Un ciclista urbano

LeBron James va en bicicleta a un partido ¿y que?

2012-02-01T17:57:00.000+01:00

Photo by Jack Balayla, Twitter

LeBron James, el que, posiblemente, es el mejor jugador de baloncesto de la NBA se desplaza al trabajo en bicicleta.

Esta es la foto que un fan suyo, Jack Balayla, le sacó cuando se dirigía a un partido de su equipo; donde además parece que hizo unos de sus mejores partidos.

Al parecer ese día LeBron James decidió ir en bicicleta porque el tráfico estaba muy congestionado debido a que se estaba celebrando una maratón. Por lo visto, la ruta le llevó 40 minutos pero llegó con tiempo de sobra para el partido.

En una entrevista después del partido un periodista le preguntó "¿Ha sido divertido ir en bici al partido?". A lo que LeBron responde quitándole importancia al asunto "¿Divertido?, quiero decir, yo hago eso... yo hago eso todo el tiempo".

Me encanta esa respuesta, en el video se puede apreciar la normalidad con la que se lo toma. Y es que se trata de eso, de que ir a tu trabajo en bicicleta, aunque tu trabajo sea un partido de la NBA, debería ser algo normal.

Pero mientras esa normalidad llega ya hay quien ha calificado esta foto de LeBron como "Posiblemente la mejor propaganda en pro de la bicicleta (hasta que Beyoncé y Babé-Z sean vistos en bicicleta)".

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Javier Arias González

¿Cuanto de seguro es desplazarse en bici por la ciudad en España?

2012-01-09T14:48:00.000+01:00

El artículo Carriles inciertos de bicicleta publicado hoy por El País dice:

"Usar la bicicleta en la ciudad es casi cinco veces menos peligroso que conducir un coche... El colectivo [de ciclistas urbanos] presenta la menor tasa de accidentes por trayecto realizado; inferior incluso que la del peatón."

El artículo acaba con las siguientes estadísticas sobre las muertes en bicicleta:

En España hay unos dos millones de ciclistas urbanos.
El año pasado fallecieron en las carreteras españolas 1.479 personas; 32 de ellos, ciclistas.
La mayor parte de las muertes en bici (60%) ocurren en carreteras.
Por cada millón de automóviles mueren 47 personas. Por cada millón de ciclistas, 10,6 según la DGT.

Lástima que, en mi opinión, estas estadísticas sean tan difíciles de creer y/o incompletas y/o además carezcan de sentido:

El punto 1 representa casi un 5% de la población española. Me cuesta creer este dato. Por hacer una comparación, en el mismo artículo se dice que en Sevilla hay 60K desplazamientos diarios; si consideramos que cada desplazamiento es un ciclista urbano (que es mucho considerar) no serían ciclistas urbanos ni el 10% de la población urbana de Sevilla
El punto 2 combinado con el punto 4 significaría que en España hay un total de 3 millones de ciclistas (si hay 10,6 muertos por cada millón y ha habido 32 muertos ...) y según el punto 1 2 millones de ellos son ciclistas urbanos
El punto 3 significaría que de los 32 ciclistas muertos el año pasado aproximadamente 19 (60% de 32) murieron en las carreteras y aproximadamente 13 en zonas urbanas. Y si lo combinamos con el punto 1 (2 millones de ciclistas urbanos) significaría 6,5 muertos por cada millón de ciclistas
En el punto 4 se comparan muertes por cada millón de "automóviles" con muertes por cada millón de "ciclistas". Eso es comparar peras con manzanas.
Las comparaciones de muertes por cada automóvil y muertes por cada bicicleta (que no ciclistas) pueden tener cierto sentido pero opino que para poder apreciar mejor la seguridad de cada uno de los medios de transporte habría que hacer comparación de desplazamientos en automóvil (urbanos y no urbanos) con desplazamientos en bicicleta (urbanos y no urbanos)

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Javier Arias González

¿El tráfico de tu ciudad te parece caótico?

2011-12-06T07:00:00.000+01:00

¡Espera a conocer el de Ho Chi Minh City! (no te pierdas la rotonda en el minuto 1:01 y en el 1:57)

Traffic in Frenetic HCMC, Vietnam from Rob Whitworth on Vimeo

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Javier Arias González

Informe 2010 de Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid

2011-12-04T20:07:00.001+01:00

El ayuntamiento de Madrid ha publicado su tercer informe sobre el estado de la movilidad de la ciudad de Madrid, el correspondiente al año 2010 (aquí comenté los del 2009 y 2008).

Siguiendo mi costumbre he buscado la palabra "bicicleta" en todo el informe y lamentablemente en un informe de 79 páginas no hay muchas menciones por lo que las copio aquí (todos los gráficos y el texto en azul) por si no quieres leerte todo el informe.

Página 5 - Marco de referencia

Así, la estrategia adoptada desde la Mesa de Movilidad de Madrid aspira de un lado a transformar a medio plazo las condiciones urbanísticas y de localización de usos en la ciudad de forma que propicien la realización de menos viajes, más cortos, y de otro, con carácter más inmediato, a establecer una notable discriminación positiva a favor de los modos de transporte menos contaminantes y más eficientes energéticamente (pie, bicicleta, y transporte público), mediante una modificación de las proporciones de espacio vial destinado a cada modo en orden a procurar una mayor utilización de los mismos en detrimento del uso del coche particular.

Página 13 - El 32% de los desplazamientos internos de los residentes se hacen a pie o en bici.

Página 16 - Figura 8: Valoración de los diferentes modos de transporte por los usuarios frecuentes de cada modo

También aumenta de forma notable la valoración de la bicicleta posiblemente relacionada con el aumento de la oferta ciclista.

Página 17 - 2.4. Competitividad por modos de transporte.
Por el contrario, el descenso de los desplazamientos cortos en transporte público puede estar relacionado con el trasvase de de desplazamientos cortos al modo pie o bicicleta.

Página 55 - 3.5.3.Oferta de vías ciclistas

En el año 2010 el desarrollo del Plan Director de Movilidad Ciclista ha supuesto un incremento de más de un 15% del número de km de carriles- bici existentes en la ciudad. Destacan las actuaciones en García Noblejas, Zona Universitaria, Av. Donostiarra, etc.
Se ha multiplicado por 2,5 la oferta ciclista de la ciudad en el periodo 2006-2010.

Página 57 - 3.5.5.Demanda de bicicletas

A partir de los aforos manuales que de forma periódica realiza la Dirección General de movilidad se observa un crecimiento constante de la utilización de la bicicleta como modo de transporte. El aumento en el año 2010 fue de un 20%.

Página 61 - 3.6.2. Siniestralidad

Del total de víctimas graves y mortales, un 39% corresponden a peatones y ciclistas, habiéndose constatado un descenso del 8% del número de víctimas entre el 2009 y el 2010. La reducción ha sido más significativa por lo que se refiere a peatones fallecidos, con una disminución del 26% (de 27 a 20) en el mismo periodo.

Página 71 - Estrategia 5: Potenciación de modos más sostenibles (pie, bici y moto).

