Source URBAN FIXED GEAR ONLINE MAGAZINE

Cliquez sur les icônes pour afficher les images en grand

L’italien Ruddy Project (qui court après l’américain Oakley avec des arguments qui tiennent la route) lance un modèle de lunettes de vélo pensé pour les petites têtes : le Kylix

Rudy Project présente Kylix, de nouvelles lunettes conçues spécialement pour les visages plus petits des jeunes ou des femmes.
Pour ces lunettes, des materiaux de pointe ont été utilisés comme le KynetiumTM : un alliage d’aluminium révolutionnaire qui
contient du magnesium, du silicium et du titanium. Ces matières permettent ainsi à la monture d’être exceptionnellement légère,
robuste et flexible.
Les extremités des branches de la Kylix peuvent être ajustées dans n’importe quelle direction en effectuant tout simplement une
légère pression.
Tout comme le support nasal, les branches sont faites en Megol, silicone hypoallergénique.
Résultat : la monture s’adapte parfaitement, en adhérant à votre visage en toutes circonstances et sans pincement. Bien sûr,
des lunettes si avancées techniquement méritent les meilleurs verres : impactX, impactRX. Les 2 types de verres disponibles
(photochromique/polarisés) sont garantis à vie contre la casse ou les fissures. Grâce à leur transparence et à leur qualité supé-
rieure, ces verres offrent des images nettes et un confort visuel exceptionnel.

Initiant une bienvenue catégorie « rions un peu » France Info c’est lancée dans une initiative salutaire de rafraîchissement de ces journées de tension sociale sur fond de météo dégradée.
Dans le cadre de sa rubrique La pratique de l’auto Tous nos conseils pour vous aider, vous éclairer, dans l’usage de votre voiture au quotidien : conduite, budget, assurance, fiabilité… la radio publie sous le titre « Vélo en ville : le grand n’importe quoi« , une tribune au vitriol sur les nouvelles dispositions concernant le vélo en ville, ce qui ma foi est tout ce qu’il y a de légitime, tous les goûts sont dans la nature.
Là ou la radio nationale innove, c’est que cette tribune est signée ..par un « ancien rédacteur en chef-adjoint de L’Automobile magazine et de L’Auto Journal« .

Ça ouvre des perspectives intéressantes….on peut réver d’ores et déjà à une tribune sur la défense de la galinette cendrée publiée par une association de chasseurs, ou une critique de l’eau minérale publiée par l’union intersyndicale des vignerons du Balouchistan.

Les lecteurs observateurs auront noté qu’en fait France Info ne fait que reprendre un concept initié par TNS Soffres (qui s’était illustré il y a peu par une enquête sur la sécurité a vélo basée sur les impressions de non-cyclistes).

Message perso : Si France Info éprouve le désir d’initier une rubrique sur La pratique du vélo, le formulaire de contact est ici, mais qu’on nous prévienne un peu en avance, si nous devions y traiter du bon réglage des injecteurs diesel pour affiner la couleur de la fumée d’échappement, il va falloir qu’on se rencarde un peu avant….

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Le salon Eurobike, plus important salon du cycle du monde, vient de fermer ses portes à Friedrichshaffen en Allemagne. Nous avons fait un tour rapide dans cette manifestation gigantesque, comme le sont souvent les salons Allemands (11 immenses hangars situés à un jet de pierre des hangars du fabricant de dirigeables Zepplin).

Le point fort de l’Eurobike 2010 est sans doute l’arrivée du groupe allemand Bosh dans le cercle assez fermé des fabricants de systèmes électriques pour vélos.
Désormais deux grands industriels (Panasonic qui fait ça depuis longtemps et Bosh donc) vont se partager les faveurs des fabricants.
Bosh semble bien armé avec une proposition extrêmement moderne basée sur un système intégré au pédalier.

Parmi les points forts du système Bosh se cache en fait un ensemble de capteurs développé par l’allemand FAG et qui permet (sur le papier) une détermination extrêmement fine du comportement du vélo.
Le système mesure sur 16 points par rotation, la vitesse,la direction, le couple (en distinguant le couple appliqué à la pédale gauche de celui appliqué à la pédale droite, pour mieux détecter le démarrage ou les accélérations). C’est la première fois qu’un système de détection des mouvements installé sur un vélo à assistance électrique est capable de mesurer distinctement la pression appliquée à chacune des pédales.

Ce système devrait assurer( sur le papier tout du moins) une fluidité de fonctionnement absolument parfaite (certains dispositifs un peu basiques fonctionnent de façon brutale, un peu trop « on/off » pour rendre l’assistance agréable et surtout transparente à l’usage).
Premier grand nom a proposer un vélo utilisant le système Bosh, Cannondale qui marque pour l’occasion son entrée sur ce marché en plein boom du vélo à assistance électrique.

