Van scholier tot piloot

Terug van weggeweest

2009-02-08T01:32:00.000+01:00

Ik heb een tijdje niets van mij laten horen, maar wij zijn druk geweest, retedruk.

Vorige week vrijdag had ik mijn D12 en S13... een solo dus! Dit is de enige nacht- en Arrowsolo die we hier vliegen. Daar moest ik dus wel even van genieten.
De D12 is een voorbereidende vlucht op je solo. Eerst hebben wij wat approaches gedaan, gevolgd door het airwork om daarna naar Falcon Field terug te keren. Daar deden we hetgeen wij erg lang niet meer hadden gedaan, circuitjes draaien. Een nachtlanding is toch weer een stuk anders dan één overdag. Het zicht en gevoel zijn heel anders en de meesten hebben de neiging om het vliegtuig te hoog boven de grond te flaren. Dit wordt nog moeilijker als je geen landingslicht hebt. Zo hebben wij dus ook een landing zonder landingslicht gedaan, om hierop voorbereid te zijn. Het landen wordt op deze manier ineens heel anders, aangezien je de baan voor je niet meer ziet. Hierbij is het dan een kwestie van goed naar het einde van de baan en de zijlichten kijken, om hiermee je hoogte te schatten. Het precies op de centerline landen is dan ook niet altijd het geval. Wel een leuke ervaring!
Na een aantal verschillende landingen gedaan te hebben, gingen wij terug naar de ramp, waar Mr. Wilson uitstapte en mij succes wenste. Ik zei dat dat wel goed zou komen en ik lekker ging genieten. Dit was dan ook zeker het geval. Ik richtte mijn cockpit in, verlichte het instrumentarium en zette mijn mijnwerkerslampje aan. Zo deed ik mijn checklisten en was ik klaar om naar de runup te gaan. Het was bijna nostalgie, weer zo alleen in de kist... en zo voelde het ook! Onderweg veranderde het witte licht in rood, zodat mijn nachtzicht beter werd en het rustiger voor mijn ogen werd. Sven was klaar om te gaan!

Het was rond half 10 en aangezien de toren hier om negen uur 's avonds sluit, was het veld 'uncontrolled'. Dit houdt in dat je 'position calls' maakt in plaats van dat je instructies van de toren krijgt. De piloten houden zo dus contact met elkaar om alles soepel te laten verlopen. Ik taxiede naar de runway en daar ging ik, de duisternis in. Voor mij lag een bergrug, die in het donker niet of nauwelijks te zien was. Dat is dan ook gelijk een van de gevaarlijke dingen met nacht. Obstakels zijn bijna niet te zien en er zijn veel verschillende soorten optische illussies die kunnen optreden. Het vliegverkeer is met nacht juist beter te zien, aangezien de verlichting in sterk contrast is met het grote donkere heelal.
Natuurlijk ken ik deze omgeving al wel erg goed en zou ik niet zomaar een berg of ander obstakel invliegen. Ik draaide zo mijn circuitjes en probeerde ondertussen van de omgeving te genieten. Het blijf een zeer mooi gezicht, een miljoenenstad vol met lichtjes. Een grote levendige kermis. Een Madurodam bij nacht. Het vliegen zelf is ook lekkerder, aangezien de lucht heel stabiel is, de wind vaak een stuk kalmer is en het gewoon erg rustig is. Aangezien ik nu ook nog alleen in de kist zat, genoot ik echt van deze rust. Op deze manier deed ik vijf Full Stop - Taxi Backs, waarbij de eerste landing een beetje aan de harde kant was, maar de rest echt heel soepel en netjes ging.
Na mijn vijfde landing zat het erop en zette ik mijn vliegtuig tot stilstand op de ramp. Na bijna drie uur non-stop gevlogen te hebben, was ik ook wel moe. Toen ik uitstapte zag ik iets wat mij nog nooit overkomen was. Sven had zijn vliegtuig op de verkeerde plek tot stilstand gebracht! Dat werd slepen. Vol moeheid en met toch wel een kleine binnenpret trok Sven het ton wegende vliegtuig achter zich aan. Een paar plekken verderop en heel wat gekreun later was ik op mijn parkeerplek aangekomen, waar ik hem netjes voor de nacht stalde.

De afgelopen zaterdag lijkt al weken geleden en ik zou echt niet meer weten wat ik op die dag gedaan heb. Waarschijnlijk niets bijzonders.

De zondag werd er weer gevlogen. Ik kreeg het gevoel dat ze ons hier weg willen hebben en dat klopt dan ook. Aangezien onze gehele groep vertraging heeft opgelopen, zijn wij erg uitgelopen wat de school extra geld kost. Helaas wordt er een beetje laat actie ondernomen en dit zorgt voor een erg drukke tijd. Die zondag zou ik vluchtje D15 en D16 hebben, waarvan D16 de modulecheck 2 (approaches) is. Deze twee vluchten zou ik met Mr. Larson vliegen. Een klein beetje gespannen was ik wel, aangezien ik de modulecheck niet met mijn eigen instructeur zou gaan vliegen en hij dus niet een volledig beeld kon vormen.
Het plan was om de twee vluchten aan elkaar te plakken. Hierdoor werd het een erg drukke vlucht, met vele approaches, airwork, DME-arcs, intercepties, limited panel, unusual attitudes en noem maar op. Daarnaast heb ik drie van de vier approaches single pilot gedaan, wat inhoudt dat je werkelijk alles zelf moet doen. Een lange vlucht hard werken en geconcentreerd blijven.
Mr. Larson is First Officer bij Skywest en echt een prima kerel. Hij heeft echt verstand van vliegen en hij heeft mij veel geleerd en hard aan het werk gezet.
Na afloop waren hij en ik tevreden en zei hij dat ik goed op weg was.

Module twee was dus klaar en ik kon maandag gelijk aansluiten voor de volgende module, module 3: navigatie. Inderdaad, het oude vervelende plannen kwam weer terug. Nou zijn IFR-planningen weer een stuk anders en professioneler dan wat wij gewend waren met VFR. Je moet nu bepaalde 'airways' volgen en aan andere regels houden. Ik zou maandag twee keer vliegen en koos ervoor om naar Fort Huachuca te gaan, een militair/civiel veld zo'n 200km ten zuidoosten tegen de Mexicaanse grens aan. Het duurde weer (te) lang om de planning te maken en de volgende dag was het een kwestie van vroeg oplijnen om alles op tijd af te hebben.
Mr. Wilson en ik hebben alles even doorgenomen, waarna wij aan de vlucht konden beginnen. Op de Ground-frequentie moet je eerst je zogenaamde Clearance (toestemming) ophalen. Voor de vlucht heb je een flightplan gefiled, met daarin je route. Een voorbeeld van een Clearance:

"You are cleared to Fort Huachua, via the Falcon Field 4L/4R Obstacle Departure Procedure. Then radar vectors to join V105, TUS, V66, CAYLA. Climb to 3000', expect 11.000' in 10 minutes. Departe frequencie is xxx.xx, squawk xxxx."

Dit is de klaring voor je initiële route. De squawkcode is een code die jij in je transponder moet zetten, zodat radar control ziet dat jij het bent.
Na take-off voerde ik de gepubliceerde Obstacle Departure Procedure uit, waarna wij al snel 'radar vectors' kregen. De controller geeft jou verschillende headings die je moet volgen om uiteindelijk je eigen route te mogen vervolgen. Deze headings krijg je omdat het luchtruim hier erg druk is en zij er verantwoordelijk voor zijn dat het verkeer uit elkaar blijft.
Na uiteindelijk op onze route te zijn aangekomen en tot onze 11.000' te zijn doorgeklommen, waren wij op weg naar Fort Huachuca. De nieuwe manier van navigeren was wennen en Mr. Wilson bombardeerde mij met vragen en weetjes. Deze vlucht ging daarom nog niet echt soepel, maar al deze vragen en striktheid zou later zeker zijn vruchten af werpen.
Eenmaal vlakbij Fort Huachuca aangekomen, zette ik mijn ILS-approach in, gevolgd door een NDB-approach waarbij ik een Full Stop maakte. Daar hebben wij het vliegtuig neergezet, deze volgetankt en hebben wij snel gedebriefd en gebriefd. Ook heb ik nog even op de ramp naar het vliegveld staan kijken. Het is er namelijk niet zomaar één. Er schijnt nog al het een ander mysterieus te gebeuren. Zo zijn er verschillende radarinstallaties, hangt er een enorme zeppeling op 6km in de lucht om de grens te bewaken en gaan er verschillende radarvliegtuigen én onbemande vliegtuigen af en aan. Daarnaast is er een zogenaamde 'Black Tower' die 'hot' (actief) of 'cold' (non-actief) kan zijn. Hier mocht absoluut niet overheen gevlogen worden en dit werd dan ook nadrukkelijk gezegd. Er hing een vreemde sfeer zo in the-middle-of-nowhere, maar het was wel een vette ervaring!

Ik was laat thuis en tijd om te rusten was er niet. De volgende dag, dinsdag, stond het volgende tripje voor de boeg. Deze zou ik samen met Eelco uitvoeren en de bestemming was San Diego, aan de westkust! Dat zou een erg mooi tripje moeten worden. Voor dat dit zou gebeuren, was het eerst een kwestie van plannen. Daar ben ik tot in de nacht mee bezig geweest en de volgende morgen moesten wij weer vroeg op om alles voor te bereiden. Moe waren wij al en een nachtje van twee uur slaap helpt dan niet echt. Toch hadden wij wel veel zin in deze trip!
Na alle plannen door te hebben genomen met Mr. Wilson, waren wij klaar om te gaan en gingen wij om half 7 takeoff. De zon was net bezig met zijn opkomst terwijl ik radar vectors kreeg binnen het drukke luchtruim om uiteindelijk mijn geplande route te vervolgen. Deze ging naar Blythe, wat net in Californië ligt. Daar heb ik twee approaches gedaan en zijn wij geland voor een crewwissel en het tanken. Het was negen uur 's morgens, of eigenlijk acht uur Californische tijd. Lekker vroeg nog dus en ik was wel even blij dat Eelco ging vliegen. Hij ging takeoff, deed één approach op Blythe, waarna wij op weg gingen naar San Diego. Op deze manier kon ik lekker rusten achterin, van het uitzicht genieten en mijn volgende vlucht voorbereiden.
Tijdens alle vluchten krijg je veel (gesimuleerde) failures die je volgens vaste procedures en helder denken op moet lossen. Dit bereid je goed voor op de checks en is sowieso goed voor je 'captaincy'. Daarnaast heb je in de tussentijd toch niet heel veel beters te doen, dus is het een goede tijdbesteding. Failures als een 'Prop overspeed', 'Rough running engine', 'Communications failure' en 'Electrical smoke or fire' kwamen voorbij.
De kust naderend werd het steeds groener en drukker qua vliegverkeer. Op enkele kilometers hoogte hadden wij een mooi uitzicht over de kust en de groene bergketen die daarvoor lag. Eelco kreeg radar vectors naar het veld waar wij zouden landen, voor een ILS-approach. Het grappige is dat je dezelfde wegen en frequenties gebruikt als het 'grote verkeer', zij zitten alleen een stuk hoger en gaan 'wat' sneller. Erg vet om die grote kisten over de radio te horen en dat zij dezelfde procedures als wij volgen. Terwijl Eelco druk bezig was met de approach, keek ik mijn ogen uit naar het onderliggende terrein. Wij waren al eens eerder met de auto naar San Diego geweest, maar vanuit dit perspectief zag het er toch wel een stuk anders uit. Groen, lievelijk en levendig. Eelco heeft de kist daar op een erg kort baantje neergezet, waarna wij in San Diego gingen lunchen. Veel tijd hadden wij niet, dus een uur later stond de propellor weer op volle stand te draaien, met mij achter het stuur. Deze vlucht zou naar Yuma gaan, op de grens tussen Mexico, Arizona en Californië.

Vlak na takeoff kregen wij radar vectors die ons naar de juiste airway leidde. Het vette was dat wij onderweg veel groot verkeer tegenkwamen die wij 'in sight' moesten melden. Zo krijg je radiocalls als: "Arrow 55G, traffic 10 o'clock, 4000' southbound, Boeing 737, report them in sight." Erg cool dat wij nu ineens tussen al dat grote verkeer vlogen. Aangezien ik mijn IFR-bril niet op had, kon ik zelf ook goed genieten van de mooie omgeving. Zo zijn wij smooth naar Yuma gevlogen, waar ik eerst mijn VOR-approach deed. Hierbij moesten wij ineens uitwijken voor fighters die daar aan het stunten waren. Yuma is namelijk een erg druk veld qua militair verkeer. Na de VOR-approach heb ik een zogenaamde PAR-approach gedaan. Hierbij vlieg je niet meer op je eigen instrumenten, maar op wat de controller zegt. Zij zien jou op een radar en geven jou instructies om op het glijpad en recht voor de baan te blijven. Het is een kwestie van goed luisteren en precies doen wat de controller zegt en geen antwoord geven op zijn instructies. Voorbeelden van instructies zijn: "Slightly left of course, turn right heading 257", "Slightly left of course, correcting", "On glidepad" en "Seven miles from touchdown, slighly above glidepath, turn right heading 256." Dit wordt vooral bij militairen gebruikt, maar wij kregen ook de kans dit eenmaal te doen. Erg vet en echt een aparte ervaring. Ik kreeg er een beetje het Star Wars gevoel bij.

Een voorbeeld van een PAR-approach, waarbij de controller jou als een stipje of het scherm ziet en jou binnen bepaalde lijnen moet houden door middel van commando's

Op Yuma hebben wij getankt en de olie bijgevuld. Daarna was het Eelco zijn beurt om ons terug naar Falcon Field te brengen. Ik was kapot en heb heerlijk achterin gechillt. Ook wel heel lekker om achterin languit te liggen, wat te snacken en naar buiten te kijken.
Mijn vluchten gingen niet heel erg lekker en soepeltjes deze dag, maar het was zeker een mooie ervaring en vette dag. Bij terugkomst bleek dat Jasper en Roy (beiden ook studenten van Mr. Wilson) hun wing hadden behaald. Gefeliciteerd mannen en goed gedaan!

Uiteraard werd er gelijk weer druk gepland voor de volgende dag. Ik zou samen met Mr. Wilson naar de Grand Canyon vliegen. Dit vond ik de ultieme kans om er nog eens heen te gaan, aangezien ik er nog nooit geweest ben. Het is prima te doen met het vliegtuig, dus waarom ook
niet? Een mooie kans.
Het plannen ging ondertussen al sneller, maar was nog steeds vervelend en langdradig. Wederom vroeg op om alles klaar te maken, zodat wij rond het middaguur naar het noorden konden vertrekken. Uiteraard kregen wij weer radar vectors in dit luchtruim, waarbij wij ondertussen naar 12.000' klommen. Ik mocht mijn bril aflaten en kon hierdoor van het mooie uitzicht genieten. Terwijl Phoenix achter ons verdween, dook het droge landschap van de Grand Canyon al voor ons op. Een mooi, rustig en strak vluchtje waarbij de planning en anticipatie goed verliepen. Hier hebben wij op de Grand Canyon een ILS-approach gedaan, waarna wij in de 'missed approach' gingen, om in de holding te klommen. Zo klommen wij naar 10.000', waarbij Mr. Wilson de controls over nam, zodat ik van het uitzicht kon genieten. Daar voor mij lag een enorm gat, ook wel de Grand Canyon genoemd. Ik keek mijn ogen uit, terwijl Mr. Wilson de holding voor mij deed. Daarna nam ik de controls weer over voor een VOR-approach, die leidde tot een Full Stop. Tijd om de magen te vullen, een plaspauze en een tankbeurt. Op het veld liep een heel aantal cowboy-/indiaanachtige mensen rond die onder andere rondvluchten uitvoerden. Hier hadden wij natuurlijk geen tijd voor en wij hadden al onze eigen rondvlucht.

Na de korte pauze was het tijd om er weer vandoor te gaan. Omdat het vliegveld erg hoog ligt, duurt de takeoff run een stuk langer door de ijle lucht. Zo zijn wij weer terug naar het zuiden gevlogen, met een tussen'stop' op Prescott. Daar deed ik een ILS-approach, waarna wij direct door gingen naar Falcon Field. De route die wij van ATC (Air Traffic Control) kregen toegewezen, was anders dan de geplande route. Daarom gaf ik de controls over aan Mr. Wilson, bekeek de route en maakte een nieuwe fuel- en tijdberekening. Doordat wij meer fuel dan vooraf bedacht hadden zouden gaan gebruiken, kwamen wij in de zogenaamde 'abnormal phase'. Geen nood en geen paniek, want de marges zijn echt enorm ruim, voordat je in nood komt. Aangezien het weer overal goed was, besloot ik om door te vliegen, aangezien wij toch niet hoefden uit te wijken. Zo zouden wij genoeg fuel overhouden na de landing op Falcon Field.
Dichtbij Phoenix kregen wij weer de bekende radar vectors, die ons op de NDB-approach voor Falcon Field zette. Deze ging verdomde lekker, waarmee de vlucht erg lekker eindigde.

Ondertussen ben ik al twee dagen bezig met het verhaal en het schiet maar niet op. Met een Starbucks in mijn hand probeer ik het verhaal nu ten einde te brengen. Een Grande Caramel Frappuchino om precies te zijn.

Met deze vlucht naar de Grand Canyon, had ik ook gelijk mijn modulecheck gehad (D23), hoewel ik D17 nog moest doen. Deze moet je namelijk in de nacht vliegen. Wel mooi dat ik zondag mijn Module 2-Check had, gevolgd door mijn Module 3-Check drie dagen later. Snelheid ten top!

Donderdag was het dus tijd voor mij D17. Ik zou 's avonds naar Tucson heen en weer vliegen, een stad zo'n kleine 200km naar het zuidoosten van hier. Nachtvliegen, daar houdt Sven nou van. Omdat onze vlucht door omstandigheden enkele uren vervroegd was, waren wij nog bij het laatste daglicht al klaar om te gaan. Daar zaten we dan in de kist, te wachten tot de zon onder zou gaan. Dit was meer omdat de zon ons anders zou verblinden. Vijf minuten na sunset zijn wij de lucht ingegaan, richting Tucson. Onderweg kwam ik Jasper (een klasgenoot) nog tegen, die 1000' onder mij doorvloog en met zijn landingslichten seinde, waarop wij gepast antwoordde. Al ver van Tucson was ik al helemaal klaar voor de approach en stond alles al klaar. Je leert wel goed vooruitdenken op deze manier. Vlakbij Tucson aangekomen deed ik nog een laatste update en daar ging ik voor de localiser only-approach. De approach begint al een kleine 40km voor het begin van de baan. Je bent dus al ver van tevoren gestabiliseerd, waarbij je door middel van vele stepdowns steeds lager komt.
Aangezien er een redelijke wind stond, moest ik goed opsturen om recht voor de baan te blijven. Toen ik ongeveer 15km voor de baan gluurde hoe het eruit zag, zag ik de baan niet. Dit kwam omdat ik recht voor mij keek. Door de opstuurhoek was de baan een stuk meer links van mij te zien. Voor je gevoel vlieg je de baan dan helemaal voorbij en wil je naar links sturen om recht voor de baan te komen. Hier is het dus een kwestie van goed je instrumenten vertrouwen en te corrigeren voor de wind. Het stiekem kijken werd dus gelijk bestrafd.
Op een gegeven moment moesten wij een Boeing 737 in zicht melden, met daarachter een MD-80. Deze zouden ons approachpad doorkruisen, om op te lijnen voor de baan en voor ons te landen. De 737 maakte hierbij echter een foutje en vloog bijna haaks door zijn approachkoers heen, waar hij aan onze rechterkant verdween. Het gevaarlijke is dat dit een bergachtig gebied is en hij recht op de bergen afging. Enkele seconden later meldden ze dat zij 'waarschijnlijk de baan gemist hadden'. Niet erg slim dus. Hierna kregen zij radar vectors om weer terug op de final approach course te komen. Aangezien hij nummer 1 voor het landen was, moesten wij achter hem aan! Op volle kracht klommen wij en gingen wij de 737 achteraan. Ons kleine toestelletje wilde alleen niet zo snel klimmen. Na de achtervolging, die ons een kwartier extra heeft gekost, zaten wij ook weer op de final approach course, achter de 737. Wat omslachtig allemaal. De Boeing dacht nog wel een foutje te kunnen maken en zakte door zijn stepdowns heen. Dat betekent dat hij onder een minimale voorgeschreven hoogte komt. Deze minima zijn er voor de 'obstacle clearance' bedoeld. Hij was nu dus wel erg gevaarlijk bezig en liep het risico om een heuvel voor de baan van Tucson te raken. Wat een gek en het vertrouwen in Continental is bij mij in ieder geval niet meer hetzelfde.
Ik heb mijn approach verder zonder problemen en foutjes kunnen afmaken en het was allemaal erg netjes en stabiel. Mooi dus. Daarna gelijk weer terug naar Falcon Field en module drie zat er nu werkelijk helemaal op. Op de terugweg hadden we nog een mooie grondsnelheid behaald. Door een nette wind in de rug, haalden wij bijna de 200kts groundspeed (370 km/u), wat het hoogste was dat Mr. Wilson in een Arrow had gezien. Het zag er dan ook wel snel uit toen ik naar beneden keek.

Vrijdag en zaterdag heb ik niet gevlogen/kunnen vliegen, helaas. Ik wilde de snelheid er wel inhouden! Ik heb mijn tijd dus maar nuttig besteed aan leren, uitslapen (!) en zonnen. Dit zonnen is de laatste weken/maanden wel erg vaak achtergebleven en aangezien ik bijna weer naar huis mag, wil ik jullie niet met een wit gezicht afschrikken. Bruin ben ik dan ook niet, maar het gaat om het idee.

Vandaag werd er weer gevlogen. Ik vloog mijn D24 met Mr. Korff, aangezien Mr. Wilson een weekend vrij had (en gelijk heeft die). De laatste module is je Final Training, waar je bij alle aspecten van het IFR-vliegen vrij de keuze hebt om de puntjes op de I's te zetten. Er zijn altijd wel genoeg I's te vinden, dus dat wordt flink perfectioneren. Het IFR vliegen gaat mij in ieder geval goed af en het bevalt ook erg lekker, dus dat is al mooi meegenomen.
Het weer zag er vandaag niet heel erg uitnodigend uit. Lage bewolking, veel regen, onweerswolken in de buurt en sterke winden. Dat is niet echt vliegweer, vooral omdat onze vliegtuigjes niet tegen ijs kunnen. Dat werd nog een probleem. Toch hebben wij het geprobeerd en het was net te doen. Omringd door de stortbuien en grote wolken deed ik mijn oefeningen. De vlucht ging lekker en ik heb weer heel wat bijgeleerd.

100 uur

2009-01-28T22:45:00.003+01:00

Mr. Wilson vertelde mij deze week dat hij 4300 uur had behaald, of zoiets dan. Dat klonk best wel goed en een mooie mijlpaal voor hem. Idsard herinnerde mij eraan dat ik mijn uren even moest bijwerken. Ka-ching, over de honderd uren heen. Mijn kleine mijlpaal... Toch is dat wel snel gegaan. Honderd uur en over de driehonderd landingen. Een mooi begin voor later.

Vrijdag was het een beetje onzeker of ik kon vliegen of niet. Zoals jullie hebben kunnen lezen was er één kist vrij (mijn 'paard') en zag het weer er niet al te best uit. Gelukkig zat de bewolking hoog zat en waren er geen rare dingen in de buurt. Op naar het vliegtuig en wachten maar. Het wachten was dit keer op Tango One, de brandstofleveraar voor onze kisten. De medewerkers waren met een vervroegd weekend en het duurde maar met die mensen. Uiteindelijk kwam het karretje eraan en werd onze N4184M 'to the tabs' gevuld met het wondermiddel wat onze kisten laat vliegen. De lucht om ons heen zag er wel scary uit. In de bergen en ten zuiden van ons regende het, met grote donkere wolken alom. Gelukkig hoefden wij niet de bergen in en konden we de rest ontwijken. Ook de zon was al bezig met zijn 'ondergang'.
Zo zijn wij opgestegen en via Chandler naar Casa Grande gevlogen. Dat is een veld met een enkele landingsbaan bij het gelijknamige stille stadje, Casa Grande. Dit veld wordt vooral veel voor oefeningen gebruikt, aangezien het veld veel beter is uitgerust dan bijvoorbeeld Falcon Field of Chandler. Het is zelfs beter uitgerust dan William's Gateway, het grotere vliegveld iets ten zuiden van ons met drie banen en waar ook de grote jongens komen. Casa Grande heeft geen toren die het verkeer regelt, waardoor alle communicatie tussen de piloten zelf verloopt.
Op Casa Grande zouden wij drie verschillende approaches doen. Een VOR-approach, een ILS DME approach en een ILS localizer only approach. Zegt het je niets? Soms kan ik moeilijke termen niet ontwijken en ik probeer het 'plain and simple' te houden, met hier en daar wat uitleg.

Het mooie van de ILS-approach is dat ik het altijd al had willen doen. Vroeger speelde Sven wel eens Flight Simulator en deed hij maar wat, waaronder ook een ILS-approach. Die wilde ik altijd al eens in het echt doen en wie had dat gedacht?
Een ILS geeft je horizontale en verticale begeleiding naar de landingsbaan. Het is een erg precies systeem en je moet door minimale correcties zorgen dat je de twee naalden precies in het midden houdt, wat betekent dat je precies op je glijpad én recht voor de baan zit. Hard werken...

Boven de 'Glideslope', ofwel glijpad, met daaronder de localizer. Deze zorgt dat je horizontaal goed voor de baan wordt uitgelijnd, ofwel evenveel 'geel' al 'blauw' hebt.

Dit harde werken wordt zeker beloond. Vlak voor de baan roept Mr. Wilson "Runway", wat betekent dat je omhoog mag kijken en moet beslissen wat je gaat doen. Voor mij was daar een groot donker gat met heel netjes recht voor mij de volverlichte landingsbaan. Wat was dat mooi en het geeft zeker een goed gevoel. Als je bedenkt dat je bij Falcon Field opstijgt, je bril op zet en door puur en alleen instrumenten te gebruiken 50km ten zuiden vlak voor een baan uitkomt., dat is gewoon mooi. De verlichting op Casa Grande was ook nog eens heel uitgebreid, waardoor ik midden in een kermis belandde. Cool!
Ik zei dat ik een Touch-and-Go ging maken. Nu was het een kwestie van door combinatie van naar buiten en naar je instrumentarium te kijken te landen. Na de Touch-and-Go heb ik nog twee approaches van een ander soort gedaan, of 'geschoten' zoals wij dat hier noemen.
Een drukke, maar erg leerzame en leuke vlucht. Nachtvliegen vind ik sowieso enorm gaaf en dit soort professionele approaches schieten is erg vet. Het is hetgeen wat wij later gaan doen, op grotere schaal.

Deze foto's zijn niet van hier, maar geven een voorbeeld van de approach lights. Stel je de linkerfoto voor, zonder de stad erbij. Een enorm donker gat met een fel verlichte landingsbaan.

Toen ik thuiskwam had ik zin in bier. Gelukkig hadden meer mensen die gedachte en zo is het een zeer gezellige en lachen avond/nacht geworden.

In het weekend is er vrij weinig gebeurd. Er is geleerd, uitgebrakt en gechillt aan het zonovergoten zwembad.
In het weekend is er (Nederlanse!) kaas en koffie gekocht, waarmee wij ons de laatste paar weken nog prima kunnen vertoeven. De kaas komt bij de Nederlandse-Amerikaan vandaan, een of andere toko in Scottsdale die allerlei producten van over de hele wereld verkoopt. Zij hebben daar een enkel schap vol met Nederlandse dingen, van Knorrpakjes tot drop en van stroopwafels tot Delfts Blauw.
Sven verveelde zich door een nog nader te noemen reden (laptop was inoperative). Hierdoor ben ik gaan schoonmaken, waardoor ook de keuken een kleine beurt kreeg. Daarna ging ik ietwat te enthousiast koffie zetten voor zes man... zonder koffiepot eronder. Het o zo opgeruimde keukenblad had zo een bruine tint gekregen...

Nu was het de bedoeling om dit bericht maandag gelijk op internet te zetten. Hierbij ging echter iets mis. Sven zijn computer was gegrepen door een virus (Trojan eigenlijk). Het heeft mij de afgelopen twee dagen bloed, zweet en tranen gekost om van dat ding af te komen. Nog steeds niet helemaal gelukt, maar mijn laptop leeft weer.

Intussen is er uiteraard op de afgelopen drie dagen gevlogen.
Maandag was het tijd voor D09, wederom approaches. Vanaf Falcon Field zijn wij naar het zuidwesten gevlogen voor een NDB-approach op Chandler. Daarna deden wij deze approach opnieuw, althans... deed ík hem opnieuw. Dit zou de eerste approach zijn die ik 'single pilot' zou uitvoeren. Dit houdt in dat je alles zelf doet. Taken die je normaal aan je PNF (Pilot Not Flying) geeft, zoals de communicatie, het doen van checklisten, het weer uitluisteren, 'calls' uitroepen en bakens instellen en uitluisteren, doe je dit keer allemaal zelf. Hard werken, maar het ging mij best goed af. Na deze single pilot-sessie zijn wij naar William's Gateway gegaan voor een VOR- en ILS-approach, waarna de vlucht ten einde was.

Gisteren was het tijd voor mijn laatste simbeurtje, S08. Bij dit simbeurtje kom van alles bij elkaar. Gesimuleerd stegen wij op vanaf Fort Huachuca om de airways op te gaan. Met IFR vlieg je namelijk volgens officiële wegen in de lucht, de airways. Ik heb een zogenaamde 'Localiser DME (Back Course)'-approach gedaan op Tucson, waarna ik doorging voor een NDB-approach op Ryan. Hierbij heb ik weer nieuwe dingen gedaan, zoals een DME-arc en point-to-point navigatie.
Bij een DME-arc moet je op een vaste afstand (een gedeelte van) een cirkel vliegen. Bij point-to-point moet je vanaf je huidige positie (radiaal en afstand (DME)) direct naar een ander punt vliegen, welke aangegeven wordt door een radiaal en afstand. Dit doe je door het te visualiseren en een heading te kiezen die je gaat vliegen (inclusief correctie voor de wind). Daarna is het de kunst om precies op de juiste radiaal met de juiste afstand te komen.

De boog stelt hier een DME-arc van 15DME voor. Je vliegt dus een gedeelte van een cirkel.

Na alle simbeurtjes afgerond te hebben, is het nu tijd om de actuals er doorheen te knallen. Vandaag had ik mijn D10 om zeven uur 's morgens. Eelco ging backseaten. Je leert door het backseaten veel van andermans fouten en kan je nieuwe dingen leren van een andere instructeur. Gelukkig maak ik nog genoeg fouten, waarvan Eelco dus kan leren.
Wij zijn met een obstacle takeoff opgestegen van runway 4 Right, waarna ik naar 3700' klom en naar rechts draaide om de 10DME-arc van de Willie-VOR te volgen. Op radiaal 070 aangekomen moest ik non-standard (linksom) holden. Daarna hebben wij vectors gevraagd voor de VOR-approach op William's Gateway, die prima verliep. De DME-arc was echter een beetje slordig.
Ik had in het begin van deze vlucht ook last van het zogenaamde vertigo, ook wel draaiduizeligheid. Hierbij heb je het gevoel dat je een bepaalde draaiing ondervind (bijvoorbeeld een bocht naar links), terwijl dit helemaal niet zo is. Zo spreken de instrumenten je gevoel totaal tegen en moet je toch echt op je instrumenten kunnen vertrouwen. Dit is het erg irritant en je blijft het gevoel hebben dat je moet corrigeren. Vertigo ontstaat als je evenwichtsorgaan in je binnenoor tegenstrijdige informatie krijgt. Ik heb er vaker last van als ik langdurig naar beneden kijk (om bijvoorbeeld mijn approach chart te lezen) terwijl ik aan het vliegen ben. Aangezien je geen referentiepunten hebt - je mag niet naar buiten kijken - is het een kwestie van tijd om te herstellen.
Ik mocht zelf kiezen welke approach ik single pilot zou gaan uitvoeren. Dit zou de tweede, de ILS-approach, worden. Na de VOR-approach afgerond te hebben was het volledig aan mij. Aangezien ik al erg dichtbij was en er veel moest gebeuren, ging het niet helemaal lekker. Sven had voor korte tijd een black-out, waar Mr. Wilson mij uithielp. Hierna verliep het gelijk goed en had Sven de touwtjes volledig in handen. Er moest veel in erg korte tijd gebeuren, wat gelukkig lukte. Ik volgde mijn ILS en vloog hem erg nauwkeurig af. Alleen op het laatsts 'schoot ik uit', waardoor ik de beslissing nam om go-around te gaan. Daarna zijn wij naar Chandler gegaan voor de NDB-approach, welke erg lekker verliep. De vlucht werd afgesloten met een flapless landing op Falcon Field.

Morgen sta ik er tweemaal op, voor mijn D11 en D14. Dit komt omdat de D12 en S13 tegelijk gevlogen moeten worden, aangezien S13 je nachtsolo is. Dit is mijn allerlaatste solo, maar het belooft een erg mooie te worden. Sven houdt er wel van om 's nachts te vliegen. Aangezien Roy en Jasper tegen het einde van hun traject hier in de USA aanlopen, kan ik erg veel vluchten maken en hopelijk goed opschieten. Zo hoop ik voor mijn verjaardag terug te zijn. Dit is echter wel krap en ik doe zeker mijn best om dit te halen.

Approaches

2009-01-23T02:48:00.008+01:00

Alweer begonnen aan de nieuwe module, module twee. De opbouw van IFR ziet er als volgt uit:

D01 - D07, Module 1: Basic IFR - Interceptions - Holdings
D08 - D16, Module 2: Approaches
D17 - D23, Module 3: Navigation
D24 - D29, Module 4: Final Training

Daarnaast zijn er bij Module 1 & 2 acht ondersteunende simbeurten in de Frasca, waarvan ik er nog één te gaan heb. Mijn bijnaam, Frascaline, is van deze Frasca-simulator afgeleid. Wanneer de in totaal 37 vluchten afgerond zijn, moet ik nog vier zogenaamde CPL vluchten. Deze zijn weer VFR (Visual Flight Rules), waarmee ik mijn CPL (Commercial Pilot License) kan behalen.

Maar... daar zijn we nog niet. Eerst hier maar even mee verder. Wij zijn dus bij het hoofdstuk approaches beland. Dinsdag had ik al mijn eerste simbeurtje met Mr. Wilson gedaan. Gisteren zou ik mijn eerste actual doen, met Mr. Hamilton.
Hier was echter een probleempje. Mr. Hamilton werkt hier part-time en was niet meer 'current' voor het nachtvliegen. Op de single engine dan. De beste man mocht dus wel nachtvliegen op de grotere multi-engines, deze Arrow kon niet. Hij was niet meer up-to-date. Dit kan dus zeker bij het lijstje met originele manieren om te cancellen. Nee, dit zie je niet aankomen.
Ik heb deze avond echter Flight Simulator opgestart om mij toch een beetje in de vliegwereld te verplaatsen. Zo heb ik verschillende procedures en approaches gevlogen... naja, 'gevlogen'.

Gisteren stond ik er weer op met Mr. Wilson, voor een simbeurtje. Het maakt niet echt uit in welke volgorde je de simbeurten en actuals doet. Gelukkig heb ik nog maar één (scheitzure) simbeurt te gaan. Vliegen is zoveel leuker en... tja, echter!
Tijdens deze simbeurt hebben wij verschillende approaches gedaan op Chandler en William's Gateway. Het was hard werken, maar alles zat er wel goed in. Ook had Wilson weer zijn lachmomentjes wanneer hij mij failures gaf. Niet alles verliep even soepel, waarbij hij grapte dat ik mij als een 'average student' gedroeg en mij een schouderklopje gaf, waar wij beiden om moesten lachen. Mr. Wilson wil meer zien dan dat en het is erg goed om te weten dat hij het beste met je voor heeft en méér van je wilt maken. Dat merk ik dan ook maar al te goed. De pepers zitten erin, ik krijg veel leerstof en alle (kleine) foutjes worden bestrafd.

Ik ben de laatste dagen veel aan het leren. Dingen van internet, rechten, weetjes, regels uit ons Operations Manual, artikelen, etc... Daarnaast probeer ik ook zoveel mogelijk approachkaarten uit mijn hoofd te leren. Als je een approach doet, moet je deze zoveel mogelijk uit je hoofd kunnen doen. Zo hoef je niet telkens op je approachchart te kijken of te denken wat je volgende stap is. Alles moet eruit knallen. Dit betekent veel frequenties, koersen, hoogtes, afstanden en andere weetjes uit je hoofd leren, van iedere approach.
Vooraf aan elke approach geef je een crewbriefing. Deze zijn alles behalve kort en moeten veelal uit het hoofd gedaan worden. Een voorbeeld:

"Crewbriefing. We are currently 10 nautical miles to the east of the Willie VOR. MSA is 8900' northeast, 5600' elsewhere. The weather is within limits, ceiling 600ft, wind 040 @ 10, expect a straight in for runway 30C. Executing the VOR runway 30C approach, Jeppchart 43-1, 30 november 2007. Willie VOR is 113.3, Final Approach Course is 302, Final Approach Fix is SNOWL at 3000' and 4,9 DME. Rate of descent is 500' per minute. Minimum Descent Altitude is 1800' per notice, Missed Approach Point is .6 DME. Touch Down Zone Elevation 1380'. If runway in sight, make straight in 30C, full stop, vacate left via Kilo. Else missed approach, course 302, climb 2800' then climbing right turn to 5000' to IWA and hold as published. We are being vectored for right downwind, then two right turns to intercept the final approach course. 3500' until HALLB 8.9DME, stepdown 3000' until SNOWL 4.9 DME, stepdown 2060' 2.5DME, stepdown MDA 1800'. Notices as briefed and no aircraft deficiencies. Any questions?"

Een heel verhaal dus.(Als dáár niet genoeg leuke termen voor jullie instaan...). Dit verhaal moet zo snel en duidelijk mogelijk gedaan worden, zonder fouten. Bij elke approach is het weer een (heel) ander verhaal, met wel dezelfde opzet. Nevermind, dit was om even een beeld te geven van wat voor verhalen er vooraf aan een approach gaan.

Hier een voorbeeld van een approach plate. Dit is de approach plate voor de VOR approach 30C, William's Gateway (waarover de crewbriefing daarnet ging).

Klik op het plaatje voor de goede kwaliteit!

Daarnaast nog even een foto van Mr. Wilson, de beste man die mij moet vormen (wat hem aardig goed lukt). Deze foto is gemaakt bij de winguitreiking van Marvin.

Nu wij toch in de fotosfeer zitten. Hier onze auto 'Goed zo' met broer 'Fijn zo'.

Daarnaast iets uit de wat onverwachte hoek. Sven houdt erg van muziek en kan eigenlijk niet zonder zijn muziek. Tot dusver nog normaal. Nu heeft Sven in de omgeving een gitaar ontdekt, waar hij op probeert te spelen. Inderdaad, hij wil een instrument bespelen! Zo heeft hij al veel gegoogled en lessen proberen te volgen via Youtube. Is het hem echt in de bol geslagen? Een beetje, maar het is best wel vet om gitaar te spelen! In Nederland wil ik er zeker mee doorgaan. Iemand die mij les kan geven?

