vapoare

Comandanţii Marinei Militare Române

2011-09-09T15:07:00.004+03:00

Nicolae Steriade

Nicolae Steriade a deținut funcția de comandant al Flotilei Române între 1860 și 1864 şi a avut gradul de colonel.

Locotenentul Nicolae Steriade din Corpul Grănicerilor a fost transferat în Marină, fiind numit comandant al bricului goeletă "Emma", cea dintâi navă cu destinație militară din Flotila Moldovei, intrată în dotare în anul 1843. Începând din acest moment a înaintat în ierarhia militară până la gradul de colonel, obținut în anul 1854. În anii următori, el a comandat nava de brandvahta "Galați", de la gura Siretului.

După realizarea Unirii Principatelor Române, în anul 1859, colonelul Nicolae Steriade a fost numit comandant al Flotilei Moldovei. Prin Decretul din 22 octombrie 1860 al domnitorului Alexandru Ioan Cuza s-a decis unirea definitivă a flotilelor din cele două principate, iar colonelul Steriade a fost numit în funcția de comandant superior al întregului corp al flotilei. El a condus acest corp de armată până la data de 27 decembrie 1863. În această calitate, s-a implicat în procesul de dezvoltare și modernizare a flotilei.

La sfârșitul anului 1863, colonelul Steriade a revenit în Corpul Grănicerilor, fiind numit în funcția de inspector al cordonului Dunării.

Comandanţi ai Marinei Militare Române

2011-04-15T15:46:00.002+03:00

Comandanţii Marinei Militare Române

Onoare şi Patrie

Colonel Nicolae Steriade 22 octombrie 1860 - 27 decembrie 1863

Colonel Constantin Petrescu 27 decembrie 1863 - 11 februarie 1866

Maior Scarlat Murguleț 11 februarie 1866 - 17 martie 1867

Maior Emanoil Boteanu 17 martie - 30 aprilie 1867

Maior Anton Barbieri 30 aprilie 1867 - 1 ianuarie 1874

General Nicolae Dimitrescu-Maican 1 ianuarie - 10 decembrie 1874

Contraamiral Ioan Murgescu 10 decembrie 1874 - 1 aprilie 1877

General Nicolae Dimitrescu-Maican 1 aprilie - 1 decembrie 1877

Contraamiral Ioan Murgescu 1 decembrie 1877 - 8 aprilie 1879

General Nicolae Dimitrescu-Maican 8 aprilie 1879 - 10 mai 1888

Contraamiral Ioan Murgescu 10 mai 1888 - 1 aprilie 1901

Contraamiral Emanoil Koslinski 1 aprilie 1901 - 1 aprilie 1909

Contraamiral Eustațiu Sebastian 1 aprilie 1909 - 9 ianuarie 1917

Comandor Nicolae Negru 9 ianuarie 1917 - 1 iunie 1918

Viceamiral Constantin Bălescu 1 iunie 1918 - 3 noiembrie 1920

Contraamiral Constantin Niculescu-Rizea 3 noiembrie 1920 - 30 octombrie 1925

Viceamiral Vasile Scodrea 7 noiembrie 1925 - 13 ianuarie 1934

Viceamiral Ioan Bălănescu 13 ianuarie 1934 - 2 noiembrie 1937

Amiral Petre Bărbuneanu 2 noiembrie 1937 - 6 septembrie 1940

Viceamiral inginer Eugeniu Roșca 21 septembrie 1940 - 16 iunie 1942

Viceamiral inginer Ioan Georgescu 16 iunie 1942 - 27 martie 1945

Amiral Petre Bărbuneanu 27 martie 1945 - 10 decembrie 1946

Comandor Eugeniu Săvulescu 10 decembrie 1946 - 1 noiembrie 1948

Comandor Ioan Cristescu 15 decembrie 1948 - 25 august 1949

Viceamiral Emil Grecescu 25 august 1949 - 20 septembrie 1952

Contraamiral Florea Diaconu 20 septembrie 1952 - 13 aprilie 1954

Contraamiral Mihail Nicolae 13 aprilie 1954 - 18 martie 1959

Contraamiral Florea Diaconu 30 martie 1959 - 19 aprilie 1961

Viceamiral Gheorghe Sandu 19 aprilie 1961 - 29 noiembrie 1963

Viceamiral inginer Grigore Marteş 29 noiembrie 1963 - 4 iulie 1973

Viceamiral Sebastian Ulmeanu 13 decembrie 1973 - 21 martie 1979

Viceamiral Ioan Muşat 21 martie 1979 - 30 decembrie 1989

Amiral Mihai Aron 30 decembrie 1989 - 12 aprilie 1990

Viceamiral comandor Gheorghe Anghelescu 26 aprilie 1990 - 1 mai 1997

Viceamiral doctor Traian Atanasiu 1 mai 1997 - 1 ianuarie 2002

Amiral Corneliu Rudencu 1 ianuarie 2002 - 31 martie 2004

Amiral doctor Gheorghe Marin 1 aprilie 2004 - 13 septembrie 2006

Contraamiralul de flotilă Dorin Dănilă 3 noiembrie 2006 - 3 iulie 2010

Contraamiralul de flotilă Aurel Popa 3 iulie 2010 - prezent

Instalaţii navale

2011-03-29T13:30:00.007+03:00

NOŢIUNI GENERALE PRIVIND INSTALAŢIILE NAVALE

Elemente componente comune ale instalaţiilor cu tubulaturi şi ale celor care folosesc sisteme similare

3. Armături. Armăturile sunt dispozitive cu rol de dirijare a fluidului pe conducte sau pentru a modifica parametrii de stare (în general debitul şi sarcina) a acestor fluide.

Majoritatea armăturilor sunt constituite din valvule de diverse tipuri: cu ventil, cu sertar, de siguranţă, etc. – când diametrul interior de cuplare la tubulatură este mai mic de 32 mm (D_n < 32 mm) valvulele poartă denumirea de robineţi.

Având în vedere rolul funcţional al armăturilor acestea se clasifică astfel :

a) armături de trecere - reglează debitul închizând parţial sau total secţiunea de trecere:

b) armături de trecere şi reţinere – permite trecerea şi reglarea debitului în sensul săgeţii neînegrite: c) armături de distribuţie

casetă de distribuţie cu trecere

casetă de distribuţie cu reţinere

d) armături de manevră - realizează schimbarea sensului de circulaţie a fluidului în instalaţie.

Armăturile de manevră sunt construcţii compacte care trebuie să aibă indicaţii pentru manevre foarte clare.

e) armături de reglaj - au rolul de a regla valorile unor parametri ai fluidului din instalaţii, fie în sensul limitării (superioară - inferioară), fie în scopul menţinerii unui parametru la o valoare fixă optimă.

f) armături ce modifică faza unui agent de lucru – în această categorie sunt incluse oalele de condens utilizate în instalaţia de încălzire cu abur.

g) coturi şi derivaţii – realizează schimbarea direcţiei fluidului pe tubulaturi

f) servovalve – sunt valve comandate de la distanţă care pot realiza o serie de cerinţe ca: debite variabile corespunzătoare rolului funcţional al instalaţiei deservite, presiuni proporţionale cu un curent de intrare, etc. – acţionarea lor poate fi făcută electric, hidraulic sau pneumatic, etc.