Por lo que se refiere a la bicicleta, se ha incrementado notablemente la oferta de carril bici segregado con la progresiva implantación del Plan Director de Movilidad ciclista, pasando la oferta de 223 a 263 km registrados en 2010. De forma acumulada, la oferta ciclista ha aumentado en más de un 160% en el periodo 2006-2010.

Cosas que me han llamado la atención:

La poca importancia que se le da a la bicicleta que tiene la bicicleta como vehículo. Para empezar ni siquiera se manejan datos separados para los desplazamientos en bicicleta, pero es que tampoco se incluyen datos sobre la bicicleta en apartados como 2.3 Causas de elección modal, 2.4 Competitividad por modos de transporte o el muy importante 3.6.2 Siniestralidad. Es decir, que este informe no aporta datos oficiales sobre cuantas personas se mueven en bicicleta, por qué o por que no las personas se mueven en bicicleta ni de cuantos accidentes mortales y/o graves han tenido los ciclistas en la ciudad de Madrid durante el año 2010. Considero que esto es un error de base, si no se mide cómo se puede estar seguro de que se actua en la dirección correcta.
Insisto sobre la siniestralidad, me parece especialmente significativo la falta de datos en este apartado relativos a la bicicleta. El dato más preciso que se aporta es: "De las 33 víctimas mortales 20 han sido peatones, 4 motoristas y 9 ocupantes de otros vehículos.". ¿cuantos eran ciclistas?
Insisto sobre la falta de datos específicos sobre la bicicleta. Esto lleva a especulaciones como (las negritas son mías):

"También aumenta de forma notable la valoración de la bicicleta posiblemente relacionada con el aumento de la oferta ciclista." ("oferta ciclista" se utiliza como sinónimo de carriles bici en el informe)
Por el contrario, el descenso de los desplazamientos cortos en transporte público puede estar relacionado con el trasvase de de desplazamientos cortos al modo pie o bicicleta.

La utilización del número de kilómetros bici como único indicador de "Potenciación de modos más sostenibles (pie, bici y moto)". Ni siquiera se menciona el número de aparcamientos para bicicletas.
La buena noticia que significa el que el aumento del uso de la bicicleta en Madrid ha sido de un 20% en el año 2010. Buena noticia enturbiada por el hecho de que no se dice cual es la base de ese crecimiento.

El informe puede encontrarse aquí.

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Javier Arias González

¿Son la mayoría de los accidentes de los ciclistas culpa de los conductores?

2011-10-30T16:17:00.000+01:00

Así parece que lo refleja la investigación que ha hecho Marilyn Johnson para la Monash University en Australia según un artículo de road.cc.

En la investigación se estudiaron 54 "eventos" (accidentes, casi-accidentes o situaciones en las que el accidente los evitó uno de los vehículos con una maniobra de evasión) capturados con cámara y llega a la conclusión de que en tres cuartos de los "eventos" estudiados fueron culpa de los conductores.

El caso es que viendo los videos que acompañan el artículo no me queda a mi tan claro que los "eventos" sean estrictamente culpa de los conductores.

Yo pienso que la verdadera culpa es de una cultura/infraestructura ciclista que situa a los ciclistas en la izquierda de la calzada (es Australia, si fuera España sería a la derecha de la calzada), en un punto donde los conductores no pueden ver a los ciclistas.

Sirva el primero de los videos como ejemplo.

Naturalised cycling study (clip 1) from conversationEDU on Vimeo.

En este video se ve como el ciclista se situa en el ángulo muerto del coche que le precede. Cuando el coche pretende aparcar en la izquierda cierra el paso al ciclista en el carril bici. En ese momento se puede apreciar que el coche lleva los intermitentes puestos.

No estoy seguro de cual ha sido la conclusión de la investigación sobre de quien es la culpa de este "evento", en mi opinión la culpa sería del ciclista que se mete en el ángulo muerto de un vehículo que le precede; si me apuras la culpa es de una infraestructura que posiciona al ciclista en la calzada de forma que esa situación de peligro se da casi sin remedio; pero muy difícil se me hace encontrar argumentos para pensar que la culpa es del conductor en este caso.

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Javier Arias González

Un ciclista en Brighton

2011-10-29T15:27:00.001+02:00

De aspecto curioso, como tantas cosas es Brighton.
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Javier Arias González

El anuncio que me gustaría ver en los autobuses

2011-10-17T10:54:00.001+02:00

Foto vista en twitpic.com/70ulmt vía Martin Anscombe

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Javier Arias González

La bicicleta eléctrica según Ideo

2011-10-11T07:30:00.000+02:00

Ideo es una de esas empresas de diseño que usa equipos multidisciplinares para crear sus productos. Basada en Palo Alto sus trabajos han adquirido reputación de aportar un enfoque fresco, replanteandose los productos o servicios desde cero.

Oregon Manifest es una organización sin ánimo de lucro que se dedica a mostrar como las bicicletas pueden hacer un mundo mejor. Una de sus iniciativas ha sido el convocar un concurso de diseño de una bicicleta utilitaria con el objetivo de inspirar e impulsar la innovación en el diseño de las bicicletas pensadas para el uso diario.

La gente de Ideo ha presentado su diseño, al que han llamado Faraday, en este concurso y su propuesta ha sido reconocida con el premio de público.

La Faraday es una bicicleta eléctrica donde la tecnología queda escondida tras un diseño que mezcal un cierto aire retro con un aspecto futurista. Puedes encontrar más fotos de la Faraday en la página de Oregon Manifest y en la página de Ideo.

También te puede parecer interesante la galería de fotos de los ganadores del concurso de diseño.

Y por último un video interesante sobre la forma de afrontar el diseño de Ideo; no es sobre el diseño de la bicicleta, en este caso es el desarrollo de un carro de la compra para un supermercado, pero es muy ilustrativo de su forma de trabajar.

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Javier Arias González

Un chaleco que indica la velocidad a la que circulas

2011-10-10T11:03:00.001+02:00

Una imagen vale más que mil palabras

Y un video lo muestra en la práctica.

visto en Make: technology on your time vía David Ferré

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Javier Arias González

Hoteles bike friendly

2011-09-18T10:27:00.001+02:00

Por trabajo estoy pasando unos días en San Francisco y me he llevado la agradable sorpresa de que el hotel en el que me hospedo es un hotel "bike friendly" (amigo de las bicicletas).

¿En que se traduce esto?

Pues en el caso de este hotel en que el aparcamiento de bicicletas está en el interior del hotel, justo al lado de la recepción.

Lo de que el suelo sea moqueta resulta curioso cuando menos.

Para que quede como referencia se trata del Hotel Rex.

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Javier Arias González

Ropa para ciclistas urbanos

2011-07-23T03:28:00.000+02:00

El mundo de la ropa convencional que en detalles está adaptada a los ciclistas urbanos me parece un área de negocio interesante.

Calzoncillos para ciclistas urbanos

Visto en www.bobshop.de

Pantalones con reflectantes

Visto en www.noquedanblogs.com

Y ahora pantalones Levis para ciclistas

Visto en www.pinkermoda.com

Que una marca como Levis preste atención a un nicho como el de los ciclistas urbanos me parece sintomático.

