ULAŞIM BÜLTENİ

Green Concrete

noreply@blogger.com (Toksoy) — Fri, 15 Apr 2011 02:12:00 +0000

Storing carbon dioxide in cement.

Credit: Nato Welton

This article is part of an annual list of what we believe are the 10 most important emerging technologies. See the full list here.

Nikolaos Vlasopoulos
(Novacem) Green concrete could reduce global carbon emissions that are due to cement production

OTHERS WORKING ON GREEN CONCRETE
Kurt Zenz House, MIT
Calera, Los Gatos, CA
Joseph Davidovits, Geopolymer Institute, Saint-Quentin, France

Making cement for concrete involves heating pulverized limestone, clay, and sand to 1,450 °C with a fuel such as coal or natural gas. The process generates a lot of carbon dioxide: making one metric ton of commonly used Portland cement releases 650 to 920 kilograms of it. The 2.8 billion metric tons of cement produced worldwide in 2009 contributed about 5 percent of all carbon dioxide emissions. Nikolaos Vlasopoulos, chief scientist at London-based startup Novacem, is trying to eliminate those emissions with a cement that absorbs more carbon dioxide than is released during its manufacture. It locks away as much as 100 kilograms of the greenhouse gas per ton.

Vlasopoulos discovered the recipe for Novacem's cement as a grad student at Imperial College London. "I was investigating cements produced by mixing magnesium oxides with Portland cement," he says. But when he added water to the magnesium compounds without any Portland in the mix, he found he could still make a solid-setting cement that didn't rely on carbon-rich limestone. And as it hardened, atmospheric carbon dioxide reacted with the magnesium to make carbonates that strengthened the cement while trapping the gas. Novacem is now refining the formula so that the product's mechanical performance will equal that of Portland cement. That work, says Vlasopoulos, should be done "within a year."

Other startups are also trying to reduce cement's carbon footprint, including Calera in Los Gatos, CA, which has received about $50 million in venture investment. However, Calera's cements are currently intended to be additives to Portland cement rather than a replacement like Novacem's, says Franz-Josef Ulm, director of the Concrete Sustainability Hub at MIT. Novacem could thus have the edge in reducing emissions, but all the startups face the challenge of scaling their technology up to industrial levels. Still, Ulm says, this doesn't mean a company must displace billions of tons of Portland cement to be successful; it can begin by exploiting niche areas in specialized construction. If Novacem can produce 500,000 tons a year, Vlasopoulos believes, it can match the price of Portland cement.

Even getting that far will be tough. "They are introducing a very new material to a very conservative industry," says Hamlin Jennings, a professor in the Department of Civil and Environmental Engineering at Northwestern University. "There will be questions." Novacem will start trying to persuade the industry by working with Laing O'Rourke, the largest privately owned construction company in the U.K. In 2011, with $1.5 million in cash from the Royal Society and others, Novacem is scheduled to begin building a new pilot plant to make its newly formulated cement.

Source : http://www.technologyreview.com/energy/25085/

Green Concrete

Green Concrete as the name suggests is eco friendly and saves the environment by using waste products generated by industries in various forms like rice husk ash ,micro silicaetc. to make resource-saving concrete structures .Use of green concrete helps in saving energy, emissions, waste water Green concrete is very often also cheap to produce as it uses waste products directly as a partial substitute for cement, thus saving energy consumption in production of per unit of cement . Over and above all green concrete has greater strength and durability than the normal concrete

Green Building Materials

Green building materials offer specific benefits to the building owner and building occupants:

Reduced maintenance/replacement costs over the life of the building
Energy conservation
Improved occupant health and productivity
Lower costs associated with changing space configurations
Greater design flexibility

Building and construction activities worldwide consume 3 billion tons of raw materials each year or 40% of total global use . Using green building materials and products promotes conservation of dwindling nonrenewable resources internationally. In addition, integrating green building materials into building projects can help reduce the environmental impacts associated with the extraction, transport, processing, fabrication, installation, reuse, recycling, and disposal of these building industry source materials.

Green building materials are composed of renewable, rather than nonrenewable resources. Green materials are environmentally responsible because impacts are considered over the life of the product . Depending upon project-specific goals, an assessment of green materials may involve an evaluation of one or more of the criteria listed below................

Source : http://www.greenconcreteonline.com/

Istanbul - Metrobus

noreply@blogger.com (Toksoy) — Thu, 14 Apr 2011 23:40:00 +0000

A Solution That Scales
Source: IETT, 2009.

Metrobus launched in September 2007. Less than two years later, another corridor was built to ease congestion across the Bosphorus Bridge, connecting Europe to Asia.

Photo by Aslihan Unaldi.

Key pollutants that Istanbul's Metrobus removes from the air each year include

78.5 tons of carbon monoxide.
282.7 tons of nitrogen oxide, a compound that causes smog, acid rain, global warming, and a variety of health complications like emphysema and bronchitis.
7.3 tons of fine particulate matter, known to cause asthma, chronic bronchitis, and lung disease.
25 tons of hydrocarbons, which are associated with smog, cancer, and other health problems.

Key Facts

41 kilometers in length

31 stations

800,000 passengers per day

Source: IETT, 2009.

Bridging Continents

EMBARQ first introduced Istanbul officials to the concept of bus rapid transit in 2004, with hopes of improving mobility and accessibility on both sides of the Bosphorus.

With 64 million vehicles crossing it in 2005, the Bosphorus Bridge had become a major bottleneck for commuters traveling between Europe and Asia.

To ease traffic, EMBARQ recommended building a BRT corridor across the bridge. In March 2009, EMBARQ’s ideas turned to action when the historic mega-city unveiled the world's first inter-continental BRT line.

The 11-kilometer route is an extension of Istanbul’s highly successful Metrobus corridor, which opened in September 2007.

The city government completed the entire project in just 77 days, exemplifying the speed at which successful bus rapid transit projects can be implemented.

Crossing the bridge by car takes as long as three hours. Thanks to the recent expansion, commuters can now crossover between continents in about 30 minutes with fairly easy access to metro and other bus services once they reach the commercial heart of Istanbul.

Source :http://www.embarq.org/en/project/istanbul-metrobus

Istanbul - World Heritage Plan

Preserving History

The Historic Peninsula can protect its legacy through an integrated traffic plan. Photo by ugurcana.

"The Historic Areas of Istanbul World Heritage site is a large and complex property suffering significant problems of inner-city decay and neglect.

The lack of a single vision for the World Heritage property is reflected in the absence of any integrated Traffic Plan...

The mission recommends that a Traffic/ Transport Plan is prepared as a component of the overall World Heritage Management Plan."

–Convention Concerning the Protection of the World Cultural and Natural Heritage, UNESCO

Heavy traffic poses a serious threat to the infrastructure and cultural legacy of Istanbul’s Historic Peninsula, the old city center that holds 8,500 years of human history.

In May 2008, Sibel Bulay, director of SUM-Türkiye, met with a team from the United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization (UNESCO) and stressed the need for sustainable transport infrastructure to safeguard the authenticity of the Historic Peninsula and maintain the area's nearly 25-year status as a UNESCO World Heritage site.

As a result of EMBARQ’s initiative, UNESCO formally recommended that the Turkish government develop an integrated “Transport Plan,” with an emphasis on improving mass transit, as part of the overall “World Heritage Management Plan” for Istanbul. This is the first time that the negative impact of traffic on Istanbul’s historic infrastructure has been officially acknowledged, not only by UNESCO but also by the Turkish government, including the Ministry of Foreign Affairs, the Ministry of Culture and Tourism, and the Istanbul Metropolitan Municipality.

Following up on this game-changing development, SUM-Türkiye is partnering with Istanbul’s Department of Environmental Protection to propose the creation of a “low emissions zone” on the Historic Peninsula, a project to be undertaken sometime in 2009.

Source : http://www.embarq.org/en/project/istanbul-world-heritage-plan

50 milyar Avro’ya YSO

noreply@blogger.com (Toksoy) — Fri, 25 Feb 2011 23:40:00 +0000

2018 Dünya Futbol Şampiyonası’na hazırlık çalışmaları kapsamında dev bir proje hazırlanıyor. Moskova – Sankt Peterburg arasındaki Yüksek Sürat Otoyolu’nun maliyeti 50 milyar Avro’yu açacak. AOA ‘Sürat Otoyolları’ genel müdürü Denis Muratov verdiği brifingde bu kalitede 1 km’lik otoyol maliyetinin 14 milyon Avro olduğunu söyledi. Otoyol güzergahının geçtiği yerin özelliğine göre bu maliyet 22 milyon Avro’ya kadar ulaşabilir.

Bu büyük projenin yanı sıra yine 2018 Dünya Futbol Şampiyonası’na hazırlık kapsamında Moskova, Sankt Peterburg, Vladimir, Nijniy Novgorod, Kazan, Samara ve Yekaterinburg arasında yaklaşık 3 bin kilometer yüsek sürat demiryolu inşa edilecek. Moskova – Sankt Peterburg güzergahının uzunluğu 660 km. Bu kısımda arsa alım masrafları hariç maliyetin 10-15 milyar Avro arasında olması bekleniyor. Projenin gerçekleştirilmesi için 8 bin hektar arsanın 50 milyar Ruble karşılığında alımı yapılacak. YSO’nun 2017 yılına kadar inşa eidlmiş olacağı bekleniyor. 2011 mart ayında demiryolları tarafından müteahhitlik ihalesi ön şartları hazırlanacak, aralık ayında ise ihalenin kendisi yapılacak. İhale sonuçları 2012’de açıklanacak, inşaat işleri ise 2013’de başlayacak.

Haber kaynağı: www.stroylife.ru

Düşünce gücüyle çalışan otomobil! (BrainDriver - a mind controlled car)

noreply@blogger.com (Toksoy) — Fri, 25 Feb 2011 02:57:00 +0000

Alman bilim adamları dünyada ilk kez düşünce gücüyle çalışan otomobil üretti.

Daily Mail’in haberine göre, Berlin Freie Üniversitesi bünyesinde oluşturan Yapay Zeka Grubu bilim adamları, beyin sinyallerini algılayarak sağa sola dönebilen ve hızlanıp yavaşlayan otomobil üretti. “BrainDriver” (beyin sürücü) adı verilen sistem çerçevesinde sürücü koltuğunda oturan şoförün başına özel bir başlık takılıyor.Üzerindeki 16 sensörle beyinden yayılan elektromanyetik dalgaları algılayan başlık, bunları telsiz sistemi aracılığıyla otomobildeki bilgisayara aktarıyor.

BrainDriver - a mind controlled car

Brain Driver, Controlling the Car with Your Mind – 1001zones, Tim AutoNOMOS Freie University Berlin, since formed in 2006, has been researching and developing systems that make vehicles run without drivers (autonomous car) at some time later.

Previously, they had successfully made car Volkswagen Passat MadeInGermany experiment to perform maneuvers utilizing the iPhone, iPad and eye detection equipment. Now they use the Emotiv EPOC gaming brain-machine interface and show that their cars can be controlled by the power of mind.

The system used by the team known as BrainDriver AutoNOMOS who obtained bioelektrik signal from the motorists passing 16 pieces sensors EEG (electroencephalogram) mounted on EPOC neuroheadset.

Before the driver asleep behind the wheel, first he must set aside time on the tool kit software system, where they learn to drive a cube back and forth on the screen by changing the mindset.

Once on the highway, BrainDriver linking this pattern to perform the function as a controller, such as steering wheel and accelerator, and sends the appropriate commands the drive by wire system on the vehicle.

The first testing of this technology, the car itself is an autonomous walking toward an intersection. After arriving at one point, passengers in it to choose the direction of the heading using a pattern of thought.

Second testing, conducted at the former airport Tempelholf in Berlin. Passengers are continuously control, acceleration and braking. They stated that only a slight delay between the command of the brain with the reaction that occurs in an autonomous car. Currently the system is merely a pilot project, although they believe this system would be implemented sometime in the future.

Kaynak : http://autonomos.inf.fu-berlin.de/subprojects/braindriver

UNIVERSIADE 2011 ÖNCESİ ASFALT EĞİTİMİ

noreply@blogger.com (Toksoy) — Mon, 24 Jan 2011 02:21:00 +0000

İSFALT'ın uzman eğitmenleri, 27 Ocak-06 Şubat 2011 arasında Universiade 2011 Erzurum Kış Oyunlarının ev sahipliğini yapacak Palandöken Belediyesi başta olmak üzere Erzurum'un ilçelerine yönelik bir teknik eğitim semineri verdi. Erzurum'un pek çok ilçe belediyesinden katılımların da olduğu eğitim saha gezisiyle birlikte üç gün sürdü.

Kuzeydoğu Anadolu Kalkınma Ajansı'nın (KUDAKA) planladığı seminer, öncelikle Palandöken Belediyesinin oyunlar öncesinde hız verdiği ilçe yollarını mükemmelleştirme çalışmalarına katkıda bulunmak amacıyla verildi. İlk gün Palandöken Belediyesinin üretim tesislerini yerinde inceleyen, ardından yollarda da kontrol ve inceleme yapan İSFALT ekibi, sonrasında Palandöken ve diğer ilçe belediyelerinden üretim ve uygulama personeline konuyla ilgili olarak iki gün süren bir seminer verdi.

Kalite Yönetim ve Ar-Ge Müdürü Bekir Kadri Eren 'Ar-Ge ve Kalite Kontrol', Üretim Müdürü Dr. İbrahim Sönmez 'Asfalt Üretimi', Uygulama Müdürü Fethi Turgut 'Asfalt Uygulamaları', Teknik Eğitim Şefi Dr. Mehmet Tahir Deniz 'Bitümlü Bağlayıcılar ve Asfalt Emülsiyonları', Laboratuar Şefi Seyit Ali Yıldırım 'Karışım Tasarımları ve İlgili Standartlar' konusunda katılımcılara bilgi aktardılar. İSFALT yetkilileri ülke ekonomisine katkıda bulunmak amacıyla bu tür eğitim çalışmalarını sürdüreceklerini belirttiler.

Verimlilik için eğitim şart

İSFALT; asfalt üretimi, asfalt uygulaması, Ar-Ge çalışmaları ve laboratuar hizmetleri gibi sektörün ana konuları ile ilgili olarak hem teorik hem de uygulamalı eğitimler veriyor. Şirket, bilgi ve tecrübelerini ülke ekonomisine katkıda bulunmak amacıyla yurdun dört bir yanındaki belediyelere aktarıyor. Şirketin bu çerçevede, Palandöken başta olmak üzere, Erzurum'a bağlı ilçe belediyelerine yönelik gerçekleştirdiği seminer programının ilk gününde Palandöken Belediyesi yetkilileriyle saha gezisi yapan İSFALT'ın uzmanları, ilçe yollarının durumunu yakından görme imkânına sahip oldular.

Programın ikinci gününde seminerlere start verildi. Bu kapsamda bitümlü bağlayıcılar ve asfalt emülsiyonları, agregalar, kalite kontrol çalışmaları, karışım tasarımları ile ilgili standartlar ve asfalt üretimi konuları ele alındı. İkinci gün ise asfalt uygulaması ile asfalt yama ve onarım teknikleri anlatıldı. Katılımcılar, eğitimi veren İSFALT uzmanlarının ve işlenen konuların ufuklarını genişlettiğini ifade ettiler.

Kalite ülkenin her noktasına taşınmalı

İSFALT, Erzurum'a bağlı ilçe belediyelerine verdiği eğitimden önce; Bursa, İstanbul, Kocaeli, Edirne gibi birçok şehrin üye olduğu Marmara Belediyeler Birliği bünyesindeki belediyelere bilgi ve tecrübe birikimini aktarmıştı. İSFALT'ın eğitim çalışmaları daha önce asfalt konusunda eğitim almamış Anadolu ve Trakya şehirlerinin belediyelerini de bu eksiklerini gidermeye teşvik ediyor. Böylelikle pek çok şehir ve ilçenin yolları her geçen gün daha düzgün ve kaliteli hale geliyor.

5. EURASPHALT & EUROBITUME KONGRESİ...

Avrupa Asfalt Üstyapı Birliği ile Avrupa Bitüm Birliği tarafından her dört yılda bir düzenlenen Eurasphalt & Eurobitume Kongresinin 5.'si 13-15 Haziran 2012 tarihlerinde ASMÜD'ün ev sahipliğinde İstanbul Lütfi Kırdar Uluslararası Kongre ve Sergi Sarayında gerçekleştirilecek.

Kongre, tüm dünyadan karayolları teşkilatı ilgililerini, araştırmacıları, politikacıları, yol finansmanıyla ilgilenen otoriteleri, akademisyenleri, bitüm üreticileri ve asfalt müteahhitleri ile yol, asfalt ve bitüm endüstrisini temsil eden ulusal ve uluslararası dernek ve birliklerin temsilcilerini buluşturan bir etkinlik olma özelliğini taşıyor.

Kongrenin teması "Sürdürülebilirlikte Başarının Yolu: ASFALT" olarak belirlendi. Kongreyle ilgili detaylı bilgiler orijinal web sitesi olan www.eecongress2012.org adresinden veya Türkçe http://www.asmud.org.tr/usr_img/haberler/5euroasphalt_eurobitume/davet_bildiri_cagiisi_turkce.pdf adresinden öğrenilebilir.

Kaynak : http://isfalt.com/haberler.asp?ID=116&goster=haber

ANKARA-SİVAS HIZLI TREN PROJESİ

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sun, 09 Jan 2011 02:09:00 +0000

ANKARA-SİVAS HIZLI TREN PROJESİ
YERKÖY-YOZGAT-SİVAS KESİMİ

Ankara-Sivas güzergahı; bir taraftan ülkemizin batı sınırından doğu sınırına kadar uzanan demiryolu ağının boylamasına ana arterin bir parçasını oluşturmakta, diğer taraftan ise Avrupa-İran, Avrupa-Ortadoğu ve Kafkas ülkelerinin demiryolu bağlantısı üzerinde bulunmaktadır. Ayrıca Pan-Avrupa 4. Koridorunun devamında yer almaktadır. Ankara-İstanbul ve Ankara-İzmir Hızlı Tren hatlarının işletmeye açılması ile birlikte, ülkemizin doğusu ile batısı arasındaki bağlantıyı sağlayacak olan bu güzergahta çok yoğun demiryolu trafiği olacağı tahmin edilmektedir.

Mevcut Ankara-Sivas Demiryolu güzergahı 602 km olup; bu proje ile 141 km kısalarak 461 km’ye inecektir. Ankara-Sivas karayolu güzergah uzunluğu ise 442 km’dir. Proje tamamlandığı zaman mevcut seyahat süresi 12 saat olan Ankara Sivas arası 2 saat 51dk, mevcut seyahat süresi yaklaşık 21 saat olan İstanbul Sivas arası 5 saat 49 dk olacaktır.