Plus anecdotique (quoique) Schwalbe, consacre la tendance du pignon fixe en annonçant un pneu dédié à cet usage, le Durano Skid.

Quelques marques citées

• Electra Bike
• Matra i-flow
• Cannondale
• Koga signature
• Panasonic (pneus, vélos… en japonais, historique)
• Garmin
• Fahrrad Manufaktur
• Shimano
• Bosh
• NüVinci
• Look
• Schwalbe

Troisième (et à priori dernier) opus du triptyque de court métrages réalisés à l’instigation du fabricant anglais de vétements Rapha et de la boite de production de Ridley Scott, d’acier (à voir ici ) est un documentaire sur Dario Pegoretti, un artisan cadreur italien.
Comme Cyfac en France, Pegoretti a surtout construit des cadres destinés ensuite à être repeints aux couleurs de grande marques. Ces cadres ont été utilisés par pas mal de coureurs célèbres (Miguel Indurain, Marco Pantani, Stephen Roche, Claudio Chiappucci, Mario Cipollini).
Le film a été réalisé par Ben Ingham un photographe récememnt converti à la vidéo.
Ce petit film intimiste est un peu une ode à l’artisanat, à l’amour du métier et du métal (d’où le titre). Les fans de l’Italie(n) seront ravis, il y a tout dedans, les pâtes, la gestuelle, la barbe de trois jours, le tout saupoudré de va fanculo et d’un zeste d’émotion (Dario Pegoretti a un cancer et donc ce film fleure le témoignagne pré-postume).
Pour rappel, les deux autres films sont Two broad arrows et The throw of the dice.

Trepied pour casque de velo

Adaptation trek du casque à pointes ou trépied de tête, cet objet gadgeto-pratique est destiné non pas à ceux qui travaillent du chapeau mais aux adeptes à la fois de la balade à roulette et de la vidéo de vues imprenables.

(Quoique pour photographier tout en roulant un goret du mois sans chercher son appareil au fond de son sac à main, l’appareillage ne manque pas d’intérêt et le résultat sera furieusement lomo.)

Vive le casque trépied, dégotté au hasard d’une balade chez un übergeek de l’Hipstamatic et de plein d’autres choses photographiques, Photojojo.

Ceci n’est pas un vélo pliant

Le Beixo Compact a une allure de vélo pliant, il est pliant (articulé en trois parties de façon classique) il serait donc logique d’en déduire qu’il s’agit d’un vélo pliant (euh tout le monde suit ?).. et sur ce coup, la logique se trompe.
Le Beixo Compact peut certes être replié, pour tenir sans problème dans un coffre de voiture par exemple ou être rangé dans un coin de bureau, mais le catégoriser comme vélo pliant serait passer à côté de l’essentiel.
C’est un vélo urbain (et un excellent) entièrement conçu pour quelqu’un qui a besoin d’un vélo au quotidien, mais aucune envie de se prendre la tête avec.
Il ne s’agit pas uniquement de jouer sur les mots. Si vous cherchez un vélo pliant, il en existe des dizaines et de meilleurs que ce Beixo, un peu lourd et relativement encombrant (pour un vélo pliant).
En revanche, si vous êtes en train d’évaluer les options disponibles en matière de vélo urbain, alors ce petit Beixo doit impérativement figurer dans votre liste de candidats possibles.
Cet un engin redoutablement efficace, joli, sans souci, propre, qui redonne ses lettres des noblesse à l’expression « un vélo utilitaire« .

Cliquer ici pour voir la vidéo.

No chain , no pain

La particularité du Bexio Compact est sa transmission : le vélo utilise un cardan à la place de la chaine habituelle. D’ordinaire on trouve des cardans sur les voitures, ou sur certaines motos (BMW..) et plus récemment sur une certain nombre de vélos en libre service comme les VCUB Bordelais ou les vélos en libre service de Vannes par exemple.

Si le cardan est peu répandu sur les vélos, ce n’est pas une invention récente. Le principe a été breveté en 1890 et 3 ans plus tard l’entreprise française Métropole lançait l’Acatane.

Le cardan a été rapidement remplacé par la chaine, parce que ses premières mises en œuvres présentaient des inconvénients contrariants. Des inconvénients doubles : tout d’abord un cardan c’est plus lourd, et ensuite cela demande une transmission sophistiquée. En effet, avec un cardan il est impossible d’utiliser un dérailleur, les premiers vélos à cardans étaient d’ailleurs mono-vitesse.

Pour le premier point (c’est lourd) le Beixo n’est pas spectaculairement plus lourd que la majorité des autres vélos pliants.. 14kg…tous trop lourds pour tenir leurs promesses d’intermodalité.

