentido por donde pasa determinado flujo de vehículos, es una parte de la calzada, e indica como dije anteriormente, el sentido vehicular, pueden haber trochas de solo dos carriles, incluso de uno por sentido, hasta una de 6, entonces la calzada tendrá 12 carriles, 2 trochas de 6 carriles cada una.

Carril: es una sección dentro del área de rodamiento que forma parte de una trocha. Tiene entre sus atributos, sentido, ya que sólo tendrá una dirección dentro de la trocha y por tanto de la calzada.

Definiciones

Intensidad
Definición: Tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un punto determinado o sección transversal o tramo de un carril durante un intervalo de tiempo inferior a la hora. Usualmente 15 minutos. Se suele designar como volumen horario o rate of flow.

Volumen Horario:
Es la suma de los vehículos que transitan por ambas secciones o tramos transversales de la calzada, en un lapso determinado de tiempo, siempre en un punto determinado.

Intensidad máxima:
Es el lapso o período de tiempo en donde hubo la mayor concentración de vehículos.

Factor Hora Pico:

Es el resultado de dividir el volumen horario entre la intensidad punta de la hora.
FHP= Volumen horario (V)/ Intensidad punta de la hora (v)
El factor que se obtiene es el regional.
. v= V/FHP

TPDA
Definición:

Tránsito promedio diario anual o TPDA, que se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un periodo de tiempo determinado, que es mayor a un día y menor o igual a un año, dividido por el número de días comprendido en dicho período de medición.

Factor de reparto:
Es el número de vehículos expresado en porcentajes por sentido en ambas secciones de una carretera.

Volumen de servicio
Usualmente el volumen de servicio se define como 4 veces el volumen de los 15 minutos punta.
Frecuencia Máxima
Se toman los 4 períodos de tiempo, 15, 30, 45,60. Y se procede de la siguiente manera:
Ejemplo
813(15)+567(30)+200(45)+180(60)/ número de vehículos que transitaron en esa hora

Construcción de carreteras en condiciones reales

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 27 Feb 2011 22:11:00 +0000

Carretera al norte de marruecos

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 27 Feb 2011 22:04:00 +0000

Introducción al tema

noreply@blogger.com (Unknown) — Sun, 27 Feb 2011 21:59:00 +0000

los dos elementos esenciales para la clasificación de las carreteras

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 09 Feb 2011 06:47:00 +0000

los dos elementos esenciales para la clasificación de las carreteras, según que su función primordial sea de brindar movilidad, acceso o un balance de ambas características de los viajes. Cuando la función que se persigue

es predominantemente de movilidad, la mejor ilustración la ofrecen las autopistas, que están previstas para facilitar el desplazamiento a distancias relativamente grandes, en volúmenes considerables y a las mayores velocidades compatibles con el medio.

En las áreas urbanas y suburbanas se evalúa la funcionalidad de estas instalaciones por los tiempos efectivos de viaje. A mayor pretensión de movilidad, mayor sacrificio habrá en los accesos, que estarán muy controlados por restricciones físicas y operativas.

Por otra parte, la función de acceso de una carretera, tipificada por un camino vecinal o una calle local, dice de una red bastante densa de vías, con generosa accesibilidad a las propiedades colindantes o dentro de su limitada área de influencia, modesta demanda del tránsito de paso y velocidades moderadas de operación.

Las categorías intermedias de la clasificación de las carreteras se desempeñan como un híbrido, para las cuales tan importante es el afán de movilidad como el acceso, pero que constituyen en la organización jerárquica seleccionada, los elementos necesarios de enlace entre las dos categorías extremas a que se ha hecho mención en los dos párrafos precedentes.

La clasificación funcional es preferida, en razón de que establece sistemas integrados dentro de una concepción lógica, esto es, agrupa las carreteras en grandes categorías de similares características según sus objetivos, que requieren el mismo grado de ingeniería y competencia administrativa.

