Nautica para tiesos.

Reparación de las quillas de un Hobby Cat.

2023-04-06T13:58:00.006+02:00

En Junio de 2022 una empresa de mantenimiento de embarcaciones de Sotogrande solicitó mi colaboración para restaurar las quillas de un catamarán de la escuela del Real Club Marítimo de Sotogrande. Estas embarcaciones a disposición de socios y alumnos son varadas en las instalaciones que tiene el club en la playa, playa cuyo firme esta compuesto de piedras y arena gruesa, el continuo roce de la quilla con estos materiales, en las operaciones de varada, acaba por desgastar, en algunos casos, y eliminar el material en otros.

El proceso de reparación se inicia limpiando y delimitando la zona a restaurar con cinta de carrocero para posteriormente eliminar el gelcoast. Si hay zonas, como era este caso, donde presenta partes que han perdido la fibra y se han producidos huecos, se procede a preparar una masilla con aerosil y resina de poliester, añadiendole una cantidad de gel coast blanco suficiente para tintar el preparado y rellenar los huecos, aplicándola con una espátula.

El aerosil es un polvo ultrafino muy volátil que se añade a la resina epoxy, poliéster, poliuretano u otros fluídos de forma paulatina hasta obtener la viscosidad deseada, dando consistencia al preparado y una mayor resistencia una vez fragua.

Seca la pasta aplicada se procede a su lijado con lijadora circular dotada de aspiración preferiblemente con lija de grado medio, hasta que presente la forma original.

Una vez lijada y dado forma a la zona a reparar, se preparan unas tiras de unos 2 cm de ancho de fibra de vidrio. el tejido de la fibra de vidrio conviene que al menos sea biaxial y no usar la típica manta de fibra de vidrio que terminara por deshilacharse ya que costara que las tiras guarden la forma.

Tipos de tejidos de fibra de vidrio

Preparadas las tiras de 2 cm de ancho y la longitud en relación con la superficie a reparar, se prepara la resina de poliéster, en este caso se uso resina de poliéster, algunas opiniones se decantan por el uso de la resina epoxi por ser mas resistente al medio marino, aunque hay que tener en cuenta que es mas cara y más sensible a la temperatura y a la humedad. Valorados los pros y contras me decanté por la resina de poliéster por entender que era mas adecuada al tipo de trabajo que iba a realizar.

La resina se tinta con gel coast blanco, en este caso, ya que el casco del catamarán era blanco, y se añade el catalizador procediéndose a ir colocando las tiras de tejido, previamente cortadas, en la zona a reparar, en sentido oblicuo la primera capa y en sentido contrario la segunda capa, impregnándolas de resina con una brocha o rodillo y ajustándolas y quitándoles el aire con un rodillo laminador.

Una vez fragüe y endurezca con un cuter vamos retirando los flecos y el sobrante de tejido hasta que queda la zona preparada para lijar. Ya hemos dicho que utilizamos una lijadora orbital con aspiración con lijas de grado medio y se lija toda la zona buscando la forma original de la quilla preparándola para el enmasillado. Esta tarea es la mas tediosa, pero el éxito del trabajo radica en el interés que pongamos en ella.

lijas de distintos granos, a menos granos mas desbasta

Lijada y limpia toda la superficie podemos empezar a enmasillar, no todas las masillas son iguales yo la que siempre he usado es masilla epoxi filler de Hempel, es fácil de aplicar y de lijar al tiempo que conserva todas sus cualidades de resistencia mecánica y química, soportando la inmersión bajo la flotación. Extenderemos con una espátula de carrocero la masilla, que previamente hemos mezclado sus dos componentes, en igual proporción, para este fin yo uso una plana metálica de albañil, por que me ofrece la posibilidad al mismo tiempo que para realizar la mezcla poder tenerla en la mano a la vez que la aplico.

Iremos aplicándola al mismo tiempo que vamos dando forma a la pieza y usando la masilla precisa, que evitara que tengamos que lijar más de lo necesario y un exceso de gasto en un producto que no es barato.

Una vez la masilla haya curado volveremos a lijar, con un disco de lija fina buscando la terminación del trabajo, que remataremos con lija de agua. Una vez limpia la zona y exenta de grasa imprimaremos y dejaremos el trabajo terminado para el pintado.

Del mismo modo aconsejaría pintar con una pintura de dos componentes que le aporte dureza, dada la zona de la embarcación que es, y que soportara toda la abrasión que aportara el roce con la arena y los chinillos de la playa en las operaciones de varado. El resto del casco se puede pintar o bien aplicar un pulimento que deje la embarcación con un tono de color homogéneo. Se emplearon en este trabajo 33 horas, en una semana estaba listo, el gasto en materiales no llego a 100€ y el resultado excelente para una embarcación que estaba desechada por los daños que tenia en la quilla, y por los que se llenaba de agua, imposibilitando la navegacion.

Feliz Navidad .

2022-12-24T13:26:00.001+01:00

Náutica para Tiesos os desea Feliz Navidad y los vientos mas favorables para el año 2023.

Clases de navegacion PER .

2022-11-15T08:34:00.007+01:00

Vientoverde "Náutica para tiesos" - YouTube

*Problema demostración de Patrón de Pesca

Suspensión/control de la actividad de avistamiento de cetáceos en el Estrecho de Gibraltar.

2022-08-27T13:38:00.000+02:00

La industria turística a convertido la actividad de los avistamientos de cetáceos en el Sea World open waters del Estrecho.

Suspension/Restricción de avistamientos de cetáceos.

2022-08-19T14:17:00.002+02:00

https://sevilla.abc.es/viajar/avistamiento-cetaceos-estrecho-gibraltar-experiencia-unica-20220818231408-nts.html

Aun no se comprende como esta actividad no se ha suspendido o al menos limitado cuando desde hace dos años se padecen las consecuencias de unas conductas desarrolladas por las Orcas, hasta ahora desconocida, y que voces autorizadas y todos los indicios relacionan con las muy frecuentes interacciones con los barcos que se dedican a esta actividad.

Esta actividad se encuentra regulada legalmente y los barcos que se dedica a ello deben estar registrados, las dos cuestiones son muy difíciles de controlar.

Barcos registrados en el MITECO: Hay algunos barcos registrados en la relación que proporciona el Ministerio, pero ¿Quién controla barcos deportivos no registrados cobrando 60€/ por cabeza? ¿Qué diferencia existe entre pasajero-turista y tripulante o familiar?

En este asunto deben hacer hincapié las autoridades y controlar los barcos que ,de forma particular, se dedican a esta actividad incumpliendo, no solo las normas reguladas de avistamiento, sino regulaciones marítimas ordenamientos fiscales y muchas leyes mas.

Así como en el control del cumplimiento de las normas, esta actividad se encuentra regulada

Actividad recreativa de observación de cetáceos (AROC) (miteco.gob.es) y ya en la propia fotografía del articulo se aprecia como se incumple la distancia regulada para la observación de mamíferos marinos.

Muchos de los que durante estos dos años han salido en defensa de la actividad de las orcas, justificando sus ataques al encontrarse en su hábitat, tienen intereses en estos negocios, y con su actividad han proporcionado un habito, que ellos llaman juego, que pone en peligro la seguridad de las embarcaciones a vela. Son ellos los primeros que debían de proteger el hábitat de los cetáceos no participando en este negocio.

Con esta actividad, tan ecológica, de querer acariciar la los cetáceos han conseguido un efecto de humanización que ha resultado nefasto para la navegación a vela. Ahora toca poner soluciones, personalmente no me corresponde a mi decir cuales son, pero me corresponde pedir que la actividad de avistamientos se suspenda, al menos hasta que se tomen las medidas correctoras.

Ataque de orcas en el Estrecho de Gibraltar. Actualizacion 2022

2022-08-04T13:54:00.013+02:00

Durante este año se han sucedido los ataques de orcas a veleros y digo ataques por que el eufemismo utilizado por los biólogos de los grupos de estudios los denominan "interacciones", una interaccion es definida por el diccionario es Acción, relación o influencia reciproca entre dos o mas personas o cosas.

Esta claro que esta definición no se puede aplicar a la situación que estudiamos por que no es reciproca. El uso de este termino por la comunidad científica tiene como objetivo quitar importancia a los ataques y su origen viene de la terminología usada por los investigadores en los contactos con las orcas durante su estudio y de las empresas turísticas de avistamientos, que en los dos casos se interacciona por que se sale a buscarlas.

Ataques de orcas a Julio de 20222

Cadiz y Huelva

Portugal

Galicia y Golgo de Vizcaya

Este año los ataques comenzaron en abril y las orcas comenzaron su migración hacia el norte antes que otros años, pero en su camino se reportaron ataques en la costa de Huelva, donde se tuvo que auxiliar al menos un velero y en la costa portuguesa.

Las Orcas compiten con el hombre por la captura del atún rojo, y se establecen el las zonas de paso de los atunes en su migración al Mediterráneo para el desove, una vez termina la época del desove del atún migran hacia el norte de Europa a través de la costa sur y oeste portuguesa y Galicia.

https://youtu.be/gXgOJazIXZY

Desde la antigüedad el hombre ha utilizado un arte de pesca denominado Almadraba, que consiste en un laberinto de redes situado por los lugares de paso de los atunes, coincidiendo con los lugares de caza de las orcas.