Sauf à être haltérophile, ou à habiter et travailler au rez de chaussée, si vous voulez réellement un vélo pliant pour le trimbaler partout avec vous (métro train etc..) il n’y a guère d’alternative au Brompton (aux alentours de 10 kg soit entre 3 et 5 de moins que les confrères).

Pour le second point (la transmission), depuis les débuts un rien rustiques du vélo à cardan, par la grâce de m’sieurs Shimano, Rohloff, Sturmey Archer et SRAM, les choses ont beaucoup changé. Aujourd’hui on dispose de boites de vitesse pour vélo d’excellent niveau.

Le Beixo utilise donc une boite shimano Nexus en 3 ou 7 vitesses.
Notre modèle d’essai est équipé d’une 7 vitesses, et à l’usage, cette boite constitue un duo parfait avec le cardan.

Côté robustesse, le cardan utilisé par Beixo est le même que celui qu’utilise le danois Biomega, il est donné pour 30000 kms de durée de vie et garanti 10 ans par Beixo.

L’autre reproche qui est fait au cardan est une moins bonne transmission de la puissance. En pratique, ce reproche ne tient pas pour un vélo. Tout d’abord si on compare sur un banc de puissance une transmission à chaine neuve et son équivalent a cardan, il est possible que la chaine neuve affiche une meilleure transmission de la puissance.
Dans la vraie vie une chaine en usage urbain ( et donc avec un entretien qui va osciller entre « approximatif » et « absent ») a peu de probabilité d’être meilleure qu’un cardan, d’autant que cette différence de transmission de la puissance se manifeste surtout à haute puissance et vitesse de rotation.
En usage urbain; le cycliste travaille sur le couple à des vitesses de rotations très basses.
Bref l’argument du moindre rendement ne tient pas, ce qui se vérifie aisément à l’usage, d’autant que rien ne permet de ressentir qu’on est sur un vélo à cardan. La sensation est exactement la même qu’avec une chaine.

Sur le plan des avantages, le cardan propose une solution à la fois propre et fiable, infiniment plus propre et plus fiable que la chaine. Finis les réglages, envolée la crainte de mettre de la graisse sur un costard ou de salir le bas d’une robe avec la chaine, terminé la peur de coincer quoique ce soit dans la chaine.

En usage urbain, cet aspect seul pourrait beaucoup plaire au femmes. Le Beixo est un vélo non salissant, ce qui est quand même rare.

Les côtes ? même pas peur !

Si donc au premier regard ce qui caractérise le Beixo c’est son cardan, en pratique c’est l’ensemble de sa transmission cardan + boite qui fait son caractère (et son intérêt).

En version courte, ce vélo passe partout, sans avoir à se préoccuper de quoi que ce soit, y compris dans des côtes plutôt raides (pour vérifier la chose une partie de l’essai a été conduite à Montmartre ou ça grimpe…. beaucoup).

Le vélo se sort de toutes les situations absolument sans problème. Ce côté passe-partout est dû principalement à l’excellente boite Nexus qui se commande d’une rotation de la poignée (on peu même passer les vitesses à l’arrêt contrairement à un système à dérailleur). Les vitesses s’enclenchent parfaitement, même s’il y a quelques « clac » au pédalage lorsque ça force.

Le vélo ne fait pas de bruit de chaîne, mais en revanche produit un léger sifflement lié au cardan (très très léger) et qui s’accroit lorsque l’on force en côte. C’est le seul point qui distingue le Beixo d’un vélo classique à chaine, pour le reste le cardan est strictement indiscernable.

Le seul reproche serait à adresser à l’étagement de la boite que j’ai parfois trouvé un peu spécial (notamment entre quatrième et cinquième), en revanche sont fonctionnement est absolument parfait.

Equipement : oui mais…

Le cadre en alu est top, solide, peu flexible (pour un vélo pliant) confortable et logeable (je mesure 1m85). J’ai déjà écrit tout le bien que je pense de cette transmission cardan + boite en usage urbain.
Le reste de l’accastillage en revanche est un peu plus léger; l’éclairage fourni est.. gentil, les patins de freins font ce qu’ils peuvent, les pneus Kenda d’origine ne m’inspirent pas plus confiance que ça.
Rien de grave tous ces éléments sont des consommables, mais il me parait judicieux lors de l’achat de demander le remplacement des Kenda par des Schwalbe ou similaire, et les patins de frein par des vrais (Shimano, Tektro ..).

