Prêmio “Cycling visionaries Awards”, Viena, Áustria.

As cidades, ao redor do mundo, precisam da bicicleta. Isso é fato e felizmente muitos prefeitos começam a ver isso e tomam medidas que garantem cada vez mais o conforto e segurança de quem opta por pedalar nas cidades.

Para que a população esteja pronta para adotar a bicicleta, é preciso conquistar corações e mentes e é disso que trata a promoção ao uso da bicicleta. Uma tarefa árdua sem dúvida, mas que lida diretamente com as estruturas de poder da “sociedade do automóvel”, ou “motorcracia”. Ou simplesmente a maneira como nossas cidades foram modificadas ao longo do século XX para se adequarem ao fluxo de veículos motorizados em detrimento de todas as demais necessidades.

Já estamos em outro milênio e ainda é comum pensar que o fluxo de veículos motorizado é o único uso possível das ruas, quando na verdade as ruas existem para comportar o fluxo e permanência das pessoas, independente do meio de transporte.

Justamente esse entendimento míope das ruas é o que contamina os corações e mentes da população urbana. Sejam pedestres, ciclistas e motoristas. Essa linha de pensamento aceita que os mais frágeis devem utilizar armaduras e se defender contra o fluxo motorizado em alta velocidade.

Dentro da defesa do status quo, estão também os próprios ciclistas, em especial os “ciclocapacetistas”, aqueles que defendem com fé cega o uso do capacete e dos equipamentos de segurança acima de todas as coisas.

Defendem o capacete para justificar um fato que não é natural; pelo contrário, poderia muito bem ser evitado. É um fato cultural. Usam argumentos do medo e da segurança para manter uma situação isto é: “eu uso capacete e consegui sobreviver à guerra do trânsito”.

Vale questionar a própria necessidade dessa “guerra no trânsito”. É possível fazer um paralelo entre o “ciclocapacetistas” que “quebrou o capacete em mil partes” e um soldado que volta vivo da guerra e diz que conseguiu sobreviver porque o estilhaço da bomba pegou no capacete.

Antes de discutir a necessidade do capacete para soldado, precisamos discutir se é preciso haver guerra. Neste sentido, quem defende com unhas e dentes o uso de capacete de alguma forma está querendo se “adaptar” à situação, e não está querendo mudá-la. “É um fato triste ter guerra, mas elas existem e os soldados precisam de capacete.”

Muito pelo contrário, ciclistas não são soldados que devem se “proteger a todo custo” dos “inimigos”. É preciso acima de tudo ter o entendimento que o uso que se faz hoje das ruas das nossas cidades é uma distorção e que essa distorção só irá ser revertida quando houver o entendimento de que acima de tudo é preciso promover o uso da bicicleta com conforto e segurança.

As medidas para isso já estão no papel e em diversos estudos. É o planejamento cicloviário que:

1. legitima o uso que os ciclistas fazem das ruas, como atores legítimos no trânsito,
2. coíbe o excesso de velocidade por parte dos veículos motorizados
3. aumenta as zonas compartilhadas com limite de velocidade de até 30 km/h
4. constrói ciclovias segregadas em vias de grande fluxo motorizado
5. distribui bicicletários em espaços públicos e privados.

Mas o planejamento cicloviário para ser bem implementado precisa do devido apoio da população e é esse o papel da promoção ao uso da bicicleta.

Promover o uso da bicicleta é simplesmente entender o potencial das bicicletas para as pessoas e as cidades e transmitir de maneira clara esses benefícios para a população. Mas para isso é preciso quebrar os preconceitos e as idéias construídas pela “motorcracia”.

Lá no começo do século XX, vivemos “a transição da época em que os motoristas eram considerados responsáveis por todo atropelamento e em que era impensável pensar em culpar uma criança (ou seus pais) por ser morta ao brincar ou atravessar distraída uma rua, ao momento em que se tornou aceitável limitar a presença de pedestres em faixas específicas. (1)”

É preciso viver a transição oposta, ser a favor da bicicleta e entender que o ciclista não é nem pedestre nem motorista e por isso tem outras necessidades e motivações nos seus deslocamentos. Defender os desejos dos ciclistas implica ser a favor da readequação das cidades em favor das pessoas e não na adequação das pessoas às cidades.

(1) – trecho retirado da resenha do livro Fighting Traffic.

Será que promover o capacete é promover a segurança?

O capacete para ciclistas é e deveria continuar a ser uma opção pessoal de cada ciclista. Mas infelizmente a fé de alguns contamina a percepção e faz com que diversos ciclistas acreditem que é possível promover o uso da bicicleta e ao mesmo tempo os capacetes de isopor para os ciclistas.

