Commençons donc rapidement par une plongée dans l’univers de la course se déroulant sur le circuit de Silverstone, tout autour du complexe de Stowe, piste abritant quant à elle les sélections finales de la GT Academy… Blancpain series, deux GT-R engagées avec à leur bord des gars comme Lucas Ordonez, Wolfgang Reip ou encore Peter Pyzera, purs produits du challenge PS3. Ce retour dans les stands, à quelques minutes des qualifications, m’a merveilleusement rappelé mon stage en FIA GT, il y a déjà 10 ans. Dur ! Mais quel plaisir de parler rapidement avec Peter et Wolfgang, toujours aussi enthousiastes et émerveillés par le rêve éveillé qu’ils vivent…

Ces garçons, plus ou moins jeunes, disons globalement jeunes en fait, ne sont toutefois pas arrivés au volant d’une GT-R de course par hasard, ils sont passés par un centre d’entraînement et d’optimisation ! C’est d’ailleurs exactement ce que j’ai vécu puisque j’ai eu le droit de vérifier en premier ma constitution corporelle. Il ne s’agit pas ici d’une simple balance que l’on trouve dans le commerce mais bien d’une machine capable de déterminer précisément vos masses musculaires, de graisse, votre masse osseuse, votre taux d’hydratation et ainsi de suite. Bilan comptable : j’ai un poids idéal (bon, 1.3 kg à perdre toutefois), une masse musculaire dans la moyenne même si mes bras et mon torse mériteraient un poil d’exercice ! Rien à redire en revanche sur mes jambes, si ce n’est que comme pour les bras, j’en ai un peu plus dans la droite que dans la gauche. Déduction : je suis droitier. Bingo. Une expérience amusante et intéressante qui est venue confirmer que je ne buvais pas assez (d’eau) et que j’avais besoin de reprendre le badminton et/ou le squash, avec un zeste de piscine, dixit mon entraîneur du jour !

Étape suivante ? Le simulateur et le BATAK, pour tester nos capacités à nous améliorer. Premier test, le BATAK, où pour le coup il va m’être difficile de m’améliorer puisque j’ai obtenu un score fort honorable de 104 touches en 60 secondes. En revanche, du côté du simulateur, paramétré en monoplace cette fois-ci et non en LMP2 comme lors de mon essai du Juke Nismo à Barcelone, il y avait du travail ! Le comportement de la monoplace était très différent de mes souvenirs du LMP2, aussi ai-je du m’adapter, tant bien que mal. Première session, quelques conseils au casque, quelques vilains tête à queue aussi ! On ressort du baquet quelque peu éreinté pour un debriefing et une analyse de la télémétrie de notre meilleur tour, mise en opposition avec un temps de référence. Soyons clairs : il y a de l’amélioration à obtenir un peu partout mais la première bonne information est que je freine bien. Important. Seconde session, ça va beaucoup mieux ! Plus de vitesse en courbe, meilleure relâché de pédale au freinage, meilleur ressenti global également mais il reste encore pas mal de temps à gagner par rapport au meilleur temps réalisé sur le simulateur. Ce sera pour une prochaine fois puisque le reste des activités nous attend.

Retour au complexe de Stowe où nous attend un Juke Nismo et quelques casques ! Ce n’est pas lui dont nous prendrons le volant cette fois-ci mais bien les 370Z spécialement équipés pour les sélections de la GT Academy. Un arceau, un vrai baquet, un vrai volant, un peu de fine tuning sur la partie freins et châssis mais aussi et surtout une Vbox qui récupère l’ensemble de la télémétrie de la voiture. Freinage, vitesse, temps, position de l’accélérateur et ainsi de suite… et une seconde pédale de freins du côté du passager. Histoire de. Au menu : une première session de 6 tours avec un instructeur de la GT Academy, une analyse de la télémétrie suivie d’une nouvelle session de 8 tours visant à mettre en pratique les enseignements de la télémétrie. Terminé ? Non ! Une nouvelle analyse et pour finir un tour chronométré… qui devait départager les 8 participants du jour, venus de toute l’Europe.

Bilan des courses : le meilleur temps du groupe ! Temps de référence en 1’02″8, mon temps en 1’04″5 (et j’étais en 1’03″xx dans mon dernier tour, tristesse) ! Mais ce n’est pas le plus important, ce qui compte que c’est que mon meilleur temps lors de la première session était de 2″ plus lent (1’06″xx)… La télémétrie et son analyse sont une aide époustouflante pour corriger tel freinage, telle trajectoire ou encore tel ou tel passage de rapport. Bluffant car si l’on connaît l’utilité de telles analyses pour des pilotes dont c’est le métier, c’est une toute autre expérience que de voir ces analyses opérer sur son propre comportement au volant. En fait, c’est bien simple, cette simple journée m’a permis de m’améliorer durablement au volant et surtout m’a donné envie de revivre ça encore et encore.

Alors, comment peut-on aller plus loin ? Via Juke Ride. Au départ, j’avais compris qu’il s’agissait de transformer un Juke N-Tec en une bête de course capable de former les pilotes, d’enregistrer leurs paramètres vitaux mais aussi leurs performances. Je m’étais trompé car c’est finalement à la fois moins bien et bien mieux. Ce Juke Ride est bel et bien un outil pour mesurer et améliorer les performances d’un pilote qui sera quant à lui équipé de capteurs de sa physiologie dans une voiture de course ou dans une voiture de série tout simplement équipée d’une Vbox. Simple comme bonjour. Comment le Juke Ride opère-t-il ? C’est en fait un énorme data-center capable d’enregistrer, stocker et restituer les informations en étant totalement mobile et autonome grâce à quelques modifications, opérées par RML, les mêmes sorciers qui ont créé le Juke-R, entre autres !

Lors de notre visite, le Juke Ride n’était pas encore terminé mais il s’agissait plutôt de trier les idées envoyées par les différentes communautés de Nissan en Europe, de donner notre avis sur telle ou telle fonctionnalité et surtout sur leur agencement. Nous avons ainsi suggéré qu’il serait plutôt bon de pouvoir aller sur piste malgré tout avec ce Juke, bien qu’il soit plus dans l’esprit un véritable stand mobile avec toute la télémétrie embarquée que l’on retrouve d’habitude dans un garage en bord de pits ! Trois écrans déployables et totalement configurables en terme d’affichage, un peu comme les écrans de GT-R ainsi qu’un générateur supplémentaire pour assurer l’alimentation du data-center et des écrans. Voici pour le principe de base, le reste étant du développement software afin d’afficher en live les données transmises par les Vbox et par les capteurs vitaux du pilote.

Ce n’est pas tout puisque le ciel de toit a été modifié. Il intègre un plateau magnétique capable de maintenir le drone qui va avec le Juke Ride ! Objectif du gros jouet équipé d’un stabilisateur brushless ? Suivre les voitures, aller à tel ou tel endroit du circuit pour enregistrer une trajectoire du pilote pour la comparer à la trajectoire idéale, le tout reporté sur les écrans, en live ou presque. Les possibilités pour un tel outil sont larges et chaque idée peut être intégrée dans le développement futur du projet. Beaucoup de promesses donc, beaucoup d’idées de mon côté également quant à l’utilisation du Juke Ride, c’était totalement excitant pour l’ingénieur planqué au fond de moi de voir des idées être prises, pensées, récupérées, intégrées. Les gars de RML sont des malades et je les aime pour ça.

C’était le 1er juin dernier, le projet doit être dévoilé ce weekend, au Mans. Des jalons extrêmement proches donc et une grosse pression pour les équipes en charge du projet ! J’espère qu’ils auront pu aller au bout de nos et leurs idées pour que le reveal soit aussi bluffant que ce weekend passé en compagnie de ceux qui ont bouleversé l’univers du sport automobile.

Juke Ride est prometteur, j’ai plus que hâte de le voir en action… au Mans et ailleurs.

La voiture garée à Fontaine le Port, on traverse le fleuve pour rejoindre l’autre rive et la bordure de la forêt de Fontainebleau, que longe ledit chemin, pas forcément évident à trouver ! On longe alors quelques bien belles maisons pour retrouver le véritable chemin qui s’enfonce à travers bois, jamais bien loin de l’eau. L’ambiance est calme, le soleil pointe même franchement le bout de son nez et surtout : on est bien seuls ici… Appréciable !

Quelques trouées dans les frondaisons permettent d’ailleurs de l’apercevoir pendant la première partie de la randonnée, menée en sneakers. Rien de bien difficile ici en effet, si ce n’est l’évitement de quelques flaques, témoins aqueux des épanchements réguliers du ciel en cet hiver sans fin. La Seine, bien haute, suit son rythme tranquille alors que les arbres s’éclaircissent à l’approche de Samois.

On rejoint une flopée de péniches, pour la plupart habitées, affichant avec courage, qui des transats, qui un grill, à la face des promeneurs mais surtout à celle des nuages, toujours plus présents ! Samois sur Seine se dévoile alors, au loin et c’est d’ores et déjà un petit bout de paradis que l’on devine.

