VOROMV

Las maravillas post-apocalípticas de JKL-Team: Bimota Tesi (1 de 3)

2012-05-31T03:13:00.044+02:00

Imaginaros que os juntáis tres amigos apasionados por las motos y las transformaciones, peroooo.... el problema de siempre: dinero, poco. ¿Cómo poder solucionarlo? ¡Pues con maquetas!
Algo así parece que ha ocurrido en Italia. Se juntaron "Lele", "Max" y "Puster" y formaron el "JKL-Team". En su página en la web Mutoidi (donde, por cierto, buscan apasionados a este arte), puedes ver un montón de maravillas: vehículos del desierto, dragster, street racers, monstruos, camiones... y por supuesto motos. Esta vez, me centraré en sus curiosas transformaciones post-atómicas...

Bimota Tesi

SBK. Miller Motorsport. Sabor agridulce para Checa, y nueva victoria de Melandri. ¡¡¡ Actualizado con los vídeos íntegros de las dos carreras !!!

2012-05-30T23:26:00.000+02:00

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La cita del Miller Motorsport tuvo un sabor agridulce para nosotros, pues Carlos Checa tuvo una caída cuando lideraba la segunda manga, después de haber ganado la primera. Una auténtica pena. Ahora está a casi 30 puntos del líder Biaggi, lo que es una diferencia que comienza a ser importante.

1ª CARRERA. Checa domina de principio a fin.

Carrera íntegra

Carlos se sacó de la manga una de esas carreras controladas de principio a fin en la primera manga del día en el circuito de Miller en una carrera en la que se impuso a Marco Melandri por 2,313 segundos de diferencia. Max Biaggi, que fue finalmente tercero, tuvo que exprimirse en las últimas vueltas para mantener a distancia con Jonathan Rea, que acabó cuarto.

Eugene Laverty acabó quinto seguido del hombre de la pole, Jakub Smrz, que finalizó en sexto puesto. Fue en la salida donde Chaz Davies aprovechó para adelantar a Tom Sykes, consiguiendo así la séptima plaza y llevando a Sykes a la octava.

2º CARRERA. Caída de Checa, y victoria de Melandri, por segunda vez con BMW.

Carrera íntegra

Marco Melandri y Jonathan Rea competían en primer y segundo lugar respectivamente en el circuito de Miller cuando la carrera que tuvo que ser detenida, reducida a 18 vueltas, y reanudada casi una hora y media más tarde. La espera valió la pena para los espectadores que disfrutaron de la intensa y emocionante disputa de la última vuelta que acabó con la victoria de Melandri con tan sólo 0.195 segundos de diferencia.

Max Biaggi fue tercero y Chaz Davies cuarto, en lo que es el mejor resultado del novato esta temporada. Checa, que había liderado la carrera desde el inicio, tuvo la mala suerte de caer y no poder acabar la carrera. En el Mundial Biaggi es el líder con 160 puntos seguido de Sykes y Melandri con un total de 142,5. Rea es cuarto con 141 puntos y Checa quinto con 130,5.

Si quieres conocer las clasificaciones y estadísticas de las carreras, pincha aquí.

Fuente: WSBK
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La gama de enduro de GASGAS, recibe a las nuevas y exclusivas EC Réplica Cervantes y Guillaume.

2012-05-30T20:30:00.000+02:00

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Las mas bonitas motos de Enduro de la actualidad, y también de las mejores en todos los aspectos, reciben una actualización, de la mano de dos de sus pilotos oficiales: Guillaume y Cervantes.
La EC 450 F representa el regreso de la marca a esta cilindrada de 4T. Las suspensiones Öhlins y la nueva decoración son herencia directa del mundial.
Después del lanzamiento de la nueva TXT Réplica Raga 2012, la moto de trial producida en serie más competitiva del momento, ha llegado el turno del enduro.