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Javier Arias González

Violencia contra un ciclista en Londres

2011-07-17T11:00:00.000+02:00

Visto en road.cc

No conozco los detalles previos al momento recogido en el video, pero no parece que haya mucha justificación para tal agresión.

Entre la comunidad de ciclistas de Londres se difundió la foto del conductor y de su acompañante con el objetivo de identificarlos. Al final el agresor se presentó en la comisaría y tendrá su juicio el próximo día 25 de Julio.

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Javier Arias González

Bicicletas públicas en Londres

2011-07-16T23:59:00.000+02:00

Interesante el artículo Has London's cycle hire scheme been a capital idea? en el que se ven las luces y las sombras del servicio de bicicletas públicas de Londres.

Llevo viviendo 10 meses en Londres y todavía no he encontrado una ocasión de usarlas, principalmente porque suelo tener mi propia bicicleta a mano, pero si que he oído varias veces las quejas de personas que habían conseguido hacerse con una bicicleta y luego no tenían donde dejarla.

Como explica el artículo este problema se acentua para los que se acercan a la ciudad en tren y desde allí pretenden moverse en bicicleta a los centros de trabajo ya que la demanda es demasiado alta en las horas puntas.

¿Por qué pasa esto?

Yo tengo la teoría de que esto pasa por la falta de aparcamientos para bicicletas. Si los trabajadores que usan el tren para entrar en la ciudad pudiesen aparcar su bicicleta con comodidad cerca de la estación y luego cerca del trabajo no necesitarían usar las bicicletas públicas. Pero por una lado el número de aparcamientos de bicicletas en la ciudad de Londres es claramente insuficiente si tenemos en cuenta el número de ciclistas urbanos en Londres y por otro los aparcamientos de las estaciones, aunque existen...

Aparcamiento de bicicletas de la estación de Waterloo - foto de la página london-se1

no se acercan ni de lejos a los aparcamientos de bicicletas que vemos junto a las estaciones centrales de Holanda o Alemania

Aparcamiento de bicicletas en Amsterdam - foto del blog grease-lightnin

Tengo mis dudas de que esta se la mejor manea de gastarse 79 millones de libras para promocionar el uso de la bicicleta.

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Javier Arias González

Revolución ciclista - La bicicleta en El País Semanal

2011-07-16T00:57:00.001+02:00

Mensaje visto en la lista de correo de Pedalibre:

Hola,

Os informo de que este fin de semana EL PAÍS SEMANAL lleva en portada el tema Revolución Ciclista, un reportaje sobre el movimiento urbano que está explotando por todo el mundo y que reivindica la bicicleta como medio de transporte. Su autor, Borja Echevarría, explica cómo en las ciudades del norte de Europa, pioneras en el uso habitual de la bicicleta para desplazarse, este medio triunfa por ser ecológico, económico y por generar bienestar en los grandes núcleos urbanos, tan congestionados por el tráfico. En España, en ciudades como Sevilla o Barcelona, el uso de la bicicleta está viviendo un gran auge, aunque en otras grandes ciudades la situación no es tan esperanzadora.

Además del reportaje, del que os adjunto la portada y una foto (podéis usarlas sin problema), a través de la cuenta de Twitter del País Semanal ( @elpaissemanal) charlaremos con los lectores para saber sus opiniones, las opciones para los usuarios de bicicletas en sus respectivas ciudades y las ideas que proponen. La etiqueta que hemos creado para seguir este tema es #EPSrevoluciónciclista

El twitter del autor del reportaje es @borjaechevarria

Espero que el reportaje sea de vuestro interés.

Un saludo,

Pedro Zuazua Gil

Director de Comunicación

Tres reflexiones a vuelapluma:

Es buena señal que una revista de la tirada de El País Semanal se ocupe de la bicicleta en su portada
Lástima de foto de portada, a mi modo de ver resalta un comportamiento ciclista a evitar. Me habría gustado ver ciclistas circulando por la calzada
Me gustaría hacerme con la revista para ver con que profundidad y seriedad tratan el tema

Update 17/Julio/2011. El artículo puede leerse en internet aquí. Gracias Jose Manuel por la referencia.

A cuidarse
Javier Arias González

La gasolina siempre esta barata para los ciclistas urbanos

2011-07-13T17:11:00.000+02:00

Visto aquí.

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Javier Arias González

Atropello de ciclistas en el Tour de Francia

2011-07-10T22:46:00.000+02:00

Estremecedoras las imágenes del atropello a Flecha y Hoogerland hoy en el Tour de Francia.

Me ha llamado la atención que en todas las reacciones que he leido, la gran mayoría de ciclistas o periodistas relacionados con el ciclismo, tienen el mismo tono. Se pide la cabeza del conductor.

Y me ha llamado la atención porque a mi, y a pesar de lo dramático que puede llegar a ser, la reacción del conductor me parece la normal. La esperable.

Me explico. Esta claro que el conductor se equivoca al intentar adelantar a los ciclistas en las condiciones en las que lo intentó; y eso por si sólo ya es una imprudencia injustificable.

Pero una vez iniciado el adelantamiento, la maniobra de tratar de esquivar el árbol a pesar de que eso signifique atropellar a los ciclistas me parece que es normal en un ser humano. Nuestro cerebro está diseñado para que ante una situación de peligro la reacción sea instantanea e inconsciente. Muy seguramente nosotros, ciclistas y concienciados, habríamos reaccionado así.

Estoy absolutamente seguro de que el conductor del coche es una persona absolutamente normal y muy seguramente un conductor con un respeto por los ciclistas superior a la media de los conductores que nos encontramos en general en la carretera. Imagino que estará pasando seguramente algunas de las peores horas de su vida porque estoy convencido de que no tenía ninguna intención de atropellar a esos dos ciclistas.

Este accidente me trae otra reflexión, ésta sobre ciclismo urbano.

Para mi este accidente es un claro ejemplo de porqué es muy peligroso rodar en paralelo a los coches. Cuando circulamos en paralelo a los coches estamos totalmente expuestos a una maniobra de giro por su parte. Por eso yo abogo que en la ciudad los ciclistas nos acostumbremos (y acostumbremos a los demás vehículos) a circular siempre por el centro del carril. En el caso de Madrid la ordenanza municipal de movilidad en su artículo 39bis así lo obliga ("En la calzada, las bicicletas circularán por la parte central del carril."), a pesar de lo discutible de la necesidad de que sea una obligación, a mi me parece un gran logro para los ciclistas urbanos de Madrid.

Circulando por el centro del carril el conductor tiene mejor visibilidad de los ciclistas en la calzada y éstos están más protegidos frente a las maniobras de los coches. Los accidentes no desaparecerán, se darán accidentes por alcance (yo mismo tuve uno hace tres años) por ejemplo, pero éstos serán menos numerosos y menos peligrosos.

A cuidarse
Javier Arias González

¿Cuanto se ahorra al ir a trabajar en bicicleta?

2011-07-04T06:00:00.000+02:00

El 8 de Enero de 2010 me compré en las rebajas del Forum del Parque Principado (Asturias) un bicicleta BH Windsor.

Hoy; prácticamente 18 meses más tarde se ha producido un hecho interesante.