Carreteras análogas son sometidas a normas de diseño que, fundamentalmente, son ajustadas en rangos apropiados de volúmenes de tránsito.

Las carreteras regionales o centroamericanas constituyen una clasificación en sí, que las separa y distingue de las carreteras nacionales de cada país de Centroamérica por una tenue línea divisoria, que es más práctica que real. Se reputa como regional todo lo que es propio de la integración centroamericana o se acepta como tal por su proyección, alcance o definición.

La clasificación funcional de las carreteras regionales, atendiendo a los criterios sustentados en los párrafos precedentes de este capítulo, admite el establecimiento de cinco tipos de carreteras entre rurales y suburbanas, con límites en lo que respecta a volúmenes de tránsito proyectados para un período de diseño normal de 20 años, que por el rango inferior no deben ser inferiores a los 500 vehículos promedio diario.

Por consiguiente, están fuera de consideración las carreteras urbanas, al igual que los caminos vecinales o locales. Estos caminos son del ámbito estrictamente nacional, en tanto que los requerimiento mínimos de las vías urbanas están definidas en los planes de regulación de los planes de desarrollo de las capitales centroamericanas y las ciudades principales de la región.

Común a esta tipología de las carreteras regionales, es la condición de que las marcas horizontales, las señales y los semáforos para el control del tránsito, construidos e instalados según las normas en vigor, sean claramente entendidas por todos los usuarios: conductores, peatones y ciclistas.

Específicamente, tales dispositivos deben llenar funciones de reglamentación del tránsito, ofrecer indicaciones para alertar sobre condiciones de peligrosidad en la vía y guiar a los conductores con información confiable hacia su destino por rutas seguras.

Las autopistas son carreteras cuya función principal es de movilidad, no de acceso. En un sistema vial desarrollado, las autopistas junto con las carreteras principales constituyen entre 2 y 4 por ciento de la longitud total de las vías rurales, aunque pueden movilizar alrededor del 50 por ciento del tránsito diario.

La autopista es el único tipo de carreteras que proporciona un flujo completamente continuo o ininterrumpido. No existen intersecciones a nivel y el acceso directo, desde y hacia las propiedades adyacentes, está limitado físicamente, prohibido y además controlado por la autoridad pública.

Las condiciones de la circulación en una autopista son el resultado de las interacciones entre los vehículos y sus conductores, así como de la corriente vehicular y las particularidades geométricas de las autopistas.

Las operaciones también se ven afectadas por las condiciones medio ambientales, tales como las condiciones climatológicas y de alumbrado, las condiciones del pavimento y la superficie de rodamiento, y por la existencia de incidencias y perturbaciones en el tránsito.

Criterios a tomar en cuenta en el diseño geométrico de las carreteras

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 09 Feb 2011 06:36:00 +0000

El diseño de una carretera debe ser consistente, esto es, que deben evitarse los cambios abruptos en las características geométricas de un segmento dado, manteniendo la coherencia de todos los elementos del diseño

con las expectativas del conductor promedio.

La administración de los accesos a las carreteras, particularmente en las intersecciones, es a menudo esencial para la segura y eficiente operación de dichas carreteras, sobre todo cuando enfrentan condiciones de altos volúmenes de tránsito.

Se ha confirmado que para la determinación de las normas para el diseño geométrico de las carreteras, los países en desarrollo siguen la práctica de agrupar las mismas conforme dos criterios muy diferentes.

De carácter administrativo, el primero, propone una clasificación básica de las carreteras en regionales - o centroamericanas, para el caso - , nacionales, departamentales y locales, en tanto que el segundo criterio,
de tipo funcional, apunta a una clasificación de las carreteras en primarias, secundarias y terciarias o, en lo relativo a las vías urbanas, en vías expresas, arterias primarias, colectoras y locales.

