Vida Sobre Trilhos

Globo Repórter no Live!

2012-04-06T21:24:00.000-03:00

<a href="http://www.coveritlive.com/mobile.php/option=com_mobile/task=viewaltcast/altcast_code=41240085bb" >Globo RepÃ³rter FerroviÃ¡rio - Madeira MamorÃ©</a>

As 12 fotos + importantes de 2011 #1

2012-01-23T18:02:00.000-02:00

Veja os momentos mais importantes na ótica do blog em 12 fotos importantes

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias senhores Usuários!

Começa essa semana a série pré-Retrem "12+ 2011", 12 fotos que retratam momentos importantes do último ano. Espero que curtam e aguardem pra relembrar, em fevereiro, os principais fatos do ano que passou no "Retrem 2011", com as principais publicações da imprensa.

Um pouco de memória: Jundiaí e o Museu da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - CPEF

Primeiro grande passeio do ano foi conhecer o Museu de uma das mais tradicionais cias. ferroviárias de São Paulo. A CPEF, iniciada à partir da deficiência monetária dos ingleses que ainda arcavam com os custos da construção do trecho Santos à Jundiaí, atendeu por meio da união de cafeicultores o que faltava: a chegada da ferrovia até Campinas.

Carro de passageiros ainda em bom
estado de conservação

Seria isso o suficiente, mas, os serviços bem prestados pela companhia levaram-a se expandir de forma tão significativa que, no Brasil, foi uma das poucas de controle privado a atingir outros estados e países do mercosul. Durou bem ainda nas mãos da Ferrovia Paulista Sociedade Anônima - Fepasa, até a completa estatização e seus vários repasses (da união pra Ferroban e dessa pra América Latina Logística - ALL). No museu é possível ver o que a ferrovia transportava de cargas, partes dos vagões, itens dos carros de passageiros -como uma pia feita de cobre e uma confortável poltrona revestida de tecido vermelho-, algumas miniaturas e, em outra área do museu, locomotivas e carros de madeira. O último ainda em relativo bom estado -até possível reativá-los para circulação-, mas, as locomotivas elétricas... Nem pensar. Pura ferrugem.

Atualmente, apesar do trecho ser concessão da ALL, a Malha Regional Sudeste - MRS Logística é quem compra maior parte das passagens do trecho de Jundiaí em diante, já que o pátio em frente da estação por onde os trens da CPTM fazem parada é um grande terminal de cargas e manobras ferroviárias da empresa.

Tenham uma ótima semana!

Um protesto sobre a CPTM

2012-01-23T08:45:00.000-02:00

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias, senhores Usuários!

Trens Série 2100, frota padrão da linha 10

Muito raro falar em primeira pessoa aqui, mas, hoje merece. Não postei ainda o que quis sobre as férias porque o assunto tem rendido e pouca realidade, pouco presente tem se encaixado quando se fala da situação da linha 10 - Turquesa e sua mudança de terminal, mencionada pela companhia e odiada por seus usuários, como definitiva para o Brás. Projetos existem desde que a dupla Jurandir e Bandeira estiveram, respectivamente, na Secretaria de Transportes Metropolitanos e presidência da CPTM para que houvesse o máximo de integração entre zona leste/ sudeste/ nordeste da capital/ Região Metropolitana - centro - zona oeste/ noroeste/ sudoeste da capital/ Região Metropolitana, criando uma espécie de corredor, fazendo a estação Luz só um ponto de passagem.
Com a mudança de governo, entraram outras cabeças e a continuidade acabou. Um presidente antes de Sérgio Avelleda notadamente não realizou nada do que havia sido proposto por Mário Bandeira. Quando Avelleda assumiu, boa parte do que era necessário ser contratado para viabilizar tal interligação, como obras de remodelação das vias férreas, sistema de sinalização, contratação de frota para a linha 11 - Coral (9 composições que a Alstom Brasil fornecerá e as primeiras unidades estão sendo finalizadas) e o que ninguém cita: o projeto de um trem "expresso" partindo do ABC paulista. Por que isso não parece importante nesse momento?
Vejamos o seguinte: no momento em que a linha 10 saiu de Luz foi com a justificativa de obras pra remodelação das vias, o que de fato aconteceu. Após isso, a linha simplesmente não voltou e houve uma consulta, feita de modo não muito transparente e com uma questão de poderia induzir as pessoas ao erro, obviamente ("Você está satisfeito com a redução do intervalo da linha 10?" quando o correto seria "Você aprovaria que a linha 10 tivesse como terminal a estação Brás?"). Naquele momento, a linha 4 - Amarela, vista como a solução pra desafogar a linha 3 - Vermelha e auxiliar na mobilidade sentido zona sul, já que, a viagem partindo de Luz sentido Pinheiros poderia demorar até 40 minutos, hoje leva, em média, 10min30 segundos, foi subestimada quanto a demandas. No primeiro dia de funcionamento integral da linha, ela já havia carregado 247mil pessoas -uma semana antes, passavam somente 83.980 pessoas pela linha diariamente- e isso chegou a mais de 500 mil no final desse ano. Há ainda a previsão de chegar a 700mil usuários/dia. Somado a tudo isso, na Luz, circulam duas das mais movimentadas linhas da CPTM atualmente e a linha 1 - azul do Metrô, o que gera um movimento diário de 485 mil pessoas.
Em mensagens oficiais divulgadas no site, a CPTM informa que as mudanças tomadas visam a segurança operacional das duas linhas. E de fato, até mesmo, visa a organização do embarque dos usuários da linha 10, uma vez que não haverá mais viagens negativas.
Por que a segurança?

Embarque da Linha 11 - Coral/
Expresso Leste no horário de pico.
Créditos: Leandro Santos/ linha10naluz (Facebook)

Quem usa a linha 11 - Coral, conhece sua má fama e algo que é difícil de se apagar -uma vez que a anterior linha dura da gestão Avelleda em até mesmo fazer, tanto agentes operacionais, quanto vigilantes que trabalham na segurança do embarque simplesmente não agem mais- o risco de queda no vão entre o trem e a plataforma é superior. E isso acontece também na linha 7, já que os usuários da 11 que tem destino a estações a noroeste, simplesmente corriam sem pensar pra embarcar nos trens que paravam na plataforma 2. Hoje, com essa medida, não há mais tanta desorganização, além do desembarque estar mais sossegado no pico matinal, uma vez que havia acúmulo de usuários de três trens da linha 11 com um da linha Rubi. Enquanto isso, quando ainda havia os trens da linha 10 desembarcando em Luz, não justificava.
Falando em uma experiência minha de 2008, quando era usuário da linha em contra fluxos: ambos os sentidos o desembarque era concentrado no Brás. Menos de 20, 10 pessoas/ carro era comum de se notar. Okay, 2008... De lá pra cá, foram quase quatro anos... Mas, a cena até pra quem olha "de outra plataforma" não era tão diferente. No vale, não era incomum embarcar sentido Luz e ter o carro "todo seu". Um comparativo interessante: Linha 10 sentido Luz é o equivalente hoje a linha 8 sentido Júlio Prestes: não há demanda que justifique mantê-las sem prejudicar outros.

"Mas falam que é um número tão mínimo, mas, é um mínimo que tem feito barulho"

Sim, é um número mínimo. Com as integrações que a linha possui e se todas bem feitas e funcionarem e usadas de maneira inteligente, compensam. Tem destino a linha 1 - Azul sentido Jabaquara (sul)? Desça no Tamanduateí e se integre em Ana Rosa; sentido Tucuruvi (norte)? Vá para o Brás, linha 3 - Verde e linha 1; Linha 9 - Esmeralda e linha 5 - Lilás? Siga pela Verde e integre a Amarela na Paulista. Não é só viagem de férias que pensamos antes de realizar.
Fizeram isso não só pensando que hoje uma linha que não pode sair de lá -Metrôs- e outras com demanda superior hoje. Porque, o que vem pela frente tem mais importância. Linha 10 no Brás é mal passageiro.

O que vem pela frente?

Imagem criada para protestar
Créditos: Rudá Cabral/linha10naluz

Como citou-se acima, Expresso ABC (antes, em planos antigos, chamava-se "Expresso Sudeste") partirá de Mauá e deixará de parar nas estações "bairro" de algumas cidades do ABC e da capital e pode ter como parada final a estação Palmeiras - Barra Funda. Nessa hora, sai a linha 7 - Rubi da Luz e fica com Barra Funda terminal, Coral também e a Turquesa retorna a Luz, complementando o Expresso ABC.
Deve-se sempre citar uma coisa verdadeira sobre ferrovia: Santos a Jundiaí, Central do Brasil, Madeira Mamoré (na região norte, a única grande ferrovia a adentrar a Amazônia) e, atualmente, a Ferrovia Norte - Sul são e foram obras que não saíram do dia pra noite, pela simples vontade. Leva tempo. O mesmo se diz para o sistema de trens de passageiros: uma intervenção iniciada hoje, surtirá efeito completo daqui 5 anos. E se tudo ocorrer com a continuidade que muitos prometem.

Espero a todos que leiam esse texto não pensem que isso é "surto de ferrofã defendendo a SUA companhia predileta". Não, demonstro o que vejo, o que observo à partir de dados que obtive, discussões, notícias da imprensa, da própria CPTM e lógica. Admiro profundamente cada um dos participantes e quem organizou o movimento "Queremos a Linha 10 da CPTM de volta a Luz", pois, se cada linha tivesse um movimento que batalhasse profundamente pra, de fato, fazer barulho a ponto de constranger e deixar um mal-assessorado e relacionado diretor de operações durante uma entrevista sobre o tema, certeza que a gestão Bandeira não seria tão ruim ao que se demonstra para os usuários, quanto a alguns funcionários a ponto de haverem denúncias de a companhia querer dissolver, por meios baixos, o primeiro sindicato a parar efetivamente na última greve.

Tenham uma boa semana!

E 'la fine, i miei amici: 2011

2011-12-31T04:51:00.001-02:00

Sem linha fina, sem explicações, sem maiores comentários. Só me despeço de 2011. E relativamente feliz.

Do Vida Sobre Trilhos

Boa noite, senhores Usuários!

Obrigado a todos pelo ano incrível!

Este ano foi tão maneiro pra mim e para o blog que ele pareceu ter durado mais que 365 dias. Ou houve uma divisão entre a época onde eu não estava muito me importando em escrever e, quando escrevia, ainda me sentia indefinido do que e como fazer o blog. Sempre foi possível notar que aqui o padrão informativo, dinâmico e objetivo é difícil ser alcançado, por isso, surgiu primeiramente a fanpage do Facebook como resposta para melhor servir os textos "mais engajados" -aqueles onde falo estritamente da nossa malha ferroviária de transporte de passageiros paulista- e, como acabou acontecendo, uma ou outra curiosidade e fotos compartilhadas. O Facebook acabou perdendo espaço pra algo que veio mais tarde: a volta do Usuário CPTM, um projeto datado de março de 2010 proposto por uma amiga, a Letícia Tavares.
Antes de existir "Diário da CPTM" e meu antigo amigo perder o foco e debandar o nome de seu blog pra ter mais visibilidade no Google, o "Usuário" já existia com a proposta de ser um "clipping" de notícias sobre a cia. -o que hoje se ampliou, já que falamos do Metrô de São Paulo, usuários, operações de ambas companhias e também das relações das concessionárias de cargas com a malha metropolitana-, além da missão principal: informar a situação, em tempo real, das linhas da CPTM e do Metrô no horário de pico. Na nossa primeira investida, éramos 5, mas sem nenhum compromisso. Eu, principalmente. Hoje, chegamos a 6 pessoas, sem nenhum compromisso ainda, mas, dessa vez, "a locomotiva andou" e conseguimos manter as informações sobre as 6 linhas da CPTM, três de quatro linhas de administração da Companhia do Metropolitano de São Paulo e a linha 4 - Amarela, a primeira concessão privada de Metrô da américa latina sempre atualizadas. Também, contamos, é claro, com a ajuda de quem posta nas hashtags #CPTM e #metrosp pra saber se há anormalidades.
Digo também que estive no auge da criatividade. Tá, "Você com Android na mão é um bicho feroz"... Poderia expressar o quanto a criatividade que digo se apresenta. No final da greve da CPTM, criei um Tumblr fotográfico, o Photrilhos, a ideia eram só fotos, mas, como aprendi que "uma imagem JAMAIS vale mil palavras", as legendas se tornavam obrigatórias em todas as fotos. É como se postar uma foto no Twitpic e não saber sequer os seus porquês. Consegui proezas, tanto em fotos que, tratadas por aplicativo, ficaram bonitas de ser ver, tanto fotos que realmente tiveram graça (PRA MIM, PELO MENOS). E quantas fotos eu quis tirar...
Até dois belos dias nas estações Piqueri e Presidente Altino.

Primeira foto pós-greve e primeira foto do Photrilhos:
Junto ao amigo Denis Castro, fomos os únicos
veículos midiáticos cobrindo a greve
dos ferroviários da CPTM

Piqueri, sim... Quase fiz o que todo bom -ou mau- jornalista faz quando vai preso em discussões com autoridades: desacato. Fiquei muito nervoso com o modo como o vigilante daquela estação veio se portar comigo. Praticamente, o cara esperou o trem chegar -ele já havia visto ajeitar a câmera, me arrumar, etc.- pra me barrar. Falei alto, quase xinguei mesmo. Conversei com o chefe de estação e expliquei que "não era nenhum retardado" -como em relatos que ouvi antes de "ferrofãs" ultrapassando faixa amarela, colocando pessoas não autorizadas e funcionários em suas fotos, fotografando áreas de segurança, como bilheterias, chefias e, nos casos mais graves, descendo a via férrea- e ele desautorizou o vigilante. Mas, sabe quando você já não faz a coisa do mesmo jeito que pretendia? Pois é... As fotos até hoje, eu olho, olho... E penso que não ficaram legais.
Em Presidente Altino, fui movido a novidade: voltando de Júlio Prestes depois de perder a audiência, soube que a primeira unidade do CAF 7500 já estava por lá. E da plataforma era possível vê-lo, com alguns ajustes na câmera -já que era noite- talvez fosse possível fotografá-lo. Até consegui, mas, novamente, a abordagem. E dessa vez, minha manifestação foi acatada pela CPTM, onde, ao tratar o assunto "fotografia nas dependências da companhia" ouvi duas coisas importantes:
- "É a primeira vez que isso acontece", disse a chefe de segurança da companhia, mesmo eu relatando dois casos anteriores e, recentemente, soube de mais uma dúzia deles;
- "Você precisa entender que é 'mídia', por mais que suas fotos vão para acervo pessoal, você faz fotos diferenciadas de todo o pessoal", disse o assessor de imprensa da CPTM/ Metrô.

Acatei essa última e entendi como "piada" a primeira. E realmente, a primeira têm sido uma grande piada. Já que a ordem é essa -sou 'mídia', que todos entendam assim quando tiver que fotografar- então assim será.

GRANDE ERRO.

Ferraz provisória inaugurada. Ótima oportunidade pra fazer fotos e ilustrar uma nota pro Facebook. No domingo, passo por lá e paro pra tirar fotos, mas, antes, a autorização da chefia, que não pôde naquele momento, já que o chefe trabalhara somente de segunda a sexta. Disse que retornaria na segunda e o encarregado da estação, substituto direto do chefe que estaria na segunda no horário em que aparecesse, intermediaria com chefe. Volto eu, segunda, no horário combinado. O chefe conversa comigo em meio a diversas checagens finais de "pequenos defeitos" na estação, como abastecimento, vestiários etc. Coisas simples e que não interferiram na vida do usuário em sua grande maioria. Expliquei meus porquês de estar ali e então...

"Você é o Ricardo? Lá do Diário?"

Contrariei, expliquei que não, mas, fiquei curioso, então ampliei e perguntei sobre outros. A resposta foi desanimadora. Segundo o chefe de Ferraz de Vasconcelos, a ele ainda não haviam causado nenhum problema diretamente, mas, por motivos que eu desconheço (mas faço ideia quais), outros chefes tem bronca tremenda e os quer longe de suas estações. No final, não fui autorizado, tendo assim que recorrer aos métodos que tentava utilizar em 2008 quando fazia trabalho de conclusão de curso: autorização "escrita" da mídia da CPTM.
Aí cês me perguntam: eu fiquei chateado? No começo sim... Tinha consideração -ao menos relativa consideração- pelo citados. Mas, preferi, pra não desanimar, rir disso tudo. Criei "O Estado de Cobrasma".
Combater o fanatismo tocando na ferida, nas manias, nos gostos e rindo de tudo isso talvez seja a solução. E por que não rir de como as companhias agem? Claro... É humor.

