Trenes del Perú

Túnel Trasandino unirá Huancayo y Lima

2012-02-03T06:44:00.000-08:00

Túnel unirá Huancayo con Lima en solo cuatro horas. Se extenderá desde Morococha hasta San Mateo. Será usado por autos y tren. Presidente regional de Lima Provincias apoyará iniciativa con S/.5 millones.

Estará a 2,000 metros sobre el nivel del mar. (Perú21)

Obras en túnel Santa Rosa en Primer Trimestre

El proyecto del túnel trasandino –que unirá Huancayo con la sierra de Lima y viceversa, en tan solo cuatro horas– toma cada día más forma. Ayer, el presidente regional de Lima, Javier Alvarado, anunció que aportará cinco millones de soles para los estudios de la iniciativa.

De acuerdo con lo previsto, el túnel tendría unos 31 kilómetros de longitud, sería de transporte multimodal (autos y tren) y se situaría a 2 mil metros sobre el nivel del mar, menos que Ticlio (4,815 msnm). Los ómnibus y los camiones también podrán abordar el tren y acortar su tiempo de viaje.

El túnel se extendería desde Morocoha, en Junín, hasta San Mateo, en Lima, y su ejecución demandaría 4 mil millones de dólares, de acuerdo con los cálculos preliminares de las autoridades locales de Junín y Pasco, las mismas que ayer –junto con los presidentes regionales de dichos departamentos– se reunieron en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones MTC.

En la cita se informó que en los próximos días se formará una comisión técnica integrada por funcionarios de las jurisdicciones comprometidas en el proyecto, en coordinación con el MTC, para iniciar la redacción del expediente técnico del túnel.

Datos

– El túnel también unirá Lima con Cerro de Pasco en tres horas y media, y Lima con La Oroya en dos horas.

- El proyecto del túnel trasandino ha sido entregado en concesión a la empresa Ferrocarril Central Andino. Desde 1974, Southern Peru transporta el cobre de Toquepala y Cuajone a la costa a través de un túnel de igual envergadura.

La Música y los Ferrocarriles

2012-01-21T08:30:00.000-08:00

Uno de los más grandes compositores de todos los tiempos fue el checo Antonin Dvorák (pronunciado vóryak) 1841-1904. La más célebre obra de su abundante producción, aunque todas son bellas, es la Sinfonía del Nuevo Mundo, Aus Der Neuen Welt en alemán número 9 op. 95 monumental trabajo comparable con un edificio musical de increíbles proporciones. Toda su vida Dvorak, quien gustaba de vivir en el campo, fue de un espíritu recto y sencillo, "Yo soy un humilde músico bohemio" solía decir. El lado plácido y sencillo, casi infantil de Dvorak se advierte en su música en la que casi no hay pasión o desesperación.

Dvorak tenía pasión por las locomotoras. Cuando estaba en alguna ciudad, iba con mucha frecuencia a las estaciones donde pasaba muchas horas, para verlas y anotar sus características. Escribía los números de las máquinas y el nombre del maquinista de todos los trenes y sabía cuáles estaban asignadas a cada expreso.

Otro músico influido por los trenes fue George Gershwin y su Rapsodia en Azul. Gershwin se refería así a los ferrocarriles: "El tren con sus ritmos de acero y su traqueteo, estimula a los compositores"

El suizo Arthur Honegger también fue influido por los trenes. Esto se puede apreciar en su poema sinfónico Pacific 231 (un tipo de locomotora) La obra describe musicalmente una locomotora. Honegger decía: "Siempre he sentido pasión por las locomotoras. Para mí son como criaturas vivas y las amo con la misma intensidad con que otros aman los caballos o las mujeres. Lo que he querido expresar en Pacific no es el ruido de una locomotora, sino la impresión física y visual que produce"

Espero les guste esta digresión

Locomotora Museo en El Porvenir

2012-01-19T07:11:00.000-08:00

Ya está abierta la locomotora-museo que se ha colocado en el parque Porvenir de La Victoria. El horario de atención es todos los días de 4 a 7 pm. Cuenta con guía. Hay también servicio de seguridad a cargo del Serenazgo del distrito.