Obviamente que el primer criterio goza de menor reconocimiento práctico que el segundo, pues es muy poco frecuente que una carretera sea diseñada a altos estándares meramente por razón de su clasificación de regional, por ejemplo, sin prestar debida atención a los volúmenes de tránsito que dicha carretera está proyectada para atender durante su período de diseño.

En Centroamérica, el ejemplo más relevante de una carretera regional lo ofrece la carretera Panamericana o CA-1, que en sus accesos a las capitales de los países que enlaza a lo largo de su trazado, justifica disponer de tres o más carriles de circulación por cada sentido, dadas las elevadas demandas del tránsito suburbano que sirve, en tanto que en algunos cruces fronterizos alejados de las capitales y distantes de las concentraciones de población, resulta ser más que suficiente contar con los dos carriles normales de una carretera diseñada para volúmenes comprendidos entre 500 y 1,000 vehículos por día.

La clasificación funcional agrupa a las carreteras según la naturaleza del servicio que están supuestas a brindar, lo cual a su vez tiene íntima relación con la estructura y categorización de los viajes. A semejanza de la estructura de un árbol, la realización de un viaje normal de origen a destino, v. gr. del hogar al trabajo, implica el escalamiento gradual en la estructura de la red, para movilizarse por carreteras de menor a mayor
intensidad de movimiento, para luego invertir la relación hasta alcanzar el lugar donde completa su recorrido.

La velocidad de diseño o velocidad directriz

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 09 Feb 2011 06:26:00 +0000

La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una carretera, cuando
las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las características del diseño utilizado.

En principio, las carreteras deben diseñarse para las mayores velocidades que sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia, tomando a la vez debida cuenta de las restricciones ambientales, económicas, estéticas y los impactos sociales y políticos de tales decisiones

La velocidad de diseño debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor promedio. En una carretera secundaria con condiciones topográficas favorables, por ejemplo, donde los conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su percepción de las condiciones físicas y operativas de la vía, es impropioaplicar una baja velocidad de diseño por los riesgos que acarrearía en materia de seguridad.

La velocidad de Operación

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 09 Feb 2011 06:20:00 +0000

La velocidad de Operación es la máxima velocidad a la cual un conductor puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climáticas favorables y las condiciones prevalecientes del tránsito, sin que en ningún momento se excedan los límites de seguridad que determina la
velocidad de diseño, sección por sección, de dicha carretera.

Este concepto es muy similar al de velocidad de diseño, llamada también velocidad de directriz.

La Distribución Direccional de las Corrientes de Tránsito (D), Factor de Reparto

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 09 Feb 2011 06:13:00 +0000

La intensidad del tránsito durante la hora pico en una carretera de dos carriles, muestra el volumen del tránsito en ambos sentidos de circulación, de ahí que resulte necesario afectarlo por un factor adicional, que refleje la desigual distribución a lo largo del día de las corrientes del tránsito en ambas direcciones, que a mayor desbalance hará mayor la necesidad de brindar la capacidad suficiente, incrementando el número de carriles necesarios.

En las horas pico de la mayoría de las carreteras rurales, entre el 55 y el 70 por ciento del tránsito total se mueve en un solo sentido, por lo que la utilización de un 60 por ciento como factor promedio de distribución direccional parece razonable, a falta de otros elementos de juicio. En casos extremos como las carreteras a zonas turísticas, se ha llegado a alcanzar hasta un 80 por ciento del total circulando en un solo
sentido.

En una carretera de carriles múltiples, es frecuente encontrar que la carga del tránsito en el sentido redominante durante la hora pico alcanza hasta 60 por ciento más vehículos que la corriente de sentido contrario, de ahí la importancia de investigar localmente estos factores al diseñar una carretera o, alternativamente, deducir por inferencia con casos semejantes de la experiencia local, los parámetros a aplicar para la situación más probable.