Du design à la mobilité urbaine

L’utilisation du même cardan que les danois de Biomega, n’est pas complètement le fruit du hasard, les deux entreprises (Beixo en Hollande et Biomega au Danemark) ont un peu les mêmes gènes : des étudiants en design essayant de jeter sur papier l’outil de mobilité urbaine de demain, faisant table rase des concepts classiques, puis créant une boite pour commercialiser le truc. D’ailleurs si le conception du Beixo est hollandaise, l’industrialisation elle, est taïwannaise (comme chez à peu près tout le monde).

A l’usage ce n’est pas un aspect anodin, non seulement la transmission du Beixo Compact fonctionne très bien, mais surtout elle se fait totalement oublier. C’en est déroutant au début. Se mettre au vélo c’est accéder à un tas de chose très sympa, (liberté, rapidité de déplacement, meilleure santé, plus de cotisation inutile chez les pétroliers, les parkings etc..) et un petit nombre de servitude (sensibilité à la météo…) le tout avec un petit nombre d’éléments de culture à intégrer : une chaine ça se graisse et ça salit, un dérailleur, ça se dérègle etc etc..
Avec le Beixo ce dernier aspect disparait, c’est un peu une… voiture à pédale. Les habitués du vélos seront dépaysés au début, ceux qui arrivent au vélo seront enthousiasmés par cette facilité. Comme je l’ai indiqué en introduction, C’est un excellent vélo urbain, conçu pour quelqu’un qui a besoin d’un vélo au quotidien, mais aucune envie de se prendre la tête avec.

Quelques liens

• Holland bikes le distributeur
• Beixo le fabricant
• Un utilisateur heureux de Beixo (il l’a modifié pour lui ajouter un moteur électrique)

C’est Adrian Moat, réalisateur de films de pub (PlayStation, Rolex…) et de quelques séries TV qui s’y colle pour le second court-métrage de la trilogie réalisée par RSA (Ridley Scott Associates), la boite de production de Ridely Scott, à l’initiative du fabricant britannique de vétemements de vélo Rapha.
Le premier court-métrage, A throw of the dice, nettement plus réussi à mon avis est signalé ici.
Dans ce deuxième opus Two Broad Arrows, inspiré par l’histoire du coureur Sean Kelly, Andrian Moat filme nonchalamment dans la campagne irlandaise, un ado en crise, un vieux vélo Mercier magiquement remis en état à l’eau de la rivière voisine et quelques plans un rien fleu bleue (pour ne pas dire convenus).
A voir chez Rapha.

© The Sartorialist (thesartorialist.blogspot.com)

Le vélo fait de fort jolies jambes… et si votre entourage en doute, le fabricant de t-shirt Faction se propose de vous aider à le proclamer haut et fort…

Un zeste de contexte : urban rebelzzzz

Si vous avez plus de 30 ans, n’avez pas de grosse lunettes mode, pas de barbe de 3 jours, ne travaillez pas dans une agence de pub ou à minima dans une agence Web, ne vivez pas dans le centre de Paris, êtes nul à Call of Duty et ne connaissez rien aux mangas.. alors ce qui suit va vous sembler bizarre.
Pas de panique nous allons commencer par un petit cours de rattrapage (merci qui ?).

La mode actuelle pour les catégories sus-décrites, consiste à s’acheter pour généralement fort cher un vélo à pignon fixe.
Si vous ignorez ce que c’est, j’avais fait un bref résumé il y a quelques temps ici, et un site d’ordinaire consacré à la politique, vient de dresser un tableau (caricatural, ok, mais pas faux) des propriétaires de ces machines ici.
Pour faire court, le pignon fixe c’est aussi cool (yo!) que le Surf, il y a autant de dress code, mais en plus il n’y a pas besoin d’aller à Lacanau, Bastoche->Répu (remplaçable par: l’appart des parents->la fac/l’agence) font parfaitement l’affaire.
Petite note à l’attention des linguistes, comme il se doit, cette tendance à son sabir propre. On ne freine pas avec son vélo pendant une séance d’arsouille entre potes, on fait des skids avec son spad, lors d’un alley cat (non sans avoir précédement savament calculé les skid patches de son fixie).

Une lichette de technique : la transmission du vélo

Vous ne voyez toujours pas de quoi on parle ?
C’est pourtant simple : un vélo à la base c’est : un cadre, deux roues, une fourche, un guidon, une selle, un pédalier et un système de transmission qui transmet le mouvement que les jambes impriment au pédalier vers la roue arrière.
Des systèmes de transmission il y en a plein, à commencer par les systèmes mono vitesse (c’est le cas de pas mal de vélos anciens basiques, comme de beaucoup de vélos hollandais simples),

Plus sophistiqués il y a les systèmes de transmission multi-vitesses, qui permettent de grimper mieux les côtes. Dans ce dernier cas, il y à deux écoles, le dérailleur (le plus répandu), qui permet de changer le pignon arrière en roulant….