Vandaag staat beurt D08 op het plan, de eerste actual voor approaches. Het weer is hier niet helemaal op zijn best en ook de kisten hebben vandaag geen zin om te vliegen. Er zijn zeven arrows beschikbaar, waarvan je er met zes IFR kan vliegen. Daarvan zijn er op dit moment vier kapot en er is er één mee op een trip. Dan blijft er één kist over waarmee gevlogen kan worden. Ja! Op die kist sta ik dus met Mr. Wilson. Het lijkt wel een soort paardenrace waarbij je de dag van tevoren moet zeggen op welke kist je wilt en moet gokken welke het langste volhoud. Ons paard doet het nog goed, dus hopelijk laten Jasper en Roy hem heel.
Over het weer. Het miezert en is bewolkt. De temperatuur is nog wel steeds t-shirt proof. Wij zijn omringd door de zogenaamde troggen, buien en lagedrukgebieden. Aangezien ik een lokale vlucht heb, hoef ik met minder dingen rekening te houden en mag ik hopelijk weg.

Waar zet u uw geld op?

Module 1: Finito

2009-01-20T23:29:00.006+01:00

Snel, sneller, snelst. Er zijn nu weer vier vluchten en een weekend gepasseerd en het gaat snel. Toch kan dit nog een tikkeltje sneller...
Ik zal deze keer trouwens proberen niet al te veel met rare termen rond te smijten, hehe.

Vrijdag was ik weer terug bij Mr. Wilson voor mijn D05. Zoals de voorgaande vluchten hebben wij intercepties, holdings en wat airwork geoefend. Bij de intercepties had ik even een black-out en maakte ik veel kleine denkfoutjes. Later pikte ik het gelukkig goed op, waardoor Mr. Wilson ook weer blij was. Hij dacht even dat ik alles kwijt was, zo ook ik.
Verder hebben wij deze vlucht nog een zogenaamde NDB-approach gedaan. Een approach is het gedeelte vóór het landen, oftewel het oplijnen voor de baan. Dit gebeurt vaak door middel van verschillende tracks te volgen met behulp van verschillende soorten bakens. Hierbij gebruik je speciale procedures, timings en afstanden. Aangezien hier alles bij elkaar komt en snel gebeurd is timing en precisie cruciaal. Snel achter elkaar moet je verschillende bakens gebruiken, headings vliegen, dalen naar verschillende voorgschreven hoogtes, checklisten afwerken, naar de juiste snelheden afremmen, het vliegtuig in de juiste configuratie brengen, communiceren met de toren, je crewbriefing geven, etc... Naast dit alles moet je dus nog redelijk precies vliegen om netjes en juist voor de baan te komen.
In dit stadium van de training hoef ik helemaal nog geen approaches te doen, maar wij zijn hiermee al vanaf de eerste vlucht begonnen door het langzaam op te bouwen. Deze vlucht maakte ik dus al mijn eerste approach, waarbij hij contact hield met de toren en mijn crewbriefing deed, de rest deed ik zelf. De NDB-approach - een NDB is een soort baken - verliep erg lekker en hierna zijn wij terug gegaan naar Falcon Field. Een prima vlucht, op de black-out na.

Weekend! Gelukkig en helaas. Sinds ik nu helemaal in de vliegsfeer zit, had ik gewoon zin om door te gaan met het vliegen. Toch is een weekend chillen ook wel lekker. De zaterdag heb ik proberen uit te slapen - nee, dit lukte niet - en ben ik naar de Fry's Electronics gegaan in de hoop nog wat goedkope electronica in te slaan. Ik had besloten dat het toch niet veel goedkoper is dan in Nederland en ben toen maar weer teruggekeerd naar huis. Daar heb ik in de middag contact gehad met het thuisland. Stephanie vierde namelijk deze dag haar verjaardag en ik was er ook (virtueel) bij. Erg leuk om alle bekenden weer te zien en leuk bij te praten (en te lachen). Zo hebben wij bijna anderhalf uur zitten Skypen. Wel lullig, aangezien het dit jaar volgens mij de derde keer achtereenvolgend is dat ik niet bij haar verjaardag kan zijn. En maar excuses verzinnen... Nee stef, als ik terug ben vieren wij hem opnieuw, net als Oud & Nieuw. Dit ga ik namelijk opnieuw met Robin vieren, aangezien het hier in Arizona één grote flop was. Robin heeft vuurwerk bewaard, wij gaan oliebollen bakken en champagne drinken. The Aftermath!

De zondag heb ik voornamelijk besteed aan het leren en het beklimmen van de Superstition Mountain. Aangezien ik energie teveel had, ben ik even alleen heen en weer gegaan, tot halverwege de top in een erg stevig tempo. Hierna was Sven ook weer rustig en heb ik samen met Eelco onze Aurora naar de Carwash gebracht. Op het feit na dat die meer glimde, hadden de Mexicanen wel heel wat moddervlekken achtergelaten en waren de krassen nu ook beter te zien. Niet een erg succes dus.

Voor de oplettenden onder ons. Ik was inderdaad alleen en deze foto's komen dan ook van een vorige keer.

Maandag werd er weer gevlogen en jawel... deze keer twee keer! Ik zou deze dag mijn D06 en D07 vliegen, waarna ik de eerste module van IFR zou afronden. Het is dus niet echt een check, maar meer een evaluatie of je klaar bent om door te gaan naar de volgende module: approaches.
Het was een erg drukke vlucht, waarbij ik airwork en (NDB- & VOR-) intercepties en holdings heb gedaan. Daarna moest ik vanaf Coolidge de approach op Casa Grande doen. Ik vloog richting het baken en vroeg om de 'top of stack' op de daarvoor bestemde frequentie. Aangezien alle vliegtuigen 'opgestapeld' zitten in de holding, moet jij weten op welke hoogte het hoogste vliegtuig zit, zodat jij daarboven kan holden. Hierna kon ik de frequenties instellen, het weer uitluisteren en een crewbriefing geven. Zo zijn wij eerst de holding ingegaan, waarbij wij tijdens het holden naar beneden daalden. Eenmaal op de juiste hoogte aangekomen was ik klaar voor de approach, waarbij ik de approach volgens de 'approach plate' (de gepubliceerde aproach op papier) kon gaan doen. Ik had niet aan alles gedacht en was vergeten een back-up frequentie voor de navigatie op te zetten. Toevallig viel deze (gesimuleerd) uit, waardoor ik het hoofdinstrument voor deze approach kwijt was. Snel stelde ik de back-up in en gebruikte ik een ander instrument om mijn approach te kunnen volgen. Ook het instrument voor mijn afstandbepaling was uitgevallen, waardoor ik afstanden moest gaan timen. Terwijl ik hard zat te werken vermaakte Mr. Wilson zich wel...
De approach verliep verder helemaal prima, waarbij ik netjes voor de baan van Casa Grande uitkwam. Daar ben ik geland en naar de kleine terminal getaxied, waar wij de vlucht hebben gedebriefd en de nieuwe vlucht hebben gebriefd.

Zo waren wij klaar voor de volgende vlucht. Mijn D07 startte dus op Casa Grande. De zon was ondertussen al tot een irritant lage stand gedaald, met verblinding alom tot gevolg. Gelukkig had ik mijn IFR-bril op en mocht ik naar binnen kijken. Zo hebben wij nog enkele intercepties, holdings en wat airwork gedaan. Alles verliep netjes en deze dag kwam langzaam ten einde. Zo dacht de zon er ook over en het werd snel donker. De zogenaamde navigation en recognition lights gingen aan, zodat ons vliegtuig beter zichtbaar werd. Daarnaast werd de sfeer in de cockpit gemaakt door allerlei verschillende lampjes die aangingen en last but not least: ook wijzelf werden opgelicht. Mr. Wilson en ik zetten beiden een soort van mijnwerkerslampje op ons hoofd, met de lamp op de rode stand. Dit rode licht is rustgevend voor je ogen, verblindt niet je ogen hoeven minder te wennen aan de omschakeling tussen binnen en buiten. Mijn IFR-bril ging namelijk ook af, zodat ik ook mee kon kijken voor traffic en nu ook mede-verantwoordelijk was voor de seperatie. Door het donker was er toch weinig te zien, behalve veel en heel veel lichtjes. Wat ziet zo'n miljoenenstad er toch schitterend uit van boven! Het is een oppervlak bijna zo groot als de gehele provincie Utrecht, welke helemaal verlicht is. Wat levendig en sfeervol kan zo'n dode stad er dan toch ineens uitzien.
Op deze manier zijn wij door de duisternis richting Falcon Field gegaan. Al die lichtjes waren mooi, maar... Sven zag niet zo heel veel meer. Mijn sterkte is niet erg veel, -0,75 links en -0,50 rechts, maar aangezien je zo lang achter elkaar heel geconcentreerd naar binnen hebt zitten staren, is alles buiten ineens niet meer zo scherp. Voeg daar het mooie donker aan toe en de lichtjes worden wel erg wazig. Nou is dit niet heel erg, maar het irriteerde mij enorm. Ik had geen zin om een normale bril op te zetten, dus gebruikte ik mijn zonnebril (op sterkte) om beter te kunnen zien. Inderdaad, het was donker en Sven gebruikt zijn zonnebril, maar het werkte prima!
Toen mijn zicht weer prima was, zette ik koers naar de landingsbaan. Het vliegveld Falcon Field is niet te herkennen aan zijn landingsbaan, aangezien die een erg minieme verlichting gebruikt. Daarom zocht ik naar een lege vlakte met blauwe lichten (de taxibanen) en een rotating beacon die op de toren staat (een soort van vuurtoren). Zo lijnde ik mijzelf netjes op voor de baan, zette mijn daling in en bracht ik het vliegtuig in landingsconfiguratie. Dichtbij de baan komend verlichtte mijn landingslicht de landingsbaan voor mij. Zo werd de donkere vlakte voor mij (de runway) verlicht en kon ik netjes landen. Landen in het donker is toch wel een stukje anders dan normaal overdag, aangezien het gevoel heel anders is. Afstanden lijken anders en je hebt minder referentiepunten door het donker.
Een prima vlucht. Mr. Wilson en ikzelf waren tevreden en ik kon zo door met de volgende module. Module 2: approaches.

Vandaag was het zover, ik kon beginnen aan mij volgende module. Ik zou in de sim beginnen om de verschillende procedures door te nemen. Gelukkig hadden wij al veel voorbereidend werk gedaan en geoefend. Toch was het hard werken, aangezien ik alles zelf moest doen en de sim toch een stuk moeilijker vliegt dan in het echt. Dit houdt je dan wel weer scherp. Ik heb drie zogenaamde ILS-approaches en één VOR approach gedaan op William's Gateway. Hierbij heb ik veel geleerd en erg veel progressie gemaakt. Zo was de eerste ILS approach echt een hel en vloog ik alle kanten op. De derde was al honderd keer beter en was alles netjes gestabiliseerd. Een mooie oefening dus.
Morgen mag ik dit allemaal in het echt toepassen op mijn aktual D08.

Zolang ik zo lekker doorvlieg, hoeft het niet meer al te lang te duren voor mijn terugkomst in Nederland. De gehele groep is gepland om 24 januari terug naar huis te gaan, wat niemand gaat halen. Iedereen heeft namelijk een redelijke vertraging opgelopen, waarbij ik met enkele anderen nog meer pech heb gehad. Zoals het nu gaat, gaat het prima. Ik word er namelijk helemaal doorheen gestoomd, laat maar komen!

Het is hier trouwens herfst, winter en zomer tegelijkertijd. Volgens de kalender zou het hier winter moeten zijn, maar het voelt meer als zomer. De bomen denken er anders over. Zij denken dat het herfst is en verliezen ineens al hun bladeren. Makes sense? Het weer is in ieder geval heerlijk. Elke dag is het strakblauw met volop zon en temperaturen rond de 20-25 graden Celsius. In de zon voelt het meer als 30 graden Celsius. Erg prima dus en het (verwarmde) zwembad doet nog steeds goede zaken. Nederland zal een grote shock voor mijn lichaam worden...

Intercepten en Holden

2009-01-15T03:06:00.008+01:00

Het jargon of zogenaamde vakjargon. Wij krijgen in ieder geval steeds meer te maken met het echte werk.

Maandag stond ik op het rooster voor twee simbeurtjes, S04 en S05, waar de 'S' in dit geval voor Sim staat, in plaats van Solo. Twee keer 'vliegen' dus! Het eerste simbeurtje zou ik vooral intercepties gaan doen. Dit houdt in dat je bepaalde radialen (bepaalde lijnen vanuit een baken) via bepaalde procedures en 'wegen' moet 'intercepten'. Hierbij moet je je verschillende navigatie-instrumenten aflezen om te zien waar je bent en waar je naartoe moet. Dat komt al een stuk meer richting het echtere werk voor later.
Dit verging mij prima, waarbij Mr. Wilson een 'breeze' (wind) zou gaan toevoegen. Dit briesje van een schamele 20kts (37km/h) heeft mij toch wel aan het rekenen gezet. Voor elke verschillende track (baan over de grond) die ik ging vliegen, had de wind een ander effect op het vliegtuig, aangezien hij telkens uit een andere hoek komt. Zo moest ik telkens berekenen hoeveel crosswind (zijwind) ik had en hoeveel graden ik hiervoor moest opsturen om op dezelfde lijn te blijven, in plaats ervan te worden afgeblazen. Veel rekenwerk wat snel in korte tijd en vaak achter elkaar moest gebeuren, terwijl ik al erg geconcentreerd aan het vliegen was. Zo wordt er langzamerhand steeds meer aan het vliegen toegevoegd om het je niet makkelijker te maken.
Op een gegeven moment, toen ik netjes mijn neus op de kunstmatige horizon hield, zag ik dat mijn vliegtuig draaide en dat mijn hoogte licht afnam. Dit moest betekenen dat mijn zogenaamde 'Attitude Gyro' was uitgevallen, het instrument wat je een kunstmatige horizon geeft (aangezien je niet naar buiten kan kijken). Hier kon ik dus niet meer op vertrouwen en ik handelde de daarvoor bestemde 'emergency checklist' volgens crewconcept af. Uiteraard werkte hij nog steeds niet, aangezien Mr. Wilson 'in control' was met zijn computer. Ik moest dus andere instrumenten gebruiken om op te vliegen en plakte de attitude gyro af, om deze uit mijn 'scan' te laten.
Gelukkig kwam alles netjes uit en had ik er weinig moeite mee.
Op naar het volgende simbeurtje, of toch niet. Niet dus. Aangezien de vluchten voor ons al vaak waren uitgelopen, moesten wij deze vlucht cancellen om ruimte voor anderen te creeëren. Dan sta je eindelijk twee keer op het rooster...

De attitude indicator

Helaas, de volgende dag beter. Ik stond er voor dinsdag op voor mijn S05 en D03 (aktual). Eerst dus de sim in en daarna proberen hoe het er in het echt aan toegaat. De simsessie was gelijk aan die van de dag ervoor, alleen zouden wij nu zogenaamde holdings gaan doen. Dit is een proces wat bij de drukkere vliegvelden wordt gebruikt om vliegtuigen in de wacht te zetten. Deze vliegtuigen worden boven elkaar in de holding gezet, waar iedereen rondjes (holdings) draait. Telkens als er ruimte is voor een vliegtuig om te landen, wordt deze onder uit de holding getrokken, waarna alle vliegtuigen een level kunnen dalen. Zo staan alle vliegtuigen netjes 'in de rij'. Je draait niet zomaar rondjes. Hier zijn namelijk hele procedures voor gemaakt. Tijd om deze te gaan oefenen.

Een standaard 'holding pattern' (rechtsom), met de 'holding fix' als startpunt.

Zo zijn er bepaalde procedures om naar de holding toe te vliegen, deze volgens een bepaalde manier binnen te gaan en volgens een bepaalde manier te vliegen. Naar een holding toevliegen is niet heel erg lastig. Elke holding heeft een startpunt, waar de holding begint. Hier vlieg je naartoe en daar aangekomen ga je deze holding naar binnen. Dit kan in principe op drie manieren, wat afhangt vanaf welke kant je komt. Het holden zelf gaat ook volgens bepaalde procedures. Als je er ook nog eens wind aan toevoegt, moet je ook nog eens opsturen, anders timen en extra vliegsegmenten invoegen. Aangezien je (uitgerekte) rondjes vliegt, heeft de wind telkens een andere invloed op je koers. Dit zorgt ervoor dat je veel moet rekenen, nadenken en toepassen, met daarnaast nog het vliegtuig in bedwang te houden. Door Mr. Wilson ook wel aangegeven door de vleugels aan de onderkant te houden.
Altijd leuk om de grijns op zijn gezicht te zien wanneer hij weer iets leuks aan het uitspoken is (zoals een 'briesje' of een failure).

Om nog technischer te worden (of gewoon met plaatjes op te vullen), hier de verschillende manieren van 'holding entries'.

Na wat holdings te hebben gevlogen, zette Mr. Wilson de simulator op pauze en was het tijd om een echte approach te gaan vliegen (terwijl je dit pas vanaf beurtje D10 ofzo hoeft te kennen). Ik kreeg een zogenaamde approach plate op mijn schoot geworpen, waarop grafisch en textueel staat hoe je de procedure moet vliegen, met daarnaast heel veel informatie.
Een mooie uitdaging dus! Ik gaf mijn 'commands', corrigeerde voor de wind, zette de timers, deed mijn checklisten, daalde naar verschillende hoogtes, etc... Dit ging prima en het beviel mij erg goed! Een mooi opwarmerdje en een goede oefening voor wat komen zal. De approaches zijn één van de lastigste dingen, aangezien je daar veel dingen tegelijk moet doen (je approach plate volgen, communiceren, checklisten en procedures doorwerken) en er ook meer precisie qua vliegen van je verwacht wordt.
Maar...desalniettemin...leuk!!!

Oke, vandaag twee keer vliegen dus. Nee, ook niet! De kist voor mij was veel en veel te laat terug en de instructeur voor mij vond het een goed idee om nog weg te gaan. De vlucht die voor mij moest vertrekken, vertrok zo nog later dan ik zou vertrekken! Belachelijk en niet erg sociaal dat zij nog weggegaan zijn. Zo hebben wij onze vlucht wederom weer mogen cancellen.
Deze tijd hebben Mr. Wilson en ik dus maar nuttig besteed aan een zeer nuttige briefing van maar liefst anderhalf uur! Hij heeft veel over dingen als approaches uitgelegd en mij tips, formulieren en huiswerk meegegeven. Daar kon ik dus wel even mee uit de voeten. Echt top zo!

Gisteren stond ik er met een andere instructeur op, namelijk Mr. Hitt. Volgens verhalen een goede instructeur die ook bij de airliners zit. Ik zou in deze vlucht D03 onder andere de intercepties en holdings in praktijk brengen. Ik mocht om 09.15 vliegen, erg vroeg voor mijn doen. Dit waren wij niet meer gewend.
Na alles nog even op papier te hebben doorgenomen waren wij klaar om te gaan. Bij de takeoff gebruiken wij sinds kort op Falcon Field zogenaamde 'Noise Abatement'-procedures, tegens de geluidsoverlast. Dit komt omdat onze vliegtuigjes nogal veel geluid schijnen te maken. Er wonen hier nogal veel ouderen met een golfbaan die van hun rust willen genieten. Dat zij toevallig onder het drukste luchtruim van de wereld wonen wisten ze dan waarschijnlijk niet. Nevermind, de Arrow schijnt nogal veel geluid te maken en hier doen wij dan dus iets aan. En eigenlijk maakt hij ook wel een erg kabaal.
Ik kreeg mijn 'clearance' van Mr. Hitt. Dit is een soort van route die je gaat vliegen. Na takeoff moest ik de 085 QDR van de Falcon Field NDB intercepten, om na het passeren van de 360 IWA-radiaal, radiaal 060 van IWA inbound te intercepten. Inderdaad, snapt u het nog? Leuk dat jargon, extra moeilijke termen gebruiken zodat werkelijk niemand het meer zal snappen. De uitleg zal ik dan ook maar besparen. Na deze route te hebben gevolgd was het tijd om holdings te doen boven de Willie-VOR, een baken. Zo heb ik verschillende entries en holdings geoefend. Daarnaast hebben wij het crewconcept aangescherpt, gewerkt aan de aircraft handling en zijn wij wat airwork gaan doen. Hierna was het tijd om unusual attitudes te gaan doen.

Een VOR

Hierbij wordt het effect gesimuleerd dat je even niet oplet, gedesoriënteerd bent en het vliegtuig zo in totaal de verkeerde stand is gekomen. Hierbij deed ik mijn ogen dicht en keek ik naar beneden, waarbij de instructeur naast mij bochten ging draaien en ook de G-krachten een leuke rol liet spelen. Aangezien je helemaal geen referentiepunt hebt, je ogen dicht hebt én naar beneden kijkt, ben je al totaal gedesoriënteerd. Wanneer de instructeur zegt: "look up", "your controls", "recover" of iets vergelijkbaars, kijk je omhoog naar je instrumenten en moet je het vliegtuig zo snel mogelijk volgens de juiste procedure in de normale stand brengen. Soms gaan instructeurs helemaal los en moet je een vliegtuig uit bijvoorbeeld een duikvlucht met scherpe bocht halen. Een erg leuke (en nuttige) oefening. Ondertussen kwam de zon op aan de horizon, waarna wij elkaar groetten met een goede morgen.
Daarna was het tijd om 'limited panel' te vliegen. Hierbij worden enkele basisinstrumenten afgeplakt, waarbij je verschillende manoeuvres moet doen op de overige instrumenten met enkele trucjes. Zo leer je handig gebruik te maken van de middelen die je over hebt en om te gaan met dit soort situaties.
Erg leuk om al deze dingen nu ook echt in de lucht te doen en het was zeker leerzaam.

De volgende dag stond ik er nog vroeger op. Wij, wederom Mr. Hitt en ik, zouden om kwart over zes 's morgens vertrekken, terwijl sunset pas om half acht is. Lang geleden dat ik zo vroeg op school moest zijn en mijn preflight in het donker moest uitvoeren.
Aangezien wij IFR zijn, konden wij veel eerder weg dan de normale VFR vluchten. Om zes uur verlieten wij de ramp, de duisternis in. Het landingslicht verlichtte de taxibaan voor ons en vele kleine blauwe lampjes markeerden de rand van deze taxibaan. De toren was net geopend en wij waren hun eerste verkeer. Aangezien er niemand anders was, hadden wij het hele vliegveld voor onszelf. Ook de takeoff was erg mooi met al die lampjes overal, wat tijdens de klim alleen maar mooier werd. Dit was trouwens mijn eerste nacht-takeoff. Hoe hoger wij kwamen, hoe meer er van de verlichte stad Phoenix te zien was. Hier houdt Sven nou van! Daar vlogen wij bijna als enige door het drukste luchtruim van de wereld. Wat een stilte en rust gaf dat...
In deze stilte zijn wij direct naar de Willie-VOR gegaan, om wat holdings en entries te oefenen. Vandaag stond er wel wat wind, die echter heel anders was dan voorspeld. Zo kon ik moeilijk mijn berekeningen maken om de holdings goed te doen, aangezien het moeilijk in te schatten was waar de wind nou precies met welke snelheid vandaan kwam. Dit zorgde voor een hoop corrigeren en rekenwerk. Op alle frequenties waar wij kwamen heerste er volledige rust. Wat een enorm verschil met overdag is dat! Na William's Gateway zijn wij naar de Chandler NDB gegaan. Een ander soort baken om holdings te oefenen. Hierop was het tijd om richting het zuidwesten te gaan voor wat airwork en wederom wat limited panel. De opdrachten waren wel wat gecompliceerder dan voorheen, maar het verliep allemaal erg netjes. Ook het vliegtuig vloog erg lekker hoe ik het wilde. Sven had alles lekker onder controle en dat zorgt voor voldoening. Aangezien alles nog zo nieuw is, is het nog wel hard werken, goed concentreren en veel (vooruit) denken.
Wederom een prima vlucht en wij waren beiden tevreden. Mr. Hitt vertelde mij dat ik ver op het schema vooruit lag qua vliegen, wat erg goed om te horen was. Wat houd ik toch van IFR!

De cockpit van een Piper Arrow

Morgen is het weer tijd om met mijn eigen instructeur te vliegen. Wij zijn sinds morgen nog met drie studenten bij hem: Roy, Jasper en ik. Ook heb ik deze week mijn stempel in het logboek mogen krijgen, wat inhoudt dat ik mijn VFR heb afgerond en alle benodigde eisen daarvoor heb. Morgen moet ik alleen nog een gradeslip inleveren. Dit is een klein verslag over jezelf, welke je in derdepersoons moet schrijven.

Peper in de reet!

2009-01-10T01:28:00.006+01:00

Eindelijk. Het mocht dan ook wel weer een keer. Een klein applaus is dit wel waard, aangezien Sven deze week wel vijf keer heeft gevlogen! Een score van 100%, ka-ching!

Met VFR was iedereen altijd gewend om veel te cancellen en dergelijke. Met IFR is er op verschillende gebieden meer flexibiliteit, waardoor er meer gevlogen kan worden... eindelijk! Vijf keer in een week vliegen is geen uitzondering, aangezien de kans groot is dat je soms twee keer per dag vliegt en ook het weekend nog meepakt. Dit weekend vlieg ik niet, aangezien mijn instructeur er niet is. Een score van zeven tot tien is geen uitzondering, maar een score van vijf vind ik zeker niet verkeerd voor nu.

Maandag en dinsdag heb ik dus twee keer gesimd. Woensdag was het tijd om voor het eerst IFR te gaan, al vliegend. Aangezien wij hier geen IFR-condities hebben (denk aan in de wolken vliegen), wordt dit gesimuleerd door middel van een bril. Deze bril dekt het zicht naar buiten af, maar zorgt er wel voor dat je de instrumenten kan zien. Dit weerhoud je er dus van om stiekem naar buiten te kijken.

De vlucht begon op de Sabena Ramp in de Arrow 47M. Toen ik in de kist zat voelde het somehow als mijn eerste vlucht. Een klein beetje waar, het was vlucht D01, van IFR welteverstaan. Toch had ik er al menig uur opzitten.
Daar zat ik met Wilson naast mij en kon ik beginnen met het 'delegeren' van de checklists. Daarop vroeg ik hem om Sabena Dispatch op te roepen dat wij vertrokken en Falcon Ground voor een taxiklaring te vragen. Zo zijn wij naar de runup area getaxied, waarbij ik mijn items checkte en Mr. Wilson vroeg om de trims in te stellen, de flaps te checken en mijn flight instruments te checken. Bepaalde taken geef je nu dus uit handen, zodat je jezelf meer op andere dingen kan concentreren. Bij de baan riep hij de toren op, waarna ik takeoff kon gaan. Bij het uitklimmen draaide ik een linkerbocht naar heading 090, al klimmende naar 3700'. In de klim zei hij dat ik mijn bril op moest zetten.

PF (Ik): "Your controls. Heading 090, climbing to 3700'."
PNF (Mr. Wilson): "My controls. 090 to 3700."
PF: "Your controls."

Na wat gestuntel had ik mijn zonnebril afgezet en de nieuwe IFR-bril opgedaan, zodat ik alleen de instrumenten kon zien. Nu was het een kwestie van goed alle instrumenten in de gaten te houden. Scannen, scannen en nog eens scannen. Bij de MPO sta ik al beter bekend als 'Sken', een naam die dus goed klopt.

Al scannend heb ik verschillende manoeuvres gedaan. Zo hebben wij de oude bekende slow flight en stalls gedaan, met daarnaast de basics als (dalende/klimmende) bochten, de approach en het crew-concept. Dit verliep allemaal erg lekker en soepel en Sven had het helemaal naar zijn zin. Via zogenaamde vectors - Mr. Wilson gaf telkens headings - ben ik teruggevlogen, waarbij ik Mr. Wilson het weer van Falcon Field liet uitluisteren, hem de toren liet oproepen en om de verschillende checklisten vroeg. Op een gegeven moment zei dat ik 'visual' mocht gaan en het laatste gedeelte van de landing dus op zicht deed.
Toen ik mijn bril afdeed, wist ik eerst even niet waar ik was. Aangezien je ruim een uur lang dichtbij naar je instrumenten hebt lopen staren, was het raar om ineens de verte in te moeten kijken. Ik heb snel maar mijn zonnebril (op sterkte) opgezet, wat redelijk hielp. Ik wist dat ik ergens ten oosten van Falcon Field zat, zo'n 4 mijl. Het probleem was dat de zon heel laag stond en het heiig was. Daardoor zag je de grond niet en was alles heel fel. Alsof er een soort van goud deken over de hele stad lag, heel apart. Ik en Mr. Wilson zagen Falcon Field niet eens liggen, terwijl wij zeker wisten dat het daar ergens moest liggen. Op een gegeven moment zag ik 2 lichtjes van de PAPI (lampen die door middel van rood en wit licht je glijpad aangeven) en ben ik daar op af gaan vliegen voor de landing.

Donderdag heb ik ook een actual gevlogen, wederom met mijn nieuwe instructeur. Een erg vergelijkbare vlucht met enkele toevoegingen. Ook deze vlucht ging lekker en ik was tevreden, zo ook Mr. Wilson. Hij is een erg goede instructeur waarvan je echt veel leert. Ik heb in die enkele vluchten al zo veel extra's geleerd. Van kleine mierenneukerige dingen tot echt handige tips. Zo geeft hij na de vlucht ook echt een mooie complete debriefing, waarvan je weer veel kan leren. In zo'n briefing zegt hij ook wat ik thuis kan doen aan huiswerk en stuurt hij leermiddelen op via de mail. Erg handig zo'n instructeur die je echt wat wilt leren en ik heb het er helemaal naar mijn zin bij hem!

Nu wij toch lekker in het ritme zaten, heb ik ook de vrijdag mogen vliegen. Dit keer was het weer een simsessie, aangezien de basics er wel goed in zaten. Er werd iets nieuws geïntroduceerd: intercepties. Dit houdt in dat je bepaalde luchtwegen moet intercepten.
In het begin lijkt er helemaal geen logica in te zitten en snap je niets van de instrumenten en wat je ermee moet doen. Na heel wat oefenen gaat dit heel wat sneller dan voorheen en het zal niet meer lang duren voordat het bijna vanzelf gaat.
Ik had dit intercepten alleen van papier geleerd en op mijn computer met een programma geoefend. In de sim gaat het toch even anders. Je moet netjes kunnen vliegen (had ik al verteld dat die sim retegevoelig is?), nadenken en communiceren. Daarnaast krijg je intercepties, waarbij je extra instrumenten moet interpreteren en moet bedenken hoe je gaat vliegen. Toen Mr. Wilson zag dat het mij prima afging, leek het hem leuk om wind toe te voegen. Hierdoor moest ik allemaal berekeningen maken en geloof mij, dat gaat tegenwoordig niet meer zo snel. Na wat gestuntel en het kraken van de hersenen kwam er progressie in mijn denkvaardigheid en het kwam allemaal verrassend goed uit. Een simsessie waar ik erg tevreden over was. Het viel allemaal wel mee dus.
Bij de debriefing heb ik van Mr. Wilson leerstof en tips meegekregen waar ik eventueel dit weekend aan kan werken. Zo kan ik nu ook Flight Simulator gebruiken om dit soort dingen te oefenen en komt er wat leesvoer mijn kant op via de mail. Ik ben benieuwd!

Eerste IFR-ervaring

2009-01-07T05:02:00.005+01:00

Maandag, het begin voor de nieuwe week voor velen, voor mij het begin van IFR. Sven stond om acht uur 's morgens op, om vervolgens om negen uur op school te verschijnen. En ik had er zin an! Ik nam nog even de laatste dingen door, maar wist nog niet echt wat mij te wachten stond. De eerste twee vluchten IFR (Instrument Flight Rules - op instrumenten vliegen) zouden in de simulator 'FNPT1, ook wel Frasca, plaatsvinden. Vandaag zou ik om tien uur de eerste simsessie krijgen, met Mr. Wilson, mijn nieuwe instructeur.

Om kwart voor tien waren wij er klaar voor en liepen wij naar beneden, waar de sim staat. Daar aangekomen legde Mr. Wilson mij enkele basics van het IFR-vliegen uit op het whiteboard. Daarna kon ik plaatsnemen in de simulator, met Eelco naast mij om te 'backseaten'.
Het grootste verschil met VFR is dat je puur op instrumenten vliegt en dus niet naar buiten kijkt. Later in de module zal ik ook gaan navigeren op instrumenten (m.b.v. bakens) en zelfs approaches en landingen maken m.b.v. de instrumenten. Alleen het laatste gedeelte van de landing wordt op het zicht gedaan. Een ander belangrijk verschil is dat het zogenaamde crewconcept nu wordt toegepast. Zo heb je een PF en een PNF, respectievelijk de Pilot Flying en de Pilot Not Flying. De PNF ondersteunt de PF door verschillende taken over te nemen.
Het crewconcept en op instrumenten vliegen brengt ons een stuk dichter bij hoe het er later aan toe zal gaan.

Eelco was dus mijn PNF. Anders dan bij VFR, vraag ik de PNF om een bepaalde checklist, die hij dan voorleest. Ook vraag ik hem bijvoorbeeld om contact op te nemen met de toren, waar ik dit bij VFR zelf deed. Door taken over te dragen, houd jij meer tijd over voor het vliegen zelf.
Een voorbeeld van hoe deze 'vlucht' eraan toeging vanaf de 'cleared for takeoff'.

PF (ik): "Second part before takeoff checklist"
PNF (Eelco): "Second part before takeoff checklist: Fuel Pump..."
PF: "On"
PNF: "Landing Light..."
PF: "On"
PNF: "Strobe Lights..."
PF: "On"
PNF: "Pitot Heat..."
PF: "Off Set"
PNF: "Mixture: rich, Air Conditioner: not installed, Transponder: mode charlie set, Takeoff Clearance..."
PF: "Received"
PNF: "Checked! Second part before takeoff checklist complete!"

PF: "Takeoff!"
PF: "Check Power"
PNF: "Power Checked"
PNF: "50"
PNF: "Rotate"
PF: "Gear up"
PNF: "Gear up"
PNF: "Gear is up"
PF: "Set climb power"
PNF: "Climb power"
PNF: "Climb power set"
PF: "First part after takeoff checklist"
PNF: "First part after takeoff checklist. Gear: up, Power: climb power set, Flaps: up. First part after takeoff checklist complete!"

En zo verder. Op deze manier kon ik mij op de instrumenten concentreren. Naar buiten kijken kon niet, aangezien ik op het beeldscherm alleen de binnenkant van een wolk zag.
Zo klom ik met 90kts naar 3000' en was het tijd om verder gewend te raken aan de nieuwe manier van vliegen door allerlei oefeningen. In het begin was het erg moeilijk om alles mooi constant te houden. De bedoeling was dan ook dat ik de juiste scantechniek gebruikte om alle instrumenten af te gaan. Toen ik dit beter en beter onder de knie kreeg, ging het vliegen ook steeds strakker. Daarbij stelde Mr. Wilson mij telkens vragen en moest ik simpele rekensommetjes maken (met betrekking tot het vliegen). Het crewconcept verliep heel goed en dit beviel mij prima! Een beetje delegeren kan geen kwaad, hehe.

Het was een vlucht waarbij de concentratie zeker nodig was. Als deze even afdwaalde, gingen verschillende metertjes gelijk alle kanten op lopen. Een kwestie van focussen en blijven corrigeren. Gelukig was er erg snel progressie te zien en Sven had het helemaal naar zijn zin in de simulator.
Het nadeel aan de simulator is dat hij zeer gevoelig is en je niet merkt of er iets verandert aan de stand van de neus. Natuurlijk merk je dit niet meer aangezien je niet naar buiten mag kijken, maar je voelt ook niets meer. Normaal vlieg je ook op gevoel en corrigeer je voor wat je voelt. Je voelt makkelijk of het vliegtuig bijvoorbeeld klimt of een bocht maakt. In de simulator heb je dit gevoel niet.

Achteraf dus een zeer leuke ervaring, al was het heel er basic. Toch was het hard werken, aangezien het nieuw is en de sim erg gevoelig is. Ook het crewconcept sprak mij erg goed aan. Na mijn eigen vlucht heb ik bij Eelco's vlucht voor PNF gespeeld. Van het backseaten kan je erg veel (van iemand anders fouten) leren en je kan jezelf ook nog nuttig maken als PNF.

Fris en fruitig stond ik vanmorgen weer op om te vliegen. Sven keek echt uit naar zijn volgende vluchtje in de sim, deze keer met Mr. Klein. De vlucht was vergelijkbaar met de eerste, maar nu met wat airwork en meer procedures erin. Het vliegen ging al soepeler, hoewel op bepaalde punten de metertjes toch 'ineens' op waardes stonden waar je ze niet verwacht had. Gelukkig heeft iedereen dit probleem in de simulator en daar kan dan altijd wel om gelachen worden. Ook het crewconcept zat er lekker in en na deze vlucht ben ik bij Jasper gaan backseaten, die ondertussen al bij zijn zevende simbeurtje was aangekomen. Hij deed veel ingewikkeldere dingen dan ik aan het doen was, maar het principe was hetzelfde. Ik maakte mijzelf nuttig als Jasper's PNF, of co-piloot, en lette goed op.

De rest van deze twee dagen heb ik vooral besteed aan het compleet maken van mijn VFR-administratie en het leren voor de IFR-fase. Morgen vlieg ik 'actual', mijn eerste echte vlucht, met Mr. Wilson, aan het eind van de dag. Tussen deze actuals doe je enkele simbeurtjes om te oefenen. Met IFR kan er ook 's avonds worden gevlogen, aangezien je niet meer op zicht vliegt. Morgen kom ik dan ook in het donker thuis. Cool!

VFR-rated

2009-01-04T03:41:00.008+01:00

Daar zitten wij dan, opgelucht en wel. Met een biertje in onze hand, waarna er nog velen zullen volgen. Inderdaad, geen cliffhanger. Sven heeft zijn VFR afgerond! Daaraan vooraf wel een heel gebeuren. Luister en huiver!

Met mijn vorige bericht was ik geëindigd op de zondag. De maandag en dinsdag waren niet echt bijzonder. Nee, Sven had nog een kleine hoop om zijn Check te kunnen vliegen, maar moest wachten. Er waren vele mensen die een Check moesten vliegenen ik stond redelijk achterin de rij. Op maandag heb ik te horen gekregen wanneer ik mijn Check zou kunnen doen en dit zou waarschijnlijk de volgende vrijdag zijn, een week na mijn D45! Daarbij heb ik gelijk gevraagd waar ik heen kon plannen, zodat ik tenminste alvast íets kon doen. Deze vlucht zou ik naar Yuma plannen, een stad in het zuidwesten van Arizona, tegen de grens van Mexico en Californië.