İHALE SÜRECİ:

DLH Genel Müdürlüğü tarafından Ankara-Sivas Demiryolu hattının güzergah çalışmalarına 05 Ekim 2004 tarihinde başlanılmış ve 22 Haziran 2006 tarihinde tamamlanarak onaylanmış ve kamulaştırma planları hazırlanmıştır. Projeye göre Projenin başlangıcı Kayaş Km 12+ 263′ tür. Yerköy’e kadar mevcut tren hattı takip edilecek olup, Yerköy den sonra ayrılan hat; Yozgat – Doğankent üzerinden Yıldızeli İstasyonunda birleşecektir. Ankara Sivas Projesi 2 kesim halinde ihale edilecektir. Ankara (Kayaş)- Yerköy arasının uygulama projeleri Hızlı Tren İşletmeciliğini sağlayacak standartlara sahip olmadığından proje revizesi yapılmak üzere tekrar ihale edilmiştir. İhale değerlendirme çalışmaları sürmektedir.

SON DURUM:

Yerköy km 174+ 000 km 466+903 arası altyapı işleri ihalesi 05.05.2008 tarihinde yapılmıştır. Yerköy-Sivas arası altyapı işinin yapımı için CHINA MAJOR ROAD BRIDGE-CENGİZ-MAPA-LİMAK-KOLİN Ortak girişimi ile 05.11.2008 tarihinde sözleşme imzalanarak, 20.11.2008 tarihinde yüklenici firmaya yer teslimi yapılmış olup, Yerköy-Sivas Hızlı Tren Projesinin ihale bedeli 840.000.000.- TL dir.

13-03-2009 tarihinde Başbakanımız R. Tayyip ERDOĞAN’ ın Eskişehir’den canlı yayınla katılacağı programla temeli atılacak olan Projenin tamamlanma süresi yer teslim tarihinden itibaren 1080 gündür. Projede Yerköy-Doğankent arasında 3, Doğankent-Sivas arasında 4 adet olmak üzere toplam 7 adet istasyon planlanmıştır. Bunlar, Yerköy-Yozgat-Sorgun-Doğankent-Yavu-Yıldızeli-Kalın istasyonlarıdır. İstasyonlar proje kapsamında yer almakta olup bina ve müştemilatlarının yapım işleri ayrıca ihale edilecektir.

SANAT YAPILARI:

-		ANKARA (KAYAŞ) – YERKÖY KISMI	YERKÖY – SİVAS KISMI	TOPLAM
UZUNLUKLAR	Km	174.000	290.747	464.747
TÜNELLER	Adet	4	7	11
TÜNELLER	Metre	1829	10.100	11.929
VİYADÜKLER	Adet	2	4	6
VİYADÜKLER	Metre	585	2. 7 30	3. 3 15
KÖPRÜLER	Adet	31	36	67
ALTGEÇİTLER	Adet	69	14 9	2 18
ÜSTGEÇİTLER	Adet	22	3 7	5 9
MENFEZLER	Adet	24 5	381	6 26

ANKARA-SİVAS GÜZERGAH HARİTASI:

SÜRELER:

Ankara-Yerköy-Yozgat-Sorgun- Doğankent-Sivas

-	mesafe (km)	Max Hız km/s	Süre (dk)	MinKurp Yarıçapı(m)
Ankara-Kayaş	13	120	10	-
Kayaş-Elmadağ	26	200	10	2000
Elmadağ-Irmak	29	130	15	1000
Irmak-Kırıkkale	20	200	10	2000
Ankara-Kırıkkkale	88	200	45	1000
Kırıkkale-Yerköy	102	250	33	3500
Yerköy-Yozgat	35	250	12	3500
Kırıkkale-Yozgat	137	250	45	3500
Ankara-Yozgat	225	250	90	3500
Yozgat-Doğankent	58	250	20	3500
Doğankent-Sivas	175	250	59	3500
Yozgat-Sivas	235	250	79	3500
Ankara-Sivas	460	250	169	3500

Kaynak : http://tcdd.net/tag/ankara/

Baku-Tbilisi-Kars Line, International

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sat, 08 Jan 2011 23:56:00 +0000

Project                           Type Regional railway project
Connecting Countries      Azerbaijan, Georgia, Turkey
Estimated Investment      $600m ($422m excluding infrastructure costs)
Expected Completion      End of 2012
Gauge                            Standard gauge in Turkey; broad gauge in Georgia
Route                             Baku (Azerbaijan)-Tbilisi (Georgia)-Kars (Turkey)

The Baku-Tbilisi-Kars (BTK) railway line is a regional railway link that will directly connect Baku in Turkey, Tbilisi in Georgia and Kars in Azerbaijan. The total estimated cost of the project is $600m ($422m excluding infrastructure costs) and is expected to be completed by the end of 2012.

The key objective of the project is to improve trade and economic relations between the three regions as well as gaining foreign direct investment by connecting Europe and Asia.

The construction of the BTK railway line was inaugurated by the presidents of the three regions at Marabda, South Georgia on 21 November 2007. The project would facilitate transportation of passengers and goods, principally oil.

The project was previously scheduled to be completed by 2010, but was delayed due to certain technical problems and the conflict between Georgia and Russia in 2008. The railway line is now expected to be complete by the end of 2012.

To construct the 29km line of the BTK link, an ST-2 wheelbase in the border of Turkey and Georgia, and modernising old railway, Georgia availed a loan of $200m for 25 years at 1% interest annually from Azerbaijan. Turkey and Azerbaijan would fund their own routes. The Turkish segment of the railway line extends to 76km.
Construction work on the project began in November 2007. However, on 8 August 2009, the construction activities of the BTK railway line were suspended due to the Georgian-Ossetian conflict and environmental problems.

The project has proved somewhat controversial. In August 2008, Ara Papyan, the former Armenian Ambassador to Canada, stated in a seminar that the Baku-Tbilisi-Kars railway line was illegal under international law. In addition, he stated that the Baku-Tbilisi-Ceyhan pipeline passes through historic Armenian territory which was not legal. Finally, Ara Papyan opined that both these projects were illegal and subject to Armenia's right to demand transit fees for traversing in its territories occupied by Turkey.

Tbilisi is one of the cities served by the BTK railway

BTK project

The presidents of Azerbaijan, Georgia and Turkey signed the declaration on the Baku-Tbilisi-Kars railway connection on 25 May 2005. The key reason for the agreement was the rejection of assistance by the EU and the US as this link was bypassing Armenia.

In September 2007, offers from 14 companies were received for the BTK railway tender for the construction of the Turkish segment of the railway line. The winning offer to the tender was 289.8m TL from Ozgun Construction-Celikler Consortium and the highest offer was 693.4m TL from the Nurol-Tekfen consortium. The Ozgun Construction-Celikler consortium won the tender to construct the project in December 2007.

Azerinsaatservis, a leading motorway and railroad constructor won the tender to construct the Georgian part of the railway line in October 2007.

Baku - Azerbaijan

Route

The railway line will be laid along a route that connects Baku in Azerbaijan, Tbilisi in Georgia and Kars in Turkey. The BTK Turkish segment will be 76km long while the Georgian railway line will be 29km long.

Turkey uses standard gauge and Georgia uses broad gauge track. For this project, at Akhalkalaki station, a special area would be constructed for trains to convert from one gauge to another (1,520mm to 1,435mm).

BTK infrastructure

A total of 105km of railway line, including railway line segments in Turkey and Georgia would be constructed as part of the project.

The Georgian part is funded by the Georgian Ministry of Economic Development, with a budget of $79.44m.

In addition, the 160km section of Akhalkalaki-Tbilisi railway line would be modernised, improving its carrying capacity to 15 million tons of cargo per annum.

Future

It is hoped that the railway line will improve the trade and economic relations between Central Asia, Azerbaijan, Georgia and Iran connecting with Europe.

Experts forecast that the BTK railway line will transport a million passengers and 6.5 million tons of cargo in its initial stage after beginning operations in 2011. By 2030, this railway line would carry an estimated 17 million tons of cargo and about three million passengers.

The republic of Azerbaijan estimates that the BTK line will bring in $50m a year, becoming a key segment of the transportation corridor.

Parallel to this, the completion of the Marmaray project under the Istanbul strait will allow shipping of goods and passengers from Europe to China. China has already expressed interest in shipping consignments through this route.

Resource : http://www.railway-technology.com/projects/baku-tbilisi-kars/

2. KÖPRÜLER VE VİYADÜKLER SEMPOZYUMU

noreply@blogger.com (Toksoy) — Fri, 31 Dec 2010 21:17:00 +0000

KÖPRÜLER VE VİYADÜKLER
SEMPOZYUMU
28-30 EYLÜL 2011
ESKİŞEHİR

Geçmişi, insanlık tarihi kadar eski olan köprüler, üzerlerinde yaya ve araç trafi ğinin dışında, pek çok medeniyeti de taşımışlardır.Köprüler, edebiyattan müziğe kadar pek çok sanat dalına konu olmuştur. İnsanların hayatındaki önemi, tasarım ve yapımlarındaki güçlükleri ve bulundukları yerlere kattıkları değerlerden dolayı, Köprü ve Viyadükler bizim mesleğimizde sanat yapıları olarak adlandırılırlar. İnşaat Mühendisliğinin amaçlarından biri de bu yapıları hem estetik hem de güvenli olarak projelendirmektir. Ancak, günümüzde sanat yapısı kavramının içeriğindeki estetik anlayışın ve özgün tasarımın yerini hızlı inşaa edilebilen prefabrik kirişler
ve beton kütleler almıştır.

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası, köprü ve viyadüklerle ilgili; projelendirilmesinden yapımına, bakım ve işletmesinden onarımına kadar çözümler üretmek, konuya olan ilgiyi arttırmak, teknolojik gelişmelerin uygulamaya yansımasına yardımcı olmak amacıyla 2. Köprüler ve Viyadükler Sempozyumunu Eskişehir Şubesinin yürütücülüğünde 28-29-30 Eylül 2011 tarihlerinde gerçekleştirecektir.

Uluslararası katılıma açık olan Sempozyumda, köprü ve viyadükler ile ilgili yapılan araştırma ve uygulamalara ait sonuçların sunulması ve yeniliklerin tanıtılması beklenilmektedir.

SEMPOZYUM KONULARI

2. Köprüler ve Viyadükler Sempozyumu’nda işlenecek konular sınırlı olmamakla birlikte, aşağıdaki ana başlıklarla verilmiştir;

1. Köprü Mühendisliği Eğitimi
2. Özel köprü tipleri (Dengeli konsol, eğik gergili kablolu vb.) için tasarım ve analiz yöntemleri
3. Köprü ve viyadüklerde değerlendirme çalışmaları
a. Yapım ve hasar değerlendirmeleri
b. Durum tespiti, tetkiki ve izlenmesi
4. Köprü ayaklarının zemin ve hidrolik etkileşimi
5. Depreme dayanıklı köprü ve viyadük tasarımı
a. Taşıyıcı sistem seçimi ve eleman iyileştirilmesi
b. Sismik izolasyon teknikleri,
6. Köprü ve viyadüklerin tasarım ve uygulama alanlarında ulusal ya da uluslararası gelişmeler
7. Projeci ve yüklenicilerinin yurtiçi ve yurt dışındaki köprü ve viyadük uygulamaları

Davetli konuşmacıların yer alacağı özel oturumlarda, Dünyada ve Ülkemizde köprücülük tarihi, konuyla ilgili kamu kuruluşlarının günümüzde yürüttüğü projeler, Özel köprü tipleri için tasarım ve analiz yöntemleri başlıklarının ele alınması planlanmaktadır.

ÖNEMLİ TARİHLER

Kongrede bildiri sunmak isteyen katılımcıların, özgün çalışmalarını kapsayan en az 200 kelimelik bildiri özetlerini 14 Ocak 2011 tarihine kadar göndermeleri gerekmektedir.

Bildiri özet gönderimi : 14 Ocak 2011
Özet kabul bildirim tarihi : 11 Şubat 2011
Tam metin teslim tarihi : 27 Mayıs 2011
Tam metin kabul bildirim tarihi : 31 Temmuz 2011
Sempozyum tarihleri : 28–29–30 Eylül 2011

BİLİM VE DANIŞMA KURULU

A.Melih Yanmaz ODTÜ
Adem Doğangün Uludağ Üniv.
Ahmet Can Altunışık KTÜ
Ahmet Topçu ESOGÜ
Akın Oyat İnş. Y. Müh.
Alemdar Bayraktar KTÜ
Ali İhsan Ünay Gazi Üniversitesi
Alp Caner ODTÜ
Altok Kurşun İnş. Y. Müh.
Baki Öztürk Niğde Üniv.
Bülent Akbaş Gebze Yük. Tek. Ens.
Cem Yalçın Boğaziçi Üniv.
Coşkun Erkay İnş.Y. Müh.
Çetin Yılmaz ODTÜ
Eray Baran Atılım Üniv.
Erdem Doğan İnş. Y. Müh.
Erdoğan Uzgider İTÜ
Erhan Karaesmen ODTÜ
Eşref Ünlüoğlu ESOGÜ
Fercan YAVUZ İMO Eskişehir
Feyza Çinicioğlu İstanbul Üniv.
Günberk Demirkaya İnş. Y. Müh.
Halim Karaşin Dicle Üniv.
Hilmi Yüncü İnş. Y. Müh.
Hüseyin Kopkallı İnş. Y. Müh.
Hüsnü Can Gazi Üniv.
H.Serdar Harp İMO Başkanı
İbrahim Ekiz YTU
İbrahim Gürer Gazi Üniv.
İhsan Mungan Haliç Üniv.
Kıvanç Taşkın Anadolu Üniv.
M.Semih Yücemen ODTÜ
M.Yaşar Kaltakcı Selçuk Üniv.
Metin Aydoğan İTÜ
Mustafa Tuncan Anadolu Üniv.
Nevzat Kıraç ESOGÜ
O.Özgür Eğilmez İzmir Yük.Tek.Ens.
Oğuz Cem Çelik İTÜ
Orhan Yıldırım KGM
Polat Gülkan ODTÜ
Ruhi Aydın ESOGÜ
Salih Yılmaz Pamukkale Üniv.
Sami And Kılıç Boğaziçi Üniv.
Seçil Cam KGM
Semih Tezcan Boğaziçi Üniv.
Şevket Özden Kocaeli Üniv.
Tuğrul Tankut ODTÜ
Ümit Dikmen İstanbul Kültür Üniv.
Yasin Fahjan Gebze Yük.Tek.Ens.
Yaşar Uğur Erciyes Üniv.
Yunus Özçelikörs ESOGÜ
Yücel Güney Anadolu Üniv.
Zekai Celep İTÜ

DÜZENLEME KURULU

Alp Caner ODTÜ
Aşkın Gıcır TCDD
Bektaş Çam İMO Eskişehir
Berrin Çiftçi İMO Eskişehir
Bülent Erkul İMO Eskişehir
Cumali Niğdelioğlu İMO Eskişehir
Erman Gölet İMO Eskişehir
Gülgün Yılmaz Anadolu Üniv.
H. Selim Şengel ESOGÜ
Mert Kaya İMO Eskişehir
Müberra Çetinkaya İMO Eskişehir
Yeşim Esat KGM

Büyükdere Mah. Bayraktepe Sok. No: 22 ESKİŞEHİR
Tel:+90(222) 229 28 00 Fax: +90(222) 229 28 01
imoeskisehir@imo.org.tr

Kaynak : http://arsiv.imoeskisehir.org.tr/2.koprulerveviyadukler.pdf

Japon Mimar Yamamoto Hayatını Kaybetti

noreply@blogger.com (Toksoy) — Mon, 27 Dec 2010 20:39:00 +0000

Yamamoto öldü, Türk mimarisi öksüz kaldı
AYHAN HÜLAGÜ - 26.12.2010

20 yıldır Türkiye'de yaşayan Japon mimar Tatsuya Yamamoto, geçen hafta hayatını kaybetti. Türkiye'ye yerleştiği yıllarda Müslümanlığı seçti, mesai arkadaşlarıyla cuma namazına giden mimarın ölümüyle Karadeniz'in en yüksek bina projesi yarıda kaldı. Eşi Gonca Yamamoto, "Tasarımlarında Mimar Sinan'dan etkileniyordu. Post-modern bir camii yapacaktı." diyor.

2010 yılı Türkiye'de Japon yılı olarak kutlandı. Tiyatro gösterileri yapıldı, sergiler açıldı, aynı tavada Türk ve Japon yemekleri pişirildi günlerce. Japon-Türk dostluğundan bahsedilirken mikrofonlar misafir yerlilere uzatılır, söz döner dolaşır Tatsuya Yamamoto'ya gelirdi.

Türk ve Japon mimarlığının önemli isimlerinden Yamamoto, tam bir Türkiye sevdalısıydı. Boşuna 24 yıldır yaşadığı yere 'ikinci ülkem' demiyor. Eşi Türk, kendisi Türkçe düşünüyor, konuşuyor, espriler yapıyor... İşleriyle adından söz ettiren mimar, geçtiğimiz hafta ani bir kalp krizi sonucu vefat etti. Hem de 49 yaşında. Oysa 49. yaş gününü Japon geleneğinde uğursuz sayıldığı için kutlamamış, şubat ayındaki 50. yaş günü için büyük bir kutlama planlanmıştı. Japon inanışına göre 50'yi aşan 100 yaşına kadar yaşardı. Yamamoto'nun işyerinde yaş günü hazırlıkları yerini yasa bıraktı, ağızları bıçak açmıyor. Yarım kalan planlar tamamlanmayı bekliyor, fotoğrafların bir kısmı ters çevrilmiş, masanın üstündeki Türk-Japon bayrağı yasa ortak oluyor.

Dünyayı gezdi

Türkiye'ye âşık oldu

Yamamoto, Tokyo Shibaura Teknik Üniversitesi'nde yüksek lisansını bitirdikten sonra (1985) heybesini sırtına alıp dünya turuna çıktı. Birleşmiş Milletler, Eğitim, Bilim ve Kültür Örgütü UNESCO görevlisi olarak yok olmakta olan dünya miraslarını inceleyip kayıt altına aldı. Atina'da İpek Yolu'na girdi, İran, Irak ve Asya'dan Çin'e uzanan bir rota takip etti. Türkiye'den geçerken olan oldu, sevdalandı bu memlekete. Paris'te ikinci yüksek lisansını bitirdikten sonra (1986) yeni bir yüksek lisans deneyimi için Mimar Sinan Üniversitesi'nin kapısını çaldı. Kabul gördü, 1987-90 yılları arasında Mimar Sinan Üniversitesi, 1991-95 yılları arasında ise Anadolu Üniversitesi'nde öğretim görevlisi olarak çalıştı. Onu ülkemize bağlayan başka şeyler de vardı. İstanbul'un güzelliği, samimiyet, tarihi zenginlikler, dini inanışlar ve bir kadın... Yamamoto, Türkiye'ye ilk yerleştiği yıl bir arkadaş toplantısında öğretim görevlisi Gonca Telli ile tanışmış, evlenmeye karar vermişti. 1987 yılında Yamamoto, Türk geleneklerine uygun olsun diye Japonya'dan gelip kızı istemiş, iki ülkede birden düğün yapılmıştı.