Quelques centaines de mètres de plus et on pénètre dans le port de la ville, au pied de maisons toutes plus belles les unes que les autres ! Les glycines sont légion, le lilas est en fleurs et embaume l’air, il fait un poil frais en ce milieu de journée mais qu’importe, il fait doux vivre ici…

Encore un peu plus loin, tout au bout de l’île, on trouve alors le coin des « Affolantes », ces gigantesques demeures qui ne sont pas sans rappeler les « Folies » que l’on trouve aussi bien en bord de Seine qu’au bord de l’Erdre, du côté de Nantes. Splendides demeures de maîtres, parcs arborés et belles automobiles… il règne ici un parfum de vieille bourgeoisie, d’anciennes réussites sociales et industrielles, un héritage qui a semble-t-il parfois changé de mains mais qui fleure bon les grandes histoires familiales.

Demi-tour, le temps se fait un peu menaçant, on ira jusqu’à Vulaines sur Seine une autre fois. Django Reinhardt a eu bien raison de venir finir sa vie ici, après l’y avoir commencé car Samois sur Seine est d’un calme, d’un charme et d’une douceur envoûtantes.

J’y reviendrai peut-être pour le festival Django Reinhardt, du 26 au 30 juin prochain…

Trêves d’émotions et de badinage, parlons de cette mouture 2013 du NC… Cosmétique est le mot qui vient d’abord à l’esprit puisque à défaut de grosse évolution ou de nouveau modèle, Mazda peaufine sa machine à plaisir à petits coups de pinceaux. Extérieurement, on remarque les petits flaps au niveau du bouclier avant, puis ceux ceinturant les anti-brouillards. On note également la bande colorée sur les poignées de portières mais surtout, on note le soft top ! Celui-ci était disponible uniquement sur la version 1.6L, il l’est désormais sur le 2.0L, développant quant à lui toujours 160 chevaux.

A l’intérieur, même sentiment : de menues évolutions avec notamment de bien sympathiques baquets Recaro, un poil larges mais taillés pour la moyenne donc et offrant un maintien tout à fait appréciable à mon gabarit. Ce n’est pas l’extase d’un baquet de course mais c’est tout de même mieux que les baquets d’origine. Pour le reste, on est dans un univers connu, à savoir relativement dépouillé et fonctionnel, mêlant matériaux de bonne facture et d’autres strictement fonctionnels. Certains me diront que c’est indigne d’une voiture de 2013, je leur dirai que la voiture commence à dater mais surtout que le Mx-5, ce n’est pas un intérieur full vache / luxe qui tâche qui pèse 12.000kg… Le bonheur est ailleurs et les ingénieurs japonais ont toujours intégré cela à merveille, chez Mazda ou ailleurs.

C’est finalement sous la robe que le changement majeur est intervenu avec l’introduction d’un différentiel autobloquant, transformant gentiment le comportement de la voiture en conduite dynamique. On retrouve donc l’excellente boîte, une direction précise, un toucher de pédales très correct même si le freinage mérite finalement d’être brusqué pour montrer son efficacité, le tout servi par un train arrière encore plus drôle et efficace qu’avant. Je regrette toutefois un peu la version Racing By qui était à mes yeux le meilleur Mx-5 que j’aie pu tester. Il faut dire que le 2.0L de cette version 2013 est un peu atone, il manque d’allure dans sa communication à l’extérieur ! Trop discret, trop policé, je lui préfère très nettement le Racing By et son échappement autrement plus coquin.

Il n’en demeure pas moins qu’après un peu plus de 400 km à son bord (et 9.5L/100 de conso moyenne), ce Mx-5 est et reste la référence absolue en terme de petits cabriolets sachant tout aussi bien se faufiler en ville sans vous refaire le dos, taper des chronos sur circuit en vous apprenant le pilotage en finesse, qu’enchaîner les kilomètres à plus ou moins (plus, très, beaucoup, hum) vive allure sur les petites routes sinueuses, son domaine de prédilection ! Un coup de cœur sans cesse renouvelé et qui plus est abordable… Craquerai-je un jour ? Pas sur Paris. Mais tout de même, ça me démange.

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J’en profite pour vous coller quelques photos et une vidéo tournée (je sais, c’est mal de faire ça mais la voiture était chaude et a été convenablement refroidie ensuite… ne JAMAIS me demander de faire un donut, je m’exécute aussitôt) lors du dernier tournage du Garage des Blogs…

Commençons par faire le tour de cette nouvelle Clio RS (le blabla 200 EDC m’ennuie, sachez-le). Hanches généreuses mais pas trop par rapport à la version de série, diffuseur et jolie sortie d’échappements, un discret blason RS sous le losange, une lèvre grise pour donner l’impression qu’elle veut mordre la route et enfin des étriers flottants peints en rouge. J’étais très perplexe lors de sa présentation au Salon de Paris, perplexe à dire vrai non pas sur sa silhouette générale que je trouve réussie et bien galbée, mais plutôt sur l’utilisation d’un profil 5 portes sur une déclinaison sportive. Comparaison systématique avec les anciennes Clio RS me direz-vous, je répondrai que si je comprends les contraintes industrielles, j’ai tout de même une préférence pour les silhouettes 3 portes. Renault a bien travaillé sur la Clio RS puisque ces deux portes supplémentaires ne nuisent pas au dynamisme de la ligne. Permettez-moi tout de même d’avoir envie de la voir sans, quitte à sacrifier l’habitabilité arrière. Je ne vais pas gâcher mon plaisir toutefois, je trouve cette Clio RS belle en diable dans cette livrée jaune / noire / grise, un peu comme sa grande sœur Megane RS à dire vrai.

A l’intérieur, c’est une Clio normale, aux détails RS prêts, là-aussi comme l’Aînée ! J’avoue avoir été choqué lors de mon premier essai de la Megane par le manque de différenciation entre les versions normales et RS, je m’y suis désormais habitué même si plus d’exclusivité me siérait volontiers. On retrouve donc les traditionnels leviers de vitesse, volant, baquets et inserts Renault Sport. Pour le reste, l’excellent système R-Link est au rendez-vous et m’a bluffé par sa praticité mais je ne m’attarderai pas dessus, si ce n’est pour dire que cela manque un peu de télémétrie… A bon entendeur… L’ensemble est très bien fini pour une petite citadine sportive abordable avec notamment un joli ensemble de compteurs et un volant qui tombe bien en main.

Du côté des baquets, rien à signaler puisqu’ils m’ont semblé être un bon compromis entre maintien et confort au quotidien. Mention spéciale aux responsables de produits Renault Sport qui se sont paraît-il battus pour les avoir, je n’aurais jamais pardonné à la marque des baquets de très mauvaise qualité sur une RS. La vraie nouveauté sur cette Clio se trouve toutefois entre les sièges, aux côtés du bouton de limiteur/régulateur, toujours aussi mal placé : c’est le bouton R.S. Drive. Trois modes disponibles : Normal, Sport, Race. Je n’ai jamais utilisé le Normal sauf sur autoroute, tant le moteur semble étouffé, la boîte atone, tout sauf R.S. en fait. En Sport et en Race (ESC désactivé au passage), la voiture affiche un joli témoin vert au compteur, un rien trop voyant d’ailleurs, particulièrement dans le noir, presque désagréable.

Enfin, la fameuse boîte de vitesses pilotée et ses palettes, bien placées en terme d’éloignement du volant mais, je me dois de le confirmer, bien trop courtes ! Comme évoqué avec Laurent Hurgon, RS a du contraindre la longueur des palettes à cause de la présence de l’immonde comodo radio du côté droit. J’aurais préféré le voir disparaître tant cette hauteur restreinte a manqué me piéger à plusieurs reprises sur petites routes. Foutues contraintes industrielles, je le redis, mais c’est à mes yeux le seul vrai gros défaut de cette voiture.

Trêve de revue de détails, il est temps d’allumer la bestiole et d’aller brûler de l’essence, des plaquettes et des pneus. La voiture démarre en mode Normal, léger soubresaut auditif, flatteur mais pas trop putassier. J’active aussitôt le mode Sport et mon oreille me remercie ! La Clio RS (blabla EDC) devient alors communicative, sonore, sans trop en faire toutefois. Elle se montre donc audible mais reste polie, il faudra peut-être attendre la version Gordini pour que le 1.6L s’exprime à pleins poumons turbocompressés. Bilan par conséquent positif au long cours (cette voiture ne vous casse pas les oreilles) mais un brin frustrant parfois tant on sent qu’elle peut souffler plus fort dans les petites routes de la Montagne Noire. Bon, il semblerait qu’elle chante déjà suffisamment au vu des regards, nombreux, se posant sur elle.

Je ne vous dirai pas que le compteur peut afficher en toute stabilité 220 km/h, je ne vous dirai pas non plus que le train arrière de cette voiture est un régal quand il se déhanche, tout cela est illégal et je ne l’ai bien évidemment pas fait. Je me suis en revanche baladé dans la région du Pic de Nore, terrain de jeu idéal (chut, je n’ai rien dit là non plus) pour les amateurs de petites sportives dynamiques et attachantes. Première, seconde, troisième et plus, les vitesses montent et descendent à un rythme très correct, là-aussi en considérant que cette voiture ne coûte pas 200.000€. Renault Sport livre une boîte qui si elle est lente en comparaison des références absolues de la catégorie, n’a clairement pas à rougir face à celles équipant des voitures facturées 50 ou 60k€, elle fait même parfois mieux. Je n’ai pas utilisé le levier de vitesses en mode séquentiel, n’y voyant que peu d’intérêt face aux palettes et je ne comprends d’ailleurs pas trop le choix de RS d’avoir intégré cette fonction. Enfin, pour conclure sur cette boîte : elle ne m’a jamais pris en défaut et une fois son rythme acquis par le conducteur, elle s’avère parfaitement utilisable en conduite (très) sportive et bien adaptée au caractère du moulin qui souffle ses 200 canassons… autant donc pour tous les avis négatifs que j’avais pu lire et qui m’avaient fait très peur.