Por isso é fundamental que seja extinto o capacete de qualquer peça publicitaria em favor da bicicleta. Alguns motivos:

1. Não retrata a realidade, afinal nas contagens de ciclistas realizadas Brasil afora, nem 1% dos ciclistas hoje nas ruas usam.
2. Estigmatiza a bicicleta e o ciclista, afinal se a promoção ao uso da bicicleta é sempre focada no capacete, quem não usa (a maioria dos ciclistas brasileiros) é colocado de fora do modelo divulgado.
3. O vínculo entre bicicleta e capacete reforçado em peças publicitárias comunica ao público não ciclista que a bicicleta é perigosa e por isso precisa de equipamentos de proteção.
4. O capacete carrega a noção de que pedalar é coisa de atleta (que normalmente usa capacete).
5. A presença do capacete na publicidade ajuda a culpabilizar os ciclistas “sem equipamentos de proteção” nas ruas.

Fica portanto o marketing e a promoção ao uso do capacete como função exclusiva dos fabricantes de capacete e não dos que esperam que nossas ruas estejam cada vez mais repletas de ciclistas. Sem distinção de equipamentos.

Ps.: 

Aos amantes do capacete que aqui expressaram suas opiniões pessoais.

Indicamos dois links da European Cyclists Federation (Federação Européia de Ciclistas) – ECF, sobre o assunto:

“Porque o capacetes não são eficientes na redução de ferimentos em ciclistas” (em inglês).

Porque a Federação Européia de ciclistas defende o capacete como opção individual e é contra a promoção do medo na publicidade de capacetes (em inglês).

Turma de motoristas de ônibus

A bicicleta é para muitos motoristas uma estranha desconhecida. Com o aumento da infraestrutura cicloviária, conversar com motoristas é fundamental. O melhor a fazer no diálogo é gerar empatia e foi com essa intenção que participamos do curso “Ônibus e Bicicletas, uma convivência possível” – iniciativa da secretaria municipal do Meio Ambiente do Rio de Janeiro através do Centro de Educação Ambiental (CEA).

O curso foi ministrado para motoristas da Viação Ideal, que circulam na Ilha do Governador, bairro que tem recebido diversas melhorias cicloviárias, com destaque pro Anel Cicloviário da Ilha.

Ciclofaixa em mão dupla (em obras). Foto: Alex Gomes

Dentro da estrutura do curso, os motoristas de ônibus foram apresentados ao programa “Rio Capital da Bicicleta”, depois puderam conhecer um pouco sobre os dados sobre o uso da bicicleta e o que diz a legislação de trânsito.

Sinalização horizontal e vertical.
Foto: Alex Gomes

Nossa participação foi para mostrar como os ciclistas são grandes aliados do transporte público, com destaque para as parcerias possíveis entre os ônibus urbanos e as bicicletas nas ruas.

Cruzamento sinalizado.
Foto: Alex Gomes

Os motoristas adoraram a abordagem e com certeza hoje estão até dando cobertura para os ciclistas da ilha. Afinal o bairro está repleto de ciclofaixas, sinalização horizontal e vertical ostensivas, cruzamentos demarcados e bicicletários em diversas esquinas.

Dá-lhe Ilha do Governador!

Leia mais: Motoristas de ônibus do RJ são treinados para respeitar ciclistas – Jornal do Brasil

O trajeto foi realizado de bicicleta. foram cerca 1000 km percorridos em 20 dias, num ritmo de viagem tranquilo que permitiu ao casal observar, além da linda paisagem do litoral brasileiro, o quanto a cultura de bicicleta esta disseminada em nosso país, basta abrirmos os olhos para enxergar.

A saída do Rio foi através da integração trem+bicicleta, disponível aos finais de semana. Em direção ao sul, pela BR-101, diversas ciclovias na orla das cidades e na própria rodovia.

As cidades com ciclovias na orla foram: Angra dos Reis, Paraty, Ubatuba, Guaratuba, São Sebastião, Santos, Guarujá, Peruíbe e Pontal do Sul. Já as cidades onde foi possível pedalar em ciclovias na rodovia foram: Caraguatatuba, Ubatuba e São Sebastião.

Ciclovia na rodovia em Caraguatatuba

Além das ciclovias e ciclofaixas presentes no caminho, o dois puderam contar com sinalização sobre a presença de ciclistas nas vias em praticamente todo o percurso.

Via do litoral sul paranaense, entre Pontal do Sul e Guaratuba

Que Copenhagen o que, Santos é aqui!
O litoral de Santos foi o que mais chamou a atenção do casal, com uma extensa ciclovia ao longo da orla e nas principais vias que cortam a cidade e excelente sinalização para ciclistas, pedestres e motoristas, além da balsa gratuita e exclusiva para os ciclistas e suas bicicletas movidas a pedaladas.