Locomotora del FC Central en La Oroya

2012-01-18T11:35:00.000-08:00

Esta en una General Motors EMD-GR12 fabricada en USA en 1965, tipo C-C 6 ejes diesel eléctrica con 1310 hp, con el número 33. Originalmente de la Cerro de Pasco Railways. Entre 1974 y 1999 perteneció a Centromin. Desde este último año está a cargo de Ferrovías Central Andina.

El Accidente de Balconcillo 1901

2012-01-17T06:57:00.000-08:00

Un recordado accidente se produjo a la una y veinte cinco minutos de la tarde del 15 de octubre de 1901 en la línea Lima-Chorrillos de propiedad de Lima Railways. El convoy que viajaba con dirección a Lima, se descarriló en la curva de Balconcillo (cerca a la actual plaza México), la locomotora, la Callao (el mismo nombre de la primera máquina del Perú pero no la misma locomotora) número 4, tipo 0-6-0ST, marca Leslie Hawthorn inglesa de 1896 y el primer coche terminaron totalmente destrozados, pero no hubo pérdida de vidas; sin embargo el movimiento de pasajeros disminuyó considerablemente durante algún tiempo ya que los usuarios volvieron a transportarse en carretas. El servicio de tranvías entró en servicio recién en 1904.

El Instituto Ferroviario del Perú IFEPER

2012-01-14T09:03:00.000-08:00

Anunciamos que hemos lanzado la idea de crear el Instituto Ferroviario del Perú, Ifeper. La problemática ferroviaria peruana es muy compleja y requiere de un esfuerzo ad -hoc para analizarla y entenderla. Es por eso que hemos decidido la formación del instituto. Aglutinará los esfuerzos por investigar el pasado y presente, así como apoyar el futuro desarrollo de nuestros ferrocarriles, estamos abiertos a todas las sugerencias posibles a fin de determinar con mayor precisión sus objetivos para luego una vez fijados éstos con suficiente claridad, procedamos a su implementación y legal constitución. Su propósito es aunar esfuerzos no duplicando lo que actualmente se hace sino complementándolo e incrementándolo. Personas naturales interesadas en el tema, los ministerios involucrados, empresas ferroviarias o de otros rubros, universidades, institutos tecnológicos, colegios profesionales, asociaciones, gobiernos locales y regionales y demás, estarán invitados a formar parte del Ifeper. Esperamos y agradeceremos sus comentarios a esta iniciativa.

Mapa Ferroviario del Norte de Lima

2012-01-14T07:18:00.000-08:00

En el norte del departamento de Lima, especialmete en las actuales provincias de Barranca y Huaura, se desarrolló un complejo de líneas ferroviaria muy difícil de seguir y estudiar. El plano adjunto es preliminar para que tengan una idea del trabajo a realizarse. Estamos confeccionando más planos de este tipo. Algún día, si Dios lo permite y recibimos apoyo, habremos levantado uno general de todo el Perú.

FC de Paramonga a Puerto Supe

2012-01-13T11:30:00.000-08:00

Estos pilares muy antiguos eran de un puente que existía sobre el río Pativilca, norte chico de Lima, y que correspondía a la línea perteneciente a la Sociedad Paramonga Limitada de propiedad de la Casa Grace. Iba de Paramonga hasta el puerto de Supe pasando por Barranca y Supe Pueblo. Tenía hasta antes de entrar al puente lado norte 1.07 m de trocha y después 0.60 m por lo que había que trasladar la carga y los pasajeros. Desconocemos las razones de tal cambio de trocha en medio del trazo de una misma línea.

Coche Metropolitan del FCNOP

2012-01-07T12:07:00.000-08:00

Construidos en 1929 a finales del gobierno de Leguía, estos hermosos coches marca Metropolitan fueron uno de los últimos en incorporarse a la línea de Huacho. Eran ingleses y todavía muy cambiados quedan por lo menos dos en la estación del tren macho de Chilca en Huancayo. Vemos que tenían el escudo nacional a los costados y las siglas NOP Noroeste del Perú en los vidrios de las puertas de los balcones.