… ou la boite de vitesse (la boite est intégrée dans le moyeu arrière, c’est ce qu’on trouve par exemple sur les vélos en libre service). Ce système moins sportif présente l’avantage de nécessiter moins d’entretien, et de permettre de changer de vitesse à l’arrêt (avec un dérailleur la chaîne ne change de pignon arrière que lorsque l’ensemble roule). En outre, avec une boite de vitesse, la chaîne qui ne se déplace pas latéralement, ne risque pas de sauter.

Tous ces dispositifs utilisent un système dit à roue libre. Lorsqu’on pédale, le système entraine la roue arrière (c’est normal remarquez, c’est fait pour) , si on arrète de pédaler, la roue arrière continue sur son élan, même chose si on pédale en marche arrière.
Notons que  pour compliquer la chose il existe des systèmes de freins dits à rétropédalage qui s’actionnent lorsqu’on pédale en marche arrière, mais bon oublions le rétropédalage un instant….
La conséquence de tout cela est que quel que soit le mode de transmission, on est pas obligé de pédaler. Dans une descente par exemple, on peut arréter de pédaler. Le vélo roule (si votre vélo ne roule pas en descente, arrêtez de serrer les freins comme ça m’enfin !!)  alors que les pédales ne tournent pas forcément (ça c’est grâce à la roue libre qui ne relie pédalier et roue arrière que dans un sens).

Il existe une variante plus simple de la transmission mono-vitesse qui utilise un pignon fixe , qui donc n’a pas de roue libre.
Le lien entre roue arrière et pédalier est permanent. Si on pédale en marche avant le vélo avance, si on pédale en marche arrière il recule, si on bloque les pédales on freine. Dans ce cas on doit pédaler tout le temps (les pédales tournent tout le temps) même en descente.
Ce dispositif n’est utilisé que dans un seul cas : pour les courses sur pistes dans des vélodromes (certains cyclistes sportifs l’utilisent également comme mode d’entraînement parce que l’obligation de pédaler tout le temps permet de travailler la fréquence et le pédalage rond académique)
C’est ça un vélo à pignon fixe.

Tu seras livreur mon fils

Le concept de coursier à vélo est extrêmement ancien, ce doit sans doute être un des plus anciens systèmes de livraison tout court (cheval mis à part oeuf course).

Cette photo représente un coursier à vélo de New York en 1898, travaillant pour Western Union Telegraph Co.

© Messengers.org

Certains coursiers en vélo aux US ont adopté le système du pignon fixe, qui est simplissime et donc statistiquement plus fiable que les autres (puisqu’il n’y a que très peu de pièces). Il a un défaut..pour freiner il faut bloquer les pédales, mais les villes américaines sont majoritairement constituées de grandes avenues droites et larges (souvent défoncées cela dit) et donc ça va.

Pour une raison assez mystérieuse, ces coursiers américains sont devenus les modèles pour la génération qui a remplacé le skate par  le pignon fixe. Mystérieuse, si ça se trouve pas tant que ça d’ailleurs, parce que si on excepte le côté américain, des gens qui bossent en vélo, et depuis longtemps, il y en a en bàs de chez vous : le facteur par exemple (sauf qu’il faut bien reconnaître que la casquette fatiguée et l’uniforme mal taillé, côté fashion, même avec beaucoup d’imagination, c’est assez moyen).

Un chouilla de pseudo-sociologie

Sociologiquement, ce phénomène qui veut que la génération fixie ait promu le livreur en vélo au rang de mythe urbain, en soi est un truc vraiment intéressant.
À ma connaissance, c’est la première fois que quelque chose de ce genre se profile avec autant d’ampleur et de sophistication (on semble être très au-delà d’un simple sursaut vintage). Les « tendance-renifleurs » de tous poil devraient observer ça de près.
Il est d’ordinaire convenu que la génération Y se tamponne des vieux schémas, hors précisément le livreur en vélo n’est pas exactement (euphémisme) une chose tout à fait nouvelle.
Les livreurs de Pizza Hut (qui pourtant en matière de urban race se défendent pas mal) n’ont jamais été des modèles pour les gosses en scooter, pas plus que ceux de La Poste ou de DHL pour les tenants de la Jacky Touch..
Si l’on excepte le domaine du vestimentaire (qui fonctionne par cycles récursifs) je ne crois pas qu’il y ait d’autres exemples d’exhumation de vieux schémas, portés aux nues avec dévotion, puis adaptés pour en faire des modèles disruptifs (cela dit, je peux me tromper).
Lorsque la génération précédente déterrait de vieux schémas c’était pour les mettre en pièces et utiliser les lambeaux restant à contre-sens (exemple culte, le chapeau melon d’Orange Mécanique)