Gracias a la colaboración entre el departamento técnico de la marca y el de competición, se incorporan al catálogo de Gas Gas las nuevas EC 250 y 300 Réplica Guillaume y la esperada EC 450 F Réplica Cervantes, tres modelos nacidos en el campeonato del Mundo de enduro y destinados a los aficionados más exigentes de esta especialidad.

El punto de partida de las nuevas EC 250 y 300 dedicadas a Sebastien Guillaume son los modelos Racing, puestos a punto y adaptados a partir de sus criterios y experiencia en Enduro 3. Además de su preparación en carrera, cuentan con un conjunto de exclusivas suspensiones Öhlins, como la horquilla delantera RXF de cartucho cerrado y el amortiguador posterior TTX44 MkII, así como la espectacular decoración del equipo oficial Gas Gas en competición.

Respecto a la nueva EC 450 F dedicada a Iván Cervantes, supone el regreso de la marca a esta cilindrada de 4T. Fruto de la colaboración con Yamaha, dispone del reputado propulsor japonés con culata de cinco válvulas adaptado y evolucionado intensivamente por el equipo Gas Gas y por Cervantes a lo largo del último año. Incluye un embrague de accionamiento hidráulico Magura, carburador Keihin, escape FMF de alto rendimiento, bombas y pinzas de freno Nissin con discos ‘wave’ Galfer, suspensiones Öhlins y decoración oficial de competición.

Fuente: GasGas
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La tierra tiembla en Italia, otra vez. Ducati para su producción.

2012-05-30T14:00:00.000+02:00

Un nuevo terremoto con epicentro en la provincia de Modena, sacudió a la región de Emilia Romagna y las ondas sísmicas se extendieron por todo el norte de Italia, causando escenas de miedo y pánico en millones de personas. La Protección civil italiana anunció esta tarde que hay al menos 15 muertos, un centenar de heridos y que 15 mil personas han sido evacuadas de sus hogares, sumándose a los otros miles que están ya pernoctando en centenares de tiendas o durmiendo en sus automóviles. La infraestructura industrial de una de las zonas más dinámicas de Italia ha colapsado tras los dos fenómenos sísmicos.
Desde aquel sismo causado por una falla geológica, hubo más de cien temblores, algunos de magnitud, que causaron muchos temores. No se esperaba una réplica casi exacta.

Hace nueve días, el domingo 20, se produjo el primer terremoto, también de 5,8 grados Richter, que causó 7 muertos, 50 heridos y daños gravísimos a la estructura arquitectónica y habitacional, pero también a la infraestructura industrial, con decenas de fábricas destruidas.

Siendo la menor de las consecuencias, en lo que afecta al mundo motociclista.....

El terremoto, tenía su epicentro a 50 kilómetros de la ciudad de Bolonia, donde Ducati tiene una de sus fábricas. Hoy han decidido cerrar y suspender temporalmente su producción.

Ducati, anunciaba su decisión a través del Twitter de la empresa, ninguno de los trabajadores ha salido herido pero se ha preferido verificar si la fábrica ha sufrido algún daño, para evitar males mayores.
Después del primer terremoto el pasado día 20, ya se especuló con la posibilidad del cierre de la fábrica, y aunque la suspensión de la producción sea temporal, Ducati se enfrenta a la incertidumbre de los proveedores locales sobre el suministro de piezas.

In Side CEV: Podium de Alarcos en Motorland.

2012-05-30T06:00:00.000+02:00

Llegaba el viernes y los entrenamientos libres. En el primer libre del día Antonio no conseguía marcar buenos tiempos, no alcanzaba los tiempos del test de la pasada semana. Sin embargo se encontraba a gusto, pero los tiempos no salían.

El segundo libre fue algo mejor pero, algo ocurría. No conseguía marcar buenos registros. La moto no subía de vueltas. Alarcos entraba al box, cuando faltaban 20 minutos para acabar los libres del viernes. Los técnicos de GT-Engineering.es rápidamente encuentran el problema en la bomba de gasolina. Contra reloj desmontan el depósito, la bomba, y resuelven el problema. Moto a pista, pero antes de salir se pone el semáforo en rojo y así terminan los libres del viernes. Antonio cabizbajo se resigna a darlo todo en los cronos del sábado.