Bono del FC a Huacho

2012-01-07T11:39:00.000-08:00

Este bono por 50 accciones de una libra esterlina cada una fue emitido en noviembre de 1912 por la Northwest Railway Company of Peru Limited o Compañía Anónima de Ferro-Carril del Noroeste del Perú FCNOP llamado asimismo ferrocarril a Huacho. A pesar de que el gobierno había decretado la nacionalización de la línea todavía la concesionaria colocaba sus acciones, en este caso en Francia. La empresa tenía como proyecto extender la línea hasta el Callejón de Huaylas conectándola con la del Santa.

No hemos podido encontrar la fecha en que esta empresa se disolvió. Hasta finales de los años 1920 cuando ya había pasado a poder del Estado peruano seguía operando bajo el mismo nombre. En sus últimos años el FCNOP fue administrado directamente por el ministerio de Fomento y Obras Públicas actualmente MTC. Cortesía de L.A. Rosado

Los FC Salitreros de Tarapacá

2012-01-05T14:23:00.000-08:00

Uno de los aspectos más interesantes de la historia ferroviaria del Perú son los ferrocarriles que los hermanos Montero Elguera (Ramón, Manuel, Toribio y Estevan) peruanos que, con su propio peculio y bajo su total riesgo, construyeron en Tarapacá entre 1870 y 1880. Como era de esperarse, al pasar el territorio a Chile se les arrebató la propiedad de las líneas y perdieron toda su fortuna. Esta parte de nuestra historia ferroviaria es muy poco conocida entre nosotros. Fueron tres líneas: Pisagua, Iquique y Patillos. En el plano de arriba, se muestran las tres líneas. Se ve también al extremo sur el río Loa antigua frontera del Perú. En el de abajo, confeccionado por el ejército chileno en la época de la invasión, aparecen las dos primeras líneas sin incluir la de Patillos que se hallaba abandonada e inconclusa y que no se usó en la guerra. Los salitreros, como un racimo de uvas, atendían a muchas oficinas (yacimientos) permitiendo el desarrollo de las mismas.

Hace 100 años: A Propósito de la Nacionalización del Ferrocarril a Huacho

2012-01-02T09:31:00.000-08:00

El viejo anhelo de tener Lima y Huacho unidos por ferrocarril se convirtió en realidad cuando se iniciaron las pruebas de esta línea a finales de 1911 y comienzos de 1912. Ya en 1870 se había construido entre Lima y Chancay una vía que eventualmente llegaría a Huacho, pero la guerra nacional y el estado de las finanzas del país, impidieron que se llegara más allá. De esta línea sólo quedó la sección Lima-Ancón construida con trocha estándar lo que a la larga perjudicaría al ferrocarril a Huacho. Fue entregada a la Peruvian Corporation en 1890 como resultado del contrato Grace.

A comienzos del siglo 20 se fueron dando los pasos necesarios para llegar a Huacho. Por fin en 1907 se dio una ley que autorizaba al ejecutivo a contratar la construcción de una vía férrea entre Lima y Huacho. Posteriormente se da otra ley modificatoria y se acepta que el extremo sur de la vía comenzara en Ancón y no en Lima. El contrato, entre otras cosas, establecía el otorgamiento de una garantía del 6% anual, la exclusividad por 30 años y la propiedad perpetua de la línea. Dejaba la opción de decidir sobre la trocha al criterio del concesionario y éste escogió la angosta de 0.914 m lo que, como hemos mencionado, sería perjudicial para el ferrocarril. Una empresa inglesa la North Western Railway of Peru Limited o Compañía Anónima de Ferro-Carril del Noroeste del Perú, se formó en Inglaterra y el Perú para llevar a cabo el trabajo de construcción, con una inversión de 830 mil libras esterlinas y operación de la línea. Adoptó las siglas FCNOP.