Dinsdag kon er dus begonnen worden met het plannen van deze vlucht. Daarnaast werd er ook hard geleerd voor de mondelinge toets vooraf aan de D46, ook wel de Oral genoemd. Het gerucht ging dat de nieuwe instructeur donderdag aankwam vanuit Nederland. Voor de belangrijkere D46 en CPL4-Checks, is er een instructeur van de KLS vanuit Nederland bij om te evalueren. Het gerucht ging dat hij deze donderdag al eerst de Oral wilde doen, op onze vrije dag! Sven moest dus wel alles voor deze dag af hebben. Gijs en Tim vertrokken deze dinsdag naar San Diego, naar het strandhuis van Vicky. Ik had graag meegewild, maar ik had vrijdag mijn Check én donderdag al mijn Oral. Dat ging dus niet echt lukken...

Woensdag was de dag niet veel anders. Het zou oudjaarsdag moeten zijn, maar zo voelde het niet voor de meeste mensen hier. Je bent er hier gewoon totaal niet mee bezig. Verder had ik wel andere dingen aan mijn hoofd. Onze rode Aurora stond trouwens in de garage, vanwege versleten koppakkingen. Prijs: 470 Dollars. Ook onze witte auto was niet helemaal betrouwbaar. Deze auto hadden Tim en Gijs mee, waardoor Eelco en ik een dagje autoloos waren. Gelukkig had de beste man van Coco's zo lang mogelijk doorgewerkt zodat wij de auto in de namiddag konden ophalen. Gelukkig maar dat het zo snel kon! Zonder auto ben je hier niets...
In de middag, toen ik het leren en plannen wel zat was, stond de klok op drie uur. Daar kreeg ik een SMS of ik op Skype kon komen. In Nederland tikte daar namelijk het laatste uur van 2008 weg. Gelukkig begonnen wij op tijd, want Skype had er niet heel veel zin in en dat moest even verholpen worden. Ondertussen hebben we wel veel gelachen. Om vier uur lokale tijd was het in Nederland zover, 2009 was begonnen. De nieuwjaarskussen verschenen voor de camera en wij gaven elkaar de beste wensen. Daarna hebben zij de webcam naar buiten gericht, zodat ik mee kon genieten van het vuurwerk. Hoe vet was dat! Zo hadden wij hier toch nog een mooie vuurwerkshow. De nodige SMSjes en telefoontjes volgden, waarna wij afscheid van elkaar namen en ik mij klaar kon gaan maken om Downtown Phoenix te gaan.

Om vijf uur lokale tijd vertrokken wij met drie auto's naar Tempe, waar de zogenaamde 'Blockparty' zich zou afspelen. De kaartjes waren al gekocht en wij gingen eerst onze maag vullen. Dit werd bij de Burger King gedaan, om onszelf Amerikaans vet te mesten. Daarna zijn wij doorgereden naar Tempe, waar wij onze auto bij het stadion hebben neergezet. De laatste paar honderd meter hebben wij gelopen en daar voor ons lag het straatfeest. Bij de ingang hebben wij ons kaartje afgegeven en wij konden binnentreden tot het feest. Met een plattegrond zijn wij de verschillende straten doorgelopen. Ik kan je zeggen, het viel heel erg tegen. De shows waren saai, de muziek (veelal hardrock) was barslecht en wij mochten alle kroegen en clubs niet in vanwege onze leeftijd. Er viel dus erg weinig te doen voor ons. Het kwam erop neer dat het een straatfeest met veel mensen en erg veel eetkraampjes was. Daarnaast was er genoeg herrie. Wat ook raar was, was dat er om elf uur al vuurwerk de lucht in ging. Erg denderend was het niet, maar het was alvast een voorproefje voor middernacht.
De laatste minuten van het jaar 2008 tikten ook hier weg, maar zo voelde het zeker niet. Roy en ik waren de rest aan het zoeken, die tussen tien- of honderdduizenden anderen stonden. Het was ons net niet gelukt om hun op tijd te vinden, want het aftellen begon. Om twaalf uur gingen de vuurpijlen de lucht in en vlogen de felicitaties in het rond. Het vuurwerk was ook ineens gestopt, was dat het? Ja. Veel meer had men niet in petto. Er was een schamel vuurwerkpakket van iemand uit de schuur gebruikt om al deze mensen te 'vermaken'. Al snel vonden wij de rest en begon ik met bellen en SMSen, toen de kloteherrie van de rockband Styx eindelijk ophield. Daarna zijn wij snel naar de auto gegaan om het initiële plan van bierdrinken hier thuis op The Springs te vervolgen. Ik en anderen haakten vervolgens af. Ik was kapot en zou de volgende dag ook mijn Oral hebben. Geen feest en bier voor mij.

De volgende morgen even uitgeslapen, waarna de boeken weer werden opengeslagen om te leren. Ik zou die middag om twee uur als eerste mijn Oral hebben met de Nederlandse instructeur Mr. Cairo. Daarna zouden Eelco en Jorrit volgen. Om kwart voor twee ben ik naar school gegaan om netjes op tijd te zijn. De school was echter dicht. Mr. Cairo kwam even later ook aan, met de sleutels. Eén probleem, geen enkele sleutel pastte. Wij kwamen school dus niet binnen. Hierop besloten wij om deze Oral bij ons aan het zwembad te houden. Zo zijn wij naar The Springs gereden om de Oral in het zonnetje te houden. Hierbij heb ik thuis wat drinken en chips gehaald, om het nog wat comfortabeler te maken.
Ik heb eerst mijn route aan Mr. Cairo uitgelegd, met vooral waarom ik bepaalde punten heb gekozen. Hij stelde nog enkele vragen over mijn navigatie en kwam met wat voorbeelden van gebeurtenissen, met de vraag hoe ik dan zou handelen. Verder vroeg hij enkele weetjes, dingen over het weer en mocht ik een vliegtuigsysteem naar keuze uitleggen, waarbij ik het systeem van de variabele pitch propellor heb uitgelegd. Mr. Cairo was tevreden, ik was klaar en de Eelco was aan de beurt voor zijn Oral. Zo hebben Eelco, Jorrit en ik onze Oral die dag gehaald en konden wij de volgende dag, vrijdag, oplijnen om onze Check te vliegen. Eén voordeel, het was niet meer nodig om voor de Oral te leren, die je normaal vlak voor je vlucht krijgt. Dat nam niet weg dat er geen spanning was, integendeel. Ik zou de volgende dag om 15:30LT mijn Check met Mr. Cairo en Mr. Klein vliegen. Mr. Klein is de zogenaamde 'safety pilot', degene die naast mij zit. Hij kent de omgeving en het vliegtuig en kan eventueel ingrijpen. Mr. Cairo zit achterin om de vlucht te evalueren.

De volgende morgen was het zover. Sven stond om negen uur op en kon zich voorbereiden op de vlucht. De laatste weergegevens werden binnengehaald en ik kon mijn berekeningen uitvoeren. Dit duurde veel langer dan normaal, omdat ik veel preciezer te werk ging. Toen dit klaar was heb ik nog een tijdje lopen stressen, waarna ik rond half één naar school ging om mij daar verder voor te bereiden. Aangezien ik redelijk snel klaar was, had ik alleen nog maar tijd over om te wachten en te stressen.
Op het rooster zag ik dat de vluchten voor mij waren uitgelopen. Dit hield in dat mijn vlucht ook verlaat werd. Het werd dus krap met sunset, maar dit kon ik nét halen. Op een gegeven moment ben ik naar Mr. Cairo gegaan om te briefen. Hij kwam met het slechte nieuws dat wij mijn vlucht niet af konden maken, aangezien hij over zijn maximale werktijd voor die dag zou komen. Ik zou tot maximaal vijf uur kunnen vliegen. Hier baalde ik ontzettend van, want dat betekende dat ik vandaag mijn check niet kon halen!
De vlucht voor mij liep nog uit ook, waardoor wij wel erg vertraagd werden. Er was één andere kist vrij, die wij toen hebben meegenomen. Zo kon ik op de 47M vliegen, in plaats van de 92DA. Zo snel als ik kon heb ik hiervoor een nieuwe mass&balance gemaakt voor de 47M. Mr. Cairo zei dat hij over vijf minuten beneden zou staan. Ik moest wel heel erg opschieten, aangezien de kist ook nog gepreflight moest worden. Bij de kist aangekomen, zag ik Mr. Klein en Mr. Cairo al achter mij aankomen. Zo deed ik mijn preflight terwijl Mr. Cairo al in de kist zat en Mr. Klein buiten stond te wachten. Dat geeft niet bepaald een gevoel van rust. Zo heb ik zo snel mogelijk mijn preflight gedaan, om nog op tijd weg te kunnen. Ik probeerde echter wel zo rustig mogelijk te blijven en niet te overhaasten.

Uiteindelijk zaten wij allemaal klaar in te kist, klaar om te gaan. De belangrijkste vlucht tot nu toe kon gevlogen worden. Toch zat ik met een rotgevoel dat ik deze vlucht niet af kon maken. Het gehaast op het einde hielp ook niet echt bepaald mee.
Deze vlucht zou ik mijn navigatie doen, waarbij ik het airwork en landingen de volgende dag zou doen. Zo steeg ik met een obstacle take-off op van runway 22L, met een gesimuleerd obstakel van 100'. Daarna vloog ik richting Chandler op 3000' MSL, tussen de Bravo-airspace van Sky Harbor en Delta-airspace van William's Gateway. Overhead Chandler begon mijn navigatie richting Yuma, waarbij ik eerst naar 4500' klom. Veel van deze navigatie vloog ik niet, aangezien ik op het einde van mijn tweede leg al een diversion kreeg. Ik moest naar Pegasus, een klein privéveldje in het oosten, diverten vanwege gesimuleerde laaghangende bewolking. Hierbij kreeg ik de opdracht om op de laagst mogelijke legale hoogte te gaan vliegen. Dit hield in dat ik naar 2000' daalde, 500' boven de grond, en naar Pegasus vloog. Deze diversion kwam netjes uit en hierna moest ik terug naar een weg in Falcon Field-airspace diverten. Het probleem was dat ik hierbij de Delta-airspace van William's Gateway door moest, waar ik 1 mijl ten zuiden van was. Om mijzelf meer tijd te geven om te klimmen en de toren op te roepen om een klaring te krijgen, maakte ik een klimmende bocht rechtsom, om een cirkel te vliegen. Ik kreeg toestemming om de airspace binnen te komen en vloog zo op 3000' richting Falcon Field. Even later merkte ik op dat ik best een stuk off-track was, aangezien ik veel te veel bezig was mijzelf voor te bereiden op de landing. Dit ging dus zeker niet netjes en Sven was duidelijk niet tevreden. Het was kwart over vijf en met een Short-Field landing maakte ik mijn vlucht af. Mr. Cairo en Mr. Klein stapten uit, waarbij Mr. Cairo zei mij de volgende dag weer te zien. Wij zouden airwork, landingen én nog een diversion doen, aangezien het laatste niet heel goed ging.
Ik had de vlucht dus met een rotgevoel afgesloten en ik moest een dag wachten om weer verder te mogen. Daarbij kan ik je vertellen dat ik mij zelden zo kut heb gevoeld. Sven had gewoon een nare herinnering aan zijn vlucht en niet het gevoel dat hij het de volgende dag zou gaan halen, aangezien ik echt wel moest presteren. Even tussendoor, het goede nieuws was dat Eelco zijn Check wel gehaald had. Echt heel mooi voor hem! Gefeliciteerd! Zo ben ik vroeg gaan slapen, wat ook niet helemaal lukte.

Na een half slapeloze nacht stond Sven om een uurtje of acht op, om verder te wachten op zijn vlucht. Deze zou ik 's middags pas om drie uur hebben. Het enige voordeel hierbij was dat ik geen planning hoefde te maken, het navigatiegedeelte had ik al afgesloten. Sven was niet in een gezellige stemming en zat alleen maar te stressen. Zo ben ik op een gegeven moment maar rond het middaguur naar school te gaan, om daar verder te stressen en mij voor te bereiden. Ik hield er rekening mee dat de vlucht voor mij, een andere Check met Mr. Cairo, eerder terug zou komen, maar ik was alsnog veel te vroeg.
Toen ik net een kleine tien minuten op school was, kwamen daar Mr. Cairo en Mr. Eggeling, de safety pilot voor vandaag, door de deur gelopen. Dat was snel! Sven was nog niet klaar en de twee beste heren waren bijna twee uur eerder dan gepland al terug. Mr. Cairo kwam naar mij toe en vertelde mij om over 15 minuten beneden bij de kist klaar te staan. Dat werd opschieten!
Ik maakte zo snel als ik kon mijn spullen in orde en ging naar mijn kist toe om deze te preflighten. Gelukkig hoefde ik geen briefing te geven, wat mij weer tijd scheelde. Wij wilden gewoon zo snel mogelijk weg. Een voordeel hierbij was, dat ik geen tijd had om in de zenuwen te zitten, wij konden zo snel mogelijk weg!

Deze keer lukte het mij wel om op tijd klaar te zijn. Daar zat ik dan, voor de tweede keer klaar om mijn Check te vliegen. Dit keer met Mr. Eggeling naast mij als safety pilot. Het voelt best wel raar om met twee van deze mannen in de kist te zitten, waarbij jij de piloot bent. Aangezien wij alleen nog airwork en landingen moesten doen, vroeg Mr. Cairo wat ik eerst wilde doen. Ik koos voor de landingen, zodat ik daar maar vanaf was. Zo ben ik opgestegen van runway 22L, met een normale take-off en draaide het circuit in. De eerste landing zou een normale Touch-and-Go worden, die prima verliep. Daarna vroeg ik toestemming voor een 'short approach', om mijn glide-in te doen. Ik kwam netjes uit en de landing was ook goed. Hierna moest ik wisselen naar runway 22R, waar ik mijn laatste Touch-and-Go zou maken, om daarna naar de Southeast Practice Area te gaan. Ik initieerde dit allemaal zelf, om gezag te tonen. Wij worden er nu al goed op getraind om veel beslissingen zelf te maken, leiderschap te tonen en ons als een captain te gedragen.
De laatste Touch-and-Go voor nu zou een flapless zijn. Vlak boven de baan riep hij "Go Around", waarbij ik vol gas gaf om uit te wijken. Dit deed hij om te kijken hoe ik hierop zou reageren en zou handelen. Dat ging allemaal prima dus. Na deze go-around ben ik naar 3200' geklommen, waarbij ik het veld overloog richting het oosten. In de practice area begonnen wij met een steep turn, waarna ik een 'clean stall' en 'approach to stall in landing configuration' deed. Vlak na deze laatste stall riep Mr. Cairo: "Cut the power!", waarbij Mr. Eggeling mijn gas uitzette. Er was dus sprake van een gesimuleerde 'engine failure', waarbij ik ons veilig en wel, al glijdend, aan de grond moest zetten. Ik hield de juiste snelheid aan, koos een veld, maakte mijn planning naar dit veld, deed mijn checklisten en procedures, maakte gesimuleerd een "Mayday, Mayday"-noodoproep en gaf een briefing aan mijn passagiers. Uiteindelijk kwam ik netjes voor mijn vooraf uitgekozen veld uit, waarna ik 100' boven de grond in de go-around ging en klom naar 2000'.
Het Airwork zat erop en ik moest nog een diversion doen, om die van de vorige dag te verbeteren. Zo moest ik van Rittenhouse naar Goldfield diverten, een privéveld waar ik nog nooit geweest was. Het moeilijke aan dit soort veldjes is vaak dat ze nauwelijks te zien zijn. Ik moest dus vooral op mijn berekeningen vertrouwen en ik hield in de gaten of ik op de juiste koers zat. Uiteindelijk kwam ik netjes op de juiste tijd boven het veldje uit. Een smal stuk asfalt midden op de helling van een heuvel. Wie legt daar nou een airstrip neer?
De vlucht zat erop en ik mocht teruggaan naar Falcon Field, waarbij ik mijn vlucht afsloot met een flapless Full Stop.

Bij de parking aangekomen stapte de man uit en had nog niet gezegd of ik het gehaald had. Aangezien hij dit bij sommige anderen wel had gedaan, begon ik toch ernstig te twijfelen of ik het wel gehaald had of niet. Boven aangekomen begon ik alvast met het afhandelen van mijn papierwerk, waarna Mr. Cairo op een gegeven moment uit zijn kamer kwam. Ik liep naar hem toe, waarbij hij zijn hand uitstak. YES! De beste man feliciteerde mij en ik kon mijn geluk niet op. Sven was klaar met VFR!
Wij hebben nog kort gesproken over de vlucht. Hij vond mijn vliegen goed en ik kreeg wat op- en aanmerkingen, waar ik aan moet werken. Eindelijk, Sven was er eindelijk vanaf! We waren klaar!

Letterlijk enkele seconden later hing ik aan de telefoon met mijn moeder, waarna ik meerdere mensen het goede nieuws vertelde. Sven bruiste van energie en had de gehele dag een glimlach op zijn gezicht, die groter en groter werd. Wat was dit heerlijk. Ik was klaar met VFR, had mijn eerste brevet (PPL - Private Pilot License) 'binnen' en kon een nieuwe start maken met IFR, oftewel op instrumenten vliegen.
Die avond is er menig bier in het keelgat verdwenen. Marvin en ik hebben een klein feestje in appartement 2012 gehouden, aangezien ook Marvin zijn Check die dag gehaald had. Een erg gezellig feestje en nu, een dag nadat ik begonnen ben met dit bericht, zit ik dit bericht met een lichte koppijn af te maken. Het maakt allemaal niet uit. Sven is blij en kan morgen van start met IFR. Om tien uur ga ik mijn eerste vlucht in de simulator maken, om te wennen aan het vliegen op deze manier. Eelco vliegt na mij, maar wij gaan beiden bij elkaar backseaten om van elkaar te leren. Daarnaast ben ik nu al bezig mij voor te bereiden op morgen door de benodigde leerstof door te nemen.

Sven duikt na een erg relaxte zondag toch even de boeken in en laat snel over zijn eerste IFR-ervaring lezen!

D45: Check!

2008-12-29T00:46:00.000+01:00

De laatste tijd hebben wij naar mijn mening teveel vrije tijd. Dit merk je ook goed in je beurs. Ondanks al die vrije tijd is het bijhouden van mijn blog een beetje achtergebleven. Hier een update.

Vorige week vrijdag heb ik vlucht D43 gehad. Een twee uur lange navigatievlucht, waar wij nog een half uur extra aan hebben geplakt tijd in te halen. Voor deze vlucht heb ik naar Wickenburg gepland, over de stad Phoenix heen. Dit geeft een extra dimensie aan de vlucht, aangezien je vlak langs allerlei verschillende airspaces vliegt, die je niet zomaar naar binnen mag gaan. Daarnaast vlieg je uiteraard over een enorme stad heen, wat een geweldig beeld geeft.
Zo zijn wij dus naar Wickenburg gevlogen. Ik had alleen het gevoel dat mijn kompas totaal niet klopte, aangezien hij mij niet de goede richting opstuurde. Dit zorgde voor veel corrigeren. Ook niet erg. Een extra workload is altijd goed om te trainen.
Op Wickenburg heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna wij weer richting het oosten vertrokken. Daar kreeg ik onderweg een diversion naar Deer Valley, vlakbij Deer Valley zelf. Daardoor moest ik snel mijn berekeningen doen, crewbriefings geven, checklisten doorwerken, contact opnemen met de toren, het veld vinden en mijzelf in de juiste positie brengen om het 'traffic pattern' in te vliegen. Aangezien dit allemaal erg snel moest gebeuren, heb ik als eerste het vliegtuig maar vertraagd om mijzelf meer tijd te geven. Op Deer Valley heb ik een aantal circuitjes gedraaid om landingen te oefenen. Deze verliepen allemaal prima, waarna wij aan het airwork gingen beginnen in de Northeast Practice Area, tussen de bergen.

Het weekend daarna hadden wij vrij, drie dagen welteverstaan. Gijs en ik waren alleen thuis, aangezien Tim met zijn vader naar Las Vegas was en Eelco en Janna de Grand Canyon gingen bezoeken. Het weekend is zo vooral doorgebracht met chillen, een beetje leren en winkelen. Aangezien ook de eerste mensen van onze klas ons gingen verlaten, hebben wij hier nog wat tijd mee doorgebracht. Er zijn ondertussen nu drie zogenaamde 'wings' in onze klas: Michael, Roy R. en Nick. Zij zitten nu al bijna een week van Het Nederland te genieten, gefeliciteerd en veel plezier mannen!

De volgende dinsdag had ik mijn laatste VFR-trainingsvlucht, D44, met Mr. Arreola. Dinsdagmorgen kwam ik een uur voordat ik naar school zou gaan er pas achter dat ik nog een planning moest maken. Erg stom en ik heb nog nooit zo snel een planning gemaakt. Een goede test, maar liever nooit weer. Gelukkig stond ik op tijd klaar om weg te gaan met onze kist. Het eerste gedeelte hebben wij genavigeerd, waarna ik een diversion kreeg naar Phoenix Regional, een erg klein stukje asfalt zonder markeringen, wat diende als een landingsbaan. Hier heb ik een enkele Touch-and-Go gemaakt, waarna wij het verschillende airwork hebben geoefend: 'steep turns', 'slow flight', 'approach to stall in landings configuration', 'clean stall' en een 'Practiced Forced Landing'. Toen dat klaar was ben ik overhead Chandler gevlogen, om landingen te oefenen op Falcon Field. Toen mijn instructeur en ik beiden tevreden waren, hebben wij deze vlucht beëindigd. Mijn laatste trainingsvlucht dusver zat erop!
Nu was het tijd om mijn laatste twee vluchten te vliegen, welke beiden Checks zijn. D45 is een Check waarvoor je niet echt kan zakken, maar je wél een extra DX voor de laatste vlucht - de Eindbaas D46 - kan krijgen. Falen kan dus wel, maar je hoeft de Check zelf niet meer opnieuw te doen.

Deze Check zou ik de volgende dag in ieder geval niet vliegen, aangezien hier dan kerst gevierd wordt. Hier kennen ze alleen 1e Kerstdag en Kerstavond. Aan die avond plakken ze dan wel gelijk een hele dag vast, voor het eten, koken en eten.
Op deze 'Nulde Kerstdag' zijn wij weer wezen winkelen, iets wat veel te vaak gebeurt de laatste tijd. Ook dichtbij zijn leuke winkels gespot. Er zijn weer truien, t-shirts en vesten bij de Hollister ingeslagen. Daarnaast heb ik All Stars gekocht, niet omdat die nieuw zijn, maar gewoon maar 25 Euro kosten hier. Dat soort kleding, net als de Hollister, Abercrombie&Fitch, American Eagle, Aerospatiale, Guess en de Gap, is gewoon goedkoop qua dollars en de kleding zelf is leuk. Dat de koers nu rond de 1,40 schommelt, maakt het wel heel aantrekkelijk. Iets té misschien...
In de avond zijn wij naar Vicky gegaan, voor het kerstdiner. Veel oude bekenden, tezamen met vele nieuwe mensen, waren aanwezig. Wij hebben hier weer zoals altijd heerlijk gegeten en het is altijd weer leuk om bij te kletsen. Leuk detail, Vicky heeft haar kerstboom opstaan en niet zo maar één. De 'kerstballen' zijn vervangen door tientallen vliegtuigen met als piek een Control Tower. Heel apart en echt heel cool!

De volgende dag, Eerste Kerstdag, moest ik mij voorbereiden op de D45 Check die ik de volgende dag zou hebben. Ik stond op het rooster met Mr. Klein en moest van hem mijn vlucht naar Gila Bend plannen. Gelukkig een niet al te moeilijke planning waar ik lang over zou doen. Toch duurde alles wel langer dan normaal, aangezien ik alles zo goed mogelijk wilde doen.
Tussen het plannen en leren door heb ik nog met het thuisland Geskyped. Zo werd ik eerst door Stephanie gebeld, waar ik als laptop midden op de tafel belandde. Erg leuk om zo met Stef en haar familie te spreken, cool! Daarna was het de beurt aan mijn ouders. Zij waren bij Frank en zijn ouders, met ook de familie erbij. Doordat het erg donker was kon ik niet veel zien, maar het was alle gezelligheid op een stokje. Hierna hebben zij 'mij' meegenomen naar Kim haar nieuwe (en eerste) huisje in zenderpark. Helaas lukte het niet met de verbinding, dus die houd ik nog tegoed. Ik kan niet wachten! Verder heb ik Sanne nog met de kerst gebeld. Wat heb ik die lang niet gesproken! Leuk bijgepraat en gelijk even een rondleiding gegeven. Ook nog bedankt voor de zeer lange mail Sanne. Ik heb nog nooit zo'n lange mail gehad. Een hele klus om in de vroege morgen door te lezen, maar ik ben weer helemaal bijgepraat en heb ervan genoten! Danku! Na deze productievolle dag is Sven vroeg zijn bed ingegaan, om de volgende morgen om zes uur op te lijnen voor de voorbereiding van zijn Check.

Zes uur, de eerste wekker ging, met de back-up wekker nog in de aanslag. Deze was niet nodig, aangezien Sven gelijk klaarwakker was. Het zullen de zenuwen wel geweest zijn. Ik ben mijn bed uitgekropen en heb mijzelf achter de laptop geplaatst. Zo heb ik de laatste informatie qua temperatuur en wind van het Internet gehaald, waarmee ik mijn planning helemaal af kon maken. De Navlogs werden ingevuld, de kaart ingetekend, de laatste dingen doorgenomen, alles gecheckt en daarna weer gecheckt. Sven had alles tot in de puntjes verzorgd en was helemaal klaar voor de Check.
Terwijl de zenuwen nog goed hun werk deden, ben ik om half negen naar school gegaan om daar alles helemaal af te maken en te wachten op mijn instructeur. Om half elf kwam mijn instructeur aan, waarna wij aan een tafel gingen zitten. Ik heb hem over mijn vluchtplan verteld en een weerbriefing gegeven. Daarna begon hij met het stellen van vragen. Hij stelde verschillende vragen over het weer, de kaart, het vliegtuig en in het algemeen. Op bijna alles wist ik wel een antwoord en kon ik het hem mooi uitleggen. In tegenstelling tot de anderen vind ik deze zogenaamde Orals ook helemaal niet erg, alleen maar leuk en interessant.
Het weer was niet helemaal zoals ik het zou willen hebben. Er stond een stevige wind, het was koud en er was veel bewolking. De wind vormde het grootste probleem, vooral aangezien deze volgens de voorspellingen zelfs buiten limieten zou zijn bij terugkomst. Ik vroeg Mr. Klein dus ook om eerst mijn landingen op Falcon Field te doen, om daarna door te gaan met de rest van de Check. Hij stemde hiermee in en vond dit geen probleem. Op naar de kist!
Vandaag had ik de Arrow 4147M onder mijn kont, een kist waar ik op die dag voor het eerst kennis mee had gemaakt. Ik voerde mijn preflight uit, ietwat nauwkeuriger dan normaal. Daarna bereidde ik mij voor in de cockpit en was het wachten op Mr. Klein, die niet snel daarna aan kwam lopen. Hij nam naast mij plaats, waarna ik kon beginnen met mijn crewbriefing:
"Crewbriefing - non standard. We have an obstacle take-off, rotate at 68kts, climb out at 78kts until clear of the obstacle. Obstacle is 200' AGL. First we taxi to the yellow line, turn to the right towards the runup area. From there we can expect to taxi via taxiway Delta to runway 22L, where we will have an obstacle take-off, rotate at 68kts, climb out at 78kts until clear of the obstacle. Obstacle is 200' AGL. We stay for closed traffic, whereafter we have a departure towards Chandler at 3000'. Airport elevation is 1400' and Traffic Pattern Altitude (TPA) is 2200'. There are no aircraft deficiencies, the weather is within limits and we should use caution of a crane 1,5 mile North of the approach end of runway 22R, which is 350' AGL. Any questions? Crew briefing completed."
In het begin gingen deze hele verhalen nog niet zo snel, maar nu rollen ze er met gemak uit en is het allemaal eigenlijk heel erg logisch.

Ik pakte mijn checklisten erbij, deed de Preflight Checklist, de Preparation Checklist en de Before Starting Checklist, waarna ik de motor kon starten. Nadat ik 'Prop Clear' uit het raampje had geroepen, deed ik de mixture-hendel een klein beetje naar voren om de motor te primen, waarna ik hem weer terugtrok. Mijn linkerhand greep naar de sleutels en draaide deze helemaal naar rechts om, zodat de startmotor mijn propellor in beweging zette. Deze sloeg aan, zodat ik de sleutels los kon laten, de mixture op Rich kon zetten en met behulp van de throttle het toerental op 1000RPM bracht. Fuel Pump uit, Alternator aan en de Radio Master Switch kon ook aan, waarna ik de Before Taxi Checklist kon afhandelen. Hierna was ik helemaal klaar om te gaan en riep ik Dispatch op 123.30 op met de melding dat de Arrow 4-7-Mike ging vertrekken. Op 121.30 kreeg ik van Falcon Ground een taxiklaring naar runway 22L, via de runup area waar ik mijn runup zou doen.
Sven voelde zich rustig en zou deze 47M eens even temmen. Vanaf de runup ben ik naar 22L getaxied, waar ik met een obstacle take-off enkele circuitjes ging draaien, die ik op runway 22R ging doen. Stuk voor stuk heb ik de verschillende soorten landingen afgehandeld en ze verliepen allemaal prima. Daarna begon ik met mijn navigatie richting Chandler, Bapchule en Maricopa. Het ging allemaal erg soepel en ik probeerde het zo volledig mogelijk te doen door onder andere navigatiebakens te gebruiken en frequenties uit te luisteren.
Onderweg kreek ik nog een simulated 'Prop Overspeed', die ik netjes en snel afhandelde. Net toen ik een position report bij Estrella Sailport had gemaakt, vertelde Mr. Klein dat ik moest diverten naar Potters, een klein privéveldje ten zuidoosten van mijn positie. Ik was hier nog nooit geweest en hoopte dat ik het zou gaan vinden, wat altijd nog maar de vraag is met deze kleine veldjes die erg goed in verstoppen zijn.
Ik stuurde mijn heading, berekende de afstand, tijd en brandstof en draaide de juiste radiaal van de Stanfield-VOR in. Aan de hand van de kaart en 'landmarks' keek ik of ik 'on-track' was. Dit bleek zo te zijn en uiteindelijk zag ik met moeite het kleine veldje voor mij opduiken. Een reep zand met wat gebouwen en voertuigen eraan, dat was het. De berekeningen klopten dus prima en ik kon verder met het laatste onderdeel, het airwork. Ik klom naar 4200' en deed twee steep turns, een clean stall en een slow flight. Tijdens deze slow flight hield mijn motor er (gesimuleerd) mee op. Aangezien je voor slow flight je landingsgestel uit hebt en 40 graden flaps hebt staan, selecteerde ik zo snel mogelijk het landingsgestel in de 'up'-positie en haalde ik mijn flaps omhoog, waarbij ik 'Aircraft Clean' riep. Tegelijkertijd duwde ik mijn neus omlaag, om de snelheid 79kts op te laten lopen, de snelheid waarmee je al glijdend het verst komt. Ik deed de 'memory items' van de 'Engine Failure in Flight'-checklist, waarna ik een lagere propellorstand kon selecteren, om minder weerstand te geven. Ondertussen had ik een mooi veldje gevonden waar ik al glijdend naartoe plande. Nu was het tijd om gesimuleerd een noodoproep te maken en de memory items van de 'Forced Landing'-checklist uit te voeren. Ondertussen kwam ik al erg dichtbij mijn veld. Met mijn flaps zorgde ik ervoor dat ik het juiste glijpad aanhield en zo kwam ik erg netjes voor mijn veld uit. Aangezien dit een oefening is, geef je ongeveer 100' AGL Full Power om de Go-Around in te gaan.
Terwijl ik aan het klimmen was, vertelde Mr. Klein mij dat ik terug naar Falcon Field kon gaan. De vlucht zat er dus bijna op. Ik levelde af op 3200' om over Chandler airspace heen te vliegen, waarna ik contact op nam met Falcon Field voor een Full Stop. Deze laatste landing zou een Short Field landing zijn op runway 22R, aangezien 22L dicht was, vanwege het schoonmaken van de baan.
Ik kon terugtaxiën naar de ramp en zette de motor uit. Tijd voor de evaluatie!

Ik vond de vlucht zelf wel erg goed gaan, op de schoonheidsfoutjes na. Mr. Klein zat tegenover mij en schreef wat dingen op, met een wat emotieloos gezicht. Daar kon ik dus niet echt uit halen of ik het gehaald had of niet. Op een gegeven moment begon hij erg blij te praten en klonk hij erg enthousiast. Het gesprok begon met dat hij erg tevreden was en zeker geen problemen zag voor mijn D46 Eindcheck. Hij vond mijn circuitjes 'beautiful' en de Normal, Short Field en Precision landingen 'very good', waar ik dan ook een S+'je op kreeg. Verder had hij op de navigatie alleen aan te merken dat ik op een gegeven moment 100' te hoog zat, wat ikzelf ook niet echt netjes vond. Hij noemde het 'excellent', aangezien ik ook goed gebruik maakte van bakens, omgeving en radio, waarbij ik twee S+'jes kreeg op 'radio aids' en 'positional awareness'. Als ik de volgende keer iets langzamer praat en scherp blijf, zou het helemaal goed moeten komen met mijn Eindcheck. Ik heb namelijk nog wel eens de neiging om (te) snel te praten over de radio. Daar gaat dus even aan gewerkt worden.

Sven was in een erg blije bui en zat vol zelfvertrouwen. Wat een goede vlucht was dat en wat een complimenten! Kom maar op met die D46! Eén probleem. Door vele vertragingen kan ik die pas aankomende vrijdag vliegen, een week na mijn D46 dus. Niet erg fijn, een week lang wachten en ondertussen niet vliegen.

Die avond zijn wij nog naar Tony, een goede vriend van Vikcy, gegaan om te eten. Wederom in een erg mooi en groot huis. Gezellig en lekker!

Zaterdagmorgen zijn wij vroeg opgestaan om naar Tuscon te gaan. Jasper, Roy, Gijs en ik stonden 's morgens letterlijk in de vrieskou klaar voor een twee uur lange reis naar het zuiden. Ik heb heerlijk verder geslapen in de auto. Daar aangekomen bleek het niet veel warmer te zijn, er lag zelfs ijs! Raar weer hier...
Wij waren daar om een vliegtuigmuseum en -kerkhof te bezoeken. Het echte grote kerkhof was helaas dicht. En waarom hadden ze nou geen verwarming in al die hangaars? Dat weet ik ook niet. Het was in ieder geval wel verrekte koud en mijn kootjes hadden het zwaar. Sinds lange tijd liep ik ergens rond met een rode neus. Na een tijdje zelf rondgehobbeld te hebben, hebben wij meegelopen met een rondleiding. Zo zijn wij vele vliegtuigen, binnen en buiten, afgegaan. Hierbij kon de beste man, een veteraan, heel wat boeiends vertellen. Dat maakt het dan toch een stuk leuker. Ik zocht bij vele speeches van deze man toch ook de heater op. Ja, het was écht koud.
Na een boeiende ochtend hebben wij nog even in de vliegtuigwinkel gelopen, waarna wij door naar huis gingen. Helemaal niet zo erg dat het vliegtuigkerkhof dicht was, aangezien ik er niet door de vrieskou ook bij had willen liggen.
Ook op de terugweg heb ik weer veel lopen slapen. Wat maakt zo'n vakantie je toch lui. Het was ineens knetterwarm in de auto. Op het ene moment vriezen je ledematen er half af en loop je leeg, op het andere moment komt het zweet overal uit zetten door de brandende hitte.

De stoel waar J. F. Kennedy op vertoefde tijdens zijn reis in Air Force One.

Die avond hebben Gijs en ik heerlijke spinazie-zalm risotto gemaakt. Het duurde eventjes, maar dan heb je ook wat. Dat mag vaker gegeten worden!
Ik ving op dat er ergens op het terrein oliebollen gebakt werden. Dit moest natuurlijk even uitgezocht worden. Het bleek zo te zijn dat Chris en Jens oliebollen aan het bakken waren. Het waren er iets meer dan zij verwacht hadden, een stuk of 170. De oliebollen waren erg lekker en dit konden wij wel gebruiken rond de jaarwisseling.
Nu wij toch in de kooksfeer zaten, besloten Jasper en ik op zondag tompoucen te maken. Dit gaat nog niet zo makkelijk als je denkt. Ten eerste heb je een goed recept nodig en ten tweede de juiste producten. Dit laatste vormde een redelijk probleem. Goed bladerdeeg was niet te vinden en de gelatine was ook niet helemaal op en top. Het koken met de vele verschillende ingrediënten duurde erg lang. Met uiterste precisie volgden wij ons recept, waarna wij snel besloten dat hier veranderingen in moest komen. Zo hebben wij het recept aangepast om tot een juiste samenstelling te komen die wel op tompoes leek. In plaats van allemaal 'normale' tompoucen, maakten wij er - door omstandigheden - vier reuzetompoucen van, met elk een eigen kleur (oranje, paars, geel en groen). Voor een eerste poging - met beperkingen - was dit nog erg goed gelukt ook. Na lang werken was ons meesterwerk eindelijk klaar.
Eén probleem, ik heb totaal geen zin meer in tompoes. Ik heb zo lang met die krengen gewerkt en veel van geproefd, dat mijn maag er totaal niet naar staat. Wel heb ik een klein stukje geproefd, wat wel redelijk prima smaakte.

Nu zij wij 'lekker' aan het wachten totdat wij verder kunnen. Het schiet zo totaal niet op en ik moet er echt alles aan doen om carnaval te gaan halen. Dat is toch wel een mooi streven vond ik zelf. Het moet dan wel meezitten, wat nu niet echt het geval is...

De berichten worden weer veel te lang merk ik al. Ik doe mijn best!

Hier nog enkele Arrow-shots:

Als 't buiten woedt, is 't binnen goed.

2008-12-17T06:35:00.011+01:00

En woeden doet het. Bij de meeste mensen zal er een "huh?"of "oh?" klinken bij het volgende dat ik zeg. Het is hier puur Nederlands hondenweer geworden. De wolken gaan steeds lager hangen, de zon is al een tijdje niet gezien, het wordt fris en koud, de wind sterkt aan en het blijft maar regenen. Klinkt bekend? Dat klopt, u bent waarschijnlijk een Hollander. Ik ook, maar had dit typische Nederlandse weer al een hele tijd niet meer meegemaakt. Wat Sven ervan vindt? Hij vindt het heerlijk!

Na maanden alleen zonnig, warm, onbewolkt en droog weer, verlang je hier echt naar en het tij is dus voor even gekeerd. Afgelopen zondag is dit weer aan het einde van de dag binnen komen zetten. Het werd steeds meer bewolkt en ook de luchtvochtigheid heeft zich aangemeld. Er is een koufront binnen gekomen, die hier plots is blijven haken. Dit front bracht naast regen ook laaghangende bewolking met een laag 'freezing level' met zich mee. Dit freezing level is de hoogte waarop de lucht nul graden Celsius bedraagt. Aangezien onze vliegtuigen niet tegen icing bestemd zijn, moeten wij onder dat freezing level blijven. Daarnaast vlieg ik nog VFR (Visual Flight Rules), op zicht dus. Dat betekent dat je ook onder de wolken moet blijven en een goed horizontaal zicht moet houden. De bewolking hing laag en door met name de regen nam ook het horizontale zicht enorm af. Hierdoor was het weer dus buiten limieten en kon er niet zomaar gevlogen gaan worden. Dit al helemaal niet voor de cross-country (planning) vluchten, aangezien daarvoor de eisen wat strenger zijn.