Y llega el sábado y los cronos. En el primer crono marca el 8º mejor tiempo, por detrás de Morales, Barragan, Forés, Del Amor, Smith, Bonastre. Todos pilotos oficiales, con apoyo de las marcas y con estructuras muy fuertes.

En el segundo crono todo hace pensar que no se conseguirán mejores cronos. Debido a que la temperatura de la pista a aumentado, y este aumento de temperatura puede ser crítico para los neumáticos. Pero Antonio es de los pocos que consigue mejorar los tiempos y clasificarse en 7ª posición de parrilla. Ganandole la posición a Berto Lopez del Team Motorrad y quedando por detrás de Adrián Bonastre. Marcando el mejor tiempo de los privados.

El domingo el Warm Up se disputa a las 9.00 y tras la mala experiencia de los test, con una caída por falta de temperatura en el asfalto. Antonio clasifica en 12ª posición.

Y llega la carrera. Con mas de 9.000 espectadores en las gradas y televisada por el canal de TDT Energy. Da comienzo la tercera carrera del CEV 2012. Antonio realiza una fantástica salida que le permite ir 5º, en la primera curva cae Bonastre, sin consecuencias. Así Alarcos es 4º, detrás de él: Smith, Casas y Ferrer. En el primer tercio de la carrera lucha por los puestos de cabeza. En un par de vueltas tiene un par de sustos y marca unos malos registros y se ve relegado a la séptima plaza. Pero tras el esfuerzo inicial y esas dos malas vueltas. Antonio vuelve a la carga, luchando por la posición con Ferrer, piloto oficial Ducati. En cada trazada, en cada frenada el de Los Vélez intenta adelantar al de Ducati. Finalmente Antonio entra 7º por detrás de Ferrer, Casas, Samith, Del Amor, Barragan y Morales, vencedor de la prueba.

Antonio declara.- He tenido una gran lucha con Ferrer y he intentado pasarle, pero aunque en velocidad punta la kawa era mejor, la Ducati aceleraba más y Ferrer es un hueso muy duro en las frenadas. Finalmente he pensado que ya era primero de los privados y que Ferrer estaba muy atrás en la general. Con el presupuesto que tenemos no nos podemos permitir una caída y un cero en la clasificación.-

DEUS BALI DR-650. Otra gozada llegada de Indonesia...

2012-05-30T02:40:00.001+02:00

Hace tres meses os hablé de una bella realización de la filial en Bali de la empresa de transformaciones DEUS EX MACHINA, la Dominari 644. Pues bien, aquí la última maravilla que ha salido de sus talleres, esta vez con base Suzuki DR-650.

Como podéis observar, la idea vuelve a ser la misma: la búsqueda del minimalismo, el regreso a la moto pura. Así que han desaparecido todos los plásticos, limitándose a unos breves guardabarros y un pequeño depósito, todo de aluminio. El equipo de iluminación mira al pasado, recordando a las motos de los 60 y 70, lo mismo que el minúsculo velocimetro obligatorio. El asiento, con sus ondulaciones, bebe de las mismas fuentes. La estética ya la veis, con ese aroma a Scrambler primigenio, donde predomina el negro mate en motor, chasis, suspensiones, guardabarros... y el depósito aporta la singularidad del brillante amarillo (aunque no me convence demasiado ese dibujo y logotipo "Harley Replica").

En cuanto a la moto de base, las modificaciones han sido pocas pero intensas. El motor ha sido pintado en negro rugoso y equipado con radiador de aceite, filtro de aire abierto y ese hermoso silencioso inferior que promete un sonido fabuloso. Las suspensiones y frenos apenas parecen haber sufrido muchas modificaciones, pero llama poderosamente la atención sus negras llantas, ambas de 18", equipadas con neumáticos Trail Heidenau.