Instalaţii navale

2011-03-29T12:21:00.003+03:00

NOŢIUNI GENERALE PRIVIND INSTALAŢIILE NAVALE

Optimizarea diametrului tubulaturii în funcţie de cheltuielile de construcţie şi exploatare

La proiectarea unei instalaţii cu tubulaturi se cere ca aceasta să transfere un debit Q, la o viteză de transport v şi nelimitându-se pierderile de sarcină h, ceea ce se poate realiza cu o gamă largă de diametre d. Astfel, instalaţiile cu tubulaturi de diametre mari au pierderi de sarcină mici, cheltuieli de exploatare mici, dar cheltuielile de investiţii sunt mari.

Soluţia optimă este aceea în care cheltuielile legate de construirea şi exploatarea instalaţiei sunt minime.

Cheltuielile de construcţie depind de masa m_t a tubulaturii:

m_t= ρ₁π×d×s×L

unde: ρ₁ - este densitatea materialului tubulaturii [kg/m³]; d, s, L – diametrul, grosimea pereţilor şi lungimea tubulaturii.

Cheltuielile de construcţie C₁ sunt:

C₁= k×p₁×ρ₁×π×d×s×L

unde: k este coeficientul de majorare a cheltuielilor de construcţie, datorită necesităţilor de montaj; p₁- costul unităţii de masă de tubulatură [lei/kg]

Pentru durata de exploatare a instalaţiei 1/p ani din totalul cheltuielilor de construcţie, revine anual cota A₁=pC₁ [lei/an]

Considerând H sarcina instalaţiei [m coloană apă] şi σ rezistenţa admisibilă a materialului tubulaturii, grosimea pereţilor s se poate exprima, în funcţie de presiunea interioară ρ_fgH (r_f fiind densitatea fluidului )cu relaţia:

s= ρ_f×g×H×d/2 ×s astfel încât se poate scrie că:

A₁=k₁d²şi

k₁=p×p×p₁k ×g×ρ₁ρ_fLH /2σ

Toate mărimile incluse în constanta k₁ sunt independente de diametru.

Cheltuielile de construcţie pentru maşinile hidropneumatice ale instalaţiilor depind de puterea instalată:

P₂=ρ_fgQh/1000η [kw]

Dacă p₂ [lei/kw] este costul specific al maşinilor, cheltuielile anuale de amortizare a maşinilor, A₂ sunt:

A₂ = p₂p×ρ_fg×Q×h /1000×η

sau ţinând cont de variaţia parabolică a sarcinii cu debitul rezultă:

A₂=k₂d^-5 [lei/an] unde k₂=8×10³p₂ ρ_fpQ³λl /p²η

Mărimea k₂este independentă de diametru.

Cheltuielile anuale de exploatare A₃ reprezintă costul energiei consumate anual prin frecări. Puterea P₃ necesară învingerii rezistenţelor h este :

P₃=10^-3 ρ_fghQ

Energia pierdută anual pin frecare pentru t ore de funcţionare a instalaţiei este: E=t×P₃ [kwh/an]

Notând p₃[lei/kwh], costul energiei consumate, se poate scrie:

A₃=k₃d^-5 [lei/an] unde k₃=8×10³p₂ ρ_fpQ³λl /p²

Toate mărimile incluse în expresia lui k₃ sunt de asemenea independente de diametru d.

Cheltuielile anuale de construcţie şi exploatare sunt minime când suma A=A₁+A₂+A₃ este minimă, soluţie a ecuaţiei obţinută prin derivarea lui A.

Ţinând cont de relaţiile de mai sus se poate scrie:

A=k₁d²+(k₂+k₃)d^-5

Suma A este minimă pentru diametrul care constituie soluţia ecuaţiei:

∂A/∂d=0=2k₁d-5(k₂+k₃)d^-6

deci valoarea optimă a diametrului este:

Instalaţii navale

2011-03-29T10:04:00.005+03:00

NOŢIUNI GENERALE PRIVIND INSTALAŢIILE NAVALE

Elemente componente comune ale instalaţiilor cu tubulaturi şi ale celor care folosesc sisteme similare

Instalaţiile navale au multe elemente constructive comune, dintre care: maşinile hidropneumatice (pompe şi motoare hidraulice), tubulaturile, armăturile, elemente de comandă şi control, racordurile flexibile, tancurile de depozitare şi consum, compensatoarele de dilataţie şi comprimare a conductelor, suporţii pentru fixarea tubulaturilor şi armăturilor, etc.

1) Maşini hidropneumatice. Maşinile hidropneumatice sunt dispozitive din componenta instalaţiilor navale, care au ca scop de funcţionare modificarea nivelului energetic al fluidului, ce deserveşte instalaţia respectivă, prin conversie mecano-hidraulică. După tipul conversiei maşinile hidropneumatice se clasifică în:

a) motoare hidropneumatice - unde are loc conversia energiei hidropneumatice P_h în energie mecanică P_m:

P_h= QH → η → P_m= Mω

b) generatoare hidropneumatice - unde are loc conversia energiei mecanice P_m în energie hidropneumatică P_h:ω

P_m= Mω → η → P_h= QH

c) transmisii hidropneumatice - unde energia mecanică P_m se transferă în energie hidropneumatică P_h şi apoi tot în energie mecanică P_m¹:

P_m → η₁ → P_h→ η2 → P_m¹

După principiul de realizare a conversiei energetice maşinile hidropneumatice se clasifică:

- maşini hidropneumatice cu principiu dinamic de funcţionare - sunt maşinile ce utilizează energia cinetica a vânei de fluid (presiunea dinamică);

- maşini hidropneumatice cu principiu static de funcţionare - sunt maşinile la care conversia de energie se face prin modificarea volumului de lucru.

Pornind de la aceste principii de funcţionare, maşinile hidraulice utilizate pe navă se pot cataloga conform tabelului ai jos:

La bordul navei maşinile hidropneumatice sunt foarte răspândite şi se regăsesc în componenţa instalaţiilor navale într-o gamă constructivă foarte largă.

2) Tubulaturi. Tubulaturile sunt trasee realizate din ţevi de diferite tipuri, în funcţie de rolul, utilitatea instalaţiei şi natura fluidului transferat.

Preponderent, la bordul navei se întâlnesc tubulaturile realizate din ţevi de otel în variantele: ţevi laminate şi ţevi trase pentru dimensiuni mici, ţevi sudate (pe generatoare sau elicoidal) şi ţevi turnate pentru diametre mari. Ţevile din cupru şi aliajele sale, care sunt utilizate la bordul navei, se întâlnesc în special la schimbătoarele de căldura şi în locurile unde există pericol de explozie prin lovirea ţevii. Tubulatura este caracterizată de diametrul nominal D_N, de diametrul interior d_n şi de presiunea nominala p_n. Armăturile de trecere între ţevi se execută la valoarea diametrului interior şi toate aceste dimensiuni sunt standardizate (de obicei în ţoli). Presiunea nominală p_n reprezintă valoarea medie a presiunii de funcţionare a instalaţiei în timp.

Observaţie: Pe tubulaturi poate fi întâlnită şi o valoare extremă a presiunii, numită presiune maximă. În acest caz presiunea maximă reprezintă 0,9 din presiunea la care se deschide valvula de siguranţă montată pe instalaţie.

Grosimea peretelui tubulaturii s se determina cu relaţia s = s₀ + b + c

unde : s₀ - grosimea peretelui din considerente de rezistenţă;

b - adaos datorită subţierii la îndoire;

c - adaos ce ia în calcul coroziunea datorată lichidului transferat.