Por não gostarem, brinquei com todos.

Pode não ser de bom gosto -PRA QUEM É "VÍTIMA"- mas, tem muita gente que acaba rindo. Eu juro que, quando escrevo, não vejo graça. NENHUMA. Mas, ao ver gente comentar no Facebook, ver que ele é melhor posicionado até que o "Usuário" em dados momentos, isso sim me faz gargalhar. Mostra que atingiu quem deveria. E mais: deixou bronqueado e fez rir até quem poderia ter N motivos pra achar "uma piada sem graça" -conta a lenda por aí que teve diretores da CPTM e Metrô rindo com o blog e, principalmente, porque blogueiro achou "indevida a sua existência". Mas, fiz a piada, zoei muita gente ao falar que tinha um série 8000 em testes na linha 9 em operação num domingo chuvoso e no mínimo 17 acreditaram e quase 8 saíram em busca do "trem inexistente".
Essas brincadeiras curaram um pouco a tristeza de como é ver que gente boa faz tanta bobagem, transforma hobby (coisa saudável) em mania (vício) e consegue não só se estrepar como ferrar todos os outros que curtem com parcimônia e sem fanatismo. Além de, tentar desiludir -ou não- como é a rotina da operação das companhias, que nem sempre é as mil maravilhas que vemos nas campanhas de final de ano.

Mas voltamos ao "Vida"...

Celebramos o amor...

Evolução foi uma palavra-chave aqui. Consegui criar com relativo sucesso duas colunas: "Causos", revivendo o que o engenheiro Renê Schoppa -que tem até livro publicado com vários- fez na antiga Revista Ferrovia. Causos como o da Aline Tibério e do Anderson Nascimento foram exemplos de que é possível pessoas viverem histórias bonitas e de reflexão. "Nos Trilhos da Balada" pode ainda expandir, mas, os moldes deram muito certo! A divulgação funciona e chega a quem precisa chegar. Eu adorei publicar um texto de um amigo aqui e ver que, mais tarde, ele estaria escrevendo pra valer -claro, falta agora ele passar de especialista pra jornalista, hehe-, principalmente porque o texto era todo bom, conciso, coeso, sem necessidades de alteração ou edições pra melhorá-lo. E fiz questão de colocar sua assinatura, porque olha... Não é todo dia que qualidade pinta "no teu colo" assim.
Mais um ano e Negócios nos Trilhos coberta! Segundo ano com texto, mas, terceiro ano visitando. Conforme a própria organização, a maior de todos os tempos. E realmente, era tudo muito grande: estandes, maquetes e miniaturas (é, os que levaram miniaturas em escala não queriam saber muito de HO ou N dessa vez). Sérgio Avelleda, com o cargo pedido pelo ministério público, era "o homem do metropolitano" e junto ministro dos transportes mostrava os cenários de como o estado estaria com as expansões da CPTM e do Metrô. Por sorte, o MP não foi feliz pedindo o cargo do Avelleda. E nem conseguiram parar as obras da linha 5 - Lilás.
A NT 2011 foi além de ponto de negócios, lugar de rever os amigos assessores, como o pessoal da Amsted, Hitachi e Bombardier e ver os amigos também, já que alguns deles estiveram por lá. Não só conhecendo novas empresas e vendo a maquete do monotrilho, mas, também, revendo profissionais do setor.

E chega ao fim 2011. Algumas decepções, alta criatividade, muitas ideias, enfim... QUE VENHA 2012 E SEJA MAIOR E MELHOR!

Bom começo de ano a todos!

Enfim, NTV Italo faz viagem inaugural

2011-12-29T19:04:00.001-02:00

No último dia 13, o trem que tem sangue de Ferrari fez primeira viagem; Holofotes e mídia caracterizam como "o trem mais popular da Itália"

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias, senhores usuários!

Pronto para partir - Foto: Fanpage
"Treno Italo"

Havia tempos que poderia ser visto, tanto na fan page do "Vida" no Facebook e no Twitter informações sobre esse trem. Muito disso, talvez por identificação com o nome do autor do blog (sim, rolava um fanatismo exagerado), mas, outras questões bem curiosas o cercavam.
A exemplo, o projeto do Nuovo Trasporto Viaggiatori é a primeira operadora de trens de alta velocidade privada do mundo e tem como sócios Luca di Montezemolo, Diego Della Valle (dono da marca de artigo de luxo Tod’s), Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone e também a SNCF, uma gigante estatal de infraestrutura e operação de trens de alta velocidade da França.

Em especial, Luca di Montezemolo é bem conhecido por ser só presidente da Ferrari -tanto os luxuosos esportivos, quanto a escuderia da Fórmula 1- o que imprime a atual imagem e comunicação visual dos 25 trens.
O NTV Italo é uma adaptação para Itália do AGV - Automotriz a Grande Velocidade da Alstom, veículo que dispõe da mesma tecnologia do trem que fez os 574km/h em 2008. E qual o barato dessa tecnologia e onde podemos ver isso?

Detalhes do interior do trem, mantido a sete chaves
até bem pouco tempo atrás

Diferentemente dos primeiros trens, somente haviam de dois a três carros-motores (locomotivas) por composições. E neles, motores de alta potência, logo, grandes beberrões de energia para fazer com que a composição atingisse as altas velocidades propostas nesse tipo de trem (TGV). Com o tempo, foi se percebendo que é possível usar mais motores, aumentar o espaço físico para passageiros nos trens (o que, até então, não era possível, já que a locomotiva carregava todos os equipamentos necessários pra tracionar a composição), aumenta a flexibilidade do "criar composições" -antes era restrito a um número X de composições, já que a locomotiva poderia não ter o mesmo rendimento e performance com mais carros-reboque- e diminui-se o gasto de energia e gera-se mesma potência indiferente o número de carros.

Imagens do aplicativo "Italo, il tuo treno" que pode
ser baixado na Apple Store

Fechando o raciocínio: todos os carros de uma composição de alta velocidade passaram a ter motores e sendo mais "verdes" com isso. Algo comum de se ver hoje nos novos trens do Metrô de São Paulo, como os Alstom frota F da linha 5 - Lilás, os CAF's H e os Rotem da linha 4 - Amarela.

No último dia 13/12, depois de ser adiado em setembro, o trem fez sua viagem inaugural e a operadora disponibilizou em todas as estações atendidas por ele entre Salerno e Torino e no trecho atendido até Veneza. Em meio a tudo isso, problemas com locais de venda foram noticiados pela operadora também. Na mídia, a NTV não há o que reclamar: esteve ligada em todas as redes sociais, disponibilizou um Flickr com fotos autorais exclusivas e sempre mantinha atualizações exclusivas via Facebook sobre o que estava acontecendo, onde o trem era destaque. Chegou ao iPhone/ iPad por meio de um simulador e já tem à venda o seu ferreomodelo.

TAV Brasil

O projeto do Trem de Alta Velocidade, ligando Campinas ao Rio de Janeiro terá seu novo edital publicado no próximo dia 2 de janeiro e o leilão previsto para agosto ou setembro. Consórcios entre empresas nacionais e multinacionais do setor ferroviário estão se formando, uma vez que várias condicionantes que afastaram empresas na primeira tentativa da concessão falharam por submeter as possíveis administradoras da ETAV a não ter lucros com o trem.

Tenham uma boa semana!

Negócios nos Trilhos 2011 surpreende pelo tamanho e pelas novidades

2011-11-21T09:30:00.000-02:00

Batendo recordes de locações, a NT11 consagra-se como maior evento de negócios do setor ferroviário; mas não só negócios aconteceram

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias, senhores Usuários!

Innovia Monotrilho 300: ano passado era uma minia-
tura em escala. Este ano, foi possível conferir o
mock up em tamanho real. Foto: Denis Castro

Pelo 14º ano, a Revista Ferroviária promoveu a feira Negócios nos Trilhos. O evento deixou sua marca: a maior proximidade com os trilhos levou a General Eletric (GE) a expor uma das primeiras locomotivas AC44i a chegarem no Brasil. Discreta nos primeiros anos - uma das edições inclusive ocorreu dentro da estação Júlio Prestes, ocupando a gare e parte superior da estação da antiga Estrada de Ferro Sorocabana -, a feira cresceu e ocupou por completo o Pavilhão Vermelho do Expo Center Norte. Este ano, segundo palavras de Gerson Toller, diretor da RF, "a expectativa era de reunir mais de 180 expositores e atrair 10 mil visitantes". Superando o ano de 2010 - que contou com 162 expositores - a feira fechou a sua 14ª edição com 180 expositores e 7 mil visitantes, mil a mais do que o ano passado. Além do costumeiro pavilhão, o evento tomou parte do pavilhão ao lado.

Movimento durante o evento. Cerca de 7 mil
pessoas visitaram a feira. Foto: Denis Castro

Empresas do Japão, Espanha e França tiveram seus estandes temáticos organizados por país. Dentre novidades, a Talgo, empresa especialista em trens regionais de média e longa distância, e também de alta velocidade, apresentou novidades na Negócios nos Trilhos. "O nosso mercado são os trens regionais. Dispomos de produtos para o que nós chamamos de Intercity, ou seja, grandes distâncias, desde que não seja Metrô. Com toda certeza, somos líderes em alta velocidade no mercado hoje em dia", afirma João Constantino Meireles, diretor da Talgo na América Latina. A empresa não é conhecida pelos brasileiros, já que a maioria dos carros de passageiros e composições são nacionais. Mas vários outros países da América, Europa e Oriente Médio contam com a Talgo para suas linhas de trens de média distância e alta velocidade:"Talgo está nos EUA, Argentina, Espanha, Portugal, França, Alemanha, Itália, Cazaquistão, Ubesquistão... Temos Talgo pelo mundo todo!", comemora Meireles. A primeira menção à empresa deu-se quando começaram a surgir os primeiros planos para trens regionais em São Paulo. O TAV Brasil também é outro grande interesse da companhia, que tem intenções de se associar: "Estamos em conversação com muitas empresas, mas ainda é cedo pra falar nesse assunto. Quando sair o edital, será o momento para saber exatamente com quem nos associamos e de que forma nos associamos", explica Meireles. Para ele, é necessário analisar os casos e ver como a empresa procederá para participar do leilão do TAV, previsto para agosto de 2012.

Projetos da CAF em andamento. Foto: Denis Castro

Outra espanhola de presença no setor ferroviário é a "Construcciones Y Auxiliar de Ferrocarriles" (CAF), que comemora a instalação de sua fábrica em Hortolândia (SP), o novo pólo da indústria ferroviária brasileira. Comemora também a entrega dos primeiros 48 trens da companhia no Brasil e a recente PPP com a CAF S.A. (sede espanhola) e a ICF (Inversiones en Concesiones Ferroviarias). As duas primeiras composições de 8 carros no país com passagem livre plena do primeiro ao último carro (open gangway) serão entregues para a operação na linha 8 - Diamante da CPTM. O estande da CAF seguiu a ideia usada pela Bombardier: foi montando um "Cyber CAFé" dentro da feira. Qualquer semelhança é mera coincidência.

Números de 2011 e a evolução do setor ferroviário

AmaxLong: vagão desenvolvido especialmente para
a empresa Brado Logística. Foto: Denis Castro

Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os investimentos das concessionárias para ampliação, manutenção, recuperação, compra de tecnologia e outros para ferrovias já não contam com a ajuda da União desde 2009. Isso indica maior independência financeira das concessionários para administrar suas malhas ferroviárias, o que é considerado um passo significativo. A previsão para o ano de 2011 é de R$ 3 bilhões em investimentos. No período de 1997 a 2009, as concessionárias investiram R$ 21 bi em material ferroviário. A União, no mesmo período, colaborou com somente R$ 2,98 bi. Até hoje, o ano em que mais se investiu foi 2008: R$ 4,3 bi, dos quais R$ 225 milhões vindos dos cofres públicos.

AmaxTop: em testes nas duas margens do
Porto de Santos.

Beneficiadas, novas empresas como a Brado Logística, a Rumo Logística - duas das principais compradoras -, e a AmstedMaxion ampliaram sua atuação no setor de vagões. A Brado tem como especialidade o transporte de contêineres para o Porto de Santos, via Ramal de Exportação Mairinque-Santos. A empresa colocou a série Amax - uma de suas novidades na NT - à disposição.
Com exclusividade, ela desenvolveu o AmaxLong, que tem 26 metros de comprimento, um dos vagões mais longos produzidos para o transporte de cargas. Assim, necessidades especiais surgiram, como: planejar seu comportamento em curvas horizontais; desenvolver um engate especial, com estrutura mais simples, porém eficiente para diminuir a tara; criar anteparos protetores das portas dos contêineres e dispositivos frigoríficos a serem carregados; instalar truques tipo "Ride Control", permitindo até dois contêineres padrão ISO de 40', quatro de 20' ou três de 20' em apenas um nível, com peso bruto máximo de até 130 toneladas. A Brado já adquiriu 145 desses vagões para iniciar suas operações e todos serão entregues até o fim deste mês, segundo a AmstedMaxion.
Já o AmaxTop, desenvolvido em abril, é o primeiro vagão brasileiro a transportar contêineres empilhados nos padrões ISO 20', 40' e "High Cube", deixando a carga com até 6 metros de altura em relação aos trilhos. Neste, um sistema de absorção de choques e sistema de aplicação variável de freios quando carregado ou não, são as principais novidades do modelo. Ele já está em operação para testes na malha litorânea da MRS, que compreende as duas margens do Porto de Santos. Para um melhor rendimento, a Malha Regional Sudeste Logística fará ajustes de gabarito de suas vias para a conclusão dos testes e posterior ampliação no número de vagões do modelo.

A nova cara da CPTM e do Metrô de São Paulo

No transporte de passageiros, a CPTM e o Metrô de São Paulo pretendem investir R$ 39,4 bilhões até 2015, seguindo o plano plurianual (PPA) do Governo do Estado de São Paulo. Segundo o presidente da CPTM, Mário Bandeira, há intenções de ampliar linhas existentes e renovar frotas por meio de nova licitação e um aditamento com empresas que já possuem contrato com a CPTM (Alstom e CAF): "Estamos trabalhando para a ampliação da frota, estudando a aquisição de 21 trens por meio de aditamento de contratos existentes e outros 40 novos, cuja audiência pública será realizada no próximo dia 18 de novembro", diz Bandeira. Além da nova linha até Guarulhos (13 - Jade), que parte de Engenheiro Goulart e vai até a estação Zezinho Magalhães, próximo ao Parque Cecap, e a extensão da linha 9 - Esmeralda até Varginha, a CPTM pode ter a malha ampliada em 41 quilômetros, chegando a 301,4 km de extensão. Também pode-se incluir nesses projetos os trens expressos: o do ABC, partindo da estação Mauá até Luz; o de Jundiaí, partindo da estação Lapa; e a ligação Alphaville - Tamboré por meio de Parceria Público-Privada (PPP). Há ainda os projetos regionais de Sorocaba, Santos e São José dos Campos, também nos mesmos moldes.
No Metrô, a promessa é de que, com os investimentos do estado, a ampliação da rede chegue até 137 km até 2015. Para isso, não serão poupadas as PPP's, a exemplo da linha 6 - Laranja, que seguirá este modelo.

Além dos negócios

Country foi um dos ritmos que movimentaram o
"Boteco da MIC" na NT2011

No quesito entretenimento os expositores da Negócios nos Trilhos deram show. A empresa de Kirkior Mikaelian, a Metalúrgica, Indústria e Comércio (MIC S/A) é especializada em peças para o setor ferroviário: válvulas de segurança, tubos de descarga e tampão do domo para vagão tanque, portas de descarga (tremonha), fechos, adaptadores para rolamento, cartucho e peças para o setor de freios. A empresa trouxe o "Boteco da MIC", onde por várias vezes ao redor do estande aconteciam espetáculos de dança de estilos variados como country, samba e dança do ventre.

Dj anima o estande da AmstedMaxion na NT2011

A AmstedMaxion trouxe dj's para seu estande enquanto as novidades da empresa eram apresentadas. Além disso, os visitantes podiam degustar bebida e quitutes preparados pelo buffet do evento. Na A.C. Corrêa, diversos músicos se revezaram para manter o ambiente alegre e amistoso.
No último dia, um espetáculo com direito a escola de samba encerrou o evento com chave de ouro. Gerson Toller, diretor da Revista Ferroviária e organizador do evento, foi um dos percursionistas.