La verdad, cada vez me gusta más el concepto: simplicidad máxima y belleza. Con lo bien que le sentaría una cura de aligeramiento a mi Big 750...

Fuente: MotorCycle Specs

Delphi experimenta con un motor de gasolina, con encendido por compresión.

2012-05-29T14:00:00.000+02:00

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Como todos sabréis, los motores de combustión interna se dividen en dos tipos: los de encendido por chispa, y los de encendido por compresión. En general, los primeros están alimentados por gasolina, y los segundos por diésel.
¿Seria posible un realizar un motor de gasolina, con encendido por compresión? Pues si, y en eso se está investigando.
Los ingenieros responsables del proyecto, calculan que su eficiencia les permitiría realizar un 50% mas de kilometraje, a igualdad de consumo.

Los motores diésel tienen una eficiencia energética que oscila entre el 40% y el 45%, mientras que los de gasolina rondan el 30%. Por ello los motores diésel son capaces de realizar mas kilómetros, tanto en la relación consumo/distancia, como en términos absolutos.
Sin embargo los diésel tienen el problema de que contaminan mas, comparados con los modernos motores de gasolina.
Si lo ideal seria el rendimiento de un diésel, con la "limpieza" de la gasolina, ¿porqué no realizar un motor de encendido por compresión, utilizando gasolina?

Delphi es el mayor de los suministradores de repuestos para automóviles, y ahora está experimentando con ese concepto. Está utilizando un motor Ricardo Hydra de 500cc y 4 válvulas con configuración GDI de inyección directa.
La gasolina se inyecta en tres ráfagas para evitar la combustión demasiado rápida, ya que quema mas rápidamente que en el encendido por chispa. Esto ya está conseguido, y se ha conseguido un motor mucho mas silencioso, y menos contaminante.
Se utiliza una recirculación de gases de escape, para calentar la cámara de combustión a bajas velocidades, y tras el arranque del motor. Si no se hiciera así, seria demasiado baja, para obtener un funcionamiento regular.

Los resultados actuales mostraron que el Triple GDI alcanza un 8% mas de eficiencia, y un 14% menos de emisiones nocivas de CO2, que el motor diesel que utilizaron como base.
Actualmente ya están desarrollando un motor pluricilindrico, mas enfocado a su producción en serie, para desarrollar finalmente este nuevo concepto.

Pero no acaba aquí este invento, porque en Delphi están pensando en que su mejor ámbito de utilización seria el de los vehículos híbridos. Su emparejamiento perfecto seria con un vehículo eléctrico híbrido, con el que su eficiencia total sería aún mayor.
También están pensado en un generador de pequeño tamaño, sin funciones motrices, para recargar las baterías.

¿Porque no se ha hecho esto, que parece simple, hasta ahora? Pues simplemente porque los avances informático/electrónicos, han sido impresionantes en los últimos años, y permiten controlar perfectamente esta tecnología, cosa que antes no sucedía.

Fuente: The KneeSlider

Los bellos SideCar de Royal-Enfield (y 2)

2012-05-29T03:06:00.000+02:00

¿Te gustan las clásicas? ¿consideras que una motocicleta debe no debe ser un aparato super-veloz, sino una fuente de sensaciones? ¿te gusta disfrutar del sonido, de la imagen, de la singularidad de tu motocicleta sin que sea una Custom? ¿quieres que tu pareja pueda disfrutar de esas sensaciones con una postura cómoda, relajada, protegida de las inclemencias del tiempo? Y más importante... ¿te gusta llamar la atención?

Pues esto puede ser lo que necesites: los SideCar de Royal-Enfield ¡hay ocho modelos para elegir!

Amato, Torres y Morales vencen en el CEV Motorland Aragón

2012-05-28T23:38:00.003+02:00

Salida Stock Extreme.