Considerând semnificaţia mărimilor: D - diametrul exterior al tubulaturii; p - presiunea maxima în instalaţie; σ_α- rezistenţa admisibila la tracţiune; φ - coeficient ce ţine cont de procesul tehnologic de obţinere a ţevii (j = 1 pentru ţevi laminate şi trase; j >1 pentru ţevi sudate); R - raza de curbura a cotului de îndoit, se pot determina componentele principale ale grosimii peretelui tubulaturii.

Observaţie: Tubulaturile din oţel, prin care circulă apa de mare, trebuie supuse operaţiunii de zincare, în vederea protejării la coroziune.

Instalaţii navale

2010-01-10T10:58:00.001+02:00

NOŢIUNI GENERALE PRIVIND INSTALAŢIILE NAVALE

Generalităţi. Clasificarea Instalaţiilor navale de bord

Nava este o construcţie complexă, destinată transportului de mărfuri sau pasageri, ori unor scopuri militare, cu corp etanş de formă hidrodinamică şi cu dotări deosebit de complexe (instalaţii), care îi asigură rolul funcţional.

În scopul realizării condiţiilor de siguranţa navigaţiei şi de vitalitate ale navei, orice navă maritimă sau fluvială are în structura sa un ansamblu de instalaţii de bord, caracterizate de tipul şi destinaţia navei.

Instalaţii navale de bord sunt sisteme electromecanice complexe, cu roluri bine definite în îmbarcarea şi debarcarea mărfurilor, congelarea şi păstrarea mărfurilor perisabile, asigurarea condiţiilor de trai pentru membrii echipajului, evacuarea peste bord a apelor reziduale pătrunse în compartimentele navei, menţinerea şi asigurarea vitalităţii navei, atât în marş cât şi în staţionare.

Trebuie avut în vedere ca, încă din faza de proiectare, orice sistem mecanic să fie astfel conceput, încât în exploatare să îndeplinească cerinţele impuse de registrul de clasificaţie sub a cărui supraveghere se construieşte nava, să ocupe un spaţiu cât mai redus, să poată funcţiona timp îndelungat în orice condiţii de navigaţie, să funcţioneze cu energia care se găseşte la bord şi să permită o deservire şi reparare uşoară.

Există multe criterii de clasificare a instalaţiilor navale, dar cel mai intuitiv este cel care are în vedere rolul funcţional (scopul) al instalaţiilor navale. Din punct de vedere al rolului funcţiona, instalaţiile navale se clasifică astfel:

1) Instalaţii energetice - sunt instalaţiile ce au drept scop transformarea diferitelor forme de energie aflate pe navă în alte forme de energie necesare acţionărilor propriu - zise.

La rândul lor instalaţiile energetice se clasifică după cum urmează:

a) instalaţii de propulsie - sunt instalaţiile ce obţin energia mecanică necesară propulsiei navei, din energia chimică sau atomică;

b) instalaţii energetice electrice - sunt instalaţiile ce au în componentă, ca piesă principală generatorul electric, acţionat de maşini cu ardere internă sau turbine şi produc energia electrică necesară instalaţiilor electrice de bord (in cazul în care energia electrică este utilizată la propulsia navei acestea au rolul de instalaţii principale);

c) instalaţii energetice de producere a aburului - sunt instalaţiile cu cazane de abur care transforma energia chimică (din arderea combustibilului greu) sau atomică în abur, pentru acţionarea turbinelor cu abur - în cazul în care instalaţia principală nu este acţionată cu abur se foloseşte o caldarină pentru acoperirea nevoilor bordului în acest sens;

d) instalaţiile energetice de producere a aerului comprimat - sunt instalaţiile care au în componenţă compresoare şi butelii de aer, ce transformă energia electrică în energie piezometrică înmagazinată în buteliile de aer (aerul comprimat se utilizează la bordul navei pentru lansarea motoarelor principale şi auxiliare şi totodată pentru acţionările pneumatice aflate la bord)

e) instalaţiile frigorifice - transformă energia mecanică în energie termică cu rol în obţinerea frigului.

2) Instalaţii cu tubulaturi - sunt instalaţiile care asigură transportul prin conducte şi reglarea parametrilor a unor anumite fluide, cu rol bine determinat în buna funcţionare a navei.

La rândul lor acestea se împart :

a) instalaţii cu tubulaturi aferente corpului :

-- instalaţia de balast (asigura asieta, stabilitatea şi flotabilitatea navei)

-- Instalaţia de santină (asigură îndepărtarea apelor reziduale rezultate din scurgerile accidentale sau intemperii);

-- instalaţia de marfă (asigură îmbarcarea - debarcarea produselor lichide);

-- instalaţia de prevenire şi stingere a incendiilor (are un rol bine definit în ceea ce priveşte vitalitatea navei);

-- instalaţia de alimentare cu apă (această instalaţie trebuie să asigure apa potabilă necesară consumului, apa tehnică şi apa de mare);

-- instalaţia de ventilaţie şi microclimat artificial (asigură la bordul navei condiţiile de confort pentru echipaj şi pasageri);

-- instalaţia de scurgeri şi evacuare a apelor uzate.

b) instalaţii cu tubulaturi de forţă - sunt instalaţiile prin care circulă fluide la presiuni ridicate şi ca atare conductele sunt deosebite din punct de vedere constructiv (din această categorie fac parte instalaţiile de răcire, de ungere, de lansare, de combustibil, etc.);

c) acţionările hidraulice - sunt instalaţiile ce au în componenţă maşini hidraulice (pompe şi motoare) deservite de tubulaturi prin care circulă fluide de lucru la presiuni foarte mari.

3) Instalaţii de punte – sunt instalaţiile ce asigură navigaţia şi contribuie la realizarea scopului utilitar al navei.

a) instalaţia de guvernare - are rolul bine definit de a îndeplini cerinţa de manevrabilitate a navei;

b) instalaţia de ancorare - cu rol de fixare a navei când se află în zona continentală;

c) instalaţia de salvare - asigură salvarea echipajului în caz de avarii;

d) instalaţia de manevră-legare - cu rol de fixare a navei în port în condiţii de siguranţă.

4) Instalaţii de navigaţie - asigură conducerea navei în siguranţă.

a ) instalaţiile pentru menţinerea drumului - pilot automat;

b) instalaţia pentru determinarea poziţiei navei - G.P.S.;

c)instalaţiile pentru determinarea adâncimii şi profilului acvatoriului – în această categorie intră radarele şi sondele;

d) instalaţia pentru determinarea vitezei navei – este dată şi de G.P.S;

e) instalaţia de radio-comunicaţii;

f) instalaţia de lumini de navigaţie;

Tipuri de nave

2009-11-11T16:08:00.003+02:00

Tipuri de Nave

In continuare voi propune unul din cele mai ample subiecte, suntem un blog care prezentam: instalatii navale, navigatie, poze cu nave dar am omis sa spunem un lucru foarte important: Cate tipuri de nave exista?, raspunsul: foarte multe tipuri, de aceea in urmatoarele articole voi incerca sa adun cat mai multe articole cuprinzant tipuri de nave, insa o scurta clasificare ar arata asa:
-- Hight speed Craft
-- Fishing Vessels
-- Offshore
-- Harbor/ocean
-- Dry cargo shyps
-- Liquid cargo ships
-- Multi hulls
-- Small waterplane area twin-hull (SWATH)
-- Surface Efect Ship (SES)
-- Hidrofoil
-- Wing in ground efect
-- Trawlers
-- Supply ship
-- Pipe Layers
-- Crane barges
-- Drill ships
-- Production platforms
-- Floating production and storage unit
-- Cable layers
-- Tugs
-- Salvage
-- Tenders
-- Floating dry doks
-- Tramps
-- Bulk carriers
-- Cargo liner
-- Container vessels
-- Barge carriers
-- RO-RO Ships
-- Refrigerated cargo ships
-- Oil tankers
-- Liquefied gas carriers
-- Passenger ships
-- Chemechal carrier
-- Liners
-- Cruse ships
-- Chross chanal feries
-- Coastal feries
-- Harbour feries
-- Submersibles
-- Warships
-- Factory ship

Fiecare din aceste subcategorii se poate împărţi la rândul ei. Această listă este după tipul navelor, dar se pot face categorii şi după modul în care se deplasează, după energia folosită pentru propulsie .... samd.