La vía, como siempre sucede, tuvo una serie de críticas. Muchos creían en la inutilidad de su construcción, pero debido al hecho de que la inversión venía de la actividad privada y era ésta la que asumía el riesgo, se mantuvo el propósito de llevarla adelante. La actividad privada invierte no por razones políticas sino cuando está razonablemente segura de la rentabilidad de algún proyecto. Uno de los aspectos que la concesionaria cuestionó era la posibilidad de su nacionalización. En efecto, uno de los artículos del contrato establecía que el mismo podía ser rescindido si es que no se cumplía con los plazos y condiciones establecidos en el mismo. Otro artículo decía que el ferrocarril podía pasar a manos del Estado sólo ocho años después de su total puesta en servicio.

El concesionario, como decimos, manifestó en reiteradas ocasiones su malestar por esta posibilidad de nacionalización.

Ocurrieron retrasos y algunos informes de los supervisores de los trabajos fueron adversos a la empresa y la obra. La concesionaria contestó que dichos retrasos eran provocados por el propio gobierno al demorase en aprobar los planes propuestos. El 26 de enero de 1912 una resolución suprema declaró rescindido el contrato de construcción y explotación de la vía, aun cuando ésta no había sido entregada completamente al tráfico público. Se autorizaba además proceder a su expropiación, a su tasación y a tomar posesión de la misma previo inventario.

Apresuradamente y sin ninguna consideración, aduciendo graves defectos en construcción que no se corrigieron posteriormente e incumplimiento de los plazos, a pesar de que el contrato establecía que la línea no podía ser nacionalizada sino hasta 8 años después de su puesta en servicio, como hemos mencionado, el gobierno de entonces tomaba una decisión que cambiaría radicalmente la historia ferroviaria del Perú e influiría negativamente en su desarrollo.

La empresa reaccionó y se opuso a la rescisión del contrato, como era de esperarse. Alegaba que todo lo que había provocado la actitud del Gobierno era subsanable, que era imposible que siendo a la vez constructora y concesionaria de la vía hubiese hecho un mal trabajo ya que ello redundaba en su propio perjuicio lo que era inadmisible. No se llegó a ningún acuerdo y hubo un juicio que duró muchos años. La opinión pública y el periodismo encontraron bastante acertado que se hubiese preferido la nacionalización en lugar de haber permitido que la empresa continuara con la construcción y explotación de la línea.

En manos del Estado el FCNOP fue mal administrado y descuidado. Nunca se subsanaron muchas de las supuestas causas que provocaron su expropiación. La supresión de la línea entre Lima y Ancón de la Peruvian Co. dejó al FCNOP sin poder llegar a Lima su mayor mercado. Se hubiese podido comprar la vía a Ancón o agregarle un tercer riel pero nada se hizo. Reducido a una pequeña parte de su extensión con ingresos muy por debajo de su punto de equilibrio el FCNOP fue condenado a muerte. Fue progresivamente abandonado y finalmente suprimido completamente en 1964. Pasamos del nacionalismo a ultranza a la indiferencia total. Una historia muy triste.

Las consecuencias de la expropiación y nacionalización del FCNOP fuero funestas para los ferrocarriles del Perú. Nunca más una empresa privada invirtió en la construcción de nuevas líneas de tráfico público de importancia, con excepción de la que posee la SPCC pero ésta es de tráfico particular. Sólo el Estado quedó como el único constructor. Cuando éste dejó de construir en 1930 los ferrocarriles quedaron inconclusos o se abandonaron. Empezó su declive. El temor a una expropiación como la del FCNOP ahuyentó el interés de los inversionistas privados por nuestros ferrocarriles. Los resultados saltan a la vista, somos un país con pocas líneas férreas.