Le moteur, parlons-en tiens, du moteur ! Là-aussi, j’avais peur, très peur. Le 2.0L atmo est et reste l’un de mes moteurs préférés. Ce 1.6L turbocompressé ayant consommé ses 10.3L/100 de moyenne arrivait donc avec un air très propret qui ne me plaisait guère. Il ne me plaît toujours pas comme son prédécesseur mais j’ai cessé de le haïr. Ses principales qualité : il est puissant, coupleux, volontaire, le turbo le fait souffler comme le 2.0 turbo de l’Aînée, transformant d’ailleurs l’expérience Clio en une sorte de mini-Megane feeling. Amusant. Son principal défaut : forcer le conducteur à modifier son style de conduite, forcément basé sur les souvenirs de la conduite de la Clio RS précédente ! C’est sûrement ça qu’on lui reproche car oui, cette Clio RS ne s’emmène plus du tout comme sa devancière. C’est terminé, les changements de rapport incessants pour toujours être dans les tours, il faut ici gérer la courbe de couple qui s’avère bien pleine. Là où je serais passé en fond de deux, il faut désormais rester en trois et mettre plein gaz, le moteur déploie sa charge et les trains roulants font le reste… Oui, cette Clio RS est différente de ce qui se faisait avant et même si sa devancière m’a profondément marqué, j’ai appris à m’attacher à celle-ci, plus polyvalente mais surtout plus efficace au final. Mince alors. Moi qui voyais en intégriste de ce bel et défunt atmosphérique…

Le freinage maintenant… Là-aussi, je gardais en tête mon expérience Clio III avec ses redoutables étriers fixes… et j’aurai cette fois-ci beaucoup de mal à me satisfaire du choix de Renault Sport avec ces nouveaux étriers flottants. Plaquette spécifique, gros travail sur le saut de l’amplification, sur le mordant et donc le ressenti pédale, le travail est conséquent et à dire vrai réussi. Ces étriers ont le meilleur mordant que je connaisse en étriers flottants : à la fois naturel et amplifié, bien loin d’une 207 par exemple dont les freins mordent grâce à l’amplification seulement. C’est donc une réussite en terme de ressenti pédale mais c’est bien malheureusement insuffisant en endurance, comme sur la 208 GTi. Dans le cadre d’une utilisation circuit ou tout simplement celle que je leur ai faite subir au Pic de Nore, on arrive vite aux limites d’efficacité des freins. Dommage… et je n’en démords donc pas : il FAUT une paire d’étriers fixes sur cette voiture pour les versions « plus » à venir.

Du côté des trains roulants, mon propos sera court et positif : cette voiture est une mini-Megane RS ! Train arrière progressif et plutôt joueur par conséquent, passage du couple du moteur sans soucis sur le sec, très correct sur le gras, Renault Sport confirme sa parfaite maîtrise de cette partie du véhicule en livrant une voiture diabolique d’efficacité et terriblement saine. Le principal gap vient finalement de ce train arrière moins verrouillé que l’ancienne version, pour mon plus grand bonheur puisque quand le train de la III lâchait, il était bien souvent trop tard pour la majorité des conducteurs. Je n’en dirais pas plus : la voiture s’avère confortable, même en version Cup, elle lit la route et remonte suffisamment d’informations au volant sans toutefois se balader au bon vouloir de ses gommes et communique parfaitement avec les mains et les reins du conducteur quand il s’agit d’enchaîner les kilomètres sans goupille au cerveau… Quel PIED ! Bref : un châssis digne de l’Aînée et de Renault Sport, confirmant les dires de son ancien responsable produit : Clio RS (blabla EDC) va plus vite que son aïeule Clio III RS.

Je pense avoir fait le tour de la bestiole… Un poil plus polie que sa devancière, aussi plus saine et progressive, confortable mais terriblement efficace, joliment finie et équipée, la Clio RS est au rendez-vous mais elle représente un saut technologique et générationnel considérable, probablement trop grand pour de nombreux habitués (t’as mal où sinon ?) de la gamme sportive du Losange. Certains aficionados ne suivront sûrement pas mais il y aura assurément de nouveaux convertis. J’en fais partie mais, très clairement, j’attends aussi une version radicale pour coiffer ce duo Clio RS / Clio RS Cup ! Messieurs de Renault Sport, à vos idées !

Au programme de ce tournage cheveux au vent (et coups de soleil dantesques à la fin) : une Abarth 595c Turismo, une Mazda Mx-5 2013, une Audi TT RS Plus Roadster et la toute dernière Jaguar : la F-Type en version V8S. Entre routes ouvertes et aérodrome, il y a eu de quoi faire, de quoi tourner, de quoi se prendre un peu la tête et aussi de quoi se fendre la poire, comme d’habitude avec l’équipe !

Levers aux aurores, barbecues jusqu’au milieu de la nuit, des Go et des Go de prises de vue et de son, aucune voiture disparue pendant la nuit pour « aller faire un p’tit tour », la mécanique est bien rodée désormais, entre le sérieux et la déconne. Autant le précédent tournage avait pu être compliqué parfois, autant cette fois-ci, nous avons frisé la perfection.

Bon, quid de ces petites bestioles essayées lors du weekend ? J’aurais finalement très peu roulé même si vous aurez très bientôt un essai complet du Mx-5 (essayé le temps d’un weekend), que vous connaissez déjà mon avis sur les 595 et que je compte bien prendre en mains plus longuement le TT RS Plus et la F-Type durant l’été ! Voici donc un avis rapide sur ces deux dernières, en attendant plus.

Pour être tout à fait honnête, j’avais gardé du TT RS un mauvais souvenir, lors d’un ContiSafetyDay sur les circuits LFG… Train avant lourd, freinage peu rassurant, je ne me sentais pas à l’aise de la bête propulsée par un cinq cylindres quant à lui très séduisant, tant en sonorité qu’en allonge. La trentaine de kilomètres parcourus au volant de cette version Plus Roadster m’a fait douter… Je me suis senti bien, cheveux au vent, à emmener la voiture de virage en virage. Train arrière légèrement baladeur, boîte efficace de ce que j’en ai vu, freinage cette fois-ci mordant et rassurant, mise en vitesse tonitruante, que s’est-il passé entre mes premiers tours de roue au volant du TT RS et cette petite balade ? Rien à priori, pourtant, sûrement ma perception.

L’intérieur, s’il reste de bonne facture, a tout de même vieilli face aux productions plus récentes, de la marque ou d’ailleurs… On reste malgré tout bien installé à  bord, c’est une Audi…

Une prise en main enthousiasmante par conséquent, qui en appelle une autre, plus longue ! Je n’aurais pas cru avoir envie de la conduire plus longuement, ce qui est déjà un exploit par rapport à mon à-priori initial.

Passons maintenant à la F-Type, réussite incontestée en terme de design… Qu’en est-il après quelques une cinquantaine de kilomètres à bord de ce monstre de 495 chevaux ? Premier focus sur l’intérieur, assez inégal à mes yeux. Si la finition globale est satisfaisante pour le prix demandé, quelques plastiques assez bruts m’ont tapé dans l’œil, malheureusement pas dans le bon sens. C’est également le cas du volant, assez quelconque pour sa partie centrale. Dommage, car pour le reste, on est parfaitement bien à bord de ce nouveau bébé de la marque au félin.

Mais l’essentiel est ailleurs dans cette Jaguar F-Type, il tient en fait à quelques boutons : celui de démarrage du moteur, celui du mode « Race » et celui des clapets d’échappements… Démarrage, premier frisson. Ouverture des clapes, second frisson avec le concerto en brap majeur du V8 et enfin, le mode Race, qui transforme le délicat cabriolet en petit monstre dynamique servi par les menues palettes derrière le volant.

Train avant incisif et précis là où j’attendais une enclume du fait de la présence du V8, boîte 8 diabolique là où j’attendais une boîte « moyenne », freins mordants et endurants, train arrière baladeur mais prévenant… Jaguar a réussi son coup en livrant une voiture terriblement performante et agréable à vivre ! Le V8 est un régal pour les oreilles des passagers comme pour celles des passants qui sourient en l’écoutant s’époumoner à pleine charge. Ce moteur pourrait à lui seul être un motif d’achat de la voiture mais la marque ne s’est pas contentée de ça et nous sert donc une voiture équilibrée, enthousiasmante. Mince alors, rendre les clés aux comparses du GDB est un crève-cœur… Je veux enchaîner les kilomètres à son bord, je veux filer en Bretagne avec, je veux, je veux, je la veux en fait.

Sublime à l’extérieur, très correcte à l’intérieur, agréable à vivre au quotidien et diabolique dès qu’on l’emmène avec plus de vigueur, la F-Type semble être une véritable réussite. Vivement un essai un brin plus long pour achever de me briser le cœur.

Prochain tournage ? Mi-juin… et ça devrait me / vous plaire !