Gerson Toller e Mikaelian ao som de uma
escola de samba na NT2011. Foto: Denis Castro

Dos estandes, o mais movimentado foi o da MPE/ T'Trans/ Scomi. A Scomi, por meio de parceria com a MPE, estará em breve instalada no Brasil e produzirá monotrilhos para atender à linha 17 - Ouro do Metrô de São Paulo. A MPE, em parceria com a Temoinsa, fornecerá veículos para o aeromóvel de Porto Alegre, ligando a estação Aeroporto da Trensurb até o Terminal 1 do aeroporto internacional Salgado Filho.
Muitos negócios foram fechados e outros ainda serão. O clima de celebração, que não é a de um "boom" no setor ferroviário, marca a consolidação e a retomada de projetos para solucionar o problema da mobilidade no Brasil.

Veja fotos feitas -e cedidas- pelo Denis Castro, amigão de todas as horas do blog:

Confira também as fotos realizadas pelo autor do blog:

Tenham uma boa semana!

Nos trilhos da balada #4 - Trem especial para Sabaúna

2011-11-06T04:22:00.000-02:00

Com composição do Expresso Turístico da CPTM, Associação Nacional de Preservação Ferroviária quer levar turistas e moradores de outras cidades e distritos de Mogi a conhecerem vilarejo histórico

Boa noite, baladeiros!

Informações importantes sobre a viagem.
Clique para expandir visualização

No próximo dia 27 de novembro, o Expresso Turístico faz mais uma viagem a Mogi das Cruzes. Seria normal citar isso seguindo a programação dos trens que está no site da CPTM, a não ser por alguns detalhes: não irá parar na estação Mogi das Cruzes e terá a ANPF no comando. Além de parar numa das mais belas e preservadas estações de trem da região.

O distrito de Sabaúna -que seu nome se origina do Tupi-Guarani, "Tamba Una" ou concha preta- é o local que já deixa o turista dentro do Vale do Paraíba (talvez o único caso onde uma cidade consiga se encaixar em duas regiões diferentes) e, alguns quilômetros à frente, a cidade de Guararema.

Sua ocupação se iniciou massivamente por volta de 1889, quando de fazenda ocupada por uma família tirolesa, já em 1900 -com a estação já operando-, tornou-se o "Núcleo Colonial de Sabaúna", com 75 famílias brasileiras, 80 espanholas, 28 italianas, 9 alemãs, três portuguesas, duas francesas, austríacas, uma belga e uma africana, totalizando 201 famílias. A maior parte dos atuais moradores do distrito tem descendência dessas famílias.

Mas a história de Sabaúna vem desde a época das capitanias hereditárias, quando este local fora arrendado e administrado pelos frades do Convento do Carmo. Logo, 384 anos de história.

Algumas lendas permeiam o distrito, como a do "Lobisomem de Sabaúna", em um breve vídeo que ronda o Youtube e, dentre as atrações turísticas, os eventos promovidos pela Associação Nacional de Preservação Ferroviária - ANPF com ferreomodelismo e aeromodelismo e o festival de inverno de Sabaúna, reunindo atrações locais e regionais fazem do distrito um local a se visitar numa passagem por Mogi das Cruzes. E com o trem não será diferente. Para a viagem, além de cruzar um trecho que somente os trens de carga da concessionária MRS podem passar normalmente, haverá eventos dentro da estação.

Serviço

A viagem toda é garantida pela agência Rizzatour e tem o apoio da Javatur. Com vendas pela Rizzatour e Prefeitura do Municipal de Mogi das Cruzes, as passagens custam R$130, com ida e volta, serviço de bordo no trem, seguro viagem e monitores de turismo. Não estão inclusos bebidas e guia para passeios pelo distrito. Também conta com o apoio da MRS Logística e Comtur - Conselho Municipal de Turismo de Mogi das Cruzes.

NOTA GERAL: 9,9

Boa diversão, baladeiros!

"Ele queria sair para ver o mar..." - Causo Ferroviário

2011-10-20T09:11:00.000-02:00

Do Vida Sobre Trihos

Bom dia senhores usuários!

E eis que então, uma surpresa chega a nosso amigo Denis Castro. Em tempo que estamos numa nostalgia de que trens de média e longa distância precisam voltar, um causo nos surpreende.

Leia com atenção o relato a seguir:

Estação Santos: o destino de muitos trens da Fepasa
com destino final no litoral. Foto: Vanderlei Gomes

"Caros amigos um bom dia,vou relatar aqui uma história bacana vivenciada por um garoto na estação Palmeiras/ Barra Funda da CPTM. Eram por volta de 21:30 quando ao meu encontro um garoto me abordou pedindo uma informação,o pedido era saber como chegar até "Ilha comprida" Litoral de São Paulo,de Trem... Logo estranhei, afinal, fazem mais de 10 anos que não temos nenhum trem para o litoral. Perguntei a idade dele,e ele me disse que tinha 17 anos,mas aparentava bem menos... Fui conversando bastante com ele para tirar outras informações e ele me disse que estava correndo atrás de um sonho,o de "conhecer o mar" que apenas tinha visto pela TV. Ouvindo o relato ele contou que vendeu parte das trufas de chocolate que a mãe havia feito para ele vender e comprou um lugar em uma van clandestina que partiu de sua cidade natal,Sorocaba interior de São Paulo com destino á capital onde veio desembarcar na estação rodoferroviária da Barra Funda.Eis que, em relato, disse que apenas o pai sabia de sua aventura e a mãe nem imaginava. Pedi um telefone no caso o da mãe e ele forneceu um número de celular onde entrei em contato com a mãe do garoto, essa me disse que o garoto tem apenas 14 anos e que estava já há dois dias desaparecido. O menino queria a todo custo saber como chegar até o mar,e passei a orientá-lo que esta não era a melhor ideia para a idade dele e para a condição atual: sem dinheiro,sem banho,sem meios de se sustentar lá no litoral.Então, vi que lágrimas escorriam na medida que o sonho dele ficara cada vez mais distante de sua atual ilusão. Encaminhamos o garoto para o conselho tutelar e avisamos a mãe,passei o dia em contato e buscando maneiras de ajudá-lo. A mãe contou que vive com outra irmãzinha dele e ele apenas, é separada e a irmãzinha tem necessidades especiais, nenhuma condição de buscar o garoto e passei o dia atrás de uma solução,no meio da tarde. Até receber outra ligação da mãe em meu celular, muito preocupada, relatou-me que o garoto havia fugido da casa do conselho tutelar onde aguardava a mãe.
Fiquei em choque juntamente com ela.
Passada algumas horas, algo em torno das 22 horas, a mãe do garoto me ligou novamente, e disse que o menino havia chegado são e salvo em casa. Fiquei muito feliz com o desfecho mas não me dei por satisfeito em saber que a busca pela concretização do sonho do garoto não ter sido concluído e ter sido interrompido no terminal Barra Funda. A mãe informou que o garoto foi levado pela prefeitura de São Paulo até Sorocaba e que houve falha de comunicação entre a prefeitura e a assistência social, por isso informaram que o garoto havia fugido, já que não o encontravam por já ter sido levado em segurança para a mãe...Logo mais, ainda hoje (19/10),irei ligar para o garoto para falar com ele e quero muito ajudá-lo a realizar este sonho...
Em breve postarei aqui o desfecho da história e podem ter certeza,o João* vai sim ter o sonho realizado...
Agora fazendo um breve comentário,quantos e quantos João's* sonham com coisas tão simples para nós,que tanto lutam para realizar e acabam-se frustrados na vida pela condição social em que vivem. A humanidade é tão unida que muitos querem apenas saber de si e se esquecem dos próximos... E nossa política e governo que deveriam dar condições ao nosso povo apenas impera em seus palácios, com as mãos suja de um lado e uma pia de água do outro e apenas as juntam para lavá-las..."

E Denis explica porquê esta história o tocou tanto...

"O caso do garoto me comoveu porque fiz a mesma coisa quando pequeno. Mas o que diferenciou foi apenas o destino: eu, quando criança, tinha o desejo de retornar a Bebedouro (interior de São Paulo) de trem e o fiz sozinho, sem minha mãe saber e fui também recolhido a uma casa de menor na cidade. Mas realizei meu sonho que era simples: voltar a andar nos trens da Fepasa para o interior, mesmo que minha mãe e minha tia tivessem que me buscar dias depois..."

Tenham uma ótima semana!

Quem quiser ajudar o Denis a realizar o sonho do menino, contate-o no Facebook ou pelo e-mail denisfepasa@uol.com.br

*O nome do menor foi preservado.

César de Souza tão cedo precisa de trens

2011-10-17T14:45:00.000-02:00

Enquanto cidade de Mogi das Cruzes não conseguir dar atenção especial no seu modal sobre pneus e integrá-lo de forma decente com os trens da CPTM, César será somente um "tapa-buraco" de redação

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias, senhores usuários!

Estação Jundiapeba, a terceira mais movimentada
da cidade

A cidade de Mogi das Cruzes é a terceira maior da região metropolitana em território, mas, em ocupação urbana -uma das coisas que Mogi cita como orgulho- é das menores se comparada a Guarulhos e a própria capital: menos de 40% de sua área é urbanizada, não houveram grandes mudanças para ampliação de avenidas e a população está bem centralizada. Mas, ao mesmo tempo que é uma cidade que tem um grande foco no agronegócio, é também uma "cidade-dormitório": suas estações movimentam hoje quase 32 mil pessoas/dia, com interesses em deslocamentos internos (explicado a seguir), alguns poucos para outras cidades do alto Tietê e capital. Não satisfeita, ainda anseia atender mais um distrito: César de Souza. Segundo contam os mais velhos, essa "briga" pela estação começou ainda nos anos 90 e a mídia local sempre foi um grande porta-voz para dar vazão aos anseios do povo.

E ja naquela época, a CPTM já deve ter acenado negativamente por essa extensão.

Cartaz com dados gerais, com informes de deslo-

camentos, concentração populacional

e destinos que os mogianos tomam

ao usar o transporte público.

Foto: Haiser Ferreira/ TGVBR

Em 2009, durante o plano "Expansão SP", a CPTM propôs uma mudança radical: um projeto há tempos comentado começava a ganhar moldes: o Veículo Leve sobre Trilhos - VLT recebeu um projeto orçado em R$900mi para substituir os trens que operam atualmente entre Guaianazes e Estudantes, ser uma opção que atenda de maneira eficiente a demanda interna -nas pesquisas Origem/ Destino, a maior parte dos deslocamentos dos mogianos utilizando trens e qualquer outro modal é dentro da própria cidade- com a inserção de três novas paradas -Nova Jundiapeba, Vila Industrial e César de Souza-, melhor integração com o Expresso Leste que iria até a nova estação terminal Suzano, veículos novos, a possível exclusão de boa parte dos projetos de viadutos, já que parte dos muros cairiam e novas passagens seriam criadas, oferecendo não mais opções centralizadas para se deslocar dentro da cidade. Mas, com uma massiva campanha de um veículo de comunicação e uma contra-análise com poucos embasamentos, os mogianos e a política de Mogi permaneceram na promessa dos trens diretos sazonalmente (viagens diretas nos vales) e que esses chegariam até 2012 em Mogi. Promessa já refutada e que pode somente chegar -e se chegar- após 2014.
Em janeiro desse ano, na falta de boas pautas, já que cidade pouco gerava motivos para preencher uma primeira página com assuntos não-governamentais, "ressuscitar uma pauta" poderia ser a solução. Não tão diferente do que já fez o extinto "Notícias Populares", um jornal editado pelo Grupo Folha, que chegou a inventar o "Bebê Diabo" pra preencher uma lacuna editorial, o jornal repete a dose, só que tratando de assunto sério e sendo totalmente parcial e sem tantos argumentos técnicos que possam justificar sua defesa.
Até aquele momento, não 'existia manifestação popular sobre o trem, mesmo da primeira tentativa de cobrar a extensão da linha. De modo repentino, surgem pessoas de diversas áreas de interesse apoiando a campanha (desde líderes comunitários, políticos e até empresários), pesquisas afirmando um crescimento "exponencial" e expansão empresarial. Algumas afirmativas do próprio grupo é de que a demanda da estação chegue a 15mil.

Sendo assim, todo dia, metade da população local se desloca pra fora de César?

Veículo do SIM - Sistema Integrado Mogiano
da empresa Princesa do Norte

Números de outras pesquisas oficiais afirmam o contrário: César desviaria usuários que hoje dependem do ônibus como modal para chegar até Estudantes e não trariam um adendo de usuários significativos. César, em embarques únicos, tem demanda de, apenas, 210 usuários/dia até 2014, ou seja, os embarques únicos sequer pagariam a operação da estação, orçado em R$105mil por mês.
Numa demanda projetada, em 11 anos cairia: seriam 150 usuários/ dia em 2025. Ou seja: há meios de solucionar, se o problema é o transporte público, o problema da mobilidade em César. Nesta mesma pesquisa, dados provenientes da Origem - Destino indicam que os deslocamentos do distrito são internos (dentro da própria cidade e dos bairros que o compõe).

Imagem obtida no site da Prefeitura de Mogi
deixa bem claro que o transporte público
local é operado de maneira troncal

Então, uma nova questão: o SIM - Sistema Integrado Mogiano, onde as empresas CS Brasil/ Júlio Simões e Princesa do Norte são concessionárias, mantém somente um sistema que, mesmo Mogi não sendo urbanamente grande, usa de transporte troncal (onde os veículos tem o referencial de avenidas principais e distritos/ sub-distritos) para definir locais e pontos de parada e não possui um sistema "alimentador", onde veículos menores (que ambas concessionárias possuem para linhas de menor demanda)? Por que não há mais linhas alimentadoras, ligando pontos finais de ônibus até outros pontos de interesse da população e outros que interliguem bairros, sub-distritos e distritos sem que seja necessárias voltas por grandes avenidas?
Com poucas atitudes, um investimento orçado, aproximadamente em R$145mi para implantar a estação, o dinheiro gasto mensalmente em sua operação se faz muito mais para a melhoria da linha atual e outros planos que o próprio secretário Jurandir Fernandes tem pra César: um ponto estratégico para o trem regional até São José dos Campos, onde, com o bilhete metropolitano e integração municipal, podem-se deslocar mais usuários diariamente num serviço que tem maior respaldo, já que o vale do Paraíba tem uma demanda grande e muito mais reprimida de uma boa ligação com a capital paulista.

Terminal Central, um dos pontos de partida dos
ônibus do SIM mogiano

Hoje todo o sistema de transporte de Mogi está centralizado em linhas que começam em bairros e tem parada final nos terminais Central e Estudantes -localizados a menos de 200 metros da estação Mogi das Cruzes e Estudantes, respectivamente- e não podem haver integrações com os trens. Pelo simples motivo de que nenhuma das empresas concessionárias está disposta a repassar subsídios da integração com os trens.

Tanto no transporte municipal, quanto no metropolitano da EMTU que poderia atender os passageiros de Salesópolis, Guararema e Biritiba Mirim que usam os ônibus da CS Brasil/ Júlio Simões até o centro e/ou estação mais próxima.

Veículo da CS Brasil/ Júlio Simões que presta
serviços à área 4 da EMTU

Segundo fontes, como há um monopólio na região 4 da EMTU (Unileste), todas as empresas estão oferecendo exemplar resistência ao bilhete metropolitano. Diferente de outras empresas que já propuseram meios de integrá-los o mais rápido possível e, algumas, já o fizeram.
Mogi, antes de pedir um trem sem demanda, deve rever seu conceito municipal de transporte. O SIM já surgiu errado, as tentativas de ampliá-lo e melhorá-lo estão unicamente nas mãos dos empresários do transporte local que, em seu olhar ultrapassado, creem veementemente que a integração retirará usuários de seus ônibus -o que, em Jundiapeba, que possui somente duas linhas atendendo diretamente o distrito e outras três que passam em pontos próximos, sem a integração, já acontece, há uma preferência superior no deslocamento por trem em vista do ônibus para o centro. Qual o critério utilizado pra explicar que 15 linhas troncais são suficientes para atender a um distrito, segundo o poder público, mídia e movimento popular, sendo que há movimentação interna de passageiros no bairro? E o critério que definiu, por contrato, que cada concessionária deva possuir 90 veículos, desses, uma média de 85 operando nas linhas e 5 ônibus reserva? Antes de lutar por um outro modal, é necessário rever o modal de casa.

Tenham uma boa semana!

A última parada - Causo ferroviário

2011-10-06T09:20:00.000-03:00

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias, senhores Usuários!