Nava şcoală "Mircea"

2009-11-07T09:43:00.002+02:00

Caracteristici ale navei

Caracteristici:
-- Deplasament 1844 tone;
-- Tonaj brut 1320 tone;
-- Tonaj net 631 tone;
-- Lungime totala 81,18 m;
-- Lungime fara bompres 73,60 m;
-- Lungime la linia de plutire 62,00 m;
-- Latime la cuplu maestru 12,04 m;
-- Latime cu vergile la semn 23,60 m;
-- Bord liber 2,38 m;
-- Pescaj 5,40 m;
-- Greutatea lestului 250 tone;
-- Balast in tancurile de asieta: picul prova 20,60 tone; / picul pupa 29,70 tone;
-- Combustibil 63,50 tone;
-- Apa 209 tone;
-- Motor MAK DIESEL 1100 CP;
-- Viteza maxima cu motorul 9,5 Nd;
-- Autonomia 4000 Mm;
-- Nr. de vele = 23, cu o suprafata totala de 1750 m2;

-- Echipaj 200 (din care 120 de studenti).

Arborada navei:
-- Inaltimea arborelui trinchet: deasupra liniei de plutire 44,00 m; / deasupra puntii teuga 38,00 m;
-- Inaltimea arborelui mare: deasupra liniei de plutire 44,00 m; / deasupra puntii principale 41,10 m;
-- Inaltimea arborelui artimon: deasupra liniei de plutire 39,00 m; / deasupra puntii duneta 33,60 m;
-- Bompresul 12,50 m;
-- Arboretii 15,50 m;
-- Verga trinca 23,60 m;
-- Verga gabier 21,60 m;
-- Verga contragabier 19,20 m;
-- Verga sburator 5,60 m;
-- Verga randunica 11,80 m;
-- Picul mic 10,80 m;
-- Picul mare 13,10 m; Ghiul 16,00 m;

Comandanti:
-- Comandor August G.T. ROMAN 16.01.1939 - 01.04.1941;
-- Capitan Gheorghe Gustav DRAMBA 01.04.1941 - 01.10.1943 si 02.09.1944 - 05.09.1944 (Lt. comandor);
-- Locotenent Constantin CHIRIAC 01.10.1943 - 02.09.1944;
-- Capitan comandor Iosif BIACIU - 1946;
-- Locotenent comandor Ioan STOIAN 27.05.1946 - 09.1948;
-- Capitan Nicolae MILU 09.1948 - 05.1952;
-- Comandor Ioan GHEORGHE 05.1952 - 30.09.1955;
-- Comandor Alexandru HARJAN 01.01.1965 - 19.09.1973;
-- Comandor Petre ZAMFIR 05.04.1965 - 25.02.1966; (desemnat la comanda pe timpul marsului Constanta – Hamburg);
-- Comandor Eugen ISPAS 19.09.1973 - 08.09.1977;
-- Comandor Dan I. STAICULESCU 15.08.1978 - 05.03.1990;
-- Comandor Dinu Sorin PAMPARAU 05.03.1990 - 2006;

--Capitan Comandor Gabriel MOISE 2006 si in prezent.

Nava şcoală "Mircea"

2009-11-06T09:13:00.003+02:00

Scurt istoric

La 17 mai 1939 a sosit in tara si a intrat in serviciul Marinei Militare nava-scoala “Mircea”, velier de tip bark (nava cu trei arbori), construit in anii 1938-1939 la Santierul Naval “Blohm und Woss” din Hamburg, Germania. Nava a fost botezata “Mircea” ca si inaintasul sau “Bricul Mircea” (1882-1944), purtand cu cinste pe mari si oceane tricolorul romanesc si numele marelui domnitor Mircea cel Batran, intregitorul Tarii Romanesti pana la “Marea cea mare”. Dupa reparatiile capitale si modernizarile facute in anul 1966 - la acelasi santier naval unde a fost construita - si intre anii 1994-2002, la Santierul Naval Braila, a devenit nava cea mai moderna dintre “surorile” ei (“Eagle” - SUA, “Gorch Foch” - Germania, “Tovarisch” - Rusia, “Sagres I” - Portugalia).

Principalele marsuri de instructie in apele internationale

-- 12 aprilie - 25 august 2009: Mars de instructie cu participare la etapele 2, 3 si 4 ale competitiei nautice "Tall Ships Atlantic Challenge 2009"
-- 26 mai -18 septembrie 2008: Mars de instructie in Marea Nordului
-- 19 iunie-10 august 2007: Competitia nautica internationala "Tall Ships Races 2007 Mediterranea"
-- 10 iulie-10 august 2006: Mars de instructie
-- 09 iunie-20 septembrie 2005: Competitia Nautica Internationala "Tall Ships Race 2005"
-- 26 aprilie-2 mai 2005: Festivalul Maritim International "Marmaris 2005"
-- 19 aprilie-26 septembrie 2004: Competitia "Tall Ships Challenge – 2004"
-- 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1993, 1994, 2003: Marea Neagra (escale in porturile: Varna, Istanbul, Sevastopol, Odessa, Burgas, Suhumi, Novorossisk).
-- 30 iunie-09 august 1980: Marea Mediterana (escale in porturile: Toulon, Barcelona, La Valletta);
-- 18 iunie-28 iulie 1979: Marea Mediterana, Oceanul Atlantic (escale in porturile: Istanbul, Livorno, Lisabona, Pireu);
-- 19 iulie-24 septembrie 1975: Marea Mediterana, Oceanul Atlantic, Marea Nordului (escale in porturile: Gibraltar, Amsterdam, Le Havre, Londra, Palermo);
-- 04 martie-30 august 1976: Traversada Oceanului Atlantic (escale in porturile: Las Palmas, La Guaira, Cartagena, Veracruz, Havana, Hamilton, Newport, New York, Baltimore, Philadelphia, Lisabona, Alger);
-- 29 iunie-26 iulie 1974: Marea Mediterana (escale in porturile: Alexandria, Beirut);
-- 16 iunie-11 iulie 1972: Marea Mediterana (escala in portul Toulon);
-- 14 iunie-23 iuilie 1971: Oceanul Atlantic (escale in porturile: Tunis, Casablanca si La Valletta);
-- 07-23 iulie 1969: Marea Adriatica (escala in portul Split);
-- 01-24 iulie 1968: Marea Mediterana (escale in porturile: Istanbul, Napoli);
-- 15 iulie-30 august 1967: Marea Mediterana, Oceanul Atlantic (escale in porturile: Toulon, Gibraltar, Portsmouth, La Valletta);03 iulie-03 septembrie 1939: Marea Mediterana (escale in porturile: Palermo, Toulon, Palma de Mallorca, Gibraltar, Alger, Alexandria);