Mais bref, n’en parlons plus, je tente de reprendre un rythme après avoir achevé ces « Ferrailleurs des Mers », plongée dans un futur très proche et bien peu enthousiasmant. Le pétrole est venu à manquer, la montée des eaux s’est confirmée et l’équilibre géopolitique du monde a basculé, entraînant dans les profondeurs des villes comme la Nouvelle-Orléans, à proximité de laquelle se déroule l’aventure de ce roman, qui sera suivi d’un second tome, voilà qui modère la déception somme toute légitime ressentie en fermant l’ouvrage.

Bienvenue quoiqu’il en soit chez les ferrailleurs, ces jeunes et moins jeunes, séparés entre « légers » et « lourds », qui dépècent les grands navires du siècle passé. Les matériaux sont revendus à de grands groupes spécialisés dans le recyclage et parfois, tel ou tel ferrailleur tombe sur une poche perdue de pétrole, un « lucky strike ». C’est d’ailleurs ce qui arrive à notre personnage principal qui découvre suite à un ouragan un de ces bateaux en matériaux composites mus seulement par le vent et qui ne quittent d’ordinaire jamais le large…

La suite ? Une succession de situations rocambolesques, autant d’aventures permettant de continuer la description de ce nouveau monde. Si la première partie du roman s’attache à décrire le monde des ferrailleurs, ses conditions de vie et ses risques, son côté sauvage également, la seconde partie, plus romanesque et aventureuse, nous laisse entrevoir le monde extérieur, totalement inaccessible et opaque à ces forçats du futur dont l’horizon est plus que bouché, lucky strike ou pas. Il faudra toutefois attendre le prochain opus pour y pénétrer puisqu’on se contente pour le moment d’un final en forme de bataille navale mêlant technologies modernes et codes de la piraterie tels qu’on les imagine.

Relations familiales, amicales et amoureuses. Honneur, folie et opportunisme plus ou moins malsain. Êtres mi-hommes, mi-chiens aussi… le tout saupoudré d’une séparation des classes des plus violentes. Paolo Bacigalupi reprend une partie des ingrédients qui ont fait le succès de sa Fille Automate, roman à mes yeux nettement plus adulte, abouti et ambitieux que celui-ci.

Si le style est très correct, je l’ai trouvé simpliste par rapport à son précédent roman, plus abordable et orientée « jeunesse », territoire littéraire où ces ferrailleurs ont d’ailleurs reçu un prix. Cela se ressent surtout au niveau du traitement des personnages, nettement plus tranchés, moins complexes ; je suis quelque peu resté sur ma faim ! C’est mon sentiment global d’ailleurs, en refermant ce livre. L’univers est prometteur, les thématiques abordées intéressantes et le contexte historique et politique a de quoi faire frétiller n’importe quel amateur d’aventures et de SF mêlés.

Qu’importe, Paolo Bacigalupi confirme qu’il est un créateur d’univers doué et j’attends la suite avec impatience. Rendez-vous en novembre, j’espère d’ici là avoir lu un peu plus qu’un ou deux livres !

Saint-Paul de Vence, une journée ensoleillée et un hôtel splendide. Une flotte de 208 GTi nous salue mais celle qui trône à l’entrée attire le regard : une 205 GTi flambant neuve ou presque… L’héritage et l’héritière. Cette dernière en sera-t-elle finalement digne ?

Alors, 208 GTi, quels codes visuels, quelle robe pour célébrer l’illustre ancêtre ? Le gimmick GTi est bien présent, sur les flancs et sur l’arrière, la calandre est plus agressive, surlignée d’une lèvre rouge tandis qu’à l’arrière, une double sortie d’échappement attend de vrombir. De jolies roues bicolores pour certaines, des étriers peints en rouge à l’avant comme à l’arrière, un regard toujours aussi acéré… Les lignes de la 208, que j’adore vous le savez, vont parfaitement avec ces codes stylistiques sportifs quand bien même j’aurais souhaité que l’élargissement des voies soit plus visible. 10mm à l’avant, 20 à l’arrière… un chouïa plus aurait élargi les hanches de la puce et n’aurait pas été sans rappeler la défunte et géniale 206 WRC, ce fameux hamster bodybuildé.

Il est temps de monter à bord pour voir le travail accompli par les designers de la marque. Là-auss, GTi, es-tu là ? A n’en pas douter oui au travers de cette harmonie rouge et noire, reprenant les composants standards de la 208 dans sa finition la meilleure. L’ensemble est chic, smart et sportif, on est loin du dénuement d’une sportive extrême mais c’était attendu et cela me convient parfaitement tant la 208 est agréable à vivre au quotidien. Au delà des couleurs, l’habillage du volant et les baquets sont spécifiques, tout comme les compteurs. Les baquets sont d’ailleurs la plus franche réussite à mes yeux dans l’habitacle de cette voiture tant leur maintien est bon. Le volant reprend les dimensions de celui de la 208 et je l’aime toujours autant ! Sur la THP155, c’était déjà un régal, sur GTi c’est un cran au dessus.

Moteur. Le vrombissement est raisonnable, flatteur, nullement rageur. Le moulin de 1.6L laisse son turbo siffler, annonçant les 200 ch et 275 Nm de couple tant attendus. Je l’aurais aimé plus sonore cet échappement quand bien même il est agréable… Il gronde, chante un peu, siffle beaucoup, il est à vivre au quotidien, nullement explosif. Dommage, je crois que j’apprécierais une option « plus » du style échappement Monza chez Abarth. La boîte de vitesse est quant à elle la BVM6 déjà connue sur la THP155. Nul besoin de la changer, elle est très bien pour cette GTi. Le moteur bénéficie quant à lui d’un calage continu en admission et en échappement des arbres à cames ainsi que d’une levée variable et en continu des soupapes… c’est pour faire simple l’un des moteurs les plus aboutis de la marque, peut-être bien du marché également. La bestiole est en température, il est temps de prendre la route vers la portion de route fermée que nous a réservé Peugeot, une agréable attention qui devrait d’ailleurs être la norme sur ce type d’essais.

Le parcours prévu par la marque est, n’ayons pas peur des mots, une tuerie. Montée vers Andon, redescente via Caille, passage sur la route Napoléon et autres menus plaisirs… Ce sont ainsi 150 kilomètres parcourus et une consommation moyenne établie à 17.7L/100… Vous l’aurez compris : je n’ai pas chômé. Le comportement routier de la 208 GTi dans cet ensemble de conditions de route est irréprochable. En ville, elle sait se montrer prévenante et confortable, ne tassant pas outre mesure les lombaires de ses passagers. Cela n’est ici pas incompatible avec un très bon compromis à plus fort rythme sur tous types de routes. Nous avons ainsi parcouru aussi bien de petits enchaînement très serrés en plus ou moins bon état et de même, des portions très rapides plus ou moins bosselées : la voiture lit la route et remonte les bonnes informations au volant et dans les hanches mais elle sait aussi filtrer les imperfections pour éviter de sautiller de voie en voie. Les metteurs au point ont fait un boulot remarquable sur la liaison au sol déjà excellente de la 208, c’est du caviar sur une petite citadine.

De la 1 à la 4, le moteur souffle fort et de manière plutôt linéaire. La 5 passe à un bon 170, laissant penser que la 6 ne sert pas à grand chose si ce n’est à limiter la consommation à vitesse stabilisée. Soit. L’étagement des vitesses m’a en tout cas paru bon, tout comme la maniabilité du levier à rythme soutenu. Ces premiers kilomètres de montée sont donc un véritable régal, la voiture s’inscrivant avec vigueur dans les virages. Ce train avant taille la route, il plonge dans les courbes tandis que le train arrière, littéralement collé au sol, suit. Arrivés à la « spéciale », une autre surprise nous attend en la personne de Gilles Panizzi. Je n’aurai malheureusement pas eu le temps de faire un tour avec lui, ni avec cette 205 GTi locale venue faire un tour et saluer la flotte d’héritières. Cela n’aurait pas été de refus pourtant ! Toujours est-il qu’il ressort de mes deux passages la petite vidéo suivante, tournée lors du second run… ainsi que la vidéo réalisée pour Peugeot par Imagizz.

Ces pirouettes effectuées, il est temps de redescendre de la montagne pour rejoindre l’hôtel et bien malheureusement l’avion qui me ramène à Paris. Je serais bien resté quelques jours à bouffer des pneus, de l’essence et des plaquettes, moi. Cette descente me confirme en tout cas ce que j’avais senti à la montée : le train arrière est indéboulonnable. J’ai eu essayer de le faire partir, pas moyen, à moins d’être vraiment sale. C’est à la fois sécurisant et un peu frustrant tant j’aurais voulu le voir se promener un peu plus, sans aller non plus jusqu’au survirage chronique de la 205 bien sûr.