Esta bicicleta me costó 180 euros (buena compra si tenemos en cuenta que a día de hoy se están pidiendo 269 euros por la misma bicicleta).

En estos 18 meses me he gastado en la bicicleta 136.16 euros. Esto incluye los candados que uso (70.25 euros), el ciclocomputador (cateye velo 5 que me costó 15 euros), una cámara, una tija nueva (no me gustó la tija con amortiguador), por incluir incluye hasta 2 euros que me gasté en un timbre nuevo.

En total en estos 18 meses la bicicleta me ha costado 316.16 euros.

También en estos 18 meses he hecho 135 viajes de ida y vuelta al trabajo (prácticamente todos los días que he ido a trabajar a la oficina). En total he recorrido 1351 kilómetros (lo que, curiosamente, da una media prácticamente exacta de 10km de bicicleta cada día que voy a trabajar con ella).

Si no fuese a trabajar en bicicleta yo iría en transporte público, lo que significa que ha sido muy facil ir anotando cuanto me ahorraba en cada desplazamiento en bicicleta. Y aqui viene el hecho interesante.

Hoy, 18 meses después, lo que me he ahorrado en transporte público (317.4) por ir a trabajar en bicicleta ha superado a lo que me he gastado en la bicicleta (316.16 euros).

Hablando en términos financieros se podría decir que mi inversión en ciclismo urbano ha tenido un payback period de 18 meses. Eso si, si añadimos la componente no directamente económica; salud, tiempo ganado, felicidad, comodidad, flexibilidad, etc. la inversión sólo se podría calificar de AAA.

Edición 20/Enero/2012
Otro ejemplo, este en inglés, de como hasta las bicicletas más caras se pagan a si mismas: How even the most expensive Brompton pays for itself

A cuidarse
Javier Arias González

Mapa de bicicletas publicas en tiempo real

2011-06-30T23:29:00.001+02:00

Impresionante el trabajo de Oliver G O'Brian en su página bikes.oobrien.com poniendo en un mapa la información en tiempo real de la ocupación de los puestos de bicicletas publicas de varias ciudades, incluidas varias ciudades Españolas.

Barcelona, Londres o Washington son algunas de las ciudades que que incluye.

Como bunus tiene un simulador que te permite ver la evolución del estado de los puestos a lo largo de un día.

Gracias a @jmmayorga por la referencia.

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Javier Arias Gonzalez

Bicienjambre, un concepto que me gusta

2011-06-28T19:00:00.000+02:00

"Multitud de pequeños grupos de ciclistas (hasta 4-5 personas por grupo) tomaremos la calzada para pasearnos por la ciudad con nuestras bicis".

Un concepto muy en la línea de las conclusiones a las que llegué después de mi primera y única experiencia participando en la bicicrítica.

Una pena no estar en Madrid para participar...

A cuidarse
Javier Arias González

Ayúdame a que mi locura tenga sentido

2011-02-08T10:34:00.003+01:00

¿Qué pasa "biciosos"?

Tengo la intención de estar en Paris el próximo 21 de Agosto de 2011 para participar en la 17ª Paris-Brest-Paris, la prueba ciclista que consiste en recorrer los 1.200 kilómetros que hay desde Paris a Brest y vuelta a Paris en menos de 90 horas.

Para poder estar en la salida previamente tendré que completar las Brevets, cuatro pruebas ciclistas en las que se cubren 200, 300, 400 y 600 kilómetros.

Este es el calendario de mi reto personal:

12 de Febrero de 2011 - Brevet 200km de Redhil Surrey
2 de Abril de 2011 - Brevet 300km de Chalfont St Peter
7 de Mayo de 2011 - Brevet 400km de The Hailsham
21 de Mayo de 2011 - Brevet 600km de The Midhurst - Hay
21 de Agosto de 2011 - Paris-Brest-Paris 1200km

Cada vez que he contado mis planes a alguien y me ha preguntado por el porqué he podido comprobar que el que me parezca divertido no parece ser una razón suficiente para justificar semejante locura. Es por ello que he decidido usar este reto personal para recaudar dinero para la investigación sobre el cancer, una enfermedad que ha afectado a mi familia y que seguramente también a la tuya.

Yo voy a donar a Cancer Research UK una libra por cada 10 kilómetros que consiga en mi reto, te pido que hagas tu donación visitando mi página en JustGiving (www.justgiving.com/Javier-Paris-Brest-Paris) y que me ayudes a que mi locura tenga sentido.

Muchas gracias

Javier Arias González

¿Qué es un carril-bici urbano?

2011-01-22T19:23:00.000+01:00

Este video producido por Bici Escuela Granada ilustra el porque prefiero circular por la calzada a circular por los carriles bici.

A cuidarse
Javier Arias González

Carriles bici en las aceras

2010-12-11T01:08:00.000+01:00

A raíz de la entrada sobre la sentencia del Tribunal Supremo sobre la ordenanza de Sevilla en la lista de Pedalibre se envió un mensaje en respuesta a éste párrafo de la entrada:

"Me parece también correcto el que sean los ayuntamientos los que decidan cuando un espacio ha de ser peatonal y cuando no. En esa línea no me parece mal que cuando en un espacio peatonal se señale como espacio acondicionado para cualquier tipo de vehículo éste deje de ser un espacio peatonal para pasar a ser otra cosa (carril bici según el Tribunal Supremo en el caso de que se acondicione para las bicicletas). Esto no quita de yo este en contra de que se quiten espacios a los peatones para facilitar la circulación de los vehículos, sea para el vehículo que sea (incluidas las bicicletas)"

Este es el texto del mensaje:

"Una cuestión que no se tiene clara (pues la falsa propaganda de los litigantes dice lo contrario), en Sevilla con respecto a los carriles-bici que van por la acera, la política del Ayuntamiento ha consistido en hacerlos ampliando las aceras y quitando espacio al vehículo, y por tanto, no se lo han quitado al peatón"

Aunque ya reflexioné en su día sobre la cuestión espacio quitado a los vehículos, espacio quitado al peatón en la entrada Peatones en los carriles bici pongo aqui mi respuesta a ese mensaje porque creo que profundiza en algunos de los aspectos apuntados en esa entrada.

Hola xxxxxx,

En mi opinión el que un carril-bici que va por la acera se haya construido quitando espacio a los coches no significa que no se le este quitado espacio al peatón.

De hecho yo creo que un carril bici en una acera quita espacio al peatón independientemente del uso pretérito que haya tenido ese espacio. Los peatones necesitan cruzar los carriles bici de las aceras para acceder a sus coches, a los contenedores de basura, para cruzar la calle, para acceder a las paradas de autobús, para ir al kiosko. Los carriles bici en las aceras obligan a los peatones a cambiar su comportamiento normal, les imponen nuevas normas de comportamiento y suponen un peligro para su integridad física. Me sorprende la facilidad con la que se argumenta la necesidad de carriles bici para que los niños y las personas mayores circulen en bici y se olvida que precisamente esos carriles bici ponen en peligro a los niños y a las personas mayores que circulan caminando.