En las cartas se pueden apreciar donde están situadas las Almadrabas,(https://youtu.be/7iv9xv4E-yg) en Portugal en las cercanías del cabo de Santa María, en Huelva, Isla Cristina, antiguamente existían otras en las proximidades de Punta Umbría, hoy esta zona no se utiliza para calar la almadraba por los cambios de rutas de paso de los atunes. En Cádiz ,Conil, Barbate , Zahara de los atunes y Tarifa.

Los ataques se producen en las inmediaciones de la actividad pesquera humana en la costa atlántica lo que explicaría la teoría de que sea un método de enseñanza de caza de los adultos a sus ejemplares jóvenes, pero durante este año se han producido ataques en la costa de Sines, donde los pasajeros de un barco turístico tuvieron que abandonar la embarcación por los daños causados y ser asistidos por un pesquero y la marina portuguesa. Y durante el año pasado y el actual se han producido ataques en la costa gallega, donde tampoco hay instalaciones de pesca del atún.

En resumen este año, a grosso modo, los ataques son mas y se han extendido en zonas, de lo que podemos deducir que hay mas ejemplares implicados, según estimaciones de los biólogos, son 14.

La comunidad científica implicada, Orca Atlántica y CEMMA no se han movido ni un centímetro de sus argumentos iniciales, que esto es un juego y que se debe aplicar el protocolo propuesto, que básicamente se resume en quedarse a merced de los ataques y de las condiciones de mar y viento y dar aviso a las autoridades solicitando ayuda en caso necesario.

Se puede observar que los incidentes crecen en numero y gravedad sin que por ahora se hayan tomado medidas que protejan los bienes y las vidas de los navegantes.

Las investigaciones presentadas por la comunidad científica* no avanzan en el conocimiento de la conducta de estos animales y tampoco proponen ninguna medida encaminada a evitar los ataques, rechazando cualquier propuesta que no venga de sus asociaciones, en un claro gesto de celo profesional, queriendo demostrar que ellos son los custodios del grial que contiene la preservación de la especie, acompañado por una carga claramente ideológica, identificando la navegación a vela con poder económico, que invade, de forma caprichosa, el hábitat de un ser del que es dueño. Y así en las redes sociales descalifican y ridiculizan cualquier comentario u opinión calificándolas de "opinión de barra de bar", ignorando que este problema necesita de la participación de todos los sectores implicados.

Hay que decir aquí que el estudio incluido en el BOE en el que se determinan las medidas de preservación de la Orca del Estrecho dice literalmente:

"La industria turística de observación de cetáceos, tanto comercial como privada, que se ha desarrollado en la zona, centrada en las orcas, es también un motivo de preocupación en este sentido. La frecuente presencia de barcos, principalmente en el periodo estival, durante la época de caza del atún rojo en su migración trófica, podría resultar en un mayor coste energético para estos animales. Además, esta actividad podría dificultar el trabajo de los pescadores del Estrecho y acentuar así su percepción negativa de las orcas."

https://www.boe.es/eli/es/o/2017/05/04/apm427

Algunas voces que se han erigido como defensores del hábitat de la orca, justificando los daños ocasionados en las embarcaciones tienen intereses en estos negocios turísticos. silenciando que sus excursiones invaden ese mismo habitat, con la diferencia que es con un afan de lucro y que la actividad debe estar reconocida y sometida al cumplimiento de la legislacion.

https://www.miteco.gob.es/es/biodiversidad/temas/biodiversidad-marina/habitats-especies-marinos/especies-marinas/AROC.aspx

*'Orcas del Estrecho de Gibraltar, una subpoblación en peligro de extinción que muestra un comportamiento disruptivo'

Ezequiel Andreu Cazalla

José Carlos García Gómez, catedrático de Biología Marina de la Universidad de Sevilla

Las asociaciones de navegantes atlánticos conscientes del problema que esta conducta animal supone, inutilizando las embarcaciones, poniendo en riesgo las vidas de los tripulantes y el coste económico que supone, inmovilizando las embarcaciones en puertos extranjeros a expensas de costosas reparaciones, se echan en los brazos de la comunidad científica, aportando datos y posiciones de los ataque con la idea de colaborar en la pronta solución del problema.

Las autoridades gubernamentales pasan de puntillas sobre el problema, teniendo iniciativas puramente testimoniales, cuya ejecución , en el mejor de los casos, recaen sobre los mismos biólogos que forman el lobby de la Orca en la península ibérica. Y asi, se ha sacado a concurso un proyecto para la monitorización de los ejemplares mas activos, proyecto en vía muerta por que no cuenta con el apoyo de este grupo. Y asi pasan los años sumando riesgos y daños ante la perplejidad de la comunidad náutica internacional.

Los navegantes ante la inquietud de verse sin gobierno tras el ataque, han ido probando distintos métodos disuasivos que se han ido transmitiendo a traves de las redes sociales, que se han ido descartando a medida que han sido probados.

Verter gasoil: Se han publicado varios testimonios de navegantes que lo han puesto en practica y no ha dado resultado, las enlentece pero no las disuade.

Dar atrás: Solo he recogido un testimonio en el que dando atras las orcas desistieron del ataque, no hay experiencia como para decir que es efectivo. Sin contar con que el grupo que ataca no solo ataca el timón flanquean el barco golpeando las bandas.

Pinger:

Son dispositivos de ultrasonido usados por los pescadores para ahuyentar a los delfines y que no se produzcan capturas accidentales. No hay experiencia sobre la eficacia que tiene en las orcas, no obstante existe un mercado de segunda mano de navegantes que los han adquirido para pasar las zonas conflictivas y posteriormente los ponen a la venta sobre 100€. Tampoco he recogido ningún testimonio sobre la efectividad de estos dispositivos.

Una solución que se ha barajado es monitorizar a los ejemplares conflictivos y rastrearlos a través de una pagina web con la intención de evitarlos, se ha liberado un presupuesto para este fin, medida, que como ya se ya dicho no cuenta con el apoyo de la comunidad científica.

A pesar de la oposición de algunos biólogos este sistema es utilizado por la comunidad científica con mucha frecuencia para el seguimiento de especies pelágicas, existen compañías que ofrecen sus servicios para el marcaje y el seguimiento satélite .https://www.ocearch.org/about/

Efectos sónicos: A pesar de los criterios de los biólogos españoles plasmado en los protocolos de actuación en los que se aconseja el silencio y la desconexión de toda la electrónica y el motor la NOAA agencia norteamericana promovió un estudio y edito un protocolo para alejar a las orcas de los vertidos de crudo accidentales basado fundamentalmente en este principio:

Las orcas son animales acústicos. Utilizan el sonido para comunicarse entre sí y encontrar alimentos a través de la ecolocalización, un tipo de biosonar. Debido a que el sonido es tan importante, el uso de sonidos fuertes o molestos es una forma en que podemos tratar de mantener a las ballenas alejadas de un área contaminada con petróleo.

https://response.restoration.noaa.gov/about/media/how-do-you-keep-killer-whales-away-oil-spill.html

El protocolo cita como útiles el ruido provocado por el helicóptero a baja altura , el uso de pequeñas cargas explosivas y la utilización de un artilugio o tubería Oikomi (tubería de golpeo) suspendida de una embarcación.

Cualquier cosa menos esperar pacientemente que te hundan el barco, las medidas que se tomen deben contar con el conceso de todos los implicados en el problema, hasta ahora las autoridades marítimas han seguido a rajatabla las indicaciones de los naturalistas y es hora que pasen de remolcar las embarcaciones atacadas a 300€ la hora a imponer medidas encaminadas a preservar la vida humana y las propiedades en equilibrio con la preservación de la especie.

English version

During this year there have been attacks by killer whales on sailboats and I say attacks because the euphemism used by biologists from study groups calls them "interactions", an interaction is defined by the dictionary as Action, relationship or reciprocal influence between two or more people or things.

It is clear that this definition cannot be applied to the situation we are studying because it is not reciprocal. The use of this term by the scientific community aims to play down the importance of the attacks and its origin comes from the terminology used by researchers in contact with orcas during their study and by tourist sighting companies, which in both cases they interact because they go out looking for them.

This year the attacks began in April and the orcas began their migration north earlier than in other years, but on their way there were reports of attacks on the coast of Huelva, where at least one sailboat had to be helped, and on the Portuguese coast.

The Orcas compete with man for the capture of the bluefin tuna, and they establish themselves in the passage areas of the tuna in their migration to the Mediterranean for spawning, once the tuna spawning season ends, they migrate north through the Portuguese south and west coast and Galicia.

https://youtu.be/gXgOJazIXZY

Since ancient times, man has used a fishing gear called Almadraba, which consists of a labyrinth of nets located by the places where the tuna pass, coinciding with the hunting places of the killer whales.

In the letters you can see where the Almadrabas are located, (https://youtu.be/7iv9xv4E-yg) in Portugal in the vicinity of Cape Santa María, in Huelva, Isla Cristina, formerly there were others in the vicinity of Punta Umbria, today this area is not used to set the trap due to the changes in routes of passage of the tuna. In Cádiz, Conil, Barbate, Zahara de los atunes and Tarifa.

The attacks occur in the vicinity of human fishing activity on the Atlantic coast, which would explain the theory that it is a hunting method for adults to teach their young, but during this year there have been attacks on the coast of Sines, where the passengers of a tourist boat had to abandon the boat due to the damage caused and be assisted by a fishing boat and the Portuguese navy. And during the past year and the current year there have been attacks on the Galician coast, where there are no tuna fishing facilities either.

In summary this year, roughly, the attacks are more and have spread in areas, from which we can deduce that there are more specimens involved, according to biologists' estimates, there are 14.

