Trenes del Sur

Acuerdo entre Nación y Río Negro para reactivar el Ferrocarril Patagónico

2012-01-27T10:52:00.000-08:00

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, y el gobernador de Rio Negro, Alberto Weretilneck, firmaron este mediodía, en la sede de la cartera, un acuerdo marco para reactivar los servicios ferroviarios en la provincia e impulsar un corredor bioceánico que conecte la Patagonia con los países limítrofes. El convenio se propone como objetivos la integración territorial de Río Negro a través del ferrocarril, mejorar los servicios ferroviarios -los cuales por la emergencia volcánica son el medio de transporte alternativo más asequible-, reactivar los talleres ferroviarios y desarrollar centros logísticos multimodales de carga y transporte. Además, se plantea la necesidad de poner en funcionamiento la denominada “Trochita Sur” para unir la provincia con la localidad chubutense de Maiten. El acuerdo, además, suscribe la creación de la Unidad Ferroviaria Patagónica (UFEPA), la cuál estará integrada por representantes de la secretaría de Transporte y la provincia, y tendrá a su cargo coordinar el desarrollo de la infraestructura ferroviaria a nivel nacional, provincial y local. Por su parte, la secretaría de Transporte de la Nación instruyó a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y a la Operadora Ferroviaria (SOFSE) a presentar un estudio sobre la situación del servicio patagónico y el plan de mejoras en materia de infraestructura y material rodante para la provincia. Schiavi destacó la firma del acuerdo “porque implica tanto para el gobierno nacional como para la provincia de Río Negro retomar una senda de trabajo que era informal, y que ahora ya es formal, en el tema ferroviario”, y subrayó que “la idea del convenio es tener una herramienta de contraprestación y de colaboración conjunta para integrar ese ferrocarril a la red ferroviaria nacional, trabajar juntos, desarrollar la infraestructura y esencialmente, trabajar en la cuestión del desarrollo industrial ferroviario, que es agenda pública de la Argentina”. El funcionario también declaró que “hay mucho por recuperar, la provinciaa tiene muchos lugares muy importantes, trabajadores de toda la vida del sistema ferroviario que los podemos anexar a un esquema de producción que se integre a la producción nacional ferroviaria”. Por su parte el gobernador Weretilneck opinó que “este convenio con la secretaria de Transporte nos va a permitir planificar, diseñar y ejecutar todo lo que significa la recuperación del tren patagónico”, y se refirió a la situación de la ceniza volcánica en Bariloche: “Este acuedo cobra una relevancia importante porque Bariloche viene de una grave merma en su potencial turístico por tener su aeropuerto cerrado. Si hubiésemos tenido en aquel momento las vías en condiciones y el tren operativo quizás hubiésemos mejorado la conectividad con la ciudad”. El convenio se da en el marco del proceso de recuperación y desarrollo del Sistema Ferroviario Nacional encarado por el Estado a partir de 2003, que tiene como objetivo el de reposicionar al ferrocarril como modo de transporte estratégico tanto de carga como de transporte. Para ello el gobierno ha encarado un complejo plan de inversiones con el objeto de apoyar y acrecentar los procesos productivos en distintas provincas, fomentando, de esta manera, el desarrollo de las economías regionales.

Fuente : Prensa . Sec. de Transporte

En medio de quejas, alargaron el horario para sacar la tarjeta SUBE

2012-01-27T10:51:00.001-08:00

Ahora atenderán tres horas más al día. La gente tiene que hacer largas colas y en algunos puestos les dicen que no hay. Ayer fue el día que más tarjetas SUBE se entregaron desde que el Gobierno anunció que a partir del 10 de febrero pagarán más caro el boleto de colectivo y tren quienes no tengan la credencial. Por eso, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, amplió el horario de atención hasta las 19 en los puntos habilitados. Sin embargo, en las estaciones terminales de trenes de Once y Constitución los puestos mantuvieron el mismo horario que los días pasados: arrancaron a las 9 y cortaron a las 16. Las críticas de muchos usuarios subrayaban que en ese horario están trabajando y por eso temen quedarse sin el plástico que les evitará pagar los pasajes más caros. Schiavi, ayer, habló de “tarifa plena” y no de aumentos, pero no mencionó porcentajes. En algunos puntos de expendio, tomaban los datos de los interesados a la mañana y les daban un horario de tres horas por la tarde para retirar la tarjeta. Frente a la Casa Rosada, la fila llegaba a la Avenida de Mayo pero el horario no se extendió del todo: los empleados del SUBE pusieron punto final a su tarea a las 18. Al mismo tiempo llegaban los militantes para ver el regreso de la Presidenta después de su licencia. Para acelerar el trámite, junto al colectivo violeta de SUBE colocaron mostradores de AySA y un obrador rectangular de ANSeS, desde donde también entregaban tarjetas. Además, empleados del Banco Nación, de ANSeS y militantes de La Cámpora dieron una mano anotando el número de DNI de los interesados. A unas cuadras, en Florida y Viamonte, 70 personas armaban una fila y demoraban media hora en recibir su credencial. En las agencias de correo el paisaje era más caótico. En varios locales no quedaban más credenciales o formularios, o se les había caído el sistema.

Fuente : La Razon

Salta avanza en su proyecto del ferrocarril a Chile

2012-01-27T10:50:00.000-08:00

En su portal oficial, Zicosur (Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano) destacó la inversión de US$944 millones aprobada en diciembre pasado por los ministros del sector planificación e infraestructura de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur), con el objetivo de apurar la implementación del Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta, vía que unirá Brasil, Paraguay y Argentina con los puertos de Antofagasta y Mejillones, a través de Socompa en Salta. La provincia de Jujuy expresó el año pasado en una reunión binacional efectuada en Santiago la voluntad de dar continuidad al proyecto de construcción de una línea férrea a Chile, pasando por Abra Pampa, que en la década del ’90 fuera aprobado por el Congreso nacional, por iniciativa del entonces senador Guillermo Eugenio Snopek. Sin embargo, Zicosur aparece avalando solamente el proyecto de Salta. El corredor formará parte del “Eje de Capricornio”, que a su vez figura dentro de un listado de 31 proyectos de obras prioritarias para la integración de la región, con un costo total de US$13.700 millones y que implican conexiones por carretera, portuarias y ferroviarias, dice Zicosur. El ferrocarril Bioceánico Paranaguá-Antofagasta incluye una conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico, con un extremo en el puerto brasileño de Paranaguá y que en ese país pasará también por las localidades de Curitiba, Ingeniero Bley, Guarapuava, Cascavel y Foz de Iguazú. Posteriormente, pasará por Ciudad del Este y Pilar (Paraguay), Resistencia y Salta (Argentina), para entrar a Chile a través de Socompa y terminar en los puertos de Antofagasta y Mejillones. Se citan luego declaraciones del jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional de Antofagasta, Constantino Zafirópulos, quien –dice- “valoró positivamente la propuesta, e invitó a diferentes actores políticos, económicos y sociales del país a que se sumen a este megaproyecto, que a su juicio beneficiará a toda la comunidad. Será, explicó, el primer corredor bioceánico del país que servirá no sólo para el transporte de carga, sino también para el de pasajeros”. Estos acuerdos con los países vecinos, aseguró, comenzaron hace varios años con un trabajo en conjunto con el intendente Álvaro Fernández, y todo apunta a convertir a la Región de Antofagasta en un polo desarrollo importante de Sudamérica hacia los países asiáticos. “Me alegra mucho que el proyecto esté avanzando, ya que es una potente señal para resaltar no sólo el quehacer económico, sino también el social y turístico de Antofagasta. La idea ahora es que a nivel de Relaciones Exteriores se pueda confirmar toda esta inversión”, expresa Zafirópulos en las declaraciones que publica el portal. De hecho, la cartera de 31 proyectos fue aprobada a fines diciembre en el marco de la II Reunión Ministerial del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planificación (Cosiplan) de la Unasur, realizada en el Palacio de Itamaraty, sede de la cancillería brasileña. Este listado recibe el nombre de Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API) a desarrollar hasta 2022 y que reúne iniciativas estructurantes para la integración sudamericana, con fuerte potencial para impulsar el desarrollo socio-económico regional. El plan será sometido a ratificación el sábado en Venezuela, cuando se reúnan los presidentes de los países integrantes de Unasur. En la reunión del Cosiplan la subsecretaria de Obras Públicas de Antofagasta, Loreto Silva, expresó que Chile está comprometido con potenciar la infraestructura regional y que en esta nueva etapa, tres proyectos son especialmente significativos: el Corredor Ferroviario Bioceánico Paranaguá-Antofagasta, la optimización del Sistema Paso de Frontera Cristo Redentor y el túnel Binacional Agua Negra.