¿Qué tiene la bicicleta de especial como vehículo para necesitar un espacio exclusivo entre peatones? Si no estamos de acuerdo con se cree un carril motocicleta, independientemente de que sea eléctrica y/o de que limite su velocidad, en una acera que antes era un espacio dedicado a los coches. ¿Por qué si uno para las bicicletas? ¿Por qué no otro para los patines?

¿Para qué? ¿Para poder comportarse con los peatones como acusamos a los conductores de coches de comportarse con los ciclistas? ¿Para convertir el problema de los ciclistas en la calzada en el problema de los peatones en las aceras? ¿Se soluciona un problema o simplemente se convierte en el problema de alguien más débil?

Entiendo que uno de los principales argumentos de los que defienden los carriles bici en las aceras es su efecto en la promoción de la movilidad en bicicleta, pero, ¿nos hemos parado a pensar en el coste, no sólo económico, que también, de lo que se consigue?. Se trata de una solución que no escala, que fomenta los conflictos con los peatones, que consigue carriles bici mal construidos, que fomenta el mito de que hace falta un carril bici en la acera para poder circular en bici, que crea ordenanzas que obligan a los ciclistas a circular por los carriles bici, a desmontar de la bici para cruzar las calles, a llevar timbre en la bici, a limitar su velocidad a 10km/h, que aumenta la agresividad de los conductores de coches frente a las bicis que se encuentran en la calzada. ¿Estamos seguros de que compensa? Yo no.

A cuidarse
Javier Arias González

Sentencia del tribunal supremo sobre la ordenanza de Sevilla

2010-12-05T22:42:00.002+01:00

Aunque ya ha pasado tiempo no quería dejar de pasar la ocasión de comentar cual es mi opinión sobre la reciente sentencia del Tribunal Supremo sobre la ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Sevilla.

Primero mi interpretación de los hechos
El Tribunal Supremo tenía que decidir sobre tres puntos:

Si una ordenanza urbana puede contradecir la ley de tráfico. O más en detalle si la sentencia recurrida infringía los artículos 137 y 140 de la Constitución, 4.1.a) y 25.2.b) de la Ley 7/1985, de Bases de Régimen Local.
Si los artículos 16, 40, 41 y 44 (los que ordenan los espacios peatonales y los derechos y obligaciones de las bicicletas en los mismos) de la ordenanza de movilidad de Sevilla contradicen la ley de tráfico. O más en detalle si la sentencia recurrida vulneraba los artículos 93.2 y 121.5 del Real Decreto 1428/2003.
Si los ayuntamientos pueden permitir a las bicicletas aparcar en los árboles o en el mobiliario urbano. O más en detalle si la sentencia recurrida conculca el artículo 79 de la citada Ley de Bases de Régimen Local

El Tribunal Supremo ha decidido que:

Las ordenanzas municipales no pueden contradecir la ley de tráfico. Más en concreto el Tribunal Supremo apoya la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía cuando dice: "Siendo por tanto innegable la competencia regulatoria del Ayuntamiento, tampoco es limitada [yo creo que esto se trata de una errata y que en realidad lo que se quiere decir es "ilimitada"], sino que depende de la ley de Tráfico y su reglamento, a las cuales no puede contradecir".
Los artículos 16, 40, 41 y 44 no contradicen la ley de tráfico. Más en concreto la sentencia dice que es erróneo anular los artículos 16, 40, 41 y 44 por considerar que los itinerarios ciclistas, tal como se definen en la ordenanza de movilidad de Sevilla ("Espacio acondicionado para la circulación de bicicletas en una zona peatonal y que debe de disponer de señalización horizontal o vertical o ambas. En estos itinerarios, tiene preferencia el peatón ..."), contradicen la ley de tráfico en su definición de zona peatonal ("Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo"). El argumento que presenta el Tribunal Supremo es: "al acotar un espacio lateral o parte de las aceras que antes era del exclusivo uso de los peatones para que puedan circular por un nuevo pasillo las bicicletas, no se conculcó con esta delimitación la zona peatonal, pues, aunque pueda quedar un poco reducida, en modo alguno significa que se deba compartir el paso de los peatones y el de los ciclistas, ya que para ello, se establece en los artículos anulados una zona específica para el carril-bici, que por ello, necesariamente deja de ser peatonal"
Que los ayuntamientos tienen el derecho a decidir si permiten o no aparcar bicicletas en los árboles o en el mobiliario urbano. Más en concreto el Tribunal Supremo afirma que "la Corporación municipal como titular de los bienes de dominio público -artículo 79 de la Ley de Bases de Régimen Local- excepcionalmente puede autorizar que se puedan estacionar las bicicletas en estos lugares públicos siempre y cuando no se perjudique la salud del árbol, ni impidan su perfecta visibilidad y siempre que no entorpezcan el paso de peatones".

En definitiva el Tribunal Supremo declara "conforme a derecho el acuerdo adoptado por el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla en sesión de veintiuno de septiembre de dos mil siete, por el que se aprobó la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas."

Ahora mi opinión sobre la sentencia

A mi la sentencia me parece correcta en general.

Me parece correcto que las ordenanzas de movilidad de los ayuntamientos no puedan contradecir la Ley de Tráfico. La Ley de Tráfico aporta un marco genérico para todos los españoles de forma que cuando viajamos de una ciudad a otra tenemos la seguridad de que las normas básicas de circulación son válidas en todas las ciudades.

Me parece correcto que sean los ayuntamientos los que decidan donde dejan aparcar las bicicletas en sus ciudades. Después de todo la decisión de donde se pueden aparcar el resto de vehículos (coches, camiones, etc) la tienen los ayuntamientos.

Me parece también correcto el que sean los ayuntamientos los que decidan cuando un espacio ha de ser peatonal y cuando no. En esa línea no me parece mal que cuando en un espacio peatonal se señale como espacio acondicionado para cualquier tipo de vehículo éste deje de ser un espacio peatonal para pasar a ser otra cosa (carril bici según el Tribunal Supremo en el caso de que se acondicione para las bicicletas). Esto no quita de yo este en contra de que se quiten espacios a los peatones para facilitar la circulación de los vehículos, sea para el vehículo que sea (incluidas las bicicletas).

Reacciones a la sentencia

Una vez que he sacado mis propias conclusiones sobre la sentencia del Tribunal Supremo no he podido dejar de sorprenderme por las múltiples reacciones a la misma. Todas, en general, asegurando que el Tribunal Supremo avala la circulación de las bicicletas por las zonas peatonales. Cito, por ejemplo, la de ConBici: "En concreto, el Alto Tribunal avala nuestras tesis en lo que respecta a la legalidad de permitir el tránsito de bicicletas por aceras y zonas peatonales bajo determinados supuestos, así como de permitir el amarre de bicicletas a farolas, señales de tráfico y otros elementos del mobiliario urbano".

Me sorprendo porque esas interpretaciones de la sentencia del Tribunal Supremo son incorrectas. Y son incorrectas porque el Tribunal Supremo en ningún momento entra a valorar la frase del artículo 41 de la ordenanza de movilidad de Sevilla que hace referencia a la circulación por las zonas peatonales y las aceras ("En zonas peatonales y en aceras de más de cinco metros de anchura, en los que al menos tres de ellos estén expeditos y no exista carril bici señalizado, las bicicletas podrán circular, en los momentos en los que no exista aglomeración de viandantes, siempre que: a) Mantengan una velocidad moderada por debajo de los 10 km/hora. b) Respeten en todo momento la prioridad de los peatones. c) Mantengan una distancia de al menos un metro con la fachada de los edificios, así como con los peatones en las operaciones de adelantamiento o cruce, y d) No realicen maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la seguridad de los peatones").