The scientific community involved, Orca Atlántica and CEMMA have not moved an inch from their initial arguments, that this is a game and that the proposed protocol must be applied, which basically boils down to remaining at the mercy of the attacks and the conditions of sea and wind and notify the authorities requesting help if necessary.

It can be seen that the incidents are growing in number and seriousness without measures being taken to protect the goods and lives of the sailors.

The investigations presented by the scientific community* do not advance in the knowledge of the behavior of these animals and do not propose any measure aimed at avoiding attacks, rejecting any proposal that does not come from their associations, in a clear gesture of professional zeal, wanting to demonstrate that they are the custodians of the grail that contains the preservation of the species, accompanied by a clearly ideological charge, identifying sailing with economic power, which capriciously invades the habitat of a being that it owns. And so in social networks they disqualify and ridicule any comment or opinion, calling them "bar counter opinion", ignoring that this problem requires the participation of all the sectors involved.

It must be said here that the study included in the BOE in which the preservation measures for the Orca del Estrecho are determined literally says:

"The tourist industry for whale watching, both commercial and private, which has developed in the area, focused on killer whales, is also a cause for concern in this regard. The frequent presence of boats, mainly in the summer period, during the hunting season of bluefin tuna in its trophic migration, could result in a higher energy cost for these animals. In addition, this activity could hinder the work of fishermen in the Strait and thus accentuate their negative perception of killer whales."

https://www.boe.es/eli/es/o/2017/05/04/apm427

Some voices that have emerged as defenders of the orca's habitat, justifying the damage caused to the boats, have interests in these tourist businesses. Silencing that their excursions invade that same habitat, with the difference that it is for profit and that the activity must be recognized and subject to compliance with the legislation.

*'Orcas from the Strait of Gibraltar, an endangered subpopulation showing disruptive behaviour'

Ezequiel Andreu Cazalla

José Carlos García Gómez, Professor of Marine Biology at the University of Seville

The Atlantic sailors' associations, aware of the problem that this animal behavior entails, disabling the boats, putting the lives of the crew members at risk and the economic cost that it entails, immobilizing the boats in foreign ports at the expense of costly repairs, throw themselves into the arms of the scientific community, providing data and positions of the attacks with the idea of collaborating in the prompt solution of the problem.

Government authorities tiptoe over the problem, having purely testimonial initiatives, whose execution, in the best of cases, falls on the same biologists who form the Orca lobby in the Iberian Peninsula. And so, a project for the monitoring of the most active specimens has been put out to tender, a project in deadlock because it does not have the support of this group. And so the years go by adding risks and damages to the perplexity of the international nautical community.

The navigators, faced with the concern of being left without a government after the attack, have been trying different deterrent methods that have been transmitted through social networks, which have been discarded as they have been tested.

Pouring diesel: Several testimonials have been published from sailors who have put it into practice and it has not worked, it slows them down but does not deter them.

Going back: I have only collected one testimony in which the killer whales gave up the attack by going back, there is no experience to say that it is effective. Not to mention that the attacking group not only attacks the rudder, they flank the ship hitting the bands.

Pinger:

They are ultrasound devices used by fishermen to scare away dolphins and prevent accidental catches. There is no experience of its effectiveness on killer whales, however there is a second-hand market for boaters who have acquired them to pass through conflictive areas and later put them on sale for around €100. Nor have I collected any testimony on the effectiveness of these devices.

A solution that has been considered is to monitor the conflicting specimens and track them through a web page with the intention of avoiding them, a budget has been released for this purpose, a measure that, as already mentioned, does not have the support of the scientific community.

Despite the opposition of some biologists, this system is used very frequently by the scientific community for the monitoring of pelagic species, there are companies that offer their services for satellite marking and monitoring.

https://www.ocearch.org/ about/

Sonic effects: Despite the criteria of the Spanish biologists embodied in the action protocols in which silence and the disconnection of all electronics and motors are advised, the North American agency NOAA promoted a study and published a protocol to keep the killer whales from accidental oil spills based fundamentally on this principle:

Killer whales are acoustic animals. They use sound to communicate with each other and find food through echolocation, a type of biosonar. Because sound is so important, the use of loud or annoying sounds is one way we can try to keep whales away from an oil contaminated area.

https://response.restoration.noaa.gov/about/media/how-do-you-keep-killer-whales-away-oil-spill.html

The protocol cites as useful the noise caused by the helicopter at low altitude, the use of small explosive charges and the use of an Oikomi device or pipe (beating pipe) suspended from a boat.

Anything but patiently waiting for your boat to sink, the measures taken must have the consent of all those involved in the problem, until now the maritime authorities have strictly followed the indications of the naturalists and it is time to stop towing boats attacked at €300 an hour to impose measures aimed at preserving human life and property in balance with the preservation of the species.

Comunicado ANPPER ataques de Orcas en el Estrecho

2021-08-20T20:12:00.008+02:00

Ataques de Orcas en el Estrecho

https://www.facebook.com/groups/183811631696784/permalink/4225213507556556

Interesante mesa redonda "Orcas y veleros"

https://youtu.be/tpqppwhnkGc

Ataques de Orcas en el Estrecho de Gibraltar.

2021-08-12T13:27:00.011+02:00

El Estrecho de Gibraltar, enclave donde se unen el mar Mediterráneo y el Océano Atlántico y separa dos continentes, Europa y África, y sus especiales circunstancias geográficas le confieren unas especiales características que hacen complicada la navegación. Los vientos, las corrientes, el intenso trafico marítimo, y ahora los continuos ataques de las orcas, convierten la navegación en el Estrecho en una autentica aventura.

Desde finales de Marzo de 2021 se han producidos mas de 50 ataques a embarcaciones, principalmente veleros, en la Ensenada de Barbate, lo que ha obligado a la autoridad marítima a restringir la navegación, a barcos de menos de 15 m., por una determinada zona entre Barbate y Punta Paloma.

Galicia

Hasta ahora, la orca, también llamada ballena asesina, se tenia la creencia de que este cetáceo no atacaba al hombre, es el 19 de agosto del año 2020, en las costas gallegas donde se producen los primeros ataques, que los biólogos llaman interacciones, lo que obliga a Capitanía Marítima del Ferrol a limitar la navegación durante una semana entre cabo Prioriño (al oeste del Ferrol) y Estaca de Bares, para veleros de eslora inferior a 15 m. alejándolos 11 mn. de la costa.

Esta medida se adopta "para garantizar la integridad de las personas y de las propias orcas" por petición expresa de la Dirección General de Biodiversidad, bosques y desertificación del Ministerio para la transición ecológica y el reto demográfico .

La presencia de las orcas en la costa gallega obedece a razones migratorias, ya que es paso obligado hacia Noruega donde se trasladan en busca de arenques. Es por lo que para Alfredo López, biólogo de CEMMA, los ejemplares avistados proceden del Estrecho de Gibraltar.

En el mapa adjunto se pueden apreciar las "interacciones" contabilizadas durante

septiembre de 2020, de las 55% son avistamientos y el resto ataques a veleros.

Iberian orca | Orca ibérica (orcaiberica.org)

Mucho se ha hablado intentando explicar estos ataques de las orcas, y los científicos se han esforzado en explicar que "es un juego", que "intentan los adultos enseñar a los jóvenes a cazar", que "es un método de afilar los dientes", lo cierto es que en los ataque su objetivo es el timón, lo que deja a la embarcación sin gobierno, teniendo que ser remolcada a puerto.

En la foto el timón del velero MIRFAK, de la Armada Española, atacado a dos millas de Corrubedo

Estrecho de Gibraltar y Golfo de Cádiz

El dia 4 de agosto del 2021 el capitan Marítimo de Cádiz toma unas medidas similares a las tomadas en Galicia el año anterior, limitando la navegación, fundamentalmente en la ensenada de Barbate, a barcos de vela de eslora inferior a 15m. En la resolución se explica que hasta la fecha se ha contabilizado un total de 53 interacciones y numerosas embarcaciones han sufrido averías en su sistema de gobierno, de una gravedad tal que se vieron obligadas a solicitar la asistencia de los servicios de Salvamento Marítimo para ser remolcadas a puerto. En concreto, desde el día 27 de marzo, en que se produjo el primer episodio conocido, los servicios de Salvamento Marítimo han llevado a cabo 22 intervenciones por este motivo, la mayoría de las cuales tuvieron lugar durante el mes de julio.

En primavera, cuando el atún rojo entra en el Mediterráneo durante su migración gamética, las orcas se localizan en aguas someras de la ensenada de Barbate, en el golfo de Cádiz. De acuerdo con los modelos predictivos de presencia de la especie, la distribución en esta época del año está determinada por la batimetría y por la longitud geográfica.

Las orcas esperan a sus presas en la ensenada de Barbate donde, tras detectar su llegada, las persiguen y capturan aprovechando la imposibilidad que existe en estas aguas someras de que los atunes se refugien a una profundidad superior a los 300 m, profundidad por debajo de la cual las orcas no suelen sumergirse. La modelización resalta asimismo otras dos zonas importantes para la presencia de la orca en primavera en aguas poco profundas del golfo de Cádiz: las correspondientes a Marruecos y las situadas entre Isla Cristina y Faro (Portugal).

En verano, durante la migración trófica del atún rojo, cuando regresa de sus áreas de desove y se dirige hacia aguas atlánticas, las orcas se observan en las aguas poco profundas de la parte central del estrecho de Gibraltar, ya sea asociadas a la pesquería de atún rojo de caña o línea de mano, depredando las capturas de los barcos de pesca, o persiguiendo activamente a estos túnidos en caso de no haber pesquerías en la zona.