Odarda habló sobre la "falsa opción" del gobierno que propone "minería de oro o hambre"

2012-01-18T13:15:00.001-08:00

La legisladora por la CC-ARI alertó también tras la violación de los derechos del pueblo mapuche establecidos en el convenio 169 de la OIT. Magdalena Odarda, en el marco del debate celebrado en el parlamento rionegrino sobre la derogación de la ley "anticianuro", se refirió también a la falsa opción "minería de oro o hambre" y a la vulneración de los derechos indígenas dispuestos en el Convenio nro. 169 de la OIT. En una de sus intervenciones en la sesión donde se trató este tema, la diputada de la CC-ARI señaló: "...La minería metalífera no le ha solucionado ningún problema a ningún país donde funciona, no se ha solucionado ni el hambre, ni la falta de trabajo, ni la falta de vivienda, por el contrario, se han incrementado situaciones de violencia, problemas con la tenencia de tierras, deterioro ambiental. Esa escasa regalía del 3 por ciento que se habla tanto, no alcanza a pagar, a resarcir el daño ambiental, la contaminación del suelo, del aire, del agua". "La ocupación laboral no es significativa, es más una expresión propagandística de las empresas, ¿por qué, señor presidente?, porque, a lo mejor, hay ocupación laboral en un principio, en un comienzo, pero es de corta duración porque esta es una actividad muy tecnificada, muy especializada, necesita mano de obra especializada, muchas veces no tiene en cuenta la población local, la población local es convocada para tareas menores, el resto de los trabajadores se traen de otro lugar, vienen de otro lugar, ni hablar del paquete de leyes mineras de los años 90, ya lo dijimos. No desconozco, señor presidente, la situación de la Región Sur , yo trabajo mucho allí, usted recordará mi trabajo para dotar a los pueblos de la Región Sur del servicio bancario; el compromiso con la cuestión ambiental, lo que hablábamos recién de la Laguna Carrilaufquen , que fue producto de la movilización del pueblo autoconvocado de Ingeniero Jacobacci; tantas otras gestiones, amparos judiciales y demás", detalló la legisladora arista en su intervención: "Pero no es la minería de oro la solución para la Región Sur , señor presidente, la solución pasa porque el Gobierno de Río Negro apoye o impulse con inversiones las actividades que ya existen, por ejemplo, la ganadería diversificada; la industrialización cooperativa y artesanal de la lana, sumando valor agregado; la agricultura orgánica; el apoyo a las economías regionales, señor presidente; el tren, a nuestro Tren Patagónico hay que fortalecerlo, La Trochita , ¡ni hablar!; las otras formas de energía, la energía eólica, por ejemplo; el turismo, señor presidente; la obra pública, la construcción de caminos, de rutas, de escuelas. ...Y por último, señor presidente, decimos No a la violación de los derechos de los pueblos indígenas, en esta Provincia hay una sentencia del Superior Tribunal de Justicia, en la causa, CODECI, sobre acción de amparo, por el proyecto Calcatreu, donde el Superior Tribunal de Justicia fue muy claro. El convenio 169 de la OIT que establece la obligación de pedir consentimiento informado, el derecho de consulta de los pueblos indígenas, en este caso nuestro pueblo mapuche, no fue cumplido con el proyecto Calcatreu. Lo mismo que el principio del convenio 169 de la OIT , que establece que las comunidades indígenas tienen derecho a establecer sus propias prioridades en el desarrollo....", agregó en la fundamentación de su posición sobre la violación de los derechos también del pueblo mapuche con el desarrollo de la explotación de la minería de oro.

Fuente : Noticias.net

Temporada turística: Muchos visitantes tuvo La Trochita en la primera quincena de enero

2012-01-18T13:14:00.000-08:00

La Trochita en sus tradicionales excursiones a Nahuelpan registró una más que interesante demanda en esta primer quincena de enero de acuerdo a lo señalado a la prensa por el coordinador del Viejo Expreso Patagónico, Américo Austin. «En enero siempre arrancamos de menor a mayor y la primera de este mes es como una semana de entrada en calor donde de a poco se empieza a dar el ingreso de turistas a la ciudad y paulatinamente notamos más movimiento en la estación y con el correr de los días se va incrementando ese movimiento hasta llegar a esta segunda semana que se vio mucha gente saliendo con el tren completo» informó. Más adelante dijo que producto de esta demanda las salidas son mañana y tarde e incluimos una salida nocturna este sábado, con pasajes agotados. Además ya se están vendiendo anticipados para la semana entrante por lo que estamos con mucho trabajo y contentos porque los turistas que vienen o pasan por Esquel eligen hacer la excursión y se van muy satisfechos por el servicio que se brinda». PASEO OBLIGADO. Agregó Austin que La Trochita es casi un paseo obligado para el turista tanto en verano como en invierno «y básicamente la familia en pleno concurre. La Trochita no tiene un público de determinada edad, ya los chicos a corta edad se entusiasman en viajar en el tren y conocer lo que significa históricamente hablando por lo que es una excursión muy didáctica desde ese punto de vista. También están las personas mayores, jubilados que sienten admiración por el tren porque en parte lo hace acordar a sus épocas y están los adultos en general que también disfrutan de este patrimonio histórico que tenemos el privilegio y orgullo de tenerlo en Esquel y El Maitén en funcionamiento». PRODUCTO VALIOSO. A su vez, el coordinador del Viejo Expreso Patagónico dijo que los turistas reconocen lo valioso que es haber mantenido La Trochita, «esto lo expresan y se emocionan al ver el tren, sentir el paso de la locomotora y nos testimonian su agradecimiento por el esfuerzo que hace Chubut para que esto siga funcionando, que es el esfuerzo de todos los que trabajan en el ferrocarril y de la comunidad que también se preocupa por que el tren siga funcionando y este cada vez mejor. Creo que el accidente que sufrimos el año pasado nos fortaleció en todo sentido con nuestra comunidad que nos dio todo el respaldo, hoy hemos aprendido de esa experiencia y hemos salido adelante que es lo mas importante». PASO A CORFO. Austin dijo que a partir del 10 de diciembre se abrió una nueva etapa en la Trochita «ya que el tren volvió a depender de Corfo y estamos muy esperanzados en este nuevo esquema que nos permitirá tomar muchas decisiones de manera local cosa que antes no era así ya que dependíamos mucho de Rawson. Ahora se tomaran más decisiones locales dentro de un formato como tienen los entes autárquicos en donde hay no solo más autonomía sino velocidad en las decisiones. Por eso estamos muy entusiasmados esperando que La Trochita pueda seguir creciendo, mejorando y tener garantizado que el tren permanezca en el tiempo». LIMITACIONES. El coordinador del tren reconoció que una de las limitaciones actuales es que en Esquel se cuenta con una sola locomotora, otra máquina en El Maitén «y dependemos que esas máquinas funcionen bien para que el servicio no se interrumpa más cuando hay turismo. Queremos revertir esto, cambiar esquemas de trabajo, organizarnos para estar mejor preparados para dar garantías del servicio y tener la tranquilidad ante cualquier tipo de problemas y que el servicio lo podamos brindar igual». Por último, Américo Austin informó que los horarios de salidas de La Trochita son a las 10 hs. y a las 14 hs.-

Fuente : Diario El Chubut

Preocupa el abandono en la estación de Tolosa

2012-01-18T13:12:00.000-08:00

Los accesos que deben tomar los vecinos para llegar a tomar el tren están cargados de basura y pastizales. Basura, autos abandonados y pastizales rodean la estación de trenes de Tolosa, razón por la cual vecinos de la zona pidieron una "urgente respuesta para poner en pie un símbolo de la localidad". Desde hace tres años, vecinos e instituciones de la localidad presentaron un petitorio a la Unidad de Gestión Operativa del Ferrocarril (Ugofe) linea Roca, para exigir diversas mejoras. Ayer volvieron a presentar la inquietud, con la copia de aquel petitorio firmado por casi medio millar de vecinos que solicitaba entre otras cosas, el acceso para personas con discapacidad, la remodelación integral de la estación manteniendo su fachada y arquitectura histórica, el reacondicionamiento de baños, boleterías e iluminación para toda la zona que comprende varias manzanas desde 528 bis hasta 520, sobre calle 1 y 115. "Nuestro reclamo llegó hasta la Defensoría del Pueblo de la Nación, en donde el defensor Anselmo Sella, nos acompañó en esta instancia pero la empresa hace oídos sordos y después de algunas promesas a principios del 2010, sólo cambiaron algunos sectores de las vías, acondicionaron el paso a nivel de 1 y 528 pero nuestra querida estación sigue abandonada", señaló Pablo Pérez, después de recorrer la zona y realizar junto a un grupo de vecinos un relevamiento de la misma. "DA PENA". "De solo ver las adyacencias y los baños da pena. La histórica boletería totalmente derrumbada. Los boletos los expide una máquina. Hemos enviado otra carta para que tomen acciones que estén relacionadas a los inmensos terrenos que poseen sobre la calle 115 desde 528 a 520, en donde no hay iluminación, está lleno de basurales y también se encarguen de la continuación de las vías hasta la llegada al arroyo El Gato en 514", agregaron los vecinos. Por su parte, desde la delegación municipal de Tolosa se informó que "hace diez días que hicimos un trabajo de corte de pastizales y limpieza, pero para avanzar un poco más en la puesta en valor de la zona hemos pedido a las autoridades de la unidad de gestión del ferrocarril hace varios meses y aún no hemos tenido una respuesta". "Uno de los proyectos, por ejemplo, es pintar y recuperar el histórico puente ferroviario de 1 y 527, pero ni siquiera eso nos dejaron hacer", agregaron desde el centro comunal. Este diario intentó comunicarse con la Ugofe Línea Roca, pero hasta el cierre de la edición fue imposible obtener una respuesta.

Fuente : El Dia

Se rompió la barrera de República del Líbano y no hay nadie que controle

2012-01-18T13:11:00.001-08:00

Debido a un desperfecto técnico, la barrera ubicada en República del Líbano, se encuentra funcionando a medias. Se recomienda circular con mucha precaución, especialmente los automovilistas. Por el momento, nadie del ferrocarril se hizo presente para ordenar el tránsito. El desperfecto ocurrió a media mañana, y a raíz de ello, la barrera se encuentra funcionando parcialmente, obstruyendo el paso por completo sobre la mano que va por Castelli, y parcialmente sobre República del Líbano. Como todavía no se presentó ninguna cuadrilla perteneciente al ferrocarril, se recomienda circular con precaución, en especial los automovilístas, los colectivos y los transeúntes. La mano que da hacia la avenida Castelli está totalmente cerrado al tránsito. Por lo tanto, aquellos que vengan por la avenida, tienen que girar en contramano para poder salir del lugar.