La descente a très gros rythme m’a aussi montré les limites du freinage puisque j’ai quelque peu bleui les disques ! Il faut dire que je n’ai pas cherché à ménager ni les pneus, ni les gros disques de 302×26 à l’avant. Si le freinage se montre efficace et endurant sur des sollicitations raisonnables, il atteint là ses limites sur un parcours de plusieurs dizaines de kilomètres parcouru à bâtons rompus, très proche d’une utilisation circuit donc. Ce n’est pas le terrain de prédilection de 208 GTi, soit. Disons donc pour résumer que j’aurais apprécié un toucher de pédale plus mordant, un peu moins que sur la 207 peut-être mais plus que sur la THP155, ce qui ne m’a pas semblé être le cas. Pour le reste, le freinage est au rendez-vous pour peu qu’on ne veuille pas parcourir une « spéciale » de 50 kilomètres, à moins de vouloir se faire peur ou une deux fois…

Au final, cette 208 GTi me semble être une réussite et une réinterprétation moderne de l’esprit GTi. La voiture est saine, efficace et performante mais il lui manque tout de même une petite dose de fun dans le comportement pour être parfaite, surtout avec une motorisation, des trains roulants, des baquets et un volant aussi propices à l’amusement automobile ! Peugeot livre en tout cas une voiture attachante qui peut désormais aller taquiner la concurrence sans rougir ou défaillir.

Comme je le disais ci-dessus, la ligne extérieure est une réussite avec cette calandre élégante, un regard acéré, de belles roues n’ayant pas trop peur des trottoirs et de jolies hanches soulignées par un profil de toit plongeant (sans essuie-glace en revanche), produisant un léger effet grand coupé. Les designers de la marque ont été inspirés et signent, que ce soit en berline ou en break, une vraie belle voiture.

A l’intérieur, ce n’est pas vraiment la même histoire puisque j’ai trouvé cette Mazda 6 bien trop sage et triste. L’harmonie totalement noire, les sièges en drôle de tissu ainsi qu’un grand nombre de plastiques noirs et durs m’ont déplu. L’ergonomie et le niveau d’équipements est pourtant bel et bien là, là n’est pas du tout le problème ! En clair : je n’ai pas du tout été convaincu par cette définition de l’habitacle versus celles que je peux apercevoir sur le site Mazda et qui me semblent bien plus qualitatives. Après, le modèle essayé n’est pas facturé bien cher, ceci explique cela.

L’ensemble n’en reste pas moins très confortable, à défaut d’être particulièrement séduisant à l’œil. Il en va de même du moteur 150 chevaux diesel, assez sonore lorsqu’il est froid mais redoutable avec son couple de camion et son agrément en toutes circonstances. Il est bien servi par une boîte comme toujours chez Mazda excellente : débattements courts et précis, verrouillages francs, j’adore, je voudrais des boîtes Mazda dans les voitures du monde entier.

Avantage d’être allé essayer cette voiture en Allemagne, je me suis permis des pointes de vitesses non loin de la vitesse maximale, me permettant de voir que la voiture, dans de grandes courbes à 190/200 km/h, est parfaitement stable et prévenante. Le train arrière se dandine légèrement mais l’avant ne bouge pas. Le freinage m’a semblé en revanche un poil juste à ces vitesses, manquant d’endurance mais pour nos contrées, il est parfaitement satisfaisant et efficace. De même, là où le Cx-5 m’avait bluffé, c’est en terme de dynamisme. Le gain de poids du à la conception entièrement nouvelle de la plateforme et des technos SkyActiv se retrouve également sur la Mazda 6. On se surprend alors à enchaîner les virages sans frayeur aucune et en toute confiance. Ce seront finalement les pneus qui calmeront mes ardeurs, ayant un peu de mal à tenir la charge, au contraire du train avant, efficace.

Un bilan mitigé par conséquent avec d’un côté un excellent niveau de confort / habitabilité / équipements, des performances de très bon niveau au cours de ces 1350 km parcourus (et 6.8 L/100 de moyenne) mais une finition qui laisse à désirer sur cette version. Mazda n’en propose pas moins une alternative séduisante à prix réduit mais surtout propose une voiture au design singulier et racé qui pourra à lui seul être un justificatif d’achat.

Extérieurement, il n’y pas à discuter : je suis toujours fan du travail de Peugeot sur cette 208. La marque a su briser une partie de ses codes stylistiques pour sortir de la spirale de la reconduction, de la menue retouche trop facile, du perfectionnement dont finalement tout le monde finit par se lasser. Je connais d’ailleurs une marque à 4 anneaux qui ferait bien d’y songer ! Bref, toujours est-il que la version 3 portes de 208, avec ses flancs travaillés, sa queue de serpent remontant sur l’arrière, ses grandes roues et son regard acéré est diablement séduisante à mes yeux.

A l’intérieur, pas grand chose à redire sur cette version haut de gamme. L’harmonie couleurs / matières est agréable à vivre, le confort est à un bon niveau de compromis sportivité / vie au quotidien, le grand toit vitré surligné de LED un vrai plus et l’écran tactile, une bonne réussite globale. Si certains plastiques, notamment sur le volant, ne sont pas du meilleur goût, on ne peut définitivement plus taxer Peugeot de mauvaise qualité perçue sur cette 208. En clair : je me suis senti très bien à bord de cette 208.

Quid désormais des sensations de conduite… Je ne vous mentirai pas en disant que j’ai roulé très sagement. Il n’en fut rien. Cette voiture est un jouet, je n’y peux rien… ! L’ensemble moteur / boîte / liaisons est diabolique, comme je le subodorais après l’essai de la version 110 chevaux diesel. Si j’avais été en partie déçu par ce 155 chevaux sur la DS3, il est ici totalement à son aise avec un poids plus contenu et surtout un train avant mieux dessiné qui permet de passer l’ensemble du couple sans jamais faire cirer les pneus ou tirer le véhicule sur la droite, du fait d’une application de la puissance au centre de la surface de contact pneu/route, et non plus légèrement déportée sur la droite comme sur DS3. Au final : un régal d’agrément à bas régimes, une jolie sonorité à hauts régimes et ça pousse pas mal pour une petite citadine encore « sage ». La boîte 6 est également au rendez-vous avec des débattements pas trop longs et surtout des verrouillages clairs. Ce couple moteur / boîte est donc une vraie réussite avec un double visage fort agréable : de l’agrément et du confort en roulant tranquillement, une belle efficacité en attaquant !

Bon, il est temps d’emprunter les petites routes et d’aller tâter de l’excellence des trains roulants de la marque au Lion… Diantre. Cela faisait longtemps que je n’avais pas autant pris de cordes, décollé autant de roues, repeint une voiture blanche et rigolé, rigolé, rigolé en repoussant toujours plus loin mes freinages. Ce truc est un kart, un kart très sain dont le train arrière ne bouge pas d’un iota, dont la caisse se dandine juste ce qu’il faut et qui est d’autant plus sécurisant que le freinage, bien dimensionné, ne perd pas trop en efficacité malgré un toucher de pédale un poil mou à mon goût pour une Peugeot. Le mordant et l’efficacité sont toutefois bien là et les freins avant encaissent les grosses décélérations avec ferveur. Le train avant est dur à prendre en défaut, le sous-virage n’apparaissant finalement que lorsqu’une erreur est commise ! L’ensemble est servi par ce fameux petit volant qui a tant divisé mais que j’adore. Clairement, cette 208 est redoutable et il ne s’agit ici que de la version « normale ».

Des défauts ? Allez, j’aurais aimé disposer d’un train arrière plus joueur et un meilleur maintien latéral des baquets, un peu à la peine face au dynamisme de la puce. La consommation explose aussi rapidement pour peu que l’on attaque avec une moyenne à 9L/100 sur les 1300 km parcourus. Pour le reste, c’est un sans-faute, surtout au tarif proposé et face à une concurrence lâchée en terme de performances sur ces petites routes piégeuses à souhait. Vivement l’essai de XY mais aussi et surtout de GTi !

Des lumières splendides, deux lieux géniaux qui nous ont ouvert leurs portes : une nouvelle fois les Circuits LFG et pour une première fois l’autodrome de Montlhéry… Le résultat est à la hauteur de nos espérances, j’espère qu’il saura vous convaincre que ce projet qui me tient tant à cœur, nous le menons avec sérieux, envie et passion.

Vivement la suite… Mai, juin, juillet, août et septembre nous attendent, quelques pompes à feu également ! D’ici là, vous aurez très certainement droit à une nouvelle vidéo sur les grosses machines à franchir essayées début mars. Wait and see.

Je ne vais pas forcément revenir en détails sur ce que je pense de la robe de V40, vous savez déjà que je la considère comme l’une des plus belles compactes aux côtés de la Mercedes Classe A. La version R-Design ajoute simplement une touche de sportivité et d’agressivité au design original de la suédoise. Bouclier avant plus dessiné et spécifique, roues en 18″ et pneus taille basse, diffuseur arrière et double sortie d’échappement, rétroviseurs et contours de vitres argentés. La retouche est légère mais elle suffit à faire le distinguo entre une V40 « normale » et une R-Design, pack optionnel que l’on peut appliquer à n’importe quel modèle si je ne m’abuse… Sur la T5, il est plus que légitime !

A l’intérieur, le R-Design est sensible également avec un combiné spécifique, des rappels R-Design sur la console centrale, un volant 3 branches et un pédalier spécifiques. Les baquets sont eux-aussi marqués de la griffe mais ne sont à mes yeux pas assez bons. Leur maintien latéral n’est pas au niveau des accélérations que sait générer la voiture ! Pour le reste de l’équipement, la V40 T5 souffre / bénéficie des mêmes défauts / qualités que la D4. Un intérieur de qualité, des features en matière de sécuritéde jolies matières mais aussi quelques plastiques peu flatteurs, un système infotainment de qualité mais sans écran tactile, etc. Cette V40 reste très agréable à vivre, vraiment, malgré ces quelques menus défauts et est à ce titre, une voiture à vivre réussie d’autant plus que le confort n’est pas trop dégradé avec cette version plus sportive. Volvo a semble-t-il trouvé un bon compromis entre dynamisme routier et confort. Bien vu.