Em épocas áureas de trens de média e longa distância, esse é um causo raro de se ouvir. Outro retrato contado por Anderson Conte, membro da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF regional São Paulo e comunidade "Sociedade Amigos da CPTM".
Se você tem um causo, mande pra cá via e-mail, o vstrilhos.blog@gmail.com, nota com citação à fan-page do Facebook ou pergunte também via twitter, o@vstrilhos.

Segue o causo:

Foto da estação, de José Sanches,
da "A Gazeta de Santo Amaro", 27/09/1963

"Este causo aconteceu num sábado de janeiro em 1991, quando eu, o meu avô sr. Natalino Conte (in memoriam), e o meu tio José Conte, fizemos a viagem no trem turístico da Fepasa, que nesta época, operava aos sábados e domingos entre a estação Barra Funda e a estação de Santos da Sorocabana - FEPASA na Av. Ana Costa.
Embarcamos na composição na plataforma - 04 de Barra Funda por volta das 08h da manhã. O trem seguia pela atual linha 08 - Diamante até Imperatriz Leopoldina, onde após entrava no Ramal de Jurubatuba (linha 9 - Esmeralda), seguindo até Evangelista de Souza, no entrocamento com a Mairinque / Santos.Em Evangelista era feita a troca de Locomotivas, saindo a maquína do trecho do metropolitano (nesta dia era a LEW 3709) e entrando uma locomotiva de Santos (U-20).

VIAGEM ESPETACULAR Belíssima paisagem do trecho ferroviário de serra da antiga Sorocabana, com suas maravilhosas cachoeiras e túneis!

A estação, em foto de jornal, 30/07/1958.
Foto cedida por Coaraci Camargo

Passamos o dia em Santos e a tarde, embarcamos no trem de volta pra Sampa. E como era sábado, a maioria dos passageiros ficou em Santos, provavelmente para voltar no dia seguinte. Então, o Chefe de Trem passou os passageiros para um único carro além do carro restaurante, trancando dos dois últimos Carros (BUDD MAFERSA 800, OS MESMOS QUE HOJE ESTÃO ABANDONADOS NO PÁTIO DE PRESIDENTE ALTINO EM OSASCO).Subimos a serra da Sorocabana tomando café com tudo que se tem direito no carro restaurante, curtindo a paisagem do final de tarde.
Em Evangelista troca de Locomotivas novamente, onde a LEW já aguardava para puxar o trem de volta para a Barra Funda.Perguntei ao Chefe de Trem, se seria possivel fazer uma rápida parada junto a antiga e já desativada estação Cidade Dutra, atrás do Autódromo de Interlagos. Pois alí eu já estaria em casa!O Chefe de Trem me levou até o maquinista, conversamos e TUDO COMBINADO!...O trem partiu de Evangelista de Souza já no início da noite, e seguiu pelo Ramal de Jurubatuba de volta normalmente.Quando foi se aproximando onde hoje está a nova estação Autódromo, havia uma passagem em nível (PN). Era normal o maquinista INSISTIR NO APÍTO BUZINA, pois ná época só cargueiros passavam por este trecho do Ramal. (não havia ainda a extensão provisória operacional Jurubatuba / Varginha da então linha Sul de trens metropolitanos da Fepasa).
Passada a passagem em nível, fui eu e o Chefe de Trem para a plataforma (varanda do carro), mas o trem ia se aproximando da estação Cidade Dutra e nada do mesmo parar. E PASSOU BATIDO PELA MESMA SEM PARAR, VINDO LOGO APÓS A PONTE DO RIO JURUBATUBA.Chegando na estação Jurubatuba, o trem tinha de cumprir parada obrigatória alí, pois terminava o trecho de autorização de tráfego por staff (sistema de sinalização anterior aos utilizados nas ferrovias que se baseia na colocação de um bastão metálico em um ponto e autorizando o trem seguir passagem naquele determinado espaço), entrando o sistema do Metropolitano (ATC). O maquinsita "trocava" um relatório ao chefe de estação de Jurubatuba, tanto na ida, quando na volta.
O Chefe de Trem e eu desembarcamos na Plataforma de Jurubatuba e fomos falar com o maquinista, QUE HAVIA ESQUECIDO MESMO DA COMBINADA PARADA EM CIDADE DUTRA! Me pediu desculpas e tudo.Mas não havia mais o que fazer...Perguntei então se seria possivel fazer uma Parada na ESTAÇÃO LARGO TREZE DA FEPASA, ATUAL SANTO AMARO DA CPTM, pois alí teria ônibus para eu voltar. E assim foi feito!Era por volta de 19h30 mais ou menos, quando a composição vinda de Santos alinhou na Plataforma sentido Osasco da estação Largo Treze (Santo Amaro), onde desembarquei.
Meu Avô e Tio seguiram para a Barra Funda, pois moravam no Jabaquara e pegariam o Metrô.
TALVEZ, TENHA SIDO ESTA A ÚNICA VEZ QUE UM TREM DE PASSAGEIROS VINDO DE SANTOS, TENHA FEITO PARADA NA ESTAÇÃO LARGO TREZE DA FEPASA, ATUAL SANTO AMARO DA CPTM PARA DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS!"

Tenham uma boa semana!

*fotos cedidas pelo site Estações Feroviárias.

Evento promove encontro entre “trenzinhos e trenzões”

2011-09-13T11:05:00.000-03:00

15º Encontro de Ferreomodelismo realizado na cidade de São Carlos atraiu turistas de todo o Brasil; além das miniaturas, os trens que lá circulam foram atrações

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias, senhores usuários!

Pequena maquete reproduz cidade do interior

No último dia 20 de agosto, São Carlos, à 250 quilômetros da capital foi palco de um dos maiores eventos de ferreomodelismo, a arte de reproduzir trens em escala real. Tal arte iniciou com importações por parte de joalheiros paulistanos e, desde 1967 as Indústrias Reunidas Frateschi dedica-se inteiramente a fabricação de modelos nacionais de trens que circulam pelas ferrovias nacionais e internacionais.
O evento reuniu cerca de 4.000 pessoas, segundo estimativas da organização do Encontro: ”Este foi o 4º Encontro Frateschi realizado em São Carlos e tivemos lá cerca de 3000 a 4000 pessoas. Dentro do previsto, como nos demais”, conta o próprio Celso Frateschi, segunda geração do comando da empresa e quem trouxe à tona a dedicação de transformar a Frateschi em fabricante exclusiva de modelos ferroviários.

AC44i da General Eletric: tanto em escala, quanto em
tamanho real em São Carlos

Além do público local e do estado de São Paulo, segundo Frasteschi, estiveram presentes ferreomodelistas de vários estados como Curitiba, Porto Alegre, Brasilia, Ponta Grossa, Blumenau, Joinville, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Uberaba, entre outros. Participaram, com modelos construídos artesanalmente de um concurso para avaliar os melhores modelos definidos em classes, como locomotivas, vagões de cargas por tipo como o hopper -para transporte de grãos e açúcar-, prancha para transporte de conteineres, cegonheira etc., carros de passageiros, carros-correio (transporte de correspondências), Trens-Unidades Elétricas e Diesel -TUE's e TUD's, respectivamente- e “Litorina”, veículo automotriz dotado somente um carro com motor à diesel ou elétrico, com capacidade média de até 50 passageiros de luxo.

O modelismo ferroviário

Área industrial: a perfeição nos mínimos detalhes
da maquete de Curitiba - PR

Para incentivar os presentes a produzir seus próprios modelos, vários trens e locomotivas além dos que estavam competindo foram expostos. Desde modelos de fabricação própria da Frateschi com poucas modificações (como a simulação de manchas de óleo, poeira e lama), até os casos onde junto as maquetes, as composições beiravam o realismo. Para citar um exemplo, um ferreomodelista reproduziu uma zona industrial por completo, onde até mesmo as chaminés soltavam fumaça.

Durante todo o evento, houve sorteios de brindes, dentre eles, quatro caixas básicas, contendo trilhos, fonte de energia, locomotiva , carros de passageiros e vagões de carga. Celso Frateschi afirma que “um dos objetivos do Encontro é motivar as crianças para que ingressem no ferreomodelismo”.

Além das maquetes que reproduzem o extremo realismo, haviam outras que possuem controle eletrônico de movimentação dos trens, da aceleração dos trens quando carregados e a reprodução dos sons dos trens, feito por meio de captação do trem em operação e, em casos específicos, a própria fabricante fornecendo os sons originais das composições. E no evento, também foi comemorado os 30 anos de serviço dos carros da fabricante Budd (montados e projetados aqui pela extinta Materiais Ferroviários Sociedade Anônima – Mafersa) na Rede Ferroviária Federal S. A – RFFSA. As linhas e ramais da RFFSA que operaram com esse carro foram lembradas com a venda de um carro-correio com a logomarca do evento e a simbologia dos 30 anos.

Agora, dos trens que a Frateschi produz, os mais vendidos são as caixas básicas do Cargueiro Fepasa e Cargueiro RFFSA. “Sem números, as caixas básicas mais populares continuam sendo a 6511 e 6512”, conta Frateschi. “Ao longo de seus 44 anos, a Frateschi nunca deixou de lançar novos produtos e aprimorar os existentes”.

Os “trenzões” de São Carlos

A AC44i em tamanho real

Enquanto as maquetes, sorteios, conversas entre entusiastas e vendas da loja Frateschi presente no evento ocorriam a todo vapor, a via férrea de São Carlos não parava. A estação tinha uma peculiaridade, um pátio e uma linha para cruzamento, logo, era um local estratégico logisticamente para a operadora local, segundo justificou Celso Frateschi as paradas das locomotivas na estação: “Isso não é nem uma coincidência, e nem uma propaganda, mas um dos motivos pelos quais escolhemos São Carlos para realizar os Encontros. É que os trens da ALL cruzam em São Carlos, o que os faz ficar parados aguardando tempo para seguir adiante”.

Tanto que, as locomotivas da logística de grãos e açúcar da América Latina Logística - ALL, a Rumo, dentre esses trens eram as grandes atrações. As cores vivas -azul e suas variações- chamavam a atenção do público presente. Os vagões hopper, projetados especialmente para transportar as cargas da Rumo também seguiam as cores da empresa, além dos vermelhos da própria ALL e os verdes oriundos da Ferronorte/ Brasil Ferrovias.

Após esse evento, Frateschi já anunciou os próximos eventos, dois já realizados e mais um a ser realizado em outubro: “Nos próximos dias 02 e 03/09 teremos o encontro de Bebedouro e depois, em outubro, o de Bauru”.

Tenham uma boa semana!

Causo Turístico - "Causo" Ferroviário

2011-09-11T13:55:00.000-03:00

Bons dias, senhores Usuários!

Este "causo" nem parece um causo de verdade, mas, é bem interessante. Essa é uma história que gerou um dos serviços sobre trilhos mais utilizados e procurados em São Paulo. Retrato contado por Anderson Conte, membro da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ABPF regional São Paulo e comunidade "Sociedade Amigos da CPTM".
Se você tem um causo, mande pra cá via e-mail, o vstrilhos.blog@gmail.com, nota com citação à fan-page do Facebook ou pergunte também via twitter, o @vstrilhos.

Curta o "causo":

Passageiros chegando da cidade de Jundiaí e região de
Campinas para conferir as atrações do Memorial

"Em meados de 2003 / 2004, por um curto periodo, cerca de 5 ou 6 meses, uma agência de turismo fretava um trem Caf série 2100, que opera na atualmente na linha 10 - Turquesa junto a CPTM, para fazer o "Trem das Frutas" (turístico), todo terceiro domingo de cada mês. Ele partia com passageiros da estação Barra Funda às 8h pra Jundiaí e deixava os turistas o dia todo por lá no circuito das frutas.

Enquanto isso, lá em Jundiaí às 10h, passageiros daquela cidade e região de Campínas vinham no 2100 pra São Paulo pra visitar o Memorial do Imigrante (antiga Hospedaria de Imigrantes) na Mooca.
Nós, da ABPF/SP, recepcionávamos os passageiros deste trem na plataforma externa do Memorial do Imigrante, que comportava apenas dois carros do 2100:

"Era feito o embarque/ desembarque por etapas, alinhando os carros de 2 em 2 na pequena plataforma."

Logo em seguida ao desembarque, o encontro com a
locomotiva da regional São Paulo instalada no Memorial

Os turistas visitavam o Museu e faziam os passeios do Trem Cultural dos Imigrantes - Maria Fumaça. E por volta das 16h embarcavam no 2100 de volta pra Jundiaí.

Quando o 2100 chegava lá em Jundiaí, já estava o pessoal que foi de São Paulo pela manhã, aguardando embarque e voltar pra Barra Funda - SP.
Ou seja: os 2100 nada mais foram naquela época, o que hoje opera como Expresso Turístico, utilizando dois carros de longo percurso do acervo da ABPF, que no passado pertenceram a Estrada de Ferro Araraquara - EFA e, posteriormente, a Ferrovia Paulia S.A. - Fepasa."

Tenham uma boa semana!

*Todas as fotos foram cedidas pelo Anderson.

Causo Revolucionário - Causo Ferroviário

2011-07-30T04:38:00.001-03:00

Do Vida Sobre Trilhos

Bom dia senhores Usuários!

Esse "causo" divide-se em duas partes. Ouça a trilha sonora abaixo, ficará mais interessante.

Conta o ex-encarregado de estação de Jundiapeba, Antônio Barros, que sua mãe, quando uma menina, presenciou um fato raro. Em julho de 1930, após a morte de João Pessoa, a "Aliança Liberal" --partidos, estados e grupos que apoiavam a candidatura de Getúlio Vargas a presidência-- resolveu pegar em armas para justificar o estopim do movimento armado contra o recém eleito presidente Júlio Prestes, do Partido Republicano Paulista. Enfim, estoura o golpe.

Detalhes das plataformas 2 e 3 e ao fundo, pátio de Mogi

Em 24 de outubro, comandantes militares do Rio de Janeiro --então, capital federal--, anunciam o golpe militar contra o presidente no poder, Washington Luís. Getúlio que, naquela época estava em São Paulo, praticamente tomou pra si um trem com os melhores carros e levou os soldados para o Rio de Janeiro. Conta ainda que, uma das paradas foi em Mogi, para abastecer. Todos os demais passageiros contavam com o serviço de segunda e terceira classe, enquanto os soldados paulistas que se juntariam aos cariocas para manter o poder nas mãos do que viria a ser chamado mais tarde de "Governo Provisório".

O que foi chamado de "Governo Provisório" ganhava ares de ditadura: Getúlio dissolveu o congresso, colocou interventores em todos os estados da nação --com excessão de Minas Gerais, aumentando a disputa entre São Paulo e Minas ("política 'café com leite'"), exilou todos que eram contra seu governo, proibiu a imprensa livre, entre outras ações. Em maio de 1932, quando os estudantes Martins, Miragaia, Draúsio e Camargo (MMDC) tentou invadir a sede de um dos jornais favoráveis ao regime de Vargas, foram assassinados.

Buraco na estrutura, contam ferroviários, foi feito por
bala de canhão

Assassinato este que motivou a luta armada contra Getúlio Vargas. A seguir, em 9 de julho, sob o comando dos generais Euclides de Figueiredo, Isidoro Dias Lopes e Bertoldo Klinger foram iniciados os primeiros confrontos armados. Durante um dos confrontos, conta os ferroviários, a oficina de Roosevelt da, então, Estrada de Ferro Central do Brasil foi um dos alvos dos revolucionários por eles acreditarem que o local fabricava explosivos e armamento para os soldados de Getúlio Vargas. Tanto que, marcas perduram no local até os dias de hoje...

Tenham uma boa semana!

Um suspiro: Frateschi volta a ativa com lançamento de locomotiva

2011-07-25T06:50:00.006-03:00

GE 5200, a "Vandeca", primeira locomotiva elétrica produzida no Brasil pela General Eletric é reproduzida em escala pela fabricante que surpreende após três anos sem novidades; Apesar disso, Frateschi ainda deve trens segundo entusiastas

Do Vida Sobre Trilhos*

Bons dias, senhores Usuários!

Como se já não houvessem esperanças de que nenhum produto novo fosse lançado para o mercado proveniente das Indústrias Reunidas Frateschi, empresa com tradição em trens em escala, após três anos, uma das locomotivas que os entusiastas e ferreomodelistas mais procuravam é lançada: GE 5200. Originalmente, 10 unidades da "Vandeca" --apelido dado pelos ferroviários da Companhia de Estradas de Ferro na época a locomotiva dado a visibilidade da cantora Vanderléia em plena Jovem Guarda--, operou pelo trecho compreendido da Paulista que vai de Jundiaí Paulista, passando por Campinas e São Carlos, com uso misto para tração de carros e vagões.
Com a criação da Fepasa, foi repintada na "fase I" --vermelho e branco-- adotado por essa concessionária e, mesmo após a mudança de identidade visual, permaneceu vermelha até sua aposentadoria em 1998 e, por fim, completa degradação.