Marea Ionica

2009-10-31T22:50:00.008+02:00

Marea Ionica

2009-10-17T01:10:00.007+03:00

Marea Ionica

2009-10-07T15:24:00.004+03:00

Marea Ionica

2009-10-05T08:42:00.008+03:00

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

2009-09-27T15:13:00.001+03:00

Depozitarea combustibilului în tancuri

Încălzirea combustibilului în tancuri. Operaţia de preparare a combustibilului greu presupune încălzirea acestuia şi separarea impurităţilor solide, precum şi a apei din combustibil.
Încălzirea combustibilului greu este necesară pentru micşorarea vâscozităţii, astfel încât să fie posibilă vehicularea comodă a acestuia prin elementele componente ale instalaţiilor de separare şi alimentare a motorului, precum şi pentru separarea şi pulverizarea fină a combustibilului greu în camera de ardere. Încălzirea combustibilului greu se realizează atât în rezervoare, cu ajutorul unor schimbătoare de căldură, cât şi în încălzitoare speciale, montate pe traseul de vehiculare a combustibilului către echipamentul de injecţie. De asemenea, conductele de legătură, precum şi conductele de injecţie sunt încălzite şi izolate termic.
Temperatura la care trebuie să fie încălzit un combustibil greu, pentru atingerea vâscozităţii precise la intrarea în pompa de injecţie (10...14 cSt pentru motoarele în patru timpi şi 13...17 cSt pentru motoarele în doi timpi), este dependentă de calitatea combustibilului (de exemplu, un combustibil cu vâscozitatea de 1500 sec.Red.1/100ºF trebuie încălzit la minimum 107ºC pentru a fi injectat într-un M.A.C. în doi timpi)
Temperatura de încălzire a combustibilului greu pentru transferul în instalaţiile de separare şi alimentare a motorului este impusă de vâscozitatea admisibilă la accesul în pompele de transfer (de circulaţie, de alimentare). Pentru exemplul considerat se constată că în cazul combustibilului cu vâscozitate de 1500 sec.Red 1, pompa de alimentare este eficientă încă de la temperatura de 23ºC, pe când în cazul unui combustibilului cu vâscozitate de 6000 sec.Red 1, pompa de alimentare poate funcţiona dacă combustibilul se încălzeşte la cel puţin 45ºC.

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

2009-09-18T16:54:00.001+03:00

Depozitarea combustibilului în tancuri

Tancuri de rezervă. Tancurile de rezervă pentru combustibil greu sau motorină sunt amplasate, de regulă, în dublul fund, central sau lateral. La unele nave există posibilitatea ca unele tancuri să fie utilizate şi ca tancuri de combustibil.
Dotările specifice ale acestor tancuri sunt: - guri de aerisire, prevăzute cu protecţie la flacără şi apă; sonde de verificare a nivelului; sisteme hipropneumatice, electrice, electronice de măsurare de la distanţă a nivelului; structuri pentru limitarea suprafeţelor libere; sorburi prevăzute cu noduri de încălzire; sisteme de protecţie cu gaze inerte; serpentine de încălzire (cu abur saturat).
Tancurile de rezervă combustibil sunt calculate din punct de vedere al capacităţii în funcţie de consumurile zilnice şi de autonomia prevăzută a navei.

Tancuri de amestec. Necesitatea trecerii treptate a motorului principal de la consumul de combustibil greu la motorină (în cazul navigaţiei prin strâmtori, locuri speciale, manevre, porniri, etc.) şi invers a determinat apariţia la navele moderne a tancului de amestec, în sistemul de alimentare cu combustibil.
Tancul de amestec este alimentat, de regulă, gravitaţional printr-o valvulă cu trei căi, acţionată manual sau pneumatic, local sau de la distanţă, care îl pune în comunicare cu tancul de serviciu de combustibil greu sau cel de motorină.
Tancul de amestec este dotat cu: sorb; serpentină de încălzire (cu abur saturat); valvulă de purjare; valvulă de închidere rapidă de la distanţă; ţevi de scurgere; sticle de nivel; valvulă de alimentare (în comunicaţie directă cu valvula cu trei căi); gură de aerisire.
Capacitatea tancului de amestec trebuie să asigure funcţionarea motorului principal cel puţin 15 minute – timpul în care combustibilul este complet înlocuit.
Tancuri tampon. Tancurile tampon sunt plasate la circuitul de alimentare a motorului principal atât pe tur cât şi pe retur, având rolul de a prelua şocurile de presiune, de purjare, precum şi de aerisire a sistemului. La unele nave sunt etalonate şi pot permite evaluarea cu destulă exactitate a consumului de combustibil. Tancurile de tampon sunt dotate cu: valvule de intrare şi ieşire; valvule de purjare; robineţi de aerisire; valvulă by-pass.
Tancuri de prea-plin. Tancurile de prea-plin au rolul de a prelua eventualele prea-plinuri de la tancurile de decantare şi servicii. Aceste tancuri sunt deservite de pompele de transfer care pot reintroduce combustibilul în circuit, în tancurile de decantare. Tancurile de prea-plin sunt plasate în C.M. sub paiol şi sunt dotate cu: valvule; sondă de nivel; sorb de încălzit; serpentine de încălzire; gură de aerisire.
Tancuri de scurgeri şi reziduuri. Tancurile de scurgeri şi reziduuri sunt amplasate de regulă în santina C.M. Ele preiau scurgerile din tăvile tancurilor de decantare, serviciu, amestec, tampon, separatoare de combustibil, separatoare de santină, etc.
Tancurile de scurgeri şi reziduuri sunt dotate cu: sonde etanşabile; guri de aerisire; sorburi; valvule de golire.
Conform normelor I.M.O., tancul de scurgeri şi reziduuri trebuie să fie cuplat la racordul internaţional de evacuare.

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

2009-09-12T13:39:00.004+03:00

Depozitarea combustibilului în tancuri

Tancurile de combustibil sunt folosite în dotarea navelor pentru depozitarea combustibilului. Tancurile de combustibil se împart în mai multe categorii: tancuri de depozitare (bunker), tancuri de decantare, tancuri de serviciu (consum), tancuri de amestec, tancuri tampon, tancuri de prea-plin şi tancuri de scurgeri şi reziduuri.
Indiferent de tipul sau tonajul navelor, dotarea acestora cu tancuri de combustibil este în general asemănătoare.
Tancuri de decantare. Tancurile de decantare, în funcţie de tipul şi tonajul navelor, acestea sunt dotate de regulă cu două tancuri de decantare pentru combustibil greu şi un tanc de decantare pentru motorină. Ele sunt alimentate de pompele de transfer.
Tancurile de decantare sunt dotate cu: guri de aerisire prevăzute cu protecţie împotriva apei şi focului; sticle de nivel; sisteme electrice sau electronice de supraveghere a nivelului; structuri pentru limitarea suprafeţelor libere; sorburi cu noduri de încălzire; serpentine de încălzire (cu abur saturat); valvule de purjare; valvule de închidere rapidă şi de la distanţă; duze pentru admisia substanţelor stingătoare (CO2 sau aburi); tubulatură de alimentare; tubulatură de prea-plin cu vizor; ţevi de scurgere; autoclave de vizită. Capacitatea tancurilor de decantare trebuie să asigure în mod normal consumul zilnic al agregatelor energetice funcţionând la sarcină nominală.
Tancuri de serviciu (consum). Tancurile de serviciu sunt plasate, de regulă, în compartimentul maşinii, în funcţie de tipul de alimentare (cu sau fără pompe de alimentare) şi sunt dispuse la nivelul inferior al compartimentului de maşini, superior geodezic consumatorilor.
Alimentarea tancurilor de serviciu se realizează de către separatoare. Tancurile de serviciu pot fi: de combustibil greu pentru motorul principal, de combustibil greu pentru căldări; de motorină pentru motorul principal şi diesel generatoare; de motorină pentru căldări.
În principiu aceste tancuri sunt prevăzute cu:

-- guri de aerisire împotriva focului şi apei; sticle de nivel; indicatoare de nivel (electronice, electrice, cu transmitere de la distanţă în P.C.C.); structuri pentru limitarea suprafeţelor libere;
-- sorburi cu noduri de încălzire; serpentine de încălzire; valvule de alimentare, purjare; valvule de închidere rapidă (local şi de la distanţă); duze de admisie substanţe stingătoare (CO2 şi abur); autoclave de vizită; tăvi de scurgere; tubulatură de prea-plin cu vizor.
Capacitatea tancurilor de serviciu motor principal (care sunt alimentate de două ori în 24 de ore) trebuie să asigure funcţionarea motorului principal timp de 16 ore, la sarcină nominală. În majoritatea cazurilor, pereţii tancurilor de consum sunt dotaţi cu mijloace de încălzire, sunt izolaţi termic.
Navele moderne sunt dotate, de regulă, cu două tancuri de serviciu: unul de motorină şi unul de combustibil greu. Unele nave sunt dotate şi cu tancuri de serviciu, atât pentru combustibil greu cât şi pentru motorină, necesare funcţionării căldărilor. Capacitatea acestora variază în funcţie de tipul şi mărimea căldărilor. Aceste tancuri trebuie să satisfacă consumul (1÷3) zile.

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

2009-09-07T00:23:00.003+03:00

CERINŢE ALE SOCIETĂŢILOR DE CLASIFICAŢIE
REFERITOARE LA INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Evacuarea apei din tancul de combustibil. Pentru evacuarea apei din tancul de serviciu şi de decantare trebuie prevăzute valvule cu autoînchidere şi tubulaturi de evacuare în tancurile de scurgere.
Pentru tubulaturile de evacuare a apei se vor instala vizoare. Utilizarea pâlniilor deschise, în locul vizoarelor, este permisă la tancurile cu tăvi colectoare.
Colectarea scurgerilor de combustibil. La tancuri, la pompe, filtre şi în alte locuri unde este posibilă scurgerea combustibililor, se vor prevedea tăvi de colectare. Tuburile de scurgere ale tăvilor de colectare trebuie trimise în tancuri de scurgere. Diametrul interior al tuburilor de scurgere trebuie să fie de cel puţin 25mm.
Tubulatura de scurgere trebuie dusă până la o distanţă cât mai mică de fundul tancului de scurgeri. Se va prevedea o semnalizare de avertizare care să indice nivelul limită, superior în tancul de scurgeri.
Umplerea tancurilor de buncăr. Navele vor face buncăr cu combustibil lichid printr-o tubulatură permanentă, dotată cu valvulele necesare asigurării încărcării combustibilului în toate tancurile principale de buncăr.
Tubulatura de umplere a tancurilor trebuie dusă cât mai aproape de fundul tancului. Tubulaturile de umplere ale tancurilor situate deasupra dublului fund, trebuie racordate la părţile superioare ale tancurilor. Dacă nu se poate realiza aceasta, atunci tubulatura de umplere trebuie să aibă valvulele de reţinere instalate direct pe tancuri.
În cazul în care tubulatura de umplere este folosită şi pentru buncăr cu combustibil, se va instala în locul valvulei de reţinere, o valvulă cu închidere de la distanţă comandată dintr-un loc accesibil, aşezat în afara încăperii în care se află tancul.
Tancuri de combustibil. Tancurile de combustibil amplasate pe punţi deschise şi suprastructuri, precum şi în alte locuri expuse acţiuni agenţilor atmosferici vor fi protejate de acţiunea razelor solare.
Tancurile de combustibil trebuie să fie separate de tancurile pentru apa potabilă, de cele pentru apa pentru căldări, de tancurile de ulei vegetal şi de cele de ulei de ungere prin coferdamuri.
Când tancurile de combustibil au încălzire şi sunt învecinate cu alte încăperi (ex. de marfă), peretele încăperii trebuie să fie izolat.
Alimentarea cu combustibil. Echipamentul instalaţiei de combustibil trebuie să asigure alimentarea cu combustibil pregătit în mod corespunzător şi curăţat în gradul necesar pentru respectivul motor. Filtrele de combustibil de pe tubulatura de alimentare cu combustibil a motoarelor cu combustie internă trebuie să permită curăţarea lor fără a se întrerupe funcţionarea motorului. La instalaţiile de combustibil ale motoarelor principale care au o pompă de alimentare, cu excepţia instalaţiilor cu două sau mai multe motoare principale prevăzute fiecare cu pompă de alimentare, trebuie prevăzute mijloace care să asigure alimentarea cu combustibil a motoarelor în cazul defectării pompei de alimentare.
Dacă motoarele principale funcţionează cu diferite calităţi de combustibil, trebuie luate măsuri de prevenire a pătrunderii la motoarele auxiliare sau alţi consumatori, a unui combustibil nepotrivit pentru funcţionarea lor.
Alimentarea cu combustibil a căldărilor. Instalaţia de alimentare a căldărilor principale şi a celor auxiliare importante cu combustibil lichid cu pulverizare mecanică, trebuie prevăzută cu cel puţin două seturi de pompe de combustibil, filtre pe tubulaturile de aspiraţie şi refulare, precum şi preîncălzire. Fiecare set va fi calculat pentru debitul total de abur al căldărilor respective.
Pompele de combustibil, în afară de comanda locală, trebuie să aibă şi mijloace pentru oprirea lor din locuri uşor accesibile dispuse în afara încăperii în care sunt amplasate.
Pompele care alimentează sistemul de alimentare cu combustibil al căldărilor nu trebuie folosite în alte scopuri.
Pe tubulatura care aduce combustibilul spre arzătoarele fiecărei căldări, trebuie instalată o valvulă cu închidere rapidă cu comandă locală manual. Când alimentarea cu combustibil se face gravitaţional, trebuie prevăzute pe filtre pe tubulatură de alimentare cu combustibil a arzătoarelor.
Trebuie asigurată posibilitatea punerii în funcţiune a căldărilor principale fără alimentare cu energie dintr-o sursă exterioară navei.
Dacă tancurile de combustibil destinate căldărilor principale sau a celor auxiliare importante sunt folosite şi ca tancuri de balast, trebuie prevăzute tancuri de decantare.
Pentru controlul temperaturii şi al presiunii combustibilului care alimentează arzătoarele, prevăzute cu tubulatură, trebuie amplasate în locuri corespunzătoare, termometrele şi manometre.