Sur la route, j’avais à dire vrai peur de m’ennuyer comme à bord de la Classe A 250 AMG, de ne rien ressentir. Il n’en est rien. La V40 T5 est bien née et si elle sait se montrer prévenante et confortable à vivre au quotidien, elle sait aussi faire parler la poudre en mode Sport et sollicitée par des pieds lourds, droite et gauche ! Le cinq cylindres souffle avec force et la mise en vitesse n’est troublée que par quelques remontées de couple et perte de grip sur le train avant. Volvo réussit à vrai dire quasiment le même tour de force que Renault en faisant passer pas loin de 260 chevaux sur les roues avant ! Là où j’attendais de fortes remontées et des pneus qui cirent, je me suis retrouvé avec une catapulte, catapulte qui plus est dotée d’une très belle sonorité, cinq cylindres oblige. En revanche, Volvo aurait pu et du aller un peu plus loin au niveau de l’expressivité de ce moteur. Il semble aimer chanter, pourquoi ne pas l’avoir un poil plus libéré ? Dommage, car le ressenti sportif passe aussi par le son.

Côté boîte, rien à redire. La montée et la descente des rapports se fait de manière fluide et quand bien même ma préférence va aux boîtes mécaniques, je dois bien dire que cette boîte Volvo se comporte à merveille (à mes yeux) en conduite normale ou sportive. Moteur plutôt explosif, boîte au rendez-vous, qu’en est-il du reste ? Car c’est souvent là où le bât blesse chez les autres constructeurs…

Première très bonne surprise : le freinage. Volvo a choisi des étriers flottants pour son petit monstre, tout comme Ford avec sa Focus ST. Là où la V40 D4 avait une course pédale et par conséquent un toucher plutôt mous malgré une efficacité au rendez-vous, il semble que pas mal de travail ait été accompli sur ce point avec la T5. Le toucher est ferme, la course courte et le freinage, mordant et endurant pour ce qui est d’une utilisation bien dynamique… ! Vous l’aurez compris : avec cette Volvo, on « sent » son freinage et c’est absolument vital quand on se décide à aller taquiner les cordes. Autre point tout aussi positif : les liaisons au sol ! Mince alors, Volvo sait définitivement travailler ses sportives… Le comportement est sain, la voiture est communicative et le train arrière se place sans trop se faire prier, un beau petit diable cette voiture avec ce train avant incisif en entrée de courbe et une belle motricité pour en sortir ! Alors, pas de défauts ? Si, quelques uns, tout de même. La direction, si elle a été densifiée, manque encore un petit peu de précision surtout que ce train avant est précis et incisif. Même combat pour les baquets qui manquent de maintien latéral par rapport à ce que la voiture sait faire. Mais c’est tout, je n’en trouve pas plus ! La V40 T5 s’est positionnée à un niveau de performance que je n’attendais tout simplement pas de la marque avec au fil de ces 300 kilomètres une consommation moyenne à 15L/100. Raisonnable.

Facturée 49k€ pour le modèle essayé, 39 pour le modèle « de base » en T5, cette V40 est une réussite un poil chère mais une réussite. Là où d’autres échouent lamentablement en terme de sensations de conduite, Volvo a su fournir un équilibre confort / habitabilité / performances / ressenti qui n’est tout simplement pas sans rappeler la Megane R.S. 2011 en châssis normal ! Je n’irai tout de même pas jusqu’à dire qu’elle est aussi efficace car ce serait faux mais c’est à ce jour l’alternative la plus convaincante que j’aie pu essayer. Chapeau bas, Volvo, pour cet exercice toujours délicat et ici réussi qui remet clairement en question de le fait d’acheter allemand les yeux fermés !

Ce sont ainsi pas moins de 8 F-Type flambant neuves qui ont sillonné la capitale, passant par une bonne partie des « hot spots » de la ville : Opéra, Concorde, Invalides, Champs-Elysées. Au programme, les trois déclinaisons : V6 de 340ch, V6 S de 380ch et enfin le V8 S de 495ch ! Cette F-Type, au delà d’être le tout nouveau cabriolet deux places de la marque, est également une forme de renouveau stylistique par rapport au reste de la gamme. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la voiture est réussie. C’est d’ailleurs à mes yeux la plus belle voiture présentée au salon de Paris en octobre dernier.

C’est donc avec un réel plaisir que j’ai vu arriver le cortège avenue Matignon, le temps d’un déjeuner mérité pour l’équipe Jaguar, sur pieds depuis l’aube ! Ce fut ainsi l’occasion de voir la robe sculpturale de la F-Type non plus sous les reflets de spots sans âme, mais sous les frondaisons de la plus belle avenue du monde. J’avais aussi déjà entendu le V6… cette fois-ci ce sont les trois moteurs qui se sont égayés les cylindres et soyons clairs, rouler cheveux au vent risque d’être tout sauf une sinécure pour les tympans.

Si j’ai du m’éclipser en même temps que les voitures reprenaient leur route, ce n’est pas le cas d’une partie de l’équipe du Garage Des Blogs qui a eu la chance de repartir à leur bord, parmi les premiers passagers de la belle ! J’ai hâte de lire leurs impressions.

Si vous aussi vous avez envie de voir la F-Type évoluer dans son habitat naturel, plusieurs dates en France : les 19-20 avril à Lyon, le 26-27 avril à Monaco, Nice et Cannes, les 3 et 4 mai à Bordeaux et enfin le retour à Paris, le 10 mai ! N’hésitez-pas car si j’en crois le FB de Jaguar, en disant « burning desire » aux pilotes, vous pourriez avoir une surprise.

Vivement l’essai !

Aller et retour. Quelques heures plus tard, on repart de là le nez gorgé d’embruns, d’iode et la crâne rincé par le vent, la peau délicatement rôtie par un soleil d’hiver… Il faudra revenir plus vite.

Cela commence par un shooting photo en compagnie de la nouvelle Clio RS 200 EDC et nous faisons connaissance avec les autres blogueurs, français, allemands, anglais, italiens, présents pour l’occasion. Les sourires sont légion, il y a même un petit gars tout juste revenu de Malaisie où il coule des jours paisibles, souriant, débonnaire, pas avare en blagues. Cet homme, c’est Jean Ragnotti. Je l’avais croisé il y a… oh, longtemps ! C’était à l’occasion des Grands Prix de l’Âge d’Or à l’Autodrome de Montlhéry. Je me souviens de lui faisant cracher des flammes à la première Renault F1 devant les stands, serrer des mains, distribuer des sourires et des bons mots. Il n’a semble-t-il pas changé.

On continue du côté de l’Atelier Renault pour un dîner en sa compagnie. Petit bonheur du placement, je vais finalement passer ma soirée à ses côtés, à discutailler rallyes, F1, GT, sport automobile, limitations de vitesses et autres anecdotes totalement folles de sa carrière. Un moment rare que celui de discuter avec un monstre du sport automobile français, à la bonne franquette et c’est aussi un plaisir que de découvrir que le personnage, débonnaire et facétieux, est aussi sympathique qu’il en a l’air.

Une courte nuit de sommeil plus tard, le réveil est matinal et picote un peu. Direction les Ulis, le centre de développement de RST. J’y suis venu il y a dix ans, c’était d’ailleurs dans le cadre de mes activités professionnelles. Il paraît que je bossais sur la direction assistée de la Clio III RS ! J’avais en tête le souvenir d’ateliers propres et bien rangés, de grands hangars peuplés de merveilles, mes souvenirs étaient bien réels… La visite s’est articulée autour du lien compétition / série avec notamment l’un des mulets de la nouvelle Clio Cup, remplaçante de celle qui est semble-t-il la voiture de compétition la plus vendue au monde (quelques 700 exemplaires en circulation). Châssis revu, triangles alu rotulés, suspensions totalement réglables, traverse arrière renforcée, suppression de l’amplification du freinage (<3), boîte robotisée SADEV spécifique, échappement libéré, étriers Brembo et disques AP, la « Cup » gagne ainsi 20 ch et 30 Nm par rapport à sa sœur civilisée, la RS 200 EDC, le tout pour 40k€. Vous m’en mettrez deux. Merci. L’arceau est soudé et non plus boulonné… il ne manque donc rien pour décliner cette petite bombe en version R3. Wait and see.

On continue la visite en tournant la tête. On reste calme, on prend une belle inspiration et on laisse partir le sourire qui démange. Bonjour Megane RS N4, bonjour Megane Trophy V6, coucou Twingo R1… Oh mais quel pied. Il faudrait les mettre toutes ensemble sur une piste, ça ferait une belle vidéo Garage des Blogs non ?

Fin de la visite, c’est l’occasion de parcourir les ateliers où furent assemblés et optimisés les 40 mulets nécessaires au développement de la nouvelle Clio RS 200 EDC. Très peu de moyens d’essais en revanche, RST utilisant les moyens d’essais de Lardy et Aubevoie. L’espace est compartimenté en plusieurs espaces : moteurs, mesures électroniques, mesure du centre de gravité et derrière une cloison, les développeurs… Tiens, ne serait-ce pas une Porsche 911 GT3 qui dort là ? Alpine, où es-tu ? Hum. Vivement.