Fuente : Radio FMQ

Lo que el Estado subsidia y cinco se apropian

2012-01-18T13:10:00.001-08:00

El precio de venta a granel a transportistas de pasajeros y de carga supera en hasta un 30 por ciento al valor de surtidor. Es porque en el mercado no hay competencia. El Gobierno investigará si hubo acuerdos de precios entre las firmas. El gobierno nacional denunció a cinco compañías petroleras por cobrar sobreprecios en la venta de gasoil a granel a las empresas de transporte de pasajeros y carga. La Secretaría de Transporte encontró que el precio que pagan los transportistas y subsidia con distintos mecanismos el Estado llega a ser hasta 30 por ciento superior al costo del combustible para el público general en las estaciones de servicio. Las empresas implicadas en la supuesta maniobra abusiva son Repsol-YPF, Shell, Esso, Petrobras y Oil Combustibles. Según estimó Transporte, esas compañías estarían apropiándose de un sobreprecio promedio de 8,4 por ciento, alrededor de 3500 millones de pesos al año. La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia comenzó a investigar y analizar el mercado para detectar si existen prácticas irregulares que les permitieron coordinar una alteración en los precios mayoristas de comercialización de combustibles. Las petroleras y los transportistas fueron convocados para mañana a una reunión en el Ministerio de Economía. La semana pasada distintas cámaras de transporte de pasajeros y de carga realizaron una presentación ante el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde advertían sobre las irregularidades en el precio del combustible pagado por ellos. Los transportistas señalan que desde mediados de 2011 el precio mayorista del gasoil supera al precio en las estaciones de servicio, bajo seguimiento del Estado. “El Estado subsidia gran parte de estos servicios, por lo cual no está dispuesto a tolerar que se manipulen en modo alguno los precios de venta de productos necesarios para prestar un servicio público fuertemente subsidiado”, explicó el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido, durante una conferencia de prensa. El análisis preliminar realizado por el gobierno nacional estableció que las petroleras multinacionales, como Repsol-YPF o Shell, y locales más pequeñas, como la empresa de Cristóbal López, Oil Combustibles, que dominan el mercado, generaban así un excedente cercano a los 3500 millones de pesos al año. Ese margen extraordinario es abonado no sólo por los transportistas sino también por el Estado, a través de los distintos esquemas de subsidios a los combustibles. “Esta acción es parte de la decisión que hemos adoptado como Estado para combatir y terminar con los monopolios y grupos de poder que distorsionan las variables de mercado”, señaló De Vido acompañado por el vicepresidente, Amado Boudou, y el titular del Palacio de Hacienda, Hernán Lorenzino. La sistematización de la práctica abusiva en materia de precios en un sector productivo que funciona como un oligopolio –con pocas empresas que ofrecen productos y muchos consumidores– llevó al Gobierno a suponer que las petroleras actúan en forma coordinada generando un fenómeno que se denomina cartelización. El mercado de provisión de combustibles está dominado por dos empresas: Repsol-YPF, que controla el 65 por ciento del total, y Shell, que posee el 20 por ciento del mercado. La lista la completa Esso con el 9 por ciento. “Queremos que Defensa de la Competencia descarte o confirme si hubo prácticas monopólicas, cartelización o colusión de empresas, abuso de posición dominante u otro mecanismo irregular que haya alterado los precios mayoristas de comercialización”, sostuvo De Vido. “Encontramos diferencias de hasta 30 por ciento entre el valor que el transportista pagó a granel y el valor del mismo día en una estación de servicio a 10 cuadras de donde está el deposito a granel”, explicó Schiavi. El funcionario mostró dos facturas de YPF con una diferencia de 5 por ciento entre los precios. Por su parte, Shell difundió ayer un comunicado para negar que cobre más en las ventas mayoristas que en sus estaciones de servicio (ver aparte). Sin embargo, Schiavi ofreció un ejemplo en Tucumán donde el precio mayorista pagado por los transportistas llegó a 5,26 pesos y el costo del combustible en las estaciones de servicio era de 4,60 pesos. Situaciones similares con otras empresas se observaron en Salta, Córdoba y la Ciudad de Buenos Aires. “Esto constituye para nosotros una clara muestra de un sobreprecio que, en el caso del transporte público, tiene un impacto directo sobre la posibilidad de que esas empresas sigan sosteniendo sus estructuras de costos. Es parte de la sintonía fina no tolerar cosas que no tienen racionalidad”, explicó Schiavi. El parque de ómnibus en el país ronda las 39 mil unidades que poseen un consumo mensual de 115 millones de litros de gasoil. Por su parte, el transporte de carga moviliza a 430 mil vehículos con un consumo mensual de 600 millones de litros, de los cuales el 40 por ciento se consume a granel y el 60 por ciento restante en las estaciones de servicio. Desde una de las cámaras que realizaron la presentación inicial ante Transporte explicaron a Página/12 que las diferencias de precio comenzaron a mediados de año, cuando cambió la forma de pago de los subsidios al combustible. Los transportistas de pasajeros explican que antes de mediados de 2011 el Estado otorgaba un precio diferenciado y eran las petroleras quienes debían reclamar el pago de los subsidios. El esquema cambió y ahora las empresas transportistas deben abonar el combustible y el Estado se hace cargo de una porción fija de ese valor.

Fuente : Pagina 12

Vinculan la investigación con futuros recortes de los subsidios

2012-01-18T13:08:00.001-08:00

"Queremos dejar de subsidiar a la oferta para subsidiar a la demanda. Queremos dejar de subsidiar empresas para subsidiar personas." Esas fueron las declaraciones del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, la semana pasada, respecto de la posibilidad de que el Estado elimine los millonarios subsidios al transporte público y, en consecuencia, aumenten las tarifas de trenes y ómnibus de pasajeros. Expertos consultados por LA NACION encuentran una relación directa entre esas palabras que el funcionario dijo hace diez días y el anuncio realizado ayer por el vicepresidente, Amado Boudou; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el propio Schiavi, según el cual se abrirá una investigación para determinar si las cinco principales empresas del mercado local de combustibles cometieron "abuso de posición dominante y cartelización" al, supuestamente, haber vendido gasoil a granel a un precio más alto que el que se cobra en los surtidores al público. "Detrás del anuncio del Gobierno subyace el tema del retiro de los subsidios", dijo a LA NACION el ex secretario de Energía Emilio Apud. "De otra manera, no me explico que después de tantos años de subsidios salgan con una denuncia así, porque lo primero que se hace cuando se subsidia un producto es saber a qué precio se lo va a vender." El experto, que dirigió la Secretaría de Energía durante la gestión de Ricardo López Murphy al frente del Ministerio de Economía, añadió: "Ahora ya no alcanza la plata para mantener los subsidios y el Gobierno quiere blanquear la situación, pero para eso busca chivos expiatorios". De acuerdo con la investigación abierta por el Gobierno contra YPF, Shell, Esso, Petrobras y Oil en la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC), se quiere determinar si esas empresas actuaron como un cartel para fijar un precio mayorista del gasoil más alto que el que pagan los consumidores particulares en las estaciones de servicio. Sobre la posibilidad de que las empresas petroleras hayan pactado una asociación de ese tipo, Apud dijo: "De qué cartelización hablan, si el 70 por ciento del mercado está en manos de YPF, Oil y Petrobras, que son empresas cercanas al Gobierno. Y ahora apuntan los cañones contra Shell, que tiene una participación menor". En una gacetilla de prensa difundida ayer por la tarde, la Cámara Empresaria de Transporte de Pasajeros de Larga Distancia (Celadi) aseguraba que a partir de la segunda quincena de enero, "según hicieron saber las autoridades de la Secretaría de Transporte de la Nación", el sector dejará de recibir gasoil subsidiado, lo que incrementará los costos operativos mensuales del sector en 37,2 millones de pesos. Gustavo Gaona, vocero de la Celadi, cree que la denuncia interpuesta ayer por el Gobierno en la CNDC tiene que ver con el retiro de ese subsidio. "Hace dos años que venimos denunciando esta situación. El combustible que las empresas de transporte de larga distancia compraban al por mayor era un 10, un 15 y hasta un 30% más alto que en los surtidores. Tal vez ahora el Gobierno nos está prestando más atención para que el retiro del subsidio no tenga un impacto tan fuerte." Más tarde, el presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Carga (Faddeac), Luis Morales, también apoyó la investigación iniciada por el Gobierno a las empresas petroleras..

Fuente : La Nacion

Si vas a meterle.... metele 9003 !!!!

2012-01-17T05:46:00.000-08:00

El Tren 201 de FR saliendo apuradito de Cnel Pringles con la 9003 de titular y 31Portacontenedores sacudiendose detras el 16/01/12.

Video por : Carlos Palacios!