Fase II da Vandeca -- Já repassada a Ferrovia Paulista SA,
assume cores vermelha e branca

Portanto, é de se imaginar o trabalho que a Frateschi pra entregar um produto como esse, já especulado segundo blogs que andaram pelo site Mercado Livre que o preço de venda dela seria de R$245. E é um trabalho complicado conseguir uma memória de locomotivas e vagões antigos, já que, como tudo em tempos de Getúlio, após isso, ditadura militar e até mesmo as próprias leis e regras que regiam as ferrovias de anos atrás, registros fotográficos amadores do tema são raríssimos, o que torna um trabalho de reprodução em escala e com detalhes que a Frateschi propõe-se a fazer, uma pesquisa de mercado, viabilidade e retorno financeiro.

Trens Contemporâneos

Buscar contemplar a memória por meio das reproduções é algo complicado. Mas, também não será interessante hoje iniciar mais gente no ferreomodelismo (que não é um brinquedo como trenzinhos comuns, há uma indicação, à partir dos 14 anos) com trens que são normalmente mais vistos no dia a dia das pessoas?

Rubens Barrichelo, na época, piloto da Brawn GP
patrocinada pela Virgin Trains em entrega
do Alstom Pendolino

Questiono isso e pego como exemplo o Pendolino da Virgin Trains: mal o trem da operadora inglesa foi entregue (inclusive, Rubens Barrichelo tem uma unidade em sua homenagem), a versão HO já era exibida em maquetes e pronta para a venda. Falta de atitude da Frateschi ou principalmente de, no cenário que hoje estamos, em fabricantes de trens demonstrarem interesse em vender seus trens que circulam em operadoras do Brasil e mundo afora para despertar curiosidade em conhecer e viajar mais de trem? E as operadoras? O que fazem para incentivar o hobby?
Sabemos que, hoje no mercado, de trens metropolitanos disponíveis à venda, há o Siemens 3000 e o Fepasa Unidade Inoxidável 5000 (sem a opção de pintura da CPTM), mas, trens da SuperVia/ Flumitrens, Metrô de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, as unidades Hitachi da Trensurb e a CBTU nordeste afora não tem um trem relevante em escala para o deleite dos ferreomodelistas e interessados que devem conhecer em encontros como o que a Frateschi realizará dia 20 de Agosto na Estação Cultura de São Carlos e ver o que eles fazem, contar com a sorte de o mesmo fazer mais modelos para vender e contatá-lo para negociar, o que pode sair bem caro.

O mesmo Pendolino, correndo numa maquete

Seria essa hora de todos (concessionários, fabricantes de trens e Frateschi) tentar promover um encontro visando esse que, pode ser um negócio de sucesso, já que quem esperava por um Ferrorama como o da década de 80 pensou seriamente em ir para o ferreomodelismo e a Frateschi dá todo o suporte para quem quer adentrar a esse mundo?

Fica a reflexão.

Tenham uma boa semana!

*Com imagens do site da Frateschi; Outras, Arquivo Pessoal/ Web.

O que causa um acidente de trem

2011-07-18T07:47:00.002-03:00

Pergunta não é das mais fáceis de ser respondidas, mas, alguns fatores explicam: desde falhas em equipamentos vitais até falha humana; O acidente da estação Palmeiras/Barra Funda pode não ter sido tão diferente

Do Vida Sobre Trilhos*

Bons dias, senhores Usuários!

Trem descarrilado na oficina de Roosevelt
dia 14/07 - Foto: Ricardo Guimarães

Grandes e pequenos acidentes acontecem. Isso é um fato. Grande parte desses acidentes conseguem passar tão despercebidos que somente quando se posta uma informação de modo errado, num horário onde qualquer interpretação é perigosa e principalmente quando um dia antes houve um acidente. Não só na CPTM, mas, pequenos acidentes diariamente passam despercebidos pelos usuários do Metrô. Falhas de freio, onde o trem ultrapassa a plataforma e acaba abrindo as portas, frenagem e sinalização principalmente são motivos comuns para pequenos acidentes considerados "internos".

Outros, por envolverem usuários, ganham dimensões grandes devido aos desdobramentos.

Detalhe do rodeiro fora do trilho pela ação do
aparelho de mudança de via - AMV provido de
descarrilador

Trens, meio tão seguro, pra muitos é comparável ao avião que, 'ao falhar, mata a todos'. Mas, não é válido afirmar isso quando houve o acidente do último dia 12, quando dois trens seguindo sentido Luz, um trem da série 7000 (uma das últimas aquisições da CPTM, para as linhas 7 e 12, mas que corre praticamente em todas as linhas) e um 1700 (antiga série 700, originalmente dessa linha). O trem 1700 aguardava em Palmeiras/ Barra Funda para adentrar a plataforma 4, onde, segundo relatos, um cargueiro passava naquele momento pela Luz e seguia sentido Barra Funda. Como o 7000 já aguardava há muito tempo na estação Água Branca, o centro de controle operacional - CCO, liberou a partida deste último em velocidade restrita (VR = 25km/h no máximo e com parada obrigatória no próximo sinal vermelho)

Detalhe dos TUE's abalroados - palavra que gerou
confusão por difícil compreensão, mas, que melhor
definia o ocorrido - Fonte: G1

Porém, ao aproximar-se da estação, o série 7000 não obedeceu ao comando de parada imposto automaticamente pela sinalização embarcada do trem (cab signal) e os comandos do maquinista. O resultado: somente após uma freada de emergência, a qual não teve tanta interferência para realizar a parada total da composição antes de bater na cabine traseira do trem estacionado.

Essa é a hipótese mais próxima que explica o que houve naquela terça-feira, 12 de julho, 13h40 e que acabou por deixar 42 feridos. Nenhum gravemente, só alguns desses mereceram atenção especial por terem batido a cabeça e precisaram passar mais horas no hospital. Na madrugada daquele dia, 39 já haviam recebido alta hospitalar.

Qual a culpa pelo acidente

Enquanto o 1700 (trem azul, à esq. da foto),
somente tinha alguns amassados, a frente do
7000 está completamente destruída

Falha humana? Material rodante (trem)? Sinalização? O conjunto de tudo isso? Hipóteses diversas explicariam esse acidente. O que, dito acima, estaria mais próximo é uma falha do material rodante. E num dispositivo vital, diga-se de passagem.

Os freios são o que há de mais importante num trem. Antes mesmo de ter um motor, se há rodeiros e uma base por onde carregar coisas/ levar pessoas, é necessário um modo de que possa parar este veículo sobre trilhos. Agora, imagine um trem que pesa mais de 360 toneladas (o carro motor com cabine pesa mais de 49 toneladas, reboque [carro central, sem cabine de condução e motor], 39 toneladas) e nenhum freio, mesmo em baixa velocidade, faz o estrago que fez nessa ocorrência. Ainda mais, sabendo-se que o trem tem detalhes feitos em fibra de vidro (a máscara frontal, onde ficam o pará-brisas, faróis e engate.

Detalhe frontal da máscara do 7000 totalmente destruída

Já no 1700, como todo o trem é feito em aço, não houve grandes danos a máscara frontal --somente os vidros dos pára-brisas racharam e alguns leves amassados na frente do trem--, mas, os maiores danos com certeza se localizam no CAF 7000.

Desde a destruição na máscara do trem, afundamento do piso e truques (entre os carros e trens unidades elétricas - TUE's) até possíveis trincas (ainda não avaliadas, porém com possibilidade de existir) nas barras de sustentação da carroceria do trem sobre os truques. O prejuízo no série 7000 só pode ter sido grande devido ser ele o trem em movimento, não que o modo construtivo do 1700 também não colabore para que o mesmo sofra menos com este tipo de impacto.

CAF: qualidade questionável ou pressa em colocar trens em circulação?

Relembrando que o trem que bateu é o Quebéc 02, segundo novo trem e de origem totalmente espanhola entregue para a linha 7 - Rubi. Porém, assim como seu "irmão", Q01 (da linha 12 - Safira), sofreu com um mal de 2010: a pressa política. O Q01 chegou em meados de fevereiro de 2010 e no final de março já foi entregue a operação. Menos de dois meses de testes, o que gerou diversas falhas e reclamações por parte dos usuários, desde falhas simples como ar condicionado desregulado até as bruscas frenagens realizadas pelo trem. Menos de três meses depois (e pouco menos de dois meses de chegar para testes), o Q02 entra em operação na linha 7. Nessa época, o Q01 operava já no horário de pico, o que, em termos, pode representar um perigo tanto ao trem quanto aos usuários em caso de falha do mesmo se houver eventual queda de energia e necessária evacuação do trem caso não seja possível o rápido restabelecimento do trem.

E do mesmo jeito, foi feito com todos os outros trens da série, utilizando o que foi considerado correto no software do Q01, copiá-lo e insertá-lo nos trens seguintes, diminuindo assim o intervalo dos testes e habilitando-os a entrar em operação pico mais rapidamente. Reflexos negativos não demoraram a aparecer: Quedas de rede aérea, um descarrilamento, uma batida (essa por erro humano) entre um série 2000 e um 7000 no Tatuapé durante manobras, outra batida, dessa vez, um série 1100 passou "raspando" durante uma manobra na Luz.

Tanto o trem do acidente no Tatuapé se encontra parado, onde peças dele foram retiradas para realizar manutenção em outros trens da série e o trem do acidente da Luz ainda aguardam manutenção definitiva. Mas, nesse último caso, é provável que só manutenção que a própria terceirizada possa fazer.

Quebéc 02 sendo levado para o pátio da Lapa
para receber as futuras providências

A questão é também que, será que a CAF também primou, ao fazer essa série, um trem com qualidade e durabilidade comparáveis a trens que há mais de 40, 50 anos rodam por aqui com um coeficiente de falhas muito baixo --tudo bem que estamos falando de tecnologias diferentes, mas, colocamos no mérito de que a maior parte desses trens compõe a frota fixa de linhas e já passaram por modernizações diversas e por isso se mantém operativos-- e pensou também que esse trem ao menos duraria um determinado tempo, ou como a própria CPTM determina internamente, 250 mil km rodados até sua parada para uma revisão geral? Ou ela fez pensando no trem com a durabilidade de um ônibus, se a manutenção for ótima, 15 anos, bem feita, 10 anos, péssima (adendo pessoal: para não citar a manutenção de uma empresa do consórcio Unileste) 5 anos e se continuar desse jeito, nem um ano --mais do que provado: os dois primeiros não completaram um ano em operação-- todos os trens da série completarão se houver omissão da operação, que promete informatizar e transferir a operação do CCO da Luz para o unificado do Brás desde o começo de 2010, onde algumas coisas poderiam ser facilitadas (como, no caso, a operação das vias do Expresso Leste com a linha 7 que hoje, devido à obras locais encontra-se numa situação frágil e desconfortável).

Há uma sindicância interna para apurar por quais motivos houve esse acidente. Com isso, hoje, dos já entregues pela CAF, 40 trens da série 7000, 37 estão aptos a circular. E para o 7500, um procedimento diferente já foi adotado: desde que as primeiras unidades chegaram, no final de março/ começo de abril, permanecem em testes e sem previsão de início de circulação na linha 9 - Esmeralda. E serão longos e exaustivos os testes, para que, talvez, evite repetições de falhas ocorridas nos 7000.

Tenham uma boa semana!

*Com imagens de Ricardo Guimarães, Denis Castro e Comunidade "Amigos da CPTM" no Orkut. A postagem aqui também corrige a "cabeçada" dada na nota do dia 12/07, onde afirmava que eram dois 7000 e um deles seguia pra Francisco Morato.

Nos Trilhos da Balada #3: 7º Festival CPTM "Rock nos Trilhos"

2011-07-12T01:50:00.001-03:00

Evento que começa na próxima terça-feira (12) comemora o Dia Mundial do Rock com shows de bandas formadas por ferroviários e funcionários de uma emissora de TV até uma banda de garagem que toca o autêntico folk rock

Boas noites, Baladeiros!

Fonte: AllPosters.pt

Em 13 de julho de 1985, Bob Geldof amplia uma iniciativa realizada em 1984 para combater a fome da Etiópia. Com a reunião de diversas bandas e músicos em shows simultâneos ocorrendo em Londres e Filadélfia, tal atitude fez abrir os olhos do mundo para importância de combater a fome na África. Desafiando poderosos como a então primeira-ministra britânica Margaret Thatcher a rever conceitos sobre meios para erradicar a pobreza extrema e a fome, estava ali criado oficialmente o "Dia Mundial do Rock".
Desde então, todo ano bandas comemoram, fazem shows, enfim, seguem o protocolo. A CPTM não é diferente e, desde 2004, no Espaço Cultural CPTM localizado na estação Brás organiza três dias dedicados a comemorar esta data tão especial aos adoradores do bom e velho Rock'n'Roll. Entre os dias 12 e 14 de julho, 6 bandas dividirão o palco que será montado próximo às plataformas da linha 12 - Safira.

A história do "Rock nos Trilhos"

A ideia do festival surgiu em 2004, numa ação de marketing em comemoração aos 50 anos do estilo musical que revolucionou a música mundial. Muitos convidados, alguns ilustres como o Bacalhau, baterista do Ultraje a Rigor e a banda 365, uma das grandes referências no punk rock paulista fizeram parte do festival, que já reuniu mais de 80 bandas desde seu início. Em 2006, houve a 1º. UITP - Youth Project Award, prêmio concedido pela Associação Internacional de Transporte Público às melhores ações para o público jovem criadas por operadoras de transporte do mundo do qual o festival concorreu e o ano que toda quinta-feira haviam duas bandas marcando presença no Espaço Cultural da CPTM de julho até o final daquele ano.

As bandas do Festival

Dia 12 - Edu Dias e o Luxuosos - Blues Rock e The Doorments Railroad Rock Band - Pop Rock

Hélio Pisca (participação especial),Leandro Delpechi, Jota
R Bocão e Ryu (fonte: MySpace/edudiaseosluxuosos)

Misturando blues, rock dos anos 70, jovem guarda (onde os nomes principais são Erasmo e Roberto Carlos) Edu Dias iniciou trabalhos na música em 1997 e fundou a "Shower Blues Band". Participou de grandes eventos, como o show dos 450 anos de São Paulo e outros promovidos pela secretaria municipal de cultura de São Paulo. Em 2004, junto a outros grandes nomes do Blues nacional, apresentou-se no "Blues no Sesc Belenzinho", festival o qual teve grande recepção do público presente. Sobe ao palco às 18h.
Com o The Doorments Railroad Rock Band, o som é diferente: formado por ferroviários da companhia, reúne "a prata da casa" pra fazer o bom e velho rock'n'roll. Fundada no ano 2000, com a ideia principal de tocar nas confraternizações de funcionários da companhia. A banda que iniciou como uma brincadeira entre todos os funcionários da oficina de Presidente Altino para fazer um som no ano 2000, passando 5 horas seguidas tocando, errando e rindo - porque a graça do erro é o riso - o The Doorments cresceu e se formatou banda em 2001.

The Doorments tocando numa das edições do
"Rock nos Trilhos"

Daí em diante, todo ano era aguardada nas festas de confraternização junto as outras bandas e grupos musicais formados por ferroviários para tocar na confraternização de final de ano.
Em 2003, o primeiro salto um pouco distante do local comum da CPTM foi o Clube Nacional, onde foi realizada a festa de confraternização dos funcionários naquele ano. Em 2004, o primeiro passo longe das oficinas: o The Doorments finalmente "recebe autorização do CCO" e parte para o primeiro show fora dos arredores da companhia. Desde o início do "Rock nos Trilhos" é presença constante e agrada ao público que toca. Fecha a noite, à partir das 19h30.