Vrijdag heb ik mijn D40 gehad. Dit was een vlucht met een Practiced Forced Landing, een Precautionary Landing, een simulated Gear Failure en wat Touch-and-Go's.
Vanaf Falcon Field zijn wij direct naar Chandler gegaan, waarvandaan wij naar de Southwest Practice Area gingen. Hierbij kreeg ik een simulated gear failure, waarbij ik het landingsgestel 'handmatig' naar buiten moest doen. De afhandeling van deze failure verliep netjes. Daarna viel gesimuleerd mijn motor uit. Tijd om een noodlanding te maken op een veld. Hierbij doorloop je verschillende procedures en checklisten, waarbij vele items uit je hoofd moeten. De kunst hierbij is om rustig te blijven en toch alles snel af te handelen. Zo moet je ondertussen ook een veld uitkiezen en een planning maken hoe je daar al glijdend precies op uit gaat komen. Dit wil dan ook niet altijd even goed lukken. Mijn PFL verliep erg netjes, vooral aangezien dit de eerste keer in de Arrow was. Op final kwam ik alleen wel wat dichtbij wat hoogspanningskabels, die ik in eerste instantie niet had gezien vanaf grote hoogte.
Na tot besluit te zijn gekomen dat ik dit wel overleefd zou hebben, ben ik in de go-around gegaan en teruggeklommen naar mijn hoogte. Daar aangekomen moest ik uitwijken vanwege het weer, wat uiteraard gesimuleerd was. Ik moest een voorzorgslanding maken, oftewel een noodlanding met een (nog) werkend vliegtuig. De procedures verliepen lekker en ik had een mooi veldje uitgekozen. Bij het naar final draaien van de baan om te landen, verliep het niet helemaal lekker. Ik had de Final Approach Speed voor de Archer in mijn hoofd (60kts) in plaats van 70kts, waardoor de stallwarning afging. Verder verliep alles prima, alleen was ik het over dat punt zeker niet tevreden. Daarna zijn wij terug inbound gegaan naar Falcon Field, aangezien de zon ook aan het verdwijnen was. Wij hebben nog enkele Touch-and-Go's kunnen maken, maar het werd wel erg donker. Aangezien de bewolking ook nog erg laag stond, zorgde dit voor een erg mooi uitzicht. Mijn mooiste zonsondergang ooit welteverstaan. De lucht kleurde van oranje tot rood en paars met allerlei wolkenformaties en een soort spookachtig Phoenix met al zijn verlichting op de achtergrond... en dat vanuit de lucht!

Van het weekend werd er niet gevlogen, aangezien ik niet ingeroosterd stond. Ook maandag heb ik niet gevlogen. Ik ben toen gecancelled, omdat de vlucht voor mij te laat terug was gekomen. Gisteren, dinsdag, kon er wederom niet gevlogen worden, dit keer vanwege het weer. Het Hollandse hondenweer.
Deze tijd is dus vooral besteed met uitslapen, filmpjes kijken, uit eten, chillen, leren en ander ongein. Wij hebben al die tijd al een open haard in huis staan, waarvan niemand weet hoe het geval aan moet. Dit weekend dus maar druk aan de slag gegaan om dat ding aan te krijgen en dat is weliswaar gelukt. Hij staat nu bijna dag en nacht aan en het geeft het heerlijke winterse gevoel met die regen buiten. Hoe je daar zo van kunt genieten...

Ook vandaag werd er van alles geprobeerd om mij te laten cancellen. Het weer was wisselvallig met lage bewolking en zelfs hier en daar een cumulonimbus (onweerswolk). Daarnaast was voor het gehele gebied 'moderate turbulence' en 'moderate icing' voorspeld, met hier en daar regenbuien en een sterke wind. Geen prettig vooruitzicht dus. 's Middags leek het weer toch nét binnen limieten te zijn, dus kon ik vliegen.
Toen kwam het volgende obstakel. De vlucht voor mij was veel te laat weggegaan, waardoor ik erg krap kwam te zitten qua tijd, wegens zonsondergang. Dit was niet het enige. Al kón ik op tijd vertrekken, dan bestond de kans dat mijn kist werd afgepakt voor een Check, aangezien de Checks voor alle andere vluchten gaan. Na lang wachten kwam mijn kist om kwart voor vier terug, werd hij niet afgepakt en kon ik snel voorbereiden om op tijd te vertrekken.
Ook hier zat het tegen. Eén van de twee uitlaatpijpen van de motor zat los, wat niet geheel ongevaarlijk bleek te zijn, wegens koolmonoxidevergiftiging. Maintenance kwam erbij om het vliegtuig te keuren. Deze jonge kerel wist het niet en haalde zijn supervisor erbij. Hij kwam tot de conclusie dat wij veilig weg mochten, maar de kist na onze vlucht wel maintenance in moest gaan (het zogenaamde 'squawken'). Het was een wonder, wij mochten weg!

Ik vond het wel een beetje spannend, aangezien de Arrow nog nieuw was, ik een andere instructeur had, dit mijn eerste navigatievlucht op de Arrow zou zijn, het weer verrot was en ik vier dagen niet had gevlogen. De vlucht begon prima. Wij zijn van runway 22 Left opgestegen en met een linkerbocht naar het oosten gedraaid, waarbij ik naar 3000' MSL klom en de Flight Service Station (FSS) opriep via de radio om mijn vluchtplan te activeren.
Zo ben ik via mijn navigatiepunten naar het zuiden gevlogen. Het principe is gewoon hetzelfde als bij de Archer, alleen ga je wat sneller en zijn bepaalde dingetjes net iets anders. De pech die ik had, was dat de winden anders waren dan voorspeld. Dat houdt in dat je andere opstuurhoeken moet gebruiken en ander rekenwerk uit je hoofd moet toepassen om je navigatie volgens plan uit te voeren. Als alles ineens zo snel moet, merk ik wel dat mijn rekenkundig denken er toch op achteruit is gegaan! Aan ouderdom zal het (hopelijk) niet liggen...

Zo ben ik naar het zuiden gevlogen, waar ik net ten zuiden van een moeras een diversion naar het veld Pinal Airpark kreeg, in plaats van mijn bestemming Marana Regional. Ik deed mijn berekeningen en zou precies tussen twee bergen heen vliegen. Aangezien je een stuk sneller gaat, moet je alles een stuk sneller afhandelen dan bij de Archer. Zo ben ik tussen de twee bergen gevlogen, waarbij wij ineens last kregen van wel erg hevige turbulentie. Alles ging heen en weer en ik had niet echt meer de controle over het vliegtuig, hoewel ik erg mijn best deed. Terwijl ik uit man en macht probeerde het vliegtuig een beetje stabiel te houden, ging het apparaat gewoon zijn eigen gang, door deze zogenaamde 'mountain waves'. Ik heb wel acht keer mijn kop gestoten en mijn ingewanden werden ook goed gehusseld. Toen wij uit dit gebied vlogen, stopte het gelukkig. Wat een rust...

Op Pinal heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna ik terug ben gevlogen naar Falcon Field, met onderweg nog een Practiced Forced Landing. Het vliegtuig zette om tien over half zes zijn wielen neer op KFFZ, twintig minuten na sunset. Dit betekende dus weer een aankomst in het donker. Hoewel de meeste mensen er hier tijdens hun VFR alleen maar van dromen om met het donker terug te komen, gebeurt het mij tegenwoordig in de helft van de gevallen. Helemaal niet erg, want het geeft een totaal andere dimensie aan je vlucht. Het laatste kwartier ging onze navigatieverlichting aan, waarbij ook de cockpitverlichting wederom zijn werk moest doen. Hierbij hield ik mijn zonnebril nog op, waarbij tot nu toe alle instructeurs raar opkijken. Het ziet er inderdaad dan ook wel raar uit, maar er zit ook sterkte in mijn zonnebril en hij past zich aan het omgevingslicht aan. Ik kan dus prima zien met mijn goddelijke zonnebril; zonder wordt de baanverlichting één grote kleurenvlek. Dan maar telkens die rare blik van een instructeur, haha...

Nu heb ik het telkens over het weer en de weersvoorspelling. Hierbij gebruiken wij veelal de Terminal Area Forecast, ook wel TAF. Deze geeft een redelijk precieze voorspelling voor een bepaald gebied. Op Falcon Field gebruiken wij vaak de TAF van Williams Gateway (KIWA). Hier een voorbeeld van de TAF die nu geldt:

KIWA 180641Z 1807/1906 20012KT P6SM -SHRA SCT020 BKN035 OVC060
TEMPO 1807/1811 20015G25KT 3SM RA SCT010 OVC020
FM181100 21012KT P6SM -SHRA SCT005 BKN025 OVC040
FM181600 24010KT P6SM VCSH SCT015 BKN035 OVC050
FM181900 24010KT P6SM SCT025 BKN035
FM190200 20005KT P6SM SCT040 BKN250 LTD TO CLD VIS AND WIND TIL 181300

Zoals je ziet veel nietszeggende cijfers. Toch is het redelijk simpel en erg handig om te gebruiken. Hier een kleine uitleg over de TAF:

KIWA 180641Z 1807/1906 20012KT P6SM -SHRA SCT020 BKN035 OVC060

De TAF is bedoeld voor KIWA en gemaakt op de 18e, om 06:41Z (UTC), oftewel 23:41 lokale tijd. Elke regel gaat over een bepaalde tijd, hier '1807/1906', oftewel vanaf 07:00Z op de 18e tot 06:00Z op de 19e. Zulu staat dus voor UTC en de lokale tijd (LT) is UTC-7.
De wind komt met 12kts uit 200 graden.
Het zicht is is meer (P - Positive) dan 6SM (10km).
Er zijn buien (SH - SHowers) met lichte (-) regen (RA - RAin) voorspeld.
De bewolking gaat per bedekkingsgraad. Zo is er op 2000' SCaTerred (3/8 - 4/8) bewolking, op 3500' BroKeN (5/8 - 7/8) bewolking en op 6000' OVerCast (8/8). Deze hoogtes zijn in voeten (') boven de grond, ook wel AGL.

TEMPO 1807/1811 20015G25KT 3SM RA SCT010 OVC020

Hier is tijdelijk (TEMPO) van 07:00Z op de 18e tot 11:00Z op de 18e het volgende weer voorspeld:
De wind met 15kts uit 200 graden, met windvlagen (G) tot 25kts.
Het zicht is 3SM.
Er is regen (RA) voorspeld.
De bewolking is Scattered op 1000' en Overcast op 2000'.
Dit weer is tijdelijk. Dat betekent dat er in de gegeven tijd periodes kunnen zijn met tijdelijk dit weer. Verder in de TAF zie je regels met 'FM181100', wat inhoudt dat het weer vanaf 11:00Z op de 18e naar wat op die regel staat gaat veranderen.
Succes met ontcijferen!

De straten staan ondertussen weer blank van de regen. Raar gezicht wel. De riolering is hier niet echt op gebouwd en draait dan dus ook overuren.

Arrowsjaars

2008-12-12T02:28:00.003+01:00

Hallo Arrow!
Tijd voor het vliegen van een ietwat geavanceerder en sneller vliegtuig, de PA28R-201, ook wel Piper Arrow.

Vandaag was het dan zover. Gisteren heb ik veel geleerd, technische weetjes, snelheden, checklisten en procedures. De Arrow en de Archer schelen niet zoveel van elkaar en lijken - vooral voor de leek - heel erg op elkaar. De Piper Arrow is een ietwat zwaarder en geavanceerder vliegtuig die zijn landingsgestel in kan trekken en de propellorbladen om zijn as kan laten draaien. Vooral door deze twee dingen heeft het vliegtuig een betere performance en kan het sneller vliegen. Daarnaast is het instrumentarium van de Arrow wat beter uitgerust.

Zo heb ik tussen de middag mijn weatherbriefing gemaakt, waarna ik naar school vertrok. Daar heb ik de mass&balance-calculaties gemaakt, die voor de Arrow net iets anders zijn. Ik had nog wat tijd over voordat ik zou gaan vertrekken en ging dus maar wat leren. Ondertussen kwam Christian naar mij toe, met de mededeling dat ik waarschijnlijk kon cancellen. Aangezien zijn kist kapot was en hij een Check zou gaan vliegen (Checks gaan voor), zou hij mijn kist innemen. Eelco moest na mij vliegen, wat ook niet meer ging lukken, aangezien hij door vertraging na sunset terug zou komen. Ik ben naar Dispatch gegaan en heb het met hun besproken. Christian werd verplaatst naar een ander vliegtuig en ik mocht vliegen. Gelukkig maar.
Om kwart over één ben ik met Mr. Vascak gaan briefen. Hij wilde de grootste verschillen weten tussen de Arrow en de Archer, de nieuwe snelheden en wat andere specificaties. Tijdens het vliegen gebruik je veel verschillende snelheden met de daarbij horende powersettings. Hier een klein lijstje met veelgebruikte snelheden:

90kts - Vy: speed for best rate of climb (zo snel mogelijk zo hoog mogelijk komen)
78kts - Vx: speed for best angle of climb (in zo weinig mogelijk afstand zo hoog mogelijk komen)
103kts - Vfe (flaps extended): maximale snelheid met flaps uit
118kts - Va: geen volle of abrupte stuurbewegingen boven deze snelheid
146kts - Vno (normal operating): mag alleen met voorzichtigheid in rustige lucht overschreden worden
183kts - Vne (never exceed): mag nooit overschreden worden
55kts - Vs0: Stall Speed in landingsconfiguratie (gewichtsafhankelijk)
60kts - Vs1: Stall Speed met flaps up (gewichtsafhankelijk)
79kts - Vglide: snelheid waarbij je met een engine failure zo ver mogelijk kan 'glijden'
107kts - Maximum Landing Gear Retraction Speed
129kts - Maximum Landing Gear Extension/Extended Speed
115kts - TMA Cruise
125kts - NAV Cruise
65kts - Speed for Slow Flight
71kts - Rotation Speed (gewichtsafhankelijk)
105kts - Snelheid voor een Steep Turn (45 graden bank)
95kts - Normale snelheid in het traffic pattern

Daarnaast zijn er nog vele snelheden die bij verschillende manoeuvres, flapsettings, landingen en configuraties gebruikt worden. Deze bespaar ik jullie liever. Wanneer ik terug ben in Nederland zal ik jullie met plezier alle theorie uit willen leggen, voor de geïnteresseerden. Hehe...

Om terug te komen bij mijn verhaal.
Het was tijd om te vliegen en Eelco ging backseaten, om zijn tijd ook maar enigszins nuttig te besteden. Eigenlijk voelde dit weer als één van de eerst vluchten. Het leek erop alsof wij weer helemaal vanaf het begin gingen beginnen. Er was alleen één groot verschil: ik kon dit keer wél al vliegen.
Toch raar om dan ineens in zo'n andere kist te kisten. Het begon al met het opstarten. Dit gaat een stuk anders dan bij de Archer. Zo zitten bepaalde knoppen nu gewoon voor je, in plaats van boven je. Dit zorgt voor vele malen misgrijpen naar het goede knopje, wat er vast grappig uit moet zien. Ook heet je nu in je zogenaamde callsign 'Arrow' in plaats van 'Archer'. Ik wist tijdens mijn beurt twee tot keer toe Archer te zeggen - wat nog best wel netjes is - hoewel ik mezelf had voorgenomen dit níet te gaan doen. Verder zitten er uiteraard verschillen in de checklisten en procedures, die dan met namen met je prop en gear te maken hebben.

De vlucht begon met het taxiën, de run-up en de take-off. Wat opviel bij de take-off, is dat het ding toch wel een erg lekker gebrom maakte. De motor levert een nette 200BHP (i.t.t. de 180BHP van de Archer). De take-off run duurt iets langer, aangezien de kist wat zwaarder is en je pas bij 71kts roteert (i.t.t. 60kts). De klim wordt uitgevoerd bij 90kts (Vy) en gaat een stuk trager dan bij de Archer. Uiteindelijk waren wij op onze hoogte van 3700' MSL aangekomen. Hier liet ik de snelheid opkomen tot 115kts, bij 2300 RPM en 23 inch inlaatdruk (ook wel MAP - Manifold Air Pressure). Dat ging toch maar weer een stukje sneller dan bij de Archer!
Zo zijn wij door de Practice Area gegaan, waar ik verschillend Airwork ging doen. Slow flight, steep turns en stalls. Dit ging allemaal net wat anders dan bij de Archers, aangezien je nu MAP- en RPMwaardes gebruikt én je het landingsgestel moet gebruiken. Voor de eerste keer ging dit allemaal wel goed, beter dan ik had verwacht. Daarna was het tijd om naar Chandler te gaan om een aantal landingen te oefenen. Mijn eerste Touch-and-Go was een normale, die ik via een 'straight-in' maakte. De snelheden en checklisten waren wat anders en je moest natuurlijk niet vergeten je gear naar beneden te doen. Zonder hulp ging deze landing verdomde lekker, vooral voor een eerste keer!
Zo heb ik nog een aantal Touch-and-Go's gemaakt, waaronder nog een flapless en een glide-in. Allemaal nog wel even wennen, maar het ging zeker prima! Toen was het tijd om terug te gaan naar Falcon Field om af te sluiten met een Full Stop. Ik was tevreden over deze vlucht en Mr. Vascak ook wel.

Nu is het tijd voor mij D40. Eenzelfde soort vlucht als mijn D39. Even goed leren dus...

Goodbye Almighty Archer

2008-12-11T00:01:00.005+01:00

Afscheid nemen valt meestal zwaar, deze keer niet zozeer. Tijd voor een nieuw tijdperk, het Arrowtijdperk.

Eerst even terug in de tijd. Maandag werd er niet gevlogen en dus heerlijk uitgeslapen, geleerd, geblogd, gewassen en meer van dat soort dingen, waar je uiteindelijk prima een gehele dag mee kan vullen. Tim had deze dag zijn D45, de vlucht vóór de VFR-eindbaas D46. Je D45 is een check, die je mét of zonder DX kan halen en dus niet over hoeft te doen. Tim is zijn D45 zonder DX doorgekomen, wat natuurlijk prima is. Nog beter is, is dat hij gisteren zijn D46 Eindcheck ook heeft gehaald en nu klaar is met zijn VFR. Gefelicteerd!

De dag daarop had ik mijn D37, een navigatievlucht. Aangezien ik totaal geen zin meer had in het navigeren, had ik een redelijke simpele planning gemaakt naar Pinal, een veldje vlak bij Tucson, ten zuiden van Phoenix. Een vlucht en planning die ik wel eens eerder gevlogen had, maar deze keer een stuk strakker zou gaan uitvoeren. Dit lukte prima en alle procedures verliepen goed. Ongeveer 20km naar het westen van Pinal maakte ik mijn eerste oproep op de CTAF, waaruit bleek dat ik de enige was. Naar het veld vliegend zagen we ten zuiden van ons een laag- en langzaamvliegende Boeing 747 aankomen. Pinal Airpark wordt door vele maatschappijen gebruikt om hun vliegtuigen (tijdelijk) op te slaan, aangezien de vliegtuigen daar niet zo snel verroesten en het niet veel geld kost. De kans bestond dus dat deze grote Boeing daar aan de grond gezet ging worden. Ik vloog verder en ging het circuit naar binnen, waarop al snel het tweede en derde vliegtuig zich aanmeldde om bij Pinal te landen.
Aangezien de Jumbo niet op de CTAF zat, konden wij hem niet bereiken en wisten wij niet wat hij ging doen. Iedereen bleef dus uit zijn buurt en men maakte positiecalls voor deze 747. Na een nette landing op Pinal, taxiede ik de baan af, waarbij de Boeing wel erg dichtbij kwam. Hij had zijn gear down en het leek erop dat hij het circuit ook naar binnen ging. Wat een cool gezicht was dat en wat vet om samen met een Boeing 747 samen in het circuit te zitten! Echter, op een gegeven moment draaide de Boeing weg naar het oosten en zagen wij hem niet meer. Waar was hij heen? Het leek erop dat hij wegging. Ik verliet Pinal weer, waarna we nog wel een oproep op de CTAF ontvingen dat deze Jumbo terugkwam. Wij hebben hem niet meer gezien en zijn verder gevlogen.
Zo ben ik mijn navigatie teruggevlogen, met een diversion naar William's Gateway, waar ik een erg nette Touch-and-Go maakte, gevolg met een departure rechtstreeks naar Falcon Field. Hier verliep de landing iets minder soepel, maar het was nog steeds een prima vlucht. Zolang ik streng op mijzelf blijf, blijf ik corrigeren. Daardoor vlieg ik ook een stuk strakker. Ik ben alleen veel te precies met mijn landingen, waardoor ik zeer vaak niet tevreden ben, terwijl het toch wel prima landingen zijn. Dit is nu we aan het bijtrekken. Daarnaast had ik altijd de neiging om veel te snel over de radio te praten. Dat is nu ook beter geworden en Sven is weer duidelijk verstaanbaar, met een netjes accent.

Vandaag was het tijd om afscheid te nemen van de PA28-181, oftewel de Piper Archer. Ik zou mijn laatste Archervlucht, de D38, vliegen met Mr. Eggeling. Gelukkig was dit een vlucht die bestaat uit het doen van Airwork en landingen, waarvoor dus geen planning vereist is. Gelukkig maar. Wij zijn richting de Southeast Practice Area gegaan, waar ik mijn Airwork deed. De stalls waren netjes, mijn Practiced Forced Landing verliep goed, de steep turns gingen lekker en mijn Slow Flight was echt heerlijk. Allemaal wel goed dus. Daarna ben ik naar William's Gateway gegaan om vele landingen te oefenen.
Na hier acht rondjes rondgeboord te hebben, zijn wij doorgegaan naar Falcon Field voor één Touch-and-Go, waarna wij af zouden sluiten met een Full Stop. Mijn Precision Touch-and-Go was een beetje hard, wat wel mag maar ikzelf niet tevreden mee was. Nu was het tijd voor mijn laatste circuitje in de Archer. Dit zouden de laatste minuten worden met haar, de kist die eindelijk onder mijn controle stond. Mr. Eggeling zei daarbij: "Make this one count". Daarnaast moest ik er een 'memorizable one' van maken, waarbij de grapjes over vele soorten stunts die ik kon uitvoeren voorbij kwamen. Terwijl ik crosswind draaide, kreeg ik te horen dat ik een tight downwind moest maken. Dit houdt in dat je je downwind dichterbij maakt dan normaal. Als laatste landing zou ik een Short Field maken. Ik deed mijn crewbriefing en checklisten. 'Abeam' de threshold kreeg ik mijn klaring: "Archer 2WG, make short approach now, cleared to land runway 4R." Dit hield in dat ik gelijk naar de baan toe moest draaien om te landen, waarschijnlijk om plaats te maken voor ander verkeer. Hierbij besloot ik een glide-in te doen (een landing met gesimuleerde engine failure), deed mijn crewbriefing en zette mijn flaps terug naar 'up'. Mijn gas ging dicht, waarna ik naar de baan zweefde voor mijn landing. Stap voor stap gingen de flaps erin om vaart te minderen, waarbij ik 76 knopen aan bleef houden. Boven de threshold trek je het vliegtuig recht en laat je de snelheid eruit lopen. Hierbij maakte ik een 'supergeile' landing, op de 'blocks', op runway 4R. Wat een heerlijke afsluiting! Zeker een 'memorizable one'.
Een prima vlucht en een mooi afscheid van de Archer. Doei Archer, Hallo Arrow!

De middag heb ik besteed aan het leren van de Aircraft Operations Manual van de Arrow, het preflighten van de Arrow en aan 'chairflyen' (droogvliegen). Je kan immers nooit genoeg voorbereiden.

Arrow... here I come!

Op naar het puntje

2008-12-08T22:30:00.026+01:00

...het meest zuidwestelijke puntje van de States welteverstaan. En nee, hierbij bedoel ik helaas geen hawaii, maar het half-hawaii: San Diego!

Vrijdag zou ik eerst nog een vlucht hebben met Mr. Vascak. Gelukkig geen navigatievlucht, aangezien je daarvoor weer heel veel moet plannen en de vlucht een stuk saaier is. Nee, dit was weer een ouderwetse airworkvlucht. Wij hebben airwork en landingen geoefend, wat allemaal wel prima verliep. Even wat procedures er ingehamerd en klaar was de vlucht. Als Eelco en ik niet op het rooster zouden staan voor zaterdag, konden wij weg. De beetje slimme lezer raadt het al, aangezien ik het al voorgezegd heb. Wij stonden er inderdaad niet op en konden naar San Diego!

Thuis even lekker gechillt, een hotelletje geboekt en wat rondgekeken en -gevraagd voor dingen die wij daar moesten doen. Net nadat de avond gevallen was zijn wij op weg gegaan. Bij gebrek aan beter en tijd hebben wij een bezoekje gebracht aan de McDonalds voor een plakkerige hamburger, zoute friet en wat frisdrank. De McDonalds is hier wel anders dan in Nederland. De hamburgers zijn viezer, de mensen zijn onaardiger, ze werken sloom en het is er minder netjes. Verder was onze auto bepakt met eten, drinken, nieuwe muziek, wat kleding en leermiddelen. Tijd om te gaan!
Zo zijn wij via de '202' en de I10 Phoenix uitgereden, het duister in. Een uur onderweg belde wij op of wij niet toevallig op het rooster stonden. Hierbij kregen wij onze assistent Christian aan de lijn, die een weekendje naar 'America's Finest City' niet erg zou vinden. Zo zijn wij omgekeerd, hebben wij hem opgehaald en hebben wij met meer vreugd en zielen de reis voortgezet. Hierbij heb ik mijn ogen dichtgedaan, om het geheel donker te maken en even weg te vallen. Zo werd ik bij Yuma wakker, een stad op de grens van Arizona, Californië en Mexico. Vanaf hier reden wij langs de Mexicaanse grens naar San Diego. Onderweg kwamen wij langs drie grensposten, om te controleren of wij geen kleine tequiladrinkers met hoedjes op in de achterbak hadden. De enige die daar lag was een tukkende Eelco.
Het laatste stukje was door de bergen, waarbij onze auto op de weg naar boven geen vrienden heeft gemaakt met Greenpeace. Toen de draaikolk in de tank over was en wij naar beneden afdwaalde, kwam daar langzaam een enorme stad tevoorschijn. San Diego is een stad met 1,3 miljoen inwoners, ligt aan de Stille Oceaan (die écht niet zo stil is hoor) en is gebouwd op vele kleine rotsen. Dit geeft tezamen met het vele groen een heel mooi zicht, een zicht wat wij zeker niet gewend zijn. Eindelijk weer eens strand, zee, (echte) groene bomen, vogels, kromme straten (ja daar verlang je naar) en vochtigheid. Het was midden in de nacht tegen 3 uur 's morgens aan. Toch was het redelijk druk op straat en wij baanden ons een weg naar onze bestemming: het Sheraton. De 'Freeway' af en de stad in. Hierbij kreeg je om de 50 meter een stoplicht en mocht je van geluk spreken dat mensen hier een automaat hebben. Aangezien de straten heel stijl zijn - net als in San Fransisco - komt er menig hellingproef aan de orde. Daarnaast hebben bijna alle (tussen)straten eenrichtingsverkeer. Rechtstreeks naar je punt rijden kan dan ook niet.
Voor ons hotel aangekomen moesten wij parkeren in de garage. In plaats van simpelweg één keer linksaf slaan, gingen wij drie keer rechtsaf. Daar volgde wij een enorm smalle en stijle weg naar boven, naar de elfde verdieping. Spullen uitgepakt, ingecheckt en naar ons tweepersoonskamer gegaan. Aangezien wij nog niet op Christian hadden gerekend, sliep hij dus op onze chique bank.

De volgende morgen ging onze wekker om 9 uur, om ons toch een beetje slaap te gunnen. Bij het openen van de gordijnen verscheen daar een schitterend uitzicht over hoge gebouwen, drukke straten, heuveltjes, veel groen én... vliegtuigen! Al het aankomende vliegverkeer kwam - met een redelijke afstand - voor ons hotel langs.

Na het opfrissen zouden wij gaan ontbijten in het Balbao Park, een groot stadspark met vele musea gelegen op een heuvel. Daar hebben wij onze auto geparkeerd, waarnaar wij iets zochten om een ontbijt te nuttigen. Er bleek een of ander festival plaats te gaan vinden. Enorm veel parkeerplekken waren gereserveerd voor de minder validen. Vele Amerikanen zijn slecht ter been door het gezonde voedsel wat zij eten. Het zou toch niet een of ander vreetfestijn worden? Gedeeltelijk wel. Voor ons stonden tientallen eetkraampjes met gerechten van over de hele wereld. Om de winter maar warm mee door te komen zeg maar.
Wij hebben zo een broodje genuttigd, waarna wij naar het bijgelegen San Diego Air & Space Museum zijn gegaan. Voor ons een klein walhalla. Hier hebben wij onze ogen de kost gegeven aan al het moois dat met vliegen te maken heeft. Zo waren daar veel dingen uit de oorlog te bezichtigen, een Apollo-module, maar ook hedendaagse dingen zoals de Predator (een UAV). Daarnaast zijn wij nog in een Full Motion Flight Simulator geweest. Dit was een koepel waar je met zijn tweeën in kon zitten. Ik ging hier samen met Christian in zitten om een spelletje te spelen. Gewoon even vliegen dachten wij. Christian steeg op van het vliegdekschip, waarna wij besloten een barrel roll te maken. Ineens hingen we op de kop. Dat hadden we niet verwacht. De naam Full Motion deed zijn naam waar en wij gingen echt alle kanten op. Veel gelachen en gestunt, waarna ik met Eelco nog een potje heb gedaan. Cool!

Na het museum zouden wij met een omweg naar de U.S.S. Midway gaan. Hierbij gingen wij eerst via een hoge brug, de Coronado Bridge, naar het schiereiland. Bovenop de brug had je een prachtig uitzicht over de stad, de kust en de haven met daarin vele grote schepen van de Amerikaanse Navy. Het schiereiland zelf was vooral erg groen en gezellig. Daarna zijn wij via een lange smalle weg langs een dijk gereden, met aan de ene kant de haven van San Diego en de andere kant de Grote Oceaan. Hierbij hebben wij een korte stop gemaakt om de oceaan te aanschouwen en de zoute zeelucht op de snuiven. Dat is lang geleden!

Toen wij verder reden, kwamen wij erachter dat onze rechter voorband lek was. Waarom nu? Doorrijden zat er niet in, dus hebben wij de eerste de beste garage maar geraadpleegd, Goodyear. Helaas zou dit grapje ons 130 Dollar kosten en waren wij twee uur verder. De tijd hebben wij versleten op het terras bij de McDonalds om de hoek, hoe sfeervol. Gelukkig hadden wij boeken bij ons om te leren voor school, zodat deze tijd toch nog nuttig besteed kon worden.
Een bezoek aan de U.S.S. Midway zat er voor die dag niet meer in, dus besloten wij maar Downtown te gaan. Na wat touren kwamen hebben wij onze auto onder het Convention Center geparkeerd, waarna wij naar het Gaslamp District gingen. Dit is een mooie en erg gezellige buurt midden in het centrum, helemaal in Victoriaanse stijl.
Hier hebben wij wat gegeten en een tijdje rondgelopen. Ook waren wij ondertussen op zoek naar een plek om deze nacht te overnachten. Uiteindelijk besloten wij om in de buurt maar via het Internet een plek te regelen. Via de website Hotwire hebben wij zo een hotelletje geboekt. Op deze website geef je ongeveer aan wat je wilt hebben (prijsklasse, buurt, aantal personen/nachten) en na het bevestigen krijg je via de mail gelijk te horen waar je geplaatst bent. Zo werden wij in een Holiday Inn in Old Town geplaatst.

Eerst besloten wij om nog maar even bij het Balbao Park te kijken of daar wat aan de hand was. En dat was het. Na een ruim uur in de file te hebben gestaan op zoek naar een parkeerplek, hadden wij uiteindelijk iets gevonden. Al lopend naar de plek waar wij die ochtend ook waren, viel het ons op dat het toch wel iets drukker was geworden. Ik denk dat er zo'n 100.000 man op dit festival aanwezig was. Wat voor festival is nog steeds niet echt bekend, maar er was van alles te doen en er was in ieder geval veel bekijks.
Het gehele Balbao was gevuld met Amerikanen en anderen, waaronder wij behoren. Hier en daar waren shows, er waren veel tentjes die prullaria probeerden te verkopen en uiteraard werd er overal veel gegeten. Zoals gezegd was het er godvergeten druk, maar toch was het feest incompleet, er mistte iets... sfeer?! Inderdaad, op zijn Hollands met wat muziekpodia en Heinekenstands zou het veel gezelliger zijn geweest. Nu liepen de mensen maar wat rond, met de rest van de menigte mee. Er was geen sprake van een feest. Dat kennen ze hier dan weer niet.
Toen onze voeten en oogleden het niet meer hielden, zijn wij teruggegaan naar de auto, waarna wij op zoek gingen naar de Holiday Inn. Na menig rondje gereden te hebben en al tourend door de verschillende buurten zijn gegaan, zijn wij er dan toch gekomen, de Holiday Inn. Een beste man stond ons al op te wachten en kwam ook nog met de verassing dat er ontbijt bij zat, wat een luxe. Daarop zijn wij naar ons kamer gegaan, waar wij snel onze Queensizebedden verkenden. Ik had er één voor mijzelf, wat best wel heel erg lekker sliep. Het bed is de gehele nacht in de volle breedte gebruikt.

De volgende morgen zouden wij niet heel veel tijd meer hebben. Aangezien het zes uur rijden is, er een uur tijdverschil heerst en er die avond nog geleerd en gepland moest worden, hadden wij een vertrektijd van 12:30 in ons hoofd. De wekker ging om 8 uur, waarna wij heel rustig aan het bed uit gingen. Op naar het ontbijt met heerlijke broodjes en ander lekkers. Dat naar binnen gewerkt gingen wij om half 10 naar de U.S.S. Midway, die om 10 uur open zou gaan. Netjes op tijd kwamen wij aan, waar wij onze auto parkeerde, de tickets haalden en aan boord gingen van dit grote vliegdekschip. Het schip was gemaakt voor mensen die toch een tikkeltje kleiner waren dan ik. Dit hebben ik, mijn hoofd en mijn rug dan ook gemerkt. Zo ben ik vele compartimenten als Quasimodo doorgestruind.
Je kon vele ruimten van het schip bekijken. Van machinekamer tot keuken, van wapenopslag tot de slaapplaatsen en van het commandocentrum tot het vliegdek. In de hangaar en op het dek stonden vele vliegtuigen gestald die je in volle glorie kon bekijken, sommigen ook van binnenuit. Menig foto is gemaakt en de ogen maakten overuren. Aangezien wij niet heel lang hadden, moesten wij ons redelijk haasten, wat wel jammer was. Hier en daar hebben wij nog een 'lezing' van een leraar bijgewoond, die ons veel over zijn onderwerp kon vertellen, wat erg interessant was. Daarnaast kreeg je ook een koptelefoon mee, voor audiologische rondleiding. Hierbij moest je bij elk onderwerp het desbetreffende nummer intoetsen op je apparaat, waarna de man hele verhalen door je koptelefoon begon te vertellen. Toch zat dit ding niet lekker, dus verloor ik deze per ongeluk onderweg.

Zoals met onszelf afgesproken, zijn wij om half één terug naar onze thuisstad Phoenix gegaan. Een lange weg terug, maar deze keer grotendeels bij daglicht. Zo konden wij ook de Mexicaanse grens zien, waaraan de weg lange tijd parallel liep. Hekken, barricades, waarschuwingsborden, lichten, etc... Daarnaast kregen wij op een gegeven moment borden dat onze 'speed enforced by aircraft' was. Wat wij hier met flitspalen doen, gebruiken zij vliegtuigen voor? Wel mooi om de angst tegen de Mexicanen zo te zien.

Een mooi weekend, wat toch maar even zo makkelijk kon. Zeker voor herhaling vatbaar en goed te doen qua prijs. Wij betalen nu voor een gallon benzine (4 liter), wat in Nederland de literprijs was toen ik hierheen vertrok. Voor 35 eurocent heb je hier een litertje peut. Daarvoor hoef je het ook niet te laten. Mits de draaikolk in je tank niet al te groot is.
Ik stond overigens niet ingeroosterd voor maandag, dus wederom een dagje vrij als gevolg.

D31 t/m S35

2008-12-04T00:53:00.024+01:00

Er is weer een tijdje voorbij gegaan, tezamen met enkele vluchten. Het ging niet heel erg snel, maar de pepers zitten er nu goed in!
De belofte om mijn blog vaker te updaten gaat hem ook niet helemaal worden. Door de enorme drukte de laatste tijd, heb ik niet meer zoveel tijd om hele lappen tekst eruit te knallen. Na een welverdiend middagdutje ga ik het erop wagen.

De week begon op maandag 24 november, waarop ik mij D31 ging doen, tezamen met Mr. Vascak. Hierbij heb ik mij vooral voorbereid op de volgende vlucht, de D32 Modulecheck. Het vluchtje bestond uit navigeren, diverten en landingen, waarvan ik het laatste op Chandler heb geoefend. Een prima vlucht, waarbij alles wel lekker verliep. Ook mijn precision landings, waar ikzelf niet zo tevreden mee was, vond Mr. Vascak meer dan prima. Een geslaagd vluchtje en ik was klaar voor mij D32. Deze zou ik de volgende morgen met Mr. Sundby hebben, om 09:00 op de N965WG.

Die middag heb ik Mr. Sundby opgebeld om te vragen waar ik heen moest plannen. Dit zou naar Yuma zijn, een plaatsje helemaal in het zuidwesten van Arizona, tegen de Mexicaanse grens. Aangezien de check twee uur zou moeten duren en je ook een diversion en landingen moet doen, kan je maximaal een uurtje navigeren om een uur voor de rest over te houden. Yuma is voor een enkeltje alleen al een kleine twee uur vliegen. Zonde dat je dan een grote planning moet maken, als je van tevoren al weet dat je maar een erg klein gedeelte ervan gaat gebruiken.
De volgende morgen wierp Mr. Sundby een korte blik op mijn planning. Leuk dat iemand letterlijk 5 seconden naar een werk van heel wat uren kijkt. Echter, dit heeft mij wel weer heel wat vragen bespaard. Na enkele vragen over het weer en andere kleine dingen, waren wij klaar om te gaan. Toen ik buiten kwam, zag ik dat het wel erg hard waaide, wat nergens terug te lezen was. De wind was 050 @ 22, wat 22 knopen headwind betekent op Falcon Field. Doordat je ten opzichte van de gehele luchtlaag vliegt, wordt je als het ware teruggeblazen. Terwijl je airspeed hetzelfde blijft, is je grondsnelheid een stuk lager. Dit merkte ik vooral bij mij take-off. Ik moest een zogenaamde Obstacle Take-off uitvoeren, waarbij er gesimuleerd wordt dat er een denkbeeldig obstakel aan het eind van de baan staat, waar je overheen moet vliegen. Hierbij roteer je op de rotatiesnelheid (56 knopen in dit geval - dit hangt van het gewicht af) en klim je uit met 64 knopen, wat de snelheid voor de beste klimhoek is. Wanneer je 200' boven je obstakel bent kan je verder uitklimmen met 76 knopen en je 'First Part After Take-off Checklist' uitvoeren. Bij deze omstandigheden moest ik erg hard trekken om het vliegtuig op 64 knopen te houden, waarbij wij erg stijl omhoog gingen. Zeker een leuk effect!