La cita del CEV Buckler en MotorLand Aragón ha cumplido las expectativas con creces. La emoción de las carreras ha planeado sobre el trazado aragonés, en el que más de cien pilotos han estado luchando durante el fin de semana por ser los más rápidos.

La victoria en la categoría de Moto3 ha ido a parar a manos del alemán Luca Amato en un final de infarto. Tras una carrera en la que los protagonistas han hecho saltar de su asiento a los 9.000 aficionados que se han dado cita en el trazado aragonés, Amato ha sido capaz de imponerse en la misma recta de meta a Álex Márquez y a Juanfran Guevara.

Jordi Torres ha sumado su segunda victoria consecutiva en Moto2, tras dominar la prueba desde los primeros giros. En segunda posición ha cruzado la meta Román Ramos que, tras sucumbir ante el ritmo de Torres, se ha dedicado a controlar a los pilotos que intentaban darle caza. El estadounidense, Kenny Noyes, ha finalizado en tercera posición, repitiendo los puestos conseguidos en Jerez y Navarra. El colombiano, Santiago Hernández, ha finalizado cuarto en carrera tras luchar por el podio, al que ha subido en calidad de mejor piloto privado.

Stock Extreme se ha vuelto a mostrar como una categoría competida, en la que es complicado hacer pronósticos. Carmelo Morales ha conseguido la victoria, no sin antes luchar con Santiago Barragán, que finalmente ha finalizado segundo. Javier Del Amor ha realizado su mejor carrera en lo que llevamos de CEV Buckler, lo que le ha valido la tercera posición. Antonio Alarcos ha sido el vencedor en la categoría de Privados. Realizando una gran salida que le ha colocado 4º en un principio y peleando durante toda la carrrera con los puestos de cabeza, 7º en la absoluta. Finalmente como ha declarado el propio Alarcos, ha preferido asegurar el podio de privados, aunque haya protagonizado una gran lucha con Kike Ferrer, piloto oficial Ducati.

La próxima carrera del CEV Buckler, que será la número cien del CEV, tendrá lugar el fin de semana del 23 y 24 de junio en el Circuit de Catalunya, donde está prevista una celebración a la que están invitados los protagonistas de los 15 años del campeonato.

Podrán encontrar todos los resultados e informaciones referentes al Campeonato en la web oficial: www.cevbuckler.com y en la web de la RFME www.rfme.com.

Esta noche tenemos Superbike desde Miller Motorsport (EEUU). Horarios y enlaces, para ver las carreras.

2012-05-28T18:30:00.000+02:00

Seguro que habréis pensado: "Voro se ha olvidado de las carreras de Superbike de este fin de semana". Pues no chic@s, este "fin de semana" tenemos SBK el Lunes, o sea hoy por la noche. Es el raro,raro,raro, horario de la cita de Miller Motorsport, en EEUU.

Este es un circuito que se le da muy bien a Carlos Checa, donde parece que el y su Ducati, forman un buen binomio. Habrá que ver si el lastre que le han puesto a su Ducati, le permite disputar la carrera en igualdad de condiciones. Creo que se han pasado un poco con la reglamentación....

Sin embargo lo ha hecho muy bien en la Superpole, quedando 2º, superado por Jakub Smrz. Tercero ha sido Sykes.
La noticia es que la Superpole no se les ha dado bien a Biaggi y Melandri que saldrán 6º y 8º, respectivamente.
Tan solo Checa y Smrz han sido capaces de marcar 47's.

Por lo demás, estad atentos porque estoy seguro que vamos a ver otras carreras vibrantes, en grupo, y con muchos pilotos con opciones de victoria. Este año, todas las carreras han sido de una espectacularidad tremenda.

Como siempre, tenemos el problema de verlas en directo, ya que vergonzosamente ningún canal español tiene los derechos de retransmisión. En ningún país de Europa sucede esto. Muy lamentable.
Solo los que tengan Eurosport contratado, a través de las plataformas de pago, podrán verlo de manera normal.