Dia Mundial do Rock - Balls - Classic Rock e TeleRock's - 60, 70 e 80's Rock

TeleRock's em sua atual formação

O Balls surgiu em 2011 por músicos amigos, o quinteto uniu toda a experiência de seus integrantes em músicas que divertem e mostram muita disposição para manter viva a chama do bom e velho rock and roll sem preocupações e frescuras. Como principais influências estão Kiss, Aerosmith, AC/DC, Rolling Stones, Led Zeppelin, Deep Purple, Lynyrd Skynyrd, entre outros. Sobem ao palco às 18h.
Também teremos nesse dia, às 19h, Telerocks. O que é o Telerocks afinal? Pense em profissionais de TV que decidiram se unir pra fazer "o bom e velho Rock'n'Roll"? Clássicos dos anos 60, 70 e 80 e desses mesmos anos até músicas que você sequer ouviu o título ou sabe o artista, mas, já cantarolou por aí com toda certeza. Esse é o tipo de som e o que é o Telerocks. Encerram a noite.

Dia 14 - Bico do Corvo - Agro Rock e Bangs - Folk Rock

Banda "Bico do Corvo" que abre último dia de
"Rock nos Trilhos"

O Bico do Corvo nasceu em Mogi das Cruzes, quando três amigos e companheiros de longa data na música resolveram se juntar em um projeto que unisse seus interesses musicais de forma descompromissada. A ideia principal do grupo é unir a base roqueira de seus integrantes a elementos musicais brasileiros, populares e regionais, mantendo a ideia do pop. As influências vão de Almir Sater e Milton Nascimento a Dave Matthews e Herbie Hancock. Sobe ao palco às 18h.

Bangs veio de "east" (leste) de São Paulo, mas, faz um bom som do "wild west" (velho oeste). Folk de Garagem também é como se definem os rapazes vindos de Mogi das Cruzes e que fazem seu som na capital cinzenta. O Folk de Garagem que assim se definem se deve pela mistura do folk dos anos 70 com o rock de garagem dos anos 90, criando algo único. Aprecie, eles fecham o Rock nos Trilhos, à partir das 19h.

NOTA GERAL: 9,7

Boa diversão, baladeiros!

Coisas que TAMBÉM poderiam viajar de trem

2011-07-10T19:35:00.000-03:00

*Do Vida Sobre Trilhos

Detalhe da super carreta na Av. Washington Luís.
Fonte: agência Vip News

Hoje os técnicos da CET (Companhia de Engenharia de Transito) retiraram o transformador de cerca de 200 toneladas que bloqueou a Avenida Washington Luís, em São Paulo. O problema ocorreu porque o motorista da super carreta que transportava esse transformador perdeu o controle e só parou ao atingir um muro. Como a carga é superdimensionada foi necessário uso de equipamentos de igual porte para sua remoção.
Não é de hoje que ouvimos e lemos que super carretas atravessam São Paulo com cargas variadas de peso e dimensões gigantes nem que algumas delas causam problemas de igual tamanho ao trânsito por motivos diversos. Tais veículos viajam em baixa velocidade e são de manobra difícil e se sofrem algum problema podem causar gigantes transtornos ao transito das cidades.

Vagão plataforma rebaixado da SOROCABANA transportando peça de grande

altura.Foto: Sullivan Duarte/Divulgação Fepasa - Ferrovias Paulistas

O que muito não se lembram ou mesmo desconhecem é que em um passado não tão distante tais cargas seguiriam por via férrea não causando transtornos ao transito das cidades.
O transporte por trilhos seria feito pelos chamados vagões especiais são projetados para transportar cargas de dimensões elevadas ou de conteúdo especial. Esses vagões, assim como essas super carretas, possuem mais eixos que vagões comuns para suporta e distribuir o maior peso da carga e sistemas de articulação para poderem executar as curvas.

Vagão especial Usiminas 01 de bitola métrica (1 metro).

Originalmente publicado no site VFCO.

Infelizmente tal pratica deixou de ser realizada por uma série de motivos como a falta de investimentos sérios no transporte ferroviário que elevou os custos de manutenção da ferrovia baixando sua produtividade. Com isso os fretes ferroviários aumentaram e as ferrovias passaram quase que exclusivamente a transportar cargas de menor valor agregado e maior rentabilidade como minérios e produção agrícola.
Após a privatização das ferrovias no fim dos anos 90 a situação começou a se inverter, mas praticamente não existe transporte de tais equipamentos por meio da ferrovia no nosso país enquanto que outros países se transportam tais equipamentos como transformadores, turbinas, dutos e afins.

Vagão para 300 toneladas de bitola larga (1,60 metros),

fabricado em 1971. Arquivo de Cezar Hipólito

Existem diversos motivos para isso, dentre eles interesse das operadoras, outros são técnicos e econômicos, mas principalmente falta de uma estrutura ferroviária capaz disso.
Apontamos aqui alguns motivos:

Gabarito da estrada incompatível com tais cargas (altura e largura em excesso que impossibilitam transitar por túneis, trechos eletrificados ou plataformas de estações);

Peso por eixo elevado que a via (que muitas das ferrovias) não suportaria, bem como pontes antigas.Inexistência de segregação dos trens de carga da malha de trens metropolitanos (pois a velocidade menor atrapalharia o mesmo);

Falta de segurança, pichadores e demais vândalos poderiam danificar a carga de alto valor agregado.

Se nossas ferrovias fossem um pouco mais evoluídas (apesar da modernização recente) talvez dependêssemos menos de usar carretas gigantes que atravancam o transito e teríamos menos transtornos no caótico transito das cidades brasileiras.
Fica essa imagem de uma ferrovia norte americana (BNSF) transportando a fuselagem de um avião da Boeing. Talvez, transformadores e outras cargas vultuosas pudessem estar nos trilhos aqui também e não somente nas rodovias.

*Luis Fernando da Silva é Técnico em Sistemas Eletroeletrônicos de Transporte sobre Trilhos, pesquisador do tema e assina esse texto.

De assalto, histórias e baladas: O Vida Sobre Trilhos completa dois anos

2011-07-03T13:11:00.020-03:00

Diversificando conteúdos e expandindo para outras redes sociais, o Vida Sobre Trilhos ultrapassa o segundo ano, sempre com opinião firme e discutindo o transporte sobre trilhos

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias senhores Usuários!

Antes de iniciar esse texto dei uma leve repassada pelo ano mais significativo de postagens desse blog -- 2010 -- e vi o quanto mudou o perfil do blog. Passei do informativo, porém, nada jornalístico para o puro opinativo, até estabelecer padrões para o opinativo e o noticioso, onde até dentro do noticioso, principalmente quando a fonte principal não sou eu mesmo, destinaria um espaço a minha opinião, independente do texto informativo.

Da esq. pra direita: O blogueiro que vos fala, William Molina,

Binho, na época pres. da CPTM, Sérgio Avelleda, Felipe Na-

-vas e conhecendo pessoalmente, Diego Silva, do "CPTM/

Metrô em Foco", em março/10

Com o twitter, a expansão de informações não ficava restrita ao conteúdo gerado no blog, mas, também de outros blogs, empresas ferroviárias que haviam entrado de vez nas redes sociais (no final de 2009, o então presidente da CPTM, Sérgio Avelleda ensaiava mandar informações sobre a CPTM via Twitter). O ano de 2010 também foi o ano de início do total apoio das assessorias de imprensa aos blogs. Sempre que necessário fizesse, agendamentos prévios poderiam ser feitos para extrair pautas mais curiosas das operadoras e até conferir mais de perto os fatos divulgados pela imprensa a partir da fonte.

Primeiro fato visto de perto: o assalto
ao salão de cabeleireiros com tenta-
-tiva de fuga pelos trilhos - Março/10

Já nesse ano, houve o 'boom' do Facebook: com a facilidade de agregar informações por meio do mural e as "fan-pages" serem o foco das empresas (assim como vocês sabem, desde o final de março, o Vida Sobre Trilhos tem sua própria fan-page), a divulgação por meio de notas, fotos e tweets poderia ser centralizada num único lugar. Também completa nesse dia 2 de Julho, um ano de existência, repassando links interessantes, comentando em poucas palavras, integrando o blog e sendo a segunda maior ferramenta do blog.

Comunidades e fóruns

"Pintura" de Raphael Comitre, moderador da "CPTM - Você
Também Anda!" e membro da "Sociedade Amigos da CPTM"

Há de se reconhecer que as comunidades segmentadas e fóruns de discussão tiveram participação importante no blog. Como referencial, como local agregador de informações factuais ditas por usuários dos sistemas e alguns dados técnicos. Foram sempre de grande valia em horas de consulta, de dúvidas, de discussões e até pautas. Dentre esses, os destaques estão nos fóruns TGVBR, um dos mais antigos sobre o tema, englobando sistemas ferroviários do país; SkyscraperCity que é um sistema de fóruns e tem uma segmentação brasileira sobre transporte ferroviário ao menos desde 2006; e as comunidades do Orkut "CPTM - Você Também Anda!", "Metrô - Você Também Anda!" e a mais recente, a "Sociedade Amigos da CPTM", todas com foco nos sistemas paulistas de transporte ferroviário de passageiros.
Cada uma com suas particularidades, membros (alguns deles, comuns a todas), mas, todas falando sobre o mesmo assunto que este blog prioriza: transporte público de passageiros em grandes metrópoles.

Blogs amigos

Nova "reunião" dos bródi: dessa vez na cobertura dos
dois dias da feira "Negócio nos Trilhos '10"

Durante 2010 surgiram blogs e alguns foram descobertos como blogs amigos. Diego Silva é um exemplo. Surgiu com a proposta da fotografia ferroviária, com o tempo, ampliou os horizontes. Adotou a política do usuário avançado, com conhecimentos e decidiu, em suas novas estruturas, explicar a operação, opinar e noticiar fatos da ferrovia em dois novos blogs: o "CPTM em Foco" e o "Metrô em Foco". Segue linha semelhante, mas, muito mais voltada a um "hard news", Ricardo Guimarães e seu "Diário da CPTM". No caso de Ricardo, parte de suas postagens são reproduções de notas e notícias de portais, já que Ricardo não trabalha com jornalismo e faz isso por gostar de ferrovia. Não exatamente ferroviário, mas, com uma descendência de quem gosta da ferrovia --no caso, o pai, Ralph Menucci Giesbrecht, que criou do maior ponto de referência para se conhecer ferrovias, o Estações Ferroviárias--, Alexandre Giesbrecht costumeiramente escreve em seu Pseudopapel diversas reflexões sobre a ferrovia paulista, o Metrô de São Paulo, o descaso com o modal e o que alguns locais representam para a história onde ela passa.

Por onde andei

Trem Alstom Série 2070 (Cofesbra II) em Júlio Prestes

No útlimo ano, circular pelas linhas foi mais do que necessário e com maior frequência. Já faz um tempo que não sou usuário diário do sistema, me configuro como usuário esporádico (utilizando a ferrovia como uma segunda opção), mesmo sabendo que, em determinados casos, meus deslocamentos podem ser feitos com maior agilidade usando o trem. Por isso, para "sentir" --porque é péssimo falar à distância, especular sem conhecimento de causas e situações-- toda nova mudança que ocorre é necessária uma inserção pela linha.
Desde uma simples volta por um pequeno trecho pra ver como se comporta um novo trem (ou, ultimamente como ocorre na linha 8 - Diamante, realocação), até novas estações, estações em obras, obras nas vias e como o usuário sente isso (vide nota gerada sobre o impacto com a expansão até às 21h na linha 4 - Amarela operada pela ViaQuatro, ou, como diz Rebecca Raia, 20h58, hora que partiu da estação Paulista o último trem sentido Butantã).
Literalmente, histórias foram contadas por chefes de estação que saíram de suas cidade-natais pra realizar o sonho de se tornar ferroviário ("causo" não contado aqui, mas, visto e ouvido por mim do chefe da estação Tamanduateí, Mauro Donizete), alguns viram as diversas estatais passarem: Rede Ferroviária, a CBTU - Superintendência de Transportes Urbanos 4 (STU-4/SP), a fusão da Ferrovia Paulista S.A. - Fepasa com essa última e tornar-se CPTM e ver o último trem que liga Rio de Janeiro a São Paulo --o antigo Santa Cruz, então financiado em parceira com a iniciativa privada --, o "Trem de Prata" partir até sua última viagem com destino final a estação Central do Brasil.
Outros, literalmente, cresceram acompanhando a CPTM e as operadoras de carga e podem guardar não só na memória, mas, em milhares de registros fotográficos. Assim é Denis Castro, também denominado "Paparazzi Ferroviário" por seus conhecidos. Desde 1993 vem fotografando trechos da CPTM, estações, trens. Mas, nada é moleza: até 2009, a CPTM tinha um artigo em seu regulamento informando a proibição da fotografia amadora e profissional dentro das dependências e alguns arredores da companhia, Logo, por diversas vezes, duras de seguranças, broncas e quase perder equipamento por este motivo já teve.
Além destes que visitei, tantos outros que não pude visitar, deixei de visitar temporariamente e outros mais que visitarei em breve.

E é isso, caros amigos (leitores e usuários dos sistemas de trens que acompanham este blog e redes sociais próximas e com mesma nomenclatura), tudo o que é feito aqui sempre visa a vocês de modo que possamos nos comunicar, sugerir, tirar dúvidas, contar "causos", indicar locais pra nos divertimos próximos a ferrovia, apontar erros, falhas, denunciar e informar. É pra isso que criei este blog há dois anos. É pra isso que essa ferramenta e suas redes sociais servirão.

Parabéns a vocês também, amigos! Tenham uma ótima semana!

A Vida pede atenção | Parte II - "Causo" ferroviário

2011-06-28T10:54:00.005-03:00

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias senhores Usuários!

Devido a alguns problemas com compromissos pessoais, falhei nessa coluna durante o mês de maio. Logo, vou repor com um causo que é como um "espelho" ao causo que o Anderson Nascimento nos contou em abril.
Se você tem causos engraçados, tristes, emocionantes, de amor e até cotidianos que passam um pouco do normal, nos envie pelos canais do blog: via e-mail no vstrilhos.blog@gmail.com, nos curta no Facebook e compartilhe como nota na fan-page http://facebook.com/vstrilhos ou tuíte no @vstrilhos. Claro que, no Twitter é só o gostinho da história.

Vamos ao "causo"!

Era uma sexta-feira. Dia esse um tanto incomum, já que, por algum milagre, consegui pegar um ônibus mais cedo, porém, o motorista não andava conforme o passo do horário (rápido nos trechos dentro da capital e no limite urbano de 60km/h dentro do Rancho Grande, em Itaquaquecetuba, local com maior desembarque até "bater lata" indo pra Mogi). Não parei no trailer de lanches da "Tia" Angela, pra bater um papo e, até mesmo, comer um "pequeno" monstro que é o hot-dog médio que ela faz. Fora o "Tio", do qual passamos horas conversando sobre estradas e carretas. Segui direto, o tempo estava ameno, mas, algo gelou e me gelou de repente.

A passagem de nível de Jundiapeba estava fechada, um trem encontrava-se de partida sentido Estudantes e, de repente, eis que num salto à frente do trem, praticamente escapa de um atropelamento fatal. Observando essa cena, na hora, não me faltaram dois pensamentos: "UAU! Verei o primeiro suicídio na ferrovia e sou o único "jornalista" presente!" e "Meu Deus!! Que cara maluco!! Tem m&#%@ na cabeça pra fazer isso, será possível?!". Passado isso, segui em frente. Indiferente, até olhar a feição do sujeito que cometeu tal ato de perigo extremo. Lágrimas encharcavam seu rosto, estava desolado, perdido e com o andar desorientado também. Passei, olhei aquela cena, fiquei analisando a situação, lembrei-me na hora do que houve com Anderson.

Por impulso, voltei e perguntei ao jovem o que estava acontecendo. Me disse que seu nome era Tiago, estava triste, se sentia só já que sua família estava no exterior, sua mãe não se importava com ele. Sua casa era praticamente dividida com os funcionários que pra ele trabalhavam (dizia ser um rapaz de posses, que largou a vida em locais fabulosos em grandes países e outros até onde tinha casa para ficar no Brasil onde supôs ter amigos) e mais ninguém. Contou-me, inclusive que, por causa de amigos, transferiu um carro para o nome de um desses. Esses talvez aproveitando de uma certa ingenuidade que demonstrou enquanto conversávamos e contava sobre os motivos que levavam aos prantos. Disse para esquecer esse tipo de amizade, não são amigos, gente que o maltratava, que lhe faziam mal. Mas, rebatia, dizendo que não tinha outros. Então, ofereci a única coisa que podia lhe oferecer naquele momento: abraços fraternos e um pouco da minha amizade naquele momento. Deixei meu telefone pra ver se ele retornaria e talvez torna-se de fato, uma amizade, mas, nunca ligou. Eram mais de 0h10 quando embarcou sentido Estudantes atrás de táxi para o bairro em que mora.

Tenham uma boa semana!