En consecuencia, tanto la presencia de las pesquerías de caña o línea de mano, como las aguas poco profundas del Estrecho y el cuello de botella que representa este paso natural para la migración trófica del atún rojo atlántico, explican la alta probabilidad de presencia de la especie en el área, tanto en primavera como en verano.

fuente BOE Orden APM/427/2017, de 4 de mayo, por la que se aprueban las medidas de protección, y el Plan de Conservación de las orcas del Estrecho y Golfo de Cádiz

Existen cinco manadas en el área del Estrecho y golfo de Cádiz que se pueden agrupar, según sus hábitos alimenticios, en dos grupos: Orcas del Estrecho: cuya dieta está basada exclusivamente, al menos estacionalmente, en atún rojo: manadas de A1, A2, B y C; Orcas del golfo de Cádiz: que se alimentan básicamente de atún rojo pero también de una serie de especies secundarias: manada D. Todas las manadas de orcas han sido observadas en las aguas situadas frente a las costas de Barbate, en primavera. Durante los meses de verano, sin embargo, tan solo las manadas A1, A2 y B han sido vistas en las aguas centrales del Estrecho, y únicamente la A1 y la A2 han sido observadas interaccionando con la pesquería de caña o línea de mano.

Las orcas cazan atunes en las costas poco profundas de Barbate a través de la técnica conocida como de resistencia hasta el agotamiento. Esta técnica de captura activa consiste en la detección, a través de acústica pasiva, de la llegada de los atunes por parte de grupos compuestos por hasta siete orcas que esperan distanciados los unos de los otros entre 100 y 150 m, y la posterior persecución a altas velocidades de los bancos de atunes durante unos 30 minutos de media, hasta que éstos quedan agotados y son entonces fácilmente capturados. Esta técnica, aunque supone un alto gasto energético para las orcas, parece ser eficaz para la caza de túnidos de bajo o medio tamaño (de hasta 1,5 m), resultando en un alto porcentaje de capturas y en un balance energético positivo. Todos los grupos sociales han podido ser observados haciendo uso de esta técnica de captura. En estas mismas aguas se localizan las almadrabas, un arte de pesca milenario y tradicional que ha demostrado su sostenibilidad a lo largo de los años.

El comportamiento más común de las orcas en verano es, no obstante, el de interacción con las pesquerías de caña o línea de mano del Estrecho, ya que constituye un lugar ideal para su alimentación que le permite aprovechar la subida de los atunes por parte de los pescadores para capturar ejemplares de mayor tamaño (2 m) y con un menor gasto energético. De hecho, se ha demostrado que la interacción que existe entre los dos grupos de orcas que interaccionan con esta pesquería durante los meses de verano favorece la supervivencia de las crías de las orcas nacidas en ese año, ya que les supone un ahorro energético que podrían estar invirtiendo en el cuidado parental y nutrición de las mismas.

Conclusiones

1.-Conservación de la especie:

Las orcas del estrecho de Gibraltar y golfo de Cádiz forman parte de la población más meridional del Atlántico nordeste y son consideradas una unidad de gestión independiente dentro de la misma. Se trata de una unidad de gestión que en los últimos tiempos está viendo amenazada su supervivencia debido a efectos negativos de distinta índole y cuyo reducido tamaño, que probablemente no supere los 50 individuos.

Se cree que la especie podría ser especialmente vulnerable a una reducción en la disponibilidad de sus presas, ya sea debido a la sobrepesca y/o a los efectos del cambio climático. Por otro lado, la interacción de la especie con pesquerías y embarcaciones así como, la degradación de su hábitat debido a la construcción de infraestructuras en alta mar, el ruido submarino, el intenso tráfico marítimo, el progresivo aumento de la industria turística de observación de cetáceos en la zona, o la contaminación de las aguas, constituyen otras de las principales amenazas para las orcas del Estrecho y golfo de Cádiz. Así, en comparación con otras poblaciones, como las de Noruega o de Columbia Británica, en las que se han llegado a identificar más de 300 individuos, y teniendo en cuenta la capacidad de carga de su hábitat, el tamaño poblacional de las orcas del Estrecho y golfo de Cádiz es muy inferior al esperado en una situación favorable para su conservación.

De acuerdo con esto, se aprueba mediante esta orden ministerial el Plan de Conservación de la orca (Orcinus orca) del Estrecho y golfo de Cádiz (en adelante, Plan de Conservación) cuyo objeto es el de gestionar de forma activa dicha población de orcas mediante el impulso y la puesta en marcha de medidas específicas que favorezcan su supervivencia y garanticen su buen estado de conservación.

https://www.boe.es/eli/es/o/2017/05/04/apm427

2.-Descripcion del problema:

Solo en el Estrecho se han contabilizado 62 ataques de orcas a barcos de vela de los que 26 necesitaron ser auxiliados por Salvamento marítimo, debido a los daños producidos en el timón, y al quedarse sin gobierno en una zona de un intenso trafico marítimo.

El timón es una pieza imprescindible e insustituible del barco, este daño provocado por las orcas lleva al velero directamente al varadero, en una reparación costosa, sobre 4000€, y larga, que se produce en verano, temporada alta para las empresas del sector, y obliga a las propietarios a interrumpir la travesía mas de 20 a 30 días, con el coste añadido que esto conlleva. Sin entrar al daño económico que se le produce a las empresas de "delivery" que mueven barcos y los entregan en los puertos que sus propietarios designan, para pasar la temporada. O las compañías de "charter" que alquilan sus barcos para recorrer la costa de Cádiz.

Hasta ahora solo se han producido daños materiales y sustos personales, pero se pueden producir desgracias personales, cuando ataque un macho de 3 tn a barcos de pequeña eslora, de seis o siete metros, lo manda al fondo.

3.-Explicacion del problema:

De todo lo que he leído la explicación mas aceptable la proporciona el director de Marina Blue, empresa de avistamiento de cetáceos radicada en Tarifa y con 22 años de experiencia en la actividad:

"¿Por qué muerden el timón de los veleros?

Los pescadores noruegos ya plantearon que, probablemente, las orcas confundían la obra viva del barco con la silueta de un animal y atacaban al timón por la similitud con sus aletas. Mordiendo esta zona, la aleta, acceden directamente al hígado la parte más nutritiva y apetecible para ellas.

Poco importa si las eligen como entrenamiento o como un intento de cazar a un animal que creen real. Si estamos en lo cierto, estos veleros medianos estimulan a las orcas como lo haría un auténtico tiburón. Lo más recomendable sería parar el barco y reducir al mínimo su inercia para dejar de ser atractivos para ellas."

La explicación del problema les corresponde a los científicos, la orca es una especie protegida por las leyes españolas, se dedican fondos y medios para su estudio y protección, es el momento de poner en marcha una maquinaria que proteja a las embarcaciones de vela de estos ataques, obligación y responsabilidad de los organismos públicos competentes, de la mano con las medidas que sean necesarias para su conservación.

Las orcas depredan las pesquerías de la zona que se dedican al atún rojo, parece que algunas familias, que tienen su hábitat en el Estrecho, han desarrollado el instinto de "cazar" el atún rojo al albur de los barcos que se dedican con caña o carrete a su pesca. De ahí que algunos ejemplares presenten cicatrices y se especule con que los ataques son el resultado de una vendetta de las orcas, teoría que tiene mas de ciencia ficción que de realidad.

Se especuló con una especie de venganza de los animales hacia los humanos por las agresiones a las que han sido sometidas, esto se ha terminado descartando, sobre todo por que si quisieran vengarse hundirían los barcos sin mayor esfuerzo. No obstante es de justicia reseñar aquí que las orcas que tienen su hábitat en el Estrecho, algunos ejemplares presentan cicatrices y marcas que evidencian las agresiones sufridas, bien para alejarlas de las capturas de pesca, o bien producto de las hélices. Desde aquí un llamamiento a todos los navegantes de sensibilización para la conservación de la especie.

4.-Soluciones:

La población de orcas del Mediterráneo y del Atlántico adyacente está considerada como amenazada y de alta prioridad según la Unión Internacional de la cve: BOE-A-2017-5474 Verificable en http://www.boe.es BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO Núm. 117 Miércoles 17 de mayo de 2017 Sec. I. Pág. 40586 Conservación de la Naturaleza (UICN) y el Acuerdo para la Conservación de los Cetáceos del Mediterráneo, Mar Negro y Atlántico Contiguo (ACCOBAMS).

Han servido de base para la elaboración del Plan de Conservación de las orcas del Estrecho y Golfo de Cádiz los resultados de los programas de investigación realizados desde 1999 en el Estrecho y el golfo de Cádiz por la Consejería de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente de la Junta de Andalucía y diferentes organismos y organizaciones científicas privadas y públicas, entre los que destacan principalmente CIRCE (Conservación, Información y Estudio sobre Cetáceos), la UAM (Universidad Autónoma de Madrid) y la EBD-CSIC (Estación Biológica de Doñana Consejo Superior de Investigaciones Científicas), y con el apoyo de la Consejería de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, la Fundación Loro-Parque, la Fundación Biodiversidad y el Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA). Asimismo, ha sido de gran apoyo el documento de propuesta de medidas de conservación desarrollado por CIRCE y EBD-CSIC.

www.orcaiberica.org

Orca ibérica es una organización que agrupa a los principales expertos en este asunto, y a los que se debería recurrir, junto con el resto de partes implicadas, Ministerios correspondientes, fundamentalmente la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, responsable del Plan, Salvamento Marítimo, Capitanía Marítima, Asociaciones de patrones profesionales, etc poniendo los medios técnicos de seguimiento por satélite, de los ejemplares mas conflictivos, al servicio de la seguridad de la vida humana en el mar.