Er stond dus een harde wind. Tijdens je navigatie moet je zeker rekening houden met deze wind en opstuurhoeken gebruiken. Deze opstuurhoeken had ik van tevoren al berekend met de voorspelde winden op 3000', de hoogte waarop ik zou vliegen. Zo ben ik via Apache Junction naar Rittenhouse gegaan. Vanaf daar moest ik naar Sacaton, maar tussen mijn huidige positie en Sacaton lag een berg. Hierbij moet je een speciale procedure gebruiken, die 'dogleg' wordt genoemd, om deze berg te ontwijken en toch je navigatie niet te ondebreken. Je vliegt namelijk volgens vaste geplande routes, waarvan je niet zomaar van af mag wijken tijdens je vlucht.

Na deze dogleg gevlogen te hebben kwam ik alsnog op mijn punt uit. Vanaf hier ging ik naar het dorp Maricopa, waarna ik naar de op de kaart genoemde 'buildings' vloog. Ik merkte aan mijn geplande tijden en koers, dat de wind toch een stuk anders was dan voorspeld, aangezien deze voorberekende dingen niet klopten.
Nu kwam de grote pret. Vlakbij mijn punt moest ik diverten naar Goodyear, een vliegveld 20nm (40km) ten noorden van mijn positie. Ik stuurde ongeveer de richting op waar ik heen moest vliegen en berekende ondertussen afstand, tijd, heading en fuel burn. Hierbij voerde ik nog correcties toe voor de wind, waarbij ik 7 graden naar rechts op ging sturen. Nu was het een kwestie van de juiste heading vliegen en met behulp van referentiepunten kijken of je nog goed vliegt. Er waren echter twee problemen: er waren geen referentiepunten en ik was nog nooit in dit gebied geweest! Ik kon dus niet controleren of ik op de juiste koers en tijd zat, wat ik normaal altijd meerdere keren doe. Het was dus een kwestie van afwachten en hopen dat ik op het goede punt aankwam. Op een gegeven moment zag ik links én rechts punten liggen, welke beiden het punt op de kaart zouden kunnen zijn waar ik heen wilde (om vanuit daar naar Goodyear te gaan). Eén van deze punten moest dus het juiste punt zijn en ik zou niet weten welke. Aangezien ik wel wist dat er voor en rechts van mij airspaces lagen die ik niet ongemerkt en zonder toestemming binnen wilde vliegen, stuurde ik naar links. Vanaf dat moment ging ik radialen van de PXR en BXK VOR's gebruiken, welke twee navigatiebakens zijn. Door pijlingen kwam ik erachter dat ik verkeerd zat, waarbij ik omkeerde en naar mijn goede punt ging. Niet helemaal vlekkeloos, maar ik kwam op mijn punt aan door netjes gebruik te maken van procedures.
Nu was het tijd om het weer van Goodyear op te halen, waarna ik de toren opriep, een crewbriefing gaf en mijn checklisten deed. Ik kon via een 'Right Downwind for runway 21' het veld binnengaan. Hier zou ik mijn verschillende Touch-and-Go's maken: normal, flapless, glide-in en een precision, waarbij wij de short field op Falcon Field zouden doen. Echter, ik kreeg geen klaring voor 'Cleared Touch-and-Go', maar een 'Cleared to Land'. Aangezien het te druk was op het veld, mocht ik alleen landen, in plaats van een doorstart te maken. Hierbij zijn wij dus geland, waarna wij weer mochten oplijnen voor de baan om take-off te gaan, tezamen met vele andere lesvliegtuigen. Na de take-off zijn wij maar richting Falcon Field gegaan, om daar de landingen te doen.
Ik moest via 'pilotage' naar Falcon Field navigeren, vlak langs de Class Bravo-airspace. Hierbij gebruik je de kaart en referentiepunten om de goede kant op te vliegen, zonder een airspace te 'busten'. Uiteindelijk kwam ik bij Falcon Field uit, waar ik mijn landingen heb gedaan. Deze gingen allemaal wel prima, maar zeker niet perfect. Mr. Sundby was echter wel tevreden. Ik was ook wel tevreden over de vlucht, vooral omdat ik in nieuwe gebieden ben geweest en onder abnormale omstandigheden gevlogen had, waarbij vrijwel alles toch wel prima ging.

De rest van de dag lekker rustig aan gedaan en 's middags zijn Eelco en ik naar Fountain Hills gegaan. Een luxe villawijk waar in het midden een grote vijver met de grootste fontein ter wereld staat, met daaromheen een parkje. Daar hebben wij lekker gechillt. 's Avonds hebben Eelco en ik Saving Private Ryan gekeken, onder het genot van wat drankjes. Later kwamen ook Roy en Jasper ons gezelschap houden, waarbij wij even terug in de tijd gingen met een goede klassieker. Daarna was het tijd voor slapen en uitslapen.

Deze dag, de donderdag, was het Thanksgiving Day, waarbij men dankt voor de oogst en andere dingen. Gewoon een andere smoes van de Amerikanen voor een feestdag om zichzelf enorm vet te mesten (en genoeg restjes over te houden om zich de hele week zo vet te kunnen mesten). Wij zijn in de middag naar Vicky gegaan, een vrouwelijke Captain bij Southwest. Hier zijn wij al eerder op bezoek geweest en zij had ons uitgenodigd voor Thanksgiving. Wederom een erg gezellige avond met erg lekker en erg véél eten. Aangezien Vicky een kerstboom helemaal in de sfeer van het vliegen aan het creëren is, hebben wij haar een hobby-mini-controltower gegeven, die zij als piek kan gebruiken.

De volgende dag was ik weer 'back on track', ik kon mijn S34 vliegen. Deze mocht ik zogenaamd 'out of sequence' vliegen, aangezien ik mijn D33 nog moest doen, maar er geen instructeur beschikbaar was.
De S34 is een drie uur lange solo navigatievlucht. Hierbij wilde ik langs vliegvelden gaan waar ik nog niet eerder geweest was: Gila Bend, Marana Regional en Ryan. Na alles in orde te hebben was ik klaar om te gaan. Bij het checken van mijn vliegtuig kwam ik erachter dat mijn voorste 'strut' nogal laag stond. Een strut, in het Nederlands stut, is de 'stang' waar je wiel een de romp vastzit. Deze moest maintenance dus nog even bijvullen met stikstof, zodat hij zijn normale stand terug kreeg. Daarna heb ik nog een half uur moeten wachten, omdat het onwaarschijnlijke aan de hand was. Door het weer van de afgelopen dagen was het erg vochtig, vochtig ja. Hier midden in de woestijn was er sprake van mist en alle ruiten bleven maar beslaan. Ik moest dus wachten tot de zon opkwam, zodat mijn ruiten niet meer zouden beslaan. Daarna ben ik via de Southeast en Southwest naar Gila Bend gegaan, waarbij het zicht onderweg erg slecht was door de ontstane mist. Het was echter wel een mooi gezicht en het gaf verder geen problemen voor mijn vlucht.
Op Gila Bend heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, waarna ik via het zuiden doorvloog naar Marana Regional. Aangezien ik nu wel erg nodig naar het toilet moest, besloot ik om hier maar een Full Stop te maken. Na het aan de grond zetten van mijn kist, ben ik naar de parking getaxied, waar ik mijn vliegtuig parkeerde voor een plaspauze. Hier heb ik ook nog even met een man staan praten die zijn eigen vliegtuigje in elkaar had geknutseld en deze vandaag op de 'grote dag' zou gaan testen. Ik wenste hem veel geluk en vertrok na mijn plaspauze richting Ryan, iets verder naar het zuiden. Op Ryan heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna ik via een lange weg weer terugging naar Falcon Field.
Op een gegeven moment gaat zo'n navigatievlucht dan wel vervelen, aangezien je gewoon te lang in die kist zit en er verder weinig boeiends gebeurt.

De volgende dag, maandag, stond ik niet ingeroosterd.
Dinsdag echter wel, voor mijn D33 met Mr. Eggeling. Hier was ik wel blij mee, aangezien Mr. Eggeling een prima kerel is en ik waarschijnlijk weer nieuwe dingen kon leren. Het zou een twee uur durende vlucht zijn, waarbij het mij leuk leek om naar Payson te gaan. Zo gezegd, zo gedaan.
Bij de briefing legde ik mijn plan bij de instructeur voor, waar hij helemaal tevreden over was. Op naar het vliegtuig en de bergen in! Zo ben ik via Fountain Hills en Rio Verde, twee dorpjes ten noorden van Mesa waar alle te rijke bejaarden wonen, de bergen ingegaan. Van 3500' naar 6500' geklommen om veilig over de bergen heen te gaan. Ik kon mijn punten prima vinden en ook alle procedures verliepen prima. Zo ben heb ik mijn vliegtuig netjes op Payson neergezet. Hierbij kon ik mijn vorige landing op Payson, die een tikkeltje te hard was, nog wel herinneren.
De baan afgegaan en teruggetaxied naar runway 24, waar ik mijn Short Field Take-off maakte. Vanwege geluidsoverlast moet je hier na je take-off 30 graden richting het noorden draaien. Ik klom van 5000' naar 8500' en vloog richting mijn eerste punt, iets ten zuiden van Payson. Hierbij moest ik om een bosbrand die rond Payson woedde heenvliegen. En dan maar hopen dat die bosbrand gecontroleerd was, aangezien het midden in de stad brandde.
Zo ben ik verder richting het zuiden gevlogen, volgens mij navigatiepunten. Op een gegeven moment moest ik een diversion naar Scottsdale uitvoeren. Daar heb ik een Touch-and-Go gemaakt, die echt belachelijk slecht verliep. De rest van de vlucht verliep wel lekker en Mr. Eggeling was tevreden.

Toen ik thuis kwam was het gelijk een kwestie van plannen voor mijn S35. Een moment van rust werd mij niet echt gegund en ik wist dat dit een kort nachtje ging worden. De S35 is je langste en laatste solovlucht (op je enkele nachtsolo met IFR na) die vier uur duurt. Hierbij heb ik naar Lake Havasu City gepland, een stad zo'n 300km naar het westen, tegen de Californische grens aan. Een lange vlucht waar een grote planning voor nodig was. Aangezien ik nogal precies ben, was ik erg lang bezig met plannen. Zo zoek je op Google Earth je punten uit, die je later op de kaart inzet. Aangezien ik daar nog nooit geweest ben, was vrijwel de gehele route nieuw voor mij. Het is dan ook wel zo fijn als alles goed voorbereid is.
's Morgens ging de wekker om 4 uur, om alle aktuele winden erin te zetten en mijn laatste berekeningen te doen. Om 6 uur ben ik naar school gegaan, zodat ik om 7 uur kon vertrekken. Het was echter redelijk druk qua uitgaand vliegverkeer. Vele vliegtuigen stonden in de rij voor de run-up, waaronder ook ik. Wel mooi om telkens in groepjes van vier vliegtuigen tegelijkertijd de run-up te doen en weg te taxiën. De controllers hadden het er dan ook wel erg druk mee om al dit verkeer te coördineren. In een lange stoet waren alle vliegtuigen naar runway 4 Right aan het taxiën. Hier stond een redelijke rij, met voor en achter mij vele lesvliegtuigjes.
Uiteindelijk kon ik om kwart voor acht take-off gaan, richting Lake Havasu! Hierbij merkte ik net na take-off op dat mijn attitude gyro niet goed werkte. In een straight-and-level flight gaf het instrument een bank van 15 graden en een pitch van -10 graden aan. Dit instrument heb je in principe niet eens nodig, maar aangezien dit een lange solovlucht zou worden, wilde ik wel het zekere voor het onzekere nemen. Met dit kapotte instrument zou ik niet verder gaan vliegen. Nadat ik even het back-up vacuumsysteem had ingeschakeld, nam de attitude gyro zijn juiste positie in en liet hij mij niet meer in de steek. Prima dus, Sven hoefde zijn vlucht niet af te breken.
Ik riep Prescott Radio via 122.2 op om mijn flightplan te activeren. Daarna schakelde ik over naar Phoenix Approach, waar ik om 'Flight Following' vroeg. Zij volgen jou via de radar en geven je informatie over bijvoorbeeld het ander vliegverkeer. Zo heb je weer wat minder om je zorgen over te maken. Zij schakelden mij over naar Luke Approach, waar ook veel (les)gevechtsvliegtuigen zitten. Toen ik uit hun gebied was werd het rond mij kaal en de radio werd steeds stiller, totdat ik op een gegeven moment weinig meer kon ontvangen. Ik zat inderdaad echt in de 'Middle of Nowhere'. Zo ben ik een tijdje door een gebied gevlogen waar je niet wilt zijn, zowel levend of dood. Wat een leegte.
Op een gegeven moment dook er in de verte wat water voor mij op. Daar moest ik heen! Het gebied rondom mij werd steeds mooier en ik was weer in de bewoonde wereld. Zo ben ik langs de rivier naar Lake Havasu gevlogen, met de stad Lake Havasu City ernaast. Achter de stad zag ik mijn bestemming al liggen: het vliegveld. Hier heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, een circuitje gevlogen en afgesloten met een Full Stop. Wat ging dit lekker! Hier ging ik de baan af, waar een Follow Me-car mij al op stond te wachten. Ik volgde het karretje en kwam zo uit bij het Lake Havasu Air Center. De man stapte uit zijn karretje en diende nu als zogenaamde marshaller, iemand die je door middel van oranje stokjes in de juiste parkeerpositie brengt. Ik zette mijn motor uit en hij legde netjes een matje voor mij neer. Eeuh...?

De Marshaller en het Follow Me-karretje waar ik achter aan moest rijden.

Inderdaad, je werd hier behandeld als een koning. De beste man zou mijn vliegtuig bijtanken en ik kon naar binnen gaan om te gaan chillen. Daar binnen stond een vrouw op mij te wachten, die mij eerst netjes een rondleiding rond dit luxueze stulpje gaf. Wat zag dit er netjes en chique uit! Er was een loungeruimte compleet met vleugel en lunchbar, een internethok, een chillkamer, een bioscoopruimte, een vergaderruimte en twee slaapkamers. Helemaal compleet en wel! Ik was hier de enige en kon hier wel even tot rust komen. Helaas had ik niet de hele dag de tijd, want het vliegtuig moest om 1 uur terug zijn, helaas.

Op een gegeven moment werd ik gebeld door de FFS, oftewel Prescott Radio. Ik was totaal vergeten mijn flightplan te sluiten door al dat moois wat ik zag. Als jij je niet op tijd afmeld, gaan er belletjes rinkelen. Eerst proberen ze jou op te bellen, daarna een contactadres en als dat niet lukt wordt er een zoekactie ingeschakeld. Allemaal voor de veiligheid dus. Ik vertelde ze dat ik veilig op de grond stond, wat de beste man een hartverzakking en mij erg veel geld bespaarde.
Even later zag ik een Diamond aankomen. Dat moest een Indiër van Sabena zijn! Ik heb nog even met deze man staan babbelen, waarna het voor mij echt tijd was om hier weer te vertrekken met mijn Archer 4133K. Zo heb ik mijzelf vanaf dit veld gedivert naar een veld ten zuiden van Lake Havasu, mijn alternate Avi Suquilla bij Parker. Hier heb ik een Full Stop - Taxi Back gemaakt, waarna ik volgens mij planning verder kon vliegen en mijn tweede flightplan opende (welke ik overigens wel netjes gesloten heb). Zo ben ik via een erg lange route van een kleine twee uur bij Falcon Field aangekomen. De winden waren jammer genoeg niet zoals zij voorspeld waren, aangezien ik hele andere headings moest vliegen dan vooraf berekend. Dit zorgde voor veel rekenwerk en correcties op de terugweg.
Achteraf een lange, vermoeiende vlucht, die toch wel erg bijzonder was. Helaas was dit mijn laatste solovlucht!

Vandaag ben ik gecancelled en morgen, vrijdag, zou ik mijn D36 met Mr. Vascak hebben. Deze vlucht zal bestaan uit airwork en landingen, gelukkig! Dit vind ik een stuk leuker dan die lange navigatievluchten en het scheelt mij heel wat uren plannen. Deze tijd kan ik nu ook wel beter besteden, aangezien ik nu moet leren voor het nieuwe vliegtuig waar ik vanaf beurtje D39 op ga vliegen, de Piper Arrow.

S30 en ouders weg

2008-11-23T18:49:00.000+01:00

Weekend - tijd om te bloggen!

Ik probeer zo snel mogelijk achter elkaar te bloggen, om jullie sneller, vaker en leuker het laatste nieuws te brengen. Op deze manier bespaar ik jullie en mijzelf van die ellenlange verhalen, zoals vorige keer. Die was een beetje groot uitgevallen... niet?
Unstoppable!

Donderdag heb ik mijn S30 gehad, een drie uur lange vlucht waarbij ik voor mijzelf landingen, airwork, navigatie en diversions moest oefenen. Aangezien ik onder mijn zogenaamde syllabustijd zat, moest ik mijn vlucht verlengen met een half uur. Voor deze vlucht is geen planning vereist, aangezien het geen cross-country vlucht is. Toch heb ik een planning gemaakt, die ik voor enkele 'legs' gevolgd heb, waarna ik mijzelf ging diverten. Tussen Rittenhouse (een 'verlaten' privéveldje) en Magma (een kruising van spoorlijnen) ging ik naar Florence Junction, terug naar Rittenhouse en daarna naar Sarita, een privéveldje 20 mijlen ten zuiden. Toen ik mijn berekende heading en tijd gevlogen had, zag ik het veldje nog niet liggen. Wat bleek, Sven zat er precies boven. Daar kwam ik pas achter nadat ik een rondje ging vliegen. Toch prima rekenwerk nog.
Daarna ben ik met steep turns, slow flight, een practice forced landing en een simulated 'instrument air failure' naar William's Gateway en Falcon Field gegaan, waar ik beide landingen heb geoefend. Tevens heb ik hierbij de transitie van het ene naar het andere vliegveld geoefend, waarbij je snel procedures en checklisten moet afhandelen, aangezien er weinig ruimte tussen de twee airspaces zit. Tussendoor ben ik nog een keer naar de Practice Area gegaan, waar ik stalls en wederom steep turns en een practice forced landing heb geoefend. Zo ben telkens heen en weer gevlogen en heb ik een erg afwisselende vlucht gehad.
Volgens velen zou dit een saaie vlucht zijn, aangezien hij zo lang is. Ik heb hem zelfs nog een half uur moeten verlengen en heb het hierbij echt prima naar mijn zin gehad. Het enige waar ik mee zat is dat ik in die tijd niet naar de WC zou moeten. Maatregelen: van tevoren weinig drinken, vlak voor take-off naar de WC gaan en een noodplan. Inderdaad, mocht je moeten, dan kan je het in je 'fuel strainer' (daarin test je de brandstof van het getankte toestel) of in je 'air sickness bag' doen. Gelukkig ben ik elke vlucht nog zonder plaspauze doorgekomen.

De navigatie, diversions en het airwork verliepen allemaal prima. Daarnaast heb ik mijzelf dus ook voor het eerst een failure gegeven, welke soepel en netjes afgehandeld werd. De meeste landingen waren prima. Ik ben alleen nog steeds niet tevreden met de precision landing, waarbij je het vliegtuig op een vooraf afgesproken punt (of iets erna) moet landing. Hier heb ik nog wel eens moeite mee en deze landingen zijn niet altijd even zacht.

Mijn volgende vlucht is D31, de vlucht voor je D32 Modulecheck. Aangezien ik deze zonder extra DX-uren doorheen probeer te komen, wil ik mijn precision landings nog even goed oefenen op mijn D31. Deze zal ik waarschijnlijk aankomende maandag hebben, aangezien ik vrijdag niet gevlogen heb. Dit was omdat het erg hard waaide en ik mij niet helemaal lekker voelde. Dit vonden mijn instructeur en ik beiden helemaal niet zo erg, aangezien zijn moeder uit Europa hier was en mijn ouders ook hun laatste dag hier hadden.

Vrijdag dus rustig aan gedaan en in de middag nog even weggeweest. Hierbij zijn wij naar Raw Hide gegaan, een commercieel cowboystadje net ten zuiden van Chandler, waar tevens enkele 'Westerns' zijn opgenomen. Het zonnetje scheen op volle toeren en zo konden wij even bijpraten en chillen. Nog even genieten dat mijn ouders hier waren! Op de terugweg zijn wij nog naar de Fry's Electronics gegaan, een soort Mediamarkt maar dan een tikkie groter. Een prima plek voor mannen, maar ook mijn moeder kon zich hier prima vermaken. Wij konden hier niet al te lang blijven, aangezien de huurauto ook teruggebracht moest worden. Na dit gedaan te hebben, hebben wij nog even lekker rustig aan gedaan, waarna wij met Tim naar de Red Lobster gingen. Hier hebben wij lekker vis gegeten en zoals altijd werd er bijgekletst. Ook werd er nagetafeld, een fenomeen wat de doorsnee Amerikaan niet kent. "Huh, zitten jullie hier nog steeds?" Deze avond heb ik voor de TV hangend en spelletje spelend bij mijn ouders op hun hotelkamer afgesloten.
De volgende morgen werd er vroeg uit bed gegaan om mijn ouders naar het vliegveld te brengen. De auto volgetankt, de bagage erin gedaan, uitgecheckt en nog snel wat meegepikt van het ontbijt, waarna wij naar Phoenix Sky Harbor reden. Bij Terminal 2 de auto bij 'kort parkeren' neergezet en ingecheckt, waar we de koffers nog een herindeling moesten geven vanwege het gewicht. Daarna was het tijd om afscheid te nemen. Erg jammer en het was een erg leuke tijd, die helaas zo om was. We kunnen er nu weer even tegenaan om naar het eind door te stomen.

Leuke tijd paps en mams! Echt superleuk.

Daarna ben ik uiteraard nog even snel mijn bed ingedoken om bij te slapen, waarna ik in de middag ging backseaten. Ik wilde deze dag namelijk nog wel iets nuttigs doen. Roy Habets had een navigatievlucht van twee uur op de planning staan, met Mr. Wilson. Wij zouden naar Payson gaan, een vliegveldje in de bergen waar ik al eerder geweest ben, maar deze keer als passagier. Een leuke en gezellige vlucht. Ik heb achterin van het uitzicht genoten en met Mr. Wilson gepraat. Verder goed opgelet of ik nog dingen bij mijzelf kan verbeteren.

In de avond zijn wij naar de film Body of Lies gegaan, met een man of acht. Onderhand beginnen wij een beetje vaste klant te worden bij de bioscoop daar. Het is gewoon gezellig en leuk. Achteraf moesten wij nog eten en dit hebben wij daar om de hoek bij de 'Old Chicago's' gedaan. Ik zat nog redelijk vol van de M&M's en popcorn, met elke overige open plek gevuld met Diet Coke. Van dit laatste ben ik ook niet eens aan mijn eerste refill toegekomen bij de Old Chicago's en de Calzone ging er met moeite in, hoewel hij erg lekker was. Wederom een prima avond. Alleen jammer dat het deze keer zonder ouders was.

Vandaag hebben wij de sportieve kant van ons laten zien. Veel mensen gingen barbecuen bij Saguaro Lake. Roy, Eelco en ik waren wat anders van plan. Wij gingen de Superstition Mountain beklimmen.
Om half 12 de tas met vooral vele en vele liters waters gepakt, omgekleed en richting de berg gereden, die wij altijd als herkenningspunt hebben gebruikt tijdens het vliegen. Deze keer gingen wij hem eens vanuit een ander perspectief bekijken. De auto hebben wij bij het 'Lost Dutchman State Park' gezet, waar wij ook een plattegrondje van het gebied kregen. Deze plattegrond bleek niet erg behulpzaam bij onze route. Volgens de beste man bij de poort zouden wij over een bepaalde route drie uur doen, waar wij al na een half uur boven stonden en het ons redelijk onwaarschijnlijk leek dat de afdaling 2,5 uur zou duren. Hierbij zijn wij dan dus ook het pad afgegaan en hebben wij zelf wat geklimd en geklauterd. Daarna zijn wij terug naar het pad gegaan, richting het pad waarmee je de top van de berg kan bereiken. De top hebben wij vanwege de tijd niet kunnen bereiken, maar wij zijn echt een heel eind gekomen. Een leuke en vermoeiende klautertocht was het wel, maar wat een mooie uitzichten hebben wij gehad! Hier is dan dus ook, onder het genot van vele watertjes, van genoten.

Achteraf zijn wij langs de Burger King gereden. Hieruit bleek ook wel weer dat onze bekerhouders in de auto niet al te goed werken. Bij het remmen voor een stoplicht, viel de beker met cola uit de houder, op de grond, waarna de cola zich in een kleine seconde over de vloer begaf. Eelco heeft zo zijn terugreis vermaakt met het schoonmaken van de vloer, zijn benen al omhoog houdend.

Dan is het nu tijd voor een collectie aan foto's:

De T-shirt die Kim voor ons gemaakt heeft, supervet!

S25, D26, S27, S28 en S29

2008-11-20T11:03:00.001+01:00

Goedendag lieve lezers. Het is weer een winderig weekend, ook wel een cancel-weekend. Inderdaad, wij zijn 'cancelminded' en dus is er meer tijd om te bloggen. Komtie' dan:

Dinsdag werd er gelukkig weer gevlogen. Sven was weer op weg en kon op volle toeren doorstomen naar zijn volgende (module)Check D32. Na je D24 Check, vlieg je je S25, een solovlucht dus. Dit is een twee uur lange solovlucht, waarbij je het airwork, landingen en zogenaamde diverten oefent. Tot mijn 'verbazing' zag ik dat ik voor dinsdag helemaal achteraan het rooster was geplaatst. Met mij 'due back time' (geplande terugkomsttijd) zelfs na sunset, wat verboden is! Ik kon dus eigenlijk bij voorbaat al cancellen.
De volgende dag naar school gegaan... cancelminded naar school gegaan. De vlucht voor mij was zelfs uitgelopen, wat mijn geplande terugkomsttijd alleen maar later maakte. Dit heb ik met de Training Manager overlegd, waarbij ik besloten heb om tóch te gaan, maar met een ingekorte vlucht en met een terugkomst in het donker. De tijd die ik tekort kom, kan ik later altijd bij een andere vlucht bijplakken.
Met het nieuwe motto van haasten = falen, heb ik alsnog rustig aan gedaan. Die enkele minuut die je kan winnen heeft dan toch geen nut. Na alles gedaan te hebben, ging Sven om half 5 de lucht in. Hier heb ik in de Southeast Practice Area het airwork en de diversions gedaan. Daarna ben ik naar William's Gateway gegaan voor enkele Touch-and-Go's, waar het al aardig donker begon te worden. De zon ging langzaam onder, de lucht veranderde van blauw via orange naar paars en de grote stad onder mij lichtte op. Wat een eersteklas uitzicht! Het viel ook wel gelijk op hoe zuinig men hier is, niet dus. Mijn navigatielichten gingen aan, om het vliegtuig beter zichtbaar te maken in de duisternis en ik ook deel kon uitmaken van het lichtfestijn.
Bij William's Gateway heb ik een 'Departure towards Falcon Field' angevraagd, waarna ik richting onze thuisbasis ging, wat enkele minuutjes vliegen was. Ik nam contact op met de toren en mocht binnenkomen via een 'wide pattern', vanwege traffic. Er zat vliegverkeer in het circuit, waar ik parallel aan moest vliegen, om zo opgelijnd te worden voor de glideslope van runway 22 Left. Hierop heb ik mijn vlucht afgesloten. Toch nog gevlogen!

De volgende dag was het tijd voor mijn D26, de navigatievlucht waarna besloten wordt of je solo mag navigeren of niet. Oftewel, zou ik mijn solo cross-country endorsement krijgen of niet? Ik moest mijn vlucht naar Flagstaff plannen, met de terugweg vanuit Winslow, aangezien ik onderweg naar Flagstaff gedivert zou worden naar Winslow. Een drie uur lange vlucht door de bergen!
Ik ben best wel lang bezig geweest met het plannen van deze vlucht. Het is een stuk moeilijker om navigatiepunten te vinden in de bergen en je moet ook rekening houden met verschillende hoogtes waarop je gaat en mag vliegen. Gelukkig gaat het plannen steeds sneller, maar het is en blijft veel werk. Aangezien je er ook niet echt veel meer van leert, wordt je het plannen zelf ook wel zat. Er gaat zoveel tijd in zitten, dat je denkt die ook wel beter te kunnen besteden. Als je eenmaal aan het vliegen bent en ales komt goed uit, ben je dan toch ook wel weer blij dat je je planning zo nauwkeurig hebt gemaakt.
In de morgen kwam ik erachter dat mijn kist kapot was.... nee hè! De eerste vlucht was al gecancelled en waarschijnlijk konden wij, als derde in de rij, ook wel cancellen. Toch niet... er werd gevlogen. De vlucht voor mij kon met vertraging vertrekken, waarna wij ook met een klein uur vertraging om half één konden vertrekken. Daar gingen we dan, op de bergen in. En maar hopen dat je planning goed is en je de navigatiepunten allemaal kunt vinden.
Met een North Departure vertrok ik via Fountain Hills, Rio Verde en de Horseshoe Dam de bergen in. Mijn volgende punt was een klein meertje in de bergen, volgens Google Earth althans. Dat meertje was ondertussen al verdampt (goh!) en erg moeilijk herkenbaar. Hier kwam ik achter toen ik volgens mij heading en timing op het punt moest zijn. Een meertje kon ik werkelijk niet vinden. Dan begin je toch te twijfelen of je berekeningen wel kloppen. Je hoeft maar een paar minuten iets verkeerd te sturen en je zit al op een heel ander punt. Net op dat moment zag ik een droge vlakte... het 'meertje'! Deze droge vlakte met een doorsnee van een kleine 100 meter was vanaf hoogte ook nog eens heel klein. Nevermind, ik was op mijn punt en kon doorgaan naar mijn volgende punt.
Mr. Vascak hield zich aan zijn woord en liet mij diverten. Als eerste zou ik naar een dam moeten vliegen. Ik stuurde grofweg de heading, startte de timer en deed mijn berekeningen. Zo ben ik een kleine 30 mijl naar het noordoosten gevlogen, waarbij ik telkens keek of ik nog goed zat qua timing en plaats. Dit doe je door te schatten waar je op de lijn zit met behulp van referentiepunten, zoals bergtoppen, wegen en powerlines. Goed op weg en enkele minuten later zou ik op mijn punt moeten zijn. Ik kwam een kleine 100 meter van mijn punt uit, erg goed dus! Daar onder ons lag de dam en dit vertelde ik aan Mr. Vascak. Stomverbaasd keek hij op, pakte het stuur beet en draaide met een steep turn om het punt heen. Achteraf hoorde ik dat het hem (met zijn leerlingen) nog nooit gelukt is om dit punt te vinden. Haha, prima!
Op naar het volgende punt, de Meteor Crater, een groot gat in de aarde van 1200 meter in doorsnee en 170 meter diep: 'the first proven, best-preserved meteorite crater on earth'. Opgewonden als ik was deed ik mijn berekeningen en ik kwam even later iets minder netjes uit als voorheen. Dit kwam mede doordat er simpelweg geen referentiepunten onderweg waren, alleen maar harde, droge en koude grond. Gelukkig zag ik het punt voor mij goed liggen, waarna ik er naartoe vloog en enkele rondjes boven de krater maakte. Wat een enorm groot gat was dat! Ik had dit ding altijd al willen zien, maar het is toch een stuk rijden, ligt in 'the middle of nowhere' en schijnt niet goedkoop te zijn. Dit had ik dus even mooi meegenomen, met nog een beter uitzicht ook!
Vanaf hier was het nog maar een klein stukje naar Winslow. Na een vlucht die echt heel lekker ging, ging het hier niet helemaal soepel. Ik kwam verkeerd aan en zat op de verkeerde frequentie. Twee fouten die ik nog nooit gemaakt had en nu beiden maakte. Mr. Vascak maakte het mij er niet gemakkelijk op en bracht mij alleen maar meer in de war. Hierdoor ontstond wat onenigheid in de cockpit. De approach en landing was verder prima, waarbij alles eigenlijk gewoon weer goed ging. Geland op runway 29 en het vliegtuig stilgezet. Warm was het hier niet en het waaide ook redelijk. Wie wil hier nou in the middle of nowhere op enkele duizenden 'foot' hoogte wonen? Blijkbaar een enkeling, want er waren zowaar mensen die hier op het vliegveld werkten. Even snel een plaspauze gepleegd, waarop we weer door gingen naar het zuiden, via mijn eigen planning. De terugweg verliep prima, hoewel de punten die ik gekozen had moeilijker te zien waren.
Op een gegeven moment werd het zicht opeens slechter en slechter, wat we van tevoren niet aan zagen komen. Deze 'bewolking' scheen te komen uit de bergen. Aangezien er verschillende bosbranden in de omgeving woekerden, zat er veel rook in de lucht. Deze bleef allemaal op een bepaald punt hangen, door de bergen, net ten noordoosten van Phoenix. Het weer was verder prima, maar ik kon mijn route niet verder volgen door deze bewolking. Ik moest mijzelf nu dus 'actual' diverten, om deze dikke laag rook heen. Dit ging verder prima, waarna wij snel op de eindbestemming Falcon Field aankwamen.
Na deze vlucht heb ik mijn solo cross-country endorsement gekregen, waarmee ik dus alleen ook zulke navigatievluchten mag maken!

Mijn route naar Winslow en terug (paars) met de diversion (groen).

Donderdag, de dag dat ik alleen op pad ging, maar dit keer verder weg dan de andere solo's. Mijn instructeur had gezegd dat ik mijn eerste vlucht maar naar Pinal moest plannen, aangezien ik hier al eens eerder was geweest. Zo gezegd, zo gedaan. Ik heb mijn vlucht richting Pinal gepland, waarbij ik op de terugweg langs Casa Grande en Chandler ging.
Op school aangekomen bleek mijn kist kapot te zijn. Het zal weer niet waar zijn... Ik stond ingepland van 15:00 tot 17:00LT, maar dat ging ik niet redden. Ik ben naar maintenance gelopen om te kijken wat er aan de hand was. Na een tijdje kwamen wij erachter dat alles prima was en ik gewoon weg kon met de kist, net op tijd. Om half vier was ik klaar om te vertrekken, waarbij ik alle testen extra nauwkeurig deed om te kijken of het wel werkte. Er scheen iets met de vacuum pump te zijn, welke de twee systemen met gyroscopen kunnen beïnvloeden, de 'attitude gyro' en 'magnetic indicator'. Deze vacuum pump en aangesloten systemen heb ik dan ook meer dan één keer gecheckt, voor de zekerheid. Daarna was het tijd om te gaan!
De heenweg kon ik bijna wel dromen, hoewel ik dit pas een enkele keer gedaan had. Alle punten kwamen bekend voor en waren erg goed te vinden. Het navigeren ging prima en de procedures verliepen soepel. Zo ben ik bij Pinal Airpark aangekomen, waar ik een Touch-and-Go heb gemaakt en door ben gevlogen richting het westen, richting Casa Grande. Daar ben ik 'overhead' gegaan en heb ik een zogenaamde 'teardrop-entry' gemaakt voor de 'left downwind runway 5, with the 45'. Ook hier heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna ik via een 'left downwind departure' verder richting het westen ben gegaan.

Deel één van drie van de Navlogs voor mijn S27

Op dit soort ongecontroleerde velden als Pinal, Casa Grande of Coolidge is er geen toren die het verkeer regelt. Al het vliegverkeer in de buurt praat met elkaar over een bepaalde frequentie, de 'CTAF'. Je geeft positierapporten, zegt wat je gaat doen en kan anderen om 'advisories' vragen.
Bij aankomst, luister je het weer uit, waarna je de CTAF af kan luisteren voor bijvoorbeeld het verkeer en welke baan men gebruikt. Op ongeveer 10 mijlen uit maakt jij je call, waarbij jij je positie zegt en wat je gaat doen. "Casa Grande Traffic, Archer 4177L is 10 miles south of the airport, inbound for Touch-and-Go's runway 5, will fly overhead the field and enter left downwind runway 5 with a '45', Casa Grande Traffic". Nu weet het andere verkeer dat jij eraan komt en wat jij gaat doen, waarna meestal al het verkeer een positierapport maakt, zodat jij weet wat waar vliegt en er een beeld van kan vormen. Het is de bedoeling dat iedereen goed naar elkaar luistert en zijn eigen seperatie houdt. Zo is het goed om te weten als het verkeer achter jou "I've got you in sight" meldt. Andere calls die je maakt zijn onder andere "Casa Grande Traffic, Archer 77L is left base runway 5, Casa Grande Traffic", "Casa Grande Traffic, Archer 77L is final runway 5 for Touch and Go, Casa Grande Traffic" of "Casa Grande Traffic, Archer 77L is left downwind runway 5, downwind departure towards the west, 3500ft, Casa Grande Traffic".

Ik verliet het circuit ook via de left downwind, richting het westen. Vanaf Casa Grande heb ik mijzelf diversions gegeven naar enkele kleine velden in de buurt, zodat ik deze op Checks kan vinden. Bij Checks kunnen ze je namelijk wel eens naar veldjes sturen die nauwelijk te vinden zijn. Deze zijn vaak klein, smal, slecht zichtbaar, liggen erg onopvallend en zijn onverhard. Moeilijk te vinden dus. Zo kon ik het kleine veldje 'Ak Chin' nauwelijks vinden. Uiteindelijk is het mij gelukt. Een goede oefening en ik weet de volgende keer waar ik naar moet zoeken.
Na deze diversions ben ik verder gegaan met mijn navigatie. Deze zou mij via Chandler naar Falcon Field leiden, wat relatief dichtbij is. Echter, je moet hierbij door een kleine corridor vliegen die aan de westkant wordt begrensd door een Bravo-airspace en aan de oostkant door de Delta-airspace van William's Gateway. Daarnaast moet je voor deze corridor eerst nog de Delta-airspace van Chandler kruisen, oftewel een transitie maken. Aangezien dit mijn eerste keer zou zijn, was ik erg benieuwd. Je mag namelijk niet zomaar in een Class Delta of Bravo belanden zonder klaring. Aangezien je in de lucht geen lijnen ziet die de grenzen aangeven van deze Airspaces, is het een kwestie van goed navigeren. Een transitie bij Chandler aangevraagd, waar ik op 2700' (500' boven TPA) of hoger hun Airspace mocht doorkruisen. Daarna ben ik door de smalle corridor gevlogen, waarbij ik enkele herkenningspunten als rivieren, wegen en een powerplant nauwlettend in de gaten hield. Al snel zag ik Falcon Field in de verte liggen. Terwijl de zon afscheid nam van de dag, deed ik mijn Navigation Lights aan en bereidde ik mij voor op een landing om de vlucht mee af te sluiten.