Elio Galessio

Rieles de Antiguo fc en Paramonga

2011-12-27T09:27:00.000-08:00

Estamos haciendo un trabajo munucioso sobre los desaparecidos ferrocarriles del norte chico de Lima. Entre ellos estaba el de la hacienda Paramonga perteneciente a W.R. Grace. Esta línea conectaba Paramonga con Barranca y Supe para terminar en Supe Puerto donde había un almacén y se hacían embarques de azúcar y otros productos y desembarques de lo que la hacienda necesitaba. Hemos hallado estos rieles en Paramonga que al parecer son lo únicos que quedan. La línea se suprimió en 1964 aunque no hay seguridad de este dato. La trocha era de 1.067 m ó 3 pies y medio. En ciertos sectores poseía un tercer riel para permitir la circulación de otra línea de 0.60 m también de W.R. Grace que venía de Alpas.

Estación de Santa Clara FC Central

2011-12-08T09:05:00.000-08:00

Demolida hace poco esta estación fue muy usada antaño para transportar carga y pasajeros de la zona cercana a Lima del FC Central. Ojalá que no se demuelan otras. Quedaba en el km 29 a 403 msnm.

Entrada al Almacén Principal de la Estación de Monserrate del FCC

2011-11-19T06:26:00.000-08:00

La fecha está arriba detrás del árbol y dice 1894. Fue uno de los primeros almacenes del FC Central y uno de los más grandes. El edificio se encuentra sin uso y necesita reparación.

El Buque Manco Capac en el Titicaca

2011-10-28T05:32:00.000-07:00

Este navío hace servicio del Perú a Bolivia y viceversa en el lago Titicaca.

Detalle con las Siglas FCNOP de la Antigua Línea a Huacho

2011-10-27T10:01:00.000-07:00

Esta pieza que se encuentra en un vagón tipo bodega, pertenció al desaparecido ferrocarril a Huacho, conocido también como FCNOP o FC del Noroete del Perú. Se encuentra en la estación del Huancayo-Huancavelica en Huancayo.

Nueva Maestranza del FC Central en Chosica

2011-10-27T09:52:00.000-07:00

Construida para reemplazar a la demolida maestranza de Guadalupe en el Callao.

Estación Vitarte FC Central

2011-10-26T08:01:00.000-07:00

Está en el km 26 a 353 msnm

Zig Zag Viscas

2011-10-26T07:56:00.000-07:00

Impresionanate vista del zig zag Viscas del FC Central. El tren está yendo hacia Lima. Retrocede por la línea del centro para continuar por la línea de la izquierda.

Antiguo Coche en Calle Vivanco Pueblo Libre

2011-10-26T07:50:00.000-07:00

Se encuentra en un parque cerca al cuartel Bolívar en Pueblo Libre.

Estación de Morococha FC Central

2011-10-26T07:38:00.000-07:00

Esta es la antigua estación de Morococha que está a 4,538 msnm. Se encuentra en un ramal de 14 km de la línea principal.

Algunas vistas de la estación de Surco

2011-10-17T07:37:00.000-07:00

Esta es la estación ferroviaria que existe en el Parque de la amistad en Surco. Visítenla es la única de su tipo en el Perú.

Fórum sobre el FC Central del Perú en Huancayo

2011-09-26T07:25:00.000-07:00

Organizado por el Patronato del FC Central presidido por Elizabeth Ventura Egoávil y con motivo de cumplirse el 103 aniversario de la llegada del primer tren a Huancayo en 1908, se llevó a cabo el viernes último en Huancayo el fórum "Ferrocarril Central, Ruta hacia el Desarrollo" que tuvo como objetivo generar un espacio de diálogo y discusión sobre la importancia histórica, cultural, social y económica del FC Central, promover su vigencia y modernidad, para alentar el desarrollo turístico y económico de la región central del país. Contó con la asistencia de connotados profesionales de la incontrastable ciudad, el alcalde provincial, un representante de Ferrovías Central Andina, un representante del MTC, un representante de la Cámara de Comercio de Huancayo, otro del Colegio de Ingenieros de Junín y el que escribe estas líneas. Asistió además público en general y estudiantes universitarios.

Túnel del FC Huancayo-Huancavelica

2011-09-16T10:23:00.000-07:00

Uno de los 38 túneles del FC Huancayo-Huancavelica, éste es el 27. Aquí se le ve aún con trocha angosta.