Müslüman ve Türk

Yamamoto, Eskişehir'de çalışırken kafa dengi birini buldu. Beraber çalıştığı Gökhan Aktan Altuğ ile aynı rüyayı görmeye başladıkları günlerde hocalığı bırakıp İstanbul'da Tago Mimarlık'ı kurdular. Şirkete isimlerinin ilk harflerini verdiler, kısa sürede işi büyüttüler. İki yıl önce Dubai, Bükreş, Kiev ve Japonya'da ofis açtılar.

Türkiye'ye yerleşir yerleşmez Müslüman olan Türk dostu, kısa sürede Türk kimliği de almıştı. Orucunu tutar, beş vakit namaz kılar, kurban keserdi. Çalışanlarla beraber cuma namazlarına gitmeye önem verirdi. Ancak bu yönünün konuşulmasından rahatsız olurdu. 'Din Allah ile kul arasındadır' düşüncesini benimsemişti. Bir hafta geçmesine rağmen işyerindeki hiç kimse öldüğüne inanmıyor. Herkes birazdan içeri girecek, kendine has Türkçesiyle selam verecekmiş gibi kaçamak gözlerle kapıyı gözlüyor. Yamamoto'nun ortağı Gökhan Bey, "Onunla abi kardeş gibiydik. İyi bir Müslüman olarak yaşamaya çalışıyordu. Her daim pozitif düşünür, çözüm üretirdi." diyor. Gözlerinin altı şişmiş, bir noktaya odaklanıp şöyle konuşuyor: "Bu meslek 50 yaşından sonra yapılır. Hep bunu konuşur geleceğe yatırım yapıyoruz, derdik. Zamanı geldi, derken o gitti."

Yarım kalan projeleri Gökhan Bey ve ekibi tamamlayacak. Tasarımcı Hakan Özbek, hoca olarak nitelendirdiği Yamamoto'nun Türk mimarında önemli bir yere sahip olduğunu, çalışmaları ve tarzıyla birçok kişiyi kendine hayran bıraktığını söylüyor. Eşi Gonca Hanım konuşurken hıçkırıklarını tutamıyor, "O, Mimar Sinan hayranıydı. Yaptığı işlerde onun izlerini görebilirsiniz. Ser Plaza'nın kubbesinden sürekli bahsederdi. En büyük hayali post-modern bir cami yaptırmaktı. Ayasofya'ya hayrandı, restorasyonunda yer aldı. Ankara'daki Meclis Camii'ni çok beğenirdi."

Karadeniz'in en yüksek binasını yapıyordu

Yamamoto, birçok çeşitli ulusal ve uluslararası projelere imza attı. Onu farklı kılan Türk mimarisini iyi bilmesi, akademik çalışmaları, imkânların geniş olduğu bir ülkeden gelip Türkiye'de çalışmasıydı. Anadolu'yu karış karış gezip Japonya'da Türkevi adlı bir kitap çıkardı. 15 yıl içinde 300'e yakın proje üreten şirketi kısa sürede büyüdü. İmzası bulunan çalışmalardan bazıları şunlar: Kütahya-Eskişehir Adliyesi, Sinpaş Ankara Oran Projesi, Beykoz İş Merkezi, Celal Bayar Anıt Mezarı Projesi, Natura Evleri, Dumankaya Vizyon, Ser Plaza... Yamamoto, Karadeniz'in en yüksek oteli üzerinde çalışıyordu. 50 katlı otel projesi yarıda kaldı. Şimdi mesai arkadaşları projeyi onun istediği şekilde tamamlamaya çalışıyor. Ayrıca Fer Yapı'nın Bomanti Kulesi'ndeki iş merkezini yapıyordu. 35 katlı bina da Yamamoto'nun ölümüyle öksüz kaldı.

Misafir Yerliler Bölüm 3-1 Tatsuya Yamamoto
Yükleyen frekansyapim. - Bağımsız web videoları.

Misafir Yerliler Bölüm 3-2 Tatsuya Yamamoto
Yükleyen frekansyapim. - Yeni sanat videolarını keşfet.

Misafir Yerliler Bölüm 3-3 Tatsuya Yamamoto
Yükleyen frekansyapim. - Sanat ve animasyon videoları.
Kaynak : http://zaman.com.tr/haber.do?haberno=1070187&title=yamamoto-oldu-turk-mimarisi-oksuz-kaldi

DÜNYADA VE TÜRKİYEDE HIZLI TREN

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sun, 26 Dec 2010 23:25:00 +0000

Hızlı trenler bugün Fransa, Almanya, İspanya, İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile Japonya, Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor. Hızlı tren hatlarının öncülüğünü yapan Japonya aynı zamanda en çok yolcu yoğunluğuna sahip ülke.120’den fazla trenle, yılda 305 milyon yolcu taşıyor.

Japonya

Demiryolu yolculuğunda artan kapasite ihtiyacı hem Japonya’da hem de Fransa’da hızlı trenin ortaya çıkmasına neden oldu. Japonya, hızlı trenleri ilk kullanmaya başlayan ülke. İlk kez 1959’da Tokyo-Osaka arasında Tokaido Shinkansen Hızlı Tren Hattı’nın yapımınabaşlandı. Açılışı 1964 yılında yapılan Shinkansen hattı dünyanın en yoğun hızlı tren hattı. Hat ilk açıldığında 210 km/saat hızla 4 saatte tamamlanan 553 km’lik yolculuk bugün 270 km/saat hız ile 2,5 saat sürmektedir.

30 yıl önce tek olan bu hızlı tren hattında günde 30 trenle, yılda 44 milyon yolcu taşınırken, bugün toplam uzunluğu 2452 kilometre olan Shinkansen şebekesinde yılda 305 milyon yolcu taşınmaktadır. Shinkansen, Japonya’daki diğer hatlar da dâhil olmak üzere dünyadaki tüm hızlı tren hatlarının taşıdığından daha fazla yolcu taşıyor. Japonya hızlı tren konusunda ilk olmaya devam ediyor. 2003 yılında raydan sadece birkaç milimetre yüksekte, rayla doğrudan temassız hareket eden “Maglev”, saatte 581 kilometre hıza ulaşarak, bu dalda yeni bir dünya rekoru kırdı.

Fransa

Japonya’yı Fransa izledi. Fransa’da hızlı tren fikri (TGV, très grande vitesse- yüksek Hızlı Tren) Japon Shinkansen hattının inşaatıyla birlikte ortaya çıktı. Mevcut demiryolu hattını yenileyen ve daha hafif özel vagonlar imal eden Fransız Devlet Demiryolları İşletmeleri, 1967 yılındaki ilk denemesinde saatte ortalama 253 kilometre, 1972’de ise 318 kilometre hıza ulaştı. TGV, Paris ve Lyon şehirleri arasında 1981 Eylül’ünde hizmete girdi. TGV normal trenlere ve arabalara oranla çok hızlıydı.

Trenler hızlı bir biçimde popülerlik kazandı.Daha sonra Fransa’nın birçok bölgesinde yeni hızlı tren hatları açıldı.1994’te başlayan Eurostar servisi, kıta Avrupa’sını Manş tüneli üzerinden Londra’ya bağladı.Bu hatta çalışan TGV tünel kullanımına uygun olarak imal edildi.Hızlı trenlerle Londra-Paris arası 2 saat 15 dakika sürüyor.Londra-Brüksel arası ise sadece 1 saat 51 dakikada alınabiliyor.

Diğer Ülkeler

Japon Shinkansen’den sonra TGV dünyanın ikinci ticari hızlı tren hattı olarak tarihe geçti. Hızlı trenler bugün Fransa’nın yanı sıra Almanya, Belçika, İspanya, İngiltere ve İtalya gibi Avrupa ülkeleri ile Japonya, Çin ve Güney Kore’de kullanılıyor.

Renfe AVE - Tren España

2007 yılına kadar genel sıralamanın sonunda yer alan Çin, çeşitli şehirlerarasında işletmeye açtığı 832 km’lik hat ile yapım aşamasında olan 3404 km lik hattın tamamlanmasının ardından dünyanın en büyük “Hızlı Tren Hattına sahip” ülkesi olmayı hedefliyor.

Bunun dışında Hollanda ve İsviçre’ de hızlı tren hatlarının yapımı devam ederken bazı ülkelerde ise yeni hızlı tren hatlarının yapılması planlanıyor.

TÜRKİYE’DE HIZLI TREN

Zamanın en etkin biçimde kullanılması ihtiyacı, karayolu ulaşım araçlarının çevreye verdiği zararların en aza indirilmesi ve diğer taşıma modlarına göre demiryolunun daha güvenilir bir ulaşım aracı olması, demiryolu konusunda gelişmiş bazı Dünya ve Avrupa ülkelerini hızlı tren hatlarının yapımı konusunda ciddi anlamda ve önemli yatırımlar yapmaya zorlamıştır.

2003 yılından itibaren Hükümetlerimizin demiryollarını yeniden devlet politikası haline getirmeleri sayesinde, demiryolu ile yolcu taşımacılığının en önemli bölümünü teşkil eden Ankara-İstanbul hattında yapılan seyahat süresinin kısaltılmasını, kaçınılmaz bir şekilde gündeme getirmiştir. Ankara, Eskişehir, İstanbul, Konya, İzmir, Sivas, Bursa gibi yolcu potansiyeli ve nüfus açısından ülkemizin büyük kentlerini birbirlerine bağlayacak olan koridorlarda hızlı tren hatlarının yapılması için çalışma başlatılmıştır.

Türkiye’de Hızlı Tren

Ankara-İstanbul.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 533km./3 saat

Ankara-Eskişehir.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 km./1 saat 5 dakika

Ankara-Konya.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 km./1 saat 15 dakika

İstanbul-Konya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 641 km./3 saat 30 dakika

Eskişehir-Konya. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 360 km./1 saat 26 dakika

Ankara-Sivas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 466 km./3 saat

Ankara-İzmir.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624 km./3 saat 20 dakika

Ankara-Afyon.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 km./1 saat 20 dakika

Bandırma-Bursa-Osmaneli.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190 km./60 dakika

Ankara-Kayseri.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350 km./2 saat

Halkalı-Bulgaristan.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 230 km./1 saat

Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710 km./5 saat

Türkiye Yüksek Hızlı Trenle Tanışıyor...

“Ankara ve İstanbul artık birbirine daha yakın…”

Türkiye’nin en büyük iki kenti Ankara ve İstanbul, devamlı olarak nüfus göçü alan ve gelişen şehirlerdir. Birisinin başkent diğerinin ise ticaret ve sanayi kenti olması nedeniyle ekonomi, sanayi ve ticaretteki gelişmeye paralel olarak aralarındaki ulaşım talebi devamlı olarak artmaktadır.

2003 yılına kadar yatırımların ağırlıklı olarak karayollarına yapılması nedeniyle demiryolunun rekabet şansı iyice azalmıştı. Yüksek Hızlı Tren projesi tamamlandıktan sonra yaklaşık 7 saat olan seyahat süresi 3 saate inecek. Azalan seyahat süresiyle birlikte konforlu, güvenli bir ulaşım imkânı yaratılarak, demiryolunun ulaşımdaki payı da arttırılacak. Rekabet şansı artan demiryollarının yolcu payı %10’dan %78’e yükselecektir.

Proje tamamlandığında, Ankara – İstanbul arasında gidip gelenlerin bütün seyahat planları değişecek, araba ve uçak kullanımında düşüş olacak. Asya ve Avrupa Kıtalarını deniz altından birleştiren dünyanın sayılı projelerinden biri olan “Marmaray Projesi” ile entegre edilerek, Avrupa’dan Asya’ya kesintisiz yolcu taşımacılığı yapılabilecektir.

Ankara’dan Avrupa’nın merkezine trenden inmeksizin gitmek mümkün olacak. 300 km çap içerisindeki şehirler birbirinin banliyösü olacağı için kentler arasındaki ekonomik, sosyal ve kültürel etkileşimde artacak. Ankara İstanbul Yüksek Hızlı Tren Projesi ile Türkiye hızlı tren teknolojisine sahip ayrıcalıklı ülkeler arasındaki yerini alacak.

Karayolu Pazar Payını Ele Geçiriyor

Merkezden merkeze olmak üzere seyahat süresi açısından geçtiğimiz yıllara kadar avantajlı durumda bulunan havayolu, bilet ücretlerinin yüksekliği nedeniyle, demiryolu ise gelişen teknolojik yatırımları yapamaması, yolculuk süresini azaltamaması ve konforu yükseltememesi gibi nedenler yüzünden yolcu potansiyelinin önemli bir bölümünü kaybetti. Yolcu eğilimlerine daha kısa sürede uyum sağlayan karayolu (otobüs) işletmeciliği pazar payının büyük bir bölümünü kendi lehine çevirdi.

Karayollarında yapılan yatırımlar sonucunda Ankaraİstanbul arasında otoyolların yapımı ile karayolu seyahat süresi 6 saate ve durmasız (non-stop) otobüs işletmeciliğinde ise 5 saate indi. Otoyol çalışmaları kapsamında tamamlanan Bolu Tüneli’nin hizmete sunulmasıyla birlikte otobüs işletmeciliğinin 5-6 saatlik seyir süresinde yaklaşık 1 saatlik daha kısalma söz konusu oldu.

Hızlı Trenle Demiryolunun Rekabet Gücü Artıyor

Ankara-İstanbul arasında merkezden merkeze ve servis araçlarının kullanılması koşuluyla havayolu ile seyahat süresi yaklaşık 3 ile 4,5 saattir. Demiryolunda ise bu güzergâhta ki seyahat süresi mevcut durum itibariyle 7 saat olup, Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi’nin Ankara-Eskişehir bölümünün tamamlanmasıyla seyahat süresi 4–4,5 saate inecek, 2. bölümünün bitirilmesiyle de toplam seyahat süresi 3 saate düşecektir.

Bugün için Ankara –İstanbul arasındaki mevcut hattın toplamı 576 km olup, tümü sinyalli ve elektriklidir. Hızlı Tren Projesi tamamlandıktan sonra, iki büyük kent arasında çift hatlı, elektrikli, sinyalli, 250 km/saat hıza uygun olarak inşa edilen demiryolu 533 km’ ye inecektir.

Kaynak: http://hizlitren.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=6

BETON 2011 HAZIR BETON KONGRESİ VE ULUSLARARASI BETON, AGREGA, İNŞAAT TEKNOLOJİLERİ VE EKİPMANLARI FUARI

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sun, 26 Dec 2010 22:53:00 +0000

THBB toplumsal ve sektöre sorumluluktan hareketle ülkemizde üretilen ve kullanılan betonların gerek niteliğinin gerekse kullanım miktarının arttırılması konusunda tüm sektörün desteğiyle 15 yıldan bu yana yapmış olduğu çalışmaların yanısıra, 1995 yılında uluslararası ERMCO Avrupa Hazır Beton Kongresi ile 2004 ve 2008 yıllarında iki uluslararası Hazır Beton Kongresi’ni düzenlemiştir. Önceki kongrelerin başarısı ve sağladığı faydaları göz önünde bulunduran THBB, bu defa üçüncü hazır beton kongresini 2011 yılında düzenlemek üzere çalışmalara başlamıştır.
Kongre süresince sunulacak bildiri konuları 8 bölüm olarak şu şekilde belirlendi; Beton Bileşenleri ve Tasarımı, Özel Betonlar, Üretim ve Uygulama Teknolojisi, Mimari Beton Uygulamaları, Yönetmelikler ve Kalite Yönetim Sistemleri, Hazır Betonda Risk Yönetimi, Betonda Sürdürülebilirlik ve Yaşam Döngüsü, Sektörel Sorunlar.
Kongre beton ve betonu oluşturan malzemeler konusunda yapılacak yeni çalışmaları teşvik etmeyi, sergilemeyi, desteklemeyi ve nihayetinde paylaşmayı amaçlıyor. Kongrede tüm hazır beton üreticilerinin resmi kurum, belediye mensuplarının, mühendislerin, mimarların, kalfaların, öğrencilerin makine ve tüm malzeme tedarikçilerinin geniş bir platformda buluşarak kaynaşması, tartışması, fikir üretmesi ve yeni uygulamaları görerek kazanç sağlaması amaçlanıyor.
Kongre süresince paneller, uygulamalar ve sergiler gerçekleştirilecek. Ayrıca, beton, inşaat ve agrega sektörlerine yönelik eğitimler düzenlenecek.

BİLDİRİ KONULARI
1. Beton Bileşenleri ve Tasarımı
• Beton Bileşenleri (Su, Çimento, Agregalar, Kimyasal ve Mineral Katkılar, Geri Kazanılmış Malzemeler)
• Beton Tasarımı

2. Özel Betonlar
• Lifli Beton
• Hafif/Ağır Beton
• Kütle Betonu
• Hava Alanı ve Yol Betonları
• Endüstriyel Zemin Betonu
• Kendiliğinden Yerleşen Beton vb.