Y el Tribunal Supremo no entra a valorar esta frase porque el Tribunal Supremo lo que hace es analizar la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía y en esta sentencia, en los fundamentos jurídicos octavo a decimotercero, el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía en ningún momento menciona esa frase como argumento para anular el artículo 41, sólo se mencionan los "itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales" y las "zonas de tránsito compartido entre peatones y bicicletas, por las que éstas últimas circularán por los lugares debidamente señalizados".

¿Qué significa todo esto?

Primero
Ninguna sentencia ha entrado a valorar si la frase "En zonas peatonales y en aceras de más de cinco metros de anchura, en los que al menos tres de ellos estén expeditos y no exista carril bici señalizado, las bicicletas podrán circular, en los momentos en los que no exista aglomeración de viandantes, siempre que: a) Mantengan una velocidad moderada por debajo de los 10 km/hora. b) Respeten en todo momento la prioridad de los peatones. c) Mantengan una distancia de al menos un metro con la fachada de los edificios, así como con los peatones en las operaciones de adelantamiento o cruce, y d) No realicen maniobras negligentes o temerarias que puedan afectar a la seguridad de los peatones" includa en el artículo 41 de la ordenanza de movilidad de Sevilla contradice o no la Ley de Trafico.

Segundo
Que la citada frase contradice claramente "la definición de "zona peatonal" del número 56 del Anexo LT: "parte d la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo"; y la prohibición del art. 121.5 RCG: "la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales". Prohibición que incluye a las bicicletas, que son vehículos según los número 4, 5 y 6 del Anexo LT.". Y que dado que el Tribunal Supremo ha establecido que las ordenanzas de movilidad de los ayuntamientos no pueden contradecir la Ley de Trafico la inclusión esa frase en la ordenanza de movilidad es, sencillamente, contraria a derecho. Lo que abre la puerta no sólo a que cualquiera pueda denunciar esa frase del artículo de la ordenanza de movilidad de Sevilla (y de cualquier otra ciudad que siga su ejemplo), también a que cualquier peatón que sufra un accidente en una zona peatonal o acera pueda denunciar al ciclista y al ayuntamiento en cuestión.

Tercero
Que la sentencia del Tribunal Supremo todavía puede ser recurrida ante el tribunal constitucional. En concreto la empresa FEYJOSE S.L. tiene 30 días desde la publicación de la sentencia (8/11/2010) para presentar su recurso. Desconozco si lo piensan hacer.

Cuarto
Que se equivocan los que piensan que esta sentencia avala la circulación de bicicletas por las zonas peatonales y las aceras.

Quinto
Que aunque el Tribunal Supremo no haya entrado a valorar la citada frase del artículo 41, su sentencia considera "conforme a derecho el acuerdo adoptado por el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla". Por tanto, a día de hoy, en Sevilla se puede circular en bicicleta por las zonas peatonales y las aceras siempre que se cumplan los supuestos descritos en la ordenanza.

A cuidarse
Javier Arias González

Actualización 8/Diciembre2010
En respuesta a mi envío de esta entrada a la lista de correo de Pedalibre he tenido un intercambio de correos con Cook9707 sobre este tema que creo que es interesante añadir a esta entrada para acoger una interpretación a la sentencia de Tribunal Suprema alternativa. Copio a continuación en su integridad los cuatro correos de esa conversación.

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Javier,

No me lo he podido estudiar con el cariño que requiere, pero me temo que mi lectura de la sentencia no coincide con tu interpretación.

El fallo de la Sentencia considera ajustado a derecho el artículo 41 de la Ordenanza en su integridad, uno de cuyos puntos es la regulación de la circulación ciclista por las aceras. El fallo de la sentencia es que este artículo no es contrario al Reglamento de Circulación.

Sin embargo, si se leen con atención los fundamentos de la sentencia que bien resumes en tu correo: "la sentencia dice que es erróneo anular los artículos 16, 40, 41 y 44 por considerar que los itinerarios ciclistas, tal como se definen en la ordenanza de movilidad de Sevilla (*"Espacio acondicionado para la circulación de bicicletas en una zona peatonal y que debe de disponer de señalización horizontal o vertical o ambas. En estos itinerarios, tiene preferencia el peatón ..."*), contradicen la ley de tráfico en su definición de zona peatonal (*"Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo"*). El argumento que presenta el Tribunal Supremo es: *"al acotar un espacio lateral o parte de las aceras que antes era del exclusivo uso de los peatones para que puedan circular por un nuevo pasillo las bicicletas, no se conculcó con esta delimitación la zona peatonal, pues, aunque pueda quedar un poco reducida, en modo alguno significa que se deba compartir el paso de los peatones y el de los ciclistas, ya que para ello, se establece en los artículos anulados una zona específica para el carril-bici, que por ello, necesariamente deja de ser peatonal"*

Lo flipante por tanto es que el razonamiento del Tribunal - nos parezca bien, mal o regular - puede ser lógico para validar los itinerarios acotados y señalizados por una acera - como puede ser una "acerabici" -. Lo que no es lógico es utilizar este razonamiento para validar la circulación por las aceras, despacito y con cuidado, porque por definición se trata de situaciones en las que el espacio del ciclista no está acotado.

Lo que sucede en mi opinión es que estamos ante una sentencia con un vicio de incongruencia entre los fundamentos jurídicos de la Sentencia y el fallo, o peor, un vicio de falta de motivación causante de falta de tutela judicial efectiva.

Dicho de forma sencilla. Con los fundamentos jurídicos de la Sentencia, lo lógico hubiera sido considerar parcialmente conforme a derecho el artículo 41 de la ordenanza (en lo que se refiera a itinerarios ciclistas señalizados) y, sin embargo, anular la parte de dicho artículo relativa a la circulación por las aceras.

Yo creo que es un caso claro de ilógica intrínseca entre fundamentos y fallo.

Bien estudiado, debería servir para tratar de echar abajo el fallo en lo que se refiere a la circulación ciclista por las aceras.

Ojalá que se recurra y que se le corten - jurídicamente - las alas a los cicleatones.

Saludos,

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Hola Cook,

La tarea del Tribunal Supremo (TS) es decidir sobre un recurso de casación. Es decir, decidir, únicamente, si la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA) ha interpretado correctamente la ley.

Para realizar su tarea el Tribunal Supremo se va a los fundamentos de derecho de la sentencia del TSJA, analiza los argumentos del juez del TSJA y lo que se encuentra es que el argumento esgrimido por el juez del TSJA es que el artículo 41 ha de anularse porque: "El Anexo de la Ordenanza define los "itinerarios ciclistas señalizados en zonas peatonales: Espacio acondicionado para la circulación de bicicletas en una zona peatonal y que debe disponer de señalización horizontal o vertical, o ambas". En éstos itinerarios tiene preferencia el peatón. Tales itinerarios contradicen la definición de "zona peatonal" del número 56 del Anexo LT: "parte d la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo"; y la prohibición del art. 121.5 RCG: "la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales". Prohibición que incluye a las bicicletas, que son vehículos según los número 4, 5 y 6 del Anexo LT.".