O alto fluxo de ciclistas nas vias exclusivas nos horários de pico é um problema para os usuários, pois estas já se encontram saturadas, tamanho o número de ciclistas que por lá circulam diariamente, certamente falta ampliar a malha cicloviária da baixada santista. Para atender à demanda e expandir o uso da bicicleta.

Nas balsas em todo litoral de São Paulo, exceto na travessia de Cananéia para a Ilha do Cardoso, os pedestres e ciclistas tem embarque gratuito garantido e são muito bem tratados pelos que fornecem tal serviço.

Balsa exclusiva para ciclistas na Travessia Guaruja-Santos

O padrão europeu das cidades movidas a bicicleta ainda esta longe da nossa realidade, mas basta um olhar um pouco mais observador para percebermos o quanto a cultura de bicicleta esta presente no nosso cotidiano, o que falta é reconhecer e valorizar.

Nem só de ciclovias se faz um ciclista

Além da infraestrutura da qual puderam usufruir por muitos momentos do trajeto, o respeito dos motoristas e a acolhida dos moradores sentida pelos ciclistas são imensuráveis. Por incrível que pareça e por mais que a mídia em geral tenha o costume de disseminar apenas “acidentes”, fatalidades e atrocidades ocorridas no trânsito entre ciclistas e veículos motorizados, os dois são enfáticos, há sim muito respeito entre ciclistas e motoristas no trânsito brasileiro.

Mais informações sobre a jornada do casal podem ser vistas na Hospedaria da Bicicleta.

Como diz o mestre: Pedalemos!

praia do Arpoador, 1973

praia do Arpoador, 2013

Uma cidade se constrói ao longo de anos, décadas. O Rio de Janeiro tem ao longo dos anos, seguido no rumo de humanizar espaços públicos. O mais simples é começar pela praia, de frente ao mar as areias são a essência do que é o espaço público.

Foi no encontro entre as calçadas junto às areias do mar e o asfalto das autopistas da orla que nasceu a malha cicloviária carioca. Lá nos idos dos anos 1990. Época de passeios noturnos nas avenidas junto ao mar que juntavam mais de 5 mil ciclistas.

Hoje a infraestrutura permanente adentrou o continente, expandiu-se pela cidade e pedala para tornar o uso da bicicleta parte do cotidiano de muito mais do que alguns milhares de ciclistas. Os números já apontam serem 1,5 milhão de viagens em bicicleta na região metropolitana do Rio. Número representativo que é maior do que o de viagens por trilhos.

Assim como pedalar, o mais difícil é vencer a inércia. Depois, a bicicleta e a cidade tendem a entrar no ritmo do ciclo virtuoso que melhora a qualidade de vida de quem pedala e a das cidades que tem mais ciclistas.

Conforto, segurança e praticidade serão cada vez mais os aspectos necessários para garantir que a bicicleta possa exercer o seu papel de agente transformador das cidades em ambientes mais adequados à circulação de pessoas no espaço público. E como nem tudo é circulação, os espaços públicos de contemplação também precisam ter a devida atenção.

Palmas para o horizonte visto da pedra do Arpoador, com o morro Dois Irmãos ao fundo.

Mapear é mais do que traçar linhas imaginárias e pontos em papel, ou qualquer outro suporte. A arte de fazer um mapa é orientar desejos coletivos de caminhos e destinos. Em tempos de conhecimento colaborativo, as ferramentas ficam mais fáceis.

Como bem definido pelos amigos do Mountain Bike BH:

Identificar as estruturas que viabilizam o uso da bicicleta em uma cidade é uma forma de estimular o seu uso por mais pessoas, nas várias vertentes: transporte, lazer, esporte.

E foi justamente no modelo de ação da Transporte Ativo que nasceu o Mapa Cicloviário Colaborativo de Belo Horizonte. Uma iniciativa cidadã que visa localizar:

- Bicicletários (públicos, privados);
- Locais amigáveis para bicicletas (bares, shoppings, etc..);
- Empresas que possuem estrutura para seus funcionários utilizarem a bicicleta;
- Ciclovias, ciclofaixas e seu estado de conservação
- Lojas e oficinas de bicicleta (endereço, website);
- Bombas de ar (em postos de gasolina);

Além é claro de traçar as rotas cicloviárias da cidade. A iniciativa é acima de tudo uma padronização de dados, em constante evolução, para facilitar a vida de quem pedala e incentivar as pessoas a redescobrirem Belo Horizonte em duas rodas.

Só nos resta agradecer aos amigos do MTB-BH pela inicativa e encorajar a quem mais quiser fazer o seu mapa colaborativo, que pegue a receita e prepare uma cidade deliciosa para os ciclistas. Está tudo no tutorial de como construir o seu mapa cicloviário colaborativo.