3. Üretim ve Uygulama Teknolojisi
• Otomasyon, Donanım ve Yazılım Sistemleri
• Laboratuvar Donanım ve Yazılımı, Kalite Kontrol
• Kalıp ve İskele Sistemleri, Yapım Yöntemleri
• Santral Sistemleri, Pompa ve Transmikser Uygulamaları
4. Mimari Beton Uygulamaları*
• Kentsel Tasarımda Beton
• Estetik Beton Uygulamaları (Renkli Beton, Baskı Betonu, Brüt Beton, Görünen Agregalı Beton, Yüzeyi İşlenmiş Beton vb.)
5. Yönetmelikler ve Kalite Yönetim Sistemleri
• Kalite Yönetimi
• Standardlar ve Mevzuat
• İşçi Sağlığı ve İş Güvenliği
• Yapı Malzemeleri Yönetmeliği ( CE ve G Uygunluk Belgeleri)
• Çevre Yönetmeliği
6. Hazır Betonda Risk Yönetimi
• Bileşenlerde Değişkenliğin Etkisi
• Üretim Ekipmanlarının Etkisi
7. Betonda Sürdürülebilirlik ve Yaşam Döngüsü
• Yeşil Binalarda Betonun Avantajları
• Betonun Termal Kütlesi
• Betonda Atık Malzemelerin Kullanımı
8. Sektörel Sorunlar

BİLİM KURULU
Prof. Dr. Abdurrahman GÜNER İÜ  Prof. Dr. M. Hulusi ÖZKUL  İTÜ
Prof. Dr. Asım YEĞİNOBALI  TÇMB             Prof. Dr. Mustafa TOKYAY  ODTÜ
Prof. Dr. Bülent BARADAN  DEÜ             Doç. Dr. Nabi YÜZER   YTÜ
Prof. Dr. Canan TAŞDEMİR  İTÜ  Doç. Dr. Özgür YAMAN  ODTÜ
Prof. Dr. Emine AĞAR  İTÜ  Prof. Dr. Saim AKYÜZ  İTÜ
Prof. Dr. Erbil ÖZTEKİN  Kaltek  Prof. Dr. Süheyl Akman  İTÜ
Prof. Dr. Fevziye AKÖZ  YTÜ  Prof. Dr. Şakir ERDOĞDU  KTÜ
Prof. Dr. Fikret TÜRKER AÜ  Prof. Dr. Turan ÖZTURAN  BÜ
Prof. Dr. Kambiz RAMYAR  EÜ  Prof. Dr. Turhan Y. ERDOĞAN ODTÜ
Prof. Dr. Mehmet Ali TAŞDEMİR İTÜ  Doç. Dr. Yılmaz AKKAYA  İTÜ
Doç. Dr. Mustafa KARAGÜLER İTÜ
DÜZENLEME KURULU
Dr. Ayhan PAKSOY  THBB Yön. Kur. Bşk.
Ayhan GÜLERYÜZ  THBB Yön. Kur. Bşk. Vk.
Halit İNCİ   Sayman Üye
Abdürrahim EKSİK  THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Ayhan CANTÜRK  THBB Denetim Kurulu Üyesi
Cemalettin DANIŞ  THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Ender KIRCA   THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Hasan Hüseyin BENLİ THBB Denetim Kurulu Üyesi
Hızır KAPTAN   THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Kenan KURBAN  THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Mehmet Ali KAVUK  THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Mehmet Ali ONUR  THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Mustafa ULUCAN  THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Ramazan YÜCEL  THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Tamer Sağır   THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Turan Mehmet KAHRAMAN THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Yaşar KARSLI   THBB Denetim Kurulu Üyesi
Yavuz IŞIK   THBB Yönetim Kurulu Üyesi
Ferruh KARAKULE  THBB Genel Sekreteri
Dr. Tümer AKAKIN  THBB Genel Sekreter Yrd.
DANIŞMA KURULU
Adnan İğnebekçili  YÜF ve TÇMB Yönetim Kurulu Başkanı
Bora Yıldırım    Katkı Üreticileri Birliği Yönetim Kurulu Başkanı
Buğra Küçükkayalar  Türkiye Prefabrik Birliği Yönetim Kurulu Başkanı
Bülent Tokman  Türkiye Prefabrik Birliği Genel Sekreteri
Cem Çelik   Kireç Sanayicileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı
Cemal Gökçe   İMO İstanbul Şubesi Başkanı
Coşkun Gönültaş  Kireç Sanayicileri Derneği Genel Sekreteri
Cüneyt Ertuğrul  Agrega Üreticileri Birliği Yönetim Kurulu Başkanı
Deniz İncedayı  Mimarlar Odası İstanbul Büyükkent Şubesi Başkanı
Doğan Hasol   İstanbul Serbest Mimarlar Derneği Başkanı
Erdal Eren   Türkiye Müteahhitler Birliği Yönetim Kurulu Başkanı
Francesco Biasioli  Avrupa Hazır Beton Birliği Genel Sekreteri
Haluk Büyükbaş  Türkiye Müteahhitler Birliği Genel Sekreteri
Mesut Erkan   Agrega Üreticileri Birliği Genel Sekreteri
Muzaffer Uyanık  Katkı Üreticileri Birliği Genel Sekreteri
M. Şükrü Koçoğlu  İNTES YK. Başkanı
Necati Ersoy   İNTES Genel Sekreteri
Necip Mutlu   Mimarlar Odası Genel Sekreteri
Nevzat Demirsoy  Yapı Denetim Kuruluşları Birliği Derneği
Nusret Suna   İMO İstanbul Şubesi Sayman Üyesi
Oğuz Tezmen   TÇMB Genel Koordinatörü
Sancar Bayazıt  ÇEİS Genel Sekreteri
Serdar Harp   İMO Genel Başkanı

Kongreye KatılımBildiri ile Katılım:
Kongreye bildiri ile katılmak isteyenlerin en fazla iki yüz kelime olmak üzere, yukarıda belirlenen konularla ilgili hazırlayacakları bildiri özetlerini, THBB Kongre Sekreterliği’ne göndermeleri gerekmektedir. E-posta, posta veya faks yoluyla ulaştırılacak olan bildiri özetlerinde, bildirinin başlığının, yazarların unvan ve isimleri ile iletişim bilgileri ve çalıştıkları kurum / kuruluşların belirtilmesi gerekir. Kabul edilen bildiriler için, yazım kuralları ayrıca gönderilecektir.
Takvim:Bildiri Özetlerinin Teslimi    15 Ocak 2011
Bildiri Metinlerinin Teslimi    15 Temmuz 2011
Düzeltilmiş Bildiri ve Sunuşların Teslimi 1 Eylül 2011

İzleyici Olarak Katılım:İlgilenen herkes Kongre Düzenleme Kurulu tarafından, ileride belirlenecek koşullarda kayıt yaptırarak kongreye katılacabilecektir.
Kongre DiliKongrenin dili Türkçe.
KONGRE SEKRETERLİĞİTürkiye Hazır Beton Birliği
Toyota Plaza Kat : 3 34805 Kavacık - İstanbul
Tel : +90 216 322 96 70 (pbx)
Faks : +90 216 413 61 80
E-posta: beton2011@thbb.org
Web: www.beton2011.org
www.beton2011.com
Teknolojideki Son Gelişmeleri Beton 2011 Fuarı’nda Takip Edin!
Kongreye paralel olarak, inşaat, hazır beton, agrega sektörleri ile ilgili son teknolojik ürünlerin, araç, makine ve ekipmanların, hizmet ve donanımların sergileneceği bir Fuar düzenlenecektir.
İlkini 2004 yılında ikincisini ise 2008 yılında yaptığımız Fuar sektörlerimizle ilgili herkesin buluştuğu bir platform olacaktır.
Beton 2011 Fuarında hazır beton ve çimento ekipmanlarının yanında beton santralleri, iş makineleri, kamyon ve çekiciler, transmikserler, pompalar, kalıp sistemleri, vinçler, çeşitli beton kimyasalları, otomasyon sistemleri, lastik ve akaryakıt ürünleri, sektörel makineler... özetle çok geniş bir ürün yelpazesi beton üreticilerine ve inşaatçılara sunulacaktır.
Toplam 30.000 m² açık ve kapalı alanda yapılacak olan Fuarı önceki yıllarda olduğu gibi Avrupa, Asya, ABD, Ortadoğu, Rusya gibi ülkelerden binlerce profesyonel katılımcı ziyaret edecektir.
Türkiye Hazır Beton Birliği (THBB) tarafından düzenlenen ‘’Beton 2011 Hazır Beton Kongresi ve Beton, Agrega, İnşaat Teknolojileri ve Ekipmanları Fuarı’’, inşaat, hazır beton ve agrega sektörünü Ekim 2011’de İstanbul’da üçüncü kez buluşturacak. Kongre, 20-22 Ekim 2011 tarihleri arasında Yeşilköy’deki İstanbul Fuar Merkezi’nde yapılacak. Beton 2011 Uluslararası Beton-Agrega, İnşaat Teknolojileri ve Ekipmanları Fuarı da aynı yerde 20-23 Ekim 2011 tarihleri arasında gerçekleştirilecek.

Kaynak : http://www.thbb.org/Content.aspx?ID=123

2nd Middle East Rail Opportunities Transport - Middle East 9 - 10 May 2011, Bahrain

noreply@blogger.com (Toksoy) — Fri, 24 Dec 2010 22:30:00 +0000

Middle Eastern states have recognised the limitations of road transport and importance of railway network. To achieve its socio-economic target & to provide urban mobility to the significantly growing population, GCC alone has committed $94.5bn on rail.

Recent modernization and construction of new railways in some Arab countries have produced positive economic results and social progress in the region. Middle East Rail Opportunities will have the latest updates on the mega projects including financing challenges, which has becoming a growing concern in the region. The event is also focusing on various successful financial models implemented in various rail projects within and outside the middle east region.

Case studies, panel discussions and networking with experts and industry leaders will give the delegate an interactive, experience driven learning opportunity.
Advisory Panel:

    * Abdulredha Abu Al Hassan, Rail Agency, Roads & Transport Authority, Director of Planning & Development Department
    * Kadhim Latif, Ministry of Bahrain, Chief, Traffic Planning & Studies
    * Torben Holvad, European Railway Agency, Economic Evaluation Unit / Economic Adviser
    * Layeth Laith Dababneh, Ministry of Transportation, Multi Transport Director Assistant Secretary General for Land Transport, Jordan
    * Andrew Sharp, International Air Rail Organisation, Director General
    * Anirudh Gautam, Research Design & Standards Organisation, Indian Railways, Executive Director – Engine Development
    * Brad Kim, ADCB Macquarie Corporate Finance, Division Director
    * Simon Milburn, London Underground, Signal Infrastructure Manager

Speaker Panel:

    * Mr. Ramiz Al-Assar, World Bank Group, Senior Transport Specialist & Senior Advisor to GCC Secretary General
    * Jean-Pierre Loubinoux, International Union of Railways, Director General
    * Dr. Mohammad Montazeri, Tehran Urban & Suburban Railway, Deputy Managing Director
    * Moazzam A. Mekan, IFC, Infrastructure Advisory Services
    * Anirudh Gautam, Research Design & Standards Organisation, Indian Railways, Executive Director – Engine Development
    * Matthew Arndt, European Investment Bank, Head of Division, Road and Rail, Projects Directorate
    * Wong Philip Wai Ming, MTR Corporation Hong Kong , Signaling & Communication Head
    * Stefan Schimming, Intergovernmental organisation for International Carriage by Rail, Secretary General

Key Topics:

    * Existing Challenges & Upcoming Opportunities for Private Sector in region’s Rail Sector
    * Key Financing Strategies for Rail Projects
    * Is PPP a Rule?
    * Ensuring Smooth Cross Border Interoperability
    * Role of Innovative Technology in Ensuring Safety & Reducing Maintenance

Who should attend:

Chairman’s, Vice Chairman’s, Secretary General’s, Chairman-Department of Transport, Partners, Directors, Directors of Urban Planning, Managing Directors, Directors for Rail & Metro, CEO’s, Presidents, Sr. Vice Presidents, Vice Presidents, Regional Directors, Project Directors, Executive Directors for Land Transport, Transport Advisors, Editors, Business Development Managers, Investment Managers, Senior Managers, General Managers, Project Managers, Managers

Resource : http://www.fleminggulf.com/transport/middle-east/2nd-middle-east-rail-opportunities

BRIDGES ASIA 23-24 February, 2011 Harbour Grand, Hong Kong

noreply@blogger.com (Toksoy) — Mon, 20 Dec 2010 17:46:00 +0000

Bridge projects featured at the event

Strategies to Ensure Sustainable Funding, Design, Construction and Maintenance of Asia’s Bridge Network

Bridges Asia 2011 is the regional platform at which stakeholders including asset owners exchange information on new and upcoming bridge projects, financing models and legal issues, technologies on design and construction and latest techniques on maintenance.
What Impacts the Regional Bridge Engineering Community?

The two day conference has multiple streams to facilitate participation and networking of all stakeholders.

Day One – 22 February 2011

Bridge Infrastructure Development Master Plans in Asia
The Plenary session on day with 10 regional asset owners presents an opportunity to:

* Get first-hand briefing on the transport infrastructure master plan in their respective countries
* Update on new bridge projects that are currently being planned and designed
* Network and understand financial, legal and engineering needs of the bridge projects
* Acclimatise on the funding, operational, guarantees and incentives for bridge infrastructure
* Understand deal structuring and risk sharing patterns in bridge projects

Day Two – 23 February 2011

Stream A - The Road Ahead For Bridges Design and Engineering
Stream A of day two presents global AEC firms detailing on:

* Modern trends in bridge design and information modelling
* Constructability analysis
* Combining structural adequacy, aesthetics and cost efficiency in bridge design
* Sustainability and environmental concerns in design and engineering
* Enhanced service life of bridges

Day Two – 23 February 2011

Stream B – Trends in Bridges EPC Contracting
Stream B presents global EPC firms detailing on:

* Accelerated bridge construction techniques
* Achieving cost and material efficiency in bridge construction
* New materials and composite technology in bridge engineering
* Trends in BHMS
* Maintenance and retrofitting existing bridge stock

Backed by years of research with the industry and advised by our esteemed advisory panel, the event brings together the who’s who of bridge engineering to discuss the growing needs of bridge infrastructure in Asia.

Resource : http://www.bridges-asia.com/Event.aspx?id=388886

XXIV World Road Congress Mexico 26-30/09/2011

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sat, 18 Dec 2010 02:16:00 +0000

The World Road Association (AIPCR/PIARC) since 1909 celebrates every four years, the World Road Congress, an event which invites professionals of roads and transportation to present and discuss presentations between the country members and looking forward to identify, develop and share responsible solutions for today’s problems.

An event that great personalities of the world of roads attend; general directors, first level executives of companies related with this activity, in all the world. A congress that has counted with the presence of several dozens of ministers in charge of the road infrastructure and the transport by highways in their respective countries.

You are cordially invited to the celebration of the XXIV World Road Congress.

The World Road Association waits for you in Mexico City from September 26th to 30th of 2011.

MOBILITY, SUSTAINABILITY AND DEVELOPMENT.

Sessions

The main topic of the Congress is: Mobility, Sustainability and Development

The general structure of the congress will be revised in the next meeting of the world wide congress for roads which will be held in Korea, September 2009.

The proposal includes the following:

Strategic Themes
In accordance with the strategic plan 2008-2011, the strategic topics will be:
• Sustainability of the Road Transport System.
• Improving Provision of Services.
• Safety of the Road System.
• Quality of Road Infrastructure.

To deal with these themes, the Congress will be structured as follows:
• Inauguration
• Introduction session.
• Closing and Ministers ceremonies and special plenary sessions; a total of 6.
• Strategic direction sessions; 4.
• Technical sessions; 18.
• Special sessions; 13.
• Technical visits
• Accompanying persons program
• A gala dinner

The event will bring together:
• Over 4,000 road and road transport specialists, representing over 100 countries.
• 50 road ministers and secretaries of state.
• Technical exhibition area of over 130,000 sq. ft.

Resource : http://www.aipcrmexico2011.org/en/home.html

UIC HIGHSPEED 2010

noreply@blogger.com (Toksoy) — Tue, 14 Dec 2010 20:44:00 +0000

UIC HIGHSPEED 2010, the 7th world congress on high speed rail organised and hosted by the Chinese Ministry of Railways (MoR) and the Chinese Academy of Railway Sciences (CARS) together with UIC successfully fulfilled its targets

A remarkable number of high level representatives attended this 7th edition including 20 Ministers and Vice Ministers, Ambassadors, 50 CEOs and Directors from railway companies from 26 countries and 2,700 participants from all over the world
UIC HIGHSPEED 2010 was organised around two major round tables and 8 blocks of 40 parallel sessions totalling 209 panellists on dedicated topics directly connected with high speed rail development
The next UIC HIGHSPEED to be held in September 2012 in Washington

For three days, Beijing has been the world capital of high speed rail on the occasion of UIC HIGHSPEED 2010 organised by the International Union of Railways (UIC) and the Ministry of Railways (MoR) of the People’s Republic of China and the Chinese Academy of Railway Sciences (CARS). The official opening ceremony took place on Tuesday 7 December in CNCC (China National Convention Center) in the presence of 2,700 participants from all over the world, government representatives, international organisations, railways, the supply industry and research institutes.

The opening ceremony was chaired by the congress Chairmen, Mr Liu Zhijun, Minister of Railways of the People’s Republic of China and Mr Yoshio Ishida, UIC Chairman and Vice Chairman of JR East, and moderated by Mr Jean-Pierre Loubinoux, UIC Director-General. It was attended by a remarkable number of high level representatives including 20 Ministers and Vice Ministers, Ambassadors, 50 CEOs and Directors from railway companies across 26 countries.

The opening ceremony speeches were delivered by the following eminent figures: Mr Zhang Dejiang, Vice Premier of the State Council of the People’s Republic of China, Suthep Thaugsuban, Deputy Prime Minister of Thailand, Mr Somsavat Lengsavad, Deputy Prime Minister of Laos, Binali Yildirim, Transport Minister of Turkey, Mr Enrico Grillo-Pasquarelli, Director Inland Transport at the European Commission, Mr Fernando Puig de la Belcasa, Vice Minister of Development – Transport of Spain, Mr Malcolm A. Smith, President Pro Tempore New York State Senate, USA, Mr Jan Mücke, Parliamentary State Secretary at the Federal Ministry of Transport of Germany, Mr Mauro Moretti, CEO of Italian Railways (FS) and UIC Vice-Chairman, Mr He Huawu, Chief Engineer of the Chinese Ministry of Transport (MoR), Mr Huh Joon-Young, CEO of Korail, South Korea, and Chairman of UIC Asia, Mr Karl-Friedrich Rausch, Vice President, Deutsche Bahn Germany, Mr Alberto Mazzola, Director at FS, Italy, Mr Akira Yonezawa, Deputy Director-General for Engineering Affairs, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism of Japan, Ignacio Barron, UIC Director of the Passenger & High Speed division and Michel Leboeuf, Director at

SNCF, Chairman of the UIC HIGHSPEED Scientific Committee.
Mr Zhang Dejiang, Vice Premier of the People’s Republic of China welcomed the active role of UIC in promoting high speed railways across the globe and technology contributing to economic development, efficient use of energy, optimising use of materials, land-use, and overall contributing to greener transport. China has become a leading country in the field of high speed with 7,531 km of high speed lines in operation and a further 10,000 km under construction.

Across the world, 14,400 km of lines are in operation and 10,000 are under construction. By the end of 2010, more than 1,750 high speed trains (HST) will be operated in 13 countries on 3 continents at commercial speeds ranging from 250 to 350 km/hr. Jean-Pierre Loubinoux, UIC Director-General reiterated the fact that 18 billion travellers have been using high speed rail since the 1960s, a figure which is set to more than triple by 2025.

Mr Grillo Pasquarelli from the European Commission underlined the role played by high speed rail in bringing people closer together in every day life. The world high speed “revolution” makes it necessary to develop worldwide technical standards (with active contribution from UIC). He also mentioned the future outlook of bringing Europe and Asia closer together through rail.