Al diseñar intersecciones a nivel e intercambios, es necesario cuantificar mediante recuentos volumétricos visuales, de investigaciones de origen y destino o de ambos tipos de estudios de tránsito, los volúmenes de todos los movimientos claves durante la hora de diseño. La distribución obtenida mostrará en algunos casos considerables sorpresas en la distribución de los flujos, en particular cuando se trata de comparar datos de los movimientos vehiculares durante las horas de mayor demanda, que en un sentido ocurren durante las horas de la mañana y, quizá, durante las horas de la tarde mostrarán un cuadro diametralmente opuesto

El factor de hora pico o FHP

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 09 Feb 2011 06:07:00 +0000

El factor de hora pico o FHP, se expresa como la relación que siempre será igual o menor que la unidad, entre la cuarta parte del volumen de tránsito durante la hora pico y el volumen mayor registrado durante el lapso de quince minutos dentro de dicha hora pico.

O sea que al afectar los volúmenes horarios de diseño por este factor, se están asumiendo las condiciones más exigentes de la demanda, a las cuales debe responder la propuesta de solución de reconstrucción, mejoramiento o ampliación de una carretera determinada.

La decisión de afectar o no el volumen horario de diseño por este factor, muy utilizado en los cálculos de capacidad y niveles de servicio, depende del grado en que las fluctuaciones del movimiento vehicular durante la hora máxima, por su relevante significación, afectan las decisiones operativas y de diseño de la carretera. En muchas soluciones viales en el área rural, los analistas se limitan a examinar las condiciones promedio durante la hora pico. En general, se considera que cuando el FHP es menor de 0.85, las condiciones operativas de la carretera variarán sustancialmente.

El Tránsito de la Hora Pico o de Punta

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 09 Feb 2011 06:02:00 +0000

Siendo el TPDA una medida muy genérica de la intensidad del tránsito a lo largo de un día, se vuelve necesario tomar en debida cuenta las variaciones extremas que registra el movimiento vehicular a lo largo de las veinticuatro horas del día, para seleccionar las horas de máxima demanda como base más apropiada para el diseño geométrico de las carreteras. El tránsito de la hora pico o de la hora punta, recoge la necesidad de referir el diseño no a la hora máxima que se registra en un año ni a la hora promedio, sino a una hora intermedia que admita cierto grado de tolerancia a la ocurrencia de demandas horarias extremas, que podrían quedar insatisfechas o con menores niveles de comodidad para la conducción.

Para determinar el volumen de tránsito de la hora pico se acostumbra graficar la curva de datos de volúmenes de tránsito horario registrados durante todo un año en una estación permanente de registro del movimiento vehicular por carretera, mostrando en el eje de las ordenadas aquellos volúmenes registrados de mayor a menor, como porcentajes del TPDA, en tanto que en el eje de las abscisas se anota el número de horas por año en que el tránsito es mayor o igual al indicado.

La hora máxima puede llegar a representar desde el 25 hasta el 38 por ciento del TPDA, la última cifra correspondiente a la experiencia de recuentos de tránsito en la República mexicana5. La curva desciende bruscamente hasta su punto de inflexión, que ocurre normalmente en la denominada trigésima hora de diseño o 30HD, lo cual significa que al diseñar para ese volumen horario, cabe esperar que existan 29 horas en el año en que el volumen será excedido. Esto es, que no resulta práctico ni económico incrementar el diseño al doble, si tal fuere el caso, para reducir las horas de congestionamiento, como tampoco corresponde tolerar un mayor número de horas de dicho congestionamiento para reducir en menor cuantía los requerimientos del diseño.

El volumen de tránsito de la hora pico o 30HD se sitúa normalmente entre 12 y 18 por ciento del TPDA en el caso de las carreteras rurales, con un término medio bastante representativo de 15 por ciento de dicho TPDA.

En carreteras urbanas, este volumen se ubica entre 8 y 12 por ciento del TPDA, por lo que es válida la práctica de utilizar un 10 por ciento del TPDA como valor de diseño, a falta de factores propios obtenidos de las investigaciones de tránsito.