A mi entender el TS lo que hace es decidir si esa interpretación de la ley es correcta o no, pero en ningún momento entra a evaluar si la parte que permite circular bicicletas por las aceras es legal o no, de hecho no argumenta sobre ello, ya que esa parte no se menciona en la sentencia del TSJA.

De mencionar algún fallo en estas sentencias yo consideraría más fallo el que el TSJA no haya incluido en sus fundamentos jurídicos la parte del artículo 41 que permite circular por las aceras.

En cualquier caso, sea por "ilógica intrínseca entre fundamentos y fallo" sea porque el TS no podía entrar a valorar ese punto el hecho es que a día de hoy la ordenanza de movilidad de Sevilla es legal.

Estaría bien enterarse si al final esta sentencia es recurrida al constitucional y, ya de paso, si sería posible recurrir ese artículo en caso de que se incluya algo parecido en la ordenanza de movilidad de Madrid (todavía tengo pendiente leerme el texto final que se ha aprobado).

A cuidarse
Javier Arias González
unciclistaurbano.blogspot.com

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Javier,

Veo el mismo punto que tú, pero le doy una interpretación jurídica distinta. En el fondo, creo que lo que planteamos es un bonito tema de procesal administrativo.

Entiendo que tu planteamiento es que debido a que la Sentencia del TSJ no dice explícitamente que el art. 41 de la Ordenanza en el punto que autoriza la circulación por determinadas aceras (despacito y con cuidado) sea contrario a la Ley de Tráfico, el TS por congruencia no debe (¿ni puede?) entrar a pronunciarse sobre esa cuestión, que no está planteada en la sentencia del Tribunal de instancia que se recurre. Desde esta perspectiva, la cuestión está fuera del alcance del análisis del TS en el recurso de casación. Pronunciarse sobre ella sería así quizás una incongruencia ¿extra petitum? , un desajuste entre lo que las partes piden o están debatiendo y el pronunciamiento del tribunal.

Aunque como te digo no me lo he estudiado con cariño, a mí me suena excesivamente formalista y rígida la anterior interpretación procesal.

El fallo del TSJ anulaba íntegramente el art. 41 de la Ordenanza y, aunque ciertamente la redacción de los fundamentos de la sentencia de instancia es mejorable, el objeto del debate sí estaba centrado en la compatibilidad o no del artículo 41 de la Ordenanza *en su integridad* con lo previsto en la Ley de Tráfico y en el Reglamento de Circulación. No hay que pasar por alto que se cita expresamente como base de la sentencia del TSJ anulando el 41 de la ordenanza la prohibición del art. 121.5 Reglamento General de Circulación : "la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales".

No se trata por tanto de plantear cuestiones nuevas al TS, ni estaríamos en riesgo de incongruencia extra petitum si el TS hubiera concluido que una parte del art. 41 de la ordenanza es contrario a derecho.

La posición sería distinta si el TS hubiera considerado que el art. 121.5 Reglamento General de Circulación no resulta de aplicación o no debe prevalecer sobre el art. 41 de la Ordenanza.

Pero sin embargo, el TS afirma que la prohibición del art. 121.5 Reglamento General de Circulación resulta de aplicación y que la Ordenanza debe respetarla, sólo que, en opinión del Alto Tribunal, existe una interpretación conforme del art. 41 de la Ordenanza que hace que no sea contraria al 121.5 del RGC: una vez que se delimita cierto espacio en la acera o en la zona peatonal, el TS considera que el art. 41 de la Ordenanza respeta el art. 121.5 del RGC.

Yo creo que el fallo es incorrecto. A partir de aquí, en mi opinión el TS debió de entrar a fondo a interpretar la legalidad completa del art. 41 de la Ordenanza y concluir que, claramente, sigue existiendo una parte del artículo 41 de la Ordenanza, la relativa a la circulación por las aceras, que sigue siendo incompatible con el art. 121.5 del RGC, inclusive en la interpretación laxa del mismo adoptada por el TS en la sentencia.

No se trataba de salirse de las pretensiones de las partes. Quizás para salvar la falta de claridad de la sentencia de instancia el TS pudo y debió aplicar el principio "iura novit curia" (según la wikipedia: Iura novit curia es una aforismo latino, que significa literalmente "el juez conoce el derecho", utilizado en derecho para referirse al principio de derecho procesal según el cual el juez conoce el derecho aplicable y, por tanto, no es necesario que las partes prueben en un litigio lo que dicen las normas. El principio, sirve para que las partes se limiten a probar los hechos, y no los fundamentos de derecho aplicables. El juez debe someterse a lo probado en cuanto a los hechos, pero puede ampararse en ese principio para aplicar un derecho distinto del invocado por las partes a la hora de argumentar la causa.)

Lo que a todas luces tenemos es un resultado que es jurídicamente chocante. Tenemos una sentencia que dice que sigue vigente la prohibición del art. 121.5 Reglamento General de Circulación : "la circulación de toda clase de vehículos en ningún caso deberá efectuarse por las aceras y demás zonas peatonales" y que dice también que dicha prohibición se respeta si se acota y señaliza una zona específica de la acera, pero al final sigue en vigor el controvertido art. 41 de la Ordenanza que autoriza la circulación ciclista por las aceras en determinadas condiciones, aún no existiendo un acotamiento y señalización específicos como parece requerir el tribunal.

En todo caso, pese a que el art. 41 de la Ordenanza sigue en pie y pese a la euforia de Conbici, estoy de acuerdo con que la sentencia contiene munición suficiente para atacar en futuros recursos tanto el propio art. 41 de la Ordenanza en lo que se refiere a la circulación ciclista por las aceras, como otros preceptos de Ordenanzas municipales que traten de seguir la línea de autorizar la circulación ciclista por las aceras.

Al final, no hay que descartar que pueda acabar prevaleciendo una interpretación distinta que suponga una más acertada aplicación de la ley. Claro que la clave para conseguirlo será que la legislación estatal sobre tráfico actualmente vigente no se modifique - como sospecho que se pretende desde determinadas instancias - para dar un mayor amparo jurídico a los cicleatones. Si los cicleatones tienen finalmente éxito en su presión de modificar en su favor la Ley de Tráfico y el Reglamento de circulación, su posición se haría definitivamente fuerte.

Saludos,

***********************************************

Hola Cook,

He de reconocer que llegados a este punto de la discusión yo ya no tengo más argumentos para ofrecer. Creo entender la interpretación jurídica que haces de la sentencia y, sinceramente, me parece muy bien argumentada, consistente y por tanto absolutamente válida.

Se escapa a mi conocimiento el saber si el TS se limitó a analizar exclusivamente los fundamentos de la sentencia del TSJA o si en realidad "estamos ante una sentencia con un vicio de incongruencia entre los fundamentos jurídicos de la Sentencia y el fallo, o peor, un vicio de falta de motivación causante de falta de tutela judicial efectiva" como tu la has descrito.