All speakers acknowledged the far reaching impact of the UIC HIGHSPEED conference since its first edition in 1992, and more generally the role of UIC in facilitating railway development through worldwide exchange on technical matters, experience and enhancing cooperation between members on all main railway issues. They further highlighted the advantages of high speed for economic recovery, sustainable growth and social development and in securing public welfare. High speed rail is considered as a major part of the current trend in world railway development as a means to face current and future mobility challenges whilst ensuring a high level of performance, safety, environmental friendliness and cost effectiveness.

Conclusions of UIC HIGHSPEED 2010
The Closing Session that took place today, 9 December, was chaired by Jean-Pierre Loubinoux and with a special testimony of Mr Bai Chunli, Vice President of the Chinese Academy of Railway Sciences (CARS), one of the fathers of nanotechnology awarded by UNESCO for his work.
The 7th UIC HIGHSPEED conference has shown that:

High speed has become a recognised mode of transport at world level,
High speed has a great future because high speed means:
Safety – Sustainability – Capacity
Land planning – Economic Growth
Creation of jobs
Better complementarity with other transport modes,
High speed is a very complex system needing the control of various phases: planning, construction, operation, maintenance and integration,
High speed can best bring its added value as part of a transport master scheme including upgrading conventional rail networks in order to extend the benefits of high speed rail to more regions and cities,
The excellent control of wheel and rail technology has not yet reached its limits in terms of speed, capacity, services and urban integration,
We are building a high speed world system for the benefit of the next generation.

The future will thus bring more in the way of achievements and developments. These further steps will require efforts on the part of operations as well as investment in research and innovation.
UIC HIGHSPEED 2010 has been organised alongside the 9th edition of the “Modern Railways” international exhibition that was officially opened on 6 December. 150 companies representing the world supply industry and railway companies showed more than 25,000 visitors the enormous business potential of high speed rail.
UIC HIGHSPEED 2010 was the first edition to be held outside Europe, highlighting the fact that high speed is currently developing at an impressive pace around the world.

Jean-Pierre Loubinoux announced that the 8th edition of UIC HIGHSPEED will take place in September 2012 in Washington. Mr Bill Millar, President of the American Public Transport Association (APTA), added that he was very pleased that the USA would host a conference exploring all aspects of high speed rail. All organising partners including the American rail operator Amtrak and the Association of American Railroads (AAR) and the Federal Railroad Administration of the US Department of Transportation (FRA), who look forward to welcoming you in Washington.

Special Student Programme and competition
UIC HIGHSPEED 2010 has invited 12 students from various countries (China, France, Germany, Italy, Japan, Norway, Spain, USA) specialising in rail transport as they are important for the future in general and more specifically for the continued innovation of high speed rail.
They were divided into two teams. Team I attended all plenary and parallel sessions and participates in the round tables for which they had to prepare a series of questions. They reported on each session and presented a final report at the closing session.

Team II worked together with a professional a film director and cameraman to make a film with impressions of the conference and visits to the exhibition. This film has been edited during the night of Wednesday to Thursday and shown at the closing session. More information on the awarded students will be given in the next issue.

A special thanks is given to the teams which were involved in the Organisation and Scientific Committees.
For the UIC side:

Michel Leboeuf
Ignaki Barron
Isabel Guillen
Hervé Aubert
Naoto Yanase
Hu Lingling

For the MoR (Minsitry of Railways, China) and CARS (Chinese Academy of Railway Sciences):

Wang Jiayu
Huo Baoshi
Wang Junli
Liu Gengquan
Zhao Zangshan

For more information please contact Ignacio Barron: barron@uic.org

Resource : http://www.uic.org/com/article/uic-highspeed-congress?page=thickbox_enews

UIC HIGHSPEED 2010, the 7th World Conference on High Speed Rail, 7-9 December in Beijing

noreply@blogger.com (Toksoy) — Tue, 14 Dec 2010 19:07:00 +0000

UIC, together with the Ministry of Railways (MOR) of the People’s Republic of China, organise the 7th edition of the World Congress on High Speed Rail, UIC HIGHSPEED 2010 which will be held in Beijing from 7 to 9 December 2010 under the theme “High Speed Rail Spearheading Greener Transport”.

UIC HIGHSPEED 2010 will be structured around three main areas: the world congress with its plenary and parallel sessions, the exhibition and the technical visits.

Two round tables “High Speed rail towards the Future” and “High Speed Rail Innovations” respectively will provide a unique opportunity for interacting and exchanging knowledge between participants.

Several parallel sessions will be dedicated to a number of topics directly connected with high speed rail development :

High Speed Rail and Socio-economic Development High Speed Rail and Resource-saving High Speed Rail Network Planning High Speed Rail Operation and Management High Speed Rail Innovation in Mobile Equipment High Speed Rail Innovation in Fixed Equipment

For further information, please visit the congress website: http://www.uic-highspeed2010.com.cn

About the Congress

The World Congress on High Speed Rail, initiated and organized by the International Union of Railways (UIC) since 1992，has now become the leading global event for showcasing and exchanging views on the developments and achievements of the worldwide high speed rail. The 7th World Congress on High Speed Rail, or UIC Highspeed 2010, will invite high-level officials from international railway organizations and railway authorities in different countries, senior management of global railway giants and high-speed railway experts. On December 5-6, the UIC Executive Board and General Assembly will be held at China National Convention Centre, Beijing.

The official congress languages will be English and Chinese.

Congress Theme:
      High Speed Rail Spearheading Greener Transport

Round Table Topics:
      High Speed Rail towards the Future
      High Speed Rail Innovations

Topics for Parallel Sessions:
      High Speed Rail and Socio-economic Development
      High Speed Rail and Resource-saving
      High Speed Rail Network Planning
      High Speed Rail Operation and Management
      High Speed Rail Innovation in Mobile Equipment
      High Speed Rail Innovation in Fixed Equipment

Resurce : http://www.uic-highspeed2010.com.cn/en_content.php?c=10&id=25

KARAYOLU 2. ULUSAL KONGRESİ

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sun, 12 Dec 2010 23:50:00 +0000

11 - 13 EKİM 2011
KGM HALİL RIFAT PAŞA KONFERANS SALONU - ANKARA

Kongrenin Amacı

Karayolları Genel Müdürlüğü ve Yollar Türk Milli Komitesi, 01-03 Nisan 2008 tarihinde Ankara'da gerçekleşen ve kamuoyu tarafından yakın ilgi görerek amacına büyük ölçüde ulaşan Karayolu 1. Ulusal Kongresi'nden sonra, 2011 yılında Karayolu 2. Ulusal Kongresi'ni düzenlemektedir. Böylece, birincisinden üç yıl sonra düzenlenecek olan bu ikinci kongre, Karayolu Ulusal Kongrelerinin üç yılda bir gerçekleştirilerek bir süreklilik kazanmasının yeni bir adımı olacaktır.

� Ulaştırma hizmeti, disiplinler arası sistem yaklaşımı ile ele alınması gereken ve yurt içi çözümleri, yurt dışı bağlantıları, tesisleri, bakım ve işletme hizmetleri ile bir bütün olarak planlanması zorunlu olan bir süreç olup, ülkelerin gelişmişlik düzeyleri ile doğru orantılı bir çizgi izlemektedir. Karayolları, Türkiye ulaştırma sistemi içinde en büyük paya sahip olan ve kapıdan-kapıya taşıma yapabilme özelliği nedeniyle ülkenin ekonomik ve sosyal kalkınmasında önemli görev üstlenen, kent içi ve kentler arası alanlarda büyük ölçüde taşıma hizmeti veren bir altyapı sistemidir.

� Karayolları, Türkiye ulaştırma sistemi içinde en büyük paya sahip olan ve kapıdan-kapıya taşıma yapabilme özelliği nedeniyle ülkenin ekonomik ve sosyal kalkınmasında önemli görev üstlenen, kentiçi ve kentlerarası alanlarda büyük ölçüde taşıma hizmeti veren, aynı zamanda diğer taşıma türlerini birbirine bağlayarak sistemi bütünleştirici rol oynayan çok önemli bir altyapı sistemidir.

� Diğer taşıma türlerini birbirine bağlayarak sistemi bütünleştirici çok önemli bir rol oynayan karayolu ulaşımının, bütüncül bir yaklaşımla ele alınarak, sistemin parçalarından biri şeklinde değerlendirilmesi ve ulaşım alt sistemleriyle birlikteliğinin sağlanması konusu, ülkemiz ulaşımı için hayati öneme sahip olup, Kongre'de özellikle üzerinde durulacaktır.

� Kongre'nin gerçekleştirilmesi sırasında yapılacak sunumlar iki gruba ayrılacaktır. Birinci gruptaki sunumlar, karayolunun, yönetsel, sosyal ve ekonomik yönlerini ele alan konularda davetli konuşmacılarca ve bu konularda gönderilecek bildirilerden Bilim Kurulu'nca seçilen bildirilerin sahiplerince yapılacaktır. Bu sayede Kongre�nin teknik elemanlar dışındaki kesimlerin de ilgisini çekebileceği, �Karayolu Kavramı ve Karayolu Olgusunun� çeşitli yönleriyle daha geniş bir kesime anlatılabileceği; bu oturumlardaki sunum ve soru-yanıt uygulamaları ile kamuoyunun karayoluna bakış açısının daha gerçekçi bilgilerle zenginleştirilebileceği umulmaktadır. Diğer gruptaki sunumlar, Kongre Programı'nın verdiği olanak ölçüsünde, teknik ağırlıklı bildirilerden oluşacaktır. Bilim Kurulu�nca uygun görülen bildirilerin tamamı Kongre Bildiri Kitabı'nda yer alacaktır.

� Kongre oturumları ile ilgili belirtilmiş olan ana konu başlıkları altındaki konular,
27 Eylül- 01 Ekim 2009 tarihinde İstanbul'da gerçekleştirilen 10. Ulaştırma Şurasında elde edilen sonuçlar da göz önüne alınarak belirlenmiştir. Bildiri vermek isteyenler için örnek olarak izleyen sayfada sunulmuş ola konu başlıkları sınırlayıcı nitelikte olmayıp, isteyenler başka konuları da ele alabilirler.

Kongre Konu Başlıkları

1.TÜRKİYE KARAYOLLARININ TARİHSEL EVRELERİ
Tarihsel Gelişim ve Mevcut Durum (Altyapı, Standartlar, Taşıtlar,
Yasalar, Örgütlenme vb.)

2.KARAYOLLARI VE TÜRKİYE EKONOMİSİ
Kalkınma Planlarında Karayolları, Karayollarının Sosyo-Ekonomik Gelişmemize Olan Katkısı, Ticaret ve Turizmde Karayollarının Yeri, Otoyolları ve Bölünmüş Yollar, Karayollarında Finansman Sorunları, Yol İşletmelerinin Yönetimi, Dünya�da, Avrupa�da ve Türkiye�de Lojistik ve Karayolları, Kombine, Multimodal ve Intermodal Taşımacılıkta Karayolları vb.

3.TEKNİK YÖNLERİ İLE KARAYOLLARI
Arazi Kullanımı - Trafik İlişkisi, Kırsal ve Kentsel Ulaşımda Karayolları, Karayolu Yapım, Bakım ve İşletiminde Yeni Gelişmeler, Trafik Yönetimi ve Denetiminde İleri Teknolojiden Yararlanma, Karayolu Yapısı ve Çevresi - Karayolu Güvenliği İlişkisi, Karayolu Yolcu ve Yük Taşımacılığı, Transit Taşımalar, Karayolu Taşımasında Veri Toplanması ve Analizi, Türkiye�de Karayolu ve Diğer Taşıma Modlarında Kapasite Kullanımı, Uluslararası Koridorlar vb.

4.KARAYOLU ULAŞIMININ GELECEĞİ
Sürdürülebilir Kalkınmada Karayollarının İşlevi, Avrupa Birliği�ne Uyum Açısından Karayolları, Karayollarının Eğitim ve İstihdam Sorunları, Karayollarının Yeniden Yapılanması, Kamuoyunun Karayollarına Bakışı ve Beklentileri, Bir Sektör Olarak Karayollarına Bakış, Sorunlar ve Çözüm Yolları, Sürdürülebilir Trafik Güvenliği vb.

Kongrenin Tarihi ve Yeri

Karayolu 2. Ulusal Kongresi 11-13 Ekim 2011 tarihlerinde Karayolları Genel Müdürlüğü Halil Rıfat Paşa Konferans Salonu'nda yapılacaktır.

Kongre Takvimi

Kongreye katılım ve/veya bildiri gönderme için son tarihler:

15 Kasım 2010     : Bildiri gönderme
14 Mart 2011     : Bildiri inceleme sonucunun duyurulması
14 Haziran 2011     : Katılım formu (http://www.ytmk.org.tr/etkinlik-kongre.html)
Onur Kurulu
Binali YILDIRIM     Ulaştırma Bakanı
Dr. Hasan Tahsin ÖNALP     Bayındırlık Bakanı (1980-83)
Karayolları Genel Müdürü (1961-65)
Atalay COŞKUNOĞLU     Karayolları Genel Müdürü (1969-74) (1984-91)
YTMK Kurucu Başkanı
Mehmet Cahit TURHAN     Karayolları Genel Müdürü
YTMK Başkanı
Düzenleme Kurulu

Başkan     :     İhsan AKBIYIK     (KGM-YTMK)
Üyeler     :      İsmail KARTAL     (KGM)
          Dr. Yücel ERDEM     (ERER-YTMK)
                      Vacip MERT     (KGM-YTMK)
                      Gönül BALKIR     (YTMK)
                      Çetin FIRAT     (YTMK)
                      Akın OYAT     (TEMAT-YTMK)
                      S. Yücel ÖZDEN     (GAMA-YTMK)
                      Nursen AYDIN     (KGM)
                      A. Gürkan GÜNGÖR     (KGM)
                      Dr. Leyla ÜNAL     (KGM)
                      Esin BÖGE     (YTMK)
Yürütme Kurulu
Başkan     :     İhsan AKBIYIK     (KGM-YTMK)
Üyeler     :      Gönül BALKIR     (YTMK)
                      Çetin FIRAT     (YTMK)
                      Akın OYAT     (TEMAT-YTMK)
            S. Yücel ÖZDEN     (GAMA-YTMK)
                      Nursen AYDIN     (KGM)
Bilim Kurulu
Prof.Dr. Emine AĞAR     (İTÜ)
Prof.Dr. Özdemir AKYILMAZ     (ODTÜ-YTMK)
Mine AYDIN     (KGM)
Tankut BALKIR     (KOLİN)
M. Dursun BARUT     (KGM)
Doç.Dr. Halim CEYLAN     (PAÜ)
Ali COŞKUN     (KGM)
Doç.Dr. H. Berk ÇELİKOĞLU     (İTÜ-YTMK)
Ş. Özcan EROL     (KGM)
Çetin FIRAT     (YTMK)
A. Gürkan GÜNGÖR     (KGM)
Prof.Dr. Mustafa ILICALI     (Bah.Ü.)
Prof.Dr. Ayhan İNAL     (ODTÜ)
Prof.Dr. Mikdat KADIOĞLU     (İTÜ)
Prof.Dr. Mustafa KARAŞAHİN     (SDÜ)
Prof.Dr. Muhteşem KAYNAK     (GÜ)
Prof.Dr. Ali TÜREL     (ODTÜ)
Dr. Leyla ÜNAL     (KGM)
Prof.Dr. Nadir YAYLA     (İTÜ-YTMK)

Kongre Sekreteryası
Esin BÖGE
Hülya HOŞAFÇI

Kaynak: http://www.ytmk.org.tr/etkinlik-kongre.html

9. Ulaştırma Kongresi: Sürdürülebilir Ulaştırma

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sun, 12 Dec 2010 23:33:00 +0000

16-18 Mayıs 2011
http://www.imoistanbul.org.tr
9ulastirma@imoistanbul.org.tr
YTÜ Oditoryumu

9. Ulaştırma Kongresi, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası tarafından İstanbul Şubesi yürütücülüğünde 16-18 Mayıs 2011'de YTÜ Oditoryumu'nda gerçekleştirilecek.

Çok yönlü, çok sorunlu ve çok disiplinli yapısının gereği olarak, ulaştırmanın teknik ve ekonomik boyutlarının ötesinde sosyolojik, psikolojik, çevre ve insana öncelik veren tüm boyutlarıyla, bütünlük içinde ele alınmasına özen gösterilecek. Bu nedenle kongre sürecinde ulaştırmayı mühendislik dışı bakış açılarıyla değerlendirecek uzman ve akademisyenlerin katılım ve katkıları bekleniyor.

Kongrede işlenecek konulara ilişkin sınırlamalar getirmemekle birlikte, gündem ve gelişmeler gözönünde bulundurulduğunda bazı konular öne çıkıyor. 9. Kongre'de 3. Köprü, Karayolu Boğaz Tüneli, Körfez Köprüsü, Sahil Yolları gibi ulaştırma sistemini, kentsel ve bölgesel gelişmeler ile çevreyi ciddi sıkıntılara sokabilecek kararların yaygınlaşması nedeniyle "Sürdürülebilir Ulaştırma" üzerine bildiriler bekleniyor.

Sözü edilen olumsuz gelişmeleri tartışmaya açarak, toplumu bilgilendirme ve bilinçlendirmenin önemi göz önünde bulundurularak ülke sorunlarının ortaya konması ve çözüm önerilerinin açıklanması yanında, bilimsel düzeyin yükselmesi de kongrenin gündeminde. Bu bağlamda bilimsel değeri yüksek çalışmaların desteklenmesi ve ödüllendirilmesi kongrenin hedefleri arasında.

Bildiri özeti gönderilmesi için son gün 15 Ekim 2010. Kongreye izleyici olarak katılmak isteyenlerin başvuru formunu doldurarak yazışma adresine göndermeleri durumunda kendilerine kongre programı iletilecek. Kongreye kayıt yaptırarak katılanlar bildiri kitabı ve kongre sırasında sunulacak olanaklar karşılığı, daha sonra belirlenecek bir ücret ödeyecekler.