En cuatro puntos de igual número de carreteras de acceso a la ciudad de Managua, Nicaragua, se registraron en 1972 volúmenes de hora pico comprendidos entre 9.4 y 14.8 por ciento del correspondiente TPDA, cifras que aunque guardan semejanza y por tanto confirman la validez de los porcentajes antes mencionados, se citan como simple referencia dado el limitado alcance de la referida investigación de tránsito.

El Tránsito Promedio Diario Anual, TPDA

noreply@blogger.com (Unknown) — Wed, 09 Feb 2011 05:56:00 +0000

TPDA

La aplicación del criterio de clasificación funcional de las carreteras regionales es útil para dividir la red vial en segmentos de características similares en función de la demanda, medida esta mediante los volúmenes de tránsito que son expresados comúnmente por el Transito Promedio Diario Anual o TPDA,
que ofrece la base
fundamental para la subsiguiente identificación y cuantificación de los componentes primarios del diseño geométrico.
El establecimiento de los parámetros geométricos y funcionales de cada situación típica, se ha hecho con base en la experiencia internacional, que está recogida en la extensa bibliografía disponible sobre el diseño de las carreteras.

las normas regionales deben ofrecer un rango de opciones (mínima, deseable, máxima). En una variante de esta propuesta, Costa Rica se limita a contraponer las normas deseables a las normas mínimas, posiblemente bajo el criterio que la opción máxima tendrá como límite una combinación de las disponibilidades de recursos
de inversión, con lo que el diseñador asuma como máximo razonable. Lo cierto es que el diseñador se ve habitualmente confrontado por su deseo de seleccionar los estándares más altos para satisfacer la demanda del tránsito vehicular previsto para el período de diseño, con la necesidad de ajustarse a las usuales limitaciones presupuestarias restrictivas.

• Ninguna norma debe sustituir el buen criterio y el juicio explícito del diseñador. Cualquier desviación significativa de la aplicación de estas normas regionales, debe ser explícitamente sustentada por el diseñador.

Para lograr un desarrollo sostenible durante el diseño de una carretera, hay que conciliar sus innegables aportes positivos con su costo sobre el ambiente.

El Tránsito Promedio Diario Anual, TPDA

Uno de los elementos primarios para el diseño de las carreteras es el volumen del Tránsito Promedio Diario Anual, conocido en forma abreviada como TPDA, que se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un período de tiempo determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un año, dividido por el número de días comprendido en dicho período de medición Tratándose de un promedio simple, el TPDA no refleja las variaciones extremas que, por el límite superior, pueden llegar a duplicar los volúmenes promedios del tránsito en algunas carreteras, razón por la cual en las estaciones permanentes de registro de volúmenes se deben medir y analizar las fluctuaciones del tránsito a lo largo de los diferentes períodos del año, sean estos semanales, mensuales o estacionales. No obstante, se ha tomado el TPDA como un indicador numérico para diseño, tanto por constituir una medida característica de la circulación de vehículos, como por su facilidad de obtención. Constituye así el TPDA un indicador muy valioso de la cantidad de vehículos de diferentes tipos (livianos y pesados) y funciones (transporte de personas y de mercancías), que se sirve de la carretera existente como su tránsito normal y que continuará haciendo uso de dicha carretera una vez sea mejorada o ampliada, o que se estima utilizará la carretera nueva al entrar en servicio para los usuarios.

En algunos tramos de las carreteras rurales de Centroamérica, se registran actualmente volúmenes de tránsito promedio mayores de 20,000 vehículos por día, según se desprende de datos preliminares del nuevo Estudio
Centroamericano de Transporte que ejecuta la SIECA.