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

2009-08-30T15:20:00.001+03:00

CERINŢE ALE SOCIETĂŢILOR DE CLASIFICAŢIE
REFERITOARE LA INSTALAŢIA DE COMBUSTIBIL

Referitor la principalele componente ale instalaţiei de combustibil, societăţile de clasificaţie prevăd o serie de cerinţe după cum urmează.
Pompele de combustibil. Pentru transferul combustibilului trebuie prevăzute cel puţin două pompe cu acţionare mecanică, dintre care una este de rezervă.
Pompele de transfer combustibil precum şi pompele separatoarelor trebuie să aibă în afară de comanda locală şi mijloace pentru oprirea lor din locuri accesibile oricând, amplasate în afara compartimentelor în care sunt instalate.
Pompele de combustibil vor fi prevăzute atât pe partea de aspiraţie cât şi pe refulare cu supapa de siguranţă.
Amplasarea tubulaturilor. Tubulaturile de combustibil nu trebuie să aibă comunicaţii cu tubulaturile altor instalaţii. Tubulaturile de transfer, sub presiune, trebuie amplasate în locuri uşor vizibile şi accesibile.
Tubulaturile de combustibil nu trebuie instalate deasupra motoarelor cu combustie internă, turbinelor, tubulaturilor de evacuare gaze arse, tubulaturilor de abur, căldărilor de abur şi coşurilor de fum. Se admite, în cazuri excepţionale, instalarea tubulaturilor de combustibil deasupra utilajului menţionat mai sus cu condiţia ca aceste zone tubulaturile să nu aibă îmbinări demontabile sau să fie montate în locuri corespunzătoare prevăzute cu tăvi care să prevină scurgerea combustibilului pe utilajul menţionat.

Încălzirea combustibilului în tancuri. Încălzirea combustibilului lichid trebuie să se facă numai cu ajutorul serpentinelor de apă, abur sau a încălzitoarelor electrice.
Serpentinele de încălzire şi elementele de încălzire ale încălzitoarelor electrice trebuie amplasate în părţile cele mai joase ale tancurilor.
Capetele de aspiraţie ale tubulaturilor de combustibil din tancurile de serviciu şi de decantare trebuie amplasate deasupra serpentinelor de încălzire sau deasupra elementelor de încălzire electrice, în aşa fel încât respectivele serpentine sau elemente de încălzire să fie acoperite în permanenţă.
Temperatura maximă a combustibilului în tancuri trebuie să aibă cu 10˚C sub temperatura de aprindere. Se poate depăşi nivelul indicat mai sus, cu următoarele condiţii:
-- tubulaturile de aerisire vor fi prevăzute cu dispozitive de răcire;
-- după dispozitivul de răcire se va prevedea un dispozitiv de semnalizare preventivă cu detectori de temperatură montaţi pe tuburile de aerisire;
-- se va preîntâmpina posibilitatea pătrunderii vaporilor din partea superioară a tancurilor de combustibil încălzit şi/sau din tubulaturile de aerisire ale acestora în încăperile de maşini,
- spaţiile închise nu vor fi amplasate direct deasupra acestor tancuri cu excepţia coferdamurilor bine ventilate;
-- echipamentul electric destinat montării în spaţiul de vapori al acestor tancuri va fi în execuţie antiexplozivă cu siguranţă intrinsecă.
Condensatul aburului de încălzire va fi dirijat într-un rezervor de control, prevăzut cu vizor, iar presiunea aburului folosit la încălzirea combustibilului nu trebuie să depăşească 7 bar.
Pentru controlul temperaturii combustibilului încălzit, trebuie instalate termometre în locurile necesare.

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

2009-08-29T11:07:00.001+03:00

POMPE DE TRANSFER

Pompe cu şurub. Pompele cu şurub au cunoscut o răspândire mare în instalaţiile navale pentru vehicularea lichidelor vâscoase. Acestea se construiesc pentru debite cuprinse între 0,2÷1000m3/h şi presiuni până la 250 bar. În instalaţiile navale se folosesc pompe cu şurub al căror debit nu depăşeşte 300÷400m3/h, iar presiunea până la 10÷12 bar. Debitul acestor pompe scade mult cu creşterea rezistenţei hidraulice pe traseul de aspiraţie. Pompele cu şurub au gabarit şi masa redusă, randament înalt până la 85%, funcţionează fără vibraţii şi zgomot, având înălţime de aspiraţie suficient de mare.
Principalele neajunsuri ale acestor pompe constau în construcţia lor complexă şi din această cauză costul lor este ridicat în comparaţie cu cel al pompelor cu roţi dinţate. Bunul mers al instalaţiei de pompare reclamă satisfacerea optimă a parametrilor funcţionali prin realizarea unor performanţe energetice superioare, prin asigurarea unui mers liniştit fără şocuri şi vibraţii şi a unei securităţi depline. Pentru toate acestea este necesar să se studieze termic condiţiile de funcţionare şi să se facă o alegere judicioasă a pompelor pentru fiecare situaţie în parte. O caracteristică deosebit de importantă a pompelor cu şurub o reprezintă continuitatea debitului, care are un grad de neuniformitate foarte redus comparabil cu cel al pompelor centrifuge.

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

2009-08-23T15:19:00.000+03:00

POMPE DE TRANSFER

Pompa cu roţi dinţate. Pompele cu roţi dinţate sunt construcţii simple, sigure în funcţionare, cu deservire uşoară în exploatare, masă şi gabarit redus, costul lor fiind mai mic decât al pompelor cu piston. Aceste avantaje au condus la răspândirea lor în instalaţiile de combustibil navale. Se construiesc pompe având debitul de la (0,2...200)m3/h, pentru presiuni până la 35 bar, într-o singură treaptă, cu turaţia până la 3000 rot/min. În dotarea instalaţiei de bord navale sunt folosite pompe cu roţi dinţate având debite de (50÷60)m3/h şi presiuni până la 5 bar. Randamentul acestor pompe se află între (50÷70)%. Înălţimea de aspiraţie este suficient de mare, dar este mai mică decât a pompelor cu piston. Variaţia sarcinii în instalaţie nu are influenţă deosebită asupra debitului, dar debitul scade rapid cu creşterea rezistenţei pe traseul de aspiraţie. Pompele cu roţi dinţate pot fi acţionate individual, cu motoare electrice sau antrenate direct de la arborii maşinilor cu ardere internă. Neajunsul principal al pompelor cu roţi dinţate constă în nivelul înalt al vibraţiilor şi al zgomotului produs în timpul funcţionării lor.
Pompele cu roţi dinţate sunt folosite îndeosebi la pomparea lichidelor vâscoase, ca pompe de ungere în construcţiile de maşini, la motoarele cu combustie internă, în instalaţiile de acţionări hidraulice, etc. Aceste pompe sunt puţin sensibile la variaţia vâscozităţii lichidului şi la existenţa reziduurilor în lichid.
Pompele cu roţi dinţate admit turaţii înalte şi sunt, din punct de vedere constructiv mai simple decât pompele cu piston.

INSTALATII DE COMBUSTIBIL

2009-08-20T15:37:00.002+03:00

POMPE DE TRANSFER

Pompa de alimentare asigură transportul motorinei de la rezervor la pompa de injecţie, în timpul funcţionării motorului. Necesitatea învingerii rezistenţei filtrelor şi a conductelor de joasă presiune, precum şi a asigurării alimentarii uniforme cu motorină a pompei de injecţie, fac ca valoarea presiunii de refulare a pompelor de alimentare să se ridice la (1÷5)daN/cm2, iar debitul refulat să fie de (3÷30) ori mai mare decât consumul orar de combustibil al motorului. Pentru asigurarea acestor condiţii se folosesc în instalaţiile de alimentare ale MAC - urilor pompe de alimentare cu piston, cu roţi dinţate sau cu şurub dimensionate în consecinţă.

Pompa cu piston. Pompele cu piston au înălţime de aspiraţie maximă, iar debitul practic nu se modifică odată cu creşterea rezistenţei pe traseul de refulare. Dezavantajul lor constă în: construcţia lor complicată; masa şi gabaritul pompei sunt mai mari ca la celelalte pompe. Pompa cu piston reprezintă soluţia constructivă la care fenomenul de pompare se realizează pe baza principiului variaţiei de volum obţinută prin deplasarea periodică a pistonului.