Düzenleme Kurulu
Prof.Dr. Güngör EVREN
Prof.Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU
Prof.Dr. Zerrin BAYRAKDAR
Doç.Dr. İsmail ŞAHİN
Rezan BULUT
Funda KILINÇ SUVAKÇI

Bilim ve Danışma Kurulu
İnş.Y.Müh. ismail Hakkı ACAR
Prof.Dr. Emine AĞAR
İnş.Y.Müh. Atila ALPÖGE
Doç.Dr. Ela BABALIK
Prof.Dr. Reşat BAYKAL
Prof.Dr. Zerrin BAYRAKDAR
Prof.Dr. Yücel CANDEMİR
Doç.Dr. Halim CEYLAN
Y.Mimar Oktay EKİNCİ
Prof.Dr. Cüneyt ELKER
Yrd.Doç.Dr. Nevzat ERSELCAN
Prof.Dr. Güngör EVREN
Prof.Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU
Prof.Dr. Haluk GERÇEK
Cemal GÖKÇE (İMO)
H. Serdar HARP (IMO)
Prof.Dr. Mustafa ILICALI
Prof.Dr. Ayhan İNAL
İnş.Y.Müh. Mete ÖRER
Şehir Y.Plancısı Erhan ÖNCÜ
Haluk İbrahim ÖZMEN (DLH Mar. Bölge Müd.)
Doç.Dr. İsmail ŞAHİN
Doç.Dr. Mehmet TANYAŞ
Doç.Dr. AzimeTEZER
Prof.Dr. Füsun ÜLENGİN
Prof.Dr. Nadir YAYLA

Bilgi için:
TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi
Halaskargazi Cad. No: 35/1 34373 Harbiye / İSTANBUL
T: (0 212) 219 99 62 - 63
F: (0 212) 232 09 12
www.imoistanbul.org.tr
E: 9ulastirma@imoistanbul.org.tr

Haliç Metro Köprüsü inşaatında ilk adım atıldı

noreply@blogger.com (Toksoy) — Fri, 03 Dec 2010 20:04:00 +0000

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, metroyu Haliç'ten geçirerek Yenikapı'ya uzatıyor. Metro Geçiş Köprüsü'nün inşaatında kullanılacak platform ve boru kazıklar, gece bir gemiyle Haliç'e getirildi.

İstanbul Metrosu'nun en önemli geçiş güzergahlarından Haliç Metro Geçiş Köprüsü için gece yarısı önemli bir adım atıldı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin köprü inşaatında kullanılmak üzere Portekiz'de imal ettirilen platform ve çelik boru kazıklar, Normed isimli gemiyle Haliç'e getirildi.
Haliç'te gece yarısı mesaisi...

Galata Köprüsü, dün gece 01.00-05.00 saatleri arasında araç trafiğine kapatıldı ve köprünün inşasında kullanılan çelik malzemeleri taşıyan Normed isimli büyük gemi, Galata Köprüsü'nden sorunsuz geçerek Perşembe Pazarı yakınlarına demirledi.
Haliç metro geçiş köprüsünün inşaatında kullanılacak 48 boru kazıktan 10'u gece Haliç'e getirildi. Hava şartlarının uygun olması halinde bugün borular gemiden denize indirilecek. Teknik hazırlıklar tamamlandıktan sonra önümüzdeki hafta kazık çakma işlemleri başlayacak.

Şubat ayında tamamlanacak sevkiyattan sonra köprü inşaatı başlayacak. Metro inşa edilen köprüyle Unkapanı'na ulaşacak. Oradan kazısı bitmiş olan tünelle devam edecek metro hattı, Şehzadebaşı, Aksaray istikametinden Yenikapı'ya ulaşarak burada Marmaray ile entegre olacak, Kartal-Kadıköy Hattına bağlanacak. Metro hattı daha sonra Havalimanı-Olimpiyatköy-Başakşehir hattına bağlanacak. Beyoğlu bölgesinde ise Şişhane-Taksim-Hacıosman hattına bağlanacak.

Teknik bilgiler:

* Çelik borular 800 ton kaldırma kapasiteli vinç ile denize indirilecek özel çekiç ile çakılacak.

* İki ayrı vinç ile tanışılacak ve hareketleri sabitlenecek

* 2 adet hafriyat dubası, 1 adet pompa dubası kurulacak.

* Güvenlik teknesi

* Çeşitli güçlerde römorklar görev yapacak.

Trafikte Doğru Bilinen 17 Yanlış...

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sat, 27 Nov 2010 22:46:00 +0000

Prof. Dr. Ergun GEDİZLİOĞLU

İTÜ İnşaat Fakültesi

Ulaştırma Ana Bilim Dalı

Usta sürücü düştüğü problemden kazasız sıyrılmayı bilir!
Yanlış! Çünkü usta sürücü probleme girmeyen sürücüdür. Karşısına çıkabilecek her türlü tehlikeyi önceden görebilir ona göre tedbirini önceden alır. Problemlerle uğraşmaz.

Otobanda tamam ama şehir içinde emniyet kemeri takılmayabilir!

Yanlış! Emniyet kemeri hayat kurtaran en önemli güvenlik gerecidir. 50 km/s hızda meydana gelen bir çarpışmada otonun içindekiler emniyet kemeri takmadıkları takdirde 4 katlı bir binadan aşağı düşmeyle eşit şok yaşar.

Arkada oturanlar için emniyet kemeri takmak gereksizdir!

Yanlış! Motorlu araçlar bir yere çarptığında hemen durur ancak içindeki yolcular aynı hızla bir yere çarpana kadar ilerlemeye devam eder. Arkada oturanların da yaşam haklarını kullanmaları ve emniyet kemerlerini takmaları gerekir Her ne-kadar henüz kanunen zorunlu olmasa da yolcuların güvenliği için geliştirilmiş olan emniyet kemerleri hayat kurtarır.

Lastik havalarını düşük tutarsak hem daha iyi tutunur hem de daha konforlu olur!

Yanlış! Lastik havalarının aracın fabrika değerinin altında olmaması gerekir. Hatta yüke ve yolcu sayısına göre artırılmalıdır. Çünkü inik lastiğin tabanı yere yayılarak daha iyi tutunma sağlamaz. Aksine tabanın ortası yukarı kalkar ve yol ile teması kesilir. inik lastiklerin yalnız omuz kısımları yere basar. Lastik inikken; kayma hareketleri çok daha düşük hızlarda başlar fren mesafesi uzar direksiyon hareketlerine daha geç cevap alınır. Belki daha konforlu sürüş yaparsınız ama konforlu şekilde yoldan çıkar konforlu şekilde çarparsınız!

Sıcak havada lastiğin ısınmasını dengelemek için lastik havaları indirilir!
Yanlış! Lastiğin ısınmasının en büyük nedeni havanın sıcak alınası değil lastik havalarının düşük olması nedeniyle lastik yanaklarının daha fazla esnemesidir.

Yağmurda inik lastik daha az kayar!

Yanlış! inik lastikte su boşaltma kanalları kapandığı için yağmur suyunu çok daha az boşaltır hatta boşaltamaz ve su üzerine çıkma ve su yastığı üzerinde kayma (aqua planning) çok daha düşük hızlarda başlar.

Direksiyon saate göre 10'u 10 geçe tutulur!

Yanlış! Direksiyon saate göre 9'u çeyrek geçe tutulur. Bu pozisyon acil bir durumda her iki yöne eşit miktarda direksiyonu çevirebileceğiniz tek pozisyondur;

En iyi koltuk pozisyonu sürücünün en rahat ettiği pozisyondur.
Yanlış! Sürücünü doğru koltuk pozisyonu öncelikle otomobile hakim olabileceği ne çok uzak ne de çok yakın bir pozisyondur Koltuk mümkün olduğunca dik olmalıdır. Direksiyon 9.15 pozisyonundayken kollar dümdüz olmamalıdır. İdeal dirsek açısı 120 ile 135 derece civarındadır. Evimizde TV seyrettiğimiz koltuk pozisyonu çok rahat olabilir ama bu pozisyonda otomobile ve trafiğe hakim olabilmek çok zordur.

Motorlu araçlar lastiğin üzerinde gider!
Yanlış! Motorlu araçlar lastiğin içindeki havanın üzerinde gider. Eğer lastiğin içinde hava yoksa hiçbir yere gidemezsiniz Doğru lastik havası ayağınızdaki ayakkabı numarası gibidir. Ayağımızı sıkan veya bol gelen bir ayakkabıyla nasıl yürüyemezseniz otomobilin yol tutuşu da aynı şekilde bozulur.

Ani frenlerde önce frene basıp durmaya yakın debriyaja basarsak motor kompresyonundan faydalanıp daha kısa mesafede dururuz!
Yanlış! En etkin yavaşlama frenle debriyaja aynı anda basılarak yapılır. Böylece fren anında motor devre dışı bırakılarak motorun aracı ileri götürme kuvveti yok edilir.

ABS (Antiblokaj Fren Sistemi) mekanik frene göre çok daha kısa mesafede durdurur!

Yanlış! ABS fren sistemi olan bir araç tekerleklerin kızaklamasını önler ve fren sırasında manevra yapılabilmesini sağlar. Ancak daha kısa mesafede durdurmaz.

Bilinen fren bağıntılarında fren uzunluğu aracın dört tekerleğinin de TAM BLOKE olup (yani dönmeden) kayarak Yol üzerinde lastik izi bıraktığı durum için hesaplanır. Yayınlanmış olan tüm fren boylarındaki kabul böyledir. Halbuki ABS tekerleklerin tam bloke olmasını engeller.

Mekanik freni olan bir otomobilde fren pedalını pompalayarak daha kısa mesafede durulabilir!

Yanlış! Pompalamak için ayak fren pedalı üzerinden çekildiğinde aracın ileri hareketi devam eder ve durma mesafesi uzar. Doğrusu; panik frende fren pedalı üzerindeki basıncı azaltarak lastiğin dönmesini sağlamaktır. Ancak ayak fren pedalından kaldırılmamalı ve fren yapmaya devam edilmelidir

Doğru takip mesafesi hızın yarısıdır!
Yanlış! Bu yöntem kullanışlı olmamakla birlikte hata payı yüksektir. İdeal takip mesafesi (kuru havada) 2 saniye arkadan takip etmektir. Yağışlı havalarda veya yük durumunda bu süre 3-4 saniye olmalıdır.

Dörtlü ikaz (flaşör) tünele girince yakılır!

Yanlış! Dörtlü ikaz sadece trafiğe tehlike yarattığı durumlarda yakılır. Yani olası bir kaza veya arıza halinde. Tünelde kısa farların açık olması yeterlidir.

Gündüz kısa farları yakmak trafiktekilerin gözünü alır!

Yanlış! Gündüz kısa far yakmak daha erken fark edilmenizi ve size tehlike yaratacak olan kişilere kendinizi daha erken göstermenizi sağlar. Gece yakılan kısa farlar gözümüzü daha çok alır. Sadece kapalı ve yağışlı havalarda değil güneşli havalarda ve hızlı yol kesimlerinde de kısa farların açılması kendi sürüş güvenliğiniz için önemlidir.

Çocukları uyarmak için korna çalınır!
Yanlış! Çocukları uyarmak için koma çalınmaz! Koma onların paniğe kapılıp beklenmedik bir reaksiyon vermelerine yol açar En iyisi iyice yavaşlamak ve gerekirse durmaktır

Yoğun siste en iyi gitme yöntemi dörtlü ikazları yakmamaktır!

Yanlış! Yoğun siste en iyi gitme yöntemi hiç gitmemektir. Çünkü siste daha iyi gören Sürücü yoktur daha çok risk alan sürücü vardır. Görüş mesafesi yeterliyse siste sarı camlı gözlükler takılarak sis lambalarını ve kısa farları yakmak sileceklerinizi çalıştırmak yerin kayganlaştığını dikkate alarak takip mesafesini artırmak ve sollama yapmamak daha güvenli yol almanıza yardımcı olur.

Unutmayın! Hayatınız boyunca ölümlü bir trafik kazası geçirme olasılığınız %33'tür. Rus ruletinde bile bu oran % 17'dir. lütfen trafikte araç kullanmanın bir yaşam işi olduğunu hiçbir zaman aklınızdan çıkarmayın

“DÜNYADA, YILIN EN İYİ TRAMVAY SİSTEMİ 2010” Ödülü Yapı Merkezi’nin gerçekleştirdiği Kayseri Raylı Sistem Projesi’ne verildi.

noreply@blogger.com (Toksoy) — Wed, 10 Nov 2010 15:07:00 +0000

İngiltere Hafif Raylı Taşıma Sistemi Birliği (LRTA - Light Rail Transit Association) ve onun yayın organı olan “Tramways&Urban Transit” dergisinin bu yıl dördüncüsünü düzenlediği, dünyada bu yıl gerçekleştirilen başarılı tramvay ve hafif raylı sistem projelerine; raylı sistem malzemeleri üreticilerine, tramvay, LRTS ve metro aracı üreticilerine, çeşitli dallarda verdiği ödüllerden “DÜNYADA YILIN EN İYİ TRAMVAY SİSTEMİ 2010” ödülü Yapı Merkezi İnşaat ve Sanayi A.Ş. tarafından anahtar teslim olarak gerçekleştirilen Kayseri Raylı Sistem Projesi’ne verilmiştir.

17,3 km uzunluğunda çift hat ve 28 istasyonlu olarak inşa edilerek, 1 Ağustos 2009 tarihinde işletmeye alınan Kayseri Raylı Sistem Projesi, ödüle; sistemin çevreye uyumu ve yeşil hat özelliği (proje kapsamında 8000 adet ağaç dikilmiş ve 56.000 m2 çim döşemesi gerçekleştirilmiştir), yolcu memnuniyeti, sistemin konforlu, güvenli oluşu ve şehrin mevcut toplu taşıma sistemlerine entegrasyonu göz önüne alınarak layık görülmüştür.

73 yıllık köklü bir geçmişi olan İngiltere Hafif Raylı Taşıma Sistemi Birliği (LRTA) ve onun yayın organı “Tramways&Urban Transit” dergisi; İngiltere ve dünyada raylı toplu taşıma projelerinin tanıtımını yapmak ve uluslar arası bilgi iletişimini sağlamak için düzenlediği tören, 6 Ekim 2010 tarihinde İngiltere Ulaştırma Bakanı Norman Baker’ın katılımıyla Londra’da HAC (Honourable Artillery Company) Armoury House’da yapılmıştır.

Porto, Valencia, Paris ve Kayseri Tramvayları’nın yarıştığı, İngiltere dışında gerçekleştirilen “YILIN EN İYİ TRAMVAY SİSTEMİ 2010” kategorisinde Yapı Merkezi’nin kazandığı ödülü, Kayseri Raylı Sistem Projesi Proje Müdürü Mehmet Başer’e İngiltere Ulaştırma Bakanı Norman Baker vermiştir.

Törende bir konuşma yapan Bakan Baker, Türkiye’de ve Dünya’da raylı toplu taşıma projelerinin hızla yayılmasından ve bu sistemlerin en doğru ve iyi şekilde uygulanmasından büyük memnuniyet duyduğunu ifade etmiştir. Bakan Baker ayrıca, Raylı Sistemlerin yolcular, yerel ekonomiler ve çevre için iyi olduğunu ve hızlı, konforlu, elastik ve uyarlanabilir bir hizmet sunduğunu belirtmiştir. Törene İspanyol CAF, Fransız ALSTOM Transport ve Kanada’lı Bombardier Transport gibi tramvay araç üreticileri, Corus, Rail Technology, Stagecoach Light Rail gibi ray ve elemanları üreticileri, ARUP, Mott MacDonald gibi mühendislik ve müşavirlik firmaları ile Tramlink London (Londra Metrosu) ve First Tram Operation gibi işletmeci firmalar katılmışlardır.

Tören; katılımcıların raylı toplu taşıma sisteminin geleceği konusunda bilgi alışverişi ve yeni raylı toplu taşım projelerinin arttırılması niyetiyle son bulmuştur.

Yapı Merkezince gerçekleştirilen Eskişehir Raylı Sistemi (ESTRAM) projesi de, 2004 yılında UITP (United International of Public Transport, Dünya Toplu Taşıma Birliği) tarafından verilen Dünyada 2004 yılında hizmete giren en başarılı proje seçilmişti.

..............................................................................................................................

Kayseri Light Rail Project by Yapı Merkezi receives “WORLDWIDE PROJECT OF THE YEAR 2010” Award.

Kayseri Light Rail Project, a turnkey project by Yapı Merkezi Construction and Industry Inc., received this year’s “WORLDWIDE PROJECT OF THE YEAR 2010” award, one of the awards given to successful tram and light rail system projects carried out this year across the world for the fourth time, rail system material manufacturers, tram, LRTS and subway vehicle manufacturers by British Light Rail Transit Association and its publication organ “Tramways&Urban Transit”.

Having started its operations on August 1, 2009, Kayseri Light Rail Project with its double track system of 17.3 km and 28 stations was deemed worthy of the award thanks to harmony of the system with its environment and green track feature (8000 trees and 56,000 m2 grass were planted within the scope of the project), customer satisfaction, comfort and safety offered by the system and its integration with the existing public transport systems.

The British Light Rail Transit Association (LRTA), having an experience of 73 yea rs, and its publication organ “Tramways&Urban Transit” magazine organized an event on September 6, 2010 at HAC (Honourable Artillery Company) Armoury House, London attended by Norman Baker, the British Transport Minister, with the aim to promote public rail transportation projects in Britain and all over the world and ensure international information transfer.

In the category of “WORLDWIDE PROJECT OF THE YEAR 2010”, tram systems of Porto, Valencia, Paris and Kayseri competed for the award and the British Transport Minister Norman Baker presented the award in this category earned by Yapı Merkezi to Mehmet Başer, the Project Manager of Kayseri Light Rail Project.

Speaking at the ceremony, Minister Baker declared how much he is pleased with the rapidly increasing common use of public rail transportation projects both in Turkey and the world and the use of these systems effectively and in the best possible way. Furthermore, Baker told that the Rail Systems are beneficial for passengers, local economies and the environment and provide a fast, comfortable, flexible and customizable service. The event hosted tram vehicle manufacturers such as CAF from Spain, ALSTOM Transport from France and Bombardier Transport from Canada, rail and rail accessories manufacturers such as Corus, Rail Technology and Stagecoach Light Rail, contracting and consultancy firms such as ARUP and Mott MacDonald and operators such as Tramlink London (London Tube) and First Tram Operation.

The event was concluded with the aim to ensure the attendants to exchange information on the public rail transportation system and to increase the number of new public rail transportation projects.

In 2004, Eskişehir Rail System (ESTRAM), another Project by Yapi Merkezi, was awarded as the most successful project realized in 2004 in the world by UITP (International Union of of Public Transport).

Kaynak (Resource) : http://www.ym.com.tr/ViewItemDetails.aspx?Item_id=573&Language_id=1

Types of Turkish Trains

noreply@blogger.com (Toksoy) — Fri, 22 Oct 2010 17:47:00 +0000

Here are lists of Turkish trains:
—By city of departure
—By train name
Here are the different types of Turkish trains:

High-Speed Trains Yüksek Hızlı Trenler (YHT)
Turkey's first high-speed train line is completed between Ankara and Eskişehir, and trains are running. The journey between Eskişehir and Istanbul is by traditional express train. More...)
In a few years there will be high-speed train lines competed between Istanbul and Ankara and Konya.
Super Express Trains Süper Ekspresler
Fast, comfortable, more expensive long-distance trains, with few stops. These run from Ankara to Istanbul (Haydarpaşa), Izmir (Basmane) and Erzurum, and vice-versa. Some are sleeping car trains.