Un club reclama por tierras en el barrio Meridiano V

2012-01-16T12:51:00.001-08:00

Crisfa plantea que tiene derechos cedidos por Ferrobaires sobre el predio que le dieron por convenio a Victoria. Ni bien se conoció la novedad del traslado del club Victoria al barrio Meridiano V, otra entidad deportiva infanto-juvenil salió a reclamar por las mismas tierras. Crisfa asegura haber firmado hace varios meses un contrato con la firma Ferrobaires por el que se le cede el uso del mismo predio de 72 entre 13 y 14, en el extremo noroeste de la antigua playa de maniobras del Ferrocarril Provincial. El jueves pasado se firmó un convenio entre el intendente interino local -Javier Pacharotti-, autoridades de la Universidad Nacional de La Plata y la presidenta de Victoria -Adriana Dorado-, que permite a la institución con sede en El Mondongo a desarrollar actividades por cinco años prorrogables "automáticamente" en los lotes ociosos comprendidos entre 71, 72, 13 y 14. Además, incluye el compromiso de las autoridades de brindar asistencia financiera y logística a las obras que demande el nuevo campo de deportes. Daniel D'Ascenzi, presidente del Centro Recreativo Infantil San Francisco de Asís (CRISFA), asegura que "nos desayunamos con una noticia que nos tomó por sorpresa; estamos muy preocupados porque en octubre pasado, después de largas gestiones, firmamos con Ferrobaires un contrato para usar los terrenos que ahora les quieren dar a otra institución". "Actualmente tenemos una cancha de 11 y dos de 7 jugadores en 72 entre 14 y 15, sector por el que pagamos un canon simbólico, y pedimos la autorización para expandirnos media manzana más para poder entrenar sin riesgos y no tener que mandar a 300 chicos y adolescentes a la rambla de 72" subraya D'Ascenzi. El dirigente recordó que "días antes de las elecciones recorrimos el predio con el intendente (Pablo) Bruera, y nos prometió diez camiones de tierra para hacer la nueva cancha; no pueden alegar que no están al tanto del proyecto". Fundado en 1986, CRISFA participa con planteles infantiles y juveniles en los torneos de APLAFI y la Liga Amateur Platense, a cuya máxima categoría acaba de ascender. Victoria, en cambio, fue creado en 1939 y tiene su sede social en diagonal 73 entre 119 y 120; desde 1990 ocupa un predio de 120 entre 62 y 63 que la casa de altos estudios pretende recuperar para montar un "polo de investigaciones". MUDANZA EN ABRIL. La mudanza debe hacerse efectiva antes del 15 de abril, según precisa el convenio por el que la Comuna cedió parte de la superficie que tiene "en depósito" desde 2008 por disposición de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP); para agilizarla, financiará -junto con la UNLP- la construcción de dos canchas de "fútbol siete" con alambrado perimetral y torres de iluminación, sendos vestuarios equipados y oficinas de secretaría. Voceros del municipio aseguraron que "en lo de Victoria se trabajó durante más de tres meses, y nunca tuvimos conocimiento del acuerdo al que alude CRISFA, pero de todos modos vamos a convocar a su dirigencia para cotejar la documentación y buscar un consenso. Debido al papel de la Ciudad como depositaria de los terrenos, deberían habernos notificado acerca de un contrato como el que se menciona". La antigua playa de maniobras del Provincial se extiende en una franja de nueve hectáreas entre 71, 72, 13 y 22. Allí coexisten actualmente canchas de fútbol, sectores semi-baldíos, galpones que albergan dependencias oficiales, cooperativas y emprendimientos comerciales, familias instaladas en algunos casos desde hace décadas y espacios parquizados de acceso público y uso comunitario generados por los centros culturales Estación Provincial y La Grieta -entre 17 y 19-.

Fuente : El Dia

Schiavi aseguró que las obras ferroviarias están "en plena actividad en todo el país"

2012-01-16T12:50:00.001-08:00

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, afirmó que las obras ferroviarias están en "plena actividad en todo el país" y dijo que el sector tendrá este año "uno de los presupuestos más altos de la historia". "La política ferroviaria está en un momento de plena actividad en todo el país, a través de importantes obras que cambios de vías, remodelaciones de estaciones, pasos a distinto nivel y nuevo material rodante”, dijo el funcionario nacional en un comunicado. El secretario de Trasporte agregó que “el presupuesto de este año será uno de los más altos de la historia, lo que marca el proceso de franca recuperación que atraviesa el sector en la Argentina”. De esta manera, Schiavi salió al cruce de una nota publicada este domingo en el diario Clarín, en la que se indica que “se frenan más de 50 obras ferroviarias por falta de actualización de precios”. "Durante décadas el sistema ferroviario vivió un proceso de abandono y desmantelamiento que hoy estamos recuperando; hemos reactivado viejos ramales de carga del Belgrano Norte, hicimos que el tren vuelva a llegar al puerto después de 30 años", detalló. Destacó que "de a poco, estamos reactivando ramales de pasajeros en Salta, Buenos Aires, Mar del Plata, Entre Ríos, Chaco, La Pampa y Mendoza; conectamos la Argentina con nuestros hermanos uruguayos; y emprendimos la obra de infraestructura más importante de la historia: el soterramiento del FFCC Sarmiento". Al respecto, señaló que "estas obras son de mucho mayor volumen que el cierre anti vandálico (de la línea Sarmiento) que menciona el periodista y que, es bueno recordar, genera mucha resistencia en las comunidades locales". "Nos da mucha satisfacción hacer obra pública, pero somos muy cuidadosos de los recursos del Estado, por eso todas las redeterminaciones de precios se hacen siguiendo las directivas administrativas vigentes”, concluyó.
Fuente : TELAM

Detenidas con droga

2012-01-16T12:49:00.001-08:00

La Dirección de Toxicomanías y Leyes Especiales de la Policía de Río Negro realizó ayer un operativo antidroga con la División Canes en la Estación ferrocarril de esta capital. Secuestraron drogas y detuvieron a dos mujeres. El viernes, minutos antes de la partida del Tren Patagónico a San Carlos de Bariloche personal policial vio en actitud sospechosa a dos mujeres que una vez identificadas se pudo conocer que procedían de la ciudad de Morón, provincia de Buenos Aires, y en la requisa se les incautaron cerca de 40 gramos de marihuana.

Fuente: Noticias.net

Transporte: ahora Schiavi habla de tarifas diferenciales

2012-01-16T12:43:00.001-08:00

El secretario de Transporte dijo que buscan aliviar el costo de los que ganan menos. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi volvió a hablar sobre el aumento de los boletos de los colectivos y trenes y reconoció que el Gobierno evalúa la implementación de “tarifas diferenciales” para personas de bajos de ingresos y para determinadas franjas horarias. Tras destacar que el Gobierno “no tiene previsto un aumento masivo”, Schiavi indicó que “se está analiznado la aplicación de tarifas diferenciales para los trabajadores y usuarios de escasos recursos”. En declaraciones radiales, el titular de Transporte destacó que “hemos subsidiado el transporte público y lo vamos a seguir haciendo, pero vamos a cambiar la modalidad : en lugar de subsidiar empresas o compañías transportadoras queremos subsidiar a las personas”. Agregó que “el transporte es una cosa delicada y en una familia de recursos bajos, puede llegar a ser más del 25% de sus gastos . Schiavi –que antes de convertirse en hiperkirchnerista había sido funcionario de Carlos Menem, principal asesor de Mauricio Macri y ministro del gobierno porteño de Jorge Telerman– sostuvo que “en lugar de subsidiar empresas o compañías transportadoras queremos subsidiar personas. Queremos saber a ciencia cierta quién es el que verdaderamente requiere tener un subsidio total o parcial”. “La idea general es que, cuando uno masifica una cosa de este tipo, en general comete injusticias y estamos subsidiando a muchas personas que no tendrían por qué estar siendo subsidiadas , y a veces el sistema es muy cruel con los que menos tienen y viven más lejos de su lugar de trabajo”, indicó Schiavi. Añadió que “la tarjeta SUBE, que próximamente será el único medio de pago para el transporte metropolitano, nos va a permitir que muchos ciudadanos que tienen que tomar tres medios de transporte para llegar al trabajo y gastan muchos más que otros que tienen más recursos personales, puedan integrar esos viajes pagando una tarifa o un tramo único”. Schiavi afirmó que “nadie viaja a las 5.30 de la mañana por placer. Para quienes lo hacen en ese horario, podemos tener tarifas diferenciales”. Con respecto al actual sistema de subsidios que consiste en compensaciones directas a las empresas transportistas, Schiavi admitió que “la estructura de subsidios se paga con un criterio que quizá no genere equidad o control estricto”. Detalló el mecanismo: “funciona por una declaración jurada de los transportistas que dicen que llevan tal cantidad de pasajeros, lo cual no es los mismo que el control que se puede hacer con el sistema del SUBE”. Si bien reconoce que el actual sistema de subsidios a las empresas puede prestarse a abusos, hasta ahora en los dos años y medio que lleva al frente del área de Transporte Schiavi no ha presentado ninguna denuncia ni ha promovido sanciones contra las transportistas que supuestamente han estado cobrando subsidios que no le correspondían.

Fuente : Ieco

La verdad sobre Ferrobaires

2012-01-13T17:43:00.000-08:00

Un corresponsal de nuestro semanario conversó con trabajadores ferroviarios de Mar del Plata, que se agrupan en la Asociación Trabajadores Ferroviarios en la CTA.

Estos trabajadores llevan una lucha larga, dura y silenciada por todos los medios nacionales y de nuestra ciudad. Nos muestran la situación de los trabajadores y de los trenes que son patrimonio de los argentinos. El estado de destrucción, corrupción, mafias y entrega de lo cual son responsables desde Pedraza al gobierno nacional y provincial.

R: En la estación de trenes de Mar del Plata, supuestamente tiene que haber 12 trabajadores de limpieza, de los cuales hay 4, los otros 8 están los sueldos pero no las personas. Alguien los está cobrando. Supuestamente sus sueldos son de $3.000, y están cobrando $1.200, o sea que el resto se pierde por el camino. Es una empresa tercerizada, del hijo de Treza, no entregan recibo, ni nada. Solo un papel donde dicen que son trabajadores que limpian el tren.

M: En Mar del Plata son alrededor de 300 personas, en toda la línea que tiene Ferrobaires.En 1.500 Km. de vía somos 3.000 trabajadores, de los cuales 2.000 son contratados y 1.000 efectivos. Hay personas que llegan a tener más de 20 años de contrato, esto es ilegal, y ahora casi llegan a jubilarse. Si logramos que se los reconozca podrán cobrar algo de retroactivo, pero tampoco todo lo que les corresponde.