Die avond zijn wij nog naar de bioscoop gegaan voor de film Changeling. Een erg goede film en echt een aanrader. De cola en popcorn mocht weer rijkelijk vloeien. Om half één was de film afgelopen en zaten wij te twijfelen om de premiere van de nieuwe James Bond-film binnen te stappen. Aangezien de film al begonnen was en het anders wel erg laat zou worden, hebben wij dit niet gedaan. Nog even een laatste refill aan cola en popcorn gehaald, waarna wij langzaam op weg naar huis gingen. Letterlijk. De pook in zijn 'Drive' en de auto lekker laten rollen. Stapvoets hebben wij muziek geluisterd, gepraat, popcorn gegeten en cola gedronken. Een wat speciale manier van een gezellige avond, maar het was zeer vermakend!

Vrijdag stond ik niet op het rooster: uitslapen. Mijn ouders kwamen later op de dag ook aan, waarna wij in de middag zijn gaan winkelen bij de Chandler Mall. Uiteraard is er weer kleding gekocht bij de Abercrombie&Fitch en Hollister. Twee prima winkels met erg leuke kleding voor niet al teveel geld. Daarnaast zien de winkels er vet uit, ruikt het er lekker en hebben ze goede harde muziek op. Dát maakt winkelen nou eens prettig. Die avond nog uit eten geweest bij de Chilis met Michael, Dick, Jorrit, Jens, Nick en ook de ouders van Nick, die net waren aangekomen.

Voor zaterdag stond ik er wel op. Dit was voor vlucht S28, een drie uur lang durende navigatievlucht. Hierbij heb ik voor het 'beruchte rondje Bravo' gekozen, een rondje rondom de stad Phoenix. Vrijdag ben ik een tijd lang bezig geweest met het plannen voor deze vlucht en 's avonds heb ik de 'winden erin gezet'. Met deze aktuele winden en temperatuur kan je gegevens als snelheden, tijden en opstuurhoeken uitrekenen. Mijn wekker op 4 uur 's morgens gezet en het bed ingedoken.

Daar ging de wekker, tijd om te kijken of de winden waren veranderd, wat het geval was. Tijdens mijn berekeningen zag ik ook dat het weer niet al te best was qua wind, er was windshear voorspeld. Dit verbaasde mij niets, aangezien de winden op 3000' al redelijk sterk waren. 'Cancelminded' ben ik verder gegaan met mijn berekeningen, waarna ik naar school ben gegaan. Hier heb ik inderdaad moeten cancellen vanwege de wind.
Verder zijn wij deze dag nog naar de Outdoor World 'Bass Pro Shops' gegaan, een gigantische winkel in een blokhut-stijl. Deze winkel had grote afdelingen vol met golfspullen, visgerei, (jacht)geweren, boten, kleding, enzovoort. Daarna zijn wij doorgereden naar Tempe en Scottsdale, waar wij uiteindelijk in de Scottsdale Fashion Square zijn beland. Ook hier nog even rondgekeken. En nee, niet eens iets gekocht!
Die avond zijn wij niet eens uit eten gegaan. Er werd gekookt, wat erg zeldzaam is. Aangezien Tim die week zijn D32 Modulecheck had gehaald (gefeliciteerd!), ging hij koken. Dit was niet zomaar iets, wij zouden boerenkool met rookworst, spekjes en jus eten! En het was nog lekker ook, prima dus. Daarna zijn wij met een grote groep richting Harkin's Theatres gegaan voor de nieuwe James Bond-film. De film was kortgezegd kut, maar toch was het gezellig. Aan het eind van de film was er een enorme hoeveelheid aan popcorn opgegeten, waardoor onze zoutspiegel alles behalve laag stond. Aangezien er ook nog een refill bijhoorde, hebben wij die mee naar huis genomen als souvenier.

Binnen in de Outdoor World

Shoppen bij de Chandler Mall, waar ook weer rare winkels waren. Hierboven zie je een typische pettenwinkel en een LEGO-winkel.

De volgende dag werd er kort uitgeslapen, om daarna naar school te gaan om misschien nog een vlucht te krijgen. Dit zat er helaas niet in, aangezien de wind de hele ochtend buiten limieten was. Toch mijn best gedaan om te mogen vliegen, maar dit mocht niet baten. De rest van de dag ben ik gezellig bij mijn ouders geweest en hebben wij rond het zwembad gehangen. Die avond zijn wij naar de D-vine gegaan om te eten. Na het eten zijn wij nog gaan natafelen... met Monopoly! Zo hebben wij gezellig de hele avond een spelletje lopen te doen. Inderdaad, nostalgie ten top. Maar dit was... prima!

Maandag was het tijd voor de vlucht die ik al drie dagen had geprobeerd te vliegen: mijn rondje Bravo. Hierbij ging ik vanaf Falcon Field naar Deer Valley, Wickenburg en Buckeye. Ik zou pas in de middag vliegen, dus heb ik nog lekker uit kunnen slapen en later in de ochtend mijn winden in het Navlog kunnen zetten. Ik had vier verschillende Navlogs, aangezien mijn vlucht opgedeeld was is vier delen. Het invullen van deze verschillende Navlogs kostte mij dan ook wel enige tijd.
Op school aangekomen stond er een groen balkje op het rooster bij mijn kist, wat betekent dat hij in maintenance staat. Niet weer! Er scheen een rooklucht in de cockpit te hangen.
Net om half drie kwam de kist vrij, waarbij ik nog nét mijn drie uur durende vlucht kon doen. Geen geluk, gewoon minder pech dit keer. De kist mooi tot de top aan toe vol laten tanken, waarna ik hem dit keer vanaf de hangaar kon gaan taxiën.

De planning voor mijn S28.

Ik vertrok richting het noorden, waarbij ik op 122.2 opriep om mijn zogenaamde flightplan te openen. In dit flightplan staan verschillende vluchtgegevens, waaronder ook je route en de tijd die je onderweg bent. Als jij je vluchtplan een uur na de geplande terugkomsttijd nog niet gesloten hebt, begint men te bellen waar je bent en wordt er eventueel een zoekactie ingesteld. Puur voor de veiligheid dus. Zo ben ik via het noorden naar Phoenix Deer Valley gegaan, waar ik een Touch-and-Go wilde maken. Aangezien ik op de kleinere baan moest, werd dit een Full Stop - Taxi Back, omdat de baan volgens de KLS te klein is voor een Touch-and-Go. Ik deed mijn approach tussen twee heuvels die vlak voor de baan lagen en landde op runway 25 Right. Terugtaxiën naar het begin van de baan en weer opgestegen naar het noorden, waar deel twee van mijn navigatievlucht begon.

KDVT - Deer Valley

Hierbij ging ik via Lake Pleasant en erg veel zand naar Wickenburg. Daar moest ik eerst door een gebied waar het erg druk kan zijn met lesvliegtuigen. Daarnaast vliegen hier ook veel studenten van Luke Airforce Base. Ik nam hierbij contact op met Luke Approach, die mij een eigen code - de squawkcode - gaven, zodat zij mij konden zien op de radar en het verkeer in de gaten konden houden. Iets ten zuidoosten van Wickenburg luisterde ik de CTAF uit voor verkeer, waaruit bleek dat er één kist circuitjes draaide op runway 23. Ik ben hetzelfde circuit ingegaan, maakte mijn positierapporten en deed een Full Stop - Taxi back op runway 23, waarna ik naar het zuiden vertrok.

Wickenburg

Het derde deel van mij vlucht was richting Buckeye. Wederom over een stuk erg kaal land. De wind was niet zoals ik hem berekend had, waarbij ik anders moest opsturen dan volgens mij Navlog. Een goede oefening, maar het vliegt er niet prettiger op. Ik gebruikte crossradialen om mijn punten te vinden. Zo stelde van twee verschillende bakens de radialen in, die boven het punt elkaar zouden kruisen. Op deze manier wist ik of ik op mijn punt zat of niet. Bij Buckeye aangekomen heb ik de laatste Full Stop - Taxi Back gemaakt, waarna ik helemaal via het zuiden langs terug richting Falcon Field ging voor het vierde en laatste deel van mijn navigatievlucht. Hier aangekomen was het al redelijk donker, het was net na sunset. Zo heb ik enkele Touch-and-Go's gemaakt op runway 22 Left, waar ik in het bijna-donker eindigde met een Full Stop. Die zonsonderdag blijft mooi!

De volgende dag had ik mijn S29, een combinatie van een airwork- en navigatievlucht. Hierbij heb ik mijn vlucht door Chandler naar Casa Grande gepland, waarbij ik mijzelf vlak voor Casa Grande liet diverten naar Coolidge, wat iets naar het oosten ligt. Daar heb ik een Touch-and-Go gemaakt, waarna ik via een diversion en wat airwork terug naar Falcon Field ging. Daar heb ik wat landingen geoefend, waarna ik klaar was.
Het was een tijd geleden dat ik vroeg ben ingepland. Deze dag was ik alweer om half 10 thuis, zodat ik nog even kon geslapen. De rest van de dag doorgebracht met Racketballen, aan het zwembad zitten, bloggen, chillen en meer. Voor de volgende dag stond ik niet op het rooster, waarbij Eelco, Roy en ik besloten hadden om maar eens wat te drinken. Na het zelfgekookte eten gegeten te hebben zijn wij gaan... monopoliën! Een prima spel, waarbij de Gin&Tonic rijkelijk vloeide en wij elkaar figuurlijk kapot hebben gemaakt. Daarna zijn wij 's nachts nog het verwarmde bubbelbad ingegaan om te chillen, wat ook echt lekker is.
Vandaag uitgeslapen, uitgebrakt en dit blog afgemaakt.

Morgen sta ik er op voor mijn S30, waarbij ik vooral veel airwork en landingen ga oefenen. Mijn D32 Modulecheck komt ook dichtbij. Hiervoor kan je niet zakken, maar wel extra DX-uren krijgen, die ik niet zo graag hoef.

S23 & Check D24 - Ouders en bedankje!

2008-11-11T06:57:00.009+01:00

Eindelijk dus weer een bericht op het Blog. Dit bericht is een vervolg op het voorgaande bericht, 'S20, S21 & D22'. Waarom Sven zo zijn tijd nam om een bericht te plaatsen: even zijn schrijfinspiratie kwijt, veel gecancelled en zenuwen vanwege de D24 Check!

Een enkele keer cancellen is niet zo erg, maar drie keer achter elkaar cancellen voor eenzelfde vlucht is erg frustrerend! Dinsdag en woensdag heb ik mijn S23 moeten cancellen vanwege de wind die buiten de (solo)limieten was, precies op het tijdstip dat ik moest vliegen. De donderdag heb ik ook moeten cancellen, omdat er andere kisten kapot waren. Aangezien dualvluchten voor solovluchten gaan, namen de dualvluchten mijn kist in. En bedankt...
Mijn S23 en dus ook mijn check (D24) werd dus steeds uitgesteld. Meerdere keren cancellen is op zich al frustrerend. Daar kwam bij dat ik telkens de zenuwen had voor mijn D24, welke ook telkens maar uitgesteld werd. Elke dag toch maar weer leren, terwijl ik niet zeker was wanneer ik hem nou zou hebben. Die onzekerheid en zenuwen (die niet minder werden) waren erg frustrerend. Als klap op de vuurpijl kwam daar bij dat ik nog wel zo netjes aan het inhalen was en mijn check makkelijk kon vliegen voordat mijn ouders zouden komen. Dat zou nu krap worden. Dan doe je zo je best en komt er zonder dat je er iets aan kan doen iets tussen.
De vrijdag was daar en Sven kon eindelijk zijn S23 vliegen. Ik zou deze vlucht net zo vliegen als ik het op mijn check zou doen. Daarbij wilde ik veel elementen in een vlucht stoppen en alles zo netjes mogelijk doen. Hierbij legde ik echter zoveel druk op mezelf, dat vrijwel niets lekker ging. Alles ging gehaast, slordig en totaal onder mijn standaard. 'Not good!' Deze extra druk merkte ik pas achteraf, na de vlucht, toen ik er niets meer aan kon doen. Ik had dus mijn langverwachte S23 gehad, maar daardoor wel alleen maar meer een rotgevoel gekregen. Deze vlucht was zo onder mijn standaard, dat ik er minder vertrouwen in had gekregen. Terwijl ik weet dat ik het heel netjes kan. Er komt hier veel zelfbeheersing bij kijken en ik probeerde goed op mijzelf in te praten.

De volgende dag, zaterdag, zouden mijn ouders in de avond komen. Het zou dus mooi zijn als ik overdag nog even mijn check kon halen. Toen ik terugkwam van vlucht S23 op vrijdag, was het rooster al klaar voor de zaterdag. Sven stond er helaas niet op. Ik heb nog gemaild of ik op het rooster kon komen, maar dat mocht niet baten. Lekker dus, mijn ouders kwamen en Sven zat nog goed in de stress. Niet leuk voor mij en natuurlijk niet leuk voor hen. Die zaterdag is er voor mij weinig gebeurd. Sven was één grote zenuwbom: een tegenvallende S23, lange tijd niet gevlogen, onzekerheid wanneer ik mijn D24 mocht doen, het niet willen verpesten voor mijn ouders, een erg tegenvallende D11 Check... Alles spookt door je hoofd, wat zeker niet goed is.
Ik heb hier in Amerika erg veel geleerd, zoals zelfbeheersing. Goed op jezelf inpraten, pret zoeken, naar de leuke dingen kijken, etc... Tegenslagen ben ik eigenlijk helemaal niet gewend. Mocht ik een tegenslag krijgen, dan werd dat verholpen. Hier gaat dat niet zomaar, aangezien je niet even een extra vlucht kan oefenen of iets dergelijks. Aan het leren van de theorie zou het dan ook niet liggen. Ik moest dus leren omgaan met tegenslagen en dan ook met gelijk meerdere tegelijk. Moeilijkheidsgraad 3 voor Sven, maar hij heeft het overleefd. Tot dusver Sven's mentale praatje.

Zaterdagavond, mijn ouders zouden komen. Hier heb ik echt lang naar uitgekeken. Wel een raar gevoel, om je ouders weer te mogen zien, hier in Niemandsland. Eerst zijn wij met Gijs uit eten gegaan, aangezien hij zijn D24 Check had gehaald. Hierbij zijn wij naar D-vine gegaan, een erg gezellig restaurant met terras. Terras? In Amerika kennen ze dit bijna niet en dit mis ik dan dus ook!
Lekker gegeten en om 8 uur richting Sky Harbor vertrokken met Tim, om mijn ouders op te halen. Daar stonden ze dan, bij Terminal 2... zonder koffers! Erg raar - maar superleuk! - om hen ineens weer te zien. Veel bijgepraat in de auto en naar de Starbucks en Walmart gegaan. Gelijk even een klein beetje Amerika laten zien. Daarna hebben wij hun afgezet bij hun appartement in het Windemere, waarna iedereen toe was aan een goede nachtrust, hoewel wij wel wisten dat mijn ouders rond 4 uur 's morgens wakker zouden worden vanwege de jetlag (hehe).

De volgende morgen heb ik mijn ouders opgehaald en naar The Springs gehaald. Zo konden zij eens kijken hoe wij hier echt leven. Na de rondleiding de mensen hier begroet, waarna wij een auto voor hen gingen huren en naar de Subway zijn gegaan voor een goede lunch. Mijn ouders moesten immers zo snel mogelijk wennen aan het Amerikaanse leven en het beviel hen goed. Grappig om de reacties te zien bij mensen die hier nieuw komen. Voor ons is deze hele levensstijl al namelijk heel normaal geworden.
Die middag zijn wij naar Scottsdale gegaan. Er was nog geen rooster uit, dus wist ik niet óf ik de check zou vliegen of niet en wie ik dan eventueel zou krijgen. Sven, Mr. Zenuw, had hem dus even goed zitten, maar probeerde zich toch wel zo goed mogelijk te houden. Dit ook om het natuurlijk zo leuk mogelijk voor mijn ouders te houden. Onderweg in de auto kreeg ik te horen dat ik de volgende morgen om kwart voor zeven met Mr. Reagan mocht vliegen. Ik hoorde dat hij best wel strikt was en van procedures hield. Daarna zou hij niet veel zeggen en zou het van mijn assertiviteit moeten komen. Aan dat laatste had ik dus wel wat, maar waarom kon Sven nou niet eens een relaxte instructeur krijgen voor een check? Het maakte de spanning er in ieder geval niet minder op.
Na de rondrit en het bijkletsen met mijn ouders gingen we terug naar huis. Ik zou nog even hard gaan leren (de man scheen van vragen te houden) en deze tijd konden mijn ouders gebruiken om uit te rusten. Hierna zijn wij naar de Applebee's gegaan om te eten - mijn ouders wilden namelijk naar een typisch Amerikaanse tent gaan. Veel gelachen en het was erg gezellig. Tevens een goede afleiding voor mij. Daarna nog de boeken in gedoken en vroeg wezen slapen, aangezien mijn wekker om vier uur af zou gaan.

Na enkele keren wakker te zijn geworden, werd ik uiteindelijk om kwart voor vier door mijn wekker uit mijn bed geleid. Daar gingen we dan! Mr. Zenuw werd wakker onder de douche, bereidde zijn vlucht thuis deels voor met een ontbijtje (zo vroeg eten is een kunst), pakte alle spullen in, checkte alles dubbel en ging op weg naar school met de auto. Dit wel met colbert aan, aangezien het nogal koud was. 's Nachts kan het hier ontzettend afkoelen, waarbij een temperatuurverschil tussen dag en nacht van 20 à 30 graden Celsius geen uitzondering is.
Op school aangekomen de vlucht verder voorbereid, ingelogd en mijn N965WG gecheckt. Het weer nog even goed doorgelopen en gekeken waar de beste man eventueel vragen over kon stellen. Aangezien er zoveel te vragen valt en je van tevoren echt niet weet waarover de vragen zullen gaan, komt er nog veel leerwerk aan te pas. Bij het maken van mijn weatherbriefing zag ik dat er wel wat ongure lucht in de omgeving hing, een soort die ik nog nooit gezien had. Sven zou toch niet weer gecancelled worden?
Om zes uur kwam Mr. Reagan binnen gelopen, waarna wij zijn gaan briefen. Ik hoorde van een klasgenoot dat hij helemaal geen zin had om te vliegen en zich vandaag eigenlijk ziek had willen melden. Er zou toch geen zoutzak naast mij komen te zitten? Bij de briefing stelde hij enkele vragen en vertelde ik hem wat wij gingen doen, waarna wij klaar waren om te gaan. Aangezien het nog donker was, hebben wij nog even gewacht voordat wij weggingen. Een kauwgompje in tegen de stress en even de blaas legen. Daarna ging ik naar de kist om mijzelf helemaal klaar te maken voor de vlucht. In de verte kwam de man al aanlopen en wij waren klaar om te gaan, Sven zijn tweede check kon beginnen!

In het halfdonker werkte ik al mijn checklisten door, waarna wij klaar waren om te gaan. Sven was een stuk minder gespannen, wat ik altijd heb als ik eenmaal begonnen ben. Toch voel je wel de druk die er achter zit, maar die moet je zoveel mogelijk zien te vermijden. Gewoon op je eigen tempo werken en niet zo gehaast doen, zoals bij mijn S23. Mijn nieuwe motto: overhaasten = falen.
Alles verliep soepel en wij taxieden naar runway 4 Right, waar wij een Short Field Take-Off maakte, met Flaps 25 degrees set en een rotatiesnelheid van 50 knopen. Deze kortere Take-Off ruil je voor een slechtere klimprestatie. De speciale vorm van Take-Off verliep prima, waarna ik op 500' AGL een rechterbocht maakte richting het oosten en doorklom naar 3700' MSL. In de bergen voor mij zag ik dat het weer inderdaad niet al te best was, maar wij zouden daar geen last van hebben. Zo zijn wij richting de Southeast Practise Area gegaan, waar ik eerst de Airwork ging doen. Aangezien ik dus had gehoord dat ik assertief moest zijn, stelde ik zelf telkens voor welke opdracht wij gingen doen. Deze man zat er gewoon naast, keer ernaar en zei verder vrij weinig. Zo deed ik mijn Slow Flight, Steep Turns (45 graden), Stalls en uiteindelijk een Practice Forced Landing. Het zicht was wel erg slecht, wat de oriëntatie er niet echt makkelijk op maakte, maar het was wel erg stabiel - stabiel vliegweer.
Nu ik al het Airwork had gedaan, was ik klaar voor mijn landingen. Wij zouden naar William's Gateway gaan. Ik bepaalde mijn positie, luisterde de ATIS (het weer) van 'IWA' uit en nam contact met hen op via 124.75. Wij mochten hun Class Delta airspace binnenkomen, om op runway 12 Left Touch-and-Go's te maken. Ik daalde van 3500' MSL naar 2600' MSL, wat de hoogte van hun Traffic Pattern is, en deed ondertussen mijn crewbriefing, procedures en checklisten. Mijn eerste (normale) landing was netjes: goed op snelheid, mooi op de glideslope en een fijne zachte landing op de centerline. Het circuit volgen voor de volgende landing, een Glide-In. Hierbij trek je dus in het circuit je gas dicht en moet je al zwevend naar de baan zien te komen. Dit ging erg netjes. Ik hield constant een snelheid van 76kts (beste glide-speed), selecteerde mijn flaps op het juiste moment, rolde goed uit en maakte een erg zachte landing. Veilig, netjes en wel dus, wat mij een S+'je opleverde. Daarna een flapless landing gemaakt, die ook gewoon lekker ging, waarna ik verder ging voor een precision landing. Op de glideslope zat ik gewoon niet lekker: scheef, niet op snelheid en boven het glijpad. Hierbij initieerde ik een go-around. Niets aan de hand, gewoon veilig handelen. Na deze go-around maakte ik me klaar om via een 'downwind departure' naar Falcon Field te gaan. Hierbij kreeg ik een 'early frequency change' om de ATIS van Falcon Field uit te luisteren en contact met de toren op te nemen. Procedures en checklisten afgehandeld, waarna ik via een Right Base voor runway 4 Right moest binnenkomen. Hier maakte ik een Short Field landing, op de 'blocks'. Een ietwat hardere landing dan normaal, maar dat is zeker geen uitzondering voor een Short Field landing. Het gaat er tenslotte om dat je het vliegtuig (veilig) zo langzaam en kort mogelijk op de baan zet, voor de kortste landingsafstand. Dit was verder prima, waarna wij terugtaxieden naar de Ramp. Ik meldde mij af bij Dispatch, zette de motor uit en Mr. Reagan stapte uit, waarna ik het vliegtuig kon parkeren.
Via de ramp teruggelopen naar Dispatch, waar ik alleen maar zat te denken of ik het nou wel of niet gehaald had. De vlucht was prima, maar ik had geen Precision Landing gemaakt en de man liet niets los. Ik wist echt niet wat mij te wachten stond. Ik wist het echt niet...

Aangekomen bij Dispatch kon ik vrijwel meteen debriefen. Op de voorkant van het uitslagblad zag ik dat alle goede bolletjes gekleurd waren, waarbij de man bij het omdraaien van het papier zei dat ik 'Passed' was en ook de andere kant van het papier goedkleurde bolletjes liet zien. Prima, prima, pri-ma! Dat geeft een goed gevoel! Nog even de laatste dingen besproken: wat goed en fout ging en waar ik nog aan moet werken. Ik lag goed op schema en met nog meer dan genoeg vluchten te gaan, moet dat helemaal goedkomen.

Een erg lekker begin van de dag. Sven kon eindelijk weer vaart maken met het vliegen (als alles meezit) en ik had de hele dag nog om leuke dingen te gaan doen met mijn ouders. Deze had ik opgebeld en zij zouden bij ons huisje langskomen. Aangezien de koffers gelukkig op zondag waren aangekomen, hadden zij ook heel wat kado's bij zich! Heel veel snoep, eten en KAAS! Dat valt hier prima in de smaak. Bedankt voor het snoepgoed en de kaarten, A&A&J en Esther&Roland. Daarnaast een dank aan Auke en Sigrid voor de leuke kaart en zeer bruikbare Dollars, danku! Ook bedankt aan alle groeten en steun vanuit Nederland. Verder nog een erg vette kaart ontvangen van Sanne, Roos, Stef en Robin... bedankt voor de erg leuke en lange teksten. Ik heb me echt kapot gelachen! De kaarten enzo hangen allemaal boven mijn bed, zodat ik aan jullie kan denken. Ik mis jullie namelijk echt wel! Verder nog een bedankje aan mijn zus, namens het hele huisje. Mijn zus heeft namelijk voor alle vier van ons een t-shirt ontworpen, welke geïnspireerd is door ons eigen klassenlogo. Zo heeft zij elementen uit dit logo gebruikt en middels zeefdruk op onze T-shirts gezet. Erg leuk gedaan en ze zien er écht vet uit. Al helemaal, omdat ons eigen logo er deels in zit. De mannen hier zijn er in ieder geval erg blij mee en ik ben trots op mijn zussie! Ook je briefen hangen aan de muur. Bedankt allemaal!
Verder is het altijd leuk om te horen dat mijn Blog zo enthousiast gelezen wordt en de reacties bekijk ik met veel plezier. Ik zal ook mijn best blijven doen om de MPO elke maandagmorgen van vers nieuws te voorzien, maar jullie krijgen nog een belletje van mij tegoed. Zo zijn er zijn genoeg mensen die ik nog even goed wil spreken, even bijkletsen.

Aangezien wij de hele dag nog voor ons hadden, zijn wij nog maar wat gaan doen. Ik heb mijn ouders eerst een rondleiding op school en het vliegveld gegeven. Zo konden zij met eigen ogen zien hoe het er hier aan toegaat en hoe een doorsnee dag van mij er uitziet. Zij keken hun ogen uit en vonden het leuk om alles zo bezig te zien. Daarna hebben wij Eelco opgehaald, hebben wij wat koffie gedronken bij de Starbucks, water gehaald bij de Walmart en zijn wij naar de Apache Trail gereden. Dit is een route door de woestenij, ten oosten van Phoenix, waar vroeger de Apache's leefden. Een mooi, lange, slingerende route door de rotsen, langs meren en over vooral veel zand. Gelachen, gechillt en veel gereden. Op de terugweg zijn wij door het gebied gegaan waar ik normaal overheen vlieg. Wat is dat gebied groot als je er gewoon doorheen rijdt! Je ziet het ineens vanuit een heel ander perspectief. Op de terugweg nog even boodschappen gedaan bij de Walmart, waar wij om half 7 uiteindelijk thuis aankwamen. Even rustig aan gedaan, waarna wij met een hele groep uit eten gingen.
Zo zijn wij met ons huisje (Tim, Gijs, Eelco en ik), mijn ouders, een ander huisje (Nick, Dick, Michael en Jorrit) en nog enkele klasgenoten met aanhang naar de Cheesecake Factory gegaan. Ik moest tenslotte trakteren, aangezien ik een check had gehaald! Een erg gezellige avond, waarbij wij heerlijk hebben gegeten. Daarna naar huis, lekker gechillt en geblogt. Daar gaat namelijk toch altijd veel meer tijd in zitten dan je verwacht.

Onderweg bij de Apache Trail

Ondertussen is Colin ook naar het warme Arizona gekomen om te vliegen. Ik ken Colin via de MPO, waar wij beiden hebben gewerkt. Hij zit bij de EPST en is gestationeerd op Goodyear, helemaal aan de andere kant van de stad. Leuk en toevallig om een bekende dichtbij te hebben die met hetzelfde bezig is: proberen te vliegen. Wij moeten elkaar binnenkort zeker opzoeken. Van de week ben ik ook van plan een Touch-and-Go te maken op Goodyear en hij zou misschien een vliegtuigje huren om hier langs te komen. Daarnaast kunnen we natuurlijk de auto pakken (een uurtje rijden) in het weekend en elkaar opzoeken, maar vliegen is uiteraard veel leuker. Je gaat toch niet rijden als je ook kunt vliegen?

Hopelijk zijn jullie hierbij weer op de hoogte van wat zich hier allemaal afspeelt. Ik zal nu ook zeker mijn best doen dit bij te houden. Daarnaast komen er nog fotos aan die mijn ouders hebben gemaakt. Tot het volgende bericht vanuit hier!

S20, S21 & D22

2008-11-05T00:22:00.009+01:00

(Door omstandigheden is dit bericht redelijk oud, maar nog wel houdbaar!)

Dag mensen. We zijn nu een halve week en drie vluchten verder. Ik was gebleven bij mijn vluchten die ik op zaterdag zou gaan doen.

Zaterdagmorgen gingen Jasper en ik om half 10 naar school, waarna wij om half 11 zouden vertrekken. Wij hadden afgesproken contact te houden via de radiofrequentie en een beetje doorgenomen wat het plan was: na S20 naar William's Gateway, daar lunchen en verder met vlucht S21.
Samen naar het platform gegaan om elk onze kist te preflighten. Toen wij beiden klaar waren, zijn wij onze kist ingegaan en hebben alles voorbereid. Op de frequentie van Dispatch, 123.30, opgeroepen dat ik 'leaving the ramp' was, waarna Jasper met zijn oproep volgde. Ditzelfde op de frequentie van Falcon Ground. Wij taxiede naar de Runup Area, waarna wij naar de Hold Short-lijn van runway 22 Left taxieden. Na een tijdje te hebben gewacht op 'landing traffic', konden wij opstijgen. Ik klom door met Jasper op mijn hielen. Op 500' AGL maakte ik een linkerbocht richting het oosten. Aangezien Jasper na mij Take-Off ging en een 15 graden 'offset' naar links moest maken, kon hij een stuk afsnijden. Daardoor vlogen wij relatief dicht bij elkaar 'samen' richting de Southeast Practice Area.
Hier aangekomen, zijn wij beiden onze gang gegaan met het Airwork. Toen Jasper klaar was, riep hij mij op, of ik ook naar William's Gateway kwam. Ik zou eerst mijn steep turns afmaken, waarop ik hem volgde richting William's Gateway. Nu was hij mij telkens een radiocall voor en zag ik hem voor mij een Touch-and-Go maken op runway 30 Right, waarop ik volgde. Op dit veld hebben wij beiden een aantal circuitjes gedraait. Naast ons op runway 30 Left was er een Airshow gaande, hoe cool! Van tevoren wisten wij dat er wel iets gaande zou zijn op dit vliegveld, maat wát precies, was niet echt bekend. Het zou een soort van Open Huis of iets dergelijks zijn. Wel echt vet om twee runways naast je vier Harvards te hebben die daar aan het stunten zijn. Maar... Sven moest zich toch even goed concentreren, aangezien zijn landingen niet heel lekker gingen. Uiteindelijk, Jasper volgende, een Full Stop gemaakt op runway 30 Right, de baan afgetaxied via taxiway Kilo, runway 30 Center overgestoken, waarop ik moest wachten bij de Hold Short-lijn voor runway 30 Left. Dit kwam omdat er een DC-9 van Allegiant Air ging opstijgen. Vet cool om dat ding voor mijn neus de lucht in te zien gaan. Hierna kon ik de baan oversteken en verder taxiën over de veel te brede taxibanen. Mijn Archer voelde zich hierop wel heel klein.
Uiteindelijk kwam ik bij de Parking voor de 'General Aviation Terminal' aan, waar Jasper al stond met zijn N4133K. De kist neergezet, de motor uitgedaan en de 'blocks' voor de wielen gelegd. Daar stonden ze dan, de 4181J en 4133K geparkeerd in de brandende zon. Jasper en ik gingen naar binnen, de creditcard (van school) afgegeven voor het tanken, waarbij wij vroegen wat er verderop de ramp aan de hand was. Wij zagen namelijk allerlei vliegtuigen staan en mensen rondlopen. Dit scheen ook bij de Open Huis te horen. De vrouw achter balie vroeg haar Manager of hij ons niet even daarheen kon brengen in zijn busje. Dat kon de beste man wel, prima dus! Dispatch even opgebeld, waarna bleek dat wij het vliegtuig de hele dag mee konden hebben, mits we voor zonsondergang terug zouden zijn. Zo zijn wij achterin het busje, over het vliegveld, richting de show gereden. Wij moesten maar bellen als we weer opgehaald wilden worden...

Bij dit Open Huis stonden vele vliegtuigen uitgestald. Een grote tanker, een Bomber, fighters, Barons, Hueys, Black Hawks, een DC-9, vele helikopters en meer. Genoeg om onze ogen te strelen dus. Gelukkig was het ook maar bijna 40 graden, wat het in ons uniform wel erg dragelijk maakte. Dat zullen we dan ook maar een luxeprobleem noemen.
Zo hebben wij hier twee uur rondgehobbeld, waarna wij de BP belden om ons op te komen halen. Binnen hebben wij nog even gechillt, aangezien wij nog steeds moesten wachten tot het tanken van onze twee kisten. Ondertussen vertrokken de mannen in groene pakken - die hadden geluncht op Gateway - ook in hun Black Hawks, wat er toch wel vet uit zag. Kort hierop zijn wij ook vertrokken in onze Archers, richting de Practice Area. Daar heeft ieder voor zich zijn vlucht afgemaakt, waarna wij eindigden op onze thuisbasis Falcon Field. Een mooi dagje weg dus!

De Ramp met veel verschillende vliegtuigen

'Barbie III', een B25H Bomber

Twee Apaches gaan Take-Off

De dag was nog niet voorbij. Die avond zijn wij naar Vicky gegaan, een captain bij Southwest Airlines. Die nodigt om de zoveel weken een heel aantal mensen uit, waarvan het merendeel uit de vliegwereld komt. Een erg gezellige avond in haar huis in Scottsdale. Veel gepraat met de mensen die allerlei leuke verhalen hadden en echt heerlijk gegeten. Dat mens kan goed koken! Sowieso leuk om eens bij een Amerikaanse familie op bezoek te komen en met vele verschillende mensen - uit de vliegwereld- in contact te komen. Een prima avond. Thuis nog een drankje genomen en daarna heerlijk getukt.

De volgende dag was niet heel erg interessant. Erg lang uitslapen hoorde erbij op deze zondag, waarna wij met Operatie Stofwolk aan de slag gingen. Het hele huis werd even goed onder handen genomen. De wasmachine draaide enkele beurten, de vaatwasser deed zijn best, er werd stof gezogen, het tapijt werd geboend, de keuken was weer zo goed als nieuw en de hele badkamer glom. Het kostte wat uurtjes van deze zeer nuttige zondag, maar het was het meer dan waard. Wat fijn om ineens in een schoon appartement te leven! De rest van de dag werd ruimschoots aan het zwembad besteed.

Maandag had ik mijn volgende navigatievlucht, D22. Ik moest hierbij naar het noorden plannen, de bergen in. Mijn planning zou naar Prescott gaan, maar wij zouden uiteindelijk in Payson belanden, in verband met de tijd. Zondagavond ben ik bezig geweest met het maken van de planning. Aangezien je voor het berekenen van de snelheid, benodigde tijd, opstuurhoek en meer de voorspelde wind, temperatuur en druk zo nauwkeurig mogelijk nodig moet hebben, heb ik dit op maandagmorgen moeten doen. Dit was pas mijn tweede navigatievlucht, dus kostte dit mij nog wel wat enkele uurtjes.
De vlucht begon niet al te lekker. Bij het wegtaxiën was ik vergeten Falcon Ground op te roepen voor toestemming. Het eerste gedeelte van mijn navigatievlucht verliep ook niet heel erg lekker. Gelukkig kwam daar snel een diversion. Ik moest vanaf mijn huidige positie 'diverten' naar Payson. Bij het tekenen op mijn kaart, pakte ik ook een stukje van Mr. Vascak zijn broek mee. Wat daarentegen wél goed ging, was de diversion zelf. Mijn schattingen kwamen goed uit, zodat ik netjes op de juiste tijd op het goede punt aankwam. Zo kwamen wij via enkele diversions bij Payson aan, waar wij één Touch-and-Go hebben gemaakt en weer teruggingen naar Falcon Field. Wat een erg mooie omgeving trouwens!

De terugweg was niet zoals anders. Normaal vliegen wij alles in VFR (Visual Flight Rules), oftewel het vliegen op zicht. Later in de opleiding gaan wij IFR (Instrument Flight Rules) vliegen, maar om je alvast voor te bereiden op IFR-condities (wolken e.d.), krijg je een enkel uurtje IFR in je VFR-gedeelte. Hierbij krijg je een soort kap op, die het zicht naar buiten blokkeert, maar waarbij je wel nog de instrumenten kan zien. De kap waren wij vergeten, dus hebben wij van een kaart een kap gemaakt. Het zag er niet uit, zat totaal niet lekker, viel telkens af, zorgde voor veel humor... maar werkte wel! Mr. Vascak zou een foto maken, maar is dit totaal vergeten. Hij heeft alleen maar lopen lachen...
Mr. Vascak gaf mij telkens 'directions' voor de snelheid, headings en hoogte. Dit lijkt makkelijk, maar het was echt enorm wennen zeg! Aangezien je totaal geen 'visual reference' hebt, weet je niet wat je doet. Vaak had ik het gevoel dat ik rechtdoor vloog, maar zat ik al in een redelijke bocht. Of ik had het gevoel dat ik linksom draaide, terwijl ik rechtstom ging. Dit fenomeen wordt vertigo genoemd. Erg leuk en vooral apart om te ervaren. Het IFR vliegen was een kwestie van heel goed alle instrumenten tegelijk in de gaten te houden en gelijk corrigeren voor alle afwijkingen. Door alle directions kwam ik recht op de glideslope van runway 22 Right uit, waarna mijn kap afging en ik visual kon landen. Een erg leuke vlucht, met een leuke ervaring en nieuwe bestemming rijker.

Om dit bericht niet al te lang te maken, gaat Sven nu gelijk van start met een nieuwe bericht. Meer dan een week geen bericht op het Blog, dat zou niet mogen!

S18 & D19, First Navigation

2008-10-31T07:44:00.017+01:00

Dag mensen, inmiddels zitten we al bijna twee maanden hier in de States. De tijd gaat snel, hoewel het vaak toch lijkt dat het niet vooruit te branden is. Dat is het dan ook niet. Weer bedankt voor alle leuke en grappige reacties van vrienden, kennisen, familie en KLSers!
Hier een kort 'week'overzicht.