En cualquiera de los dos casos estamos de acuerdo en que hay margen en esta sentencia para discutir el intento de futuras ordenanzas municipales de permitir la circulación de bicicletas por las aceras y zonas peatonales, siempre y cuando la Ley de Trafico no cambie.

Un saludo
Javier Arias González
unciclistaurbano.blogspot.com

Ciclista no circules en bicicleta por las aceras

2010-11-18T01:41:00.001+01:00

Cuando circulas por las aceras estás siendo agresivo con los peatones, invades su espacio, les molestas y pones en peligro su integridad física; además das una mala imagen de los ciclistas urbanos y es ilegal (en Madrid). Y no, circular despacio y respetar la prioridad de los peatones no son las condiciones que hacen que tu comportamiento sea menos intolerable.

(imagen procedente del blog apm35.posterous.com)

¿A ti qué te parecería que alguien circulase en coche, moto o en ciclomotor, aunque fuese eléctrico, por la acera? ¿Aceptarías un “es que lo hago despacio y respetando la prioridad de los peatones” como una justificación válida? ¿Cuál sería tu respuesta si su argumento fuese “es que el tráfico en la calzada es muy agresivo y tengo miedo a circular en ella”?

Es normal que tengas miedo a circular en la calzada; a todos nos ha pasado, sobre todo al principio. Pero la solución a tu miedo no es circular por la acera. Haz lo que hacen los conductores noveles del resto de vehículos; prueba a hacer un curso de conducción en la ciudad, usa itinerarios alternativos por calles tranquilas, empieza con desplazamientos cortos y cómodos y vete ganando confianzas, busca a alguien con más experiencia para que te acompañe en tus desplazamientos o pide ayuda y/o consejo en los foros de ciclistas urbanos (por ejemplo bicicrítica, ciudad ciclista, en bici por madrid o pedalibre).

(imagen procedente del blog Take the lane)

Si tu problema es con un tramo específico en tus desplazamientos desmonta de tu bicicleta y comportate como un peatón, esa es una de las grandes ventajas de la bicicleta como medio de transporte, aprovéchala.

Si a pesar de todas estas alternativas sigues teniendo miedo a circular por la calzada entonces no uses la bicicleta, usa cualquier otro medio de transporte. Los beneficios de que tu te desplaces en bicicleta no compensan los inconvenientes que ocasionas si lo haces por las aceras.

Recuerda, la bicicleta es un vehículo, úsalo con la responsabilidad que exiges al resto de vehículos.

A cuidarse
Javier Arias González

Ciclismo urbano en Londres, mi primera experiencia

2010-11-04T21:03:00.000+01:00

Lo primero que apareció en el camión de mudanza fueron mis bicicletas perfectamente embaladas.

¡Por fin iba a poder desplazarme en bicicleta al trabajo!

Claro que, estando acostumbrado a los casi 9km mi recorrido al trabajo en Madrid, los escasos tres kilómetros desde mi casa a la estación de tren de Surbiton enseguida me supieron a poco.

Me lo pensé un poco. Analicé posibles recorridos y me decidí a probar a ir en bicicleta desde mi casa al trabajo. 21 km de bici desde un barrio al suroeste de Londres hasta el centro, concretamente hasta Victoria Station.

Estas son mis impresiones de esta primera experiencia (y como primeras impresiones que son bien pueden estar totalmente equivocadas).

El recorrido tiene tres partes bien diferenciadas.

La primera parte es desde mi casa a la entrada de Richmond Park. Esta parte, unos 7km, discurre en su mayoría por una carretera de doble sentido sin arcén. No tiene mucho tráfico, pero los coches no corren mucho, yo diría que entre 50 y 70 km/h. No me encuentro con ciclista alguno en toda esta parte, ni al ir ni al venir. El terreno es sube-y-baja por lo que mi velocidad pasa de 30 a 10km/h constantemente. Con todo no he percibido agresividad por parte de los conductores y cuando me adelantaron lo hicieron correctamente. No fue mal la experiencia.

La segunda parte es atravesar Richmond Park. Unos 5km. Para hacernos una idea vendría a ser como atravesar la casa de campo. Para mi sorpresa el parque está abierto a la circulación de coches y tiene bastante tráfico a pesar que la carretera es una de estas que no tiene ni línea de separación entre carriles. Aquí si que me encuentro con ciclistas. Mejor dicho, aquí empiezan a adelantarme ciclistas. Esta parte del recorrido no es precisamente llana y yo, que voy vestido de paisano, procuro mantener un ritmo tranquilo. El dato anecdótico es que en Richmond Park hay ciervos sueltos y es muy fácil encontrarse con ellos.

A la vuelta, ya de noche, el parque estaba cerrado al tráfico de coches y caí en la cuenta que el foco delantero que llevo en la bici sirve para que me vean y es perfecto para Madrid, pero no para bajar por una carretera donde la bici se pone a 40 Km/h y estás totalmente a oscuras.

La tercera parte del recorrido es cruzar el río por el puente de Putney y luego recorrer Kings Road de extremo a extremo, unos 9 km en total. Aqui es donde empieza el ciclismo urbano de verdad.

Lo primero que llama la atención es el número de ciclistas. Yo ya sabía que ne Londres se practica mucho más el ciclismo urbano que en Madrid, pero hasta que no he puesto a rodar por las calles no he caído en la verdadera diferencia del número. Y es mucha.

Lo segundo que me llamó la atención es que esta parte del recorrido tiene carril bici. Pintado de un color entre azul y verde, en la calzada, muy estrecho y con pésimo mantenimiento. Lo realmente curioso es que la mayoría de los ciclistas pasaban del carril bici. Circulaban por el mientras eso les facilita el avanzar, pero el tráfico es tan intenso que no dudan en salirse del carril y zigzaguear entre los coches y autobuses para ir avanzando. Lo hacen con una agresividad que a mi me pareció temeraria, pero lo cierto es que los conductores de los coches no se quejan (al menos no tocando el claxon) y procuran evitar a los ciclistas.

De hecho, aunque te encuentras todo tipo de ciclistas yo diría que hay uno que predomina. El ciclista de largo recorrido. Un ciclista vestido de ciclista, con casco, que no usa alforjas pero lleva una mochila a la espalda (seguramente con la ropa de paisano en su interior) cubierta con un impermeable de color chillón y reflectante, con bici de carretera (fixie en su defecto) que hace más de 10 km de recorrido hasta el trabajo y que su comportamiento en la calzada yo calificaría de extremadamente agresivo.

En la oficina se pueden aparcar las bicicletas en el parking subterráneo, pero está tan lleno que la lista de espera para obtener plaza es de 80 personas por lo que me toca aparcar la bici en la calle pero no me cuesta encontrar un parking de bicicletas porque conozco la zona desde hace años y ya los tengo localizados.

En definitiva una experiencia interesante. Me voy a pensar si lo hago de manera regular. De ser así tendría que hacer algunos ajustes a la bicicleta (focos, ruedas, etc) para que se adapte mejor a estas distancias y a la falta de luz, pero no me parece una idea descabellada.

A cuidarse
Javier Arias González