Corrientes en el Estrecho de Gibraltar

2021-01-01T10:34:00.001+01:00

Corrientes de marea en el Estrecho de Gibraltar / Andalucía / Derroteros / Guías / Portada - masmar

2021-01-01T10:00:00.000+01:00

Feliz Navidad

Prospero Año 2021

Subida del rio Guadalquivir.

2020-09-23T22:43:00.002+02:00

El Domingo, día 20 de Septiembre de 2020, salimos de Rota en demanda de la barra de Sanlúcar para iniciar el ascenso del rio ayudados por la marea. Soltamos amarras a las 8ºº45' y ponemos rumbo a la boya del Quemao, para dar el suficiente resguardo, que una vez alcanzamos ponemos rumbo a Salmedina, entrar en la canal de la barra y estar en la hora prevista en Sanlúcar para iniciar el ascenso.

Viento flojo de Noroeste y marejadilla, la travesía se realiza en 10 horas,5m 55s, habiéndose navegado un total de 64 mn, alcanzándose picos de velocidad de 10 kn empujados por una marea de coeficiente 98 y cuya bajamar se produce a las 12,31 hora local.

Recomendaciones para barcos cuya velocidad sea inferior a 8kn:

Para tener durante todo el ascenso la corriente a favor, comenzaremos la subida dos horas después de la bajamar en Sanlúcar.

Transporte para tiesos

2020-06-16T13:36:00.002+02:00

La creciente afición a la navegación ha hecho que se popularice y tenga acceso a ella un amplio sector de la población. El mercado de segunda mano ofrece posibilidad a muchos aficionados de acceder a embarcaciones aptas para su disfrute. La mayor oferta y los mejores precios, según las leyes del mercado, se encuentran donde mas barcos hay, en las islas. El problema se plantea cuando se adquiere y hay que trasladarlo 500 o 600 nm y el nuevo propietario no se encuentra preparado o no dispone de tripulación para realizar la singladura.

Con frecuencia observo como se intenta reducir los gastos necesarios para esta tarea, regatear con los honorarios del patrón profesional y la tripulación, o con los gastos, las condiciones de trabajo, el material de seguridad necesario, etc La compra de una embarcacion lejos de nuestro puerto base debe llevar aparejado un presupuesto aparte para el traslado.

Recientemente he vivido una situación en la que el propietario sacó los billetes de avión y se ahorró la facturación de las maletas, pretendiendo que trasladara el equipo para una semana y 600 mn en el equipaje de mano. Escamotear los gastos cuando el riesgo lo corre otro y las inclemencias las sufre otro y las guardias las hace otro es una situación que no debemos de aceptar y evidencia falta de conocimiento y tacañeria.

Patron Profesional de Embarcaciones de Recreo: Toda una aventura.

2019-10-26T08:40:00.002+02:00

Cursos STWC

Certificado de Formación Básica en Seguridad: Centro de formación SurAvante. Gelves. Sevilla

Curso de embarcaciones de rescate y botes no rápidos. Centro de Formacion Marítima de Denia

Curso de Radio Operador restringido del SMSSM. Centro de Formación Marítima Bahía del Sur.Algeciras

Transporte Ayamonte-Gelves del Milky Way

2019-04-16T21:53:00.001+02:00

Salimos el martes día 9 de Abril a las 13,00 hora local del Puerto Deportivo de Ayamonte con viento flojo del noroeste que fue rolando a oeste y subiendo a medida que pasaba el día de 15 a 20 nudos, con rachas de mas de 20.A ultima hora, una vez anochecido el viento vuelve a rolar a noroeste.

La mar creció con el viento también a lo largo del día, de marejada a fuerte marejada al final del día.

La navegación fue tranquila, aunque el viento de poniente hacia desagradable la estancia en cubierta, principalmente cuando el sol se escondía detrás de las nubes.

En un ambiente inmejorable, desplegamos todo el trapo de este barco, un ketch , fabricado en el año 81, de 30 tn. de desplazamiento y construido como barco oceánico, amplio y muy cómodo, cuenta con literas para ocho personas y dos w.c.

Con todo el trapo desplegado y un viento de 15 nudos con rachas, se consiguen puntas de 8 nudos, apreciamos algunas dificultades en el gobierno de la embarcación, sobre todo a partir de que el piloto automático dejo de funcionar, reacción del sistema electrónico cuando no consigue mantener el rumbo.

La tarde transcurrió tranquila, y ya anochecido y con Chipiona a la vista decidimos bajar el trapo y arriamos las velas.

A las 22 horas y con el trapo ya recogido y cuando nos disponíamos a poner proa al Puerto deportivo de Chipiona nos quedamos sin gobierno justo en la Boya del Perro, con el viento de Noroeste arreciando y las profundas olas de la barra de Sanlúcar, Manuel con destreza y aplomo instalo la caña de fortuna, no sin esfuerzo, y nos dirigimos al Puerto donde entramos a las 23,00.

Dormimos esa noche plácidamente, a pesar del insistente poniente y del ruido de las drizas al golpear en el palo.

A la mañana siguiente después del desayuno, se repara la bancada del hidráulico, que había roto los tornillos de sujeción que fijaban el mecanismo al barco. Una vez solucionado este problema y con la idea de hacer tiempo hasta la marea, fuimos a degustar el famoso vino moscatel de Chipiona a la no menos famosa bodega "El Castillito" .

A las 14 horas, hora local zarpamos rumbo a la canal. Remontamos el rio sin incidencias y atracamos en Gelves a las 21 horas.

Una travesía donde la navegación y la compañía han sido de lo mas agradables.

Travesia del Atlantico 2019. "Consejos para contratar un charter Oceanico".

2019-02-14T17:54:00.002+01:00

1.-El barco: El modelo de barco que se ofrece tiene muchísima importancia y hemos de exigir información sobre cuatro características:

Autonomía: capacidad de los tanques, tanto de agua dulce como de combustible. La travesía del Atlántico serán aproximadamente 20 días, y prever estos consumos es muy importante. También es imprescindible llevar una desaladora que reponga diariamente el agua dulce gastada. En el mercado existen unidades por poco precio que se ajustan a esta utilidad.

Debemos saber también la fecha de las baterías y que estén en condiciones optimas de mantener voltaje/amperaje según las necesidades del barco.

Seguridad:Los barcos están clasificados en cuatro grupos según su diseño, para la navegación oceánica se encuadran en la categoría A, con gran autonomía y capaces de soportar vientos mayores de F8 en la escala Beaufort(+ de 40nudos) y olas de mas de 4 metros.

Material exigido: Diseño del barco tipo A navegación Oceánica. Zona de Navegación Ilimitada.

Seguridad:

Balsa salvavidas 100% personas (SOLAS revisión anual, con paquete de emergencia tipo A)

· 2 Aros salvavidas (uno al menos llevará luz y rabiza)

· Chalecos salvavidas 110% personas, flotabilidad mínima de 275N (revisión anual para los hinchables)

· 6 cohetes con luz roja y paracaídas

· 6 bengalas de mano con luz roja

· 2 señales fumígenas flotantes de color naranja

· 2 baldes contra incendios con rabiza (válidos para achique) serán robustos, de plástico u otro material, y de 7 l. como mínimo. (3 baldes si la eslora es superior a 20 m)

Náutico:

· Un compás de gobierno con iluminación

· Un compás de marcaciones

· Una tablilla de desvíos del compás (caducidad 5 años)

· Una corredera (de hélice, eléctrica o de presión, se permitirá GPS)

· Un sextante (con las tablas astronómicas necesarias)

· Cronómetro

· Compás de puntas

· Transportador

· Regla de 40 cm

· Prismáticos

· Cartas y libros náuticos (Faros / derrotero, prim. Auxilios, Regl. Radiocomun., código inter. De señales)

· Bocina de niebla a presión manual (si es de gas con recipiente de membrana de respeto)

· Barómetro

· Campana (para eslora > 15 m.) o medios para producir sonido para esloras inferiores

· Pabellón nacional

· Código de banderas (al menos C y N)

· 2 linternas estancas (bombillas y pilas de repuesto)

· Diario de navegación

· Espejo de señales

· Código de señales (si se montan aparatos de radiocomunicaciones)

· Reflector radar (embarcaciones no metálicas)

Armamento Diverso:

· Línea de fondeo: ver detalles

· Un botiquín Tipo C (si la tripulación es contratada será el prescrito en el RD 258/1999)

· Una caña de timón de emergencia (no obligatorio con motor fuera borda, transmisión en Z o varios motores)

· 2 estachas de amarre al muelle

· Un bichero

· Un remo de longitud suficiente para embarcaciones menores de 8 m.

· Un inflador y juego de reparación de pinchazos en embarcaciones neumáticas rígidas y semirrígidas

Extinción:

Extintores: ver detalles

Una bomba de achique accionada por el motor principal u otra fuente de energía.

Una bomba de achique de accionamiento manual.