Nos Trilhos da Balada #2: Parada do Orgulho LGBT

2011-06-25T18:09:00.000-03:00

Com diversos eventos durante o mês, a Parada de domingo é o evento que encerra as atividades do mês do Orgulho LGBT

Boa noite, baladeiros!

Desde o dia 6 de junho foram iniciadas as atividades do mês do orgulho LGBT, que se encerrará no dia 9 de julho. Com ampla programação, incluindo desde debates, espetáculos de dança, teatro, música, cinema, concurso de beleza, palestras, oficinas, exposições de artes plásticas, fotografias, esculturas e trabalhos acadêmicos com foco na temática gay e com profissionais de diversas áreas de conhecimento gays ou não-gays.
A parada, antes denominada de "Parada do Orgulho GLT" começou tímida há 15 anos atrás, reunindo ao redor de uma Kombi com caixas acústicas e praticamente nenhum glamour 2 mil pessoas para protestar em prol do tema "Somos muitos e estamos em todas as profissões!"

Público na Parada

Créditos: Gabriel Victal - APOGLBT

Na terceira parada, eis que ela começa a ganhar o status de não só um protesto, mas, um evento, já que naquele ano atraiu 35 mil pessoas e então se oficializou a APOGLBT (Associação da Parada do Orgulho GLBT de São Paulo). Com os anos, a parada foi crescendo, até que a prefeitura de São Paulo resolveu impor a primeira sanção ao evento, o TAC (Termo de Ajuste e Conduta), um conjunto de normas a serem seguidos por organizadores de grandes eventos em espaços públicos, o que quase retirou o evento da Avenida Paulista em 2006, quando atingiu a marca de 3 milhões de pessoas (nessa época, já considerada pelo Guinnes World Records como a maior manifestação do gênero no mundo).

Eventos da Parada

Hoje, no Playcenter é dia do 11º "GayDay", com programação toda voltada ao público. Fora as atrações do parque, haverá a presença do DJ novaiorquino Scott Thomson, comandando as pick up's. Hoje também, partindo da Praça Osvaldo Cruz, haverá a 9ª Caminhada Lésbica com o tema: “Ser lésbica é um direito! Nós podemos muito mais!”, à partir do 12h. Às 20h, na Casa das Rosas, um espetáculo de dança misturando a linguagem contemporânea com elementos visuais para abordar os relacionamentos dentro do universo homoerótico masculino. Esse é o "Pistilo", com direção de Robson Ferraz, Priscilla Devanzo e Andréia Ferreira Yonashiro. No domingo, após a parada gay, “Chá da Alice – Intercâmbio Rio / São Paulo – After Parada LGBT” no Hotel Cambridge.
No dia 28, no Teatro do Ator haverá o espetáculo "Transparência". A história fala dos dilemas entre o glamour e dificuldades da carreira de um artista para alcançar o sucesso. Claudia Rosas é uma transexual que mora em uma pensão e vive maus bocados no seu dia a dia. Do ápice das gargalhadas ao drama mais profundo: assim é a trajetória desta personagem rica de fantasias, sonhos e tristezas. Com a direção de Sebah Vieira, texto Nelson Albissú e Jheniffer Luderitz no elenco.
E tudo isso, até 850 metros de estações do Metrô/CPTM. O Playcenter fica a 850 metros da estação multimodal Palmeiras-Barra Funda; A Praça Osvaldo Cruz está entre as estações Brigadeiro (L2), Paraíso (L1 e L2) e Vergueiro(L1); A Casa das Rosas está a 450 metros do Metrô Brigadeiro (L2); O Teatro do Ator é o único trajeto mais chato: partindo da Estação Paulista (L4), algo em torno de 1,1km à pé.

A Parada do Orgulho LGBT

Bandeira multicolorida: um dos principais símbolos

da Parada LGBT/ Débora Ferraz - APOGLBT

Junto a Festa de Révellion e a corrida de São Silvestre, é o único evento e mais significativo que o poder público permite e apóia ser realizado na Avenida Paulista. Devido a isso, hotéis da região da avenida sempre permanecem com a lotação máxima, restaurantes fazem cardápios especiais para o evento e boates diversas festas temáticas durante todo o mês do orgulho LGBT em São Paulo, sendo esse o segundo evento que ocorre na capital que mais traz dinheiro pra cidade, perdendo apenas para a Fórmula 1.
Com previsão de receber 3 milhões de pessoas e 20 trio-elétricos para animar todo esse público, no 15º ano de parada prometem bater mais um recorde: o maior número de casais dançando valsa. O convite já foi feito, responsáveis por aferir recordes da Guinnes prometem comparecer e ver se irão superar o atual recorde de 1500 casais dançando em uma praça da Bósnia.
Quer ajudar os organizadores a bater este recorde? É simples: vá de Metrô, dando preferência ao desembarque na estação Brigadeiro (L2) e durante todo o domingo, as frotas das linhas 1 - Azul, 2 - Verde e 3 - Vermelha será reforçada. Devido as restrições aos veículos e bloqueios nas avenidas, ir de carro é inviável. Cinqüenta linhas de ônibus terão seus itinerários desviados da avenida.

Confira programação completa: Oficial e Paralela.

Nota Geral: 9,5

Boa diversão, baladeiros!

Com informações do site paradasp.org.br, SPTrans, Metrô de São Paulo, Portal G1 e Playcenter. Se beber, não dirija: Vá de transporte público, é rápido, seguro e barato!

Nos Trilhos da Balada #1: Festa do Divino Espiríto Santo 2011

2011-06-11T19:20:00.002-03:00

Festa tradicional reúne milhares de pessoas em 10 dias. Pratos tradicionais, música e o melhor: a poucos metros da Estação Estudantes da CPTM

Boa noite, baladeiros!

Começa aqui a primeira edição da coluna "Nos Trilhos da Balada". Pra dar certo, conto com o apoio de vocês indicando lugares e locais bacanas a serem visitados pelo twitter o @vstrilhos, pelo e-mail, o já conhecido vstrilhos.blog@gmail.com e na fan-page do Facebook, onde você pode se pronunciar a vontade sobre o assunto. Os requisitos básicos para entrar aqui e virar dica é: ficar num raio de até 600 metros da estação de trem ou metrô (não vale pegar ônibus ou táxi pra chegar no lugar, só caminhada até o lugar), barzinho com música ao vivo vale, contanto que indicações do que comer venham acompanhadas e os melhores dias pra ir, evento curto deverá ser avisado com antecedência para que avaliação seja válida e não importa o que toque no local, a balada tem que ser boa, bacana e de preferência, barata.

A Festa do Divino Espírito Santo

Por quê? Proximidade e fácil localização são as duas maiores palavras-chave no quesito ir. Em média, leva-se 15 minutos da Estação Estudantes da CPTM até o local (vide mapa).
Visualizar Mapa para Festa do Divino em um mapa maior

Imagem do Divino no Sub Império no local da Festa

Acessibilidade também, o local é bem servido de transporte, já que a quem interessa, ir de trem não é única opção: é possível chegar a Avenida Cívica no bairro do Mogilar, no local dos festejos de ônibus da Viação Pássaro Marrom (vindo da capital ou das cidades do vale do Paraíba), Viação Jacareí, Breda (Artesp) e os metropolitanos da EMTU que servem a toda região e tem ponto final no novo terminal Estudantes. Como festa, a tradição presente da celebração católica e devoção no Espiríto Santo é presente e a de Mogi das Cruzes, confere historicamente ser comemorada desde o final do século XVII, ainda que os festejos hoje tenham se tornado grande devido aos patrocínios, ganhando status de super evento e diversas empresas, da região ou representadas regionalmente, se inserem patrocinando a infraestrutura do evento que acaba atraindo grandes públicos muito além do imaginado (ou seja, todo ano, a festa recebe mais gente do que o previsto).

Festa de Inverno

"Vale-Divino": Troque seu dinheiro por essas
notas para consumir durante a festa

As opções de comes e bebes caracterizam como "quente" a Festa do Divino: vinho quente, choconhaque, quentão, "Delícias do Milho" (bolo, currau e pamonha), escondidinho de carne seca, arroz-doce, fondue de frutas, quirerinha (canjica mineira ou xerém), caldos em geral, entre outros, sã*o delícias que se encontram na festa, além do tradicional afogado. Tudo isso à partir de R$2,00 até o R$9,00. Toda renda obtida nos comes e bebes é revertida as instituições de caridade que participam da festa.

Conclusão

Este é último final de semana da festa. Para quem gosta do clima, não se importa com multidões, é uma festa válida, os preços até que não demasiadamente salgados e a renda é toda revertida em obras assistênciais e para instituições de caridade ligadas à igreja e que atuam ativamente em apoio à comunidade na qual é inserida. Diversão há: um pequeno parque, música ao vivo e uma tenda dos patrocinadores presentes garantem a diversão dos presentes, além do "clássico" "Bingo de Quermesse" e outras diversões.

Hoje e amanhã, a festa começa às 14 e encerra às 23h30.

Nota final: 6,5

Boa diversão, baladeiros!

*Não dirija: utilize o transporte público ao beber nesta festa, é mais rápido. Consulte tabelas horárias nos sites da CPTM, EMTU, Viação Jacareí, Viação Breda e Artesp. Mais informações sobre a Festa do Divino, clique aqui.

#ERRATA em textos da CPTM e MetrôSP

2011-06-11T14:39:00.002-03:00

Assim como os profissionais, os jornalistas

graduandos também erram

O "Vida Sobre Trilhos" é feito por um graduando e, não tão diferente de um profissional, também erra. Erro de interpretação em leitura de informações, por isso, faço retratação dos seguintes textos:

Publicado no Blog, o texto "Bastidores de uma greve por respeito": Segundo o informativo "O Trilho", editado pelo Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de São Paulo, responsável pelas linhas 7 - Rubi e 10 - Turquesa, NÃO EXISTE A PROPOSTA DE AUMENTO DE 4,3% E R$19,30 no Vale Refeição pela CPTM, mais tarde confirmada em entrevista dada pelo secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes na Estação Sé durante coletiva de entrega dos trens do Metrô (vide nota e matéria neste blog/fan page).

Já na nota "Governo requenta trens em operação da CPTM para cerimônia de entrega de trens novos do MetrôSP", foi inserida foto do trem Budd reformado pelo consórcio liderado pela Bombardier dando a entender que uma das composições entregues foi esta, o que, de fato, não foi.

Peço desculpas caso alguém tenha se sentido lesado por incoerência e/ou confusão nos dados apresentados. Reforço aqui o compromisso de sempre levar a informação com o máximo de precisão possível e principalmente, clareza a você, usuário dos transportes públicos.

Bastidores de uma greve por respeito

2011-06-09T07:15:00.005-03:00

Além do aumento, ferroviários da CPTM demonstram indignação com outros setores considerados deficientes, segundo funcionários. Greve parou parcialmente quatro linhas por 48 horas e todo o sistema por 24 e foi a primeira e maior da malha paulista

*Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias Senhores Usuários!

Proposta inicial ironizada por funcionários - 31/05/2011

Cinco por cento. Esse é o percentual de reajuste que os funcionários dos quatro sindicatos - Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de São Paulo - STEFSP, Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana - STEFZS e Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo e o Sindicato dos Trabalhadores da Zona Central do Brasil - Sindcentral - reivindicam desde o ano de 2007 e não tem sido atendidos desde então. No ano de 2009, houve ameaça de greve, da qual não prosseguiu. Em 2010, o mesmo, com um porém: houve um aumento obtido por meio de conciliação no Tribunal Regional do Trabalho: 0,88% em vista dos 5% reinvidicados.

Esse ano foi diferente.

No ano passado, segundo os membros da Sindcentral, havia pouca união sindical para que mobilizasse os ferroviários dos pares de linhas a quais cada sindicato mobiliza - STEFSP (linhas 7 - Rubi e 10 - Turquesa), STEFZS (8 - Diamante e 9 - Esmeralda) e Sindcentral (11 - Coral e 12 - Safira), além dos engenheiros - e, esse ano, por um acaso, os Metrô também reivindicava seu aumento, já que também havia mudado a época de seu dissídio para não gerar confusões eleitoreiras como as do ano passado.

Família Ferroviária - Faixa da campanha salarial da
Sindcentral

Com essa união metroferroviária, o transporte sobre trilhos pararia por completo se as companhias de trens e a do metropolitano não se movimentassem em busca de solução para que um caos já imaginado em diversos tweets do Metrô (já que a CPTM NUNCA acreditou na hipótese de uma parada) avisar sobre o Plano de Apoio à Empresas em Situação de Emergência, a operação Paese. A CPTM foi crer na possibilidade da greve ocorrer de fato quando a assembléia foi iniciada às 19h, nas sedes dos sindicatos e, no caso da Sindcentral, em frente a estação Brás.

Para um público de pouco mais de 150 pessoas participando ativamente da assembléia e funcionários em operação, os sindicalistas apresentaram a proposta feita pela companhia e decretaram a greve. O vice-presidente do Sindicato afirmou veemente que o Tribunal que realizou a conciliação entre sindicato e companhia poderia não seria justo e não estava à favor das condições do funcionário da companhia, segundo ele, este mesmo tribunal fez os ferroviários "engolir" o aumento de 0,88%, mas, desta vez, foi diferente:

"O tribunal, aquele tribunal que na sexta-feira, os companheiros que estavam aqui presentes, que vieram nos ajudar na panfletagem, viu que nós denunciamos 'não vamos esperar nada de bom do tribunal pois esse foi o tribunal que empurrou goela abaixo o 0,88%', vocês lembram muito bem. Esse mesmo tribunal ontem falou pra CPTM: '2,75% é pouco. Vou dar uma lição de casa pra CPTM e pros ferroviários: vão embora agora e a CPTM volte com uma proposta melhor e apresente-a' ou nós vamos parar amanhã. A CPTM se defendeu com o seguinte argumento: 'estamos dando o reajuste de 2,75%, um por cento a mais que eles tem de direito por força de acordo coletivo que foi assinado com os três sindicatos (Sorocabana, Trabalhadores em Empresas Feroviárias de SP e Engenheiros) . Naquele momento, eu pedi a palavra pra presidente do tribunal e falei que, o ferroviários da zona leste não tinham aceito aquele acordo dos 0,88% e não aceitariam uma nova imposição do tribunal. O tribunal disse a CPTM para ir embora, fazer a 'lição de casa' e amanhã retornem às 12h15 com uma nova proposta da CPTM, com um novo processo de negociações para nós."

Durante a assembléia, os diretores apresentaram um novo tratado com 65 cláusulas sociais foi assinado, porém, só ficou emperrado no que se refere aos reajustes de salários, benefícios e o dissídio. Palavras de ordem, gritos constantes quando se referem as propostas da CPTM como "vergonha" eram proferidas a toda hora.
A tensão era vista a cada momento durante cada ligação recebida pelo diretores dos sindicatos.

Adesão dos funcionários a greve - 31/05/2011

As assembléias aconteciam ao mesmo tempo, na Sorocabana, Ferroviários de São Paulo, Engenheiros e Metroviários. Todos estavam se sentindo fortes, unidos para um movimento que somente fora relatado por um ferroviário aposentado, presente na assembléia da Central e que discursou aos presentes. Martinelli, 86 anos, viveu uma agitação sindical difícil: Era Vargas e Ditadura Militar de 1964. Como ferroviário, contou que unia em sindicatos (portuários, aeronautas e ferroviários), quando um tinha problemas com seus patrões e/ou sindicatos patronais e mobilizava uma parada em prol de um sindicato de classe. Quando se tratava de ferrovia, Martinelli tem histórias de se parar ferrovias BRASIL AFORA (ou seja, o que houve nessa greve foi único para esse modelo estatal, mas, não novo). Não duvidem que, pela idade de Martinelli, as grandes greves ferroviárias da RFFSA ele esteja envolvido.
Durante todo o tempo, enquanto as definições ainda não saiam, a CPTM não divulgava nenhuma tentativa via redes sociais e site oficial sobre possibilidade da greve, o Metrô dava sua última cartada num sindicato já decidido a parar as operações no dia primeiro de junho: um fax chegou aumentando a proposta anterior (6,39% mais aumento real de 1,3%) para 8% de reajuste salarial, também ao vale-refeição (VR), vale-alimentação de R$ 150, licença maternidade de 6 meses e avanços nas questões internas da companhia na relação empresa-funcionário.
Durante a assembléia do dia 31, dois terços dos funcionários, mesmo com um dos representantes da Sindcentral presentes e apoiando a parada, ficaram em dúvida e marcaram uma nova assembléia, para o dia 2/6. As linhas 8, 9, 11 e 12 passaram o dia 1º em operação parcial. Durante o dia 1º de junho, houve outra assembléia, onde a CPTM novamente não fez uma proposta satisfatória e a greve, agora prosseguiu até o dia 2 quando em nova assembléia, a CPTM fez nova proposta - 4,3%, 1,5% de aumento real e R$19,30 no vale refeição -, fazendo os ferroviários repensarem recuarem.
Mas a greve ainda não havia acabado e a proposta aceita. Após prejudicar 2,4mi de usuários diários do sistema paulista da região metropolitana e interior (Jundiaí e região servida pela linha 7 - Rubi), em questão de horas, as linhas 7 e 10 estavam de volta a circulação. Demais, iniciaram a operação normal às 4h do dia 3 e já às 0h, os cargueiros circulavam normalmente.

