Il 1 ottobre 2008 trasferirò questo mio blog su un dominio dedicato, con indirizzo WWW.VOLAREAVISTA.IT

Visto il basso costo dei domini e l'esigenza di avere un maggiore "controllo" del sito (e poi, è più "professionale" avere un dominio dedicato ), ho registrato il nome Volareavista. Fino alla data del 1 ottobre, non inserirò nuovi articoli, questo per avere un database già strutturato e una continuazione con questo sito.

Pregherei li amici, che hanno una renderizzazione sui propri siti con le mie RSS, di prendere nota (qualora lo ritenessero necessario) di questo cambiamento, affinché possano ancora ricevere le mie ultime news.

Vi ringrazio tutti per l'attenzione e spero che, quest'ultima novità, possa essere gradita da tutti voi.

Saluti.

Riporto qui brevi stralci di queste due tappe, con relativi screenshot (altre foto potrete trovarle nelle relative sezioni).

La 2^ tappa prevede la partenza da Gingin (YGIG) e l'arrivo a Busselton (YBLN), passando da Two Rocks, North Beach, Fremantle, Rockingham, Mandurah, Bunbury.

Pronti sulla pista di Gingin...

... per il decollo.

Raggiungiamo la città di Perth

E successivamente quella di Rockingham

Presso Mandurah, con Alfredo ben in vista

L'aeroporto di Busselton in vista, con Alfredo ben allineato e pronto all'atterraggio.

E' il mio turno, anche se a causa del vento non sono ben allineato.

Eccoci tutti al parcheggio a conclusione della 2^ tappa.

La 3^ tappa consisteva in un volo con partenza da Busselton (YBLN) e arrivo ad Albany (YABA), anche se l'originale piano di volo (come potete vedere dall'immagine seguente) prevedeva l'atterraggio a Denmark (YDEK). Siamo stati costretti ad allungare la tratta in quanto l'aeroporto di Denmark non era presente su FS2004, il simulatore utilizzato da Lorenzo.

La tratta prevede il sorvolo di Nannup, Carlotta, Manjimup, North Walpole, Broke, Walpole, William Bay. E' stata una tratta un pò difficile, in quanto prevedeva come punto di riferimento una strada secondaria, che però era presente nello scenario di FSX.

Sulla pista 03 di Busselton

In volo... con Alfredo al mio fianco (PS: i miei compagni sono visualizzati con un Cessna C172 a causa di un mio problema con le MTL di IVAO... anch'essi utilizzavano il KATANA DA-20)

Giungiamo nei pressi di Carlotta

Sorvoliamo Manjimup

Sul Shannon National Park con Lorenzo al mio fianco

Il Kent River

Giungiamo finalmente all'aeroporto di Albany

Per l'atterraggio scegliamo la pista in ghiaia. Atterrò prima io, seguito da Lorenzo che, a causa del diverso simulatore, sembra che sia uscito fuori pista... ma lui ci assicura di no!

Eccoci al parcheggio a conclusione della 3^ tappa.

Per far diventare tale prova più interessante, progettiamo il nostro volo su una delle aree sicuramente più trafficate dagli aerei e dove lo spazio dedicato al volo VFR è veramente ridotto al minimo e ampiamente controllato, ossia nella TMA di Milano che ricopre come una grande coperta tutto il Nord Italia e costringe i voli VFR a passare sotto il suo spazio classificato A.

Il volo di prova prevede il decollo dall?aviosuperfice di Torlino (BG06), con atterraggio a Casorezzo (MI04), passando per le città di Treviglio, Cernusco sul Naviglio, Cinisello Balsamo, Paderno Dugnano, Lainate e Parabiago; quindi, saremo costantemente sotto la ?protezione? della TMA di Milano e, inoltre, attraverseremo i CTR sia di Linate che di Milano? ma questo lo analizzerò con calma più avanti.
Dopo aver deciso il tragitto, è buona cosa sia evidenziare i vari ?riferimenti visivi? che utilizzeremo durante il volo, per esseri sicuri che stiamo volando nel verso giusto, sia quello di creare un piano di volo (non necessario per il volo VFR, ma utile a noi), in cui sono indicate almeno le varie prue da tenere e le distanze che percorreremo tra i vari punti di sorvolo.
Nel primo caso, io analizzo il tutto basandomi su una semplice cartina autostradale. Infatti, il dettaglio degli scenari raggiunto da FSX (soprattutto se si installano adeguati add-on, tipo UTX Europa), ci consente di prendere come punti di riferimento le varie strade e autostrade che si intersecano, in maniera abbastanza precisa, anche sul nostro simulatore. Inoltre, punti di riferimento, oltre alle strada, possono essere anche fiumi e ferrovie, anche in questo caso ben riprodotti. Se non si dispone delle carte autostradali della zona, il programma gratuito Google Earth è una buon sostituto.
Dopo aver preso nota di tali punti di riferimento, cerchiamo di creare un piano di volo con prue e distanze dei vari punti di sorvolo. Per far ciò, utilizzo un sito internet gratuito molto ben fatto e di facile utilizzo, in quanto si può creare tale piano di volo utilizzando semplicemente una mappa geografica, stile Google Map; il sito è Goflying, che può essere raggiunto a questo indirizzo: http://www.goflying.org/maps/g_route_build.htm

Questo è il piano di volo che otteniamo, anche se mancano alcuni dati che possono essere aggiunti, come la velocità del vento e la sua direzione, la True Speed che pensiamo di mantenere. Inoltre, il programma ci fornisce anche una mappa stradale, dove annoteremo i vari punti di riferimento di nostro interesse.