G: Hay personas que cobran $1.300, $1.400, $1.500, con los viáticos no llegan a los $1.950 que fue el salario mínimo que dijo la presidenta en enero. El 90 por ciento de los contratados no llegamos a los $1.800. Por ley correspondería un sueldo neto de $4.000 incluyendo los aportes, sin viáticos. Con los descuentos llegaríamos a $3.500, así que ahora no llegamos ni a la mitad de lo que tendríamos que cobrar. Da que pensar que la empresa o el gobernador se están quedando con algo. Cuando ocurre un accidente hacen culpables a los trabajadores, cuando la empresa está recibiendo $15 millones por día, más un subsidio de 200 mil millones por año, más un peso por pasajero que sube, más otro subsidio para los sueldos, que la provincia recibe de la Nación. Eso es para el salario de la gente, para el arreglo de las vías y para las locomotoras.

R: Pero la plata no está, porque las vías están hechas un desastre, no se puede andar, no tienen seguridad para nadie, y ahora le echan la culpa a los trabajadores. Si los subsidios no llegan, ¿quiénes son los responsables? Ellos mismos.

-¿Cómo son las condiciones de trabajo?

N: No hay herramientas, las pocas que hay tienen 20 años. Le puedo decir que tiene que venir la patrulla tres días a la semana, de Vidal a Mar del Plata, y muchas veces no puede salir porque la zorra está rota, es ilógico porque es el que pasa el informe de cómo están las vías. Si las vías están rotas, o se cortó un riel el tren no puede venir, tiene que solucionarlo enseguida. Hace días que no aparece, otras veces no llega porque no tiene nafta. No les dan elementos de seguridad a los que trabajan en los palos a 5 o 6 metros de altura, ni siquiera los cintos de seguridad, los patines que se usan deben tener 50 años, no tienen agarre, los muchachos les ponen alambre para sujetarse a los palos porque los vientos en invierno los pueden tirar. Ni capas de lluvia, ni camperas, les dan una muda cada dos o tres años. Después del corte que hicimos, empezó a aparecer ropa. Si no hacés quilombo no hay nada.

-¿Los galpones al lado de la estación cinco estrellas para qué son?

R:Está muy linda la estación nueva, parece del primer mundo, pero los trabajadores -que son los que bancan la vía para que el tren pueda venir y esté en condiciones para poder viajar-, están viviendo en galpones que no tienen higiene, no tiene baño como en la mayoría de los pueblos;los compañeros de vías y obras tienen uno hecho por ellos, tuvieron que cavar el pozo ellos mismos. No tienen agua potable. Las condiciones de trabajo son totalmente insalubres.

G: Trabajan con durmientes que pesan 200, 250 kg y las tienen que cargar sobre los hombros. Demasiado peso para los hombres. De la zorra o de los camiones las llevan a los galpones cargando. Hay máquinas para eso que no las utilizan.

Lo mismo que cortar los pastos que están en la vía para la visual de los trenes. Eso puede ser otra causa de accidentes, porque los pastos están re altos, pero no hay machetes, o no tienen filo, son de hace 20 años. Te dan una piedra que te dura para una hora, y los pastos tienen 1m y medio de alto, tenés que meterte adentro a machetear, no te dan botas, y está lleno de agua o de bichos.

-¿Cuántas horas tiene la jornada?

N: Según. 8, 12 o 13 horas. Una hora para almorzar o cenar. Tendrían que ser 6 horas por el trabajo que se hace. Por lo menos los de vías y obras y los de las garitas, que es un trabajo insalubre. En una garita estar 12 horas es mucho, por la tensión que lleva y encima solo. No te podés dormir. Tenés que bajar la barrera y cuidar que no cruce la gente, ni los autos, que a veces no respetan las barreras. Además los turnos deberían ser rotativos, no siempre igual, para poder descansar.

-Están pasando gravísimos hechos que son responsabilidad de la política que se viene aplicando desde hace años, y hoy estalla la crisis sobre los trabajadores.

G: Sí. La muerte lamentable de Mariano Ferreyra, que reclamaba lo que nosotros desde hace tiempo venimos pidiendo hace años, la efectivización. Hace dos años que presentamos en el Ministerio de Trabajo de la Nación pedidos de informes, sin respuesta; los papeles van de una oficina a la otra. Al gobernador le mandamos tres cartas, conoce lo que pasa, cómo está la situación acá, que ya no da más. Que no persigan a la gente en el trabajo, que no aprieten. Los jefes amenazan con informes, a los 5 informes ya los sacan de actividad con total impunidad. Que “no les van a renovar el contrato”, todos tienen familia que mantener y no quieren perder el trabajo. Ponen gente y les pagan para que presionen a los que reclaman para que no hablen y no salga todo a la luz.

-¿Cuál es la posición de Uds. frente al sindicato?

R: Nosotros estuvimos hablando. Nuestro sindicato es la Unión Ferroviaria, después está la UEFA que es de señaleros, y La Fraternidad, de los maquinistas. Todos están arreglados con la empresa, reciben una cantidad de plata por mes para decirle a los compañeros que se callen. La UF hizo un intento de retención de tareas, cuando nosotros hicimos el reclamo, la empresa apretó, levantó la medida y dejó a los compañeros en banda. Por eso cuesta reclamar, porque cuando el sindicato los tiene que amparar, los deja solos porque la empresa lo manda. La UF le saca a los compañeros $150, 170 o 200, y no les da nada, un delantal por año, ni los defiende. Cuando mataron a Mariano Ferreyra los fuimos a ver para reclamar, dijeron que no se podía efectivizar a la gente hasta que no muera personal o hasta que no se jubile.

N: El día que hicimos la media hora de corte seríamos 30, habían apretado a todos los compañeros. Conseguimos un acuerdo firmado con el abogado de la UEPF Martínez, el que le arregla los quilombos a la empresa, es decir tapa todo. Que no iban a tomar represalias y una reunión con el director de infraestructura de la Provincia que está con Scioli. Pero no pasó nada. Están todos en tapar, los medios igual. No dicen la verdadera situación.

Hacen culpables a los maquinistas, pero si vamos a ver las máquinas en el estado que están, agujereadas, rotas, se descarrilan por el estado de las vías. Entonces es injusto que hagan responsable a los maquinistas, porque la empresa no pone la plata para arreglar las vías y que la gente pueda trabajar. Hay lugares en que tiene que ir a 40 o 60 Km, hasta 80, más de eso no puede porque las vías no le dan, están oxidadas, no tienen bulones. Las vías están abiertas en lugares de 5 o 6 cm, que es mucho, están separadas porque no hay vías para poner.

-¿Que opinás del nuevo tren?

-Primero que arreglen los papeles de la gente, que se les pague lo que corresponda, que tomen más gente. Que arreglen las vías. En las cuadrillas son cuatro o cinco. Tendría que haber 10 o 12 personas por cuadrilla, más en una ciudad como la nuestra. Esa gente debe figurar trabajando y ¿dónde está la plata? Porque están en las planillas y no trabajan, eso tendrían que investigar los jueces, los medios de TV que no vienen nunca, los llamamos y no vienen, están comprados. No te podés expresar, porque la empresa lo prohíbe. Y ese derecho está en la Constitución.

-¿No pensaron en llamar a una asamblea popular que apoye la lucha de los trabajadores en defensa del tren para todos?

-Nos estamos organizando con la CTA y otras organizaciones, para poder hacer pública esta situación. Se mandaron fotos a los diputados pero todavía no tuvimos respuestas ni de ellos, ni de los medios. En la TV apareció un documento que decía que en el año ‘97 habían pasado a la Nación. Este pase nunca fue efectuado, la gente que lo tomó hicieron a gusto de ellos firmaron con la Unión Ferroviaria, les hicieron firmar que renunciaban a la antigüedad para efectivizarlos, y perdieron 16 años de antigüedad.

Después otra, es que hay 2 boletas. Boletas como contratados y boletas como efectivos. Toda la gente a partir del año tiene boleta de efectivo. Pero debe haber un arreglo con el banco, cobrás la boleta de contratado $1.500 o $1.600 y por otro lado están las boletas como efectivo que son las que nos corresponden, de $4.000 o $5.000 que es lo que tendríamos que estar ganando. Esas boletas están, existen, las van a querer mostrar a los medios contra nosotros. Si es así que nos arreglen a todos. El señor gobernador tiene que sacar un decreto y nada más. La empresa nos dijo que era él que nos tenía en sus manos, que teníamos razón pero que ellos no tenían plata.

Que la gente busque en Internet para enterarse de la cantidad de plata que reciben de subsidios de la nación a la provincia de Buenos Aires ¿y dónde está esa plata? Esa plata le corresponde a la gente que está trabajando, que no tiene ropa, ni herramientas, que se moja cuando llueve, la gente que está enferma, que encima le descuentan por estar enferma en vez de darles un plus. O sea que la situación es caótica. Un 20 por ciento está con tareas livianas por el esfuerzo brutal que tienen que hacer, no reciben ni siquiera faja para la cintura. En las garitas se trabaja con malacate, es un sistema viejo que no tendría que existir, las barreras son muy pesadas para levantar a mano, te estropea toda la columna.

El sistema de comunicación es de 1900, cuando podrían tener un estend por garita y comunicarse mejor. Entre las garitas no se pueden comunicar. Las señales no andan. No hay balizas, ni bengalas para avisar cuando pasa algún accidente. La CRTN, que es de Nación, viene, revisa y no hace nada, está arreglada con la empresa. Hay gente trabajando con ojotas entre las vías. No les entregan borceguíes con puntas de acero. Si se te cae un riel encima te saca el pie.

Va ingresando gente que ponen ellos como contratados que gana $4.000, se van de vacaciones un mes, y a un contratado con 20 años de antigüedad y 60 de edad, le dan 14 días. Encima de eso aplican sanciones con traslados para que no se cuente sobre la corrupción. La situación económica que se vive se hace desesperante. No alcanza para el alquiler, cuando vamos al mercado las cosas están por las nubes, cuando querés comprar pañales y leche para los chicos. Todo sube y los sueldos nuestros no tienen ningún aumento.

Vamos a seguir tomando medidas de lucha, están todos al tanto, desde el gobernador hasta la empresa. Queremos que se solucione pacíficamente, hemos hecho volanteadas y cortes en Dolores, Lezama, en Brandsen y vamos por lo que es justo, por nuestros derechos.

Queremos que se solucione por lo menos el tema de los contratados, y después lo de las vías.Porque la gente está interesada en que no se retrasen los trenes. La forma que no se retrasen es que el gobernador termine con la mafia que tiene la empresa, que renueve todo, que cambie los 1.000 Km. de vía, los trenes que tienen agujeros en los pisos. Esperemos que los diputados, los concejales, tomen cartas en el asunto y tome una decisión pronta porque lo necesitamos los trabajadores y la gente que viaja en tren.

Fuente : PCR.org.ar

Este año serán récord los subsidios para pagar sueldos a ferroviarios

2012-01-12T08:12:00.000-08:00

Por los tercerizados, la partida será un 66% más alta que la pauta original de 2011. La liquidación de los sueldos de los directivos y empleados ferroviarios que fueron reestatizados en los últimos años implicará en 2012 un desembolso récord de $ 2.128 millones , un 66% más de lo que se había asignado inicialmente en 2011. Por una resolución firmada a fines diciembre que recién fue publicada ayer en el Boletín Oficial, el ministro de Economía, Hérnan Lorenzino aprobó el “plan de acción y el presupuesto 2012” de la empresa “Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima” (FGBSA), la repartición pública que se encarga de pagar los salarios de los ferroviarios estatales. El año pasado, la empresa FGBSA había arrancado con un presupuesto de $ 1.280 millones. Pero, tras la absorción de los ex tercerizados y los aumentos de sueldos que aprobó el Gobierno, tuvo que ser auxiliada con tres refuerzos de partidas que elevaron el gasto total a $ 1.815 millones. Ahora, los aportes pautados para 2012 registran sólo un incremento del 17% con respecto al total desembolsado el año pasado. A juzgar por los elementos en juego, las nuevas transferencias también podrían resultar exiguas porque, a priori, no alcanzarían a cubrir la suba salarial que se definirá con los gremios en marzo y las efectivaciones de los contratados que quedaron pendientes de 2011. La empresa FGBSA esa una “rara avis” dentro de la administración pública. Pese a que está estructurada como una compañía ferroviaria, no posee ni opera ningún tren de pasajeros, ni de cargas . Además, su identificación como “sociedad anónima” es puramente virtual porque está integramente controlada por el Ministerio de Planificación y todos sus gastos se cubren con recursos del Estado. Su origen se remonta a fines de la década del 90, cuando fue creada como una entidad residual para controlar al concesionario del Belgrano Cargas. Después, durante la gestión kirchnerista, le transfirieron la tarea de pagar los sueldos del personal de los ferrocarriles que retornaron a la órbita estatal . Y desde el año pasado, también está a cargo de las efectivizaciones de los tercerizados que trabajaban para los concesionarios de los trenes metropolitanos. Actualmente, cuenta con apenas 250 agentes propios y cerca de 13.000 empleados que cobran los sueldos y se desempeñan en las siguientes empresas: Línea San Martín: Fue reestatizada en 2005 y la operación quedó a cargo de la UGOFE. Líneas Roca y Belgrano Sur: Son las que volvieron a la órbita estatal en mayo de 2007 y que también son operadas por la UGOFE. Belgrano Cargas: Es el ferrocarril que maneja la SOF, una sociedad que integran empresas locales y gremios del transporte. Tafí Viejo: Se trata de taller tucumano que fue rehabilitado parcialmente en los últimos años. Ex Tercerizados: Totalizan casi 4.000 empleados que se incorporaron en 2011 y prestan servicios en las líneas operadas por la UGOFE, TBA, Ferrovías, Metrovías y Belgrano Cargas.

Fuente : iECO

Austin coordinará todo el ramal de La Trochita entre Esquel y El Maitén

2012-01-12T08:11:00.001-08:00

Américo Austin coordinará todo el ramal del Viejo Expreso Patagónico entre Esquel y El Maitén. Así lo hizo saber ayer en contacto con FM del Lago indicando que éste será un nuevo desafío tras más de cuatro años de gestión al frente de La Trochita en nuestra ciudad. «Esta será una tarea que implicará un doble esfuerzo pero me gusta este desafío ya que siempre puse toda mi predisposición para que este servicio turístico funcione mejor y la idea es seguir aportando para mejorar cosas, es mucho el trabajo que tenemos que hacer y la intención es precisamente mejorar la comunicación entre Esquel y El Maitén para que el tren se desarrolle de la misma forma en las dos localidades» apuntó. Austin informó que esta viajando a diario a El Maitén para tener un mayor informe de las necesidades que existen en esa localidad con la Trochita. «Queremos mejorar algunas cuestiones pero no obstante contaremos con un coordinador en El Maitén que este lunes fue puesto en funciones pero la intención es tener más comunicación y que los dos puntos que son Esquel y Trevelin se apoyen, encontrando las soluciones que hagan falta a este servicio que es muy requerido y que tiene la misma importancia desde el punto de vista turístico en las dos ciudades», dijo. En cuanto a las preocupaciones en sostener el servicio, Austin dijo que «principalmente el problema es que se cuentan con pocas locomotoras. También hay mucho trabajo para hacer en los vagones y en el mantenimiento de las vías. Creo que este paso de La Trochita bajo la órbita de Corfo nos dará tal vez la dinámica que antes no teníamos para resolver los problemas que se presentan, tenemos mucha esperanza que esto sea para mejor y trataremos de poner nuestro granito de arena para que el Viejo Expreso Patagónico siga mejorando», expresó.

Fuente : Diario El Chubut

Se salvaron de milagro: chocaron contra un tren en Río Negro

2012-01-12T08:06:00.000-08:00

Una familia impactó contra una locomotora en Río Colorado, a pesar de que el maquinista los alertó con varios bocinazos. Los tres integrantes se encuentran hospitalizados, pero están fuera de peligro. Tres integrantes de una familia sufrieron un grave altercado en la tarde de ayer cuando regresaban de Buenos Aires. Walter Andrés Botha, de 38 años, chocó contra una locomotora de la empresa Ferro Sur, en condiciones que todavía no se han determinado. El hombre viajaba con su esposa Andrea Garrido, de 34 años y su hijo Ciro, de 3. La familia, oriunda de Plaza Huincul, se trasladaba en un Ford Focus cuando el vehículo impactó contra un lateral de la máquina, sin percatarse de los constantes toques de bocina de los maquinistas, Daniel Oscar De la Cámara y Hugo Fabián Estrada, quienes realizaban un recorrido desde Darwin a Bahía Blanca. Aparentemente, la familia habría salvado su vida de milagro, ya que el impacto se produjo contra una mole de hierro de aproximadamente 2100 toneladas en total. En este momento, los tres integrantes se encuentran internados en el nosocomio “José Cibanal”, de Río Colorado. El pequeño Ciro sufrió una fractura de fémur, mientras que su padre recibió un corte en uno de sus brazos y su esposa, varios golpes. Sin embargo, sus vidas están fuera de peligro. Las autoridades todavía no determinan cómo se produjo el accidente. Algunas versiones indicarían que el conductor del Ford Focus estaba hablando por celular en el momento de la colisión, mientras que otras afirman que sólo podría haber sido encandilado por el sol. El accidente produjo congestiones en el tránsito de la zona, ya que la ruta estuvo cortada más de una hora y los vehículos debieron ser derivados por diversas rutas de la ciudad.

Fuente : MDZ Online

Un hombre murió al intentar cruzar las vías con su auto en Villa Domínico

2012-01-10T12:11:00.000-08:00

El conductor del vehículo fue arrollado por una formación de la línea Roca, en el partido de Avellaneda, cuando eludía la barrera baja del paso a nivel de la calle Otero. El servicio se encuentra suspendido entre las estaciones Constitución y Quilmes

Un hombre murió esta mañana al ser arrollado el auto que conducía por un tren de la línea Roca, en la localidad de Villa Domínico, partido de Avellaneda.

Según fuentes de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), la víctima intentó cruzar con su vehículo la barrera baja del paso a nivel de la calle Otero, por donde circula el tren que une las estaciones Constitución y La Plata, pero fue embestido por una formación y perdió la vida.

Tras el accidente, el servicio traccionado a diesel se encuentra interrumpido entre las estaciones Constitución y Quilmes, circulando únicamente en el trayecto que une Quilmes y La Plata.

Fuente : Infobae

Trágicos accidentes con trenes

2012-01-10T11:52:00.000-08:00

Un hombre murió al ser arrollado el auto que conducía por un tren de la ex línea Roca en Villa Domínico. Otra formación del Sarmiento impactó entre las estaciones de Ituzaingó y Padua contra una mujer que perdió la vida. El San Martín estuvo con demoras porque una máquina embistió a un camión. Un hombre murió esta mañana al ser arrollado el vehículo que conducía por un tren de la ex línea General Roca en el partido bonaerense de Avellaneda, informaron fuentes de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE). Un vocero de la UGOFE dijo a Télam que "esta mañana un hombre intentó cruzar con su vehículo la barrera baja del paso nivel de la calle Otero, en la localidad de Villa Domínico. En ese momento una formación de la línea General Roca que pasaba por el lugar arrolló el vehículo, provocándole la muerte al conductor". Desde entonces, el servicio del ex ferrocarril Roca traccionado a diesel se encuentra interrumpido entre las estaciones Constitución y Quilmes y sólo circula entre Quilmes y La Plata. Por otra parte, una mujer murió al ser arrollada por un tren del ex Ferrocarril Sarmiento entre las estaciones de Ituzaingó y Padua. Bomberos Voluntarios de Ituzaingó informaron a DyN que el accidente se produjo alrededor de las 10.15 en el paso peatonal de la calle Martín Rodríguez, a unas 15 cuadras de la estación Ituzaingó. En tanto, una formación de la línea San Martín, que circula entre las estaciones Retiro-Pilar, embistió a un camión en la localidad bonaerense de José C. Paz, lo que provocó demoras en el servicio. El accidente se produjo pasadas las 6 en el paso a nivel Piñeiro, sin que se reportaran heridos.

Fuente : Infobae

Concesionario privado

2012-01-10T11:51:00.000-08:00

En la negociación del gobierno nacional con el de la Ciudad de Buenos Aires por la transferencia del servicio de transporte subterráneo hubo una omisión en el debate público sobre esa puja: la existencia de un concesionario privado. La red de subte junto a la línea de tren Urquiza es administrada por Metrovías, del Grupo Roggio, que detenta el 91 por ciento de las acciones y el 97 por ciento de los votos, mientras que casi todo el resto está en manos de la Anses por legado de las ex AFJP. En el balance anual de 2010, Metrovías arrojó una ganancia neta de 35,9 millones de pesos, mientras que en el año anterior había contabilizado una utilidad de 103,3 millones de pesos. A fines de 2010, el directorio de la compañía dispuso la distribución de dividendos en efectivo entre los accionistas por un total de 149,5 millones de pesos. Estos resultados surgen en el marco de un negocio donde el Estado paga gran parte de los salarios a través de subsidios entregados al concesionario privado y desembolsa millonarios fondos para atender las principales inversiones en infraestructura de la red. Este peculiar esquema, consecuencia de las privatizaciones de los ’90 y de la política kirchnerista de pesificar y congelar tarifas manteniendo la administración privada, tenía una incidencia positiva en el bolsillo de los usuarios hasta que intervino la gestión de Mauricio Macri. Al otro día de recibir el manejo del contrato de concesión aplicó un tarifazo del 127 por ciento sin análisis de costos, evaluación sobre el impacto en el presupuesto de los pasajeros y ni consideración sobre el efecto en el sistema de transporte urbano, al provocar una probable migración significativa al colectivo por su menor costo. Metrovías se hizo cargo de esa red de transporte en 1993 en una concesión que se extiende hasta diciembre de 2017, con posibilidad de ser prorrogada por períodos sucesivos de diez años, a pedido del concesionario cuando a juicio de la autoridad de aplicación se haya dado cumplimiento satisfactorio a las obligaciones contractuales y se haya verificado un mensurable mejoramiento de los índices de desempeño. La concesión de servicio público incluye también la facultad de explotación comercial de locales, espacios y publicidad en las estaciones, coches e inmuebles. En este tipo de contratos es importante conocer la relación de la concesionaria con empresas vinculadas del grupo de control, en este caso Benito Roggio. Como en el resto de las privatizadas y operadoras de servicios públicos concesionados, el comportamiento usual es la transferencia de recursos hacia sus vinculadas. Para este negocio, Metrovías tiene registradas las siguientes actividades con compañías del Grupo Roggio, según se desprende del balance presentado en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires:

- Benito Roggio Transporte: asesoramiento en la administración del plan de inversiones.

- Compañía Latinoamericana de Infraestructura y Servicios: gestión de fondos.

- Prominente S.A., Cía. Metropolitana de Seguridad S.A. y CPS Comunicaciones S.A.: servicios.

- Metronec: canon y llave del contrato de subconcesión, comisiones, servicios, asesoramiento y otros.

- Otras compañías: Ferrometro, Taym, Cliba, Traditum, Benito Roggio Ferroindustrial, Metroline.

El contrato con Benito Roggio Transporte es por el servicio de asistencia en la administración y ejecución del servicio vinculados con el contrato de concesión. Esto significa que Metrovías del Grupo Roggio contrata a una empresa del Grupo Roggio como asesor en el manejo de Metrovías. Por esa tarea recibe honorarios, que inicialmente eran equivalentes al 3,918 por ciento de los ingresos brutos por venta de pasajes, que en agosto de 2005 se redujo al 2,60 por ciento. Esos ingresos en 2010 sumaron 186,7 millones de pesos, aumentado a 238,7 millones de pesos a septiembre de 2011. Con el tarifazo de Macri, los ingresos por venta de pasajes de subtes de Metrovías aumentarán en un 127 por ciento y, por lo tanto, en una misma proporción el dinero por honorarios pagados a Benito Roggio Transporte. Metrovías tiene también una participación del 33,33 por ciento en la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), sociedad operadora por cuenta y orden del Estado nacional de los ferrocarriles ex Línea Roca, San Martín y Belgrano Sur. También Metrovías cedió a Benito Roggio Transporte el contrato de asesoramiento a la Ugofe por el 2 por ciento del total de los ingresos mensuales de esas líneas ferroviarias. Con otra compañía vinculada, Metronec, Metrovías realizó un contrato que le entregó en forma exclusiva la explotación comercial del área de concesión, que incluye el alquiler de locales, espacios y publicidad en estaciones, coches e inmuebles. No es público el balance de Metronec, pero se supone con un interesante resultado positivo teniendo en cuenta la extensa red para explotar comercialmente. El aporte de Metronec para obtener ese atractivo contrato fue de 15 millones de dólares, con un canon mensual de 125 mil dólares, que aumentó a 167 mil dólares desde 2008, montos que fueron pesificados ajustados por CER desde 2002. Metronec también fue la empresa que implementó el Subtecard, tarea por la cual Metrovías le pagó un cargo fijo mensual de 10 mil dólares más uno variable en función de las tarjetas vendidas. Este negocio quedó trunco con el SUBE y la administración total del sistema por parte del Banco Nación. El monto del subsidio mensual que recibió Metrovías fue de 48,2 millones de pesos a fines de 2010, que anualizados totalizaba 578,4 millones. A septiembre de 2011, según el balance de la compañía, el aporte del Estado nacional alcanzaba los 68,9 millones, 826,8 millones de pesos anualizados. El dinero del Estado en forma de subsidio destinado a las tarifas del transporte urbano actúa como un salario indirecto para el trabajador. En el subte, el 73 por ciento de los usuarios son trabajadores y el 10 por ciento estudiantes, según la investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires, que consistió en una inmensa encuesta a 368 mil pasajeros de todo el sistema, concentrando el 11 por ciento en la red de subterráneos. Este amplio relevamiento arrojó que sólo el 25 por ciento de los usuarios de subtes pertenecen al sector de ingresos medio-alto y alto. El resto es de nivel socioeconómico bajo (11 por ciento), medio-bajo (30 por ciento) y medio (32 por ciento). En la línea E, el 85 por ciento de sus pasajeros son de ingresos bajos, mientras que en la línea D, el 40 por ciento son de medios-altos. En total, sólo el 60 por ciento de los pasajeros utiliza sólo el subte para llegar a su lugar de destino, mientras que el 32 por ciento realiza un trasbordo y el 8 restante, dos trasbordos. Establecer las tarifas, o el monto de los subsidios girado al sector privado, como eje principal para abordar el complejo sistema de transporte desvía la atención sobre lo fundamental en el actual esquema de concesión del servicio público: la subordinación de la política pública a la lógica de mercado debilitando así la imprescindible gestión estatal en el sector transporte.

Fuente : Pagina 12

Trenes de larga distancia. Se viaja mal, pero igual es imposible conseguir un pasaje