O que ninguém fala da greve e o que os funcionários não expõem

Não é fácil e pode parecer comum para muitos justificar somente a greve por salários. Poucos dizem que esta foi só e tão somente por melhores condições de trabalho, o que chega a ser o caso da ameaça do Metrô e a greve da CPTM, mas, no caso da CPTM, é um pedido, uma correção salarial que não era efetuada desde 2007. Se realmente os funcionários fossem cobrar o equivalente ao período, some aos 5% reivindicados mais 8,26% que são as perdas durante os últimos quatro anos.
O que muito se falou direto dos funcionários foram de falhas, desde operacionais, manutenção, planejamento e material rodante. Por que os próprios funcionários apontariam, talvez até mesmo, erros que possam ter seu dedo de culpa? Busca de solução.
Durante discurso, um funcionário disse o seguinte:

"Eles pagam um preço absurdo num curso pra quê? Pra você ser co-responsável em caso de sofrer um acidente e "tirar o deles da reta", no português claro. Vi um maquinista reclamando que estava segurando o trem lá porque o homem-morto não funciona. A CPTM mostra uns trens bonitos, uma cara bonita, mas por dentro uma carcaça. O trem é bonito, mas, o trilho parte ali... Entre Itaquera e Guaianazes, todo mundo sabe, ali é uma gambiarra, era pra ser Metrô, ele tava voltando pra Arthur Alvim pra transpor para outra linha e já vi usuário descendo do trem pra "pegar" o maquinista!"

A citação é parte do discurso de um funcionário de uma subestação, que afirmou também não só ele como outros funcionários terem problemas com treinamentos e equipamentos indevidos e/ou fora das normas técnicas. Conforme a citação, o trem que cita é o da último adquirido pela companhia e que circula por quase todas as linhas da CPTM. Não só esse funcionário que nem é da operação dos trens, mas, os próprios maquinistas hoje evitam estar em linhas em que o CAF Série 7000 esteja na escala (o que atualmente é quase impossível, salvas exceções).
O desconforto com o dispositivo de segurança chamado homem-morto, dispositivo esse vital para a segurança da viagem, já que ele é quem verifica se o maquinista está presente e com condições de saúde adequadas para prosseguir viagem, diferente de outros trens que tem acionadores nas mãos e nos pés, mas, no caso de estar nos pés, próximo ao painel, ele fica fora da região do painel de comando. Além de ficar longe do alcance, o dispositivo deve ser verificado, em média, a cada um minuto pelo maquinista e muitas vezes, falha, o que acaba por gerar freadas bruscas, pois aciona o freio de emergência.
Na operação, uma reclamação feita por funcionários é o "saber desnecessário": no sistema de estações, funcionários sabem e devem saber, por exemplo, o que devem fazer caso haja um vazamento de combustível fóssil numa refinaria localizada às margens da linha 10, próximo a estação São Caetano do Sul. Detalhe: o funcionário presta serviços na linha 12 - Safira, que serve os municípios de Poá, Itaquaquecetuba e São Paulo. E julgam que o necessário, por exemplo, não dispõe e/ou não podem divulgar, como as informações da situação das linhas e intervalos. No quesito manutenção e planejamento, não fica atrás.
Hoje a CPTM se prepara para ter, antes da gestão José Serra, quase o dobro da frota que encontrou ao assumir o estado em 2006. Somados aos discutíveis série 2000 fase II ou 2070, somam-se 105 novos trens e quase toda frota renovada. Mas, inserir uma frota inteira como essa, prevê ou, ao menos deve prever, obras e um bom planejamento para renovação e construção de subestação de energia. Mas, quando os funcionários citam que, as subestações que são renovadas, citam com desgosto: mal renovadas, já ultrapassadas.
E por quê?
Burocracia e o planejamento futuro não pensou em demanda futura. Logo, em breve, mesmo que os novos trens não sejam potenciais "beberrões", as subestações não estarão prontas para a maior facilidade do sistema de tração: produção e transmissão de energia via rede aérea. Hoje, os trens desperdiçam essa energia "queimando-a" por efeito joule (calor).
A manutenção nos trens também fica a desejar. Trens hoje estão sendo sucateados após parceria público-privada (PPP), onde a CAF deveria ficar responsável pela manutenção dos trens enquanto não puder fornecer os 36 novos trens para a linha 8. Resultado: hoje a CPTM tira trens de linhas que não parecem fazer falta (como 7 e 9) para cobrir a falta dos trens sucateados pelos profissionais inaptos à manutenção da frota, segundo fontes da própria empresa e discussões em fóruns voltados à companhia.

Os resultados da greve

Os sindicatos sempre atuaram nas reivindicações aos seus em separados. Seguia assim desde tempos da Rede Ferroviária Federal S.A., Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e durante a vigência da CPTM também. Várias vezes, movimentos de greve eram iniciados, porém, não iam pra frente por serem isolados. Movimento esse que só aconteceu por indignação: o semblante dos funcionários presentes e até de outros que se via com o colete escrito "CHEGA!" e o adesivo da campanha salarial (foto) demonstrava que não era só um sindicato, um corpo de funcionários revoltados.
Haviam outros funcionários, os ex-Fepasa, também estavam no movimento. Fepasa essa que, na visão da grande imprensa, se ameaçasse parar, ainda recebia alguma atenção. A CBTU/ RFFSA nunca foi digna de atenção historicamente. Não se sabe quando, como ou porquê dessa desatenção, desse desligamento, mas, viu-se que naquele dia que o único repórter/jornalista presente na Sindcentral o tempo todo é este que vos fala. Durante o tempo que permaneci, uma rádio tradicional somente ligou ao sindicato atrás de informações e os diretores emitiram um boletim oficial pela web afirmando a paralisação das atividades às 0h. Nada mais.

Reflexos da greve: No dia seguinte, ônibus da Unileste
superlotados pela absorção do público do trem; Paese
não deu conta dos usuários

O resultado às 4h da manhã, quando as estações deveriam abrir e o primeiro trem estar para chegar seria verdadeiramente impactante. A imprensa ali correu atrás, pela manhã passou a mostrar a situação e tentar apontar meios de como o usuário do trem de se livrar da greve e seguir para o trabalho. O primeiro dia, com parada parcial e supervisores de tração (supervisores diretos dos maquinistas) na operação dos trens em regime de emergência na operação e no centro de controle operacional (CCO) com auxílio de operacionais do Metrô ainda mantiveram o Expresso Leste operando com a frota do série 2000 (em torno de 12 trens) circulanto por todo o dia. A extensão até Estudantes, a linha Safira, atividades na subestação de Calmon Viana, Manoel Feio, Engenheiro Goulart, Estudantes, Guaianazes e no lavador de Jundiapeba pararam por completo, além das oficinas Engenheiro São Paulo e Roosevelt.
Já no segundo dia de greve, além de parar toda a operação, uma denúncia foi feita pelo sindicato da Sorocabana: uma determinação do Tribunal Regional do Trabalho mandava que os funcionários operassem 90% da frota no horário de pico e 70% no vale, porém, foram impedidos de abrir as estações por determinação da CPTM. Com isso, a greve seguiu, até a hora em que a assembléia ocorreu e encerrou a parada, porém a greve continua.
Nessa sexta-feira [10], a Sindcentral fará nova assembléia e outros sindicatos decidirão rumos até dia 12/06. Mas, uma das coisas mais importantes talvez os sindicatos não tenham percebido, mas essa greve demonstrou para quem gere a CPTM que, desde que gerir uma companhia focada no respeito ao usuário também é respeitar quem a faz. Não só dando trabalho, mas, dando remuneração, respeito, condições e também palavra. Ouvir o usuário é muito importante, chega às vezes ser mais importante do que ouvir um "ferroviário viciado", mas, também é importante respeitar o profissional da ferrovia. E isso fará daqui pra frente até mesmo que as concessionárias de transporte de cargas que, desde 1998 atuam na malha paulista e seus funcionários não são tem uma grande sindicalização ou dão importância aos sindicatos, terão novos olhos a essa entidade de classe que ganhou respeito em 18 ferrovias regionais.
Não se assustem se em breve ferroviários de logísticas se unirem em prol de melhorias em sua categoria.

Tenham uma boa semana!

*Colaborou Denis Castro

Além dos trilhos, um trabalho ferroviário

2011-04-30T14:07:00.011-03:00

A rotina de funcionários da Biblioteca Neli Siqueira do Metrô de São Paulo mostra que nem todo ferroviário está diretamente na operação ou manutenção, mas tem sua importância para a companhia

Do Vida Sobre Trilhos*

Bons dias senhores Usuários!

No pioneirismo de Irineu Evangelista de Souza, ao inaugurar a Estrada de Ferro Petrópolis em 30 de abril de 1854, ligando em seus 14,5 km o Porto de Mauá, na Baía do Guanabara a Serra da Estrela, na região serrana, sequer imaginava que aqueles eram alguns poucos quilômetros do que cresceria exponencialmente até a década de 50 do século XX. Então reconhecido e titulado por Pedro II como Barão, seu maior feito seria a exploração de uma estrada de ferro que muitos diziam impossível.

Baronesa #1: Locomotiva que serviu a primeira

estrada de ferro do Brasil. Arquivo Pessoal

Até que, junto a empresários do café com quem negociava na Inglaterra, lhe apresentaram engenheiros que viram viabilidade com a criação de um plano de máquinas. Em 1867, surgia então o maior pulmão econômico e de desenvolvimento brasileiro: a São Paulo Railway.
Por não poder adentrar ao interior, em 11 de agosto de 1872, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF) surge para atender aos interesses dos fazendeiros no transporte do café sobre trilhos, mas, o que no final das contas a CPEF acaba sendo referência é por sua pontualidade e luxo em seus serviços de transporte de passageiros, onde o passageiro era a principal preocupação dos funcionários. Sua pontualidade era tal que as pessoas iam as estações da Paulista para acertarem seus relógios.
Outra grande marca da Paulista está na arquitetura e modernidade das estações: em sua maioria, são prédios de arquitetura imponente e arrojada. Em suas estações menores, pensando na agilidade para desembarcar os passageiros, passagens subterrâneas foram construídas em muitas delas, evitando assim desembarque pela via.
Por essas estradas, vários funcionários foram passando, mas, quem organiza e de onde vem tanta história?

A Biblioteca

Edson Fogo, um dos responsáveis pela

organização do acervo da biblioteca

Neli Siqueira, como já foi contado aqui, foi uma bibliotecária e metroferroviária que iniciou a organização de acervos técnicos, documentação e relatórios e assim o fez. Realizou tão bem que hoje a biblioteca leva seu nome e é referência dentro do Metrô, compartilhando documentos até mesmo com outras de outras companhias e outras bibliotecas. Atualmente, também possui documentos de outros temas além do transporte sobre trilhos.

A Equipe e suas funções

Há hoje dois responsáveis pelos periódicos (revistas), catalogando e fazendo a disposição na estante, um avaliando documentos que são enviados para tradução (documentos/ manuais de trens/ equipamentos e peças em geral que vem em inglês, francês, espanhol, chinês, etc.), outro responsável pela consulta ao acervo e outros na organização e catalogação do acervo.

(da esq. pra direita) Daniel, Elenita e Edson em seu local

de trabalho diário

Como diz Daniel Arnault, 36 anos, bibliotecário e metroferroviário, um dos funcionários da biblioteca, a grande motivação do trabalho é a satisfação ao ver os anseios dos usuários internos ou externos da biblioteca adquirirem o conteúdo que precisam: "Quando eles conseguem encontrar a informação que eles precisam, isso dá a satisfação pra gente." Daniel também diz que, além de suas funções dentro da biblioteca, também ministra palestras motivacionais e treinamentos: "Meu envolvimento fora da biblioteca se dá em palestras, essas relacionadas ao tema metrô para outros funcionários.", diz Daniel. Mesmo conhecendo os "prazeres" da operação, Daniel não quer se envolver com a mesma, prefere participar da promoção: "Trabalharia no marketing do Metrô, com eventos e as ações culturais".

Feliz dia do Ferroviário!

A Vida pede atenção - "Causo" ferroviário

2011-04-29T10:42:00.008-03:00

Do Vida Sobre Trilhos

Bons dias senhores Usuários!

Confesso que, quando iniciei essa coluna, não imagina que a vida fosse bater na porta do blog pedindo pra ser retratada. Desde um causo que surge da conversa de dois senhores e a estação que une almas gêmeas. Mas, o causo que o Anderson Nascimento depositou no vstrilhos.blog@gmail.com ultrapassou alguns dos limites do que chamamos de, talvez, indiferença ao próximo. É algo pra ler e refletir que o velho ditado:

"Não julgue o livro pela capa".

Curta o causo.

Resolvi escrever este e-mail para contar que não são apenas causos de amor que acontecem na rotina de um usuário do metrô.
No dia 24 de dezembro de 2010 eu voltava para casa após um surrado dia de trampo. Como já era rotina seguia da estação Republica até a estação Brigadeiro. Enquanto aguardava o metrô após fazer baldeação para a estação Paraíso. Observei um homem que aparentava ser um mendigo com as suas roupas sujas e velhas, um andar sorrateiro e incerto. De cada usuário que ele se aproximava, a pessoa se afastava e negava qualquer tipo de contato. Até cheguei a pensar: "Esmolas a esta hora não" (passava da meia noite). O homem finalmente ficou próximo a mim e perguntou:

- Desculpa te incomodar... (neste momento uma mulher que iria embarcar junto comigo, mudou para a entrada do lado)... mas eu só quero saber se é este metrô que eu pego para chegar na Consolação.- Sim. Este mesmo. - respondi com um sorriso. E passei rapidamente a explicá-lo sobre as próximas estações.
O metrô chegou e entramos no mesmo carro. Ele sentou-se e eu permaneci de pé já pronto para o desembarque próximo à porta. Mas passado alguns segundos senti uma inquietação me domar. Algo me dizia por dentro: "conversa com ele". Envolto num misto de adrenalina e medo me aproximei dele e perguntei se ele estava bem. Ele automaticamente me respondeu que não era mendigo e isto me prendeu a atenção. Rapidamente ele me narrou que já estava vagando pelas ruas faziam 8 ou 10 dias. Que estava muito triste, numa depressão muito profunda. Ele falou:

- Eu tenho família, tenho filho. Minha mãe deve estar super preocupada comigo. Se você ligar para ela, verá que não estou mentindo.

Automaticamente pensei em ligar para a mãe dele. Não para saber se a história narrada era verdade, mas para contá-la que seu filho estava bem, que o havia encontrado, mas meu celular estava descarregado. Então pedi para ele voltar pra casa. Para pensar no quanto sua mãe estava preocupada, sua esposa com seu filho. Ele retrucou falando que não conseguia se desprender da angustia que o rodeava. Havia ficado assim porque emprestou dinheiro a um grande amigo e este deu sumiço para outro estado. Dinheiro o qual seria usado para concretizar algo importante na sua vida, mas por confiança acabou emprestando. Finalizei falando que nada na vida era eterno, que Deus estava presente na vida dele até mesmo neste momento e que ele deveria sim voltar para casa e reconstruir tudo o que perdeu quantas vezes fosse preciso.

Toda esta conversa ocorreu no trajeto das estações Paraíso-Brigadeiro. Apertei sua mão e desembarquei emocionado e pensativo.
Minha vontade era de continuar a conversar com ele, tentar entrar em contato com sua família. Mas, ao mesmo tempo, me senti aliviado por apenas ter conversado com ele. Aqueles breves minutos com certeza lhe causaram uma enorme transformação.

Tenham uma boa semana!

*Se você se identificou com a história, conhece um caso assim ou é o homem que o amigo Anderson nos relatou, nos envie um e-mail contando sobre sua vida após esse encontro.