Pero tenéis la opción de verlas a por Internet, desde estos sitios:

http://www.rapifutbol.com/2010/11/eu...gratis-hd.html
http://www.la7.it/motociclismo/video.php
http://es.ulivetv.com/eurosport-vivo.php
http://mypremium.tv/

Os aconsejo esta:
http://danielmejor97.blogspot.com.es/

Los horarios del Lunes son:

Primera carrera SBK en diferido: ¿20:00? 22:45 (Eurosport)

Segunda carrera SBK: 23:30 (Eurosport)

No perdáis tiempo y pinchad en los enlaces, para poder ver esta cita en directo. Una perfecta noche de Lunes, para disfrutar de lo que mas nos gusta.
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Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (5) Conclusión final.

2012-05-28T14:00:00.000+02:00

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Nos encontramos con que las diferencias de precios son tan determinantes, que aunque acusaran algún defecto las pequeñas, seria perdonable. Pero como no es así, la compra de una de las grandes solo se justifica comprando con el corazón, y no con la cabeza.

800

Seguramente son la opción mas equilibrada, en cualquier sentido que analicemos.
En el caso de la BMW, su equipamiento básico es casi inexistente. por lo que habría que pasar por caja para adquirir un asiento confort, en el caso de querer viajar grandes distancias, asi como el ordenador de a bordo, para tener mas información. Quizá también, no estaría de mas el caballete central que ninguna de las dos equipa. Imperdonable que no venga de serie.

En el caso de la Triumph, los 5800€ de diferencia entre la 800 y la 1200, que aun es mas si elegimos la Tiger 800, con llanta 19", no se justifica se mire por donde se mire. Y mas aún, si tenemos en cuenta que la "pequeña" es mas polivalente.
Con esa diferencia de precio, podríamos potenciar el motor, cambiar suspensiones por unas multiregulables, potenciar frenos, y muchas mas cosas, y aun nos sobraria mucho dinero....

La Triumph tiene un equipamiento de serie, muy superior a la BMW. Cuenta con asiento regulable y cómodo, ordenador de a bordo, cubremanetas, toma de corriente, alternador con unas prestaciones suficientes para conectar todo lo que se te ocurra.... Es mucho mas completa.
En ambas seria necesario un cubrecárter envolvente, en las incursiones campestres.

Como digo en la entradilla, si vas a comprar con la cabeza, estas son las mejores opciones. Y si encima, también el corazón coincide, pues vaya..... no hay discusión.

1200

La Triumph es un modelo cuyo planteamiento es distinto a todas las demás de esta comparativa. Su objetivo esta en las largas distancias, con pasajero, cargado hasta arriba de equipaje, y con motor de sobra, para tirar de todo ello. Su excesivo peso, y dimensiones, no la hacen apropiada para "ratonear", en curvas y ciudad. Digamos que seguiría la filosofía Varadero de Honda, pero puesta al día.

Y la BMW es esa moto que tiene los suficientes argumentos como para ser la Trail mas vendida, a lo largo de los últimos años. Buena en todo, mala en nada, es esa apuesta segura, con la que no te equivocarás nunca, sea cual sea tu propósito de uso. En ciudad sufre, debido a su anchura, con lo que si circulas por ella, tendrás algún condicionante.

Si la diferencia de precio entre las Triumph es abismal, en el caso de la BMW es de 4600€, que tampoco es poca.

CONCLUSIÓN DE LA CONCLUSIÓN......

Las 800 son mucho mas equilibradas y versátiles que las 1200, y con cualquiera de las dos vas a poder hacer exactamente lo mismo, que harías con las grandes, y en algunos aspectos incluso mas.
Las diferencias de precios, son tan grandes, que difícilmente hacen justificable la inversión en las 1200. Aunque hay que reconocer que en el caso de la BMW, nadie objetará nada si te decides por la grande, porque es el oscuro objeto de deseo de todo motero, que tenga las cosas claras.