A mobilidade sustentável e a readequação das cidades brasileiras acaba de ganhar um incentivo a mais.

O ITDP (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento) lança o 1o Prêmio de Jornalismo de Mobilidade Urbana Sustentável. A iniciativa irá premiar jornalistas brasileiros que publicaram matérias que buscaram “conscientizar as pessoas sobre a necessidade de melhorar a qualidade de vida nas grandes cidades, por meio de políticas adequadas de transporte sustentável.”

Jornalistas deverão inscrever suas reportagens entre os dias 15 de maio e 15 de julho de 2013 através do email premio@itdp.org. O material inscrito deve ter sido publicado em meios de grande circulação nacional ou regional, entre 1 de janeiro de 2012 e 14 de julho de 2013, no Brasil.

Os inscritos serão selecionados por um comitê de especialistas que irá escolher 3 finalistas. Dentre os três haverá um vencedor e duas menções honrosas. O jornalista escolhido ganhará uma viagem para Nova Iorque para participar de uma visita técnica às iniciativas de mobilidade sustentável em outubro de 2013.

Nem só de bicicletas vive um bicicletário.

O paraciclo é tipo de sujeito magro, esquio. Ele pode ser bem baixinho, mais alto, torto ou arredondado. Tem quem ache que, pelo nome, ele é deficiente físico. Mas o que poucos sabem, em geral só os “cicloativistas”, é que o paraciclo é relacionado a tal da bicicleta. Ele e ela se dão bem, só o pessoal que não conhece muito o tal sujeito.

Já essa bicicleta todo mundo conhece. Tem quem a ame, tem que apenas a utilize e tem até quem não goste muito da tal magrela. Brasil afora, ela vive paradona num sujeito de nome bicicletário, rapaz bem apessoado que vive em espaços abertos, públicos ou privados, mas também em locais fechados. E esse amigo da bicicleta todos intuitivamente sabem que é gamado na magrela.

Mas esse triângulo amoroso da bicicleta com o paraciclo e o bicicletário tem gerado uma certa confusão. É que na verdade, sem que ninguém entenda bem o porque, o paraciclo é, ou pode ser, uma pequena parte do bicicletário. E aí que a coisa fica confusa.

Para estabelecer uma distinção entre o local onde se estacionam bicicletas, o tal do bicicletário e o suporte onde elas são trancadas foi inventado o sujeito paraciclo. Mas como ninguém conhece o pobre rapaz, seu nascimento gerou mais confusão e por hora só é usado em São Paulo. Mas ainda assim, o próprio jornalão local chama o coitado de uma “espécie de estacionamento de bicicletas“, afinal que leitor vai poder saber que o paraciclo tem algo que ver com a magrela, apesar de gostar de viver grudado nela.

O melhor mesmo é aposentar o jovem rapaz, simplificar o português e deixar as coisas mais como a querida bicicleta, simples e direta.

Mãe dá as dicas – via Instagram Transporte Ativo

Dia das mães é simplesmente agradecer. Mais ainda a todas as dicas e aos caminhos apontados. Afinal mãe é mais do que aquela pessoa que nos leva na cadeirinha, mas a que nos prepara para pedalar por nós mesmos.

São mais de 1,5 milhão de ciclistas diariamente nas ruas da região Metropolitana do Rio de Janeiro. Um número expressivo e que só faz aumentar. Dentre os problemas que enfrentam, 40% apontam que estacionar a bicicleta é uma dificuldade.

A futura Designer Bruna Montuori em seu projeto de conclusão de curso buscou problematizar essa realidade almejando caminhos para incentivar ainda mais a circulação em bicicleta no Rio de Janeiro.

Faltam bicicletários seguros e práticos e isso é, dentre outros, um fator que faz com que menos pessoas optem pela bicicleta em seus deslocamentos, sejam os pendulares (casa-trabalho/estudo-casa) ou uma simples ida à padaria.

Bruna fez um recorte na área da Gardênia Azul, onde impera a cultura do “não cuidado”, bicicletários improvisados que atendem a mais de 400 ciclistas todos os dias (cerca de 40% mulheres) que pedalam por necessidade. Já que é onde o transporte público é mais precário que a bicicleta desempenha seu papel social mais importante.

O estudo faz ainda uma comparação entre os investimentos na infraestrutura na área nobre da zona Sul e o pouco zelo e a total falta de opções que o ciclista da zona Oeste do Rio tem acesso.

Afinal, o ciclista quer mais que ciclovia ele quer mais pistas e onde estacionar. E quer estacionar com segurança, praticidade, em um local resistente, durável e que reconheça seu valor.

Confira a íntegra do projeto de conclusão de curso: