Tuppi Nurin

MP messut 2020

2020-02-04T13:52:00.000+02:00

Uusi vuosi ja vanhat kujeet. Messuilla oli tänä vuonna ehkä jopa hieman vaisumpi osallistuminen sporttipyörien osalta. Merkittävistä uutuuksista onneksi Hondalla oli uusi CBR 1000 RR-R esillä, tosin perusmallina. Ducatin päivitetty Panigale V4S ja uusi V2 oli näytillä. Samoin Aprilian RSV4 1100 Factory. Muuten olikin aika hiljaista ja vanhoja malleja esillä. Bemarilla ei ollut S1000RR esillä, joka toki on sama kuin viime vuonna, mutta yleensä ovat panostaneet S-mallisarjaan kunnolla messuilla.

Hondan olisi kannattanut tuoda näytille SP versio uudesta CBR:stä. Se on näyttävämpi, halutumpi ja ennen kaikkea kestää vertailun eurooppalaisiin huippuversioihin nähden. Nyt kun tarjolla oli vain perusmalli, joka sekin on kallis, niin oli aika surullinen katsella perinteisen näköistä pyörää, jossa on paljon valettuja massatuotanto-osia, halvan näköiset materiaalit ja vähän pliisu yleisfiilis. En ota kantaa miten hyvä pyörä se on oikeasti (en sitä epäilekään, ja Honda-fanina toivon että on vihdoin kilpailukykyinen) mutta messujen tarkoitus on promota tuotteita, vedota kävijään ja saada ihmiset kiinnostumaan. Nyt näytetty tuote ei ole paras mahdollinen ja kun sitä katselee italialaisten kilpailijoiden rinnalla niin joutuu hieman pettymään. Virtalukko on mielenkiintoinen ratkaisu: piilotettu etukatteen vasemmalle puolelle ja on autoista tuttua mallia keyless go.

Aprilian tuotteet oli siinä sivussa näytetty Brandtin osastolla, ja täytyy sanoa, että RSV4 1100 Factory lienee paras hinta/laatu-suhteen pyörä näistä uusista huippumalleista. Käytännössä samat speksit kuin Ducatissa mutta n. 7,000eur halvempi hinta. Tehot, jarrut, alusta, elektroniikka ja lisäksi vielä hiilikuituosia, Akrapovicin slipari tms pientä, mistä Ducatissa joutuu maksamaan lisää, itse asiassa n. 5-6 tonnia lisää jos haluaisi korvata samat osat hiilikuidulla ja Akrapovicilla kuin mitä Apriliassa on vakiona (toki tuolloin Ducatissa olisi kallis Akran kokoputki). Itse asiassa tämä on about samanhintainen kuin perusmallin CBR, joten olisi mielenkiintoista nähdä ostajan pään sisälle kun kävelee Tuupakan liikkeeseen ja katselee rinta rinnan samanhintaista Apriliaa ja Hondaa. Toinen on ladattu täyteen kaikilla herkuilla, toisessa vähän vaatimattomampi varustelutaso.

Ducati ja RM Heino oli laittanut hyvin vehkeet esille ja paraatipaikalle heti kun laskeutuu messuhalliin. Uudet mallit näytillä, hyvin speksit ja infoa. Hyvä suoritus. Panigale V4S:n n. 40,000eur hinta on aika raju, ja minusta tuon osaston helmi oli Streetfighter V4S. Kymppitonnin halvempana ja lähes sama suorituskyky, niin katselisin mielummin sen suuntaan. Aika harvassa on ne tilanteet jossa Panigalen huippunopeusetua pääsisi käyttämään. Mielenkiintoista oli huomata, että viime vuonna esitellyn Panigale V4R:n palikkaa oli taas valunut rahvaan versioihin kun oli tarjolla katteita, siipiä ja eturunkoa ja muuta huippumallista. Ducatihan on tätä tehnyt aina jostain 90-luvulta saakka. Ensin tuodaan sikakallis R, SP tms versio uudistuksilla ja seuraavana vuonna moni niistä on tarjolla perusmalleihin. Siksipä potentiaalinen ostovinkki, jos Ducati tuo hienoja juttuja R-malliin, säästä rahat ja osta ne halvemmalla vuoden päästä S-mallissa.

Yksi yhteinen tekijä kaikille em. pyörille on siivet. MotoGP inspired™ kerrankin. Ehkä silmä vaatii vielä totuttelua, mutta Panigalessa ne näytti ihan hyvältä. Kuvatuksia voit katsella lisää täältä.

Kymiring-osastolla oli hyvin tilaa ja hienosti eri GP-luokkien pyöriä näytillä, olkoonkin ihan tuoreimpia malleja ei ollut esillä, mutta Ajo Motorsportin holvin sisältöä ja KTM-yhteyksillä näitä pääsee aina ihastelemaan. Toivottavasti tulee onnistuneet kisat kesällä ja pääsee sinne lippumieheksi. Tuli käytyä syksyn testeissä ja siitä on hyvä jatkaa.

Yksi asia mikä häiritsi varusteostajan näkökulmasta oli se, että sportti/ratatouhujen kamat on nyt unohdettu. Aiempina vuosina hyytyi pyörien tarjonta, nyt ei ole enää oikein varusteitakaan. Alpinestarsin Supertecheja olisin katsellut, ei ollut. Saman merkin hanskoja, ei ollut kuin touring ja katuhanskaa. Noh onneksi on netti ja ebay, mutta kertoo myös osaltaan sen, että ei kukaan noita enää oikein liikkeistä käy hakemassa. Pienen segmentin tuote, kalliit hinnat suomilisillä niin ei ole myyjällekään helppo tuote kantaa riskiä, kun kuitenkin joutuu parin vuoden päästä dumppaamaan ne pois messualessa.

Imatranajot 2019 kuvia

2019-06-18T17:15:00.000+03:00

Sunnuntaina tuli oltua radan sisäpuolella lyseon mutkan kieppeillä. Alla parhaat palat, kaikki kuvat täältä.

Päivärinta&Veräväinen dominoi sivuvaunuissa:

Supersporteissa Mathieu Lagrive oli kovalla syötöllä liikkeellä:

Suomalaiskaksikko Pekkanen ja Penna kisaili tiukasti koko ajan:

Burnis on aina jees by Mikko Uski:

Classiceissa Ian Simpson oli ylivoimainen. Miehellä mm. 1998 Senior TT voitto plakkarissa.

On the pipe:

Superbikeissa Davey Todd oli koko ajan kärjessä. Danny Webb hiillosti mutta ei vaan suoravauhti riittänyt ohitukseen.

Viimeisen kierroksen viimeisen mutkan ulostulo oli tiukkaa mutta Todd kiri voittoon:

Suomalaisista Kostamo podiumille kun paineli ohi Pekkasesta kisan alkupuolella:

Ajolinja- ja tyylivertailua Todd, Kallio, Nechvatal..

Ensi kertaan...

MP-messut 2019

2019-02-03T18:00:00.001+02:00

Perinteiset MP-messut takanapäin ja perjantaina pyörähdin messuilemassa kamera mukana. Messut oli ehkä vähän vaisut tänä vuonna. Aika paljon samoja pyöriä näytillä, ei niinkään uutuuksia kaikilta merkeiltä... Olen huomannut, että jos et ole ostamassa mitään (pyörää, varusteita), niin messuilla ei oikein saa sellaista intoa päälle. Mutta ihan leppoisa siellä on kierrellä aina. Alla muutamat blogin henkiset kuvat pienillä kommenteille, kaikki kuvat katsottavissa täältä.

S1000RR on nykyisin symmetrinen ulkonäöltään. Myös trellis-takarunko on hienompi kuin vanha palkkihässäkkä.

Siisti Chavies-replica ratapäiville:

RC16 ja hunajakennosuojus pakoputkessa. GP-pyörien ulkonäkö on aina kiehtova kaikkine yksityiskohtineen:

Naimisiin menneen MP-poliisin harraste RS250. Harvinainen peli Suomessa ja tämä tuli Ruotsista viime vuonna, Side-by-side putket toimii myös:

Siisti klassikko-CR500. Braaaapp. Tällainen menisi hyvin postimopona. Samalla saisi kitkettyä pahimmat rikkaruohot mökkitieltä.

Johann Zarcon Moto2-Kalex. Aki Ajo kertoi, että kallein kaato maksoi heille yli 80 000 euroa kun kalleimmat osat eli runko ja takahaarukka meni. Juttu lähti siitä kun aloin ääneen miettimään, että tällainen Moto2 olisi aika kiva rataharrastekäytössä. Moottori kestää kuuhun ja takaisin, joten sitä on helppo huoltaa. Lisäksi kaikki osat on huippulaatua, ja ajettavuus kunnossa. Aki kuitenkin kommentoi, että nojoo, kunhan et kaada pahasti...

Sopivan simppeli ja toimiva toimisto:

Marc Marquezin RSA125. Portugalin GP ja varikolta voittoon jne. #jonneteimuista

Niki Tuulen kipeä sormi meni juuri nyrkkiin ja myöhästyin kuvassa. Kuulemma kipeä ja turpoaa heti rasituksessa. Muuten suht ok. Nimettömästä puuttuu siis viimeinen kolmannes.

Erno Kostamon IRRC ja Macao GP:n Bemari. Oli kuulemma Macaon reissulta pyörä palannut edeltävänä päivänä. Ensi kaudella ohjelmassa IRRC, Macao ja ehkä Ulster GP.

Imatranajot 2018 kuvina

2018-07-08T22:19:00.001+03:00

Jovvain pieni kuvareportaasi Imatralta.

Supersporteissa tapahtui heti ensimmäisellä kierroksella:

Kuski ok.

Voittajan oli helppo hymyillä kun oli seppeleitä pilttuu täynnä.

Kallio oli tuonut kunnon kalustoa paikalle:

Kun kanki kurkkii ulos:

Penz13-tiimi oli taas tullut kunnon arsenaalilla paikalle, Jessopp ja Webb ehkä kovimmat nimimiehet:

Superbikeissa parasta on katsoa Lehmuskujalla koska vauhti:

Alustan säädöt on Penzin Bemareissa kohdillaan:

Webb ei malttanut olla pois täydeltä kaasulta edes pilttuussa:

Jessoppin full factory kalustohuolto:

Hienoa nähdä myös 2-tahtilaitteita ja Henrik Voit oli tuonut upean RSW250 Aprilian. Hänellä myös Moto2-pyörä supersporteissa. Ei noita GP-tason vehkeitä aina näe...

Valokuvia Alastarosta

2018-07-04T19:19:00.000+03:00

Kävin ottamassa useamman sataa kuvaa Motorgin ratapäivillä Alastarossa. Kuvat suoraan kamerasta ja melko löysällä seulalla, jotta tulisi mahdollisimman monesta kuskista kuvia.

Linkki kuviin.

Arai RX-7V kokemuksia

2018-05-25T11:38:00.000+03:00

Arain huippumalli RX-7V on ollut kaupoissa nyt muutaman vuoden ja tässä hieman kokemuksia kypärästä. Netissä on vaikka kuinka paljon videoita ja arvosteluja, en käy samoja juttuja läpi mutta ainakin nämä kaksi videota kannattaa katsoa, jotta saa käsityksen kypärän hienoista ja ehkä monimutkaisistakin ominaisuuksista (USA:ssa sama kypärä on nimellä Corsair X):

Kypärän ostaessa laatikossa on kypärähuppu, kypärä, ohjekirjat, tarroja, työkalu ja silikonivoidetta visiirimekanismille. Mukana on vain yksi visiiri ja siihen pinlock-kalvo.

Ulkomuodoltaan kypärä on hyvin araimainen, ja äkkiseltään näyttää samalta kuin aiempi huippumalli RX-7GP. Lisäksi siluetti ja visiirin muoto on perinteisen oloinen. Jo kaukaa näkee että tuo on Arai. Uusi RX-7V on kuitenkin hieman eri muotoinen ja päälaen tuuletussysteemit on erilaiset, ja ehkäpä tärkeimpänä visiirisysteemi (VAS Max Vision) on täysin uusi ja paranneltu.

Visiirin vaihto on perinteisesti ollut Araissa aika työläs jos vertaa muihin esim. HJC:n tai AGV:n kypäriin. Ennen piti irroitella poskipalat, varoa ettei ne tipu käsistä, visiirimekanismi oli vähän hankala jne. RX-7V:ssä systeemi on jo parempi, poskipalat pysyy paikoillaan pienten pidikkeiden avulla ja visiirin irroitus on looginen, joskin silti hieman työläs. Visiirin sulkeminen ja avaaminen on myös alkuun hieman outo, mutta kun lukee ohjeet ja opettelee sen, on systeemi oikeastaan aika hyvä ja toimintavarma, eli tiedät koska visiiri on kiinni varmasti ja pysyy myös kiinni. Avaus tapahtuu ensin nostamalla pientä liipaisinta, joka avaa visiirin ns. tuuletusasentoon, eli se on vielä kiinni, mutta hieman auki reunoilta. Sen jälkeen visiiriä nostetaan vasemman puolen ulokkeesta, jolloin se aukeaa tuosta liipaisin systeemistä. Kiinni sama toisinpäin, eli ensin visiiri menee tuuletusmoodiin lähes kiinni, ja viimeinen napsu kiinni vielä visiirin vasemmasta reunasta painaen, jolloin se tiivistyy todella hyvin kypärään koska visiirimekanismi ei vain laske alas, vaan vetäytyy taaksepäin.

Visiiri muuten on todella hyvä. laadukas ilman taittoharhoja tai muita virheitä ja näkyvyys on laaja ja hyvä. Oikeastaan uudempien AGV Corsa ja Pista GP kypärien ohella kerrankin kypärä josta näkee hyvin eteenpäin täysin kisa-asennossa leuka tankissa. Visiirin ylälaidassa on kulmakarvojen lähettyvillä tuuletusaukot, jotka näkyvät näkökentässä, mutta eivät minusta häiritse. Toki ilman niitä näkökenttä olisi parempi. Lisäksi kypärästä näkee hyvin sivulle ja päätä kääntäessä esim. kaistanvaihdossa on todella hyvä näkyvyys takaviistoon. Pinlock-kalvo on iso ja sen reunat ei ole näkökentässä, joten nyt ainakin omalla kohdalla ensimmäistä kertaa on käytössä pinlock, joka ei haittaa näkyvyyttä. Ja visiiri pysyy aina kirkkaana eikä hengitysilma höyrystä sitä.

Tuuletus on erinomainen ja sitä voi säätää monella tapaa. Edessä on leukaosan tuuletussäädin joka voi olla kiinni, puoliksi auki tai kokonaan auki. Puoliksi aukinainen asento kääntää ilmavirran visiirin sisäosaan, ja kokonaan auki puhaltaa suoraan suulle. Tykkään varsinkin puoliksi aukinaisesta asennosta, koska siinä ilma vaihtuu ehkä paremmin suun edessä ja kasvoilla. Jotenkin tuonkin suunnittelu ja yli-insinöröinti on vaan niin Araita ja toistuu kypärässä monessa kohtaa.

Otsan seudulla on yksi keskituuletus ja kaksi sivuilla, sekä visiirin läpi tulevat tuuletusaukot. Näillä saa päänseudun ilmavirran kohdilleen. Lisäksi takana on ylhäällä kaksi säädettävää poistoaukkoa ja korvien takana kaksi kiinteää poistoaukkoa ja niskassa vielä yksi. Lisäksi takaosassa on tuttu säädettävä spoileri ilmavirtoja ohjaamaan.

Sisusta on normaalia nopeasti kuivuvaa teknistä materiaalia. Hienous on kuitenkin säädettävissä pehmusteissa, joita voi säätää eri asentoihin koko pehmustinosaa siirtämällä kiinnitysten avulla tai lisäämällä ja poistamalla yksittäisiä pehmustin paloja, joilla saa kustomoitua istuvuuden. Lisäksi korvien kohdalla on tilaa kuulokkeille tai kypäräpuhelimelle. Leuan alla on lisäksi kaksi erilaista tuulisuojaa tai spoileria: on normaali leukaverho ja sen alla vielä liikkuva leukasuoja tai -ohjain. Ilmeisesti aivan ensimmäisissä malleissa leukaverho oli erilainen tai puuttui, koska ainakin omassa kypärässä siitä on maininta, että kyseessä on päivitetty versio.

Turvallisuus on varmasti huippuluokkaa, en ole testannut, mutta mitä lueskelee testejä ja katsoo Arain promo/propaganda-videoita niin en ainakaan osaa sanoa vastaan. Pyöreä muoto ei tartu mihinkään kiinni liukuessa asfaltilla ja kaikki ulkopuoliset osat on suunniteltu irtoamaan, jottei ne haukkaa kiinni vaikka kanttikiveen. Hihnassa on tuttu tupla-D lukitus.

Värityksiä on laidasta laitaan retro-Doohaneista special edition-malleihin eri pyörä merkeille. Varmasti kaikille jotain. Hinnat on näissä aika suolaiset, tai oli uutena ensimmäisenä vuonna, mutta nyt on jo tarjouksia puoleen hintaan mm ebaystä kun saksalaiset ja brittiläiset liikkeet myy varastoa pois. Mutta on myös ovh-hintaa laajasti.

Käytössä kypärästä en keksi huonoa sanottavaa. Ajaessa se on todella vakaa, pahempikaan pyörteily katteista ei haittaa ja aerodynamiikka selkeästi pitää kypärän suorassa. Jos päätä kääntää niin huomaa kuinka kypärä haluaisi suoristaa itsensä. Ehkä takaspoileri tekee tämän? Minusta tämä on hyvä seikka koska kypärää on aika kevyt ja helppo pitää, Arai puhuukin ns. all day comfortista, eli kypärä voisi olla päässä koko päivän ajaessa. RX-7V on hieman painavampi kuin muut kypärät (n. 150-200g) mutta en käytössä koe sitä ongelmana, koska se on niin vakaa päässä että niska ei rasitu pitämällä kypärää paikoillaan. Näkyvyys on hyvä ja ilma kiertää. Melu on kuitenkin yksi asia joka on ehkä pyöräkohtainen, mutta myös kuskikohtainen. Ajan aina tulpat korvissa, joten kaikki kypärät on enemmän tai vähemmän hiljaisia. Ilman tulppia RX-7V kuitenkin hieman viheltää ilmeisesti poskipaloista johtuen, tulpilla tätä ei kuule. Samoin ilman tulppia kuuluu selkeää jumputtavaa turbulenssiääntä, hieman kuin avonainen auton ikkuna moottoritiellä, mutta en tiedä johtuuko se minusta, pyörästä vai kypärästä. RX-7V on kuitenkin kisakypärä, jossa melu ei ole prioriteetti, joten se on syytä muistaa.

Yksi asia mistä myös pidän on laadun tuntu kaikessa ja tavallaan kokemuksena koko kypärä kaikkine oheistarvikkeineen on arvokas. Kaikki osat sopivat hienosti paikoilleen, ne ovat laadukkaan ja kestävän oloisia. Lisäksi ohjekirjat ovat tasokkaat ja myös suomeksi oikein kirjoitettu eikä kömpelösti käännetty, selkeät kuvien kanssa ja käy läpi kaikki kypärän huollosta, purkamisesta ja käytöstä. Ainakin itse koin, että kun kerrankin lukee ohjeet, saa kypärän käytöstä enemmän ja oppii myös hieman alkuun hankalat systeemit. Muistan esim. kun joskus sovittelin kypärää messuilla niin en saanut visiriiä auki. Read the f*cking manual!

Yhteenvetona voisin todeta, että ylivoimaisesti mukavin ja paras kypärä mitä minulla on ollut. Ok en ole omistanut vastaavia huippukypäriä AGV:ltä, Shoeilta tai Schubertilta, joten on varmasti muitakin hyviä kauppojen hyllyillä. Ja lisäksi istuvuus on aina henkilökohtainen, joten jos tämä ei sovi päähän niin älä osta. Mutta jos sopii niin annan täydet suositukset, kunhan tiedostat muutamat alkuun monimutkaiset ratkaisut. Lisäksi nyt hinta-laatu on parempi kun RX-7V:n saa muullakin hinnalla kuin sillä tonnin ovh:lla. Siihen hintaan en tällaista raski ostaa. Todennäköisesti 2-3 vuoden sisällä Arailta tulee uusi malli, joten silloin näitä voi saada vieläkin halvemmalla, toki taas uusi on parempi/hienompi/haluttavampi sillä hetkellä.

Päitsi 2018 kuvia

2018-03-18T19:57:00.003+02:00

Kuvia 2018 Päijänneajosta ET24:lta. Alla pari poimintaa, kaikki kuvat tämän linkin takaa. Linkissä kuvat sellaisenaan kamerasta. Jos haluat jonkun tietyn kuvan alkuperäisen tiedoston niin laita kommenttia postauksen alle.

MV Agusta factory tour

2018-02-24T12:10:00.000+02:00

Talvilomalla tuli pyörähdettyä Comon alueella ja läheisessä Varesen kaupungissa sijaitsee MV Agustan tehdas idyllisesti Lago di Varesen rannalla. Varese sijaitsee n. 40km päässä Comon kaupungista länteen, samoin Milanon Malpensan lentokenttä on n. 40km päässä etelässä. Täten Varese on hyvä paikka tehdaskäynnille ihan normaalin pohjois-Italian loman ohessa. Majoituimme Palace Grand Hotel Varesesssa, joka ainakin vielä muutama vuosi sitten oli Castiglionin perheen omistuksessa, joka myös omistaa osan MV Agustasta. Hotellille täysi 5/5 suositus.

Tehdas sijaitsee Schirannan kylässä Varesessa, keskustan eteläpuolella ja n. 5km hotellistamme. Alue on normaalia asustusaluetta, jonka perällä rantamaisemassa sijaitsee tehdas. Risteyksessä on vain pieni kyltti tehtaan merkiksi:

Tästä pari sataa metriä eteenpäin ja ensiksi on vastassa työntekijöiden parkkialue ja sen jälkeen tehtaan portit:

Tulin portille aamulla kymmenen aikoihin ja kohta vastaan kävelikin vartija ja kyseli aikeitani. Tiedustelin, että onko heillä jotain vierailija-aluetta, museota tms ja ei kuulemma ole. Kysyin sitten tehdaskierrosta ja yllätyin kun hän vastasi, että on se mahdollista, pieni hetki. Vartija siitä soittamaan, että onko kukaan englannin kieltä puhuva työntekijä vapaana ja aluksi tuntui aika nihkeältä koska normaalisti he antavat useamman tunnin kestävän kierroksen ja siihen ei ollut aikaa, koska heillä on tulossa isompi ryhmä puolilta päivin. Kerroin, että kyllä lyhyempikin kierros riittää ja se sopi myös heille.

Sen jälkeen vartijan kanssa mentiin pääovesta sisään aulaan, lyhyt info mitä saa kierroksella tehdä ja miten käyttäydytään, sekä allekirjoitetaan lomake vastuiden ja muiden osalta. Valokuvaaminen on kiellettyä. Kun täyttelelen lomaketta, kuuntelin kun vartijat ottivat vastaan Magneti Marellin inssejä, jotka tulivat käymään tehtaalla, olisiko businekset kesken vai mitä mutta sinne tulivat ja lähtivät jonkun työntekijän kanssa toimistotiloihin. Samalla minua vastaan tulikin n. kolmikymppinen Simone, joka puhui hyvää englantia ja lähti näyttämään minulle tehdasta. On kyllä pakko arvostaa italialaisten mentaliteettia ja asennetta näissä. Perusjamppa tulee kylmiltään tehtaan portille ja MV Agustan henkilökunta tekee kaikkensa, että saadaan aikataulut sopimaan ja mahdollistetaan kierros yhdelle turistille!

Aluksi Simone kertoo yleisesti tehtaasta, heillä on 178 työntekijää (ymmärsin että tehtaalla pyöriä kasaamassa) ja kaikki ovat italialaisia. Viime vuonna rahoituskuviot oli hieman auki ja tehdaskin oli kiinni välillä. Nyt kuitenkin on taas raha-asiat paremmalla mallilla ja homma pyörii normaalisti. Pyöriä tehdään kahdessa tuotantolinjassa käsin ja pyöriä valmistuu n. 50kpl päivässä. Kierros alkaa supermarketiksi sanotusta hallista, jossa on hyllyjä toisensa perään täynnä osia ja osakokonaisuuksia: valoja, mittaristoja, kilpitelineitä, etuiskareita, satuloita, tankkeja, jarruosia jne. Tankit ja katteet on maalattu tehtaalla valmiiksi. Osat on koodattu laatikoihin ja laitteet neuovat missä järjestyksessä kukin osa otetaan ja ennen kaikkea mikä osa. Teknikko keräilee hyllystä aina yhteen pyörään tarvittavat osat kärryyn ja työntelee sitä eteenpäin seuraavaan halliin.

Siellä odottaa rungot ja takahaarukat, jotka otetaan mukaan sekä moottori ja muut isommat osat kuten renkaat ja vanteet, joiden siirtelyä avustaa erilaiset nostolaitteet. Rungot on hitsattu ja maalattu valmiiksi viereisissä työtiloissa. Moottorit on myös osina tässä hallissa erillisessä tilassa, yllätyin kuinka paljon osia ja työtä tehdään tehtaan sisällä, luonnollisesti pieniä osia kuten laakereita ja muuta tulee alihankkijoilta, mutta lähes kaikki muu tehdään itse tehtaalla. Teknikot kokoaa moottorit, sekä ne ajetaan testipenkissä, jotta varmistetaan oikea suorituskyky ja ongelmia ei esiinny. Kasaus ja kaikki vaiheet tapahtuu edelleen käsin, tosin osa työkaluista näytti olevan robotisoituja, eli momentit ja kiinnitysjärjestykset hallinnoi tietokone, jota ihminen liikutteli ohjeiden mukaan. Joissain kohdin taas mentiin ihan manuaalisesti mutterinvääntimellä. Öljyt ja nesteet tuli katosta roikkuvista letkuista ja määrämittaisina erinä. Hyllyissä oli riveittäin sylinterilohkoja, kansia, mäntiä, kiertokankeja jne. Näitä osia tutkittiin lähemmin ja sain nostella mm. sylinterikansia, jotka oli viimeistelty kasausta varten.

Kasattu moottori ja runko liitetään yhteen jommalla kummalla tuotantolinjalla, jolloin pyörä "syntyy", ja sen ympärille aletaan kasaamaan muita osia. Tuotantolinjat konfiguroidaan aina mallien mukaan, ja tällä hetkellä niillä tehtiin vain F3 Brutalea ja Dragsteria. Erilaisia työpisteitä näytti olevan puolen tusinaa ja linjan päästä pullahtaa valmis pyörä ulos. Linjoista oli nyt käytössä vain yksi ja jokainen teknikko tekee aina pienen kokonaisuuden kasaamisesta, esimerkiksi kiinnittää kaikki sähkölaitteet tai etu- ja takahaarukaan renkaineen. Työ näytti etenevän aika verkkaisesti ja moni työntekijä moikkaili iloisesti kun kiertelimme työpisteiden lomassa.

Lopulta valmis pyörä viedään jompaan kumpaan kahdesta testihuoneesta, joka on käytännössä dynopenkki, jossa ajetaan pyörä sisään tarkassa testisyklissä ja varmistetaan että kaikki toiminnot kuten valot, instrumentit, katkaisimet ja tietenkin moottori sekä vaihteisto toimii. Dynohuoneet on hienoja, luonnollisesti äänieristettyjä ja tuuletettuja koppeja, joissa teknikko oli juuri testaamassa valmistunutta F3 Brutalea. Testejä on kaksi kappaletta, ensin homologointitesti, jossa katsotaan, että valot, vilkut, äänet ja päästöt on vaatimusten mukaiset aina sen maan/alueen mukaan jonne pyörä on menossa. Toisessa huoneessa tehdään tekninen testaus, jossa testisykli kestää parisen kymmentä minuuttia ja ajetaan vaihtelevin kierroksin sekä rajoittimelle jokaisella vaihteella. Dyno näytti koko ajan näytölle dataa mm. moottorin kierrosluku, teho, lämpötilat, paineet jne. Kiinnitin huomiota, että pyörän alle oli laitettu nesteen keräimet ja ainakin jäähdytysnestettä tuli hieman ylivuotoletkusta. Kysyin tässä vaiheessa, että nollataanko matkamittari testin jälkeen, koska aika pitkään he ajoivat niin Simone sanoi, että lopuksi elektroniikka vielä testataan testerillä ja kun kaikki arvot on testistä ok, järjestelmä nollataan, joten km-lukema on nolla ja ecun muisti tyhjä. Mikäli lopputesteissä olisi virheitä tai esimerkiksi teholukema ei täyty, pyörä palaa takaisin linjalle tutkittavaksi.

Valmiit pyörät tulevat viimeiseen halliin, jossa pyörät muovitetaan erilaisilla suojamuoveilla paukkausta varten. Jokaisessa pyörässä on myös oma ID-kortti, jossa on tietysti malli, vin-koodi, maa johon pyörä lähetetään jne. Näitä valmiita pyöriä oli hallissa ehkä 100-150. Kysyin, että saako täällä ottaa kuvia koska pyörät ovat valmiita ja niille ei tehdä mitään mutta ainoastaan sai ottaa kuvia niistä, jotka oli jo ajokunnossa ilman muoveja:

Tästä hallista pyörät sitten pakataan puisiin rahtilaatikoihin, joita odotteli ulkopuolella tehtaan järven puoleisella seinustalla ja lähetetään kohdemaahan myyjäliikkeisiin. Kysyin, että voiko asiakas noutaa tehtaalta pyörän niin ei kuulemma ole mahdollista ja he asioivat aina vain myyjäliikkeen kautta. Pihan toisella puolella oli vielä R&D keskus, jonne ei ollut asiaa. Kertoi, että siellä suunnitellaan ja testataan tulevia pyörämalleja, lisäksi he tekevät paljon testiä läheisen Venegonon lentokentälle tehdyllä radalla, jota he vuokraavat. Sisäpihalla oli myös johtoportaan autot parkissa ja hauskana yksityiskohtana kaikki 911 GT3 Porschet, AMG Mersut jne oli Sveitsin kilvissä, onhan raja vain puolen tunnin päässä ja ilmeisesti verotussyistä taktikoivat näin, koska Sveitsissä verotetaan kevyesti Sveitsin ulkopuolella syntyvää ansiotuloa.

Lopuksi vielä juttelimme yleisesti moottoripyöristä ja muutenkin. Simone myös kertoi, että heille tehdaskierrokset ovat tärkeä osa pr-työtä ja toivottavat vierailijat tervetulleiksi. Kerroinkin, että tuskin olen ostamassa uutta MV Agustaa ihan heti ja heille se oli täysin ok. Sanoikin, että todennäköisesti kerrot tästä kaikille ja muutenkin tehdasvierailut lisää brändin tunnettavuutta ja sen avulla viestitään paljon potentiaalisille asiakkaille.

Tehtaasta on lyhyt video MV Agustan sivuilla. Videon näkee suoraan myös vimeossa. Kannattaa myös seurata MV Agustaa Instagramissa, sinne tulee aina tasaisin ajoin kuvia tehtaalta.

Kaiken kaikkiaan tehdaskierros on erittäin hieno ja mielenkiintoinen, vaikkei olisikaan MV Agustan fani tai omistaja. On hienoa nähdä miten yksinkertaisesti moottoripyörä lopulta tehdään ja millaisin työkaluin ja metodein ne valmistuvat. Lisäksi tehtaan asenne on niin mahtava ja ystävällinen vierailijaa kohtaan, jotta tehtaalla on helppo olla. En kertaakaan tuntenut oloani epämukavaksi tai sellaiseksi etten kuulu sinne. Tietenkin rajoituksia on ja pitää seurata opasta mutta kaikki eteni italialaisen rennolla ja hyvällä tavalla.

Motorcycle Art.

MP18 kuvia

2018-02-04T15:22:00.000+02:00

Ohessa muutamia kuvia MP18 moottoripyörämessuilta.

Honda Collection Hall ajopäivät

2017-08-24T11:14:00.001+03:00

Motegin radan yhteydessä on Hondan museo (Honda Collection Hall), jonne säilötään kaikkia Hondan kilpa-autoja ja -moottoripyöriä. Kalusto siellä ei ole pelkästään all show no go, vaan kaikkia laitteita pidetään ajokuntoisina ja luonnollisesti kaikki osat paikoillaan olevina. Useinhan näyttelyissä, messuilla ja museoissa kiertävät F1-autot ja GP-pyörät ovat ilman moottoria ja muita kalliita teknisiä osia. Vuosittain heillä on myös ajopäivät, jolloin jokaista laitetta ajetaan museon viereisellä asfalttialueella, jotta pysyy vehkeet kunnossa. Google Mapsin satelliittikuvassa näkyy museo (keskellä), Motegin rata museon pohjoispuolella ja testialue eteläpuolella.

Ohessa muutamia otteita tämän vuoden ajoista. Joka vuosi on hieman eri laitteet ajossa. NSR500 on kyllä hieno laite kaikin puolin ja moottorin luonne tulee esille tuollaisessa rennossa testiajossakin kun pyrkii keula hieman ilmaan heti kun kaasua avaa. Muutenkin mekaanikkojen toiminta ja proseduurit on tarkasti samat kuin kilpakäytössä aikoinaan, eli laitteet lämmityskäytetään huolella ja valmistellaan kuin mihin tahansa kisasessioon. Renkaat näyttää tosin olevan tuoretta sporttikumia, mitäpä sitä liukastelemaan ajanmukaisilla ja jo nyt kovettuneilla slickseillä.

Lisää voi tarkastella Honda sivuilta 2017 tapahtumasta. Suoria videolinkkejä on Hondan omalla youtube-sivulla, sekä paikallisen harrastekuvaajan youtube-sivulla. Aiempien vuosien testiajoista on myös koosteet Hondan sivuilla:
2014
2015
2016

Kalustohan näissä ajoissa on ehkäpä maailman harvinaisinta ja käytännössä löytyy vain Hondan museosta. Muutamia yksittäisiä kappaleita on museioissa muualla maailmassa. Honda aikoinaan kilpaili näillä tehdastalleissa sekä muutamissa tapauksissa vuokrasi pyörät yksityistalleille, jotka palautti ne kauden jälkeen Hondalle. Monet pyörät on kierrätetty ja sulatettu uusiokäyttöön eikä kaikki tehdaspyörätkään ole sen vuoksi säilyneet. Muutamia tärkeitä yksilöitä on tietenkin pidetty tallessa. Täten näitä eksoottisimpia HRC-luomuksia ei koskaan päätynyt yksityisten saataville, edes rahalla, ja siksi näitä ei ratapäivillä tai keräilijöillä paljoa näy. Toisin kuin esim. Ducatin tehdaspyöriä on voinut ostaa kauden jälkeen pois pyörimästä, ja niitä löytyykin keräilijöiltä pitkin maailmaa. HRC:lla oli kyllä heikommalla speksillä olevia tuotantoversioita monesta kisapyörästä, joita myytiin normaaliin tapaan kisatiimeille ja sitä myöten ne ovat valuneet harrastelijoille ja keräilijöille tiimien niitä myydessä pois uusien tieltä, mutta näitä viimeisimmän speksin tehdaslaitteita ei muualta löydy.

Testikuskilla Hikaru Miyagilla on ehkäpä maailman paras työpaikka kun pääsee ajamaan historiallisilla kisavehkeillä. Hän ajaa testipäivillä myös Hondan F1-autoilla, joten ihan mukava bonus sekin. Miyagi on Hondan pitkäaikainen Honda-kuljettaja ja kilpaillut mm Japanin ja USA:n Superbike-sarjoista, sekä toiminut myös testikuljettajana HRC:lle. Sittemmin hän on ollut myös moottoripyöräkisalähetysten tv-kommentaattorina Japanissa sekä mp-journalistina.

Ehdottomasti käymisen arvoinen bucket list-tapahtuma.

Autoveron poisto?

2017-01-19T13:30:00.000+02:00

Bernerin esitys uudesta liikennemallista ehdottaa autoveron poistoa monen muun asian ohella. Spekuloidaan mitä vaikutuksia autoveron poistolla olisi. Alkuun totean, että itse kannatan ehdottomasti autoveron poistoa. Olisi pitänyt poistaa jo ajat sitten vääristämästä markkinoita. Vaikka käsittelen tässä vain moottoripyöriä, pätee samat asiat autoihinkin.

Voittaja on uuden pyörän ostaja ja vaihtaja, riippumatta ostatko/vaihdatko täysin uuteen tai käytettyyn kalliimpaan pyörään. Uusista pyöristä menee autovero ja sen puute olisi suora kerta-alennus hintoihin. Samoin käytetyn pyörän ostaja, koska käytettyjen hinnat olisi samalla tasolla muun Euroopan kanssa. Myöskin pyörän vaihtaja olisi voittaja, koska välirahan määrä pienenee kun vaihdellaan vähempiarvoista tavaraa. Esimerkiksi uuden BMW S1000RR verollinen hinta on 24 200€. Ilman autoveroa hinta on 18 600€. Jos tuot nyt pari vuotta vanhaa käytettyä S1000RR vaihdokkina jonka hinta on 15 000€ olisi välirahasi nykyisin autoveroaikana 9 200€. Autoverottomana aikana käytetyn hintasi tippuu n. 12 000€ tasolle. Tällöin väliraha autoverottomana aikana olisi 6 600€.

Suurin häviäjä olisi juuri kalliin autoverollisen pyörän ostanut, vielä pahempi jos rahoituksella. Koska pyörän arvosta sulaisi yössä useita tuhansia euroja mutta velan määrä säilyy. Toisaalta jos kaupat olisi juuri tehty, kannattaisi viedä pyörä ulkomaille, rekisteröidä ja myydä siellä sekä hakea Suomesta autoveron palautusta. Myyntihinta+veron palautus jättäisi rahaa käteen sen verran että voisit hakea uuden liikkeestä ja jäisi rahaa vähän jäljellekin.

Jos olisit myymässä ja lopettamassa harrastusta, olisi siinäkin tappio kohdattava koska käytetyn pyörän arvosi tippuu hieman. Riippuu tietysti pyörän hintaluokasta, mutta tonnin pari ruoskat on vieläkin samoissa hinnoissa, ainoastaan uudehkojen ja kalliimpien pyörien arvo merkittävästi tippuu.

Autoveron poisto vaikuttaisi myös vakuutusmaksuihin alentavasti, ainakin teoriassa ellei ahneuksissaan pitäisivät hintoja samana. Koska pyörien arvo on pienempi, olisi korvaustenkin summa pienempi, mikä taas tarkoittaisi pienempiä maksuja erityisesti kaskoon.

Autoveron poisto auttaisi myös kilvettömien pyörien ongelmiin. Nythän moni jättää enduron tai ratapyörän kilvettömäksi veroja säästääkseen. Kuitenkin kilvettömien vakuutusmaksu on noussut huimasti viime vuosina, joten nyt saisi "ilmaiseksi" kilven mukaan uutta ostaessa, joten vakuutusmaksukin olisi järkevämällä tasolla.
Autoveron poisto helpottaisi myös uusien myyntiä, mikä tekisi vain hyvää pyöräkaupalle. Ainoa ryppy rakkaudessa olisi varaston arvon tippuminen. Lisääntynyt myynti on myös valtiolle hyvä koska alv-tulot kasvavat.

Toisaalta kauppiaat ovat saaneet nauttia suojellusta markkinasta autoveron turvin vuosikymmeniä. Lisäksi Suomea on hätistelty poistamaan veroa jo ikuisuus EU:n toimesta, joten asia on ollut omissa käsissä jo pitkään. Sen sijaan Heikki Kuitusen opetuslapset Tullissa ja Valtionvarainministeriössä, sekä tiettyjen tahojen lobbaamina ovat päättäneet pysyä autoverokannassaan ja katsoa kortit loppuun saakka. Loppu on kuitenkin nyt tulossa muutenkin EU:n myötä (mm. leasing-mahdollisuus ulkomailta, jolloin jäisi autovero ja alv saamatta, tai vapaan liikkuvuuden periaate, jolla saisi ajaa eri maahan rekisteröidyllä ajoneuvolla) ja kertarysähdys on aina kovempi, mutta onneksi vain hetkellinen. Samalla kotimaan kaupan pitää ketteröityä ulkomaan tasolle hinnoissa ja palveluissa, joten ei sekään huono tuulahdus tänne ole.

Toinen merkittävä häviäjä on rahoituslaitokset. Niin tyhmältä kuin se kuulostaa, nykyisin otamme lainaa veron maksuun (Only In Finland). Kun autovero putoaa pois, on jatkossa tarvittavan rahoituksen määrä pienempi ja täten pankkien saama korkotulokin pienempi kun rahoitettavat pääomat pienenevät.

Bernerin avaus on ehkä ainoa laatuaan, jossa ministeri ehdottaa autoveron poistoa. Aiemmin kukaan noin korkealla valtion virassa oleva ei ole asiasta julkisesti puhunut. Nyt kun asia on julkisesti tiedossa, ei se voi olla muuttamatta kuluttajien ostokäyttäytymistä. Ei missään tapauksessa kannata vielä ostaa uutta, ennen kuin autoveroasia on käsitelty loppuun. Koska tämän uutisen pitäisi jäädyttää auto- ja pyöräkauppa, tulisi valtion toimia asiassa mahdollisimman pikaisesti. Valtio saa päivässä n. 2,5 miljoonaa euroa autoverotuloa ja 2 miljoonaa alvia auto/pyöräkaupasta. Eli teoriassa jokainen odoteltu päivä on tuon n. 4,5 miljoonan arvoinen pelkästään näiden verotulojen osalta. Päälle vielä menetetyt muut tulot oheismyynnistä. Uskon, että autokauppiaatkin haluavat mahdollisimman nopean päätöksen asiassa, koska odottelu on heillekin vain turhaa.

Pyörien kohdalta vaikutukset ihmisten arkeen on toki pienempi kuin autoilun osalta, mutta kaikkiaan odottelen innolla joko viimein tuosta vuonna 1958 säädetystä tilapäisestä verosta päästäisiin eroon.

MP-verosta ajatuksia

2017-01-02T13:30:00.000+02:00

Hallitus puuhailee veneille ja moottoripyörille vuotuista veroa, joka on saanut paljon vastustusta koska verossa ei ole mitään järkeviä perusteita. Sen sijaan tarjolla on enemmän onelinereita (juppikootterit) ja muiden syyttelyä sekä vastuunpakoilua. Keskusta sanoo, että veron takana oli Perussuomalaiset ja toisin päin. Kokoomus tyytyy sanomaan että esitys oli hallituksen. Hallituksen esityksessä veron määräksi on kaavailtu 150eur ja sillä pitäisi kerätä 50 miljoonaa euroa ja verokausi alkaisi 1.5.2017.

Ensinnäkin spekuloitu mp:n "ajoneuvovero" ei millään logiikalla istu nykyisiin ajoneuvojen verotuskäytäntöön. Autoissa ajoneuvoveron eli vuotuisen veron verotusperuste on Co2-päästöt tai massa. Se on päiväkohtainen ja veroa ei makseta, jos auto on poistettu liikenteestä. Nyt julkisuudessa spekuloidaan, että mp:lle tuleva vero olisi sama kiinteä vuosittainen summa, oli pyörä liikenteessä koko vuoden tai vain yhden päivän. Jos olet maksanut jo pyöräsi veron ja myyt sen, et saisi siitä hyvitystä vaan uusi omistaja hyötyisi siitä. Vastaavasti ostaessa voisi hyötyä samalla tavalla. Autoissahan päiväkohtaisuus takaa sen, että veroa menee omistajavaihdosten mukaan oikein. Mp-veron kohdalla kyseessä on omistusvero ja kansankielellä kateusvero, mutta se on minusta tyhjä latteus koska pääosin kalusto on ikivanhaa tonnin ritsaa ja siitä on paha kateutta keksiä. Etenkin kun vero sama 40 000eur kisareplikassa ja tonnin matkalehmässä. Kerrankin edes joku tasavero!

Ehkä veroa valmistelevat tahot ovat miettineet, että päiväkohtainen mp-vero olisi torso, koska kaikki poistaisi pyörät liikenteestä ajokauden ulkopuolella tai kun pyörää ei käytetä. Näin ollen vaaditun tavoitteen täyttämiseksi päiväkohtainen vero olisi todella iso ja jos ajaisit ympärivuoden, kuten yllättävän moni nyt tekee, muodostuisi vuotuisesta summasta todella iso (useita satoja euroja)

Trafi laski hienon, tätä veroa ovelasti valmistelevan miinan loppuvuonna 2015 kun pyörille tuli liikennekäytöstäpoisto. Nykyisin pyöräsi on joko:
- rekisteröimätön/kilvetön kuten kisapyörät, crossit, enskat, lasten minicrossit jne.
- liikenteessä, eli normaali kilvellinen pyörä jolla ajetaan
- liikenteestä poistettu eli normaali kilvellinen pyörä jolla ei ajeta
- lopullisesti romutettu, jolloin se on vasta rekisteristä poistettu eikä sitä runkonumeroa/pyörää voi koskaan sen jälkeen enää rekisteröidä.
- myyty ulkomaille ja siellä rekisteröity, jolloin se vasta poistuu Suomen rekisteristä.

Aiemminhan oli vaihtoehtoina mm. seisonta-aika, mutta se on enää jäänne muutamien yhtiöiden vakuutuksissa. Ei siis pidä enää sotkea vakuutustermejä pyörien rekisterissä oleviin termeihin. Seisonta-aika ilman Trafille tehtyä ilmoitus liikennepoistosta on valtion silmissä sama kuin pyöräsi on liikenteessä. Lisäksi pyöräsi ei todennäköisesti ole pois rekisteristä vaikka niin luullaan ja kansansuussa se termi sitkeästi pyörii.

Uuden lain myötä siis saatiin pyörät ansaan koska rekisteristä ei enää pääse pois ilman romutusta tai myymällä pyörää ulkomaille. Näin ollen kilvelliset pyörät on helppo "aidata ja raippaverottaa". On vielä epäselvää, voiko veroa pakoilla liikennekäytöstäpoistolla. Ilmeisesti vain siten, että pitää koko verovuoden pois liikenteestä, mutta silloin ei saa ajaakaan. Mutta veroa ei voisi pienentää pitämällä pyörän pois liikenteestä esim. loka-huhtikuun kuten moni tekee talvella ajokauden ulkopuolella.

Suomessa on pyöriä rekisterissä n. 193 000 kappaletta. Trafin tiedoista tämän voi haarukoida seuraavasti. Kaikkiaan pyöriä (L3-ajoneuvoluokka) oli syksyllä 2015 n. 234 000kpl. Näistä mopot ja kevarit pois niin päästään n. 190 000kpl lukemaan. Vuonna 2015 Suomessa rekisteröitiin 3 192 moottoripyörää ja 2016 myyntimäärät oli ainakin alkuvuonna huonommat kuin 2015. Jos viime vuonna eli 2016 meni kaupaksi sen 3 000kpl niin tällöin kaikkiaan pyöriä on Trafin tietojen mukaan se n. 193 000kpl. Jos vero olisi ehdotettu 150eur, tulisi pyöristä tällöin hieman vajaa 29 miljoonaa euroa verotuloja. Veneistä pitäisi saada loput, jotta vaadittu 50 miljoonaa euroa tulisi täyteen. Jotenkin epäilen, että veron tuotta tullee olemaan yllättäen pettymys valtion mielestä.

Radio Novassa oli vuoden vaihteessa haastattelu, jossa todettiin, että omistajia on n. 102 000. Useamman kuin yhden pyörän omistaa n. 31 000 henkilöä lakiluonnoksen mukaan. Eli jos kaikki pyörät olisi liikenteessä, maksaisi moni omistaja useampaan kertaan tämän veron. Aika iso lovi kukkaroon kun pyörien arvo on vain joitain tuhansia euroja, eli mistään ökyeliitin harrastuksesta ei puhuta. Aikoinaanhan mp oli halpis-vaihtoehto köyhälle jolla ei ollut varaa autoon. Ja usein on vieläkin näin.

Mp-ala on ollut todella alamaissa alkaen vuodesta 2008. Konkursseja, myynnin laskua, harrastajamäärien vähentymistä jne. Siihen vielä raippavero päälle niin en pysty ymmärtämään kuinka hallitus ei pysty näkemään talouden isompaa kuvaa. Verojen kiristyessä verojen kokonaistuotto laskee, koska verotettava pohja lopulta pienenee. Lisäksi välilliset vaikutukset vie verotuloja muualta: bensankulutus vähenee, mp-palveluiden (huollot, osto, matkailu jne) käyttö vähenee ja sitä kautta alv sekä yhteisöverotulot pienenee. Työttömyys kasvaa alalla ja se vähentää ansiotuloveroa ja lisää työttömyysmenoja. Jännä nähdä miten vero kohtelee mp-kauppiaiden myynnissä olevia pyöriä. Isolle käytettyjen pyörien hallille 150eur per pyörä iskisi kassaan ison loven. Uskoisin, että siihen kuitenkin saadaan joku järkiratkaisu, mutta kaikki on vielä mahdollista.

Norjassa vähennettiin mp-veroa. Lopputulos valtion kassaan oli positiivinen koska alv-tuotto kasvoi uusien pyörien myynnistä. Suomessa yhteisöveroa laskettiin ja tuotto pysyi samana. Vastaavia esimerkkejä voi kaivaa käytännöstä ja teoriasta. En pysty käsittämään kuinka hallituksessa pystytään tällaiset faktat sivuuttamaan. Valtion talous on kokonaisuus, ja pitää katsoa kokonaismenoja ja -tuloja. Nyt halutaan tehdä poliittinen päätös väkisin vaikka sillä olisi negatiivinen vaikutus kokonaisuuteen. Yleensä ekaluokkalainen lapsi kiukuttelee ja perustelee valintansa noin kuten valtio nyt. 150eur olisi pois jostain muusta kulutuksesta. Valtio ilmeisesti näkee, että rahaa on jossain yksityisessä sektorissa loputtomasti. Tämän jälkeen kun huomataan, että oho tarvitaan vielä vähän, niin samoilla askelmerkeillä isketään joku toinen vero.

Veron myötä kotimaan kaluston arvo laskee, koska kulut juoksee koko ajan. Jo nyt monet pyörät on Suomessa niin halpoja laskeneen kysynnän vuoksi, että ei kannata Saksasta hakea. Itse asiassa jopa kannattaisi Saksaan viedä. Lisäksi jos haluat ostaa esim projektipyörän ja varmasti välttää veron, kannattaa tuoda pyörä ulkomailta suoraan talliin ja tullata/verottaa vasta kun haluaa ajaa, jos edes haluaa, eikä ostaa käytettyä Suomesta.

Veron valmistelu on varmasti aiheuttanut työtä mm. Trafille ja valtionvarainministeriölle. Lisäksi vero aiheuttaa lisää työtä heille vuosittain kun se kohdistetaan, kerätään, pidetään rekisteriä yllä jne. Väliin muutama kampaviineri ja taas harrastajan kukkarolle. Myös he pitävät itsensä töissä valmistelemalla tällaisia veroja. Etenkin kun haettu kertymä 50 miljoonaa euroa on niin pieni siivu valtion budjetissa, pelkään että raha menee vain byrokratian pyörittämiseen. Harrastaja maksaa ja valtion leivissä ylitarkastajat, asiantuntijat ja johtajat saavat palkkansa.

Varmasti moni miettii, että okei, 150eur, kai sen voi maksaa. Voin minäkin, jos sellainen vero on oikein perusteltu, oikeudenmukainen, järkevästi laadittu ja kokonaiskuvassa järkevä. Mutta nyt veron peruste on ontuva. Maksat pakolla ja pakoon et pääse. Veroa ei ole vielä laadittu, mutta valmistelu on ainakin julkisuudessa olleiden kommenttien mukaan huonoa ja epäselvää kun poliitikot puhuu asioista väärillä termeillä. Eniten kuitenkin sieppaa se, että veron vaikutus on kokonaiskuvassa negatiivinen. Etenkin kun hallitus tai mikään puolue ei suostu pienentämään julkisia menoja tai velkaantumista, vaan aina pitää kaivaa lisää verotuloja paikkamaan tuhlailevan julkisen sektorin menoja. Jos samassa leikattaisiin valtion velkaa ja julkisen sektorin menoja niin voisin niellä mp-veron paremmin. Nyt näyttää, että meidät laitetaan vain maksamaan lisää, koska rahaa menee ja menee eikä lopputulos isossa kuvassa muuta mitään. Valtion musta-aukko nielee vuosittain rahaa sadan tuhannen kansalaisen joukolta ja mitään ei siitä hyödytä. Huomenna kohderyhmänä on joku muu ja perusteet on tosiasiassa samat. Bernerin GPS-seurantaa odotellessa...

Voidaanko mitenkään enää toimia kun äänestettiin taas huonosti ja vaalilupaukset petettiin? Suosittelen tekemään näin:
1) poista pyöräsi liikenteestä Trafin sivuilla.
2) ole yhteydessä kansanedustajaasi/puolueeseesi ja kerro mielipiteesi verosta ja siitä että et äänestä enää heitä jos vero tulee
3) yritä vaikuttaa lakiin kun se on nyt lausuntokierroksella. SMOTO, MMAF jne tekee asian vuoksi hyvää työtä, tue heitä.
4) kannattaa myös jakaa asioita sosiaalisessa mediassa. Vero ei kosketa kaikkia kavereitasi, mutta fiksut ymmärtävät että perusteet ja hyödyt verolle on olemattomat.
5) suunnittele maksamasi verosi mahdollisimman agressiivisesti.

Poimintoja Trafin avoimesta datasta

2016-12-22T16:06:00.000+02:00

Vaikka Trafin avoin data on jo pari vuotta vanha juttu, on sitä aika mielenkiintoista tutkia. Aiemmassa postauksessa jo mainitsin, että versio 4.3 on tietyllä tapaa paras, koska se ajoittuu aikaan juuri ennen liikennepoiston mahdollisuutta. Siksipä se on varsinkin syyskuuta 2015 vanhemmille pyörille hyvä tietokanta tutkia mitä aarteita kotimaan talleissa lepää. Sitä uudemmat mallit on aina enemmän tai vähemmän puutteellisia koska uusia myydään koko ajan viimeisimmän datapaketin julkaisun jälkeen ja samalla osa on poistettuna liikenteestä eikä täten kaikki yksilöt näy datassa.

Usein olen ajatellut, että ei Suomessa ole harvinaisuuksia, tai niitä on ihan yksittäiskappaleita. Ei niitä näy teiden päällä, kokoontumisissa tai nettifoorumeilla. Suomalainen luonne on kuitenkin aika pidättyvä ja omista jutuista ei paljoa hiiskuta. Ehkä kateellisen naapurin syndrooma on tähän meidät ajanut.

Ohessa merkeittäin poimintoja kiinnostavista vanhemmista malleista kuin 2015 ja miten paljon niitä. Kyseessä on siis vain rekisterissä olevat pyörät, varmasti on rekisteröimättömiäkin näiden lisäksi. Voi olla joku ihmeellisillä tiedoillakin varustettuna, joka ei hakuun tahdo eksyä, mutta ainakin nämä löytyy.

Aprilia RS250-malleja on kaikkiaan neljä kappaletta. Kaikki on ulkomailla rekisteröity vuosina 1998 ja 1999, sekä rekisteröity suomeen vuosina 2002, 2005, 2010 ja 2012. Kyseessä voi siis olla kumpaa tahansa mallisukupolvea, koska se vaihtui vuodeksi 1998 ja ylivuotisia rekisteröidään ulkomaillakin. Ajattelin aikoinaan että RSV4:sia olisi vain muutamia myyty, mutta onhan niitä useampi kymmenen: Vuonna 2009 2kpl, 2010 11kpl, 2011 14kpl, 2012 vain 3kpl joista yksi oli minulla, 2013 7kpl, 2014 ei yhtään ja 2015 ainakin 4kpl. Selkeästi huomaa, että aina faceliftattuja malleja on ostettu enemmän.

BMW HP2 Sportteja on kaikkiaan 11kpl. Näistä vain yksi on käytettynä Suomeen tuotu. Yllättävän moni siis uutena täällä ostettu ja eipä näitäkään missään tahdo näkyä. Jokunen yksittäinen aina ollut myynnissä silloin tällöin, mutta yllätyin että näinkin monta. Yksi harvoista pyöristä, joka kyllä aina saa pienen pyöräkuumeen aikaan.

Ducati Desmosedicejä on 4kpl. Ducati 1098R:iä ainakin1kpl ja mahdollisesti toinen jonka tiedot puutteelliset tai epäselvät. Yhtään 996R:ää ei näytä olevan, 998R:iä löytyy 2kpl, joista toinen uutena tänne rekisteröity ja toinen tuontipyörä rekisteröity 2011. 999R:iä 4kpl, joista kolme "Suomi-pyöriä" ja yksi käytettynä tuotu. Näitäkin on myynnissä pyörinyt jatkuvasti pari kappaletta.

Hondan VTR 1000 SP-1 ja SP-2 malleja on 78kpl. Ajattelin, että näitä olisi ollut vähemmän, n. 60kpl. SP-2:sia vain 22kpl ja allekirjoittaneen pyörä on näistä uusin jos katsoo vuosimallia ja ensirekisteröintiä. Yllättävä, melkein lehtilööpin arvoinen juttu on, että maailmallakin kalliita ja haluttuja RC30:siä on täällä ja vielä rekisterissä 13kpl!!! Näistä vielä 8kpl ilmeisesti uutena tänne hankittuja vuosina 1988 ja 1989. Siinä on kuuman talouden markat osunut oikeisiin kohteisiin. 2000-luvun alussa on tuotu maahan 5kpl. Onnittelut omistajille, varmasti pääsisi tuoton puolelle jos raskii luopua. Tästä uudempaa RC45:sta ei ole yhtään kappaletta eikä ovaalimäntäistä NR-750:stä.

KTM RC8 ja RC8R malleja on yhteensä 71kpl. Näistä uudempia R-malleja (1195cc koneella) on 18kpl joista 1kpl käytettynä Suomeen rekisteröity. Loput on alkupään 1150cc versioita. Näissäkin lienee hieman sama kohtalo kuin VTR SP-Hondilla. Kallis ja markkinoilla oli jo samoina vuosina nopeampia, kevyempiä ja halvempia vaihtoehtoja. R-mallit varmasti haluttuja pyöriä tulevaisuudessa, etenkin loppupään versiot kaikkine päivityksineen.

Yhtään Yamaha R7:aa ei löydy. Olin siinä uskossa, että 1kpl olisi jossain ollut, joko sitten ratapyörä (ei rekisteröity) tai myyty ulkomaille.

Varmasti datasta löytyy muitakin harvinaisuuksia ja mielenkiintoisia malleja, etenkin vanhemmista pyöristä

Trafin avoin data

2016-12-20T14:25:00.000+02:00

Trafi julkaisee aina kvartaaleittain Suomessa rekisteröityjen ajoneuvojen tilaston. Jokainen voi itse tutkia aineistoa ja esimerkiksi vertailla montako tiettyä pyörää on Suomessa sillä hetkellä liikenteessä. Alkuun selailin näitä parilta harrastesivustolta, mutta niissä on päivitykset loppuneet, joten piti alkaa itse näitä kaivelemaan ja opettelemaan.

Tässä palikkaohjeet ja vinkkejä ei niin tietokonehenkiseltä tavikselta, jolla aineiston saa luettavaan muotoon. Varmasti muitakin tapoja on, mutta tämä on toiminut omilla koneilla hyvin. Ongelmia helposti aiheuttaa parikin seikkaa:
- data on .csv -muodossa eli sellaisenaan vain kelvotonta merkkijonoa
- dataa on niin iso tiedosto, että esim Excel ei suoraan sitä saa avattua ja osa tiedoista ei mahdu Exceliin (jonka rajoitus on jotain n. miljoonan rivin luokkaa)
- data sisältää vain liikennekäytössä olevat ajoneuvot. Moottoripyörille liikennekäytöstäpoisto tuli marraskuussa 2015, joten sen jälkeen tiedot ovat aina puutteellisia, koska pyörät on poistettuna liikenteestä. Erityisesti talven aineistot ovat pieniä tästä johtuen.
- data on virheellistä. Kyseessä on ns. raakadata ja siellä on katsastusmiehet joskus kirjailleet väärillä tiedoilla, tai tietoja puuttuu. Tästä johtuen tiettyä pyörämallia kannattaa opetella hakemaan rajaamalla ns. varmoja tietoja.

Halusin selvittää paljonko Suomessa on todellisuudessa Honda VTR 1000 SP-1 ja SP-2 pyöriä. Alla olevalla tavalla pääsin melko tarkkaan lopputulokseen. Halutun pyörämallin osalta kannattaa vähän tutkia tilavuutta, tehoa, mallinimiä jne. koska yksillä ainoilla arvoilla jää paljon pyöriä haun ulkopuolelle.

1) Lataa uusin avoin data, versio 4.7 Trafin sivuilta. Vanhoja datapaketteja löytyy googlella esim. hakusanoilla "Trafi avoin data 4.3". Versiot menevät näin:
4.7 julkaistu Q3/2016
4.6 julkaistu Q2/2016
4.5 julkaistu Q1/2016
4.4 julkaistu Q4/2015
4.3 julkaistu Q3/2015 jne.

Näistä erityisesti versio 4.3 on hyvä moottoripyörien kannalta, koska se on viimeisin ennen em. liikennepoistouudistusta. 4.4:ssa jo näkyy muutaman "early birdin" tekemä poisto, sen jälkeisissä vieläkin enemmän. Sitä ennenhän pyörät oli kaikki "rekisterissä" vaikka ne oli seisonnassa. Tämä on melkein paras aineisto etsiä vanhempia pyöriä, koska sen jälkeen aineistossa näkyy liikennepoistojen määrä selvästi.

2) Pura ladattu zip-tiedosto ja avaa se Access-ohjelmalla (Tiedosto->Avaa->). csv:n saa lukukelpoiseksi kun valitsee soluerottajaksi puolipisteen, sen jälkeen vain koko roska auki. Tarkempia ohjeita löytää googlella esim. "open csv access". Access siksi, koska Excel ei vielä osaa käsitellä tiedostoa kokonaisuudessaan.

3) Suodata dataa. Kannattaa aloittaa rajaaminen vain "varmoilla" hakuehdoilla. Aina kannattaa myös valita haetun tiedon lisäksi tyhjä arvo, koska kyseinen data voi puuttua jonkun yksilön kohdalta.
- Ensin valitsen vain L3 ja L3e ajoneuvoluokat (kenttä 1). Tämä sisältää vain mp:t ja jättää autot jne massan pois ja tiedosto on täten helpompi käsitellä pienempänä.
- Suodata merkin mukaan: Honda (kenttä 25)
- Suodata kuutiotilavuuden (cc) mukaan: 999 (kenttä 20)
- Suodata tehon (kW) mukaan joko tyhjä, 97 tai 99. 97kW oli SP-1 teholukema ja 99kW SP-2:sen (kenttä 21)
- Suodata vielä mallinimen mukaan. Näitä on kaksi kenttää: kentät 26 ja 29. Molemmista mukaan tyhjä, sekä kaikki VTR1000SP.... versiot, sekä RVT1000 versio (USA-malli).
- jäljelle jää enää vain n. 4-5 muuta kuin SP-1 tai SP-2 pyörää ja ne on helppo poistaa painon, käyttöönoton jne perusteella.

4) Tässä vaiheessa kopioin Accessissa näkyvät solut Exceliin koska jotenkin sitä on jouhevampi käyttää, helppo säätää sarakeleveydet kuntoon, tehdä tarvittavia kaavoja jne. Ja otsikkoriville on hyvä laitta suodattimet jokaiselle sarakkeelle. Helpottaa hakua.

5) Data sisältää myös kuntatiedon numeroina (kenttä 33) . Sen saa luettavaksi hakemalla kuntanumerot vaikka Wikipediasta ja kopioimalla listauksen erilliselle välilehdelle. Sitten lisäämällä uuden sarakkeen ja Excelin PHAKU-kaavalla saa haettua kaikki kuntanumerot tekstiksi, jotta on helpompaa tutkailla paikkakuntia.

6) Taulukkoa on nyt helppo lukea. Mielenkiintoisia on tietysti käytetyt mallinimet (kentät 26 ja 29). Tässä tapauksessa niitä on esim (tyhjän lisäksi):
VTR1000SP-1-SC45A/999
VTR1000SP-2-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A
VTR1000R-SC45E/999
VTR1000-SC45
RVT1000R-SC45A/999
VTR1000SP-1-SC45A/999 999cm3
VTR1000SP-2-SC45A/999 999cm3

VTR1000

VTR1000SP

VTR SP1

VTR 1000 SP-1

Muutama yksilö on kokonaan ilman mallitietoja, mutta mallin saa varmennettua teknisillä tiedoilla helposti.

Myös käyttöönottopvm (kenttä 7) ja ensirekisteröintiovm (kenttä 2) on arvokkaita. Käyttöönottopvm on luonnollisesti päiväys jolloin pyörä on otettu ensimmäisen kerran käyttöön Suomessa tai ulkomailla. Ensirekisteröinti taasen kertoo koska pyörä oli Suomeen rekisteröity. Näiden erotus paljastaa käytettynä maahantuodut pyörät. Ns. Suomi-pyörissä molemmat pvm-tiedot on samat. Tästä myös näkee miten minäkin vuonna on näitä uutena myyty Suomessa.

Taulukosta näkee myös paino, pituus, korkeus tms. tietoja, mutta monen kohdalta ne on puuttuvia. Samoin kentän 31 kertova tyyppihyväksyntänumero voi olla tarpeellinen jossain tilanteessa.

Enimmillään Trafin tiedoissa (versiossa 4.3 eli Q3/2015 tilanne) on ollut yhteensä 78kpl SP-1 ja SP-2 pyöriä. Näistä SP-1:siä on 56kpl ja SP-2:sia 22kpl. Listalta voi puuttua vielä joku yksittäinen pyörä puuttuvien tietojen vuoksi sekä tietysti rata/kisapyörät joita ei ole koskaan rekisteröity (tai poistettu lopullisesti rekisteristä), sekä tietysti maahantuodut pyörät, joita ei ole vielä tuolloin rekisteröity. Katsoin vielä Tullin sivuilta vuosien 2015 ja 2016 maahantuodut pyörät eikä niissä ole yhtään SP-1 tai SP-2 maahantuotuna ja verotettuna, joten tuo 78kpl enimmillään kilvissä on aika lähellä totuutta.

Pienimmillään em. malleja on ollut tällä hetkellä uusimmassa 4.7 versiossa. Yhteensä 50kpl.

Minusta avoin data on hyödyllinen erityisesti niille malleille, joita on Suomessa vähän. Netissä ja bensa-asemalla aina törmää juttuihin miten sitä ja tätä mallia on vain se 1 kpl Suomessa, mutta listalla on kyllä todella harvinaisia pyöriä useita. Suomessa vaan tahdotaan pitää tiedot omina ja kateellisille naapureille ei mitään kerrota.

Jatkoa kymmenvuotishuollolle - nesteet ja vesipumppu

2016-11-21T12:55:00.000+02:00

Aiemmassa postauksessa aloittelin huoltohommat. Yhdellä paukulla en kaikkea ole tehnyt mutta pikku hiljaa ajan kanssa. Nyt on taas sen verran kötöstelty tallissa, että on aika jotain kirjailla ylös.

Ajokauden jälkeen oli aika siis normaalille perushuollolle, joka usein ollut vain öljyn ja suodattimen vaihto. Tällä kertaa oli pakko tehdä muutakin, koska jäähdytysnestettä tihkui kahdesta paikasta. Ensinnäkin vasemmalla puolella olevasta syylarista näytti tihkuvan nestettä kun laittoi pyörän käyntiin ja kylmänä tippui pari pisaraa. Sen verran hankalassa paikassa, että pikaisella tutkimisella ei oikein näe mistä se tarkalleen tulee ja pelkäsinkin, että syylari on rikki, ollut jopa pienenä tyyppivikana tärinästä johtuen. Lähempi tutkiskelu pienen katteiden purun jälkeen paljasti, että kyseessä oli onneksi löystynyt vesiletkun klemmari. Se tiukalle ja homma hoidettu. Mielessä vilahti jo satasien lasku uudesta syylarista.

Toinen selkeämpi ja työläämpi ongelma oli pyörän oikealla puolella. Vesipumpulta lähtee ns inspection tube ja kun konsultoi huoltomanuaalia, selviää että siitä valuva neste tarkoittaa vesipumpun tiivisteen (mechanical seal) olevan rikki. Inspection tubesta oli muutama pisara valunut oikean katteen alareunaan, josta vuoto on helppo huomata. Googlettelin hieman ja joillain on ollut samaa ongelmaa ja moni ajatellut vaihtavansa sen vasta kun kunnolla vuotaa. Ajattelin, että joskus se on vaihdettava niin miksei nyt heti. Joten osat tilaukseen. Samalla kannattaa uusia tiivisteen lisäksi vesipumpun öljytiiviste, laakeri sekä oikean moottorinposken o-renkaat. Ohessa lista osista osanumeroineen:

19217-MAL-300 mechanical seal
19226-MCF-000 vesipumpun kopan tiiviste
91201-965-000 öljytiiviste

96100-62003-00 laakeri
91201-MCF-003 öljytiiviste
91301-MCS-A11 (2kpl) o-rengas
91310-PH3-003 (2kpl) o-rengas

Huoltomanuaalissa on homma kuvattu joten sen mukaan edetään. Kun katteet on pois, lasketaan öljyt ja vedet pois. Samalla laitoin jo uuden öljyfiltterin paikoilleen.

Vesipumpun kopan otin jo pois ja sen jälkeen oikea moottorinposki pois. Samalla on hyvä tarkastella esim. öljypohjaa ja muutenkin koneen sisäosia onko siellä öljysakkaa, metallia, osia, oravia tms. Tässä pyörässä öljyt on vaihtunut niin pienillä kilsoilla, että öljypohjakin oli tosi puhdas. Kun kone on auki, kannattaa olla varovainen, ettei mene vanhoja kopan tiivistesilikonin palasia tai jäähdytysnestettä sisään. Hankala puhdistaa ilman isompia purkamisia.

Vesipumpun osat on prässätty moottorin poskeen. Akselissa on sisältäpäin lukien ratas, öljytiiviste, vesitiiviste (mechanical seal) ja lopuksi vesipumpun siipiratas. Tässä kohtaa olin hieman kassalla kuinka vesitiiviste pitäisi vaihtaa. Mulla on UK-version huoltomanuaali ja siinä ei ollut puhettakaan vaihdosta. Tuurilla sitten hoksasin, että US-versiossa tämä oli selostettu (kannattaa siis ladata molemmat versiot) ja vaikka prässi olisi käytössä niin en uskaltanut alkaa sähläämään magnesiumista valettua koppaa vaan vein osat liikkeeseen ja hain pois tiiviste vaihdettuna.

Kun vanhaa pyöritteli, kuului selvää rahinaa ja laahausta. Lisäksi vesipumpun kopassa oli tummia palasia, ilmeisesti hajonneesta vesitiivisteestä. Uusilla osilla se on äänetön joten lupaavalta näyttää ja tuntuu. Samalla puhdistelin sitten kaikki osat, vanhojen silikoonitiivisteiden poistoa tms. valmistelua kasausta varten. Vesipumpulle uusi tiiviste vesipumpun koppaan, lisäksi vaihtui moottorin poskeen kaikki uudet öljytiivisteet ja o-renkaat. Oikeastaan pari o-rengasta, jotka tulee vesikanaviin, oli vaihtokunnossa. Sen jälkeen hipostelin vielä hieman ja öljysin uuden vesipumpun laakerin ja vähän pyörittelin sitä, jotta varmasti voitelu pelaa ekassa startissa heti. Koska öljythän vaihtuu samalla ja kestää hetken, ennen kuin öljynpaine on kunnossa. En tiedä onko käytännön merkitystä, mutta mielenrauhaa ainakin.

Silikonitiivistettä posken reunoille ohjekirjan mukaan ympäröiden kaikki pulttikolot ja sitten paikoilleen. Samalla pitää vesipumppua hieman pyöritellä, jotta asettuu rattaalle oikein. Sitten kiristys ristiin rastiin tasaisesti, antaa kuivua tunnin ja sitten vielä n. 1/6-kierroksen kiristys jokaiselle pultille ja 24 tunnin kuivuminen.

Sen jälkeen öljyt koneeseen ja öljypuoli oli nyt ok. Vesijärjestelmän vielä huuhdoin moneen kertaan laskemalla vettä eri putkista, ylhäältä ja alhaalta, jotta varmasti sain kaiken vanhan nesteen pois, sekä mahdollisesti tiivisteen palaset ja muut epäpuhtaudet. Syylarit ja vesikanavat näytti hyviltä sisältäpäin ja onneksi mitään tukoksia ei tunnu olevan.

Jäähdytysnesteen paisuntasäiliö sen sijaan oli todella likainen ja saostunut. Nestehän pääosin seisoo siinä ja seinämille oli aikamoiset sakat tarttunut. Irroittaminen on aika ahdas paikka ja letkut tietty mukavasti jumissa. Lopulta sain sen irti ja sitten pohtimaan, että miten sen saa puhtaaksi. Mikään hammasharja ei sinne taivu. Kokeilin letkun pätkällä jynssätä mutta ei. Kuuma vettä, ei sekään. Lopuksi pieni macgyver sisälläni heräsi ja laitoin hiekkaa säiliöön ja ravistelua. Sehän tepsi ja kaikki sakat irtosi helposti. Lopuksi huolellinen pesu ja huuhtelu. Ja siitähän tuli uudenveroinen:

Sen jälkeen säiliö ja kaikki letkut kiinni ja uudet nesteet sisään. Vaatimus on ainoastaan etyyliglykoli-pohjainen ja silikaattivapaa neste. Mietin, että olisinko aiemmin käyttänyt vahingossa silikaattia sisältävää nestettä, koska ohjekirjassa tästä erityisesti varoiteltiin ja se hajoittaa vesipumpun tiivisteet. Kun shoppailin uusia nesteitä, oli aika hankala saada selvää missä on mitäkin aineita, koska usein mainitaan vain etyyliglykoli, tai hyvä jos sitäkään. Tuotetietoja saa metsästää valmistajan sivuilta ja sieltä saattaa jotain löytyä. Varmaan 80% nesteistä mitä hyllyissä oli, ei löytynyt riittäviä tuotetietoja ja myyjätkään ei osanneet sanoa mitään, joten pelasin varman päälle ostin sellaista joka varmasti täytti ehdot. Lopulta Teboililta löytyi sopivaa nestettä, joka lantrattiin tislatun veden kanssa ja sisään.

Ilmaaminen on näissä aika työläs koska on kaksi eri syylaria. Mutta kun hitaasti täyttää, niin ilma pääsee samalla pois ja välillä kallistelee. Syylarista piripintaan ja paisariin ylärajalle ja käyntiin. Kone ilmaa itsensä suht hyvin ja kun termostaatti aukeaa, nestepinta laskee jonkin verran ja sitten vain kaataa uutta nestettä.

Kaikki toimi, ei vuotoa. Öljyn vahdon jälkeinen startti tarjoaa aina elämän pisimmät sekunnit kun odottelee öljynpaineen merkkivalon sammumista.

Sen jälkeen katteet paikoilleen ja pyörä on nipussa. Putsasin vielä katteiden sisäpinnat kun siellä oli nestetahroja niin näkeepähän heti jos alkaa uudelleen vuotamaan. Nyt olisi siis kesäkunnossa näin talven alla. Äänenvaimentajien villat pitää vielä vaihtaa...

VTR 1000 SP-2 kymmenvuotishuoltoa ja alustapäivityksiä

2016-10-13T14:09:00.001+03:00

Long time no see.

Uskollinen veturini täytti tänä vuonna siis 10 vuotta. 2006-vuotinen, mallisarjan viimeisiä yksilöitä on ollut viime vuodet vähällä käytöllä oikeastaan parin syyn vuoksi:
1) RSV4 oli ajossa muutaman vuoden ja kilsat jäi Hondalla vähäiseksi
2) RSV4 hienoudet korosti Hondan huonouksia, joka vielä vähensi ajohaluja
3) yleinen mielenkiinnonpuute johtuen mm. sakotuksesta, teiden kunnosta
4) haksahdin harrasteautoihin tässä välillä, onneksi meni Saksaan uudelle omistajalle ja voi taas keskittyä olennaiseen, eli 2-pyöräisiin.
5) tullut ajettua kuntopyörällä, eli endurolla paljon metsäpolkuja

SP-2 keräsi kuitenkin n. 1000km per kausi ja vuosittain tuli huollettua öljyt+suodatin ja muita määräaikaishuollon kilsoilla tulevia juttuja, lähinnä nesteet ja ilmansuodattimet, sekä etujarrupalat vaihdoin kun alkuperäiset oli loppu. Kuitenkin RSV4:n omistusaikana huomasi, että jotkut osa-alueet on huonossa kunnossa, osin iän ja designin vuoksi, ja osin ihan käytön&kulumisen takia. Vihdoin tänä kesänä sain aikaa, rahaa ja motivaatiota laitettua sivuun ja pystyin laittelemaan Hondaa rauhassa.

RSV4:ssa paremmin oli moni asia ja kaikkea ei vanhaan Hondaan saa mutta esimerkiksi alusta ja jarrut on sellaiset, joita pystyy muokkaamaan ja huoltamaan paremmaksi ja jotenkuten kustannustehokkaasti. Oikeastaan ne mulla olikin ainoat kohteet, joita halusin tutkia tarkemmin.

Taustaa sen verran lyhyesti, että ostin pyörän vuonna 2010 ensimmäiseltä omistajalta Saksassa. Silloin oli n. 11 000km ajettuna ja 12tkm huolto tehtynä. Teetätin 18tkm huollon Saksassa kesällä 2010 kun takapyöränlaakeri alkoi olemaan loppu. Sen jälkeen olen huoltanut itse vuosittain. Syksyisin aina uudet öljyt+suodatin koneeseen, venttiilien tarkastus ajallaan n. 24tkm kohdalla, lisäksi alustan huollatin Motovillellä samoihin aikoihin. Mittarissa nyt 33tkm ja oikeastaan pyörää on tullut ylihuollettua kun mm. öljyt on vaihtunut n. tonnin välein, aina siis kerran vuoteen.

Aloitin ihan perusjutuista ja purin pyörää samalla puhdistaen kaikkea mahdollista, ns strip down and clean. Peräkate tuntuu keräävän pölyä jonkin verran ja putsailin sen täysin sisältä. Ehkä myös jännitteensäädinkin tuulettuu nyt paremmin kun ei ole puolen sentin tomukerrosta jäähdytysrivoissa. Lisäksi tuli pikkuhifistelynä kiillotettua kaikki kateruuvit ja muut kirkkaat metalliosat. Nekin vain ajan saatossa tummuu ja peruspesussa jää vaille huomiota katteiden koloissa. Autosolin Chrom Glans on hyvä tällaiseen ja se kun sattui vielä olemaan valmiiksi tallissa.

Sama homma hyllyssä olleille orkkisvaimentimille, jotka oli menneet säilytykseen vähän nuhjuisina, ensin 50/50-henkinen otos ja lopuksi valmista, sen jälkeen kuplamuoviin ja ylähyllylle.

Katteiden muovisille klipseille elinikä näyttää olevan n. 10 vuotta. Aika moni oli jo kovettunut ja hapertuivat pikkuhiljaa. Ostin niitä puolen tusinaa sekä mm. yhden jarruletkun kiinnikkeen, joka oli lentänyt ilmeisesti ajossa pois. Orkkisosat on melko hintavia ja mm. netistä saisi halvalla mutta aina on kiinteät postikulut todella suolaiset, joten ei markan osista viitsi maksaa 30-50 euron posteja, etenkin kun kaikki menisi kirjekuoressa. Bike Worldista sai kätevästi ja nopeasti suht järkevään hintaan.

Seuraavaksi oli vuorossa jarrut. Vaikka olen nesteet vaihtanut n. kahden vuoden välein, ja etupalatkin n. 1500km sitten, oli aika tehdä jarruille jotain. Koskaan niitä ei ole putsattu kunnolla eikä herkistelty. Mietin jo, että ostaisin teräspunosletkut ja täydellisen re-build-setin tiivisteineen, mutta ajattelin ensin kokeilla mitä voin tehdä nykyosille. Jarruletkut on silmämääräisesti hyvässä kunnossa ja oikeastaan ainoa syy vaihtaa ne, olisi parempi tuntuma. Jarrusatulat otin irti ja pesin kunnolla. Lähtötilanne ja lopputulos:

Huomaa HRC-jarrusatulan riiputinnaru. Samalla huomasin, että molemmissa satuloissa oli yksi mäntä jumissa, tai liikkui todella heikosti. Puhdistus meni seuraavasti:
1) satula irti ja palat, pölysuoja, pinnit tms irti.
2) mietoa fairy-vettä ja hammasharjalla puunaten jokainen kolo. Irto-osat sai lojua pesuvedessä likoamassa. Brake cleaneriä tuli myös käytettyä.
3) varovasti harjaten jarrumännät puhtaaksi. Ensin putsasin näkyvän osan, sitten pieni painaminen jarrukahvasta, jotta männät tulevat ulos, ja taas ulostullut osa puhtaaksi. Älä paina likaista mäntää väkisin sisään, jottei tiivisteet vahingoitu ja lika mene sisään. Lopulta painoin sormilla puhtaita mäntiä sisään ja pumppasin ulos samalla puhdistaen niitä vielä varmuuden vuoksi, tuntui että tiiviste "hikoili" likaa koko ajan. Varo ettei männä pullahda ulos liiallisen kahvan painamisen vuoksi!
4) lopuksi pienellä pensselillä ja silikonirasvalla voitelin männät. Johan herkistyi. Silikonirasva ei vahingoita männän tiivisteitä ja pikemminkin elvyttää niitä.
5) Tässä vaiheessa on kätevä vaihtaa myös nesteet, koska saat puristettua kaikki männät sisään puhtaina, jolloin satulassa on mahdollisimman vähän vanhaa nestettä (en tätäkään aiemmin ollut hoksannut, kiitos vinkkaajalle). Hieman työläs yksin mutta rauhassa kun tekee niin ei läiky nesteet ja on helppo ilmata. Minä vaihdan aina siten, että ensin lääkeruiskulla imaisen nestesäiliön tyhjäksi vanhasta nesteestä, sitten uutta nestettä säiliöön ja pumppaan ne järjestelmän läpi säiliötä välillä täyttäen. Satulan ilmausnippaan letku ja se vanhaan limsapulloon, jonne vanha ja läpivirranut neste menee. Lopuksi ilmaus tai varmistus, ettei ilmaa ole ja ilmanipat kiinni. Tapoja ja laitteita on monia ja tuo on mulle muodostonut helpoksi ja halvaksi tavaksi.
6) irto-osien pesu ja satula kasaan ja kiinni. Pinneihin voi laittaa tipan kuparirasvaa.

Saman tein molemmille etujarrusatuloille sekä takajarruille. Jarrumäntä kiiltää kuin...

Tämän jälkeen huomasin, että onpa pyörä helppo työnnellä tallissa. Selkeästi jarrut siis laahasi aiemmin ja epäilen, että syynä oli molempien etusatuloiden jumittavat männät. Ajaessa jarrutuntuma on kyllä hyvä, ennen oli ehkä vähän puinen, nyt on todella herkkä ja ei laahaa yhtään. Tuollainen puhdistelu ja herkistely on syytä tehdä useamminkin koska on niin helppo ja vaivaton operaatio.

Seuraavaksi oli vuorossa oikeastaan hieman isompi projekti ja tärkein syy miksi aloinkin näpräilemään Hondaa. Nimittäin alusta. Tiesin aina, että se ei ole ihan optimi nykystandardeilla ja lisäksi liian löysä minun painoiselle. Aiemmin huollettaessa (stefat, öljyt jne) ei tehty muutoksia koska oli RSV4 myös ajossa ja ei oikein raaskinut panostaa. Nyt kun ne on tehty niin voi vaan tyhjällä lompsalla paukutella päätä, että olisi kannattanut tehdä heti. Jos vähänkään on ns. pitopyörä, eikä heti myyntiin menevä niin teetätän aina alustan itselle sopivaksi. Ensimmäinen modaus, jonka teen ja jota suosittelen.

Varsinkin keulan toiminta oli ongelma. Vanha videoni keulasta kevyessä katuajossa:

Keula on siis "pohjassa" hydraulistopparia vasten aina kun edes moottorijarruttaa, saatika oikeasti jarruttaa. Syinä tähän on ainakin SP-2:sen Showa-keulassa:
1) liian löysä pääjousi minulle (vakiona n. 10N/mm)
2) liian lyhyt pääjousi, vakiona 250mm
3) liian pitkä top out-jousi, joka syö käytettävää joustomatkaa ja pitää jousituksen lepotilassa lähempänä jouston puoliväliä kuin maksimi ulosjoustoa.

Vaihtoehtoina oli keulan osalta:
1) modata nykyisiä iskareita
2) ostaa uudet sisuskalut, ns cartridge-kitti
3) ostaa uudet iskarit, esim. Öhlins tai K-Tech

Näistä ensimmäinen on siinä hyvä, että saat sellaiset kuin haluat, kaikki osat (lokarin kiinnikkeet, jarrusatulat jne.) sopii edelleen paikoilleen ja on halvin. Toinen olisi varmasti hyvä, muttei tolkuttomasti kalliimpi. Kolmas olisi tolkuttomasti kalliimpi mutta silti geneerinen keula, eli siihenkin saisi samalla hakea ainakin oikeat jouset painolle. Lisäksi kolmannen vaihtoehdon saatavuus on huono.

Asiaa pohdittuani ja netistä lukemalla muiden juttuja menin jo tilamaan jäykemmät jouset. Jousia etsiessä törmäsin aluksi ongelmaan, ettei paljoakaan vaihtoehtoja löydy. Sitten vasta kun hoksasin selvittää jousen mitat (halkaisija ja pituus), alkoi valikoimaa olemaan. Etenkin kun monessa Showan keulassa on samoja jousia pyörämerkkien ja mallien välillä.

Soittelin sitten Motovillelle ja hän sanoi, että liian jäykät ja liian lyhyet, jotka sitten myin pois. Asiaa sitten käytiin läpi ja vein keulan Villelle. Suunnitelmissa oli, että laitetaan sinne hieman pidemmät K-Techin 10.5 N/mm jouset 270mm pitkinä, sekä K-Techin SSK-mäntäsarja. Pidemmät jouset tuovat vähän enemmän tukea tai vastusta koko jouston matkalle eikä välttämättä tarvitse mennä niin jäykkään jouseen. Lisäksi top out-jouset meni vaihtoon, ja sopivasti Öhlinsin uusissa cartridge-kiteissä on samalla ulko- ja sisähalkaisijalla olevat lyhyemmät top out-jouset, joten ne paikoilleen. Alla kuva Öhlins vs OEM top out-jouset:

Lisäksi hydraulistopparit poistettiin, mikä antaa lisää käytettävää joustomatkaa. Keulassa on vielä pohjaanlyöntikumit, joten metalli-metalli pohjaamista ei tule, joskin kumi on aika lyhyt ja kova, joten varmasti lyö käsille jos siihen osuu.

Mäntäsarjaan olisi tarjolla myös SSRK-setti, joka on ns. race-versio. Katusetti eli SSK on hieman edullisempi (muttei merkittävästi) ja tuo enemmän herkkyyttä keulaan ja laajemman säätöalueen alkuperäiseen nähden. Kisaversiossa oli muistaakseni haettu parempia ominaisuuksia keskimutkan käytökseen ja ties mitä, jota en edes ymmärrä kunnolla mitä Motoville asiasta kertoi. Katusetti oli siis mulle ok ja oletettavasti parempi kuin alkuperäisosat.

Keula valmiina ja asennettuna pyörään:

Kuten kuvasta näkyy, joustomatkaa on nyt käytössä ja pohjausmerkki on nilkan yläpuolella oleva musta viiva. Juorurengas vielä auttamaan karkeasti missä mennään maksimisisäänjouston osalta.

Keulastahan tuli sitten lyhyesti sanottuna ns. sick awesome. Nyt on käytettävää joustoa (jos mitataan täysin ulosvedetty keula - pohjannut keula) 127mm, eli hieman enemmän kuin perinteinen 120mm joka on nykyisin standardi. Eli nyt on pelivaraa myös keulan geometrian kanssa. Esijännitys toimii heti ensimmäisesti kierroksesta alkaen, jokainen napsu ja kierros vaikuttaa vaimennuksiin ja niissäkin on pelivaraa laidasta laitaan. Se on sanottava, että vakionakin keulan vaimennuksien säädöt on hyvät, ja jokainen muutos vaikuttaa. Useinhan vakioalustoissa ei välttämättä ole mitään vaikutusta vaikka kuinka monta napsua muuttaa. Lisäksi uudet vaimennukset on hyvät kadulle, mukava, mutta jämäkkä ja herkkä. Vakiona tuntui, että hitaammassa ajossa ja esimerkiksi huonolla tiellä alusta oli todella epämukava ja alkoi toimimaan vasta kovemmassa vauhdissa kun siihen kohdistui enemmän voimaa.

Eniten olen kuitenkin tyytyväinen jousiin. Painaumat saan oppikirja-arvoihin helposti. Nyt ei pohjaa, itseasiassa jää n. 7-8mm käyttämättä mutta hyvä olla pientä pelivaraa kun seuraava liikettä rajoittava on pohjaanlyöntikumi. Ja ennen kaikkea keulassa on käyttökelpoista joustoa. On mukava kun jarrulla saa keulan pidettyä kasassa apexiin asti, voin jarruttaa niin kovaa kuin osaan ja uskallan ja kaikki on jotenkin lineaarista ja kontrolloitavaa. Hieman kuin RSV4:n keula oli, joka tuntui siltä, että sillä ei voi kaatua keulan takia, niin hieno tuntuma ja luotto siihen oli. Ville antoi vielä hyvät vinkit säätöihin niin eipä voisi olla parempi. Pidän keulaputkia vakiokorkeudella yläkolmioissa, joka tarkoittaa, että lepotilassa ja lastattuna kuskilla keula on korkeammalla kuin vakiokuntoisilla iskareilla, mutta taas täydessä sisäänjoustossa about OEM-korkeudella joten ei tule ongelmia esimerkiksi eturenkaan ja katteiden osumisella toisiinsa.

Seuraavaksi takajousitus. Aiemmin olen siis huollattanut vakioiskarin ja oikeastaan vain jäykempää jousta kaipailin. Sitä taasen ei meinnanut mistään löytyä ja olisi pitänyt teetättää ja meni jotenkin hankalaksi. Aloin sitten miettimään kokonaan uutta iskaria ja vaihtoehtoja on laidasta laitaan: Öhlins, K-Tech, Nitron, Bitubo, Mupo, Wilbers... Jälleen googlesta vinkkejä ja Öhlins saa paljon kannatusta, varsinkin USA:ssa ja moni on tietenkin myös mainospuhetta koska dealerit niitä kehuu foorumeilla, joka aina kannattaa pitää mielessä. Myös K-Techin kamat on laadukkaita mutta vähän kalliita. Nitron tekisi iskarin custom-työnä haluttujen parametrien mukaan ja eri ominaisuuksilla ja vielä muutamasta eri versiosta. Bitubo ja Mupo on Italian vaihtoehdot ja niistäkin oli paljon kehuja. Oikeastaan valinta meni aikalailla lompakon mukaan ja mieluiten perusvarma vaihtoehto, johon on huolto-osaamista lähellä, joten Öhlins HO204 tuli kun sopivasti sain sen. Siihen oikea 105N/mm jousi, uudenveroiseen kuntoon ja rokkenroll.

Vakioiskari oli purettaessa hieman vuotava, joten laitoin sen kuntoon, putsaus ja hyllylle talteen. Öhlinsissä on kaikkia hienoja herkkuja kuten hydraulinen esijännityksen säätö (kerran kun kokeilee ei haka-avaimia enää halua käyttää) ja säädettävä pituus. Tehdasasetukset säätimiin ja kiinni. Pikkaisen korotin pituutta, ehkä 1-2mm, jolla kompensoin korkeampaa keulaa (samoin takarengas korottaa perää hieman). Sivuseisontatuki on ehkä vähän lyhkäinen nyt mutta tallissa on aina puupalikka valmiina. Tien päällä saa hieman scoutata sopivaa parkkipaikkaa ja miten päin pyörän pysäköi kaltevalle pinnalle. Tuntui olevan näillä mutusäädöillä aika hyvä ja toimii hyvin keulan kanssa. Kaikkiaan tuli todella tasapainoinen ajettava. Lisäksi perä on nyt sopivan kantava mutta toisaalta pyörä keulii helpommin. Ennen teho meni siihen kun löysä vakiojousi (95N/mm) vain painui kasaan minun alla.

Takajousituksessakin on omat kikkansa. Linkuston suhde on aika progressiivinen, koska Honda on suunnitellut tämän kahdelle eli jos matkustajan kanssa ajat monttuun niin ei varmasti iskari pohjaa. Yksin ajaessa se on vähän haasteellinen kun tietyn rajan jälkeen ei perä enää oikein painu. Yhtenä korjauksena tähän lineaarisempi linkku. Aikoinaan kun SP-1 oli vielä uusinta uutta, teki Moriwaki siihen uuden linkun kisakäyttöön. Ne on todella harvinaisia ja onneksi jossain vaiheessa californialainen Kyle Racing (joka muutenkin rassaa RC51:siä) teki kopion tästä Moriwakin linkusta:

Se on siis alkujaan suunniteltu SP-1:lle, mutta käy myös SP-2:seen. SP-2:n takahaarukka on kuitenkin pidempi ja geometria hieman erilainen, joten ehkä sen täydet hyödyt tulee esille SP-1:ssä. Lisäksi perän korkeus nousee tuolla jonkin verran. Tarkemmin asiaa puntarointu tässä linkissä. Mulla näyttäisi olevan hieman sopivuusongelmia iskarin ja takahaarukan kanssa, sekä takarenkaan ja alakatteen kanssa koska nykyisellään on ketjuista johtuen lyhyempi akseliväli sekä 190/55 takarengas joka on hieman korkeampi kuin vakio 190/50 rengas, joten en ole tuota vielä laittanut ja ehkä en laitakaan, koska pitäisi muita modauksia tehdä ja tykkään kyllä nykyisellään pyörän ajettavuudesta. Katsotaan josko myyn tuon eteenpäin tai sitten kikkaillaan jotain...

Kaikkiaan nyt pyörä alkaa olemaan sellainen kuin sen olisi aina mulla pitänyt olla. Naureskeltiin, että hieman Superstock-hengessä on muutokset tehty. Toisaalta harmittaa kun ei aiemmin ole jaksanut tai viitsinyt näihin panostaa. Jos omaan pyörään miettii muutoksia alustaan, suosittelen ensin kysymään joltain joka asiasta tietää ja niitä huoltaa, koska sitä kautta saa suoraan tietoa ja itse ei ehkä osaa miettiä kaikkia aspekteja joten ei sitten tule hankittua vääri tai turhia osia.

Seuraavaksi jahka tässä saa ajokauden loppuun, pitää vaihtaa perinteisesti öljyt+suodatin sekä jäähdytysnesteet. Lisäksi uusia villat äänenvaimentimiin kun ääni on jo muuttunut jotenkin huonommaksi kun villat on ilmeisesti palaneet loppuun. Ja tuntuu muillakin menevän muutaman kymmenen tonnin välein villoja näissä.

Euro4-määräykset

2016-07-18T16:04:00.000+03:00

Moottoripyörille on tällä hetkellä menossa siirtymävaihe Euro4-määräyksiin. Uudet määräykset vähentävät jälleen päästöjä ja melua, eli lisäävät painoa, pakoputkiston kokoa, kaasuvaste on hankalampi saada hyväksi jne. Lisäksi ABS on pakollinen. Säädökset astuvat voimaan viimeistään 1.1.2017 mutta moni 2016 esitelty uutuusmalli kuten ZX10R tai Speed Triple ovat jo Euro4-kelpoisia. Tämä siksi, koska säädökset vaativat 2016 tulleiden uusien mallien täyttävän Euro4-normit jo 2016, mutta aiempia malleja saa vielä ensirekisteröidä 2016 vuoden aikana.

Tästä voi päätellä jo muutamia juttuja ensi vuoden pyöristä. Esimerkiksi Hondan on päivitettävä Fireblade, samoin uusi GSX-R1000 on jo tulossa ja julkaistu, Bemarin pitää päivittää S1000RR, samoin Aprilian RSV4 jne. Hondahan ehti jo ilmoittaa, että Euro4:n vuoksi mm. CBR600RR jää kokonaan pois koska markkina on pieni ja R&D-rahat isoja tehdä uusi versio pyörästä, jonka kehitys maksaa tonnisen verran, mutta pitää myydä kuussatasen hinnalla.

Uusien ostajalle ja erityisesti ylivuotisten kyttääjille edessä on hyvä loppuvuosi. Kaikki ne dealereiden varastossa lojuvat pyörät pitää rekisteröidä 31.12.2016 mennessä jos ne halutaan kilpiin. Monikaan liike ei halua näin tehdä, koska rekisteröitäessä pitää maksaa autovero. Sitoo paljon käteistä tuollainen kassasta. Joten on parempi myydä se huonoon hintaan kuin sitoa lisää rahaa rekisteröintiin ja odotella josko joku ostaisi kovemmalla hinnalla.

Niinpä ostohousut on hyvä sovitella jalkaan ja kysellä tarjouksia ennen loppuvuotta. Varmasti yksittäisiä pyöriä saa halvalla erityisesti pienemmän menekin merkeistä. Ei jälleenmyyjätkään tyhmiä ole ja ovat jo ajoissa vähentäneet varastoa, esim. Bike World tyhjensi vanhat Firebladet aika räväkillä alennuksilla MP16-messuilla. Nettimotoa kun selailee niin yksittäisiä uusia, jopa 2013 vuoden malleja on vielä myymättä, joten näistä joku saa varmasti hyvään hintaan uuden pyörän alle.

HJC R-PHA10 loppukommentit

2016-07-17T10:00:00.002+03:00

Aikoinaan tein pienen jutun HJC:n silloisesta lippulaivakypärästä. Kypärä on nyt ollut viitisen vuotta ja useinhan sitä pidetään kypärän elinikänä. Arai taitaa suositella seitsemää vuotta ja HJC:llä mm. takuu on viideksi vuodeksi. Mutta tässä vähän yhteenvetoa millainen kypärä on ollut.

Aloitetaan huonoista puolista ensin. Leukaverho kului ja repesi muovisista reunoistaan, joten ostin uuden ebaystä Koreasta hintaan $10 sis. postikulut. OEM-osa ja oikealla sisustan värillä. Ehkä hajoaminen johtui käyttäjästä kun leuka ja nenä hieman verhoon aina raapaisi kun kypärän otti pois ja puki päähän. Ei iso juttu mutta kuitenkin. Onneksi HJC:lle saa hyvin osia ja halvalla, joten kypärää ei tarvitse uusia pikkujuttujen takia.

Toinen oikeastaan enemmän vaivaava asia, johon jo alkuperäisessä tekstissä viittasin, on huonohko näkyvyys jos ajaa napa tankissa katteen takana. Aukon yläreuna tulee näkökentän eteen vaikka miten kääntäisi kypärää takaraivolle. Tähän HJC on tehnyt jo parannuksia uuteen R-PHA11 malliin. Välissähän oli vielä R-PHA10+ facelift-versio. Todennäköisesti seuraava kypäräni on juurikin tuo 11-malli, koska siinä tuntui olevan kaikki huonot jutut fiksattuna ja muutenkin hyvä kehitysversio samalla istuvuudella ja ehkä paremmalla laadulla. Joissain muissa uusissa kypärissä tämä ongelma ei esiinny, esim. AGV:n huippumallissa PistaGP jossa on todella iso näkökenttä.

Kolmas pienempi asia liittyy huurtumiseen. Mukana tulee pinlock-kalvo mutta sen yläreuna ennestään huonontaa näkyvyyttä kisa-asennossa. Huurtumisen takia joutuu välillä pitämään visiiriä raollaan ja tämä edestakaisin availu ja sulkeminen on mulla naarmuttanut visiirin yläreunaa kun se hankaa näköaukon ylätiivisteeseen. Sitten kun visiirin sulkee kokonaan lukitukseen asti, tulee tämä hankautunut visiirin sisäreuna näkökentän yläreunaan, eli siihen joka muutenkin saisi olla parempi. Visiirejä sai kypärän mukana 2kpl ja halpoja ne on ostaa muutenkin joten ongelma on helposti ratkaistu.

Näkökenttäongelma on vain kuin ajaa kyykkypyörällä radalla, ja esim. kadulla tai nakupyöräkuskilla se ei ole ongelma.

Hyvinä puolina olen pitänyt sisäosien laatua. On ollut helppo pestä useaan otteeseen, kaikki pehmusteet on säilyttäneet muotonsa ja nepparit tms kiinnikkeet toimii. Kypärä tuulettaa hyvin ja on muutenkin miellyttävä pitää. Kaikkiaan siis hinta/laatu-suhteeltaan hieno ostos. Nyt saa 10+ -malleja halvalla Suomesta ja netistä, ja eipä 11 -mallitkaan kalliita ole.

Ulkomaiset mp-lehdet

2015-05-06T20:15:00.001+03:00

Mitä alan lehtiä kannattaa lukea? Yksiselitteisesti: ulkomaisia. Kotimaan lehdet ovat niukoilla resursseilla toteutettuja, kömpelösti käännettyjä versioita ulkomaan lehdistä, testit tulee myöhässä ulos ja muutenkin koko scene on hieman sekaisin. Välillä tulee uusi lehti, joka kohta hyytyy täysin, vaihtuu päätoimittajat jne. Tietysti kotimaan lehtien tilanne on heikko, koska asiakkaita on vain suomalaiset motoristit, ja nekin tuntuvat koko ajan vähenevän, joten mistät kiskot myyntiä. On siellä joukussa hyviä yksittäisiä kolumneja sekä juttuja, mutta kokonaisuudet on huonoja.

Ulkomaalaisista lehdistä luen ahkerasti kahta kuukausittain ja viikottain, sekä paria muuta n. 5-8 kertaa vuodessa. Useaa lehteä saa myös digitaalisena, itse luen kuitenkin pääasiassa paperiversioita. Tässä omia mielipiteitä.

Performance Bikes

Ainoa lehti jota kestotilaan, on englantilainen Performance Bikes. Sporttipyöräilyn legendaarinen lehti, joka täytti juuri 30 vuotta. Elinkaaren aikana on teema hieman vaihdellut, nykyisellään käsitellään uutuuksia, käytettyjä sekä projekteja. Mukana on varuste ja tarvikejuttuja, mutta pääpaino on pyörissä. PB ei tee ryhmätestejä, mikä on ihan hyvä. Keskittyvät enemmän yksittäisiin malleihin tai kaksintaisteluihin. Hyvät kolumnistit (tällä hetkellä Trevor Franklin ja John McGuinness), sekä laajasti testaajia peruskuskista Michael Rutteriin.

Parasta lehdessä on ehkä asenne ja fiilis. Eletään sporttipyöriä. On ratapäivää, testiä, mutkatietykitystä, ajetaan kyykyllä talven läpi jne. Mukava kun jutuissa on mukana myös vanhempia malleja, joskin ne on aina aika ylistystä käsiteltävää mallia kohtaan ja pidemmällä aikavälillä (muutamassa vuodessa) on tyyliin käsitelty kaikki kyykkymallit erikseen ja kehuttu parhaaksi. Vaikka niissä on loppuun pieni vertailu kilpailijoihin niin ajan kanssa jokainen malli on tavallaan ollut parempi kuin kilpailijat. Näitä on hyvä säilöä kotona arkistoon jos/kun joskus miettii käytetyn ostoa, löytyy helposti vinkkejä ja luettavaa pahimpaan kuumeeseen.

Uusien pyörien testit tulevat ajoissa heti kun niille on kv-pressitestit järjestetty. Sesonkiartikkelit (esim. kisakauden alussa) on hyviä ja ostettu alan parhailta asiantuntijoilta. Lehden lopussa on aina projektijutut ja käyttötestit, jotka yleensä kestävät n. vuoden, joten pyöristä saa ihan hyvän kuvan ajan kanssa, joskin pahimmat haukut tuntuu jäävän pois kun maahantuojat antavat heille pyörät ilmaisella. Osin mukana on brittihuumoria ja elämäntapaa, muttei häiritsevästi. Lehti "elää" vuoden aikana hieman, alkuvuodesta on luonnollisesti uutuuksien koeajoja enemmän, keskikesällä perinteinen rengastesti ja loppuvuodesta enemmän projektijuttuja ja käytettyjen pyörien artikkeleita. Talvella jäädytään suolateillä pariin kertaan.

Miinuspuolina ehkä tuo juttujen kierrätys kun tuntuu että muutaman vuoden välein hehkutetaan läpi samat K5 Gixerit, Firebladet ja R1:set tai 250cc kaksitahdit. Joissain jutuissa myös mennään hieman mutulla ja kommentoidaan esim. parhaiksi modifioinneiksi kuluneet slipari+power commander-litaniat. Mutta pääasiassa suositukset on aina merkkikorjaajilta tms. experteiltä.Toivoisi myös, että jokainen numero olisi hieman pidempi, nyt sivuja n. satakunta mutta mainoksia onneksi melko vähän.

Lehti kannattaa tilata suoraan ulkomaiselta kustantajalta, tulee hyvin koto-Suomeen ja hintaa on joku 50 puntaa per vuosi. Saa myös digitaalisena lehtenä.

Cycle News

Amerikkalainen Cycle News ilmestyy sähköisesti joka tiistai ilmaiseksi heidän nettisivuille. Helpointa on liittyä sähköpostilistalle, josta tulee mailia tiistaisin jossa suora linkki uusimpaan numeroon.

Lehdessä on hyvin aina viikonlopun kisaraportit hyvillä yksityiskohdilla sekä usein erittäin hyviä Alan Cathcartin testejä (pääosin SBK-kilpureista ja uutuuskyykyistä). Oikeastaan nuo tulee luettua kunnolla läpi. Muutenhan lehti on yleismaailmallinen mp-lehti, joten mukana on kaikenlaisia pyörätyyppejä. CN on ehkä eniten profiloitunut motocross- ja enduro-lehdeksi ja jenkkisarjojen tapahtumat on käyty laajasti läpi. Tästäkin saa ihan hyvän läpileikkauksen paikalliseen mp-sceneen. Vaikkei olekaan täysin sporttipyörälehti niin viikoittainen paketti ilmaiseksi ei haittaa yhtään.

Motociclismo

Italialainen Motociclismo on ehkäpä paras yleismaailmallinen mp-lehti. Kuukausittain ilmestyvä lehti on varsin tuhti paketti (n. 250 sivua) kaikkea mp-maailmasta (heh). Uutuudet, ryhmätestit, kestotestit, varusteet, tarvikkeet, kisat, reissut, palvelut... kaikista pyörätyypeistä. Ylivoimaisesti parasta on toimittajien paneutuminen ja resurssit lehden tekoon. Jutut on taustoitettu hyvin, tehtaan ihmisiä haastatellaan paljon ja pyörät testattu huolella. Jos jostain Magneti-Marellin ecusta tehdään toistakymmensivuinen juttu niin kertonee oleellisen. Mukana on aina kovia italialaisia (entisiä) kisakuskeja. Eivätkä vedä edes pahasti kotiinpäin, joten italialainen merkki ei ole kaikessa paras. On myös ajanhermolla uutuuksien testeissä.

Lehdessä on myös Italian hinnasto uusille pyörille, mukava vertailla kotimaan hintoihin, aika jänniä eroja monessa merkissä, erityisesti pistää silmään kuinka kallis Aprilia on kotimaassaan, kun Suomen autoverolliset hinnat ei paljoa häviä Italian hintoihin. Lisäksi toinen mielenkiintoinen tilastoseikka on uusien pyörien myyntimäärät, joista näkee hyvin mitkä pyörät on suosittuja ja harmittavasti myös kuinka vähän kyykkyjä myydään sielläkin.

Nettisivuilla on myös melko paljon sisältöä ja mm. ryhmätestien dataa, joten jo sitä kautta voi seurata melko tarkasti mitä lehdessä tapahtuu.

Koska lehti käsittelee kaikkea, voi jokunen numero olla hieman tylsä, esim. pelkkää touring-settiä ja customeiden ryhmätesti. Mikäli tällä tarmolla tehtäisiin pelkkää sporttipyörälehteä (tai offroad, touring jne.), olisi se varmasti kova hitti kohderyhmässään.

Ostan tätä usein irtonumeroina Italiasta tai nakitan tutun tuomaan jos reissaa siellä päin, paikallinen hinta on 4,50eur, joten ihan peanuts tuollaisesta paketista.

Motorrad

Saksalainen Motorrad oli vessalukemisena Saksan vuosina ja jäi sieltä vakikäyttöön. Jälleen yleislehti mutta ihan hyvä lukukokemus. Heilläkin tehdään testit ja muut jutut itse. Kotimainen Motorrad oli/on pitkälti saksalaislehden käännöslehti.