Blue Trains Mavi Trenler
Fast inter-regional trains, with few stops, running on these routes (some are sleeping car trains):

Ankara - Adana
Ankara - Izmir
Istanbul (Haydarpaşa) - Adana
Expresses Ekspresler
Long-distance trains stopping at the larger cities and towns on these routes (some are sleeping car trains):
Istanbul (Haydarpaşa) - Ankara More...
Istanbul (Haydarpaşa) - Konya
Istanbul (Haydarpaşa) - Kurtalan (east of Diyarbakır and Batman)
Istanbul (Haydarpaşa) - Kars (note: 36+ hours!)
Istanbul (Haydarpaşa) - (western end of Lake Van)
Ankara - Izmir
Adana -Elazığ
Bandırma - Izmir
Balıkesir - Izmir
Kayseri - Adana
Regional expresses Bölgesel Ekspresler

Kaynak:http://www.turkeytravelplanner.com/trans/Train/train_types.html

ÇİN VE TÜRKİYE ARASINDA DEMİRYOLU ANTLAŞMASI İMZALANDI...

noreply@blogger.com (Toksoy) — Fri, 15 Oct 2010 11:05:00 +0000

Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım ve Çin Demiryolu Bakanı Liu Zhıjun arasında mutabakata varılan metin Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan ve Çin Halk Cumhuriyeti Başbakanı Wen Ciabao arasında 8 Ekim 2010 ‘da imzalandı.

iki ülke bakanları arasında Demiryolu İşbirliği Anlaşması’nın yanı sıra Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı ile Çin Ticaret Bakanlığı Arasında Yeni İpek Yolu Bağlantısı Hakkında Ortak Çalışma Grubu Oluşturulmasına İlişkin Mutabakat Muhtırası, Bilgi ve İletişim Teknolojileri Alanlarında İşbirliğine İlişkin Mutabakat Muhtırası, Ulaşım Altyapısı ve Denizcilik Alanlarında İşbirliğine İlişkin Mutabakat Muhtırası da imzalandı.

Başbakan Erdoğan: Çin ile Tüm İlişkiler TL ve Yuen üzerinden yürütülecek…

Başbakan Erdoğan, iki ülke arasında 8 anlaşmanın imzaladığını vurgulayarak, bu sayede ilişkilerin farklı bir noktaya taşındığını ifade etti. Özellikle ulaştırma alanında Çin Halk Cumhuriyeti ile ortak projelerin yürütüldüğünü hatırlatan Erdoğan; nükleer enerji, termik ve hidroelektrik santraller ile ilgili de işbirliği konularının konuşulduğunu söyledi.

“Ve bu ortak anlaşmaların imzalanmasıyla birlikte Türkiye ile Çin Halk Cumhuriyeti arasındaki geleceğe yönelik ilişkilerimiz çok daha farklılık kazanmış oluyor. Özellikle ulaştırmada bildiğiniz gibi şu anda Eskişehir-İstanbul Hızlı Tren Hattını birlikte yapıyoruz. Aynı şekilde Ankara-Sivas birlikte yürüyor. Bundan sonraki süreçte 4 bin 500, 5 bin kilometrelik demiryolu ağımızı, Çin Halk Cumhuriyeti ile birlikte yapmayı da hedefliyoruz. Temenni ederiz ki uygun şartlarda finansmanın temini ile bu çalışmaları birlikte yürütürüz. Bu konuda da görüşmeleri de kendileriyle ayrıca yapmış bulunuyoruz.

İki ülke arasındaki ilişkileri stratejik işbirliği seviyesine yükseltmeyi arzuladıklarını ifade eden Erdoğan, bütün ilişkilerin TL ve YUEN bazında yürütülmesi konusunda da mutabakata vardıklarını söyledi. Türkiye ile Çin arasındaki havayolu ulaşımını artırmak istediklerini belirten Erdoğan, "Bir diğer nokta da Kars-Tiflis-Bakü hattıyla ilgili adım var. Biz İstanbul'u Pekin'e bağlayacak adımı atma kararlılığı içerisindeyiz. Marmaray 2013'te bitiyor. Şu anda Edirne- Kars arasında belli bir bölgesi bitmiş olan hızlı tren hattının, bunlarla tamamlanması suretiyle modern İpekyolu'nu da yeniden tesis etme imkanına kavuşacağız" dedi.

Çin Halk Cumhuriyeti Başbakanı Wen Ciabao ise karşılıklı olarak stratejik işbirliği kurulmasına karar verildiğini söyledi. Ciabao, güven artırıcı ve stratejik bağlamda görüşmeler yapmak üzere Başbakan Erdoğan'ı Çin'e davet ettiğini belirterek, Türkiye ile ticari ilişkileri daha ileri seviyeye götürmek istediklerini kaydetti.

Kaynak : http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=952

YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLU KÖPRÜLERİNDE REZONANS OLAYI

noreply@blogger.com (Toksoy) — Wed, 10 Mar 2010 22:08:00 +0000

Zübeyde Öztürk *, Turgut Öztürk**, Veysel Arlı ***
* İTÜ İnşaat Fak., Ulaştırma Anabilim Dalı, İstanbul
** İTÜ İnşaat Fak., Yapı Anabilim Dalı, İstanbul
*** İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul

ÖZET
Demiryollarında artan ulaşım talebine paralel olarak işletme hızları ve taşınan yükler de artmaktadır. Bir çok Avrupa Ülkesinde yolcu taşımacılığında maksimum hızlar 250-300 km/saat’e ulaşmış ve yük taşımacılığında aks yükleri 22,5 tona çıkmıştır. Hızın ve trafik yüklerinin artması bazı sorunların yanısıra titreşim ve gürültü sorununa da neden olmaktadır. Potansiyel ve kinetik enerji içeren tüm sistemler dinamik yüklerle tahrik edilmesi halinde titreşim hareketi yaparlar. Demiryolu üstyapısında da, ray ile tekerlek arasındaki temas sırasında bir çok düzensizlik ve pürüzlülükten dolayı dinamik yükler ve titreşim hareketi ortaya çıkar.

Titreşimler her üç eksende hem taşıta hem de üstyapıya iletilir. Üstyapıya gelen titreşimler ray boyunca iletilir veya travers ve balast aracılığıyla zemine iletilir. Ray ile tekerlek arasındaki dinamik ilişkiden dolayı ortaya çıkan titreşim frekansları demiryolu sisteminin öz frekanslarına yaklaştıkça dinamik yükler ve deformasyonlar da artmaktadır. Taşıtın tahrik frekanslarından biri veya birkaçı demiryolu sisteminin doğal frekanslarına eşit olduğu zaman “rezonans”olmakta ve bu durumda hem taşıtı hem de yolu ciddi ölçüde deforme eden dinamik yükler oluşmaktadır.

Bu nedenle, istenmeyen dinamik problemlerin oluşmaması için, taşıt ve yol elemanlarının dinamik karakteristikleri çok iyi tanımlanmalı ve demiryolunun tasarım aşamasında statik analiz ile birlikte dinamik analiz de yapılmalıdır. Anahtar Kelimeler: Yüksek hızlı demiryolu, köprü, rezonans

ABSTRACT
In this paper, the mechanism involved in the phenomena of resonance in the traininduced vibrations of railway bridges is explained. The present results indicate that under certain conditions, resonances of much higher peaks can be excited on simply supported beams by moving trains at much lower speeds. In the design of railway bridges, it is important that the phenomenon of resonance not be overlooked, as it is harmful not only to the riding comfort of passengers, but to the maintenance of railway tracks.
Keywords: High speed railway, bridge, resonance

1. GİRİŞ
Demiryollarında artan ulaşım talebine paralel olarak işletme hızları ve taşınan yükler de artmaktadır. Hızlı demiryolu taşımacılığına sahip ülkelerde yolcu taşımacılığında maksimum işletme hızı 250-300 km/saat’e ulaşmış ve yük taşımacılığında aks yükleri 22,5 tona çıkmıştır. Hızın ve trafik yüklerinin artması titreşim ve gürültü sorununa da neden olmaktadır.
Potansiyel ve kinetik enerji içeren tüm sistemler dinamik yüklerle tahrik edilmesi halinde titreşim hareketi yaparlar. Demiryolu üstyapısında da, ray ile tekerlek arasındaki temas sırasında bir çok düzensizlik ve pürüzlülüklerden dolayı dinamik yükler ve titreşim hareketi ortaya çıkar. Titreşimler her üç eksende hem taşıta hem de üstyapıya iletilir. Üstyapıya gelen titreşimler ray boyunca iletilir veya travers ve balast aracılığıyla zemine iletilir.

Ray ile tekerlek arasındaki dinamik ilişkiden dolayı ortaya çıkan titreşim frekansları demiryolu sisteminin öz frekanslarına yaklaştıkça dinamik yükler ve deformasyonlar da artmaktadır. Taşıtın tahrik frekanslarından biri veya birkaçı demiryolu sisteminin doğal frekanslarına eşit olduğu zaman “rezonans” denilen olay olup, bu durumda hem taşıtı hem de yolu ciddi ölçüde deforme eden dinamik yükler oluşmaktadır. Bu nedenle, istenmeyen dinamik problemlerin oluşmaması için taşıt ve yol elemanlarının dinamik karakteristikleri çok iyi tanımlanmalı ve demiryolunun tasarım aşamasında statik analiz ile birlikte dinamik analiz de yapılmalıdır.

Yüksek hızlı hatlarda, demiryolu viyadük ve köprülerinde (çalışmada sadece köprü denilecektir) trenin tahrik frekansı ile yapının öz frekansı eşit olduğu zaman rezonans denilen fenomen ortaya çıkmakta ve dinamik yüklerin artmasına neden olmaktadır. Bu nedenle rezonans olayından kaçınmak için tren ve köprü tasarımı aşamasında dinamik analiz yapılmalıdır.

2. YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLU KÖPRÜSÜNDE DİNAMİK ETKİLER

2.1 Yüksek hızlı köprülerde dinamik analiz
Demiryolu taşıtlarının güvenli, konforlu ve ekonomik olarak seyrini sağlayan ve altyapı üzerine döşenmiş bulunan malzeme ve elamanların tümüne üstyapı denir. Demiryolu üstyapısı basit olarak ray ve traversler tarafından çerçevelendirilmiş ve balast tarafından desteklenmiştir. Çerçeveler yolun en küçük birimi olup, ardarda gelmeleri ile yol güzergahı oluştururlar. Klasik balastlı üstyapının 150 yıl önceki tasarımı, Mc Adam tarafından geliştirilen ve 50 ile 60 mm dane iriliğinde 25 cm kalınlıkta tokmaklanmamış balast yatağından oluşan balastlı yapım tarzıydı.

Rayların, traverslerin ve ray bağlantılarının sürekli daha iyi ve daha güçlü hale getirilmesi sayesinde artan dingil yükleriyle hızlar uyum sağlayabilmiştir; ama ana prensip hala o eski yol yapım tarzından kaynaklanmaktadır. Ayrıca genelde kent içi raylı sistemlerde ve bazı yüksek hızlı hatlarda balastsız üstyapı denilen balast yerine elastik malzemelerin kullanıldığı beton döşemeli yollar da yapılmaktadır. Balastsız üstyapının en önemli avantajı, bakım ihtiyacının az olması, işletme sürekliliği ve daha yüksek konfordur.

Taşıtta, yolda ve çevrede salınımlara, titreşimlere ve gürültüye neden olan çok fazla sayıda tahrik kaynağı vardır. Yoldan kaynaklanan nedenler arasında yol geometri bozuklukları, ray ve tekerlek yüzeyindeki düzensizlikler, cebireli ray contaları, makas ve kruvazman geçişleri, eşit travers aralıkları, yol rijitliğinin değişmesi gibi bir çok neden sayılabilir. Taşıtla ilgili olarak ise eşit dingil veya boji aralığı önemlidir. Dingil aralığının eşit olması nedeniyle, periyodik olarak tekerlek yükü demiryolunu tahrik etmektedir. Dingil aralığına ve taşıt hızına bağlı olarak V taşıt hızı (m/sn), λ dingil aralığı (m) olmak üzere harmonik tahrik frekansı,

olup, yüksek hızlı trenlerde dingil aralığı genelde 13-20m arasındadır. Bazı yüksek hızlı trenlerin dingil aralığı ve değişik hızlar için tahrik frekansı Çizelge 1’de verilmiştir. Alman Demiryollarında (DB-AG) köprü dizaynları statik tren yüklerine göre yapılırdı. Ancak yüksek hızlı trenlerin ortaya çıkması ile birlikte, yapının rezonans problemi yüzünden dinamik analiz ihtiyacı doğmuştur. İlk defa Paris-Lyon yüksek hızlı TGV hattında kısa köprülerde beton taşıyıcı elemanlarda çatlaklar, balastın aşırı parçalanması, hızlı hat bozulmaları gibi dinamik deformasyonlar görülmüştür. Rezonans durumunda köprü tabliyesinde aşırı titreşimler meydana gelir. Bu durumda, ray-tekerlek teması kaybolur, balast yatağının stabilitesi bozulur ve malzeme dayanımlarını aşan gerilmeler meydana gelir, [1].

Rezonans riski olmadığı takdirde köprünün statik analizi yapılır ve hesap sonuçları dinamik etki katsayısı ile çarpılır. Köprü tabliyesinin deplasmanı ve eğilme momenti dinamik etki katsayısı ile çarpılarak dinamik değerler elde edilir. Dinamik dizaynla ilgili olarak ERRI D214 çalıştayında dizayn kriterleri EC 1991-3 kodu ile yayınlanmıştır, [2]. Buna göre basit mesnetli köprülerde 200 km/sa tren hızının altında ve 40m’den daha büyük açıklığa sahip köprülerde rezonans riski yoktur. Bu durumda dinamik etki katsayısını kullanmak yeterlidir. Ancak dinamik analiz gerekli ise, taşıt ve köprü sonlu elemanlar programı ile modellenerek dinamik analiz yapılmalıdır. Analiz sonucunda eğilme momentleri, gerilmeler ve köprü tabliyesinin ivmeleri hesaplanır. Köprü tabliyesinin maksimum titreşim ivmesinin balastlı hat için 0,35g’den ve balastsız hat için 0,5g’den daha az olması gerekir, [1]. Alman Demiryolları DS 804 köprü dizayn standardına göre, dinamik etki katsayısı

şeklinde hesaplanıp, burada ϕ′ taşıt hızından kaynaklanan dinamik etkiyi ve ϕ″ ise demiryolu bozukluğundan kaynaklanan dinamik etkiyi ifade etmektedir. Basit mesnetli bir köprü ortasındaki statik deplasman formülü;

olup, köprünün deplasmanı şu faktörlere bağlıdır:
• Tren hızına
• Köprü açıklığına
• Yapının kütlesine, rijitliğine ve sönüm oranına
• Trenin dingil yüklerine
ERRI (European Rail Research Institute) tarafından dizaynlarda kullanılan tipik L=15m boyunda basit mesnetli köprünün (eğilme rijitliği EI=7,694x106 kN/m2) statik deplasmanı P=195 kN noktasal yük için (3) formülüne göre hesaplanırsa, δ=1,78mm elde edilir. Tipik basit mesnetli köprünün dinamik analizine göre, maksimum deplasman 220 km/sa tren hızında 2,8 mm ve 330 km/sa tren hızında 3,02 mm hesaplanmıştır. Bu durumda, dinamik deplasman değerleri statik deplasman değerine oranlanarak dinamik etki katsayısı elde edilir.

Buna göre 220 km/sa hız için dinamik etki katsayısı Φ=1,57 ve 330 km/sa tren hızı için dinamik etki katsayısı Φ=1,69 hesaplanır. Ancak (2) nolu ampirik formüle göre sadece taşıt hızından kaynaklanan dinamik etki katsayısı Φ=2,16 bulunmuştur. Buna göre, dinamik etki katsayısının dinamik analiz sonucuna göre daha güvenli tarafta kaldığı için uygun sonuç verdiği düşünülebilir. Ancak dinamik etki katsayısı rezonans olayını dikkate
almaz ve rezonans durumunda ise dinamik etkiler çok daha fazla olur

2.2 Köprülerde rezonans riski
ERRI tarafından ICE 2 treni için değişik hızlarda dinamik hesaplamalar yapılmıştır. ICE 2 treni eşit dingil yüklerine (P=195 kN) ve dingil aralığına (16m) sahip 10 dingilli bir trendir. Dinamik analiz sonuçlarına göre, 220 km/sa tren hızı için dinamik tepki davranışı Şekil 2’de ve tren hızına bağlı olarak değişen maksimum deplasman Şekil 3’de gösterilmiştir. Ayrıca, ERRI tarafından 288 km/sa ve 360 km/sa taşıt hızları için maksimum deplasmanlar hesaplanmış ve Şekil 4’de gösterilmiştir. Şekil 4’den görüldüğü gibi 288 km/sa taşıt hızında tabliye deplasmanları 330 km/sa taşıt hızına göre çok daha fazla olmaktadır. Çünkü, 288 km/sa taşıt hızında rezonans olayı gerçekleşmektedir, [2]. V=288 km/sa (80m/sn) taşıt hızında tahrik frekansı,

bağıntısı ile hesaplanır. Basit mesnetli köprünün temel öz frekansı,

köprünün eğilme rijitliğine (EI), köprünün birim kütlesine (m) ve açıklığına (L) bağlı olarak formül (5) ile hesaplanır. ERRI tarafından dizaynlarda kullanılan tipik L=15m boyunda basit mesnetli köprünün (eğilme rijitliği EI=7,694x106 kN/m2, birim kütle m=15 ton/m) temel öz frekansı (5) formülüne göre hesaplanırsa, f=5Hz elde edilir.Burada görüldüğü gibi, örnek verilen köprünün temel öz frekansı ile 288 km/sa hızda hareket eden ICE-2 trenin tahrik frekansı eşit olduğu için rezonans olayı gerçekleşmektedir.

Rezonansa neden olan taşıt hızına kritik hız (Vkritik) denilmektedir. Değişik taşıt hızları için maksimum deplasmanlar hesaplanarak elde edilen sonuçlar Şekil 5’te sunulmuştur. Şekil 6’dan da görüldüğü gibi 260 km/sa ile 320 km/sa hız aralığı rezonansla ilişkili olduğu için dinamik deplasmanın çok artığı hız aralığıdır. Rezonans olayından kaçınmak için, köprü tasarım aşamasında köprünün öz frekansı, tasarım aşamasından sonra ise taşıt hızı veya dingil aralığıdeğiştirilebilir.
Şekil

Çin’de yüksek hızlı demiryolu köprüsünde yapılan ölçüm ve hesaplama çalışmalarına göre tren hızına bağlı olarak ray-tekerlek temas kuvvetinin arttığı belirlenmiştir, (Şekil 7), [3].