2012-01-10T11:50:00.000-08:00

Trenes de larga distancia. Hay pocos servicios a los destinos turísticos, demoras y vagones deteriorados. Los boletos están agotados: salen hasta 9 veces menos que el micro. No hubo milagro de Navidad para Gabriel Massone. Ni los ruegos a la virgencita de Itatí lograron mover al Gran Capitán. Cansado de esperar y esperar, cambió el hall de la estación Lacroze y se sentó en medio de la avenida Corrientes. Treinta familias más estaban con los Massone esa mañana desolada en la Ciudad. Pero por más que protestaron, el Gran Capitán no arrancó. La que sí llegó fue la policía a despejar el piquete. “La Policía nos quiere sacar de acá porque somos pobres y molestamos”, se quejó aquella mañana Massone frente a las cámaras de televisión. Lo que ocurrió el 25 de diciembre es apenas un reflejo deshilachado y repetido de lo que décadas atrás fueron para los argentinos las vacaciones en tren. Ya no hay mozos que sirvan el café en jarras de plata ni ferroviarios que garanticen con orgullo de gremio que no hay nada mejor que llegar en tren a Mar del Plata. No hay nada de eso, pero tampoco hay pasajes. Porque a pesar de las quejas, las demoras y los vagones desvencijados, para una parte importante de los argentinos, el tren sigue siendo la única manera de alcanzar unas vacaciones. Los pasajes están agotados hasta febrero para viajar a Mar del Plata, Tucumán, Córdoba, Tandil y el ramal que Viedma–Bariloche. A Rosario, los pasajes hay que comprarlos con al menos diez días de anticipación. En el resto de los destinos turísticos tampoco hay pasajes, pero porque tampoco hay tren. Toda la red ferroviaria de la Argentina abarca 7.500 kilómetros, bastante menos de los 37.000 que tuvo en 1950, el mejor momento de los trenes argentinos. Desde entonces, las pocas veces que los ferrocarriles fueron una política de Estado fue para desmantelarlos o convertirlos en grandes escándalos de negocios turbios. De acuerdo a las cifras oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2010 viajaron 718 millones de personas, pero sólo el 3% de ellas utilizaron servicios de larga distancia. El 97% de los pasajeros son los que cada día suben a los subtes porteños o los trenes urbanos. ¿Por qué se agotan los pasajes en vacaciones? Porque son baratos y hay pocos. Los pasajeros de trenes interurbanos sumaron 2,1 millones en 2010. Una pequeña porción de los 49,9 millones que tomaron micros. Según el servicio, el micro puede costar hasta nueve veces más (ver Infografía). Por ejemplo, mientras un boleto en tren ida a Mar del Plata cuesta entre 78 y 150 pesos, en micro oscila entre 150 y 200. Para viajar en micro a Córdoba hay que pagar como mínimo 250 pesos. En el tren alcanza con 30. Pero hay que tomar algunos recaudos. En temporada alta conviene anticipar la compra 90 días –el resto del año con 15 son suficientes– y las opciones tampoco son muchas: el tren parte los lunes y los viernes. Desde abril, el ramal a Pinamar está desierto. Una locomotora chocó a la formación que debía auxiliar con un principio de incendio en la estación Monasterio. “¡Uf, saltaba como chancho!”, explica el empleado de la estación Dolores. Habla del Talgo que se quiso instalar en el ramal que va de Constitución a Pinamar. Se trata de trenes más modernos para el sistema argentino, pero de uso corriente en su España natal. De tan mal que estaban las vías, la cuadrilla que intentaba reparar las vías tuvo que conseguir un caballo para empujar la zorra y así no perder los 25 pesos que por día le pagaban por reparar lo irreparable. Pero el Talgo sí es la vedette de los viajes a Mar del Plata. Debían debutar la temporada anterior, pero por problemas en la aduana retrasaron la puesta en marcha. Los Talgo llegaron en octubre de 2010 para integrar el “Tren del Bicentenario”. Seis trenes y nueve locomotoras usadas, compradas por el gobierno nacional por 90 millones de pesos. Tienen aire acondicionado, azafatas y pantallas de LCD en los asientos y, sobre todo, no hay quejas por el servicio. El pasaje más barato para ir a La Feliz está en 150 pesos. Los Talgo son administrados por una sociedad del Estado, Sofse. Las vías, razón de la mayor parte de las quejas, siguen en manos del concesionario Ferrobaires. El Gran Capitán también quedó en medio de una nebulosa. Después de los continuos problemas, el gobierno de Corrientes le retiro a TEA (Trenes Especiales Argentinos) la concesión que quedó provisoriamente en manos de TBA. Lo cierto es que la frecuencia del servicio sigue “esporádica”. Las cenizas del volcán Puyehue dejaron fuera de servicio a la Trochita que va de Jacobacci a Esquel. Ya no hay trenes que vayan de Constitución a Neuquén ni de Retiro a Mendoza. Tampoco es posible viajar de Buenos Aires a Bariloche, salvo que uno esté dispuesto a tomar el tren que llega a Carmen de Patagones, esperar seis días allí –antes no se puede hacer una combinación–, cruzar a Viedma y subirse a otro tren. La promesa del presidente Néstor Kirchner de un “tren bala” para ir a Córdoba nunca llegó. Los pasajeros de esta línea se quejan de la poca frecuencia. A las demoras, se acostumbraron. “Llegó dos horas más tarde, pero es parte de la aventura del viaje”, dijo a Clarín Agustín Martínez (21) en la estación de Córdoba. También las demoras las sufren los viajeros del tren a Tucumán, el mismo que descarriló a principios de mes. “Tenía que pasar por Ceres a la 1.40. Llegó a las 5.40. Tuve suerte y conseguí pasaje en pullman, que tiene aire acondicionado, por eso el viaje no fue tan tremendo”, contó Juliana Serafini, quien subió en esa ciudad santafesina. La primera línea ferroviaria se construyó en 1857. Eran apenas 10 kilómetros en la Ciudad de Buenos Aires. Hoy, el sistema de trenes es un enmarañado de concesiones, sociedades mixtas y juridiscciones superpuestas en el que resulta imposible delimitar responsabilidades.

Fuente : Clarin

La red se desmembró y se cerró el 85% de los servicios interurbanos

2012-01-10T11:49:00.001-08:00

En 1950 era una de las más importantes del mundo. Hoy se estima que pierde $4,5 millones diarios. Fue en 1950 cuando una locomotora a vapor terminó en la Plaza de Mayo. El ingeniero Livio Porta había desarrollado el primer diseño aerodinámico construido integramente en talleres argentinos, los de Córdoba y los de Tafí Viejo, en Tucumán. Semejante proeza era digna de ser exhibida y la locomotora viajó a Buenos Aires para que la vea el Presidente, Juan Domingo Perón. Era la década del auge del ferrocarril. Desde entonces, sólo hubo menos : trenes, empleados, pasajeros. Tampoco quedaron los servicios de agua que calmaban las sequías ni los trenes sanitarios. La red ferroviaria de entonces se ubicaba décima en el mundo con 37.000 kilómetros de vías y 37 talleres ferroviarios. En los talleres de Tafí Viejo, por ejemplo, también se había diseñado un sistema de refrigeración similar al del aire acondicionado, una rareza para la época. Pero la industria automotriz también crecía, resultaba más rentable y el mercado terminaba imponiendo su lógica. En 1980, las vías ya habían bajado a 34.000 kilómetros. Diez años después, décadas de desinversión empezaron a hacer eclosión. Los números seguían bajando: el tráfico de cargas se había reducido en 50 por ciento, y el de la Región Metropolitana llevaba un tercio menos de pasajeros. Con un déficit diario de un millón de dólares, el ex presidente Carlos Menem ordenó fraccionar la red y repartirla entre empresas privadas. El gerenciamiento quedó a cargo de las concesionarias pero el Estado, desde entonces, siguió haciéndose cargo de los subsidios. Hoy el sistema ferroviario abarca unos 7.000 kilómetros. Desde la privatización, 85.000 trabajadores quedaron en la calle y se cerró el 85 por ciento de los servicios de larga distancia . Se estima que 1.200 pueblos fueron desapareciendo. Sin el ferrocarril, su existencia ya no tenía sentido. De los 5.000 empleados que trabajaban en los talleres de Tafí Viejo, hoy sólo hay 60. Juan Carlos Cena empezó a trabajar en los ferrocarriles a los 12 años. Hijo de ferroviario y autor del libro “El Ferrocidio”, se ha convertido en una de las personas que más conoce sobre los trenes en Argentina. “Hoy los trenes no están desguazados, se están desgranando –explica–. Las vías que van a Mar del Plata están vidriadas, por eso siempre hay problemas. La recuperación de los ferrocarriles tiene que ser un problema de Estado, el ferrocarril fue un vertebrador de las economías regionales”. Tanto Cena como el diputado de Proyecto Sur Pino Solanas –autor del documental “La Próxima Estación”– calculan que el estado sigue invirtiendo en subsidios 4,5 millones de pesos por día. La misma cifra que 20 años atrás sirvió de excusa para la privatización. Pero lo que no mejoró desde entonces es la calidad. En un reciente reportaje con Clarín , Juan Roccatagliata, especialista en gestión estratégica de infraestructura de transporte ferroviario y consultor de la UIA, había dicho: “Si se comparara la red ferroviaria con la de la carretera, es como si las vías fueran de ripio y de tierra. Imagine un viaje a Rosario en auto por un camino de tierra. Así funcionan los trenes hoy”.

Fuente : Clarin

Patagones sigue esperando por el tren

2012-01-10T11:47:00.000-08:00

Desde febrero del año pasado, el distrito sigue sin certezas del regreso. La suspensión del servicio, en aquella oportunidad, se debió a supuestas medidas de seguridad dispuestas por la empresa luego de un trágico accidente ocurrido en la localidad bonaerense de San Miguel en febrero de 2011. A los pocos días, el gobernador Scioli anunció la intervención de Ferrobaires. En abril del año pasado, desde las oficinas que Ferrobaires tiene en Bahía Blanca, se informó que la suspensión del servicio de trenes a Patagones era "provisoria", y que respondía a la decisión del gobernador Scioli de intervenir la firma. Desde entonces pasaron 9 meses y nada hace pensar que la vuelta del servicio tenga fecha cierta.

Fuente : Noticias.net

"No estamos estudiando ninguna suba de tarifas en trenes y colectivo”, aseguró De Vido

2012-01-10T11:46:00.000-08:00

El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, reiteró que desde el gobierno nacional “no estamos estudiando ninguna suba de tarifas en trenes y colectivos”, y afirmó que las versiones publicadas en ese sentido por el diario Clarín buscan "desinformar a la población". El funcionario salió así al cruce de una nota publicada hoy en el diario Clarín, en la se señala que “para el Gobierno la suba en trenes y colectivos no será inmediata”. En su edición de ayer el mismo matutino había consignado que el Gobierno estudiaba los valores de esas tarifas, lo que fue desmentido por la Secretaría de Transporte, cuyo titular, Juan Pablo Schiavi, calificó hoy la información de ese diario como "terrorismo mediático". "Ante la reiteración de la misma noticia falsa volvemos a decir que no hay ningún técnico de este Ministerio trabajando en una modificación de las tarifas", señaló De Vido, y agregó que "lo que pasa es que como siempre Clarín prefiere hacer oídos sordos a nuestras explicaciones porque busca desinformar a la población". “Nuestra política es la implementación de la tarjeta SUBE, que bastante poco fue difundida por ese medio, que permite redireccionar los subsidios para que vayan a los pasajeros y no a las empresas”, concluyó De Vido.

Fuente : TELAM