Parasta on pitkät 50tkm kestotestit, tosin aina ei osu kohderyhmän pyörä testiin mutta minkäs teet. Pitkälti Motociclismon tyyppinen nivaska, mutta germaanisella otteella ja kotiinpäinvetämisellä (BMW voittaa aina kaikki testit). Yksi hyvä erikoisnumero ja artikkeli on vuotuinen Touring-opas, ei kannata säikähtää nimeä. Jos miettii Alppireissuja niin tuossa on hyviä vinkkejä reiteistä ja hotelleista.

Ryhmätestit on usein pari, jopa kolmeosaisia (rata- ja katutestit erikseen), jotka ilmestyy eri numeroissa, joten kokonaiskuvan hahmottamiseksi saa lukea aina usean lehden. Näin olleen testit on myös kattavia ja usein on mukana kaikki merkit&mallit esim. kyykkypyöristä. Tavallaan mielenkiintoisia on myös Alpen-masters testit, joissa ajetaan Alppeja ympäri erityyppisillä pyörillä. Näistä tulee aina hyvin esille pyörätyyppien erot ja tietyllä tavalla sivistää myös muiden tyyppisistä pyöristä, koska osaa verrata niitä vaikka kyykkypyörään.

Tästäkin on hyvä ostaa vain mielenkiintoisimmat irtonumerot, etenkin kun aika hyvin näkee Lehtipisteissä Motorradia. Suomihinta on vaan suolainen kun katsoo mitä Saksassa nämä maksaa. Tässäkin hyvä tuliainen ennen paluulentoa lentokentän lehtikioskista.

Honda VTR 1000 SP-2 kokemuksia

2015-03-27T22:32:00.001+02:00

Muutamaan otteeseen olen kirjoitellut Hondan SP-vetureista, mutten ole vielä sen tarkemmin paneutunut malliin ja siihen millainen se on omistaa. Aloitetaan tarina siitä, miksi päädyin kyseiseen malliin. Aikoinaan kun seurasin Superbiken MM-sarjaa, iski HRC:n kittaama SPW kuin tuhat volttia. Niin tyylikäs, ajaton, simppeli ja voitokas. Upea v-twin soundi. Tuolloin elettiin minusta ratamoottoripyörilyn kulta-aikaa. Superbikessa tonniset twinit ja 750cc nelipyttyiset ja GP:ssä 500cc 2-tahtitykit. Ei lisättävää. Colin Edwards on usein sanonut, että SPW on paras pyörä jolla hän on ajanut, varsinkin 2002-kauden aikana kun saivat vähän löysemmän rungon ja uudet Michelinin renkaat, sekä kauden puolivälissä uuden n. 10hv tehokkaamman koneen. Olen tämän vahvistanut myös ko. herralta kasvotusten, saatesanoilla "slide that fucker all day long".

Markkinoille oli kuitenkin tehty vain SP-1 versiota 2000-2001 ja SP-2:sta 2002-2006. Nämä erosivat suuresti HRC:n kisalaitteesta, jopa enemmän kuin normaalisti on totuttu homologointiversion ja kisapyörän välillä. Useat näkyvät seikat oli merkittävästä erilaisia, kuten pakoputkisto tai jäähdyttimet. Tarkemmin näitä asioita on käyty läpi tässä postauksessa.

En koskaan ollut kovin suuri SP-1 -fani. Lähinnä ysärityylin häkkimäinen takahaarukka ei vain toiminut omaan silmään. SP-2 saikin modernimman näköisen ja hieman pidemmän takahaarukan. Jotenkin SP-2 on vain ollut sopivampi minulle, lisäksi siinä muutamia teknisiä päivityksiä ykköseen nähden. Usein juuri mallisarjojen viimeiset ja ns. facelift-mallit ovat minusta halutumpia, koska niissä on korjattu alkumallien viat ja tehty pientä kehitystä. Niinpä SP-2 oli oikeastaan ainoa vaihtoehto ja kakkosen vuosimallien erot oli vain värityksissä, ja niistä hienoin on viimeisen vuoden (2006) kokomusta punaisilla tarroilla. Grafiitin mustat vanteet ja pieniä harmaan sävyisiä yksityiskohtia tarroissa. Täydellistä. Myös 2002-mallin Castrol-replica on tyylikäs ja ajanhengen mukainen. USA:ssa sai myös Nicky Hayden-väritystä.

Aloin etsimään SP-2:sia oikeastaan 2007-2008 kieppeillä. Tuolloin oli muutamia kuvia tuosta 2006 värityksestä ja parilla foorumilla oli niiden omistajia. Erityisen hienoja kuvia ja tietoa tuli Japanissa asuvalta suomalaiselta, joka sanojensa mukaan osti tehtaan varaston viimeisen 2006-mallin SP-2:sen. Hänen videoitaan ja kuvia tuli kuolailtua siihen aikaan. Sanomattakin selvää, että tuollaisen halusin itsekin hankkia, ongelma oli vain, että mistä. Vuonna 2006 SP-2 oli vielä kallis (vaikka sanottiin, että Honda teki tappiota jokaisella myydyllä yksilöllä) ja tonnisten pyörien kehitys oli harppaillut isoja askelia eteenpäin. Monen, joka ei näiden hienoutta nähnyt, oli helpompi ostaa kevyempi, tehokkaampi ja nopeampi 1000cc rivinelonen. Saksassa pyöri tuohon aikaan 1-2 kappaletta silloin tällöin, ja hinta oli kova. Sopivaa ei kohdalle osunut ja ajelinkin muilla vehkeillä tilapäisesti odotellessani sopivaa tilaisuutta.

2009 muutin Saksaan töiden perässä. Suomessa myin sitä ennen pyörän pois ja tiesin, että nyt on helpompaa löytää monivuotinen unelma. Vuoden verran kyttäsin mobile.de:n ilmoituksia ja paikallisia foorumeita. Lopulta löysin pari vaihtoehtoa, joista kyselin tarkemmin. En kuitenkaan syystä tai toisesta saanut kauppoja tehtyä ja yksi ainakaan ei vakuuttanut. Kerran syystalvella töissä löysin mielestäni täydellisen ilmoituksen ja ajattelin, että illalla kotona rauhassa soitan pyörän perään. Kotiin tullessani ilmoitus oli jo poistettu. D'OH! Siihen vitutukseen meni muutama weissbier.

Pikakelausta ankean gyntteritalven yli ja keväällä spottasin saman yksilön myynnissä. Ja vieläpä halvemmalla hinnalla nyt. Soitto, huominen päivä vapaaksi ja autolla katsomaan pyörää. Liikkeessä myyntitilissä, samassa liikkeessä josta uutena ostettu, ensimmäinen omistaja myy, klassisesti vanhempi herrasmies, virheetön kunto ja alkuperäinen, pl. sliparit. Koeajo ja pieni tinkiminen, vaikka myyjä varmaan näki, että ostan sen joka tapauksessa. Nimet paperiin ja rahat taskusta. Toimitus sovittiin pakulla kotipihaan seuraavalle viikolle ja naama hymyssä kotiin. Major score!

Pyörä toimitettiin sovitusti ja kävin samana päivänä rekisteröimässä sen. Tarkemmin prosessi meni niin, että otin netin kautta ensin liikennevakuutuksen ja osakaskon, sitten vakuutuskuitin sekä rekisteriotteen kanssa paikallisen trafin luukulle, sieltä omiin nimiin ja haluttu rekisterinumero pyörälle (maksoi 10,20€ versus Suomen tonnin), josta viereiseen kilpikioskiin painattamaan kilpi. Kotona kilpi kiinni ja baanalle. Siitä alkoi yksi parhaista kesistä ikinä, kun sai ajella Keski-Euroopan parhaita reittejä. Muutaman matkakertomuksen olen tänne aikoinaan laittanut.

Nyt kun pyörä on ollut minulla viisi vuotta, lienee aika kertoa millainen sen kanssa on ollut elää. Lyhyesti sanottuna: helppoa. Minulla on ollut kaksi pientä vikaa, ensimmäiseksi takalaakeri alkoi ääntämään Italian reissulla. Pikkujuttuja ja kuluvia osia, joskin epäilen että aiempi omistaja oli sen painepesurilla kuivattanut. Pari vuotta sitten meni tappokatkaisin itse off-asentoon, ilmeisesti tärinästä. Luonnollisesti ennen vian paikallistamista tuli käytyä akku, akun navat, sulakkeet jne läpi kunnes tappokatkaisimen eestaas rämppäys auttoi.

Olen tehnyt yhtä huoltoa vaille kaikki huollot itse. DIY-mekaanikolle melko helppo tapaus. HRC:n laatu ja mainiosti sommitellut osat on helppo irroittaa, kaikki istuu nätisti, osat on laadukkaita jne. Ainoa miinus voisi tulla perus öljynvaihdosta. Täytyy ottaa molemmat sivukatteet irti, jotta saa öljyt ja suodattimen vaihdettua. Öljypropulle vasen kate ja täyttöaukolle oikea. Venttiilien säätö on toki työläs etusylinterin osalta, koska siihen pääsy on vaivalloista. Omassani tosin on vain tarkastus riittänyt ja ohjearvoissa on nekin olleet. 32tkm aikana on riittänyt vain kulutusosien vaihtoa: öljyä, suodattimia, renkaita, etujarrupalat, ketju&rattaat (välitysten vaihdon vuoksi), takalaakeri sekä kerran alusta huollettu. Jarrunesteet uusiksi muutaman otteeseen, samoin jäähdytysnesteet. Alkuperäinen vuoden 2006 akku antautui keväällä 2014. Kateklipsejä olen jonkin verran korvannut uusilla, koska ajan myötä ne kovettuvat ja murtuvat helposti kun niitä availee huoltoa varten.

Modauksia en ole tehnyt kuin välitysten vaihdon, orkkisvälit on niin pitkät, että varsinkin Suomessa lyhyemmät välitykset sopivat paremmin. Ja onpa huippunopeuskin näillä parempi, koska orkkisrattailla ei jaksa kutosella mennä loppuun asti. Alkuperäiset välitykset oli toki Saksan autobahnoilla hyvät koska pystyi lasettamaan hyvää matkavauhtia pienellä kulutuksella. Mutta huonot alppiserpentiineillä. Lisäksi pyörässä oli hiilikuitusliparit kiinni ostettaessa ja alkuperäiset sain mukaan. Olen myös ajanut hieman korkeammalla 190/55 takarenkaalla vs. orkkis 190/50. Tämäkin muutos auttaa hieman ketteryyden kanssa.

Yksi mielenkiintoinen seikka on jousitus ja sen säädöt. SP-veturit on hieman erikoisilla jousitussäädöillä tehtaalta. Keulassa on progressiiviset jouset, sekä todella pitkät top-out jouset, ja takana melko löysä jousi, mutta erittäin progressiivisella linkuston suhteella. Tämä on tehty luonnollisesti katuajoa varten ja mahdollisesti kahdestaan ajettaessa. Tästä syystä alustan säädöt perinteisin sag-lukemin on haasteellista. Keulan osalta top-out jouset asettaa jousituksen lepokohdan melko keskelle jousituksen liikerataa. Kiertämällä esijännitystä tiukemmalle, saa tätä paikka lähemmäs kohti jouston yläpäätä. Näitä asioita kävin läpi pitkään parinkin kotimaisen jousitusgurun kanssa, mutten lopulta päätynyt tekemään mitään rakenteellisia muutoksia, koska pyörä on pääosin katuajossa, sekä Showan vaimennusosien laatu hyvä, joskin perussäädöt ehkä jäykähköt. Legendan mukaan tämän takia mm. Öhlins ei tehnyt näihin täydellisiä etuiskareita. Yleinen modi on vaihtaa takaiskari kokonaan Öhlinsiin, sekä linkusto, jotta päästään enemmän lineaariseen joustoon. Samalla moni muokkaa myös geometrian enemmän etupainotteiseksi nostamalla perää. Samoin keulassa lineaariset jouset tai kokonaan uusi cartridge-kitti, jolla saadaan modernit palikat sisään. Näissäkin on melko vähän valikoimaa. Eniten minua haittasi keulan pohjaaminen, koska jouset on melko kevyet. Tätä kompensoitiin hieman korottamalla öljykorkeutta iskareissa ja kuskin 15-20kg laihdutuskuurilla. Jäykempiä jousia ei sillä hetkellä ollut saatavilla ja ajokelit puski päälle joten orkkisvietereillä vielä mennään.

Ajossa SP:t on aika kovia. Eräs britti kommentoi niitä sanoilla "two settings really, hard and fucking hard". Mutta ei minusta, säätöruuveista vaimennuksia löysemmälle ja johan helpottaa. Eniten ajomukavuuteen vaikuttaa kova satula, kuin vanerin pala ja melko agressiiviset cliparien asennot. Kerran oltiin radalla kolmen SP:n voimin ja minulla ainoana oli orkkis-cliparit, kun pyöriä katseli edestä päin, huomasi kuinka radikaalisti ne onkin alaviistoon. Muuten ajettavuus on aika rauhallinen ja stabiili. Kotonaan nämä on pitkissä, ajettavissa ja vauhdikkaissa kaarteissa. Teknisellä ja hitaalla syheröllä huomaa rauhallisen käytöksen nurjat puolet ja huomaa, että ketteryydessä kärsii hieman. Lisäksi kuskilta vaaditaan tiettyä päättäväisyyttä ja tavallaan pyörää joutuu ajamaan painonsiirroilla ja työllä, eikä niinkään ajatuksen voimalla kuten oli esim. RSV4:ssa tai muissa moderneissa kyykyissä.

Moottori on todella hyvä. Twinimäisen tasainen, joskin pieni tehopiikki on ylhäällä. Eihän nämä nykyään 200hv:n kyykkyjen kanssa tunnu miltään mutta kyllä tälläkin ehtii. Kaasuvaste on aika jyrkkä, varsinkin pienillä avauksilla ja 3000-5000rpm välillä. Ylempänä on sitten tuon ajan standardeilla varsin kelvollinen, myös osakaasulla. Power commander on suosittu ja helpottaa kyllä, itse en ole siihen sortunut. Moottorin ääni on hyvä ja moni usein kysyy bensiksellä miksi kone tuolla tavalla inisee tai ujeltaa. Kyseessä on tietysti ratasvetoiset nokka-akselit. Eipä paljon tarvitse miettiä ketjunkiristimiä tai jakohihnoja. Jälleen yksi osoitus kuinka helppoa elämä on näiden kanssa. Vakiokone kestää huollettuna ja asiallisella käytöllä (kunnon lämmitys, ajoa myös radalla jne.) isältä pojalle, ainoastaan kovemmissa virityksissä tulee raja äkkiä vastaan. Bensaa maistuu n. 6l/100km sekalaisessa sporttipyöräajossa. Radalla tankilla pääsee n. 120-140km. Samoin baanalla kaasupohjassa ajaessa. Lämpöä kone kehittää aikalailla ja sivusyyläreiden vuoksi välillä lämpö pääsee yli 100 asteen ja vaatii vähintään 80kmh maantieajoa, että jäähtyy sinne 80 asteen kieppeille. Säännöllinen parivuosittainen jäähdytysnesteiden vaihto auttaa myös, olin huomaavinani että uusilla nesteillä käy heti jonkun asteen viileämpänä. Myös runko lämpenee moottorin takia, joten shortseilla on turha ajella (kukapa nyt muutenkaan ajaisi). Vaihteisto on hieman agrigaarinen, joskin pitää muistaa minkä aikakauden vehkeitä nämä on. Käytännössä suunniteltu 90-luvun lopussa ja pieni päivitys 2000-luvun alussa. Vaikka omakin on 2006 niin tekniikka ja osat on vuosituhanteen vaihteen spekseissä. Tämä siis näkyy sekä hyvässä, että pahassa. Minusta tuolloin Hondan laatu ja luotettavuus oli huippuluokkaa, pyörät ja ratkaisut simppeleitä ja hyväksikoettuja.

Luotettavuus oli yksi pointteja miksi näihin aikoinaan ihastuin. Käytännössä mitään tunnettua tyyppivikaa ei ole ja jos pitää vehkeet vakiokuosissa niin mitään isompaa ei ole tiedossa. Omat kokemukset tukevat tätä. Venttiilien välykset säilyy ohjearvoissa, kone ei vie öljyä, aina laakista käyntiin talvenkin jälkeen (video omasta pyörästä), sähköt pelaa moitteetta eikä esimerkiksi mitään sähköosia ole alimitoitettu heikoksi lenkiksi. Hondalla on usein jännitteensäätimet olleet heikkoja, mutta en ole kuullut että SP-mallit niistä kärsisivät. Järkevällä käytöllä ja asianmukaisella huollolla ikuisia vehkeitä.

Jarrut on vieläkin hyvät ja etenkin aikalaisiinsa nähden erinomaiset. Kannatta ajaa alkuperäisillä paloilla, toimii parhaiten pl. kisakäyttö.

Takakatteen sisällä on pieni säilytystila jonne menee vaikka pari 0,5l vesipulloa tai toiset ajohanskat tai lenkkitossut, mitä ikinä nyt sattuukaan tarvitsemaan reissussa.

Mitä huonoa näissä sitten on? Paino voisi olla pienempi. Huomasin varsinkin RSV4:n kanssa ajellessa back to back että onpa Hondassa painoa ja tiettyä kankeutta. Lisäksi jousitus olisi kannattanut tehdä enemmän yksinään ajoon, kuten näillä aina ajetaan, ja perinteisimmin metodein. Myös jäähdytys saisi olla parempi, joskin luotan japsi-inssin laskelmiin, että tuokin riittää. Ärsyttävästi flektien toiminta on tehty siten, että ne imevät ilmaa pyörän sivuilta syylärien läpi kohti keulaa. Usein jos kaupungissa nostattaa lämmöt tuonne satasen päälle, jolloin flektit alkavat pyörimään (sammuvat 98 asteessa) ja siitä lähtee ajamaan 60-70kmh niin lämpö ei tahdo laskea koska flektit puskevat kuumaa ilmaa ajoviimaa vasten. Heti kun flektit sammuu, tippuu lämmöt nopeasti 80 celsiuksen kieppeille.

Jos olet ostamassa tuollaista vuosituhannenvaihteen twini-koneista superbikea niin mistä valita? Ducatilla on 996 ja 998 tuossa ikäluokassa, Aprilialla Mille ja ehkä vielä Suzukin TL R:rää voisi vilkuilla. Tellu ehkä ei ihan yllä näiden tasolle ja muista on hyvä vertailu mm. MotoUSA:n sivuilla Jenkkimallin SP-2, tai RC51 on hieman kuristettu huipputehoiltaan euromalliin nähden. Kierrosrajoitin on mallia soft limiter, joka vähentää tehoa kierrosten yläpäässä ennen normaalia rajoitinta. Tuon poistamalla saa n. 5hv heti.