Şekil 9. Yol yatak katsayına bağlı olarak köprü ortasında rayın köprü tabliyesine göre göreceli deplasmanı, [4]
Biondi ve ekibi tarafından 20m boyunda tek açıklıklı basit köprü için sonlu elemanlar yöntemi ile analiz yapılmıştır. Birim uzunluk kütlesi 34,088 ton/m olan ön germeli beton demiryolu köprüsünün her iki tarafından 40m uzunluğundaki yol dahil olmak üzere toplam 100 mlik demiryolu modellenmiştir. Tren, hareketli kütlesi
mv=22 ton ve sabit hızı 20m/sn (742 km/sa) olarak modellenmiştir, (Şekil 7). Trenin akslar ara mesafesi ld=6m ve lv=18m dir. Visko-elastik balast yatak katsayısına bağlı olarak köprü ortasında rayın tabliyeye göre göreceli deplasmanı hesaplanmıştır, (Şekil 8). Şekil 8’den görüldüğü gibi, balast yatak katsayısı artıkça ray ve köprü tek bir kiriş gibi hareket etmeye başlamaktadır ve relativ deplasman sıfıra doğru yaklaşmaktadır. Buna karşın, köprü ortasındaki köprünün maksimum deplasmanı (Şekil 9) ve eğilme momenti (Şekil 10) artmaktadır.

Daha yumuşak balast yatağı, tren yüklerinin daha geniş bir alana yayılmasını sağlayarak eğilme momentlerini azaltmaktadır. Buna karşın, balast yatak katsayısı arttıkça taşıtın düşey ivmesi artmakta ve bu nedenle yolculuk konforu azalmaktadır, (Şekil 10),[4]. Burada görüldüğü gibi balast yatak katsayısının değişimi, köprü eğilme momenti ile yolculuk konforu arasında farklı sonuçlara neden olmaktadır. Bu nedenle optimum balast yatağı rijitliği seçilmesi gereklidir. Balast yatak katsayısı, zemin tipine, traversin yük alanına ve alan şekline, balast tabakası içindeki boşluk oranına, trenin tahrik frekansına ve balastın elastik özelliklerine bağlıdır, [5].

Şekil 10. Yol yatak katsayına bağlı olarak köprü tabliyesinin maks. deplasmanı, [5]

Şekil 12. Yol yatak katsayına bağlı olarak taşıtın maks. düşey ivmesi, [5]

Bazı araştırmacılar sonlu elemanlar programları kullanarak basit mesnetli köprü ile sabit hızla hareket eden rijit kütle arasındaki dinamik temas kuvvetini hesaplamışlardır. M, tekerlek kütlesi olmak üzere statik durumda temas kuvveti Mg olmaktadır. Bu çalışmalarda tekerlek kütlesinin köprü kütlesine oranı (M/mL) ve taşıt hızının kritik hız oranına (V/Vkritik) bağlı olarak hesaplama yapılmıştır. Mansson tarafından kütle oranı ve hız oranı 0,5 kabul edilerek LS-DYNA programı ile yapılan dinamik temas kuvveti hesap sonucu Şekil 13’de gösterilmiştir.

Her üç analize göre x/L=0.8 noktasında çok az farklarla en yüksek temas kuvveti elde edilmiştir, [6]. Şekil 12’den görüldüğü gibi, tekerlek-köprü temas kuvveti köprünün başında tekerleğin statik yüküne eşit iken, hemen daha sonra temas kuvveti düşmeye başlar. Çünkü köprü hareketli tekerlek yükü altında aşağı doğru kayar. Temas kuvvetinin azalmasından dolayı, kütlenin ölü yükü Mg reaksiyon kuvvetinden daha fazla olur ve kütle aşağıya doğru hareket eder. Bir süre sonra kiriş deplasman yönü yukarı doğru değişmeye başlar ve kütleyi de yukarı doğru ittirir. Bu nedenle kütle ile kiriş arasındaki temas kuvveti Mg’den daha fazla olur. Tekerlek x=0.82L noktasına geldiği zaman, tekerlek-kiriş kuvveti maksimum seviyeye ulaşır ve statik kuvvetinin (Mg) 2.5 katına eşit olur.

Şekil 13. Basit mesnetli köprüde ray-tekerlek temas kuv. dinamik etki katsayısı,[6]

3. SONUÇ
Yüksek hızlı hatlarda, taşıtın dingil aralığından kaynaklanan tahrik frekansları ile demiryolu köprülerinin öz frekanslarından biri eşit olduğu zaman rezonans olayı gerçekleşmektedir. Rezonans durumunda dinamik gerilmeler ve deplasmanlar çok fazla artmaktadır. Rezonans olayından kaçınmak için köprü dizaynı ve taşıt dizaynı değiştirilebilir. Bunun için köprünün tasarım aşamasında dinamik analiz yapılmalı ve dinamik gerilme ve deplasmanlar belirlenmelidir. Ayrıca köprü tabliyesinin eğilme momentini ve deplasmanını azaltmak ve yolculuk konforunu artırmak için optimum balast yatak katsayısı seçilmelidir.
Ülkemizde inşası devam eden Ankara-İstanbul yüksek hızlı demiryolu hattı ve bunun yanısıra planlanan yeni yüksek hızlı demiryolu projeleri bulunmaktadır. Bu hatların üstündeki köprüler için statik hesaplar yerine dinamik analizlerin yapılması ve muhtemel rezonans risklerinin belirlenmesi gereklidir. Çalışma bu konuda, yapılması gerekenler hakkında ön bilgi vermektedir.

KAYNAKÇA
[1] Manfred Zacher, Dynamics of Ralway Bridges, 5. Adams/Rail Users’ Confer. A,
[2] Golcolea J.M, Dominguez J., Navarro J.A, Gabaldon F., New Dynamic Analysis
Methods for railway Bridges in Codes IAFF and Eurocode I, Ciudad Üniversitesi,
Spain, June, 2002,
[3] Xia He, Zhang Nan, Dynamic analysis of railway bridge under high–speed trains,
Computers&Structures 83(2005) 1891-1901,
[4] Biondi B., Muscolino G., Sofi A, A substructure for the dynamic analysis of traintrack-
bridge system, Computers&Structures 83(2005) 2271-2281,
[5] Fremion N, Gaudard J.P, Vincent N(1996): Vibratec Report 072.028a
Improvement of ballast and sleeper description in TWINS:experimental
characterization of ballast properties,
[6] Månsson F (2000): Simulation of dynamic train-track interaction considering
track settlement. MSc thesis, Department of Mechanical Engineering, Linköping
University, Linköping, Sweden, Report LiTH-IKP-EX-1668, 2000

Kansai International Airport (Kansai Uluslararası Havalimanı)

noreply@blogger.com (Toksoy) — Sun, 31 Jan 2010 21:09:00 +0000

Kansai International Airport (KIX/RJBB) Osaka, Japan

Start year                           1999
Location                             Osaka Bay, Japan
Estimated investment           $13 billion
Completion                         2007
Sponsor                              Kansai International Airport
Lead contractor                  Specially designated joint venture groups
Construction                       Kansai International Airport Company

The existing layout of Kansai International Airport.

Kansai International Airport (KIA) is pushing forward with an expansion programme that will include the construction of two new runways and a passenger terminal off the existing airport island.

The airport opened in September 1994 and is located in Osaka Bay, 35km south of the centre of Osaka, Japan.

AIRPORT EXPANSION

KIA has already gained an important position as an international air traffic hub. In order to retain and further enhance its importance at a time when other large new airports are being built and opened throughout Asia, it is considered vital to proceed with the development. It is hoped the expansion will also increase economic and social activities and play a positive factor in improving the economy of Osaka and the greater Kansai region. The government estimates the total economic value produced by the second phase development of the project to be approximately $94.6 billion and 190,000 new jobs nationwide, of which $85 billion and 150,000 jobs will go to the Kinki region.

The airport currently operates on a single 3,500m runway and is capable of handling up to 160,000 departures and arrivals per year. With the addition of a second runway, this number is expected to rise to up to 230,000 departures and arrivals by 2011.

PROJECT TIMESCALE

The seawall foundation improvement work started in 1999 and the runway should be ready for use in October 2007.

LAND RECLAMATION

The development will produce an additional 542 hectares of land projecting offshore from the current airport island. The new land will be the site for construction of a new 4,000m runway, a cargo complex and a supply management facility. The landfill is estimated to require 270 million m³ of earth, rock and sand.

This phase of construction is more difficult than the first as the work involves building over deeper water with softer ocean ground. Below the seabed lies a layer of moist, soft clay over 20m thick. Firstly, the water must be removed to strengthen the clay. Sea walls surrounding the island must be built to protect the airport island from the oceanic currents. When the sea walls are near completion, large vessels drop soil on the seabed.

National Geographic Channel: Megastructures: Kansai Airport
Tags: National Geographic Channel: Megastructures: Kansai Airport

SEABED IMPROVEMENT

The method used for seabed improvement is the sand drain method. Prior to reclamation work, a number of sand piles are driven into the soft seabed clay. The weight of the soil used for reclamation causes the water in the clay beneath to move outward along the sand piles. The clay gradually becomes solidified in this way.

To measure precisely the subsidence, subsidence speed, subsidence behaviour and strength of the island's foundation, a large-scale measurement tower (33.5m in height from its foundation to its tower deck and 22m in deck area) was installed near the north end of the reclaimed land to be used for the project. The tower will be used as a base for measuring the deformation of the seabed.

Eight large sand drain barges for deep-sea operations were used for the seabed improvement work. All the seabed improvement work was completed after the last sand drain barge departed from the construction area.

The second phase development of Kansai International Airport will cost approximately $13 million.

CONSTRUCTION MANAGEMENT

Kansai International Airport Company (KIAC) will manage the construction.

Among the companies involved in the construction work are specially designated joint-venture groups:

    * Toyo-Daio-Maeda-Mitsui-Rinkai-Asakawa.
    * Goyo-Tetra-Konoike-Sato-Nihonkaiko-Daishin.
    * Mistui-Ohmoto-Hazama-Nihonkaiko-Yoshida.
    * Toa-Shimizu-Kokudosogo-Takenaka.
    * Doboku-Rinkai-Kabuki.
    * Taisei-Toyo-Wakachiku-Tobishima-Taiho.

Source : http://www.airport-technology.com/projects/kansai/

Kansai Havalimanı
Milenyum Dev Yapıt Ödülü

19 Nisan 2001’de, Amerikan İnşaat Mühendisleri Topluluğu tarafından, geçmiş bin yıl içerisinde insanoğlu tarafından yapılan, içinde gerçek bir deha barındırdığı ve insan yaşamını olumlu yönde etkilediği düşünülen dev yapıtlara milenyum ödülleri verilmiştir. On farklı ödül kategorisinden biri olan “havalimanı tasarım ve geliştirme” kategorisinde ödülün sahibi gayet haklı sebeplerle Kansai Uluslar Arası Havalimanı (Uluslar Arası Hava Taşımacılığı Birliği tarafından verilen kod adıyla “KIX”) olmuştur. Bu sebepler değerlendirilirken, yapının teknik açıdan gelişmişliğinden ziyade, çevreye ve sosyal hayata olan katkıları da göz önünde bulundurulmuştur. Diğer yandan Osaka kıyılarına 3 km. uzaklıkta, denizin üzerine kurulmuş eşsiz bir havalimanı olması bu ödülü alması için yeterli sebep olarak görülebilir.

Kurulum
Bölgede, nüfus yoğunluğunun fazla olduğu İtami ve Toyonaka yerleşkelerinin yakınında bulunan ve daha önce aynı hizmeti veren Osaka Uluslar Arası Havalimanının daha fazla genişleme alanına sahip olmayışından ve aslında çevresinde neden olduğu gürültü problemlerinden ötürü, tam gün çalışacak yeni bir havalimanının ihtiyacı gündeme gelmiştir. Osaka’nın Tokyo’ya göre ticari ve kültürel anlamda geri kalmışlığını iyileştirecek olan bu yatırımın Kobe yakınlarında gerçekleştirilmesi düşünülürken, Kobe şehir yönetiminin buna karşı çıkması ile havalimanı inşaatının daha güneyde kalan Osaka Koy’unda, denizin 3 km. açığına, 4 km. uzunluğunda ve 2,5 km. genişliğinde doldurulan bir alana yapılmasına karar verilmiştir. 20 senelik bir planlama süreci sonrasında 1987’de başlanan inşaat, 1989’da deniz setlerinin bitirilmesi ile ciddi bir somutluk kazanmıştır. Tüm adanın yapımı için günümüze kadar Osaka’nın çeşitli bölgelerinden 250 milyon metreküp toprak ve kaya temin edilmiştir. Uygun bir tabirle havalimanı inşaatı, Osaka civarında 3 adet dağın ortadan kalkmasına neden olmuştur.

Zemin Yönetimi
Kurulum kararı sonrasında öngörülen problemlerden biri, zemin kumunun altında katmanlar halinde yumuşak kil bulunmasından kaynaklı olarak yapay adanın zamanla dibe çökeceğiydi. Fakat 90’lı yılların başında, beklenildiğinden fazla bir şekilde ada 8 metre kadar çökme yaşadı.

Bu olumsuz gelişme, projenin, modern inşaatın en pahalı projesi haline gelmesine sebep olmuştur. Diğer yandan zemin kontrolü için yapılacak araştırmalar ve alınacak önlemler, daha sonraları Hong Kong Uluslar Arası Havalimanı gibi deniz üzerine kurulacak olan başka yapıların yapımında büyük avantajlar sağlamıştır.
Yumuşak zeminde katmanlar halinde bulunan alüvyonlu kil (dördüncü zamana ait holosen katman) içerisinde bol miktarda su da barındırmaktaydı.

İnşaatta kullanılan ağır donanımın oluşturduğu basınç hem kilin sıkışıp zeminin yavaşça çökmesine neden olurken, sıkışan kilden sızan suların da deniz seviyesini bir miktar yükseltmesine sebep olmuştur. Fakat diğer yandan da, sıkışan kilde çökme oranı da azalmıştır. İnşaatın ilerleyen aşamalarına geçmeden önce bu sürecin hızlandırılması adına daha önce 1952 yılında yine Japonya’da denenmiş olan “kum kurutma metodu” kullanılmıştır. Böylece, bir yıl kadar bir sürede havalimanı inşaatı için kısa vadede tehlike oluşturacak kil katmanındaki sıkışma kontrol altına alınmıştır.

Fakat daha derin katmanlarda bulunan pleistosen kilin sıkışmanın uzun vadede gerçekleşmeye devam edeceği öngörülmüştür. Bu katmanlar daha kalın ve sert olduğu için, yüksek katmanlardakine benzer bir uygulamayla çökme sürecine çözüm getirmek imkansızdı. Yine de, günümüze kadar bu katmanda gerçekleşen sıkışma miktarı verileri, değerlerin giderek sıfıra yakınsadığını göstermektedir. İnşaat’ın başlangıcından bu yana çökme miktarı iyileştirme yöntemlerinin sebep olduğu çökmelerle beraber 12.56 metreyi bulmuştur. Sadece 4 Eylül 1994’teki açılış gününe kadar 9.82 m.lik çökme gerçekleşmiştir. Açılıştan bu yana gerçekleşen çökme miktarı 2.74 m. iken, yapay ada 2006 yılında ortalama 9 cm. 2007 yılında da ortalama 7 cm. çökmekten öteye gitmemiştir.

Her ne kadar iyiye doğru yönelse de, bu süreç içerisinde karşılaşılan en önemli problemlerden biri de, 10 kilometrekarelik zeminin altındaki kil tabakalarının farklı kalınlıklarda olması, dolayısıyla yapay adanın farklı noktalarında farklı miktarlarda çökmeye rastlanmasıydı. Bu da mevcut inşaatın üzerindeki havalimanı tesislerinin ve uçak pistinin üzerindeki çeşitli noktalarda farklı tiplerde gerilmelere, uzun vadede de çatlama ve kırılmalara neden olacaktı. Tabi ki de bu kırılmalardan ötürü, uçak pisti ve diğer alanlara göre yolcu terminalinde daha tehlikeli sorunların ortaya çıkması bekleniyordu.

HAVALİMANI İNŞAASI (ADIM ADIM)

Kaynak : http://www.japonya.org/haberler/4616

ULAŞIM BÜLTENİ

Green Concrete

Green Concrete

Green Building Materials

Istanbul - Metrobus

Key Facts

Source :http://www.embarq.org/en/project/istanbul-metrobus

Istanbul - World Heritage Plan

50 milyar Avro’ya YSO

Düşünce gücüyle çalışan otomobil! (BrainDriver - a mind controlled car)

UNIVERSIADE 2011 ÖNCESİ ASFALT EĞİTİMİ

ANKARA-SİVAS HIZLI TREN PROJESİ

Baku-Tbilisi-Kars Line, International

2. KÖPRÜLER VE VİYADÜKLER SEMPOZYUMU

Japon Mimar Yamamoto Hayatını Kaybetti

DÜNYADA VE TÜRKİYEDE HIZLI TREN

BETON 2011 HAZIR BETON KONGRESİ VE ULUSLARARASI BETON, AGREGA, İNŞAAT TEKNOLOJİLERİ VE EKİPMANLARI FUARI

2nd Middle East Rail Opportunities Transport - Middle East 9 - 10 May 2011, Bahrain

BRIDGES ASIA 23-24 February, 2011 Harbour Grand, Hong Kong

XXIV World Road Congress Mexico 26-30/09/2011

UIC HIGHSPEED 2010

UIC HIGHSPEED 2010, the 7th world congress on high speed rail organised and hosted by the Chinese Ministry of Railways (MoR) and the Chinese Academy of Railway Sciences (CARS) together with UIC successfully fulfilled its targets

keyword

UIC HIGHSPEED 2010, the 7th World Conference on High Speed Rail, 7-9 December in Beijing

KARAYOLU 2. ULUSAL KONGRESİ

9. Ulaştırma Kongresi: Sürdürülebilir Ulaştırma

Haliç Metro Köprüsü inşaatında ilk adım atıldı

Trafikte Doğru Bilinen 17 Yanlış...

“DÜNYADA, YILIN EN İYİ TRAMVAY SİSTEMİ 2010” Ödülü Yapı Merkezi’nin gerçekleştirdiği Kayseri Raylı Sistem Projesi’ne verildi.

Types of Turkish Trains

ÇİN VE TÜRKİYE ARASINDA DEMİRYOLU ANTLAŞMASI İMZALANDI...

YÜKSEK HIZLI DEMİRYOLU KÖPRÜLERİNDE REZONANS OLAYI

Kansai International Airport (Kansai Uluslararası Havalimanı)