Pour pondérer, il faut reconnaître que l’on assiste en ce moment à un véritable (et aussi salutaire que méritoire) retour des entreprises de courses à vélo, ce qui est une très bonne chose. Donc en un sens, les coursiers à vélo c’est certes ancien, mais c’est aussi nouvellement nouveau.
La même remarque s’applique au vélo-polo né à Dublin en 1891 (la première démonstration de polo-vélo en France s’est déroulé au Moulin Rouge le 27 mai 1898) qu’on ne peut guère qualifier de truc hyper récent. Le club parisien ESGL (Entente Sportive Gervaisienne et Lilasienne) a une section vélo-polo depuis 1984. Pourtant, sous le nouveau vocable de bike polo, le vélo polo est devenu un des axes de regroupement de cette mouvance fixie.

Signe des temps, pour la génération sida, le terme de porn (anglicisation de notre bon vieux pornographie) se conjugue comme suit : yo ce fixie c’est du pur bike porn!

Lorsqu’on parle “fixie” (c’est le terme branché) on parle généralement de marques étrangères .. ou de vieux vélos réhabilités à la mode pignon fixe, le tout enrobé d’un jargon Coca-Cola enabled. Il n’y a pas vraiment d’étalon qualitatif dans le “fixie” ou le pire (un bon exemple ici ) cotoie le meilleur.
Bref tout ceci est un truc fourbi par des sous-marins de l’anti France (rangez les couteaux, c’est de l’humour) et du coup on ne parle pas souvent, des labels hexagonaux.
Justice devait être faite, justice sera faite, justice est faite !

C’est là que le camembert fights back (un peu)

Si j’en crois BikeRumors, la prestigieuse marque nivernaise Look s’apprèterait à refaire un peu de promo sur son dernier cadre de piste d’entrée de gamme (j’imagine que les marketeurs de la marque se disent qu’il s’accomoderait assez bien de ce revival tendance et qu’il doit y avoir moyen d’en vendre au-delà des vélos clubs).
Je profite donc de l’occasion pour faire le point sur les offres des marques hexagonales (j’ai bien dit marques, parce qu’en matière de vélo, il y a la marque.. et le fabricant.. et ça c’est une toute autre histoire). Je n’ai pas listé (et c’est une honte, je sais) les artisans (il y en a pas mal en France). Par exemple, si vous aimez la belle ouvrage (et venez de toucher un 13ème mois..), vous pouvez consulter (entre autres) la maison Cyfac qui peut vous faire un truc top. Je dis ça parce que je roule sur un Cyfac et que j’en suis amoureux, mais il existe plein de petits constructeurs bien.

LOOK ALP 464

De toute la petite série présentée, l’ALP464 est le seul vrai vélo de piste à pignon fixe. Présenté l’année dernière lors du salon Eurobike, Il s’agit d’un modèle destiné à la compétition sur piste. Le cadre est en alu, la fourche en carbone. Il est dérivé du modèle haut de gamme 496 de la marque qui lui est une machine de course totalement en carbone. Le cadre seul devrait valoir dans les 800 euros.

Gitane City Link

Le City Link possède un cadre en aluminium (de chez EXS qui appartient au même groupe) et est équipé d’un moyeu arrière mixte, réversible. En gros il y a un pignon de chaque coté de la roue. Un côté est à pignon fixe et l’autre avec une roue libre (on appelle ça un moyeu « flip flap »). Il suffit d’enlever la roue arrière et de la remonter dans l’autre sens pour passer d’une pur vélo à pignon fixe à un vélo monovitesse avec roue libre. Il existe en trois tailles ( 52, 55 et 58) et pèse 9,7 kg.

Le City Link est beaucoup plus joli en vrai qu’en photo, la finition est excellente, jusqu’à la selle, une San Marco Rolls (la selle est généralement un accessoire négligé pour faire baisser le prix), c’est vraiment un très chouette vélo qui marie bien classicisme et modernité. Il vous soulagera de  699 €

Go Sport Chock

Decathlon Vitamin Limited
Le Vitamin Limited est un peu in OVNI dans cette courte liste. OVNI tout d’abord par son tarif (79 euros….) et tout autant par son concept. Décathlon qui fait des vélos à large public et à une gamme déjà très étendue, n’entendait pas s’inscrire dans la mouvance fixie (même si l’équipe est jeune, et compte quelques adeptes du pignon fixe).
Le rôle du Vitamin Limited est de proposer un vélo ultra simple qui revient à l’essentiel. Il ne s’agit pas forcément d’un coup ponctuel, selon la réaction du public il n’est pas exclu qu’il s’inscrive dans une petite gamme, urbaine basique, mais il ne s’agit pas d’un test du public du fixie, beaucoup trop restreint pour le positionnement de l’enseigne.
Cela dit, on ne peut pas s’empécher de voir ce Vitamin Limited comme un moyen de tester sans grand risque financier ce que peut donner l’idée d’un mono vitesse urbain pour quelqu’un qui a des envies de pignons fixe sans trop se rendre compte de ce que cela peut donner dans sa pratique personnelle, en commençant par vérifier si une machine à une seule vitesse est jouable pour ses trajets.