Käytetyistä katsoisin ostaessa luonnollisesti huolto-ohjelman mukaiset huollot. Lisäksi kannattaa kysellä onko esimerkiksi ohjauslaakeria kiristelty ja rasvailtu, onko alusta huollettu tms. Näitä ei yksilöidä huolto-ohjelmassa, mutta nykyään näillä on ikää jo sen verran, että iskariöljyt on lirua vain. Muuten aika huoleton ostettava käytettynä. Mitään isoja takaisinkutsuja tai takuukampanjoita ei ole ollut.

SP:t ovat olleet jo vuosia ns. future classic-statuksella. Hinnat ovat olleet aikalailla samoja nyt n. 8 vuotta. Joten tuskin näillä rahojaan menettää arvonalenemisella, mutta odotettua nousuakaan ei ole tapahtunut. Mitään RC30 tai RC45 tyylisiä lukemia tuskin on odotettavissa, koska RC51:siä myytiin niin paljon enemmän. Aivan täydelliset, alkuperäiset ja pienillä kilsoilla olevat voivat olla jo kalliita, mutta niitäkään harvoin on myynnissä. Jo uutena ollut kallis hinta piti huolen, ettei näitä joka nurkilla pyörinyt.

Suomessakaan näitä ei joka päivä näe ja varsinkaan viimeisiä SP-2 versioita. SP-1:siä on eniten, Trafin tilastoissa reilut 30 kappaletta. SP-2:sia on tusinan verran. Noissa lukemissa on vain liikennekäytössä olevat, eli jokunen rata- ja projektipyörä niistä uupuu, sekä liikenteestä muuten poistetut. Suomessa on oman 2006 yksilön lisäksi toinen samanlainen koko musta 2006 malli, molemmat oli Kuopiossa erään bensiksen pihalla yhtä aikaa kesällä 2011 aivan sattumalta ja lisäksi olen kuullut huhuja kolmannesta. Kysyin joskus Brandtilta montako myivät näitä uutena vuonna 2006 ja kuulemma yhden ovat maahan tuoneet uutena.

SP-1 ja SP-2 on tietyllä tapaa pienen porukan pyörä, ne jotka tuohon aikaan seurasivat Superbikea ja fanittavat Hondaa, haluavat näitä. Moni pitää myös pyörän tekniikasta ja ratkaisuista, ja japanilaisten pyörien keskuudessa näissä onkin jotain spesiaalia. Vähintäänkin se "original one liter Duc eater" kisahistorian mukaisesti.

K5 nyt 10 vuotta

2015-03-23T22:00:00.000+02:00

Tänä vuonna tulee täyteen 10 vuotta siitä, kun Suzuki julkaisi silloin uusimman päivityksen GSX-R1000:een. Kyseinen malli on tietyllä tapaa jo kulttipyörän maineessa, joka tulee suorituskyvyn myötä. Tuolloin oli voimassa vielä löysemmät Euro2-normit, joten pyörässä ei tarvinnut olla painavia saastelaitteita tai melun estoja. Kuitenkin teknologia ja idea, millainen sporttipyörän pitää olla, oli modernilla tasolla. Elettiin vuosia jolloin kyykkypyörät uudistui joka toinen vuosi. Hevosvoimilla myytiin ja kilpailtiin foorumeilla. Suzuki oli myös kevyt, hyvä ajaa, käytännöllinen ja luotettava. Lisäksi se voitti tuona vuona Superbiken MM-sarjan ja moni kansallinen sarja oli käytännössä K5-merkkiluokka. Radiaalijarrut, titaaninen pakoputkisto, luistokytkin, tyylikäs mittaristo monilla toiminnoilla, vilkkupeilit ja takakatteeseen integroidut vilkut. Speksit ja yksityiskohdat oli sen ajaan mukaan hienoja. Väritkin oli toimivat, perushieno musta, Suzukin sinivalkoinen tai seksikäs keltamusta.

Usein puhutaan, että K5 on eräänlainen kilokyykkyjen kulmakivi. Siinä yhdistyi kaikki modernit ominaisuudet ja näytti suunnan mihin näiden pyörien kehitys tulisi menemään. Minusta tuollainen ajattelu on hieman muna vai kana -osastoa. 1998 R1 loi tonnisten luokan, toisaalta alkuperäinen 900cc Fireblade 90-luvun alussa loi pohjan kyykkypyörien kehitykselle ajo-ominaisuuksien ja keveyden kautta. Tai 916 Ducati tyylillään ja konseptillaan. Aina on joku esikuva aiemmissa malleissa. BMW käytti K5:sta testimuulina ja esimerkkinä kehittäessään S1000RR:n, josta tuli nykyajan esikuva ja jatko K5:sen kaltaisille benchmark-malleille. Näille tyypillistä, on että otetaan vanhan esikuvan huippukohdat ja ladataan ne moderneilla lisukkeilla, olkoon se enemmän tehoa tai kehittynyt elektroniikka.

Miksi K5 sitten oli niin suosittu? Pitänee tutkia myös kilpailijoita. R1 oli ihan tyylikäs vaihtoehto, ehkä kalliimpi. Fireblade oli hondamainen, painavahko ja ei niin tehokas. Kawasaki oli mental case hc-faneille. Eurooppalaiset, tai siis italialaiset oli twinejä, hitaampia, kalliita ja luonnekkaita pikkuvikoineen. Tuossa porukassa K5 oli menestys. Muotoilukin oli onnistunut, ja nykypäivänäkin vielä ajaton. Lisäksi jälkikäteen K5:sen suosiota on ruokkinut GSX-R1000:n laimeat päivitykset. K7 oli painavampi, menetti keskialueen tehoa ja tuli tuplaputkilla. K9 oli jo muuta kilpailua jäljessä. L-versiot vain tekohengitystä ja peruspyörämäisiä kun kilpailijat käänsivät speksilistalla uuden sivun. K5 on viimeisin menestynyt versio. Ehkä näiden kaikkien tekijöiden summa on luonut pyörälle kulttimaineen. Usein myynti-ilmoituksessa vilisee teksti "viimeinen kunnon gixeri" tms. nostalgiaa. K5 osui tiettyyn aikakauteen, jolloin moottoripyöräily eli kukoistustaan ja varsinkin sporttipyörät. Tarjolla oli uskomatonta suorituskykya pilkkahintaan. Jokainen sai kokeilla miltä 3-4 sekunninn 0-100kmh tuntuu tai reippaasti alle 10 sekunnin 0-200kmh.

Millainen K5 sitten oikeasti oli? Minulla oli aikanaan K5 joka tuli tavallaan kulman takaa vastaan. Olin etsimässä ihan toista merkkiä&mallia (josta lisää myöhemmin) ja kesä painoi päälle. Olin opiskelujen aikaan kesäharjoittelijana ja uusi pyörä oli saatava alle. Aiemman myin jo keväthangilla pois. Rahat poltteli taskussa. Unelmieni pyörää ei nihkeästä tarjonnasta johtuen löytynyt ja kun sain äitini firman asiakkaalta tiedon, että hänellä olisi K5 myynnissä rahapuolan vuoksi. Aiemmin pidin sitä tietynlaisena kulttipelinä ja isojen poikien pyöränä. Minulle olisi riittänyt vähempikin. Pienen harkinnan ja ällistyttäneen koeajon jälkeen rahat tiskiin ja nimi paperiin. Siitä tuli unelmien kesä...

Siinä oli ajokortille kova kombo. Markkinoiden paras suorituskyky ja nuoruuden into. Kiihtyvyys tuntui ihan uskomattomalta. Ykkösellä meni mittariin 174kmh. Kakkosellakin yli 200... Moottorissa on täysin lineaarinen tehokäyrä, joten moottorin luonne oli todella mahtava ja voimaa oli joka paikassa. Kävin ajamassa sillä lentokentällä ja radalla katuajon lisäksi. Ajoin sillä myös pari reissua, jossa K5 oli todella kätevä. Bensaa meni niukasti ja ajoasento mukava. Ajattelin tuolloin miksi kukaan ostaisi edes muunlaista pyörää, kun tällähän ajaa kaikki asfalttiajot mitä voi olla. Jokainen motarin ramppi oli powerkeulan paikka. Kylmällä renkaalla sai aikaan pitkiä sladeja liikennevaloista... Jokapaikan höylä noinniinkuin huligaani- ja hauskuusmielessä.

K5 ei kuitenkaan ollut aivan täydellinen. Omaa pyörääni vaivasi selittämätön kytkinongelma. Välillä kytkin ei luistanut kunnolla, joskus se ei irroittanut kunnolla. Kisatyylisiä lähtöjä oli turha kokeilla, koska aluksi kytkin saattoi luistaa ja sitten yhtäkkiä tarrata kiinni kirraavan rusahduksen saattelemana ja pyörä alkoi keulimaan. Normiajoa se ei haitannut, mutta kuitenkin nakersi mielen sopukoissa aina välillä. Kokeilin eri öljyjä, tsekkasin kytkinlevyt, ei mitään apua. Joillain toimi osien vaihto 750 Gixerin kytkimestä, toiset laitteli Kawasakin osia sinne. Omaani en koskaan laittanut kuntoon kun asian kanssa oppi elämään.

Myöhempinä vuosina Suzuki järjesti takaisinkutsun ja K5:seen liimattiin vahvikepala runkoon emäputken alle. Ilmeisesti jotkut olivat saaneet runkoja poikki. Pieni pr-kompastus tuo oli ja siitä harvoin puhutaan esim. myynti-ilmoituksissa.

Putkiston vaihto oli suosittua ja sen myötä pakoputkesta lähti servoventtiili pois. Siitä tuli myös poistaa ECU:sta yksi pinni, jottei tule vikakoodia. Jos tuon tyhjän pinnipaikan jätti auki, saattoi siitä kosteus päästä ECU:n sisään ja ruostuttaa virtapiirit. Tämä oli helppo estää tulppaamalla pinnipaikka, mutta varmasti vuosien saatossa jostain on se jäänyt tekemättä ja joku kevät ihmetellään kun Gixeri ei käynnisty.

Ehkä on triviaalia puhua tuollaisista vioista, mutta omistajan kohdalla ne on hyvä tietää. Varmasti muitakin ongelmia on ollut yksittäisissä malleissa, mutta kaiken kaikkiaan K5 on todella pommin varma peli.

Mukavana Performance Bikes-henkisenä projektina K5 on mitä mainioin. Osia on netti täynnä ja halpaan hintaan. ECU:a voi muokata simppeleillä työkaluilla (toki pitää tietää mitä tekee): tehorajoituksia voi poistaa ensimmäisiltä vaihteilta ja ruiskun voi säätää putkistolle sopivaksi. Kisapalikoita löytyy maailmalta, kevyitä vanteita, tuoreempien Gixereiden osatkin käy. Varsin otollinen projektikohde, josta järkevillä modauksilla saa todella kipakan pelin vaikka radalle. Lähtökohdat kun ovat hyvät.

Onko K5:sta sitten todelliseksi klassikoksi? Ehkä vuosikymmenien päästä jos naftaliinissa on 100% alkuperäinen ja vähän ajettu helmi. Myyntimäärät ja kuitenkin vain perus-Suzuki ei tule tarjoamaan klassikkoarvoa. Silti tuolloin tulee olemaan eläkeikää lähestyviä Suzukifaneja, joille tämä malli oli nuoruuden kovin peli. He saattavat maksaa elääkseen nuoruuden unelmiaan ja sporttipyörien analogisen ajan huippuvuosia. Mutta ei K5 tarvitse olla mikään autotallihelmi. Ajettaviksi nämä(kin) oli tehty. Ja kovaan ajoon etenkin.

Ronax 500

2014-06-10T10:46:00.000+03:00

Saksalainen Ronax julkaisi sadantonnin 500cc 2t-replikan.

500-kuutioinen V4 kaksitahtimoottori on ympätty vuoden 2001 NSR500:sta muistuttavaan katteeseen. Muutenkin tuon vuoden NSR on ollut inspiraationa, ja etenkin Valentino Rossin pyörä. Katteiden ja rungon muodot, 46:sta muistuttava logo takakatteessa ja pyörien tuotantomääräksi on kaavailtu 46 kappaletta.

Kuitenkin moottori ei ole esikuvansa kanssa samanlainen. Molemmat ovat toki 500cc ja V4 moottoreita, mutta NSR:ssä oli yksi kampiakseli, kun Ronaxissa on kaksi kampiakselia. Lisäksi v-kulma on erilainen, Ronaxissa 80 astetta kun NSR käytti 112 astetta. Ronaxissa on myös moderni moottorinohjaus ruiskulla.

Tehoja on 160hv ja kuivapaino 145kg. Jarrut on Brembolta, keulassa 43mm Öhlins-haarukka ja takana TTX-iskari ruotsalaisilta. Runko ja takahaarukka ovat alumiinia kun taas katteet, tankki ja itsekantava takarunko/istuin ovat hiilikuitua.

Keräilykappale jo hintansa puolesta. Toivottavasti on myös ajettava ja toimiva peli. Aiempia 500cc virityksiä on nähty mm. Bimotalta V-Due, joka on teknisesti "haastava" saada toimimaan kunnolla. Australialainen paja rakensi myös omia 500cc versioita Aprilia RS250 runkoon, mutta niissäkin oli toimitus- ja luotettavuusongelmia.

Jos jotain Ronaxissa haluaa kritisoida niin olisi kannattanut mennä Rossin NSR-kopioinnissa mahdollisimman pitkälle aina moottoria myöten. Tällöin pyörällä olisi voinut olla enemmän statusarvoa kun se olisi mahdollisimman samankaltainen esikuvansa kanssa. Tietysti puhdasta kopiota ei pysty tekemään taloudellisista syistä ja kisakireän pyörän vaatima huolto ja ajotaidot olisi varmasti monelle liikaa.

Ringille mp-vuoroja

2014-05-07T15:55:00.000+03:00

Nürburgring Nordschleifelle on tullut kalenteriin kaksi pelkästään moottoripyörille tarkoitettua ajopäivää: 20.5 ja 24.6.

Erittäin hienoa, koska yleisinä päivinä seassa pyörii autoa, maasturia ja jopa bussia. Lisäksi yksi ehdottoman hieno juttu on parantunut turvallisuus kun ei ole mahdollisuuksia ottaa kontaktia auton kanssa. Lisäki toinen, ainakin minua pelottava tekijä poistuu, kun ei ole pelkoa isoista öljy- tai vesivuodoista. Harmittavan usein etenkin autot puskevat jopa parin kilometrin liukkaan kaistaleen kun kuski ei huomaa vuotoa ajoissa. Ja siihen kun tulee mp isoa kovaa niin lähtee kuin talkkari peltikatolta. Lisäksi nestettä on lähes mahdoton nähdä radan tummalla asfaltilla ja usein se ohut kaistele on juuri ajolinjalla mp:n kannalta. Autot voi mennä niistä yli huomaamatta jos vuotokohta osuu renkaiden väliin.

Toki nestevuodot on pyörissäkin mahdollisia, mutta ne yleensä huomataan paremmin kun tulee jaloille kuumat nesteet tai esimerkiksi tulee ohjelmaa takarenkaan liukkauden vuoksi (tai kaato) ja vuodot ovat pienempiä kuin autojen isoissa moottoreissa jo pelkästään nestetilavuuksien vuoksi.

Eli jos kesälomareissu menee tuolla päin noihin aikoihin niin varausta sisään jo nyt, hopihopi. Toivottavasti mp-päiviä tulisi enemmänkin tulevaisuudessa.

MP-rekisteröinnit alkuvuonna 2014

2014-05-04T13:42:00.000+03:00

Lähetin aikoinaan Trafille palautetta, että tilastoisivat uusien pyörien rekisteröinnit kuten tekevät autojen kohdalla. Aiemmin Trafi on vain tilastoinut ja julkaissut mp-rekisteröinnit könttänä koko vuodelta. Nyt he aikovat julkaista myös merkki- ja mallikohtaiset rekisteröinnit.

Sain heiltä saman vastauksen yhteydessä alkuvuoden (tammi-maaliskuu) 2014 uusien pyörien rekisteröinnit. Tilasto on toki pieni ja ei ihan parhaalta sesongilta, mutta parempi kuin ei mitään. Mielenkiintoista seurata miten myynti ja rekisteröinnit etenee vuoden aikana.

Joitain poimintoja ko. tilastosta.

BMW yhteensä 109 pyörää.
HP4 2 kpl.
S1000RR 5kpl
S1000R naku 3kpl

Ducateja yhteensä 6kpl

Honda yhteensä 79kpl
CBR1000RR 2kpl

Kawasaki ZX10R 1kpl

KTM yhteensä 112kpl
1290 Superduke R 8kpl

Norton Commandoja yhteensä 3kpl!!

Suzuki GSX-R1000 1kpl

Yamaha yhteensä 111kpl, tosin huomattava osa WR250 enskaa, olisiko mennyt safareille tai koulutuskäyttöön tms?

Excel-lista ladattavissa täällä

Eli ei oikein sporttipyörien myynti vedä. Trendi näkynyt jo vuosia. Kohta kannattaa jo morjestella tien päällä jos tulee samanmallinen uudempi kyykky vastaan. Peruspyörää, enskaa ja matkalaitteta menee paljon enemmän. Ennen myyntitilastoissa keikkuneiden japsienkin lukemat aivan pohjissa. Onko harrastajamäärät tippuneet, laji "ukkoutunut" vai onko huonot teiden kunnot ja ylinopeuspenaltit ajaneet sporttipyöräilijät muualle? BMW:n monipuolinen valikoima näkyy, muut myyvät paljon skootteria ja kevaria, kun baijerilaisten myynti on pääasiassa isoa pyörää ja usein kallistakin.

1972 GP-kausi

2014-04-16T15:36:00.000+03:00

Youtubeen oli ladattu hieno 40-minuuttinen pätkä vuoden 1972 Ratamoottoripyörien MM-sarjasta. Mukana siis suomalaisväriä, erityisesti Jarno Saarinen, joka nappasi tuona vuonna 250cc mestaruuden. Ja oli kolmepuolikkaissakin MM-kakkonen. Tepi Länsivuori oli 250cc-sarjan viides.

Mahtavia ratoja, kovia kuskeja ja retrofiilistä!

Linkki videoon.