Allez, direction le circuit de Satory, fief d’ordinaire des Chevrons qui y ont leurs quartiers, proximité géographique oblige (un portail lie le circuit au bâtiment de CSP…). Une flottille de Clio RS 200 EDC nous accueille, en compagnie d’une petite Twingo RS et d’une Megane, tout aussi RS que les autres. La bâtiment principal est gardé par la définition actuelle de Clio Cup ainsi que la Williams et une Clio III RS tandis qu’à l’intérieur, une R5 ayant couru avec Jeannot, une Clio V6 Phase 1, un Renault Spider et la fameuse A110-50 trônent, tranquillement. Rester calme. Calme. Calme. Oh, tiens, Jean-Pierre Jaussaud et Olivier Panis sont là aussi. Bon, ça y est, je ne suis plus calme.

La journée va ainsi se décomposer en plusieurs ateliers. Le premier, sur aire plane, est axé sur les différences existant entre les différents modèles de la gamme RS. Slalom, freinage d’urgence, évitement, on teste le tout et c’est d’ailleurs l’occasion de se rendre que Clio RS 200 EDC se débrouille bien… Je suis d’ores et déjà un peu rassuré, ayant lu tout et son contraire à son sujet.

L’atelier suivant consiste à conduire / piloter la Clio RS 200 EDC sur la piste de Satory. Celle-ci, vallonnée, étroite et présentant plusieurs types de surfaces et d’adhérence, est piégeuse à souhait. On garde donc un peu de marge sous les pédales mais force est de constater que la Clio est bien née. Si la boîte me surprend un peu au premier abord par sa relative lenteur, je réalise que je suis en mode « normal », mode que je ne serai pas trop autorisé à quitter si ce n’est sur la longue ligne droite revenant vers les « stands ». L’échappement se libère alors plus clairement, la boîte claque plus vite ses rapports, c’est nettement mieux.

J’attendrai donc de conduire plus longuement, début mai, cette Clio pour me faire un avis définitif. Côté châssis, que dire si ce n’est qu’il faut oublier le côté brutal de la Clio III RS châssis Cup. On retrouve ici un comportement qui n’est pas sans rappeler celui de la Megane RS. Cela lui sera reproché, à n’en pas douter mais je me suis senti à l’aise, sollicitant la voiture sans jamais en trouver la limite tant celles-ci semblent avoir été repoussées. Jean-Maxime Boulanger, à l’époque chef de produit Clio RS, nous avait bien dit que cette dernière mouture allait plus vite que l’ancienne. Je n’ai aucun mal à le croire désormais…

Mon autre inquiétude concernait le freinage et j’ai été en partie rassurée. Le mordant est là, reste à voir si l’endurance propre à des étriers fixes sera aussi au rendez-vous en utilisation intensive. Je ne boude clairement pas mon plaisir d’avoir été rassuré quant au comportement de cette Clio RS et à son niveau de performance. En revanche, soyons clair, le châssis Cup est indispensable à mes yeux pour s’approcher du côté rugueux de son ancêtre. Plus polyvalente à priori, mais plus performante également. Vivement l’essai complet début mai pour confirmer ces premières impressions globalement positives même si l’intérieur aurait pu être encore plus « RS ».

Je sors de ma session essai / photos / discussions avec messieurs Jaussaud, Ragnotti et Panis pour tomber sur un non-moins illustre personnage, le genre de bonhomme avec qui j’adorerais travailler au quotidien : Laurent Hurgon. Ce monsieur est détenteur du record de la Megane RS sur le Nürburgring. Excusez du peu… C’est aussi le pilote développeur / essayeur de la Megane et de cette nouvelle Clio RS. Il me confirme mes impressions, à savoir un freinage plus mordant que prévu sur des étriers flottants via un gros travail sur la friction, les pressions de saut et le rollback piston des étriers. De même, le train arrière, plus progressif mais tout aussi joueur est calqué sur la Megane avec des suspensions moins raides que l’ancêtre mais finalement plus efficaces… Il paraît également que les baquets spécifiques furent l’objet d’une lutte, gagnée par RST ! Ouf ! Enfin, dernier item de la discussion, le seul gros point noir que j’aie trouvé à la Clio RS : les palettes. Ces dernières restent fixées au moyeu de direction et si leur partie haute est assez facilement accessible d’un petit coup de doigt quand on a le volant braqué, c’est tout sauf le cas pour la partie basse. Autrement dit, il devient très difficile de descendre un rapport en braquant à gauche ou d’en monter un en braquant à droite à moins de lâcher le volant… Cette petitesse est tout simplement due au comodo qui passe en dessous d’elles. Hors de question de modifier un composant standard de la Clio « normale » et RST a du composer avec cette composante. Foutues contraintes industrielles… Je serais presque tenté d’arracher le comodo pour changer les palettes sur « ma » Clio RS !

Allez, trêve de bavardage, et si vivait jusqu’au bout cette journée de « Légende » ? Pour ça, c’est très simple : il suffit de monter dans une voiture légendaire avec une légende du pilotage. Vous l’aurez compris, je parle de Clio Williams et de Jean Ragnotti ! Un baptême fou, fou, fou.

Voiture moins légendaire (pour le moment ?) mais pilote tout aussi fou, fou, fou : la Clio RS 200 EDC avec Olivier Panis ! L’occasion de voir que cette dernière mouture de Clio peut faire beaucoup de choses et dépose tranquillement la Williams. Ces hommes sont totalement timbrés, sachez-le, mais on les aime d’amour avec moult licornes.

Enfin, cerise sur le gâteau pour ceux ayant réalisé le meilleur score au BATAK (meilleur score absolu pour moi d’ailleurs, je me la raconte à défaut de savoir conduire) : un ultime baptême avec Laurent Hurgon au volant de la Clio Cup. Autant vous dire que ça remue très fort et que la voiture est littéralement scotchée à la route, n’en déplaise aux pavés qui ont maltraité mes vertèbres, mon sourire était irrépressible à la montée comme à la descente de la voiture ! Merci Monsieur Hurgon, merci.

La conclusion de cette journée totalement folle (de légende, oui, on peut le dire) : une première prise en main de Clio RS 200 EDC plutôt enthousiasmante bien que prudente quant à mon ressenti global, une visite grisante des ateliers pour un passionné de Renault Sport, des discussions techniques intellectuellement stimulantes et des baptêmes dont je me souviendrai pendant des années. On remet ça quand ?

La balade dans le jardin ne dure pas une éternité mais les splendides spécimens se succèdent et ne ressemblent pas. Courson a en effet une vocation botanique depuis de longues années, suivant ainsi la volonté de ses propriétaires en ayant hérité et habitant toujours une partie du château. Plusieurs arbres sont ainsi classés et l’ensemble du domaine est protégé.

La visite du château, où les photos sont bien malheureusement interdites, est obligatoirement guidée. Là où cela pose parfois problème, c’est ici un régal avec une guide adorable, affable et pipelette comme on les aime ! De nombreux détails, une explication précise de la généalogie et de l’histoire du domaine, de ses origines à l’époque contemporaine : rien ne manque et même si une partie des informations s’estompe avec le temps, je garde en tête de nombreuses anecdotes. Je ne vous les raconterai pas, il faut vraiment aller voir ce château pour découvrir la salle centrale de ce château transparent. Stupéfiante, littéralement.

Vous l’aurez compris, je suis tombé sous le charme de Courson et ne rechignerai pas y retourner aux beaux jours pour profiter de ce qui devrait être un parc luxuriant.

Propulsé par un 4 cylindres diesel titrant 3.2L et 200 chevaux pour 441 Nm de couple, le Pajero passe partout. Ce n’est pas une des références du segment pour rien… Le châssis court lui procure une agilité vraiment étonnante et sa transmission manuelle, archaïque de prime abord, est parfaitement étagée et efficace. Une fois le coup de main pris, les vitesses passent sans aucun à coup ni hésitation et la conduite, tant sur terrain 4×4 que sur route ouverte, devient fluide.

Ce Pajero n’est en effet pas la brute épaisse que j’attendais en prenant son volant à la fin du weekend, pour le ramener dans ses pénates. 400 kilomètres parcourus à son bord et aucune photo de l’habitacle, pardonnez-moi d’ailleurs, je suis toujours vivant et je n’ai eu mal nulle part. La Pajero se laisse conduire avec bonhommie sur autoroute, malgré des pneus mixtes pas vraiment favorables à sa stabilité. Calé à 130 km/h, il déroule les kilomètres sans broncher et dans une insonorisation et un confort tout à fait raisonnable. Pour ce qui est de l’ergonomie et des matériaux, il faudra en revanche repasser mais ce n’est après tout pas l’objectif du Pajero, notamment au vu de son tarif. A ce prix là, il fallait choisir entre l’excellence de comportement 4×4 ou la finition intérieure et il ne fallait pas attendre d’autre choix du constructeur aux diamants. Efficacité au programme, très bonne boîte et polyvalence quand il le faut.