2 baldes para achique

Radiocomunicaciones

Una instalación radioeléctrica de MF/HF que pueda transmitir y recibir en la frecuencia de socorro y seguridad de 2.182 kHz utilizando radiotelefonía, y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando radiotelefonía en las bandas comprendidas entre 1.605 kHz y 27.500 kHz atribuidas al servicio móvil marítimo, o en su lugar una ETB.

Una instalación radioeléctrica de VHF capaz de transmitir y recibir en los canales 16, 6 y 13 en radiotelefonía y transmitir y recibir comunicaciones generales utilizando los canales radiotelefónicos del apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT

Una radiobaliza de 406 MHz, de activación automática y manual.

Un receptor NAVTEX.

Un equipo radiotelefónico bidireccional portátil de VHF.

Un respondedor de radar de 9 GHz. Más detalles en la web de Fomento

Normativa:

BOE - ORDEN FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.

BOE - ORDEN FOM/1076/2006, de 29 de marzo, por la que se modifica la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.

BOE - Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las radiocomunicaciones marítimas a bordo de los buques civiles españoles.

Comodidad:La distribución de los camarotes, la litera y las taquillas para estibar la ropa de agua, el chaleco y nuestras pertenencias tiene una importancia vital cuando se va a utilizar mas de 20 días. Es trascendente que las literas superiores cuenten con brazolas o dispositivos que impidan la caída en las escoras.

Velas:Atravesar el Atlántico solo se hace a vela, es inviable que un barco de recreo lo cruce a motor, la propulsión la ofrece el viento y las velas y tangones adquieren un papel fundamental, las velas de respeto, su estado y el tipo de vela es importante conocerlo, ya que se cruza con vientos portantes, de popa y el barco debe estar armado para ello.
Un barco puede ser un buen barco y cubrir ampliamente nuestras expectativas para una semana en Ibiza, pero una trampa para cruzar el Atlántico.

2.-Los Documentos: El barco debe estar matriculado en lista 6ª, es la lista de pasaje, de barcos de alquiler con animo lucrativo, que deben pasar una revisión (ITB) cada 2,5 años y poseer el consiguiente certificado del estado de la embarcación y material de seguridad.

Una de las consideraciones a las que están sujetas las embarcaciones inscritas en la lista sexta es al procedimiento administrativo de Despacho de buques. Se trata de un trámite administrativo por el que Capitanía Marítima autoriza a una embarcación a navegar. En el despacho se comprueban los certificados del barco (según la zona de navegación), y viene a sustituir al Permiso de navegación de las embarcaciones de lista séptima.

Un barco que se despache en lista sexta, para el alquiler, debe aportar varios documentos a Capitanía:

Certificado de navegabilidad (con ITB de no más de tres años)
Certificado de botiquín (emitido por ISM)
Póliza del seguro de responsabilidad civil
Póliza del seguro extraordinario de accidentes
Listado de tripulantes (profesionales)
Autorización de la Autoridad Portuaria para ejercer funciones profesionales
Modelo 036 o 037 de alta en actividades económicas de la Agencia Tributaria.

3.-El Patrón:

Titulación.

Patrón Profesional Embarcaciones de Recreo, PPER, desarrollando funciones profesionales. La eslora máxima de la embarcación puede ser de 24 metros (según certificado de navegabilidad), permitiéndose una navegación comprendida entre la costa y una línea paralela a esta que no se aleje más de 60 millas náuticas. En ningún caso en la embarcación podrán navegar más de 12 personas, incluida la tripulación. Es requisito ineludible que la embarcación se encuentre registrada en las listas de matrícula sexta o séptima. El titular deberá tener en vigor la tarjeta de Operador Restringido del SMSSM.

Experiencia.

Es conveniente solicitar un C.V. donde se detalle la experiencia profesional del PPER.

Personalidad.

Esto ya depende de la suerte que tengamos con la persona, durante 30 días vamos a convivir con él y además es la autoridad en el barco, lo ideal es que no sea ni el "Capitán Paranoia" ni "Master and Comander". Lo he querido reseñar por que me parece importante,

pero también entiendo que es complicado saber como es una persona sin conocerla.

4.-La Ruta:
El atlántico se cruza una vez pasa la época de huracanes, entre Noviembre y Enero, generalmente desde las Canarias, de hecho una regata parte en Noviembre para cruzar hasta la isla de Santa Lucia con cerca de 300 barcos, Atlantic Rally for Cruises. Esta competición, dado el numero de participantes, tiene una salida en la Isla de San Vicente Cabo Verde. Las dos opciones son validas, tanto salir de Canarias con rumbo al Caribe(2.500 mn) impulsados por los alisios como bajar hasta Cabo Verde (800mn) y cruzar hasta el Caribe (2100 mn), depende del tiempo de que dispongamos, y de las ganas de navegar y conocer nuevas tierras.

Los Alisios:

Los vientos alisios son vientos constantes que soplan del NE en el hemisferio norte y del SE en el hemisferio sur. Tienen un promedio de fuerza 3 a 4 en verano y un poco más elevado en invierno. Su tiempo asociado es en general agradable, cielos azules con cúmulos algodonosos.

Los vientos alisios en el hemisferio norte soplan en el invierno entre las latitudes 20° ó 25° N a 2° N y en verano en el hemisferio sur entre la latitud 30° N y 10° N.

Los vientos alisios son aquellos que soplan entre los trópicos. Estos vientos parten de zonas subtropicales de alta presión con rumbo a regiones ecuatoriales de baja presión: por la rotación del planeta, los vientos alisios se desvían hacia el oeste por el efecto Coriolis.

Una vez puesta la proa a poniente, resulta difícil navegar en otra dirección, el viento sopla NE/E suave pero constante, de ahí su nombre, alis, suave en el francés medieval. La ola por popa y una corriente en dirección oeste de un nudo.

El tiempo en esta época suele ser suave y estable aunque se presentan pequeñas borrascas, que pasan rápido pero que pueden ser violentas, presentando fuertes vientos y mucho mar .

5.-La Ropa: Aunque nuestro destino sea tropical y pensemos, con razón, que nuestro atuendo serán bañadores y camisetas, hay que llevar ropa de abrigo, traje de aguas y botas, estamos en invierno y en el hemisferio norte y las noches son frías. Lo mas aconsejable son camisetas térmicas, forro polar y traje de aguas con pantalón de peto.

6.-La comida:

Comprobaremos si el barco que ponen a nuestra disposición es un barco preparado para cruzar el Atlántico o no en función de como se almacena y se conserva la comida.

La comida que se compre esta relacionada con dos principios "cuanto y como", cuantas personas comen y como almacenamos y conservamos la comida. Con la simple nevera domestica que suelen llevar los barcos no cubrimos nuestras necesidades para 20 días, el barco tiene que estar dotado de congelador, de horno y una cocina con dos fuegos al menos. Debemos de separar la despensa entre "Fresco y Conservas" dentro de lo "fresco" están la fruta la verdura y los productos que necesitan nevera, fiambres, etc,

Hay frutas y verduras que no aguantan y no merece la pena llevar, patatas siempre, tomates, pimientos, cebollas, calabacines, etc este tipo de verduras aguantan muy bien.

El plátano, además es el sitio de comprarlo, una piña, aun verde, nos dará postre durante días, las manzanas aguantan muy bien, el melón también es apropiado.

Todos estos productos se deben consumir al principio, luego entraremos en la dieta de la lata, de las que hay una amplia variedad.

Se deben prever Desayunos por personas/días, almuerzos personas/días y cenas personas/días.

El pan de molde no aguanta mucho, es mejor llevar biscotes tostados, galletas, y picos o roscos.

La fruta en conserva será nuestra gran aliada conforme vayan pasando los días. Conserva de pescado en cantidad y arroz y pasta.

Freir no es buena idea navegando, pero si no hay mas

remedio la solución es una olla express, que sujeta por el cardan de la cocina podemos freír sin correr riesgos dada la altura de la olla.
Es aconsejable que solo cocine una persona, y que se mantengan las normas de higiene, lavado de manos frecuente, ya que una infección alimentaria que afecte a la tripulación es una problema grave.
Conservación:
Las verduras se conservan bien si se almacenan en un lugar fresco y seco, a la sombra y aireado. Patatas, cebollas, ajos, zanahorias, coles verdes, tomates verdes, pimientos verdes, berenjenas, alcachofas, calabazas y castañas.
las frutas se pueden conservar en las mismas condiciones que las verduras todos los agrios manzanas, plátanos verdes, sandias, mangos, piñas, papayas y aguacates.Se escogerán frutas que aun no hayan madurado y se almacenaran de forma que no se toquen y retirar las piezas que se vayan empezando a pudrir.
Los huevos se pueden conservar de 8 días a un mes. Actualmente en el mercado se pueden encontrar ya cocidos.
La carne solo se puede conservar en frigorífico .En cambio el tocino ahumado, el jamón ahumado y todas las carnes ahumadas se conservan varias semanas e incluso meses según el clima.
El pescado se debe de consumir de inmediato, y no pescar mas que lo que podamos consumir.
Los lácteos no tienen problemas la leche pasteurizada en envases ligeros e irrompibles, condensada, en polvo etc margarina en lugar de mantequilla.
Conservas existe una amplia gama de conservas, de todo tipo de frutas, pescado, carne, guisos que conviene llevar en abundancia, son fáciles de estibar e imprescindibles como reserva alimenticia.
Sólo me queda reseñar que bajo mi punto de vista también es conveniente llevar productos energéticos, bebidas isotónicas, chocolate en abundancia y frutos secos.