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

2009-08-18T09:37:00.001+03:00

SEPARATOARE DE SANTINĂ

Separatorul de tip SEREX. Acest tip de separator funcţionează pe aspiraţia pompei şi suprapune efectele a trei principii de separare: gravitaţional, aglomerare şi filtrare. Componenţa este redată în figura de mai jos.

1.Corpul separatorului;

2. Plăci de laminare şi aglomerare;

3. Intrare amestec;

4. Traductoare rezistive;

5. Bloc de comandă;

6. Incinta de intrare a amestecului;

7. Camera intermediară;

8. Camera de aspiraţie;

9. Pompa de hidrocarburi;

10. Pompa alimentare filtru;

11. Corp modul filtrare;

12. Filtru volumic

13. Evacuare apă tratată.
Specific pentru acest tip de separator este că separarea gravitaţională, şi aglomerarea pe talere este realizată pe aspiraţia pompei, iar filtrarea pe refulare. Funcţionarea este monitorizată cu ajutorul manometrului M şi a vacumetrului V, care dau informaţii despre colmatarea cu hidrocarburi a filtrului volumic 12.

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

2009-08-17T16:57:00.004+03:00

SEPARATOARE DE SANTINĂ

Separatorul tip SEROM. Este un separator ce combină trei procedee de separare: hidrociclonarea, aglomerarea şi filtrarea. Figura de mai jos sugerează prin desen funcţionarea acestui tip de separator.

1. Duze pentru accelerare;

2. Hidrociclon;

3. Traductori rezistivi;

4. Tablou comandă;

5.Electrovalvă
6. Inele de aglomerare (talere);

7. Filtru volumic.

Funcţionarea. Amestecul de apă şi hidrocarburi este introdus în separator prin intermediul a unor duze tronconice (1), cu rolul de a accelera apa în scopul formării interioare a unui hidrociclon. Ca urmare a diferenţei de densitate se produce o primă separare (hidrociclonul 2). În vederea purificării finale prin filtrare, amestecul prelucrat deja primar este trecut prin sistemul de talere inelare (6), unde se realizează, o nouă separare. Filtrarea finală este realizată în filtrul volumic (7), ce are rolul de a reduce concentraţia hidrocarburilor sub valoarea de 15 p.p.m.
Automatizarea funcţionării instalaţie este realizată de tabloul de comandă (4), care primeşte semnale de la traductorii rezistivi (3). Astfel, când suprafaţa de separaţie a celor două medii supuse separării ajunge la traductorul inferior (figura de mai sus), comanda 4 transmite un semnal electric către electrovalva (5), care se deschide şi permite trecerea rezidului separat către tancul de stocare. Celelalte două traductoare sunt, cel intermediar, pentru semnalizarea nivelului minim de hidrocarburi, când se închide electrovalva (5) şi cel superior pentru a semnaliza o eventuală avarie, în sensul că apa poate pătrunde în tancul de reziduri. Traductoarele realizează cicluri de funcţionare automată între cele două limite.

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

2009-08-07T16:20:00.003+03:00

SEPARATOARE DE SANTINĂ

Separatorul de santină tip Turbolo. Este format din două incinte suprapuse, ce sunt separate printr-o membrană perforată 5 (în figura de mai jos). Scopul acestei separări este dat de procedeele diferite utilizate în fiecare cameră, în vederea separării celor două medii (apa şi hidrocarbura).

1. Sită ;

2. Talere conice;

3. Armătură de aerisire cu flotor;

4. Încălzire electrică sau cu abur;
5. Membrană de separare

În camera superioară se utilizează principiul de separare prin hidrociclonare, apa care se dispune la exterior ieşind prin sita 1. Această cameră este dotată cu o armătură de aerisire cu flotor 3, ce dă posibilitatea umplerii în întregime a separatorului şi cu o serpentină 4, ce realizează încălzire cu abur sau cu rezistenţă electrică a amestecului supus separării. Membrana 5 separă camera superioară de cea inferioară, permiţând trecerea lichidului deja prelucrat printr-o separare primară, scopul acesteia fiind de a nu lăsa mişcarea iniţială de rotaţie a lichidului să afecteze noua curgere. În camera inferioară urmează o nouă încălzire şi separarea prin aglomerare pe talere.

Modulul prezentat în figura prezentată mai sus se construieşte pentru o gamă de debite cuprinsă între (1,25 - 350) m3/h şi asigură o concentraţie a rezidurilor de hidrocarburi mai mică de 100 p.p.m. Pentru a micşora concentraţia sub valoarea de 15 p.p.m. este utilizat un al doilea modul ce cuprinde două filtre înseriate, care reduc de obicei concentraţia până la 7-8 p.p.m.

INSTALAŢII DE BALAST SANTINĂ

2009-08-01T18:21:00.004+03:00

SEPARATOARE DE SANTINĂ

Conform cerinţelor internaţionale toate navele cu un tonaj brut de peste 400 tone registru şi petrolierele mai mari de 150 de tone sunt obligate să folosească instalaţii separatoare de reziduri petroliere. În funcţie de mărimea şi tipul navei, precum şi de zona de navigaţie, cerinţele internaţionale, la care a aderat şi ţara noastră, sunt prezentate în tabelul de mai jos.

Capacitatea de separare variază în limite largi, între 5-25 t pe zi, în funcţie de tipul navei, putând ajunge până la 300 t/zi în cazul petrolierelor. Instalaţiile de separare, în cazul cel mai general au funcţionarea prezentată schematic în figura de mai jos. Separatorul de santină funcţionează cu atât mai bine cu cât diametrul particulei de hidrocarbură este mai mare. Din această cauză pompa separatorului de santină trebuie să fie o pompă cu şurub. Procesul de separare implică transferul apei de santină către separator. La iniţierea acestui proces, la locul de colectare este realizată o separare gravitaţională pe baza diferenţei de densitate 9acelor două medii diferite (apa şi hidrocarbura) şi la început sorbul de santină se află numai în apă. Începutul separării este destul de facil pentru că lichidul transferat în separator este format numai din unul din cei doi constituenţi (apa). Acest lucru se întâmplă şi la sfârşitul separării, cu diferenţa că sorbul de santină o să tragă constituentul cu densitatea mai mică (hidrocarbura). La mijlocul procesului amestecul este format dintr-o emulsie ceea ce face ca separatorului să-i fie necesar un timp de separare şi din această cauză trebuie oprită pompa de introducţie a apei. Automatizarea acestui proces este prezentată în figura de mai jos.

1.Tanc de colectare; 2. Sorb de aspiraţie; 3. Pompă cu şurub; 4. Separator de reziduri petroliere;
5.clapet cu reţinere; 6.valvă de trecere manuală; 7. valvă cu acţionare electromagnetică; 8. Tablou comandă; 9. Tanc de reziduri petroliere; 10. Traductori capacitivi.

Funcţionare. Amestecul de apă şi hidrocarburi colectat în tancul 1, este aspirat prin sorbul 2 de către pompa 3 şi transferat în separatorul 4, unde este prelucrat şi evacuat prin armătura de sens 5. Întrucât concentraţia rezidurilor petroliere în apa aspirată nu este constantă şi debitul separatorului va varia între zero şi debitul pompei, evacuarea apei şi a rezidurilor se face automat prin deschiderea valvei comandate electromagnetic 7, care este comandată de traductorii capacitivi 10. Evacuarea rezidurilor către tancul de slop, se poate face şi manual prin deschiderea valvei 6.