Sur petites routes, le Pajero se débrouille également bien mais il faut anticiper les trajectoires et le placer avec autant de précision que possible. Gros avantage en revanche par rapport à sa cousine la Lancer, on peut mordre les cordes avec bonheur voire voracité sans avoir peur de rouler sur un caillou de 15 centimètres de haut. Perturbant au début, jouissif ensuite ! L’agilité du chassis court se confirme également sur la piste rapide en terre que nous avons utilisée pour le tournage. Le Pajero surfe sur cette surface et sa transmission se régale. Les débattements de suspension sont en revanche un poil plus raides que sur le Ranger, du moins fut-ce mon impression et le confort à bord s’en trouve un peu dégradé mais il faut dire que je roulais aussi nettement plus fort.

Vous l’aurez compris, je me suis bien amusé au volant de ce gros jouet, que ce soit sur les chemins empruntés ou même dans Paris où son gabarit imposant est au final un régal quand il s’agit de s’insérer dans un trafic de puces… Reste que ce 4×4 n’est pas un SUV comme toute la production actuelle, il saura donc franchir nettement plus que des trottoirs. Une révélation et un œil neuf sur lui et ses semblables quand d’aventure j’en croise dans mes contrées urbaines.

Mon premier ressenti, c’est à bord que je l’ai eu avec la sensation de me retrouver non pas dans un gros pick-up américain avec ce qui ça implique d’à priori plus ou moins justifiés, mais bien dans une Ford moderne. On retrouve en effet dans le Ranger un confort très « Focus » et un niveau d’équipements calqués sur les dernières productions de la marque à l’ovale. Un point forcément positif par conséquent puisqu’acheter ce gros bébé ne rimera pas avec une privation du confort moderne. Aux côtés d’un volant pas vraiment réussi, j’ai en revanche apprécié les retrouvailles avec la console centrale, très complète et bien fichue. Les plastiques sont noirs, durs pour la plupart, l’objectif dans ce Ranger n’est clairement pas la beauté intérieure mais en revanche, la praticité est bien au rendez-vous. C’est finalement là où l’on attend cette voiture…

Extérieurement, le style du Ranger se veut assez musclé, notamment avec cette imposante calandre noire brillante entourée de grands blocs optiques et soulignée d’une belle gueule, mélangeant gris mat et antibrouillards. Pas mal, j’avoue, même si je suis tout sauf le premier client de ce genre de véhicules. Clairement, on ne passera pas inaperçu avec ce gros pick-up tout droit sorti de chez nos voisins américains, surtout avec cette robe orange réfléchissant parfaitement les ciels chargés de Bourgogne.

Parlons maintenant du comportement tous chemins du monstre ! Si il semble que mes comparses aient été très surpris du bon comportement en franchissement du Ranger malgré un empattement bien plus long que ses adversaires, il m’a quant à moi surpris sur la portion rapide que nous nous étions ménagée. Il faut dire que le couple de camion, la bonne boîte auto et une belle agilité pour peu qu’on n’oublie pas la masse à ralentir sur les freinages m’ont tiré un gros paquet de sourires. Il s’autorise même quelques décollages et atterrit en douceur ! Testé et approuvé, suspensions en butée haute et basse à l’avant droit !

En clair, le Ranger s’est parfaitement comporté dans les sections rapides, basculant sans broncher d’un bord à l’autre, transférant ses masses de manière saine et progressive, arrachant la boue et les cailloux du sol pour se propulse de corde en corde. Je ne l’attendais pas là, tout simplement. Une jolie surprise qui me donne presque envie de le demander en essai de manière plus prolongée quand bien même je ne saurais trop où l’emmener pour profiter de ses capacités tout-terrains dont je ne doute désormais plus.

Nous avions ainsi choisi l’appartement San Bonaventura, le plus bas dans la propriété ! Alors, bien sûr, il faut monter et descendre, une bonne centaine de marches assez escarpées mais les valises descendent quant à elles avec les nacelles destinées à transporter les centaines de kilos de citrons que produit le terrain en terrasses.

Un peu plus bas, on découvre une ancienne maison en pleine restauration et encore, encore et toujours, des citronniers ! Certains sont des cédrats et doivent peser au bas mot 2 ou 3 kilos ! Monstrueux, déformés, ils trônent sur leurs arbres, déformants les branches qui tentent tant bien que mal de les soutenir.

Encore plus bas, on découvre un sentier menant à une crique privée. Hors de question de nous baigner à cette période de l’année même si la tentation est grande alors que le soleil s’en donne à cœur joie. Une vieille piscine abandonnée, un plongeoir, une falaise à pic au-dessus de la tête et une orientation plein sud… Il y a comme un goût de paradis perdu ici, même si le grondement des moteurs se fait entendre, tel un murmure à peine audible, une bonne centaine de mètres au-dessus.

Quelques jours passés ici, l’envie de revenir, en hiver ou en été, peu importe. Il fait trop bon vivre ici.

Le premier site se situe en fait en plein cœur de cette ville de la banlieue napolitaine, avec ce que ça implique de bordel, de bouchons et de saleté mêlée de pauvreté. Torre Anunziata n’inspire pas vraiment une envie absolue de rester mais une fois la voiture posée à quelques pas du site, accessoirement bien ardu à trouver dans le dédale de rues et ruelles embouteillées, on est bien heureux d’être venu. Le site est remarquablement conservé, tout simplement l’un des plus beaux qu’il m’ait été donné de voir.

Dans le même registre mais en beaucoup plus grand et imposant, Ercolano… Cette ville ensevelie et ses multiples villas, pour beaucoup en travaux ou en cours de réfaction tant l’endommagement du site par les intempéries et le nombre croissant de visiteurs est préoccupant. Il faut dire également que les moyens manquent un peu, ou du moins qu’ils sont détournés par untel ou untel. Foutue pieuvre.

Journée passée entre les pierres, quelque peu écrasé par les siècles et par la beauté de ces lieux, encore si bien conservés. Pour combien de temps ? On repart vers la côte Amalfitaine par la même route, désormais peuplée de voitures ne contenant que des couples, venus admirer le paysage. Là-aussi, pour combien de temps ?

]]> http://www.viinz.com/voyages/torre-anunziata-et-ercolano-pause-antique/feed/ 0 http://www.viinz.com/voyages/capri-ile-singuliere/ http://www.viinz.com/voyages/capri-ile-singuliere/#comments Wed, 27 Mar 2013 07:00:52 +0000 Vinz http://www.viinz.com/?p=18600 Capri, je l’avais mise de côté au profit de Procida, plus accessible à l’époque, plus menue, plus intime. Cette fois-ci, il était hors de question de la rater. Direction Sorrento pour prendre le ferry en direction de la reine des îles du golfe de Naples. Le soleil est déjà là mais le fond de l’air est bien frais, une brume s’élève doucement de la mer et des forêts qui la bordent, la journée s’annonce belle.

Capri pointe ensuite le bout de son nez avec ses falaises abruptes et ses multiples maisons perdues au milieu des arbres. On aborde à Marina Grande, ville sans grand intérêt si ce n’est d’être le point d’entrée vers la ville donnant son nom à l’île. Le téléphérique pris, on débouche sur la place centrale de la ville, celle où paraît-il les célébrités viennent se montrer. Totalement incompréhensible à mes yeux tant le soleil ne semble pas enclin à s’y montrer, bien planqué par la vieille église de Capri.

Qu’importe, on fuit rapidement le centre-ville, surfait et peuplé de fourrures et autres magasins de luxe, pour découvrir quelques points de l’île. Cela commence par le monastère, la Certosa di San Giacomo, lové du bon côté de l’île, plein sud. Autour, les villas et hôtels de luxe ont poussé mais le lieu reste un havre de paix.

On continue avec un fort joli parc situé à deux pas de la ville Krupp, le chemin menant à Marina Piccola étant quant à lui fermé. Dommage… on se contentera de la vue sur les Faraglioni.

On se dirige ensuite vers la Villa Jovis, l’une des multiples villas de l’empereur Tibère sur l’île, particulière car bien conservée et comprenant le fameux « saut de Tibère » du haut duquel il se dit que l’empereur faisait jeter les adolescents fraîchement consommés… Drôle d’endroit.

On continue avec l’Arco Naturale, une gigantesque arche naturelle (comme son nom l’indique) surplombant la mer. Bel endroit et escaliers abrupts menant ensuite le long du flanc est et sud-est de l’île.

Ce sentier mène en fait jusqu’aux Faraglioni en passant notamment par la villa Malaparte, lieu de tournage pour le film de Godard, Le Mépris, clos au public et que l’on aperçoit entre les frondaisons. L’arrivée sur les Faraglioni reste un moment assez particulier, le point de vue étant magique.

Continuons maintenant avec Anacapri, le pendant montagnard de Capri, nettement moins show-off et donc beaucoup plus agréable. On y trouve donc beaucoup de ruelles mais elles sont aussi beaucoup plus tranquilles et moins gavées de boutiques inutiles. C’est mieux, nettement mieux.

La journée s’achève finalement sur une belle grimpette en téléphérique (totalement dénué de sécurité) jusqu’au sommet de l’île, le Monte Solaro. Le soleil descendant illumine Procida et Ischia, avec Anacapri au premier plan. Splendide.

Quelle journée ! Dernière étape, le Lido del Faro, au point le plus sud-ouest de l’île. Coucher de soleil à la clé, cela se sera joué à quelques minutes près !