Qu’est ce tu fais quand t’as trop mal aux cuisses pour faire un ride ?

Et puis comme il n’y a pas que le vélo dans la vie, la camembert connexion possède également un très beau magazine dédié, Fixé, conçu sur le modèle de ses grands frères anglosaxons.

Très beau, ça n’est pas de l’ironie, Fixé, magazine de la fixed gear culture (c’est la baseline) est vraiment un chouette magazine chic, les photos sont souvent superbes. Par ailleurs je ne suis pas mal placé pour apprécier le côté courageux et le boulot que représentent le lancement d’un magazine papier par les temps qui courent. Même avec beaucoup d’imagination et pas mal d’amnésie, il est compliqué d’y voir quoi que ce soit de punk (le qualificatif est du magazine Les Inrocks qui ce jour là a du avoir justement un léger trou de mémoire), parce que qu’avec la Fixed Gear Culture ultra-consumériste, on est un peu loin du No Future cher à John Joseph Lydon, que les baby boomers (les père des fixed gear riders) ont mieux connu sous le pseudonyme de Johnny Rotten. Au-delà du magazine, il existe pléthore de magasins (dont vous trouverez la liste, justement sur le site de Fixé) et encore plus de sites/blogs/forums et autres, autour de cette mouvance.

Une info qui intéressera les historiens..ou les curieux. L’OpenLibrary propose 37 ouvrages sur le vélo publiés entre 1869 et 2011.
On y trouve par exemple Wheels of Change de H.G. Wells dans son édition de 1913…. (pour historien que j’vous dis).

Source The Bike Show

Deux approches différentes, deux voix divergentes, dans le concert enthousiaste qui accompagne la mise en place des systèmes de vélos en libre service, en train de se répandre dans les grandes métropoles, à l’instar des dispositifs hexagonaux.

La première de ces approches est comptable et ça fait mal. La seconde, un rien utopiste (parce qu’elle repose sur le principe que l’homme est foncièrement bon et honnête…) est sociale (au sens de « réseau social »).

David Hembrow est un Anglais expatrié en Hollande, il vit actuellement à Assen ville plus célèbre pour son circuit moto que pour ses vélos.
Hembrow est un observateur caustique du phénomène vélo avec un regard tout particulier sur ce qui se passe à Londres, qui vient de se doter d’un système de vélos en libre service. Son regard est basé sur son vécu en Hollande où les vélos en libre service n’existent pas, parce qu’il n’y en a pas besoin. Pour les courtes distances, le vélo est le moyen de transport naturel des Hollandais.
Londres a opté pour le système canadien Bixi (après Montréal, Melbourne, Boston, Washington et Minneapolis). Le dispositif se compose pour l’instant de 400 stations déservant 6 000 vélos.
Le système anglais est donc une adaptation des Bixi montréalais qui ont été modifiés (sur une quarantaine de points) pour s’adapter au climat de Londres (ou il pleut presque autant qu’à Paris).
Hembrow vient de se fendre d’un article assez assassin au titre non équivoque  : “The most expansives bikes in the world” (Les vélos les plus chers du monde).
Son raisonnement simple, est assez inattaquable d’un strict point de vue compatble : avec le budet alloué par la ville de Londres à l’opération Bixi (d’après l’AFP, le coût de l’installation et de l’exploitation est estimé aux alentours de 140 millions de livres pour six ans, d’après les chiffres cités par Hembrow, la mise en place seule aurait couté 140 millions de livres, ce qui dans tous les cas représente 28000 euros par vélo.. d’où le titre de vélo le plus cher du monde), pour ce prix donc, le gouvernement anglais aurait pu distribuer pendant un an, sans bénéficier de tarifs négociés, en se basant sur les prix de détail actuels:

• 250 Pashleys (un joli vélo de style hollandais made in Great Britain) par jour, plus
• 160 Bromptons (la Rolls des vélos pliants) par jour, plus
• 100 Bakfietsen (un vélo cargo utilisé par les hollandais pour transporter les enfants, distribué chez nous par Holland Bikes) par jour.

Le tout donc, chaque jour, pendant un an. Au final, cela aurait lancé dans les rues de Londres 190000 vélos supplémentaires alors que le système Bixi londonien ne devrait avoir qu’un effet assez marginal qui n’augmentera le nombre de vélo que de 1%, avec des vélos… comment dire… enfin bon essayez une enclume un vélib’ (23 kilos) juste pour voir.