7.-El Mareo: https://youtu.be/WnzNq8blinI

Existen muchos recursos preventivos y curativos cuya eficacia varia de una persona a otra. La solución podría ser probarlos todos empezando por los mas inofensivos:

-Dormir una noche antes de zarpar en el barco.

-No embarcar con el estomago vacío.Tomar alimentos secos: galletas, tostadas, pan seco, frutos secos, etc. Evitar beber.

-Mascar goma de mascar mentolada

-Tomar la caña del timón y navegar a vista.

-Escuchar música con auriculares.

-Tomar biodramina, la pauta aconsejable es i biodramina con cafeína cada 8 horas durante tres días y al tercero puedes leer en la cabina sin problemas.

Para terminar decir que es raro el navegante que jamas haya sufrido de mareo,

8.- La pesca:La pesca es con mucho el medio de subsistencia mas importante. La mar es una gigantesca gambuza, donde el pescado abunda, solo habrá que saber pescarlo y conservarlo.

A menudo los grandes peces cortan los sedales, o simplemente rompen sometidos a la tensión de un pez grande, por eso es conveniente llevar plomos, sacavueltas,nylon, anzuelos, y un bichero para embarcar las capturas.

Las técnicas de pescas son numerosas y variadas pero nos limitaremos a las mas compatibles con la navegación a vela. En la mar y sobre todo en la navegación a vela durante las largas travesías, se practica la pesca al curricán.

9.-Las guardias: Los turnos pueden ser de muchos tipos. Lo más corriente suelen ser los turnos de 4 horas de guardia y 4 de descanso. Este horario durante el día se lleva bien, ya que no nos vence tanto el sueño como por la noche. Es precisamente por la noche cuando las 4 horas se hacen eternas y uno comienza a dar “pantocazos” con la cabeza, lo cual es muy peligroso para la imprescindible vigilancia del horizonte y también por las guiñadas que pueda dar el timonel.
Con poca tripulación, y en el caso de que sea necesario mantener las 4 horas de guardia, puede ser meter a un tripulante media guardia con uno y otra media guardia con el siguiente. Esto va muy bien si ese tripulante no tiene experiencia para hacer él solo una guardia, ya que siempre estará acompañado y además ayudará al que está de guardia en las maniobras, además de permitirle prepararse una bebida caliente o algo de comer durante la guardia y romper de este modo la rutina.
Por otro lado, este último sistema hace que los relevos no sean tan bruscos, ya que cuando se entra de guardia en la cubierta, normalmente se sale deslumbrado de la cabina y nos costará adaptar la visión a la oscuridad durante un buen rato. El tripulante que está de acompañante podrá llevar el timón y estar alerta ante cualquier barco que pueda avistarse, hasta que el nuevo esté habituado a la oscuridad.
Por último debe existir la buena costumbre de dejarle un buen parte al jefe de guardia que nos de el relevo. Es muy importante informarle del rumbo, las drizas con las que están izadas las velas, si ha habido alguna incidencia, si hay algún barco en el horizonte o si hemos avistado durante la guardia mucho o poco tráfico de barcos, etc.

10.-Tripulantes o pasajeros: Por ultimo comentar una situación que parece no estar clara, ¿somos tripulantes o pasajeros?. Contratamos un servicio en el que se entiende que colaboramos en la limpieza, cocina, guardias y faenas de cubierta, e incluso algunas personas han encontrado la afición en viajes de este tipo o han incrementado sus conocimientos de manera notable. Esto no significa que la empresa que lo oferta, o el patrón que lo pilota nos estén haciendo un favor, pagamos por un servicio y debemos exigir la factura y el contrato del mismo, de otra forma estaremos completamente desprotegidos. Que la actividad se encuentre dentro de la ley y cumpla los requisitos fiscales y de seguridad entra en lo que pagamos.

Empresas como "Sail for Singles" o plataformas como Sailwiz, que ofertan este tipo de travesías tienen la obligación de velar por la seguridad de sus clientes, exigiendo que los barcos y sus patrones cumplan la ley. Desentenderse, mirar para otro lado, escurrir el bulto, induce a pensar la poca claridad que hay en este negocio del chárter náutico.

https://allende-losmares.com/cruzarelatlanticoenvelero/

5 de Marzo de 2019

Practicas de Capitan en Sirocodiez.

2018-11-07T09:15:00.003+01:00

Una escuela perfecta para desarrollar las practicas de las titulaciones náuticas, un barco diseñado para la enseñanza y un programa pensado para dotar de experiencia a los patrones en las maniobras básicas e imprescindible para disfrutar del mar de forma practica y segura.

Dirigido por Toni Nieto, despliega su amplio conocimiento tanto náutico como culinario, haciendo de la travesía un pack teórico-practico y gastronómico.

Salimos el viernes a las 20ºº horas del Club Náutico de Valencia, con viento noreste que arrecio por la noche, en demanda de las Islas Vredas, Ibiza. Dimos fondo en Cala d´Hort a las 9,30. A las 11,30 pusimos rumbo a los Freus donde pudimos comprobar la dificultad de la navegación con bajos e intenso trafico marítimo.

Fondeamos en la Isla de Espalmador en la cala S´Alga y disfrutamos de un estupendo almuerzo y de tertulia marinera de sobremesa.

A las 18,30 del sábado levamos ancla y partimos en demanda del cabo de la Nao llegando a Portixol a las 4 horas del Domingo, una vez fondeados, nos retiramos a descansar.

A las 11ºº levantamos el fondeo, y después de un abundante desayuno pusimos rumbo a Valencia, aprovechando durante la travesía para practicar la toma de altura meridiana. A las 17,30 amarramos en Valencia, después de una placentera travesía por la costa levantina.

CONTACTO

Teléfono (+34)609 62 39 61

Email sirocodiez@sirocodiez.com

Una aventura deportiva.

2018-09-08T10:40:00.000+02:00

En el verano del 2018 unos conocidos con los que había realizado algunos traslados y que gestionaban una sociedad deportiva, que contaba con un importante sponsor, fabricante local de bebidas alcohólicas, conocedores de mi situación profesional, me propusieron insistentemente que participara en su sociedad con un aporte económico para la adquisición de un nuevo barco de regatas.

Insistentemente y de forma vehemente me apremiaban a responder después del fin de semana ya que el viaje a Barcelona estaba previsto para el martes siguiente. Valore durante el fin de semana las posibilidades que tenia para mi proyecto de enseñanzas náuticas participar en la propiedad de un barco de regatas. Y así se lo hice saber a los pintorescos socios que acababa de aceptar.

El viaje a Barcelona para la adquisición del barco elegido fue maratoniano, ida y vuelta en el día, a principios de agosto con los aeropuertos a rebosar de gente no habituada a viajar, un calor sofocante, sin agua en las maquinas expendedoras, el traslado al puerto de amarre en coche de alquiler, etc...

El dueño del barco estaba deseando vender, en ese momento estaba siendo utilizado como apartamento por un familiar suyo, y para tal propósito se le había desmontado el timón de carbono, para despejar la bañera, y se había sustituido por una mesa de jardín de Ikea, toda la jarcia de labor se había enredado alrededor del palo, el wáter se había desmontado sustituyéndolo por uno químico y por lo demás estaba limpio y despejado en el interior.

Presentaba deficiencias propias del desuso y el abandono, se había pintado recientemente el casco de forma amateur y se notaban detalles y brochazos poco profesionales, la orza esta desmentida y reparada, seguramente de llevarla floja, de velas estaba frito, y el motor que había sido revisado recientemente parecía que sonaba bien, aunque las baterías estaban listas. Soportaba también algunos problemas administrativos menores.

El trato se cerró 17.000 € menos que el precio de venta inicial publicado.

Preparamos lo necesario para el traslado desde Tarragona a Cádiz del barco y salimos con la intención de navegar sin tocar puerto. Después de pasar la desembocadura del Ebro donde se puso a prueba la jarcia, con 30 nudos de viento, navegábamos a buen ritmo a motor y vela Mayor, de proa solo tenia una vela de regatas que queríamos preservar.

Desde que salimos el barco hacia agua, el sistema de achiques estaba muy justo y hubo que cambiar las bombas de posición, durante todo el día participamos en la búsqueda incesante de la vía de agua, que descubrimos al día siguiente debajo del plan de la cabina, en el cuarto de baño, habían dejado tirada la manguera de toma de agua salada del antiguo wáter desmontado.

Esa noche se paro el motor a 15 millas de la costa, yo estaba seguro, por haberlo experimentado antes en un barco propio, que era la alimentación, el deposito sucio y lleno de posos que las escoras remueve y la bomba acaba por aspirar. Entramos en Denia a las 4 de la mañana y allí hicimos tiempo hasta la apertura de los comercios y poder cambiar los filtros. Esta avería volvió a repetirse, como yo predije.

El barco llego a Almería donde quedo amarrado a las 48 horas de salir de Tarragona.

Volví a embarcar tres días después en la Línea de la Concepción y navegamos todo el día huyendo del Levante hasta llegar a las diez de la noche a Puerto Sherry donde el barco quedo amarrado.

Mi aventura empresarial y deportiva duro escasos diez días, ya que al sentirme propietario e indagar sobre la gestión de la sociedad en la que participaba, pude comprobar que la sociedad no existía y la gestión económica tampoco, el capital se encontraba depositado en la cuenta personal de uno de los socios, y la información era completamente opaca y desconocida entre ellos mismos.