De winden waarmee ik zondag mijn blogbericht heb beëindigd, zaten mij op maandag goed dwars voor mijn S18. Ik mocht inderdaad mijn solovlucht cancellen, aangezien er een zogenaamde 'windshear' van 35 knopen was voorspeld. Dit zijn een soort van sterke windvlagen die uit een willekeurige horizontale of verticale richting kunnen komen, van zo'n 60 km/u. Ondanks het geen directe crosswind op de baan is - het was aangegeven op 2000' - leek het mij zeker niet veilig om weg te gaan. Het magische woord kwam weer tevoorschijn: 'cancellen'.
Diezelfde middag zag ik dat ik de volgende dag aan het einde was ingepland, met een 'due back time' van 17:00. Aangezien de zon om 17:40 onderging, mochten de vluchten voor mij niet veel uitlopen. Er waren vier vluchten voor mij, allemaal met Mr. Sundby. Deze man staat er nog al bekend om laat weg te gaan, dus ik zag de bui al hangen. Toen ik de volgende morgen opstond, zag ik dat hij te laat weg was gegaan, niet verassend. Wat wel verassend was, was dat hij maar liefst 1:45 uur te laat vertrokken was voor zijn eerste vlucht! Dat is niet 'iets later', ik had mijn hele vlucht daarin gemakkelijk kwijt gekund! Het geniepige is, dat hij simpelweg het rooster heeft aangepast. Alle vluchten naar later doorgeschoven en de tijden van zijn eigen vlucht aangepast.
Ik vond dat dit zeker niet door de bocht kon, dus ben ik naar school gegaan en heb ik dit gemeld. Daarna heb ik uiteraard geprobeerd om mijzelf op een andere kist te krijgen. Na veel moeite is dit gelukt, waarna ik om 13:15 kon vertrekken. Om half één op school aangekomen, waar ik alles nog snel moest voorbereiden. Toen ik de ATIS uitluisterde voor het lokale weer, bleek de wind 110/10 te zijn: 10 knopen uit 110 graden. Dat is 9,4 knopen crosswind, wat mijn limiet van 7 knopen overschreidt. Je zult denken, dat wordt cancellen. Goed gedacht! Wij hebben gecancelled... en dat na al die moeite die we hebben moeten doen.

Mijn uniform kon die dag nog niet uit, wij zouden die middag hoog bezoek krijgen vanuit de thuisbasis. Onze directeur van de KLS, Dhr. Assink, zou tezamen met een mooie KLM-delegatie komen: Dhr. De Haan, Dhr. Slobbe en Dhr. Van Dorst. Deze drie 'executives' vormen samen voor een goed fundament van de KLM. Zeker geen laf bezoekje dus!
Alle leerlingen waren, netjes in colbert en al, aanwezig op de presentatie om 15:30. Een presentatie was er niet, maar alle heren hielden een mooi praatje. Dit ging onder andere wat zij deden bij de KLM, hoe het selectietraject er nu uit ziet en hoe het zit met de kredietcrisis. Bij veel mensen speelde dit natuurlijk inh un achterhoofd, want werd je nog wel aangenomen bij de KLM, aangezien de economie lekker op zijn kop staat? Het antwoord was dat de selecties gewoon doorgaan en dat je daarna wel of niet op een wachtlijst komt te staan. Daarnaast blijft het aantal klassen per jaar hetzelfde, alleen komen deze minder vol. Dit terwijl de KLS net aan het uitbreiden was! Het komt er dus op neer dat je achter de feiten aanloopt en het een kwestie van speculeren is. De economie gaat met vallen en opstaan en de luchtvaart heeft hier ontzettend veel last van. Gelukkig is de KLS Preferred Supplier voor de KLM, dus zitten wij wel in een nette positie. Wij komen dus gewoon bij de KLM te werken, alleen met misschien wat meer vertraging.
Na de presentatie zijn wij doorgegaan naar het restaurant Anzio's Landing, gelegen aan runway 22 Left. Daar hebben wij wat gedronken (nee, wij hebben dus niet aan de alcohol gezeten!), bijgepraat met ons hoge bezoek en er stond een buffet klaar, waar wij wel raad mee wisten.

Die avond zijn wij nog naar de bioscoop gegaan, Harkin's Theatres. Zeker geen klein bioscoopje met zijn 24 zalen. Van de buitenkant was het een enorme kartonnen doos met veel neonverlichting, glas en zuilen. Bij de kassa hebben wij ons kaartje gehaald voor de film Max Payne. Hierbij deden wij voor alsof ons Nederlandse Rijbewijs een of ander schoolpasje was. Dit werkte prima. Het accent helpt hier sowieso altijd nog wel.
Bij binnenkomst heb ik een Large Diet Coke gehaald. Ik drink hier tegenwoordig de Diet-versie, omdat het psychisch wat meer gerust stelt als je gemakkelijk - letterlijk - enkele liters naar binnen werpt. Zo heb ik gisteren bij een restaurants zes refills gehad tijdens het eten... en het zijn geen kleine glazen. Sowieso drink ik hier erg veel. Een flesje water is eenmaal geopend zo leeg. Toch staat erop dat er een halve liter in zit. Dit geloof je dan weer niet als het binnen een paar slokken weg is. Tijdens het vliegen gaat er altijd een batterij aan deze flesjes mee. Het probleem is dat ik tijdens het vliegen vaak vergeet te drinken en dit merk je erg goed, met name na de langere vluchten. Je bent gewoon helemaal op, hebt hoofdpijn en voelt je duf. Als ik het vliegtuig aan het inparkeren en 'inpakken' ben, gaat er één flesje doorheen en van het teruglopen van de Ramp naar school is halverwege het tweede flesje al makkelijk helemaal verorberd. Zit er echt een halve liter in?
Maargoed, met een Large zak M&M's in mijn zak en een bekertje van 1,5 liter Diet Coke en ijsklontjes zijn Roy, Eelco en ik filmzaal nummer 9 binnengestapt. Groot beeld, goed geluid, meewippende stoelen en een houder voor je gigabekertje. Je koopt dus een kaartje voor een bepaalde film, maar eigenlijk koop je een kaartje om naar binnen te gaan en kan je dus film na film bekijken. Wij hebben dit niet meer gedaan, aangezien ons tekorte bed (mijn voeten steken altijd een stuk uit) wel heel verleidelijk werd. Volgende keer beter dus.

De volgende dag, woensdag, stond ik weer ingepland voor mijn S18... wederom aan het einde van de dag! Ik kon dus niet veel uitlopers permitteren, anders werd dit weer cancellen. Gelukkig vertrokken alle vluchten voor mij netjes op tijd, zoals het hoort. Zelfs ik kon aan mijn S18 beginnen. Geen kapotte kist, slecht weer of een zon die onder ging die mij nog in de weg stond. Via een Short Field-Take Off - een speciale procedure, waarbij je net doet of het veld heel kort is - ben ik van runway 22 Left opgestegen, waarna ik op 500' AGL een linkerbocht richting het oosten maakte en doorklom naar 3700'. Inderdaad, wederom op richting de Southeast, waar ik bij binnenkomst mijn slow flight ging oefenen, overging op de stalls, daarna de steep turns deed en afsloot met de Practice Forced Landings. Hierna was het op naar William's Gateway, waar ik voor het eerst solo heen zou gaan (hier heb ik tenslotte mijn Endorsement voor). Gateway lag ongeveer 8 mijl ten westen van mij, zo'n zes minuten vliegen. Ik deed mijn voorbereidingen, vertelde de toren op 124.75 dat ik enkele Touch-and-Go's wilde maken en ik kon mij klaarmaken om deze te doen op runway 30 Right. Ik wist dat het veld ergens voor mij moest liggen, maar zag het niet door de combinatie van de laagstaande zon en het slechte zicht in verband met het stof. We zitten hier tenslotte niet voor niets in de woestijn. Gelukkig kwam ik op intuïtie en ervaring netjes uit op Right Base runway 30 Right, waar ik enkele Touch-and-Go's ging maken. Naast mij was het een drukte van jewelste qua opstijgende en dalende helikopters, vlak naast mij. Dat zag er wel heel cool uit.
Na enkele Touch-and-Go's vroeg ik een East Departure aan, waar ik in de Southeast nog twee steep turns draaide en daarop vertrok richting Falcon Field, voor een Full Stop. Sven had een druk vluchtje gehad en was best tevreden. Alleen de Practiced Forced Landings kunnen een stuk beter.

De dag na mijn Solo was het weer een Dual, maar niet zomaar één. Deze Dual zou mijn eerste navigatievlucht worden.
Ik kreeg te horen dat ik naar Pinal Airpark mocht navigeren, een veldje zo'n 110km naar het zuiden. Dit veld wordt voornamelijk door Northwest Airlines gebruikt als 'tijdelijke' opslagplaats voor vliegtuigen. Aangezien het hier zo enorm droog is, hopen ze hier hun vliegtuigen te kunnen stallen zonder dat ze corroderen. Er staan dus ook enorm veel grote vliegtuigen daar langs de runway. Ook de Boeing Dreamlifter staat hier opgeslagen. Deze omgebouwde Boeing 747 heeft een enorme boggel achterop, waardoor hij onderdelen van de nieuwe Boeing 787 (de Dreamliner) kan vervoeren.
Ik moest hier dus mijn planning heenmaken. Rechtstreekt vliegen mag (en kan in dit geval) niet. Het gaat er om dat je via bepaalde herkenbare punten op zowel de kaart als vanuit de lucht gaat navigeren naar je bestemming. Tussen deze punten trek je lijnen op de kaart, markeert dingen die van belang zijn en hoge obstakels krijgen een rood cirkeltje. Met een prestatiediagram reken je uit hoe snel je gaat vliegen en met de voorspelde wind kan je verder plannen. Je rekent hier dingen uit als koers, benodigde tijd, windcorrectie, de lucht- en grondsnelheid (vanwege de wind), benodigde hoeveelheid brandstof en meer. Voor deze eerste vlucht ben ik hier heel wat uren mee bezig geweest. Het is veel rekenwerk en je moet met veel dingen tegelijk rekening houden. Aangezien we eenmaal hier een briefing over hebben gehad en niet echt geoefend hebben, is het ook veel vallen en opstaan. Des te leuker als je planning eindelijk af is.
De vlucht richting Pinal duurde 40 minuten. Tijdens de vlucht ben je telkens aan het opletten op je nog op de juiste koers zit, kijk je naar buiten voor herkenningspunten, voert je checklisten uit en geeft voor iedere nieuwe 'leg' een briefing. Uiteindelijk kwam ik mooi op mijn bestemming terecht, waar wij een Touch-and-Go maakte, met daarna een Full Stop - Taxi Back, waarbij wij langs alle grote kisten, inclusief de Dreamlifter, taxiede. Daarop stegen wij weer op richting het westen, waar wij naar 4500' klommen. In de klim trok mijn instructeur het gas dicht, waarbij ik een geforceerde landing moest oefenen. Dit ging niet helemaal lekker, dus daar ga ik de komende solo's nog wat meer aandacht aanbesteden. Het is wel heel vet om net te doen dat je motor uitvalt en zo ergens al glijdend precies op je punt aan moet komen. Vlak boven een of andere akker ging ik in de go-around om tussen Picacho Mountain en de New Man's Peak door te klimmen naar 4500'. De zon stond al redelijk laag en dit gaf een erg mooi uitzicht, toen wij tussen de bergtoppen vlogen. Op dat moment moest ik aan later denken, wat een mooi beroep wordt dit toch. Betere uitzichten krijg je niet!

Ik vloog naar het startpunt van mijn navigatie terug naar Falcon Field, waarbij Mr. Vascak mij vlak na dit punt liet 'diverten'. Hierbij moet je vanaf je punt naar een vliegveld vliegen. Hierbij moet je je huidige positie op de kaart, de te vliegen koers, de duur en de benodigde brandstof bepalen. Dit brief je aan de instructeur, je vliegt je nieuwe planning en voert alle procedures uit om bij dit vliegveld te komen. Het vliegveld waar wij heengingen was Casa Grande, waar wij twee Touch-and-Go's hebben gemaakt. Daarna moest ik ons naar Coolidge brengen, wat er op neerkwam dat ik wederom mijn positie moest bepalen en Coolidge moest weten te vinden. Na op Coolidge twee Touch-and-Go's te hebben gemaakt, kreeg ik wederom een diversion naar Rittenhouse. Deze ging prima en daarna zijn wij direct doorgevlogen naar Falcon Field.
Een erg interessante vlucht, waarbij ik weer veel geleerd heb. Wij zijn twee uur en drie kwartier onderweg geweest, waarna ik ook wel uitgeput was. Dit kwam ook, omdat ik weinig gegeten en gedronken heb. Dan ga je het wel merken! Bij het debriefen kreeg ik veel complimenten van Mr. Vascak. Aangezien ik een tijd niet met hem gevlogen had, kon hij zien dat ik erg veel progressie had gemaakt, wat hem erg goed deed. Tijdens de vlucht werd er wel veel op mij afgezeken, maar dit komt omdat hij je gewoon dingen wil leren. Niet leuk natuurlijk, maar ik heb wel weer veel geleerd. Ieder zijn eigen manier...

Met dit navigeren kom je steeds op verschillende plekken die toch, ondanks deze woestenij, mooi en divers zijn. Op één van de droogste en heetste plekken op aarde valt toch nog wel veel mooie natuur te zien. In ons appartement hangt een enorme kaart van dit gebied. Hierop zet ieder zijn eigen punaise met op welk vliegveld hij allemaal geweest is (lees: een landing gemaakt heeft). Het is de bedoeling dat mijn witte punaises deze kaart eens flink witkleuren. Toch leuk om telkens nieuwe gebieden en vliegvelden aan te doen. Hier komen dan ook telkens mooie verhalen te boven. Gelukkig is er een bubbelbad waar verhalen en roddels de rondte gaan.

Ik kreeg op mijn vorige bericht nogal wat reacties over dat ik tijdens mijn steep turn ineens een ander vliegtuig voor mij zag opduiken. Dit moet uiteraard even rechtgezet worden om men gerust te stellen.
Ten eerste lijken vliegtuigen altijd veel dichterbij dan dat ze zijn. Als er een vliegtuig 500' onder je doorvliegt, lijkt het alsof jij vlak over hem heengaat, terwijl er zát ruimte over is. Ten tweede zal ik een beeld vormen bij de Southeast Practice Area. Relatief gezien (deze Area is veel groter) kan je het vergelijken met de Hoge Veluwe, waar ongeveer tien auto's rijden. De kans dat deze op elkaar inrijden is erg klein. Nu moet je daar ook nog hoogte bijdenken, wat de kans op fouten wel heel klein maakt. Als je je hoofd er gewoon goed bijhoudt en goed oplet, zal er niets gebeuren. Daarnaast maakt iedereen positierapporten, zodat je weet waar iedereen zich bevindt. Mijn Serengetibril, welke het contrast erg vergroot en ook nog eens op sterkte is, staat mij goed bij in deze tijden. Thuisfront, niets aan het handje dus!

Vandaag stond ik niet op het rooster, wat ik eigenlijk helemaal niet zo erg vond. Even lekker chillen. Met een hele groep in het bubbelbad gebierd, waarna we zometeen gaan uit eten en daarna naar de bioscoop gaan. Morgen sta ik er dubbel op, voor mijn S20 en S21. Ik sta er gelijk op met Jasper en zometeen misschien ook nog met Gijs. Het plan is om de eerste vlucht uit te voeren (airwork e.d.), dan te landen op Gateway, daar met elkaar te lunchen, waarna we elk verder kunnen gaan met de tweede vlucht. Klinkt goed en erg gezellig. Daarnaast is het wel vet om ook een keer echt op een groot veld te stoppen, en dat nog solo. Ik heb er zin an!

D13, S14, D15, S16 en S17

2008-10-26T02:40:00.015+02:00

De week is weer voorbij; natuurlijk is er gevlogen en uiteraard is er gecancelled. Hier het weekoverzicht.

Afgelopen dinsdag mocht ik mij weer melden op school, voor een dualvlucht om 09.00LT met Mr. Vascak, D13. Bij deze vlucht zou ik (eindelijk) weer het circuit uitgaan, richting de Practice Area om het zogenaamde airwork te doen. Ik maar hopen dat dit er allemaal nog inzat en goed zou gaan, aangezien ik bijna 3 weken het circuit niet uit ben geweest. Dit heb ik Mr. Vascak dan ook maar voor de vlucht even duidelijk gemaakt, zodat hij hier even rekening mee kon houden. Alle rituelen weer afgegaan en we konden deze keer taxiën naar Runway 22 Left (dezelfde baan als 4 Right, maar de andere kant op). De take-off gedaan, geklommen naar 500' AGL, een linkerbocht van ongeveer 150 graden gemaakt en doorgeklommen naar 3700' MSL, de standaard hoogte voor vertrekkende Sabena-kisten.
Nu was het koers richting de Southeast Practice Area, een groot gebied ten zuidoosten van Phoenix waar het vaak bombol zit met lesvliegtuigen. Ik kwam het gebied binnen bij Apache Landfill, een herkenbaar punt waarboven ik mijn positierapport deed. In deze area hebben we stalls, slow flight en steep turns gedaan. Hierna was het tijd om dit gebied te verlaten en richting William's Gateway Airport te gaan. Op runway 12 Right heb ik enkele Touch-and-Go's gemaakt, waarna wij het vliegveld weer verlieten via een East Departure, wederom richting de Practice Area. Hier hebben wij nog steep turns gedaan, die deze keer 60 graden bank angle bedroegen, in plaats van de lichtere variant van 45 graden bank angle. Dit vereist een stuk meer skills als timing en precisie, aangezien je gemakkelijk 100' kan verliezen. Doordat je het vliegtuig erg snel door een bocht heentrekt, trek je wel enkele G's. Mr. Vascak kan hier niet tegen en kreeg er hoofdpijn van, waarna hij zei dat ik deze maar moest oefenen met mijn solovluchten.
De ATIS van Falcon Field uitgeluisterd, checklisten gedaan, een crewbriefing gegeven en het was tijd om de Class Delta Airspace binnen te gaan. Hier kreeg ik mijn klaring om te landen op runway 4 Right via een 'right base'. Na deze Full Stop was deze vlucht klaar en kon ik voor mezelf gaan oefenen.
Bij de debriefing heb ik mijn zogenaamde 'endorsement' voor Gateway (ik mag hier dus solo ook heen) en een crosswindlimiet van 7 knopen gekregen (10 knopen is het maximum).

Die avond moest er nog wat aan mijn uiterlijk gebeuren. Aangezien ik solo ben gegaan, moet er volgens traditie een stuk van mijn haar af, ook wel millimeteren. Mijn haar was wel toch aan de lange kant aan het worden, dus dit was een prima timing. Scheelt geld en tijd bij de kapper. Daarnaast hoef ik nu mijn haar niet meer te doen of na te denken hoe ik het eens voor de dag ga komen, ik heb weinig keus. Prima!

De volgende dag zou ik mijn S14 mogen doen, je eerste solovlucht waar je ook echt buiten het circuit komt en er dus echt alleen op uit gaat. Helaas zat het weer niet mee en konden alle solovluchten die dag cancellen. De volgende dag opnieuw proberen, maar ook dat mocht niet baten. De crosswind was 7,5kts en mijn limiet is 7, dankuwel! Ik zag de bui al hangen, aangezien Mr. Vascak niet op zaterdag zou vliegen en ik dus op zijn vroegst mijn D15 pas op maandag zou hebben! Alsof we nog niet genoeg zijn uitgelopen.
Vrijdag stond ik om 14:40 ingepland op het rooster en de wind was prima! Dat niet alleen, de lucht was ook heerlijk stabiel. Alles voorbereid, de vlucht doorgenomen en een handtekening laten zetten door een instructeur 'on duty', die mij toestemming moet geven om solo weg te mogen gaan. Na deze controle en een handtekening rijker kon ik mijn missie beginnen. De kist preflighten, waarbij je nog beter oplet of het vliegtuig wel oké is, aangezien je alleen vliegt. Met een vertraging van twintig minuten kon ik vertrekken richting dezelfde Practice Area. Hierbij bleef ik in het noordelijke deel, waar ik slow flight, steep turns en stalls oefende. Daarnaast moet er natuurlijk aan de gebruikelijke checklisten, procedures, crewbriefings en R/T gehouden worden. Streng zijn op jezelf tijdens deze solovluchten is wel echt een must, anders heb je er weinig aan.
Daarnaast merk je heel erg dat je veel beter naar buiten kijkt en dan vooral op verkeer let. Je zit nu helemaal alleen en wilt niet dat er iets gebeurt. Netjes je positiecalls maken, goed luisteren naar de andere calls en een beeld vormen in je hoofd. Nu kan je dit nog zo precies mogelijk doen, opletten moet echt. Zo zag ik ineens een andere Archer recht voor me opduiken, terwijl ik in een steep turn zat. Nog harder draaien kan niet en ik schrok me letterlijk de pleuris. Er zat nog genoeg ruimte tussen en ook het andere vliegtuig was bezig met uitwijken, maar toch moet je dit soort dingen minimaliseren. Ik heb mijn positiecalls keurig gemaakt en gevraagd wat zijn positie en intenties waren, waarop ik geen antwoord kreeg. Na mijn derde keer vragen wat zijn intenties waren, kreeg ik "look out next time" te horen, wat mij er toe liet besluiten om hier maar weg te gaan. Ik zocht een rustiger gedeelte op en zorgde dat ik uit zijn buurt bleef, wat mij een stuk veiliger leek.
Nadat ik klaar was met het zogenaamde airwork, zette ik koers naar Falcon Field, waar ik enkele Touch-and-Go's maakte. De eerste landing was een 'normal', die echt gewoon heerlijk ging. Dat geeft een goed gevoel! De volgende 'normal' ging ook erg netjes. Daarna ben ik doorgegaan met de flapless, waarbij ik bij de eerste poging in de go-around ben gegaan, aangezien ik te lang aan het flaren was en de kist gewoon niet wilde zakken. De tweede flapless ging prima, waarna ik afsloot met een full stop - glide in. Deze laatste was een beetje hard, maar nog te doen. Terug naar de parking en deze vlucht was voorbij.
Het solovliegen bevalt mij prima! Je kan doen wat jezelf wilt, hebt niemand die op je zit te letten of te zeuren en het is goed voor aspecten als leiderschap, zelfstandigheid en zelfkritiek. Laat maar komen die solo's!

Nu zou ik dus vast komen te zitten in het weekend, aangezien Mr. Vascak niet zou vliegen. Tot mijn verbazing stond ik echter wel op het rooster voor zaterdag, voor mijn D15 met Mr. Tell. Aangezien deze man weinig leerlingen heeft, doet hij ook vluchten met anderen, prima dus. Ik kon de volgende dag toch vliegen en een beetje inhalen.
De volgende dag om 9 uur op school verschenen en mijn vlucht voorbereid. Dit zou mijn tweede Cross-Country vlucht zijn, wat betekent dat je verder dan 25 mijl van je vertrekpunt komt. Na al mijn spullen klaar te hebben gemaakt ging ik briefen met Mr. Tell. Wij besloten om naar Coolidge te gaan, een ongecontroleerd veld in het zuiden. Op mijn kaart gekeken waar ik heen moest en hoe ik moest vliegen. Niet veel moeilijks, bijna rechtdoor richting het zuiden, langs een kanaal.
Op naar de kist, opgestegen en geklommen naar 3700', waarna wij via een East Departure met een IAS tussen de 110 en 120 knopen zuidwaarts vlogen. Het was erg stabiel, dus een kwestie van aftrimmen, het stuur loslaten en bijpraten met deze man.
15 Mijlen ten noorden van het veld het weer van een nabij gelegen veld opgehaald via de radio en de communicatie uitgeluisterd van Coolidge Traffic. Aangezien dit veld ongecontroleerd is, praten de piloten onderling op een specifiek kanaal, waar zij hun positie en intenties aangeven. Hieruit kon ik afleiden hoe het er aan toeging op dit veld en kon ik mijn initial call op 10 mijlen ten noorden maken. Ik zou de left-handed traffic pattern voor runway 17 ingaan via een 45-entry. Op dit veld hebben we enkele Touch-and Go's gemaakt, waarna wij Coolidge achter ons lieten liggen via een North Departure. Op volle snelheid zijn wij teruggegaan naar de Southeast Practice Area, waar wij oefeningen als steep turns, slow flight en stalls gingen doen
Mr. Tell is een aardige man die duidelijk uitlegt, interesse toont en ook kritisch is. Zo moeten wij het hebben! Omdat wij nog wat tijd over hadden, vroeg de man of ik nog wat wilde doen. Aangezien de steep turns van 60 graden bank angle nog helemaal niet goed gaan, hebben wij die nogmaals doorgenomen, waarna wij weer inbound gingen voor KFFZ, ook wel Falcon Field. Hier hebben wij verschillende landingen geoefend, waarna wij uiteraard met een Full Stop eindigden.
Mr. Tell vond mijn 'aircraft handling' erg goed en ook de landingen, waar ik totaal niet tevreden mee was, vond hij wel prima. Het airwork was ook prima, maar toch streven wij naar perfectie - wat nooit behaald wordt - om het nog beter te doen. Toch goed om complimenten te krijgen van een andere instructeur.

Ik zat nu lekker in het ritme van vliegen en wilde meer. Aangezien er nu drie solo's op het programma stonden, kon ik nog meer solo's in het weekend vliegen volgens eigen planning. Aangezien het toch wel een drukke vlucht van twee uur was, ik hoofdpijn had en snel mijn maag moest bijvullen, twijfelde ik nog. Na mijn vlucht afgehandeld te hebben op school, ben ik thuis wat gaan eten en heb ik een plons in het zwembad gemaakt. Ik voelde dat ik er weer klaar voor was en heb ik mijn uniform aangetrokken, waarna ik naar school vertrok.
Bij Dispatch heb ik om een kist gevraagd. Zij wezen bij de N965WG toe, waarna ik mijn vlucht kon voorbereiden. Dit gaat tegenwoorig gelukkig wel lekker snel. Nadat ik klaar was heb ik mij af laten tekenen bij Mr. Eggeling en was ik klaar om de lucht in te gaan. Het was al kwart over vier, om kwart voor zes zou de zon onder gaan en je moet voor zonsondergang terug zijn. Ik was nog niet weg en moest mijn kist nog checken, mijzelf installeren en de checklisten doornemen.
Bij de checklisten kwam ik erachter dat mijn Pitot Heat niet werkte. Dat zou mij toch niet overkomen! Ik kon ook geen andere kist meer pakken, aangezien ik al erg krap qua tijd zat. Bij het nalezen van de AOM kwam ik erachter dat je weg mag met een Inoperative Pitot Heat. Gelukkig dus!
Iets na half 5 ben ik vertrokken en ben ik richting de Southeast gegaan. Toen ik daar klaar was met mijn airwork, ben ik iets na kwart over 5 teruggegaan naar Falcon Field. De zon stond erg laag en het zou niet meer lang duren voordat deze helemaal ging verdwijnen. Ik kon dus niet al te lang meer in de lucht blijven. Aangezien runways 22 (zuidwest gericht) in gebruik waren en de zon in het westen ondergaat, had ik nagenoeg de zon recht in mijn bakkes bij de landingen. Dit maakte het er wel een goede oefening op. Ik heb enkele landingen gedaan en ben geëindigd met een Precision / Short Field Full Stop, oftewel: een precisielanding waarbij je harder remt dan normaal. Bij dit remmen ging het niet helemaal lekker. Ik remde iets te hard, waardoor mijn brakes blokkeerden en ik een stukje slipte. Aangezien dit bij het linker- en rechterwiel gelijk opging, had ik het in eerste instantie niet door, maar liet later de brakes los. Bij het terugtaxiën merkte ik dat ik zogenaamde 'flat spots' had gecreëerd op de banden, vergelijkbaar met de vierkante wielen bij de NS.
Met dit laatste was ik dus uiteraard helemaal niet tevreden, wat ook wel logisch is. De rest van de vlucht ging echter wel lekker fijn, op de landingen na. Ik heb aan maintenance doorgegeven dat ik de flat spots gecreëerd heb en dat de Pitot Heat niet werkt. Daarna weer mij administratie bijgewerkt, waarna de lange dag erop zat. Het was immers al na zessen en ik was al om 9 uur 's morgens op school begonnen.

De volgende dag werd ik al rond 7 uur 's morgens wakker, waarna ik besloot rustig aan te doen en om half 9 naar school te gaan. Inderdaad, Sven zou weer gaan vliegen en even vaart maken! Als ik S17 en S18 zou gaan doen, zou ik de volgende dag D19 hebben, een navigatievlucht waarvoor veel planning vereist is. Aangezien ik mijn S17 een stuk langer moest maken, doordat ik S16 eerder had afgebroken vanwege sunset, zou dat betekenen dat ik bijna 3,5 uur solo zou moeten vliegen én daarnaast nog een hele planning moest maken die - naar horen zeggen - 8 uur van je tijd in beslag kan nemen. Dit leek mij geen goed idee, waardoor ik besloot alleen S17 te doen, zodat ik tijd over had om te leren en te chillen.
Na alles snel doorgenomen en gedaan te hebben, ben ik om half 10 de lucht ingegaan, tezamen met de Archer 4149Y. Wederom richting de Southeast, waar de lucht heerlijk stabiel was, alleen het zicht wat minder, zo'n 4 à 5 mijl. Prima te doen en het zou deze keer niet zo druk zijn, aangezien het zondag is. Net binnen de area binnengekomen, begon ik met een slow flight, waarna ik koers zette naar Renaissance Festival, een herkenbaar punt vanuit de lucht. Hierboven heb ik steep turns gedraait en stalls gemaakt. Tussendoor twee keer een Practise Forced Landing uitgevoerd, die prima gingen. Erg cool om in de Middle of Nowhere zomaar je gas dicht te trekken op hoogte en te oefenen dat je een noodlanding moet maken. Zodra je geen power meer hebt, pitch je voor 76 knopen om zo ver in zo min mogelijk tijd te komen en kijk je waar je wilt landen. Je voert je 'Engine Failure in Flight'-Emergency Checklist uit het hoofd uit, Squawkt (simulated) 7700, doet een (simulated) Mayday-oproep en voert daarna de 'Forced Landing'-Emergency Checklist uit. Nu is het zaak om op je vooraf gesproken punt om te landen aan te komen. Natuurlijk land je niet echt, maar ga je boven de grond in de go-around. Het moeilijkste hieraan is dat je zweeft (je hebt geen power meer) en toch op je vooraf afgesproken punt moet komen. Toch een vet gevoel als dit weer lukt en het geeft sowieso wel een kick om dit soort dingen te oefenen, net zoals het andere airwork.... en dat solo!
Inbound naar Falcon Field, waar ik nog zeven Touch-and-Go's heb gemaakt, die ik zoals altijd afsluit met een Precision - Short Field combinatie. Daarna het gebruikelijke 'paperwork' gedaan en een zelfevaluatie over mijn vlucht heb gemaakt. Zo kan ik bijhouden wat goed en slecht gaat en waar ik eventueel aan moet werken.

Verder heb ik deze dag lekker aan het zwembad gelegen, waar ik tevens wat in de boeken heb gezeten voor de aankomende D24-check. Heerlijk gechillt en 's avonds een heerlijk Chow Mein-menu gehaald bij de Tasty Joe's, voor maar 6 Dollar! Prima dus. Nu lekker aan de Southern Comfort - Ginger Ale, omdat het kan. Ik mag morgen vroeg op om zeer waarschijnlijk mijn vlucht van kwart voor 7 's morgens te cancellen. Er zijn weer leuke winden voorspeld voor morgen...

"Student Pilot First Solo"

2008-10-21T00:10:00.026+02:00

Als eerste heel erg bedankt voor alle leuke berichten die ik heb ontvangen. Supertjes! Leuk dat jullie de tijd nemen om mijn werkstukken te lezen en berichten te plaatsen. Zelfs een bericht vanuit Singapore, groeten terug vanaf de andere kant van de wereld!

Om 4 uur vanmorgen ging de wekker af. De dag waar ik lang op heb zitten wachten was aangebroken. Hetzelfde ochtendritueel werd weer halfslapend afgegaan: toilet, douchen, uniform aan, schoenen aan, deo, geurtje en het haar doen. Dat alles zo stil mogelijk, aangezien onze Tim nog in der dromenlanden zat. Toch was er iets anders deze morgen. Sinds tijden moest ik weer een stropdas om. Deze stropdas heeft na 9 maanden trouwe dienst tijdens de theorietijd hier alleen maar in de muffe inloopkast gehangen voor de solovlucht, met een back-up stropdas nog in de verpakking.
Er werd ontbeten, de weatherbriefing werd gemaakt en ik moest nog twee keer een Mass&Balance doen. Tussendoor werd er wat op het Internet rondgestruind en geMSNt. Om 5 uur naar de poort van The Springs gelopen, waarna het busje spoedig kwam. Hier tezamen met al wat Indiërs en Belgen ingepropt, inclusief de grote Jeppesen Flightbags. Op naar school!

Op school ingelogd, mijn voorbereidingen nog even doorgekeken, de kist gepreflight in het donker en de administratie voor deze solo even gereed gemaakt. Al het papierwerk moet namelijk wel kloppen voordat je solo mag, met de vele handtekeningen compleet. Ik had er zin in!
Iets na zessen kwam Mr. Vascak op school aan, waarna we gingen briefen. Het weer was meer dan prima en de lucht kon niet anders dan mooi stabiel zijn rond deze tijd. Hij heeft mijn pre-solotest nagekeken - deze test gaat over allerlei dingen m.b.t. procedures, het vliegen en het vliegtuig - waarna ik en hij er klaar voor waren. Sleutels pakken en op naar de kist. Het was al een week geleden dat ik met Mr. Vascak heb gevlogen, dus ik zou hem eens wat laten zien.

De vlucht ging zoals een alledaagse vlucht, alleen dan een stuk korter. Wij hebben 3 circuitjes gevlogen, met een touch and go, een 'full stop - taxi back' en een 'full stop - terminate'. Na de laatste landing taxiede ik terug naar de ramp, richting de hangaar van Sabena. Daar stonden de eerste klasgenoten al klaar, gewapend met camera's, videocamera's en scanners om met de toren mee te luisteren. Ik parkeerde het vliegtuig vlak naast hen en zette de motor uit. Vascak tekende enkele 'endorsements' (toestemmingen) en mijn medical. Hij stapte uit en liet mij alleen met mijn Archer. Helemaal alleen...

Daar ging ik dan, alle rituelen als checklisten af, maar dan zonder iemand die een oogje in het zeil hield. En dat voelde prima! Ik was klaar om weg te taxiën, terwijl het naast mij redelijk druk werd qua klasgenoten. Ook dat voelde prima! Klaar om me bij Ground aan te melden.

Sven: "Falcon Ground, Archer 4140W Student Pilot First Solo, Parked at the Sabena ramp, Ready to taxi with information Delta."
Ground: "Archer 40W, Taxi to the runup-area en advise when complete."
Sven: "Taxi to runup and will advise, Archer 40W."

Wegtaxiën, even zwaaien en mijn runup gedaan, waarna ik klaar was om naar Runway 4 Right te taxiën. Onderweg zag ik een hele stoet aan klasgenoten zich verspreiden over de ramp, om te kijken, te filmen en foto's te nemen. Fijnzo! Bij de 4R aangekomen, nam ik contact op met de toren op 124.60.

Sven: "Falcon Tower, Archer 4140W Student Pilot First Solo, Holding short at runway 4 Right for closed traffic, Full stop - taxi back."
Tower: "Archer 40W, Runway 4R, Cleared for take-off, Make right traffic."
Sven: "Runway 4R, Cleared for take-off, Right traffic."

Ik voerde snel - al taxiënd - mijn 2nd Part Before Take-off Checklist uit en keek of er geen verkeer aankwam. Oplijnen op de centerline, de Throttle vol naar voren en rollen maar. Kijken of ik genoeg power had en de 'rotation' uitvoeren op 60 knopen. Daar gingen we, voor het eerst alleen take-off. Hoe heftig voelde dat! Ik maakte mijn circuitje zoals altijd, deed mijn procedures, hield een crew-briefing (tegen mijzelf) en voerde de checklisten uit. Daarna kwam hetgeen wat ik altijd al had willen doen, alleen landen!

Take-off!

Het was een mooie morgen, met wat altocumulus hoog in de nog half paarsgekleurde lucht. De lucht was stabiel en op final kwam de wind bijna recht van voren. Afijn, ik was mooi uitgelijnd en voor mij lag waar ik moest zijn, Runway 4R. Ik daalde via de glideslope naar de runway, "500ft: Cleared" en "200ft: Runway Clear". Klaar om te landen! Met mijn snelheid op 70 knopen, flaps vol uit op 40 graden en een klein beetje power daalde ik richting de blokken op de baan. Vlak boven de baan de neus iets optrekken en zachtjes landen met de achterwielen, heerlijk! Een prima landing en Sven was tevreden. In plaats van gas geven en weer opstijgen, moet je bij je First Solo terugtaxiën en opnieuw take-off gaan. Hier gehoorzaamde ik maar aan en taxiede ik terug richting de Hold-shortline voor Runway 4R.

Approach met landing

Zo heb ik uiteindelijk drie take-offs en landingen gemaakt. Mijn eerste landing was erg netjes en zachtjes. Bij mijn tweede landing raakte ik zachtjes de grond, waarna ik weer iets opsteeg om weer te landen. Niet zoals het hoort, maar toch nog netjes en de landing was zacht. De laatste landing was meer dan prima en leek op een Soft Field landing.

Aangezien de laatste landing een Full stop - Terminate was, kon ik na het verlaten van de runway terugtaxiën naar de Sabena ramp. Naast mij zag ik alle klasgenoten naar de standplaats van mijn vliegtuig snellen. Eenmaal daar aangekomen zette ik de motor uit en handelde ik mijn checklisten af. Mike van Dispatch opgeroepen dat ik 'Back on the ramp' was, waarna inmiddels alle klasgenoten en Mr. Vascak de 40W omsingeld hadden. Ik stapte uit en kon een luid applaus in ontvangst nemen, yeah! Nu was het aan Mr. Vascak om mijn stropdas af te knippen, volgens het ritueel. Daarnaast mag je ook de grond niet meer raken, waardoor ik de felicitaties op de vleugel in ontvangst kon nemen, waarna men mijn Archer met mij erop in de parking duwde.

Ik werd richting de auto gedragen en ik de kofferbak gestopt. De klep ging dicht en een wilde rit richting The Springs volgde. Daar aangekomen moest ik wederom gedragen worden, richting het zwembad. Inderdaad, een frisse duik zou spoedig volgen! Aan de rand van het zwembad werd ik bovenhands - in uniform en al - in het water gegooid, waar ik in een sierlijke beweging in belandde. Ik herinnerde mijn eerste zwemles met kleding aan nog, alleen voelde dit een stuk prettiger. Volgens ritueelstandaarden heb ik een 'holding' rechtsom gezwommen, waarna ik met een bommetje in de Hot Tub belandde, waarvan de jetstreams op volle toeren draaiden om bubbels te blazen. Dit voelde heerlijk en relaxed!

Het 'vijveren'

Na genoeg genoten te hebben, ben ik naar huis gelopen/gedropen, waar ik mijn natte uniform uithing en een lekkere warme douche nam. De dag was nog vroeg, maar het was al een heerlijke! Een uurtje later ben ik via de Jamba Juice richting school gedaan om de benodigde papieren in te vullen en heb ik de rest van de dag besteed aan het verzamelen van filmpjes en foto's en het bekijken daarvan. Daarnaast gewoon heerlijk gerelaxed. Vanavond zijn wij nog uit eten geweest bij de Red Lobster, aangezien Gijs om dezelfde tijd als mijn solo zijn D11 check gehad en gehaald heeft. Gefeliciteerd Gijs! Bedankt voor het eten, hoewel je deze zelf niet kon betalen, aangezien jouw creditcard over zijn limiet heen zit...

... net als de mijne!

De komende tijd ga ik druk aan de slag met het filmmateriaal om de solofilm te maken. Het moet een mooie worden, dus dit kan even duren!