El TPDA en la carretera entre San José y Cartago en Costa Rica alcanzó en 1999 la cifra de 38,000 vpd4,
mientras que entre las ciudades de Guatemala y Escuintla el volumen fue de 24,000 vpd en el mismo año. La configuración característica del mapa de intensidades del tránsito rural por las carreteras principales de Centroamérica, disminuye a partir de las capitales de cada país, donde alcanza sus mayores cifras y plantea sus mayores exigencias de inversión y capacidad instalada, hasta las fronteras terrestres que, como efectivas barreras físicas al movimiento vehicular, provocan el estrangulamiento del tránsito que, normalmente, resulta ser inferior a los 1,000 vpd, en muchos casos por debajo de los 500 vpd.

Estos extremos contrastes en el cuadro de las demandas, ajustadas convenientemente al año de diseño por tendencias de crecimiento que, solamente en lo que respecta al indicador del crecimiento del registro de vehículos automotores, es del orden de 8 a 10 por ciento anual, apuntan lógicamente a la necesidad creciente de dotar a Centroamérica de más y mejores carreteras, provistas cuando menos de cuatro carriles de circulación y posiblemente regida por controles en los accesos e intercambios, operando en forma complementaria a las ubicuas carreteras convencionales de dos carriles, donde por fortuna es posible capitalizar en la experiencia regional de diseño de los años recién pasados.

Velocidad

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 28 Jan 2011 21:57:00 +0000

Velocidad: tasa de movimiento expresada como distancia por unidad de tiempo.

Como dentro de una corriente de tránsito existe una amplia distribución de velocidades
individuales, se utilizará, en la aplicación de está metodología la velocidad media de rocorrido.

La velocidad media de recorrido se computa directamente dividiendo la longitud del tramo de carretera seleccionado entre el tiempo medio de recorrido de todos los vehículos que atraviesan el tramo. Sean T1, T2, T3....Tn, los tiempos de n vehículos que cruzan un tramo de longitud L.

Definición de intensidad

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 28 Jan 2011 21:29:00 +0000

Intensidad: Tasa Horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un punto o sección transversal o tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo inferior a la hora. Usualmente 15 minutos. Se suele designar también como volúmen equivalente o Rate of Flow.

En el diseño de carreteras debemos tomar muy encuenta

noreply@blogger.com (Unknown) — Fri, 28 Jan 2011 21:17:00 +0000

La administración de los accesos a las carreteras particularmente en las intercepciones, es a menudo esencial para la segura y eficiente operación de las mismas, sobre todo cuando enfrentan condiciones de altos volúmenes de tránsito.

En el diseño debe presentarse la debida atención a las necesidades de los peatones, de los ciclistas, de los motociclistas que circulan por las carreteras de Centroamérica en volúmenes significativos, particularmente de los primeros.

Es necesario incorporar en el diseño de las carreteras una zona contigua a la pista de rodamiento, en donde la combinación de la pendiente, la superficie y la falta de obstáculos permita la recuperación del control de un vehículo salido de su curso.

Debe realizarse todo esfuerzo para minimizar los puntos de conflicto en las carreteras, lo cual contempla el diseño de rutas separadas para peatones, ciclistas y motociclistas; la reducción de cruces ferroviarios; la construcción de barreras e islas para la canalización de las corrientes y el uso de los dispositivos apropiados para el control del tránsito.

Adaptación de los aliniamientos vertical y Horizontal para reducir el ruido 2

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 08 May 2010 06:22:00 +0000

Adaptación de los aliniamientos vertical y Horizontal para reducir el ruido

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 08 May 2010 06:18:00 +0000

Carretera Frontal con circulación en un sentido (Click sobre la imágen para ampliarla)

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 08 May 2010 06:07:00 +0000

Autopistas a nivel (click sobre la imágen para ampliarla)

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 08 May 2010 05:46:00 +0000

Derecho de Vía y secciones transversales típicas de una carretera troncal

noreply@blogger.com (Unknown) — Sat, 08 May 2010 05:40:00 +0000

Haz Click sobre la imágen para agrandarla y puedas analizarla sin problemas.