Ora è giunto il momento di osservare la nostra carta VFR. Per far ciò vi consiglio (se non avete già una carta VFR di Milano) di scaricare quella presente sul sito di Antonio Golfari, più precisamente quella denominata Milano VFR, che potrete scaricare da questo link: http://www.antoniogolfari.it/maps/milano%20vfr.zip
Aperta la mappa, diamo un?occhiata alle tabelle poste alla destra della mappa stessa e, soprattutto, a quella denominata Airspace Classification. In tale tabella noteremo che l?altitudine consentita per il volo VFR nell?area TMA (classificata spazio aereo A) è di massimo FL195 e minimo 2500 piedi sul QNH o 1500 AGL (se non si conosce la tabella dei codici Q, vi invito a visitare questo sito: http://www.infodomus.it/radio/codici/qcompleto.htm).
Quindi, sarà questa l?altitudine minima da mantenere durante il volo?
Non precisamente. Infatti, se osserviamo attentamente la mappa, noteremo delle scritte in grassetto blu che ci danno ulteriori informazioni.

Tale indicazione, che riguarda una determinata zona delimitata da una linea tratteggiata, ci informa che in tale zona il volo VFR è consentito ad un livello di 2000 piedi AMSL (ossia basato sul QNH) o 1000 piedi AGL, asseconda quale dei due risulta più alto. Quindi, nel corso del nostro volo potremmo trovare delle zone che hanno differenti minime consentite; si ci rende conto di quanto sia importante leggere attentamente le carte VFR.
Un altro elemento da tenere in forte considerazione sono le zone CTR e ATZ.

L?area delimitata con il tratteggiato verde rappresenta l?area CTR di Linate, mentre il cerchio rosso (che si trova all?interno del CTR) rappresenta l?area ATZ di Linate.
Ora, perché sono così importanti queste aeree?
Se è vero che nel volo VFR, in teoria, si può volare dove si vuole, la stessa cosa non vale se dobbiamo attraversare queste aree. Infatti, siamo tenuti, oltre a rispettare le altitudini che sono riportate sulle tabelle inserite nella mappa, a chiedere il permesso di attraversare tali aree ai rispettivi controllori di volo.
In questo momento, non ci addentreremo ad analizzare quali siano i controllori di volo da contattare, lo faremo nel tutorial dedicato alle comunicazioni radio; ora è necessario evidenziare che, in tali aree, siamo dovuti non solo a chiedere il permesso, ma anche a rispettare le comunicazioni fornite e a fornire tutti i riporti e gli stimati necessari.
Possiamo notare anche che, vicino al cerchio dell?CTR, ci sono dei triangoli di colore blu; essi vengono definiti i ?cancelli? di ingresso e di uscita delle varie CTR, fondamentali in quanto sono i punti in cui richiederemo all?ATC, rispettivamente, l?autorizzazione ad entrare nella CTR stessa e il riporto che stiamo abbandonando tale CTR.
Mentre i triangoli di colore bordò, all?interno dell?ATZ, rappresentano significativi punti di riporto, ossia qui comunicherò all?ATC dell?ATZ che abbiamo raggiunto del determinato punto.
Sulla carta VFR, inoltre, possiamo notare che sono ben evidenziate tutte le aree proibite, pericolose e regolamentate, dove l?apposita tabella ci fornirà ulteriori informazioni di volo.

In conclusione, possiamo dire che è fondamentale saper interpretare i codici e i simboli riportati sulle carte VFR, senza le quali è impossibile effettuare un volo in massima sicurezza.
Inoltre, con le carte VFR possiamo anche capire se il nostro volo, così come lo abbiamo pianificato, è effettivamente possibile o bisogna creare delle deviazioni perché, per esempio, dovremo sorvolare delle aree proibite.
Ma questo lo vedremo con calma la prossima volta? quando proveremo in volo il nostro piano.

In questo post, vorrei consigliare tutti coloro che abbiano scaricato le mie aviosuperfici del Piemonte di visitare la pagina di download�di VVTorino, di scaricare le 5 avio presenti e di�installarle, tenendo presente che nella "libreria scenari" del simulatone,�le avio di VVTorino dovranno esser posizionate sopra (ossi, devo apparire nell'elenco�con un numero inferiore) alle mie avio piemontesi.

E? stato deciso di cominciare il nostro tour dall?Australia (la destinazione finale non è ancora decisa) con una prima trappa che prevede la partenza dall?aviosuperfice di Morawa (YMRW), puntando successivamente verso Three Springs e passando a Est del lago Yarra Yarra fino a Coorow, seguendo poi la 116 road verso Sud, passando per Moora, per atterrare all?aeroporto di Gingin (YGIG), poco a Nord di Perth.

Questa è la mappa del volo

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Ecco un piccolo reportage di questo volo. Altre foto le potrete trovare nella sezione dedicata all'interno dell'Album Fotografico.

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Cominciamo con gli aerei posizionati ai pargheggi dell'avio di Morawa

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Allineati in pista e pronti al decolo

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In formazione, dirigendoci verso il lago Yarra Yarra

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Superiamo il lago e, seguendo la 116 Road, voliamo verso Sud

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Ci avviciniamo alla cittadina di Corrow

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Avvicinandoci a Moora, cominciamo ad incontrare formazioni nuvolose che provocano un pò di turbolenza

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Superato Moora, il nostro obiettivo era quello di continuare a seguire la Bindoon Moora Road fino a quando questa non si incrocia con la Mooliabeenee Road.

Giunti a questo punto, viriamo a destra e cerchiamo a vista il nostro punto d'arrivo: l'aeroporto di Gingin.

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Eccolo lì

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In fase di allineamento per l'atterraggio

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Eccoci atterrati e pronti per la foto ricordo di questa prima tappa.

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