Vooruitgang!

2008-10-19T07:05:00.005+02:00

Goedendag lezers. Het was wederom een zware en stressvolle week. Om een erg lang verhaal erg kort te houden, ik had gisteren uiteindelijk mijn Check.

Deze Check zou ik hebben met Mr. Sundby, de instructeur van Tim en Gijs. Het schijnt een vreemde kerel te zijn met rare ideeën. Ik zag de bui inderdaad al hangen...ik weer! Er zijn zoveel instructeurs en Sven krijgt een instructeur die door anderen als 'idioot' omschreven wordt, Fijn!
De dag van tevoren had ik mezelf goed voorbereid. Als eerste had ik in de morgen een vlucht met Mr. Wilson, tijdelijk een andere instructeur om een second opinion te krijgen. Deze vlucht ging heerlijk, gewoon heerlijk. De beste man heeft mij moed ingesproken en ik was stomverbaasd om te zien hoe het óók kon. Het was niet eens mijn eigen instructeur, maar deze man behandelde mij als zijn kind. Hij sloeg een arm om mij heen, zij dat ik het kon en dat ik zijn project zou worden, prima dus! De vlucht ging zoals gezegd ook echt heerlijk. Alles verliep soepel en tot en met de landing ging alles foutloos. Als ik mijn zogenaamde '200ft-callout' had gedaan, was het bijna perfect volgens de man... perfect bestaat niet. Toen ik voor het eerst mijn vliegtuig (zo stijlvol en smooth) aan de grond zette, bewoog de man zich naar mij toe en hing daar met zijn 250 pond aan mijn schouders. Inderdaad, deze man omhelsde mij omdat het zo goed ging. Dit terwijl ik nog take-off moest gaan (het was een touch and go), dus ik het vliegtuig nog in bedwang moest houden. Hoe heerlijk voelde dit! Hierop volgde de ene heerlijke landing na de andere, prima!
Na de vlucht had deze man er geen twijfel over dat ik gewoon prima kon vliegen. Dit heeft hij dan ook aan de Training Manager verteld, wat mij nog meer goed deed, aangezien Mr. Wilson ook wel wat aanzien heeft hier. Ik was (weer) klaar voor mijn Check en ik had er zin in!
In de middag - voor de zoveelste keer - lopen leren, om zo goed mogelijk voorbereid te zijn op mijn check. Ik zou en moest deze halen!

De volgende dag zou ik om 11.00LT met Mr. Sundby dan mijn Check hebben. Redelijk goede tijd: ik kon 'uitslapen' en het zou nog niet heel erg turbulent zijn. De gedachte aan de instructeur maakte me er dan niet vrolijker op, maar ik probeerde mijn gedachten zoveel mogelijk bij de fijne vlucht van de dag ervoor te houden. Thuis mijn Mass&Balance en mijn Weatherbriefing gemaakt en op naar school. Daar nog even de laatste dingen doorgenomen en de nodige voorbereidingen getroffen, nu was het wachten op Mr. Sundby. Deze kwam op tijd terug van zijn vlucht met Gijs, waarna ik met hem ging briefen. Een aardige man die wel vreemd overkwam. Het kwam erop neer dat we alles gingen doen volgens de check, aangezien dit een volledige recheck was. Dit hield in dat ik bijvoorbeeld ook buiten het circuit moest gaan en daar dan weer een Practice Forced Landing moest laten zien. Eigenlijk had ik hier helemaal geen zin in, want ik wilde gewoon laten zien dat ik goed kon landen en de rest was eerder al meer dan prima bevonden.
Deze man keek niet eens naar mijn Mass&Balance en Weatherbriefing én ik kreeg geen oral (mondelinge toets over van alles en nog wat). Ik ging de kist preflighten, hij ging Gijs debriefen en daarna waren we klaar om te gaan. Hetzelfde verhaal als altijd volgde: crewbriefing, checklisten, runup, taxiën en de toren oproepen. Via runway 4R opgestegen om in het circuit te blijven voor runway 4L. Ik heb mijn landingen gedaan en deze man begon nog wat raar commentaar te leveren. Zo zou ik mijn circuitjes te wijd maken (ik was prima!) en waren mijn landingen te 'flat'. Toen ik mijn circuitjes wijder ging maken, haalde ik de runway niet toen ik via de Glide-In zou landen. Hierbij trek je op downwind je gas dicht en zweef je richting de runway. De toren vroeg bij het volgende rondje of ik dichterbij wilde blijven. Dankuwel toren!
Mijn landingen waren ook te flat? Ik vond het geen perfecte landingen en was er zelf niet tevreden mee nee, maar te flat? Het kon inderdaad mooier, maar flat? We hadden nog niet alles gedaan en we zouden een full stop maken. Waren we al klaar dan? Daar kwam bij dat hij de laatste landing ging doen, om het voor te doen. Ik zag de bui al hangen, ik was gezakt. Maar het ging toch prima? Om er het beste van te maken, wilde ik nóg een landing doen, wat hij prima vond.

Zijn beurt om de landing te laten zien. Bij het flaren gaat het er dus om dat je vlak boven de baan je neus rechttrekt, zodat je ongeveer 1 meter boven de baan zweeft. Aangezien je geen gas meer geeft, zal je steeds iets dalen, waarbij je de neus weer iets omhoog trekt. Zo blijf je nagenoeg op dezelfde hoogte, rem je af en zal eerst je main gear de grond (zachtjes) raken.
Hij kwam aan via de glideslope en trok vlak boven de baan zijn neus omhoog. Dit deed hij echter iets teveel, waardoor hij weer begon te stijgen (dit wordt 'balloonen' genoemd). Aangezien er geen gas meer openstaat, rem je zo snel af, waardoor je als het ware uit de lucht valt. Dit gebeurde dan dus ook en de man landde best wel hard op de baan. Hij landde op zijn achterwielen en inderdaad niet flat, maar daar is ook alles mee gezegd. Moest ik zo landen!? Een slechte landing kan gebeuren, maar als je daarna nog zegt dat het goed gaat en dat het zo moet, pff!
De laatste landing heb ik op mijn eigen manier gemaakt. Netjes zacht en de neus iets minder omhoog om het balloonen tegen te gaan. Ook wel 'flat' genoemd door Mr. Sundby. Flat landen houdt in dat je op de drie wielen tegelijk landt, wat mij niet overkomen is.

Ik heb alles netjes proberen af te maken en toen we stil stonden gelijk gevraagd of ik het gehaald had. "No, no, noo......you did allright". Lekker tegenstrijdig, maar ik had het dus gehaald? Ik was er nog niet zo zeker van, aangezien ik de man maar apart vond. Toch had ik echt wel goed gevlogen, al vond ik het onder mijn eigen standaard. Bij de debriefing bleek dat ik het gehaald had,... eindelijk, EIN-DE-LIJK. Met een heerlijk vrij gevoel ben ik het weekend ingegaan, heb ik mijn instructeur gebeld en heb ik Mr. Wilson een dankmailtje gestuurd.
Die avond zijn wij uit eten gegaan bij Anzio's Landing. Een redelijk chique restaurant, aan de runway van Falcon Field, waar je ook met je vliegtuig of helikopter kan parkeren! Prima eten gehad en diezelfde avond zouden Tim's moeder, tante en zusje Marjolein komen. Erg gezellig en leuk om die mensen hier te hebben.

Nu wordt er vooral gechillt en wordt het tijd om morgen solo te gaan. Hier heb ik enorm veel zin in en ik kijk er dan ook erg naar uit. Eindelijk gaat het dan gebeuren, zonder die instructeur naast je. Dat moet wel een opluchting zijn en een enorme kick geven!
Morgen horen jullie hier meer over en zal ik mijn verhaal afmaken. De tijd dat ik vlieg is al bekend, 's morgens om half 7. Een prima tijd. Jammer voor de rest, want die moeten ook allemaal vroeg hun nest uit om te kijken! De echte die-hards die mij via de radio live willen horen tijdens mijn solo, dat kan.
Hier de uitleg:

Open Internet Explorer (andere browsers werken waarschijnlijk niet)
Ga naar http://www.squawkvfr.com
Klik links op 'Falcon Field Airport'
Klik rechtsonder op de radio

Hier zul je mij kunnen horen. Vanaf ongeveer 7 uur lokale tijd, dus 16.00 Nederlandse tijd ben ik te horen, dit kan uitlopen. Als je mijn stem niet herkent, ik zit in de Archer 4140W, ook wel Archer 40W genoemd en zal soms de term 'Student First Solo' gebruiken.
Jammer aan deze website is dat de helft van de transmissies wegvalt.

Neonstad Las Vegas!

2008-10-13T23:22:00.051+02:00

We zitten hier al langer dan een maand en zijn nog niet erg ver van ons 'The Springs' gekomen. Hooguit ergens shoppen of mensen van het vliegveld afhalen. Aangezien bijna alles hetzelfde lijkt, heb je al helemaal niet het gevoel dat je 'reist'. Tijd dus om naar een ander stuk van de woestijn te dwalen, .... op naar Las Vegas!

Zaterdagmorgen moesten er eerst als een gek vluchten worden gecancelled. Er kon niet gevlogen worden, aangezien de wind te sterk was. Op zich prima, konden wij even weg uit Arizona. 's Morgens vroeg boodschappen gedaan bij de Walmart. Er werd veel eten en snoep gehaald met vele liters, of beter gezegd gallons, water voor onderweg. Aangezien we hier 'in the middle of the f*cking dessert' zitten, is dit zeker geen overbodige luxe. Boekje mee, kaart erbij, een extra t-shirt en dichte schoenen in de tas en 'doei' zeggen tegen Phoenix, weg waren we! Met twee auto's zijn wij met z'n zessen vertokken: Roy, Jasper, Eelco, Gijs, Tim en ik.

Via Interstate 10 door Phoenix gereden, de 101-loop op en via Route 60 het miljoenengebied verlaten. Daar voor ons lag heel wat kuub zand, rots en zand. Vooral veel zand. De ene statute mijl vloog voorbij, waarop de volgende volgde. We zaten vol energie en de tijd ging snel voorbij. Ik heb nog nooit een weg gezien die zo recht en lang is en als je recht voor je kijkt kan zien waar je over een half uur of drie kwartier pas bent! Leuk om mee te maken en de mooie rotsformaties voorbij te zien schieten. Onderweg kwamen we nog wat kleine dorpjes tegen, vele trailers in 'the middle of really nowhere' en volgde cactus na cactus. Vraag: wie wil hier nou wonen? Wij hebben ook geen idee.

Onderweg door de woestenij. Op het onderste plaatje is aan de linkerkant een nog niet ver ontwikkelde 'Dust Devil' te zien. Een soort tornado van stof, die je hier dagelijks ziet, mits de lucht instabiel is.

Na heel wat mijlen brandstof te hebben verspild, kwamen we bij het een sightseeing point die we mooi mee konden pakken: de Hoover Dam. Een enorme constructie, waarbij ze ook niet op een tonnetje beton meer of minder hebben gekeken. De dam is werkelijk enorm en bovenlangs is het versierd met vele stroomkabels. Jazeker, de dam heeft ook nog nut: het wekt stroom op. Daarnaast móet je er wel overheen rijden, wil je in de staat Nevada komen. Files gegarandeerd.

De afgrond van de Hoover Dam en de brug over de Hoover Dam in aanbouw (ook op Discovery Channel te zien)

Toen de fotoshoot af was gelopen zijn we verder gegaan. Na een kleine 30 mijl gingen we een heuvel over, waar voor ons ineens in de woeste woestijn een enorme stad lag. Dan denk je toch: wiens idee was het om hier ooit te beginnen met zijn huisje?

Het uitzicht was super en tussen al het zand lag daar die immense stad, uitgestrekt en wel met in het midden volgroeid met wolkenkrabbers: The Strip. De afslag 'Las Vegas Boulevard' genomen, welke je zo de zogenaamde 'The Strip' binnenleidt, het stukje Las Vegas Blvd. waar alle casino's aanzitten. Ons hotel zat helemaal aan de zuidkant van deze straat, terwijl wij aan de noordkant deze weg opgingen. Ik ben Utrecht gewend, maar dít reed echt niet door. Een achtbaansweg vol met de meest grote en luxe auto's voerde je langs alle casino's en stoplichten. De limo's zoals wij die kennen rijden hier niet en een Hummer is geen Hummer; het is een Limohummer. Groot, groter grootst. Eigenlijk helemaal niet erg dat we telkens stil stonden, wij kwamen ogen tekort om alles te bekijken: de hordes mensen, de meest luxueuze auto's en de enorme gebouwen met de aankleding daarvan. Toch kwam alles bekend voor. Zijn we hier eerder geweest? Inderdaad, het lijkt net een film!

Uiteindelijk lag daar links van ons het hotel/casino/winkelcentrum/parkeergarage/eetboulevard waar wij moesten zijn, 'Planet Hollywood'. Via de achterkant naar binnen gereden richting de Valet Parking, waarbij jij uitstapt en de auto wordt weggebracht. Er stonden hier alleen zoveel auto's voor in de rij, dat wij puur Hollands onze eigen auto gingen parkeren. Plekje gevonden in de saaie en grote parkeergarage en naar binnen gelopen. Hier liepen we opeens in een grote Shopping Mall die niet zielig aangekleed was. Glas, marmer, luxueuze shops, bling-bling, een nagemaakte straat compleet met 'lucht', waardoor het écht leek of je buiten liep, etc.. Eerst moesten we helemaal naar de voorkant lopen via de Shopping Mall, het casino naar binnen, daar achterin een roltrap vinden en naar de receptie toe. Inderdaad, dit was volgens mij puur op Valet Parking gericht en zijn er weinig gekken die dat hele 'end' lopen.
In deze Mall nog snel de H&M binnengelopen om een vest te kopen, want wat was het koud hier in de woestijn! Niet normaal.

De aankleding van de Shopping Mall van Planet Hollywood

Bij de incheckbalie hebben wij onze pasjes gekregen om de kamer binnen te komen, waarna wij de lift pakten die ons naar de 24e verdieping schoot, dat ging snel! Oren klaren en de kamer opzoeken. Elke verdieping ziet er hier precies hetzelfde uit en op elke verdieping raak je weer je oriëntatie kwijt, aangezien alles hetzelfde is. Wij waren nog nuchter en hadden er al moeite mee. Op die ene avond zijn wij vaker het verkeerde gangpad of richting ingelopen dan de goede.
Uiteindelijk de kamers gevonden die vlak naast elkaar lagen en even de kamer bekeken, die was prima! Twee Queensize bedden per kamer, erg veel ruimte, netjes aangekleed, een grote badkamer met een enorme spiegel, een groot breed plasma-televisiescherm.... en wij hadden het goedkoopste van het goedkoopste! Nevermind, snel iets nettere kleding aangedaan en wat eten naar binnen gepropt, aangezien we over een kwartier bij een show aanwezig moesten zijn waar wij kaartjes voor hadden gekocht. Ze hadden blijkbaar in ons enorme complex nog een gaatje over om een compleet theater in te proppen.
Waar het hier in Vegas om draait, is het zoveel mogelijk mensen trekken. Hier wordt werkelijk alles voor uit de kast getrokken, zoals een enorme fonteinenshow (het Bellagio) voor je casino, een achtbaan door je casino, een enorme toren op je casino (The Stratosphere), een oerwoud in je casino, een dolfijnenbasin bij je casino, etc... Daar hoort natuurlijk ook de meest extravagante show bij, dus elk casino probeert de beste artiesten en shows naar binnen te halen. Zo gingen wij naar STOMP met de show 'STOMP OUT LOUD'. 80 Dollar per persoon lichter gingen wij naar binnen, waar wij mooi in het midden zaten voor de show, prima dus!
STOMP bestaat uit een groep mensen die met allerlei materialen muziek maken, zonder speakers, versterkers of iets dergelijks. Hier zit een hele show aan vast met goede humor, waarbij de performers op de meest vreemde en uitbundige manier echt hele lekkere krachtige muziek maken. Het is moeilijk om te beschrijven hoe het eraan toegaat, maar het was zeker vet en wát een muziek kwam daar van af zeg!

Zie YouTube voor een voorbeeld van STOMP: http://www.youtube.com/watch?v=n-_mUAhzhkg&feature=related

Na de show was het gelijk als een malle door om de rest te zien, Vegas himself! De avond was gevallen en Vegas komt (nog meer) tot leven. Eerst nog even bij de 'Blondies' uit eten geweest, waar wij in heerlijke loungestoelen ons eten opgediend kregen. Wegdommelen kon prima hier, maar daar was geen tijd voor, er viel nog veel te zien! De rekening betaald en op naar The Strip. Buiten gekomen werden we omgeven door lichtjes, vele lichtjes. De nodige foto's werden figuurlijk geschoten en daar begon onze wandeling door de Amerikaanse lichtstad. Wij zijn begonnen bij het Bellagio, wat schuin tegenover ons hotel lag. Het Bellagio staat vooral bekend om zijn fonteinshow, die ook groots is. Voor het Bellagio ligt een vijver vol met buizen en pompen die elk kwartier telkens een verschillende show op verschillende muziek verzorgen. Wij hebben drie shows aanschouwd, waarna wij het Bellagio zelf in zijn gegaan. Leuk om op de plek te lopen waar bijvoorbeeld ook de film Ocean's Eleven grootendeels afspeelde. Overal knipperen lichtjes, hoor je plingelende geluiden van de geldmachines en hoor je mensen roepen en juichen. Wat een leven heerst er daar zeg. Zo zijn wij nog veel meer casino's afgelopen. Van binnen lijken ze allemaal op elkaar: groot, veel gokmachines, dezelfde geluiden en je verdwaald wederom gemakkelijk. De één heeft net een ander thema dan de ander, de buitenkanten verschillen heel erg en elk casino heeft weer wat aparts om mensen te trekken. Kortom, in ieder geval genoeg bekijks.
De avond op deze manier gevuld met het bekijken van onder andere The Stratosphere, The Venetian, Bellagio, Mirage en de Caesars Palace. De hele strip 's nachts nogmaals afgereden, zodat we in ieder geval elk casino van buiten gezien hebben (denk aan New York New York, MGM Grand, Excalibur, Trump, Treasure Island, Paris, Circus Circus, etc...). Als je dit alles hebt gezien, besef je wel dat die standbyknop gewoon aan kan blijven staan. Wat heeft die energiebesparing zo nog voor nut? Gelukkig voor hen is daar de Hoover Dam nog.

Een 'streetview' met daaronder New York, New York. Het onderste plaatje kan bekend voorkomen. Hier speelde Ocean's Eleven af, het Bellagio.

Mijn poten waren kapot en ik kon ook wel wat slaap gebruiken. De twee Red Bulls waren aan het uitwerken en het bed riep. Wat sliepen die bedden daar toch heerlijk! 's Morgens vroeg wakker gebeld of wij naar de solo van Rufus konden. Nee dat kon niet, wij zaten 'way up north'. In de Shopping Mall zijn wij wezen ontbijten, waarna wij naar The Stratosphere gingen, de toren die op het gelijknamige casino staat.
Wij kochten een ticket voor de toren, plus twee rides op een attractie. Op naar de toren, waar wij in de rij moesten staan voor de controle met metaaldetector. Straks heeft er een of andere gek een kettingzaag bij zich om die toren om te zagen. Je kon trouwens 10 Dollar betalen om voorin de rij te mogen staan, hoe bizar, hoe Amerikaans. Een foto laten maken - die na afloop tegen een goede vergoeding af te halen viel - en de dubbeldekker lift ingestapt. Deze schoot ons richting de top van de toren, waar je een enorm mooi uitzicht had over Las Vegas en zo dus ook The Strip. Hier wat rondgewandeld, waarna wij onze twee attractietickets maar uit gingen besteden. Er staan drie attracties boven op deze toren. Als eerste een mini-achtbaan die je een paar keer van de rand 'gooit' - de X-Scream - met daarnaast een centrifuge die je over de rand voert, waar je boven een enorme afgrond rondjes draait. Daarnaast staat er helemaal op de top van de toren een Space Shot. Wij zijn in de X-Scream en de tweede, de Insanity, gegaan. Toen we hier ook ons geld uit hadden besteed liepen we terug naar de auto, werd er getankt en kon de lange terugtocht beginnen.

Ik heb van het begin niet heel veel meegekregen, aangezien ik probeerde te slapen. Bij de Hoover Dam hebben we nog een klein uurtje in de file gestaan. Vandáár dat ze er dus een brug overheen aan het bouwen zijn! Onderweg nog een erg mooie zonsondergang in The Middle of Nowhere meegemaakt, welke een mooie afsluiting was van dit prachtige weekend.

Nog wat enkele foto's voor de liefhebber:

Het Bellagio

De mens moet vermaakt worden

Binnenin de Venetian

Gokken tegen de computer

Op The Stratosphere

Zonder DX ben je nix

2008-10-11T00:46:00.008+02:00

Hallo daar. Het is bijna een week sinds mijn laatste bericht en er is zo goed als geen vooruitgang geboekt. Alleen stress, wachten en onzekerheid.

Het komt er ook op neer dat er gewoon echt niet te plannen of vooruit te kijken valt. Elke dag is het weer een verassing wat er gaat gebeuren. Vaak zit het dan ook alleen maar tegen.
Afijn, afgelopen maandag heb ik dus een DX moeten vliegen, om mij voor te bereiden op de check. Een DX die gewoon prima verliep en waar ik erg goed presteerde. Klaar voor mijn check op dinsdag! Uiteraard stond ik er om de beste tijd ingepland, niet dus: 1 uur 's middags. Dat is dus de tijd dat het ongeveer het meest bumpy is. Ik goed voorbereid en wel op de check aangekomen en kennis gemaakt met mijn checkinstructeur, Mr. Hodges. Een prima oversized kerel. De oral konden we overslaan en de briefing duurde in totaal hooguit één minuut. Even preflighten en het vliegen kon beginnen! Aangezien dit een partial was, hoefde ik niet alles opnieuw te doen en bleven wij alleen in het circuit voor verschillende landingen. De circuitjes gingen erg goed en mijn overzicht, correcties en R/T was meer dan prima. Het landen zou het hem dan moeten doen. De eerste (normal) landing ging prima, maar daarna ging het snel verkeerd. Ik weet niet precies waar ik problemen mee had, maar het ging gewoon niet meer. Ik landde steeds met een stallwarning en was telkens niet mooi uitgelijnd voor de baan. Hier heb ik nog nooit last van gehad. Het was immers erg bumpy, wat het vliegen in het circuit - mede dankzij de wind - een stuk uitdagender maakte. Toch vind ik dat het hier niet alleen aan kon liggen. Na wat rondjes en een aantal go-arounds te hebben gemaakt, zei ik dat ik wilde stoppen, omdat het gewoon niet goed ging. Het idee was om de vlucht de volgende dag af te maken, een zogenaamde Discontinued Flight. Ik wilde deze check gewoon niet door dit laten falen! De instructeur vond dit prima en we gingen terug, hoewel ik toch een kutgevoel had, ik wilde het afmaken!
Teruggekomen op onze thuisbasis gingen we debriefen. Vele onderdelen kon hij doorstrepen, aangezien we die nog niet hadden gedaan. Daarnaast zette hij twee keer een S- bij mijn twee landingen. Twee keer een S- in een groep betekent een Fail voor die groep. Dit vond ik raar en hij begon over een DX, wat ik nog raarder vond, aangezien ik dacht dat ik de vlucht gewoon voort kon zetten de volgende dag! Ik moest van hem maar met onze Training Manager Mr. Haber praten. Deze draaide er niet omheen en zei dat twee keer S- in een groep zou leiden tot een Fail in die groep en dat ik dus gezakt was. Mijn checkinstructeur wilde volgens mij niet onderdoen en werd een 'jaknikker'. Ook hij was het er ineens mee eens dat het gewoon een Fail was! Kortom, ik dacht slim te zijn om een vlucht stop te zetten, omdat het niet goed ging. Achteraf heb ik bijna niets gedaan en toch mijn hele tweede D11-check opgekloot. Ik had dus beter door kunnen gaan en er het beste van kunnen maken, daar denk je toch niet aan!
Laat ik het zo zeggen, die dag was een kutdag. Na die eerste failure op mijn D11, was dit nog iets erger. De motivatie was even weg, ik had er geen zin meer in en het duurde en duurde maar. Kortom, ik zat er echt even helemaal doorheen. Daarnaast kreeg ik van mijn instructeur te horen dat ik de vlucht nooit had moeten beginnen, aangezien het zo erg bumpy was en de wind kut was (de wind was variabel, wat betekent dat hij telkens draait en enorm rot vliegt). Nee, dit maakte het er zeker niet beter op.

Oke, het was inderdaad weer DX-tijd. Het motto 'Zonder DX ben je Nix' kon mij nu ook geen drol meer schelen. Ik wist van mezelf dat ik geen DX meer nodig had, aangezien ik meer dan prima kan vliegen. Toch heb ik uiteindelijk nog zo'n 2,5 uur DX-tijd na deze check gehad, aangezien ik prima voorbereid op mijn derde check wilde komen. Eigenlijk heb ik deze twee DXen alleen als voorzorgsmaatregel gemaakt. Na elke DX zei mijn instructeur wel telkens dat ik echt heel netjes kon vliegen, hij mij zo een check door zou laten gaan als ik met hem zou vliegen en mij ook zo solo zou laten gaan. Daarnaast waren bepaalde vliegeigenschappen bij mij zelfs Above Standard, wat echt meer dan prima is. Goed om te horen, maar alles wat ik nu wil is gewoon die check halen.

Eindelijk dan, vrijdag, tijd om een check te doen. Ik stond om 08.50 met Mr. Howard ingepland om een koningse kist, de N4181J. Ook Mr. Howard was een prima en wederom oversized kerel, die wat weg had van Hagrid uit Harry Potter, met zijn grote snor.
Allang voordat wij gingen briefen wist ik dat de vlucht niet door zou gaan. De reden? Wind! Het waaide inderdaad als een malle en met deze condities wilde ik geen check vliegen die zo belangrijk zou zijn. Ik had er zo enorm veel zin in om deze te halen, wat het wel tot een moeilijke keus maakte. Het weer even snel met 'Hagrid' besproken en hem laten weten dat ik niet ging, wat hij een prima idee vond.
Vanaf dat moment sta ik dus al een week bij hetzelfde punt, mijn D11 check halen. Morgen (zaterdag) kan ik mijn check ook niet doen, aangezien het weer wederom gewoon verrot is en ik ook niet ingepland sta. Dit zou betekenen dat ik op zijn vroegst maandag pas mijn check kan doen en dinsdag solo kan gaan, op zijn vroegst. Inderdaad, de moed zakt je wel in de schoenen en het duurt allemaal wel erg lang, wat het er niet minder frustrerend op maakt.

Aangezien ik nog de hele morgen vrij had, heb ik de toren van Falcon Field gebeld met de vraag of wij, als studenten bij Sabena, langs mochten komen om een kijkje te nemen. Dit vond de beste man prima, waarna wij met zijn vijven in de auto stapten en een half blokje verderop voor de toren stonden. Hier werden wij door een vriendelijke man begroet, moesten wij ons inschrijven en werden wij via een lange trap naar boven geleid. Wat een uitzicht! Mooi om eens te zien wat er aan de andere kant van de radio afspeelt. Dagelijks heb jij contact met deze mensen. Zij helpen jou en jij volgt hun instructies. Zonder elkaar zijn ze niets en het is altijd een spelletje tussen de controllers en vliegeniers. Grappig om te zien welke personen nou achter die 'stemmetjes' zitten die je normaal altijd hoort. Verder gewoon erg cool om te zien hoe alles werkt en de beste man legde alles met veel plezier uit. Dit brak de dag.

Uitzicht vanaf de Tower, met onze school op de achtergrond en daarachter de Northeast Practice Area.

Hierna naar de Jamba Juice gegaan, waar ze sinds kort op vrijdag Pilot's Day hebben. Jaja, voor ons studentjes is alles dan 50%. Goedzo en fijnzo, want wij zorgen ook voor 80% van hun omzet, dus mogen ze wel wat terug doen. Verder een beetje aan het zwembad gelegen, wat rondgetrokken door de stad, de auto laten nakijken en voor taxichauffeur gespeeld. De dag afgesloten met een etentje bij de Mexicaan, die erg goed was.

Aangezien er een aantal mensen zaterdag niet hoeven te vliegen volgens het rooster en de rest toch gecancelled gaat worden vanwege het weer, hadden wij wat plannen gemaakt. Uiteindelijk zijn wij voor Vegas gegaan, inderdaad, we gaan naar Las Vegas! Deze stad heb ik altijd al willen zien en dit ga ik dan nu ook meemaken. Via een website kan je een bedrag en locatie aangeven waar jij wilt overnachten, waarna je na het boeken te horen krijgt waar je komt te zitten. Dit uiteraard tegen een verlaagd tarief. Alles ingevuld en iedereen was tevreden. Na op de 'Confirm'-knop te hebben geklikt kwam daar het antwoord: het 'Planet Hollywood Resort'. Een prima hotel, waar wij voor maar 40 Euro per persoon in twee luxe kamers komen. Het hotel is van alles voorzien, heeft zijn eigen mini-Eiffeltoren en ligt tegenover het welberuchte Bellagiohotel met zijn fonteinen. The Strip, daar zitten wij dus ook aan. Hoor ik daar iemand zeggen dat dit prima is? Ja, dit is prima!

Morgenochtend eerst naar een solo om 7 uur 's morgens (wat redelijk uitslapen is), die waarschijnlijk toch niet doorgaat vanwege de wind. Daarna de vluchten cancellen op school, inkopen doen, inpakken en op naar Vegas! Dit is ook wel echt even nodig na zo'n frustrerende week. Helaas heb je soms van die momenten dat je er even helemaal doorheen zit. Gelukkig is er genoeg steun van de mensen hier en thuis en kom je er uiteindelijk wel prima doorheen.

Vegas, here we come!

De stagnatie

2008-10-04T16:31:00.010+02:00

Het is zeker een tijd geleden dat ik een bericht heb achtergelaten. Er viel en valt veel te vertellen, alleen stond de tijd dit niet toe. Het excuus hiervoor: een erg drukke en vermoeiende week! Hier vanuit een der bedden van appartement 1003 wordt het verhaal verteld van deze week, heerlijk al luierend met muziek op, heerlijk...

Dit verhaal gaat verder op zondag, de enige dag dat we die week rust hadden gekregen. Er werd goed uitgeslapen om te herinneren hoe dat ook alweer voelt. Die middag hebben Tim en ik de auto gepakt voor het welbekende shoppen, er was kleding nodig! Uiteraard werd hier naar het luxe stadsdeel waar om de meter een palmboom staat, golfbaan naast golfbaan ligt met tussendoor vele baseballvelden en waar de luxe bolides (vele Lexussen, Mustangs, LandRovers/Hummers,Maybachs, etc...) je om de oren vliegen, Scottsdale! Aan de Camelback Road ligt het Fashion Square, een Shopping Mall met (bijna) alleen maar kledingwinkels. Hier konden we wel even mee uit de voeten. De onderste vloer van de Mall bestond bijna alleen maar uit eetkramen, hoe Amerikaans. Aangezien wij ook niet de minste zijn en ons ook steeds meer Amerikaans zijn gaan gedragen, hebben we hier goed gebruik van gemaakt. De rest van de Mall bestond uit allerlei kledingwinkels. Van heel chique tot urban. Vooral de Amerikaanse kledingwinkels Hollister en Abercrombie vielen bij ons goed in de smaak.

Een impressie van de winkels. Er zaten wel wat aparte winkels tussen. Zoals een pettenwinkel of een winkel waar je je knuffel kan kiezen en zelf kan aanpassen. Zo kan je je eigen soort en hoeveelheid vulling er instoppen... knuffelen maar!

De volgende dag wederom een vliegdag, D08 was aan de beurt. Eelco zou beginnen om kwart over 6, maar de instructeur Vascak dacht hier anders over. Om kwart over zes ging ik in plaats van Eelco de lucht in en hebben wij circuitjes geoefend. Hoe lekker ging deze dag! Een groot verschil vergeleken met die zaterdag ervoor.

Ook de dinsdag met beurtje D09 ging lekker. Eelco en ik deden niet meer aan backseaten sinds deze beurt, aangezien je er niets meer van leert en het alleen maar vermoeit. Wij zijn nog buiten het circuit gegaan om verschillende noodprocedures gesimuleerd te oefenen. Zo heb je de PFL, oftewel Practice Forced Landing. Hier wordt gesimuleerd dat de motor uitvalt en je al glijdend de grond moet bereiken. Ongeveer 30-50' (10-15m) boven de grond ga je in de go-around en vervolg je je vlucht. Hierna zijn we naar een groter vliegveld in de buurt gegaan om circuitjes te oefenen, op Gateway. Dit vliegveld heeft drie parallelle banen die een stuk langer en breder zijn dan wij gewend zijn. Er landen namelijk ook de grotere toestellen. Wel vet om op zo een groot en professioneler veld te oefenen, waar ook de jets komen en je ineens wel heel veel runway voor je hebt liggen! Terug naar de thuisbasis Falcon Field, - wat overigens enkele minuutjes vliegen is - waar ik de missie met een mooie Full Stop eindigde. Prima vlucht

De woensdag viel echt tegen. Ik deed beurtje D10, welke uit alleen maar circuitjes bestond. Deze vlucht ging gewoon kut. Misschien wel de slechtse vlucht van allemaal. Ik weet niet wat er deze dag was, maar wat er in zat kwam er niet uit. Vascak kon dit ook niet echt aan en heeft mij bijna de hele vlucht in de zogenaamde voorlichsteun gelegd. Nee, hij maakte het er zeker niet beter op.
Verder waren er die dag vele checks die niet gehaald zijn. Gewoon een rotdag dus. Er was wel een lichtpuntje, Jasper Schulten had die dag zijn SD12, de eerste solovlucht! Erg leuk om dit te zien en ook wel grappig om te zien dat er best wel vaak opgekloot werd. Maakt niet uit, het was een vette vlucht voor hem en het was helemaal veilig, waar het uiteindelijk om draait. Mijn instructeur en ik hebben besloten dat ik de volgende dag een DX zou vliegen. Een DX is een eXtra vlucht buiten je syllabus om. Wij wisten beiden dat ik een goede kans zou maken op mijn D11 check, maar omdat ik die dag zo had opgekloot zouden we een extra vlucht doen. Uiteindelijk zouden er vele mensen van onze groep volgen met minimaal één DX. Het motto is nu dus ook: 'zonder DX ben je nix.' Dit is overigens redelijk normaal, dus geen paniek.

Bij de DX hebben we verschillende soorten landingen geoefend, die stuk voor stuk lekker gingen. Ja, ik was klaar voor mijn Check D11. Gisteren was het dan zover. Ik zou om 6 uur 's morgens mijn Check hebben. Om kwart voor 3 's nachts ging de wekker, zodat ik voldoende tijd had om mij voor te bereiden op deze belangrijke vlucht die toen nog maar door drie mensen van onze groep was gehaald. Ik zou en moest deze vlucht halen.
Als eerste kreeg ik een zogenaamde oral over een aantal onderwerpen. Mijn checkinstructeur Haworth vroeg dingen over het weer, de mass&balance, de Terminal Chart en nog wat dingetjes. Als ik iets niet wist, legde hij mij het gewoon uit, dus weer wat dingen geleerd. Daarna de vlucht besproken over wat wij zouden gaan doen. Alles klaar en in alle spanning naar het vliegtuig gelopen. De laatste checks gedaan en weg gingen we. De beste man was niet erg spraakzaam en wel erg bij het boekje. Veiligheid boven alles en geen i zonder puntje bij hem.
Het was vroeg en ongeveer twintig kisten wilden tegelijk de lucht in. Filevorming bij de run-up area en bij de runway. Uiteindelijk de lucht in en richting het Noorden vertrokken. Hier een klein stukje rondgevlogen, rond Red Mountain, waarna ik mij voor moest bereiden voor de approach op Falcon Field via Fountain Hills. Dit ging allemaal netjes en prima. Nu was het tijd voor verschillende landingen in het Traffic Pattern, oftewel het circuit. Het circuitje vliegen ging prima. De checklisten gingen fijn, procedures verliepen netjes, ik had een prima overzicht en ook de R/T verliep netjes. Allemaal prima dus. Mijn eerste landing was een normale, die erg netjes was. Daarop volgde een flapless landing, waarbij je sneller binnenkomt. Deze landing was perfect en de instructeur was hier erg over te spreken. Hierop volgde nog een precision landing en glide-in die beiden niet heel netjes verliepen, maar toch goed te doen waren. Bij beiden ben ik een keer in de go-around gegaan, vanwege de veiligheid. De laatste landing zou een Short Field landing zijn, waarna ik klaar was. Deze landing verliep alleen slordig, heel slordig. Ik landde te vroeg, naast de centerline en ik gebruikte mijn remmen niet goed. Deze landing werd door een warhoofd uitgevoerd en verliep zeker niet zoals hij zou moeten. Een landing die mijn score zou nekken. De instructeur beoordeelde mijn vlucht als een hele mooie en nette vlucht met een goede techniek. De laatste landing was alleen zo kut en onveilig dat ik daarop heb gefaald. Dit resulteerde in een Partial Pass, dus nog geen Failure. Hieruit volgt dat ik de vlucht gedeeltelijk over mag doen om een Pass te krijgen.
Erg jammer dus. Als ik bij die laatste landing in de go-around was gegaan, was er niets aan de hand geweest en zou het een prima vlucht geweest zijn, die zou resulteren in een Pass. Hier baal ik dan dus ook enorm van, aangezien ik nu maandag een extra DX(je) moet vliegen, om dinsdag een Recheck te doen. Deze DX zou niet veel voor moeten stellen, aangezien ik het wél kan, alleen gewoon opklootte bij die laatste landing. Vooral zonde, aangezien de rest van de vlucht erg netjes was. Ik hoorde mijn checkinstructeur nog tegen mijn traininginstructeur zeggen dat het 'One of the best' was. Erg mooi natuurlijk, maar ik baal nog steeds. Dat zal nu wel duidelijk mogen zijn.

Nu lekker weekend en voorbereiden op maandag en dinsdag. Als ik dinsdag mijn Check haal, zou ik woensdag al mijn solovlucht hebben. Daarom heb ik ook zo zin in deze check. Daarnaast hebben wij met het huisje besloten dat degene wie een check haalt, 's avonds het uit eten betaalt, prima dus!
Desalniettemin wordt hier nog steeds veel plezier beleefd aan het vliegen. Het gaat steeds meer vanzelf en het verveelt (gelukkig) ook nog steeds niet. Wel leuk als je met veel mensen die je kent tegelijk moet vliegen en elkaar hoort op de radio en ook ziet waar iedereen in het circuit zit. Het leven naast het vliegen gaat ook nog steeds prima. We trekken veel met elkaar op en het is altijd wel gezellig, in het huisje, bij iemand anders, in het zwembad of 's avonds met het uit eten. Ook doet de Hot Tub het weer met zijn jet streams, hoe heerlijk! De Starbucks wordt ook nog steeds bijna dagelijks bezocht, op het 'terras' of via de drive-thru. Er gaan wel meer dingen via de drive-thru trouwens. Een apotheek drive-thru? Geen probleem! Het kan hier allemaal.