Estas anomalías administrativas y legales junto con una actitud, por parte de uno de los socios, que manejaba y dirigía en solitario el proyecto, individualista, posesiva, egocéntrica y autoritaria, y que solo escondía un mundo lleno de inseguridades y complejos, me hicieron retirarme, recuperando la inversión y confirmando que "las medias para las mujeres" y que "no te puedes fiar ni de tu padre".

Venta del Vientoverde

2017-12-07T16:56:00.001+01:00

El dia 6 de diciembre se produce la venta del Vientoverde

Carenado del VientoVerde 2017

2017-06-26T20:27:00.000+02:00

Se procede a remover todas las capas de antifouling manualmente ayudado por herramientas fabricas a tal efecto. Tiempo empleado 20 horas. Se lija completamente utilizando una lijadora eléctrica y lija del 150.

Se aplica una capa de High Protec de Hempel

Se lija el High Protec de forma suave, yo utilice un estropajo de aluminio, de forma que proporcione agarre al Hempatex aluminium.

Se aplican dos manos a la obra muerta de Hempalin y se colocan los vinilos.

Por ultimo se aplican dos manos de Antifouling Hard Racing de matriz dura.

Travesia Azores Cadiz Mayo 2017

2017-06-25T14:21:00.002+02:00

Salimos el lunes 23 de Mayo de Sevilla a las 00,30 en autobús con destino Lisboa, donde llegamos a las 6 de la mañana. El viaje fue mucho mejor de lo que pensaba, no siendo muy cómodos los asientos sí permitían el sueño. En taxi hasta el aeropuerto, el tiempo que mediaba entre nuestra llegada y la salida de nuestro vuelo lo empleamos en asearnos y desayunar en la terminal, que a esa hora estaba medio vacía, discutimos las posibilidades de la travesía con los últimos partes meteorológicos y la evolución de la borrasca que se establecía en las Azores.

Barajamos las posibilidades de poder escapar de la influencia de la importante borrasca o desistir de nuestro proyecto dada las previsiones tan desfavorables que
manejábamos.

Ricardo y yo convenimos en que la única opción era salir un día antes y bajar hacia el sur para evitar el grueso de la borrasca.

Despegamos,destino a Ponta Delgada, Isla de

San Miguel, llegamos a medio día a la salida

del aeropuerto tomamos un taxi que nos dejo

en el puerto deportivo , no sin antes tener que

salir de varias confusiones con el taxista.

Nos sentamos en un bar y esperamos al capitán

apareció y pedimos unas cervezas, y le planteamos

nuestras dudas, nos tranquilizo con respecto a las

previsiones y nos fuimos al barco y embarcamos.

El capitán,Carlos Lerma,un hombre peculiar, un marino,

había atravesado el atlántico cuatro veces, curtido

y experimentado en travesías oceánicas, cauto y previsor

que hacia honor a las cualidades del navegante a vela, conocimiento y paciencia. Había escrito un libro de sus experiencias, muy religioso, todo un personaje de novela.

En el barco estaba Rolando, un argentino que había hecho la travesía desde San Martin

Zarpamos el dia 24 de Mayo a las 7,15 hora local dirección sureste, buscando el norte del Banco das Formigas.

Durante los dos días posteriores nos fuimos habituando al entorno y al continuo movimiento del barco, ayudados por la pauta aconsejada por Carlos, el Capitán, biodramina cada 8 horas y al tercer día lees en la cabina. El tiempo era bueno una vez salimos de la influencia del Archipiélago que su clima atlántico atrae a las nubes, tiempo para avistamiento de cetáceos, el segundo día una encalmada nos obligo a poner el motor.
El barco era un Babaria 42 Cruiser, lastrado con mas peso por deseo de su armador, con mayor enrollable y un winche eléctrico que recogía la vela de proa, una maniobra simplificada para navegación en solitario, el barco valiente y estable.

El sábado 27 como esperábamos nos alcanzo la borrasca, a media mañana ya soplaban 27 kn,el viento alcanzo picos de 41 nudos, me resulto excepcional el comportamiento del barco, pero sobre todo el conocimiento de Carlos que en todo momento sabia el trapo que había que sacar. La mañana siguiente entramos en una cuña barométrica que se puede apreciar en la foto y durante todo el día gozamos de buen tiempo, al caer la noche entramos de nuevo en la zona de influencia de la borrasca y fue una noche movida, en la litera notaba como el Fast Spirit peleaba por seguir su rumbo trimado magistralmente por Carlos. Impresionaba la lluvia el viento y el mar, pero el barco daba una sensación de seguridad muy tranquilizadora.

La vida a bordo realmente dura, el viento, en condiciones normales, soplaba a 20 nudos y el oleaje de marejada a fuerte marejada, hacia la vida en la cabina muy difícil.

EN OBRAS

Juan Sebastian de Elcano 2015

2015-08-01T12:04:00.000+02:00

Meteo,Navegacion y Maniobra durante la travesia

Relato de la experiencia y navegacion en el buque escuela Juan Sebastian de Elcano en su transito de Marin a Cadiz entre los dias 17 y 22 de Julio del 2015.
En el enlace de arriba os podeis descargar las presentaciones de los briefings de Meteo, Navegacion, Maniobra, etc realizados durante la travesia.
Ire incorporando mis fotos y opiniones de esta tremenda experiencia,que a los amantes de la navegacion a vela los transporta al siglo XIX.

Antecedentes:
Conocido que se puede solicitar el embarque en el buque Juan Sebastian de Elcano en su transito desde Marin a Cadiz me pongo manos a la obra y escribo a diversas paginas relacionadas con la Armada para conseguir información sobre el procedimiento de solicitud.
No voy a detallar aqui las direcciones ni el procedimiento a seguir,por que no es el objeto de este relato,solo reseñar a a los organismos a los que recurri me facilitaron amablemente cuanta información necesite.El 28 de Octubre de 2014 dirijo una carta personal explicando cuales son los motivos que me llevan a solicitar el embarque.Apelo a mis servicios prestados como cabo de maquinas en el buque de transporte L-21 Castilla,( http://www.revistanaval.com/www-alojados/armada/buques2/l20.htm) mi titulacion nautica,mi actividad deportiva y mi continua relación con el mar.
Recibo contestación del Ayudante Secretario del A.J.E.M.A transmitiéndome que mi solicitud sera contemplada en la medida de lo posible y deje de pensar en mis posibilidades de realizar este viaje.Pero el 16 de Junio de 2015 a través del correo se me comunica que he sido aceptado para el embarque.El Sr. Secretario cumplió fielmente su palabra.

Traslado:

Santiago de Compostela

Me pongo en marcha para organizar el viaje,volando hasta Santiago,donde pernocto en la Tafona do Peregrino,un lugar acogedor,y al día siguiente en tren me desplazo a Pontevedra y desde allí en taxi a Marin.

Entro en la Escuela Naval y procedo a cumplimentar el protocolo de identificación en el puesto de guardia,una vez cumplido el requisito camino hasta el atraque del buque,cuya imagen a medida que me acercaba me parecía mas imponente.

Llego al portalón u embarco previo saludo a la bandera,como es de rigor,en el puesto de guardia soy recibido por los suboficiales ,chequeado en la lista y acompañado por un marinero hasta mi litera,G-77.

El buque inicia la maniobra de desatraque sobre las 17 horas,impresionante como abandonaba la ria acompañado de embarcaciones deportivas,mientras la banda tocaba y los remolcadores saludaban con sus sirenas,una escena llena de tradición marinera.

La vida a bordo:

Nuestra actividad empezaba con el toque de diana a las siete de la mañana,el aseo personal,que se realizaba en los aseos destinados a los guardiamarinas, dos aseos, uno a cada banda,compuestos por duchas ,waters y lavabos, ya no recuerdo su numero,pero escasos para que coincidieran 70 guardiamarinas a la misma hora.Las chicas tenían el suyo propio.

El desayuno se realizaba en la parte central del buque,que es la cámara donde desarrollan sus actividades los alumnos.Esta acogedora cámara es utilizada como aula,sala de proyección y comedor,entre estos mamparos se han formado decenas de promociones de oficiales de la Armada, me resultaba extremadamente reconfortante sentarme en esta sala a leer o a consultar el ordenador,cargada de historia y sabor marinero.
Después del desayuno,variado y abundante,nos reuníamos en la cámara y allí,los oficiales procedían a realizar el briefing, el oficial meteorólogo transmitía el parte meteorológico a un horizonte de 72 horas, el oficial de Derrota, el rumbo que se iba a llevar en relación con las condiciones meteorológicas y el oficial de maniobra el trapo que se iba a desplegar en funciona del viento y el rumbo.

2012-11-23T09:15:00.001+01:00

En este sitio vamos a intentar explicar, a aquellos navegantes escasos de recursos(tiesos), pequeñas reparaciones que hemos ido realizando a lo largo de los años en nuestro velero clásico,Sirocco MKII,construido en 1979,reparaciones realizadas por nosotros mismos.

Queremos compartir con vosotros la satisfacción que produce el poder realizar en nuestro barco reparaciones por poco dinero y por nosotros mismos,que de otra manera habría que encargar en un taller especializado con el consiguiente incremento económico.

Un barco antiguo,no tiene por que ser viejo, la diferencia estriba en el mantenimiento, para que este planteamiento funcione se deben dar dos circunstancias,una que te guste el bricolaje y dos que lo practiques en tu barco,actividad gratificante por un lado y económica por otro.

http://www.facebook.com/pages/N%C3%A1utica-para-Tiesos/422606051139181

correo: nauticaparatiesos@gmail.com