Si on transpose cette approche à Paris (où il y a une super ambiance apparemment) il y a fort à parier que le constat sera pire, Paris utilise 20000 vélos répartis dans 1200 stations, soit peu ou prou le triple du dispositif londonien.
La morale de l’histoire selon Hembrow c’est que ce sont les infrastructures qu’il faut changer, pas forcément se lancer dans des dispositifs tape à l’oeil mais coûteux. Sur ce point tout le monde est d’accord, même si ça n’est pas toujours simple (voir les résistances auxquels se trouvent confrontées certaines Zones 30).

Cliquer ici pour voir la vidéo.

L’autre approche différente des systèmes de vélos en libre service, s’appelle SoBi (Social Bike System). Elle consiste à équipêr un vieu vélo normal d’un dispositif GPS permettant de le localiser et d’un système de verrou à code permettant de le fixer à n’importe quelle endroit (et donc pas sur une borne dédiée). L’utilisateur cherche un vélo grâce à une application iPhone, et lorsqu’il en a trouvé un le serveur lui envoie un code de déverrouillage. Après utilisation, il le fixe à l’endroit ou il n’en a plus besoin.

C’est tout neuf,  épatant, rafraichissant, quebecquois, et ça ne se raconte pas, ça se lit, ici.

Pour montrer que le cycliste est fragile (ça c’est la version officielle, l’autre version c’est que c’est aussi l’occasion de faire une grosse fête délirante), s’organisent un peu partout dans le monde des Naked Rides.
A Portland, on fait les choses bien (12000 participants quand même !!) y compris côté couverture médiatique (tout du moins pour ce qui concerne G4TV dont les journalistes ne semblent pas reculer devant grand chose)…
Pudibonds les ricains ? En France c’en est là…

Source BikePortland

Rapha, fabricant anglais de vêtements de vélo branchés et Ridley Scott Associates se sont associés pour produire une série de court-métrages sur le vélo (sportif).
Le premier de ces court-métrages, A throw of the dice , dirigé par Nick Livesey, un réalisateur britannique qui fait partie de l’écurie Riddley Scott (il a travaillé sur le design de Gladiator ou Hannibal par exemple) est consacré à Paris-Roubaix.

C’est plutôt bien, intimiste, parfois un brin onaniste, mais globalement très réussi.

• A voir ici

La ville de Paris subventionne les vélos a assistance électrique (je ne sais pas trop pourquoi d’ailleurs, pourquoi ne pas subventionner les vélos classiques, les trottinettes ou les chiens de traîneaux tant qu’on y est ….).

A cette occasion, la ville a réalisé une petite vidéo plutôt bien fichue pour avoir un aperçu superficiel de ce qu’est un vélo à assistance électrique (bon il y a quelques trucs… disons discutables… comme le coup des vélos électriques à 300 euros, ces modèles chinois bas de gamme ont des batteries au plomb à peu près aussi écologiques qu’un gros 4X4…).

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Utile précision, ce titre n’a aucun lien avec les récents articles sur la bière c’est à priori tout ce qu’il y a de sérieux.

En 1895 Mark Twain (Samuel Clemens de son vrai nom) donnait une interview rapide à un jeune stagiaire du The Sunday Oregonian de Portland à propos des carnets de voyage.
Dans cette interview, Twain qui se félicite du bitumage de certaines des rues de la ville, propose que la ville de Portland pour financer l’amélioration du reste de ses rues, achète des vélos et les loue à ses habitants.

Le texte de l’interview est disponible sur le site de l’Université de Virginie.

Sources : Cyclelicious, BikePortland, CrossCut (un blog de Seattle)

Voilà une question de fond, une de ces interrogations philosophiques qui taraudent l’âme de l’honnête homme (je veux dire, celui qui se déplace en vélo), nous avons récemment vu comment décapsuler la kro, mais ensuite.. que faire de la capsule ???

Meligrosa de Bike and the City vient de croiser un philosophe, qui, après avoir longuement phosphoré sur cette épineuse question vient d’être frappé par un éclair de génie lui permettant d’apporter une lumineuse réponse…

Bon sang !!! Mais c’est bien sur !!!!!

Rendez-vous bientôt pour le troisième épisode de cette passionnante et fort éducative série : « quand j’y bu, quoi que j’fais de la canette ?« 

Cliquer ici pour voir la vidéo.

La morale de l’histoire (que je partage) c’est qu’un vélo de route en ville c’est top…

Pêché chez John Prolly

Vous utilisez Firefox.

Vous adorez la petite reine.

Au point d’aimer la retrouver partout.

Les personas sont faites pour vous.