Aquí ya no doy veredicto sobre cual seria la vencedora, porque no hay ninguna que lo sea de manera clara. Aunque en sus dos categorías, parecen similares, hemos descubierto que tienen objetivos ligeramente distintos, que hacen que la elección sea mas fácil.

Y hago una reflexión personal..... ¿Por qué no una Triumph 800 XC como la que analizamos, con llanta de 19"? Su utilización por campo no seria mucho menos efectiva, porque sus inercias y volumen, son mas condicionantes, que el agarre de su rueda delantera, y sin embargo por carretera ganaría mas enteros.

No acabo de entender porque algunos fabricantes, como en el caso de Triumph, se empeñan en hacer dos versiones distintas, donde ni una ni otra acaban de machacar a la concurrencia. La 800 XC, es tan buena que tan solo con cambiar el cerco de la llanta, por una de 19", y alguna posibilidad de reglaje en la horquilla, pasaría de ser muy buena, a ser excelente en todos los terrenos, sin aumentar los costes exageradamente.... quizá seria la mejor en términos absolutos.
Añado que la Tiger 800, con sus suspensiones mas cortas y llantas de aleación, huye claramente del campo, ¿Una Trail?

Quizá un modelo único, con las características que comento, seria sencillamente perfecto.
Aunque, como dice Miguel, "No pretendo tener la razón, solo quiero expresar mi opinión".

En diversos momentos, he probado la 800 XC, la F800GS y la R1200GS, y me quedo con la primera. Es la que mejores sensaciones me ha ofrecido, es la mas polivalente y homogénea.... aunque podría ser mejor.

Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (1)
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (2) Prestaciones y otra cifras...
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (3) Comportamiento en carretera.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (4) Comportamiento en campo.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (5) Conclusión final.

Los bellos SideCar de Royal-Enfield (1)

2012-05-28T03:06:00.000+02:00

TrackMaster XLR 600. De vieja Trail a hermosa Single cool...

2012-05-27T01:31:00.000+02:00

Estos días veréis que me pongo pesado en enseñaros preparaciones de viejas Trail en réplicas de Scramblers y Dirt-Track de los 60 y 70... pero es que tengo unas cuantas ideas que me rondan por la mente para mi gordi (Suzuki Big 750)...

Aquí un vídeo de una de estas realizaciones... y lo bien que luce rodando por los caminos del interior de Francia. La base de la TrackMaster XLR 600 es una humilde Honda XL 600 R de 1985 (una moto que llegó a España... y a mí me encantaba) y la fuente de inspiración las motos de Dirt-Track americanas de los 70. Como podéis ver, todos los plásticos han sido eliminados y sustituidos por piezas de su propia realización (aquí tenéis la página TrackMaster41 donde explica el proceso), añadiendo lo justo para realzar su simplicidad y carácter.
No cuento nada más... ver el vídeo. ¿No os apetece imaginar en qué moto prepararíais vosotros y cómo?

Guevara, Torres y Morales consiguen la pole en el CEV Motorland Aragón

2012-05-26T21:19:00.002+02:00

El exigente trazado de Motorland Aragón ha acogido los entrenamientos oficiales valederos para la tercera cita del CEV Buckler 2012. Con una metereología plenamente veraniega, la temperatura del asfalto ha ido subiendo con el paso de los minutos. Este factor ha influido en los resultados de la mayoría de los pilotos, ya que muchos de ellos no han podido mejorar los tiempos conseguidos en la primera sesión clasificatoria.

Juanfran Guevara ha logrado su primera pole en el CEV Buckler tras marcar el mejor registro en la categoría de Moto3. El español ha sido capaz de batir el mejor tiempo de la mañana en la sesión vespertina, relegando a Álex Márquez, el más rápido en la primera tanda clasificatoria, a la segunda posición. Cerrando la primera fila se ha situado el alemán Luca Amato.

En Moto2, Jordi Torres se ha mostrado superior al resto de sus rivales anotándose su primera pole de la temporada con más de nueve décimas de ventaja frente a Alejandro Mariñelarena, que ha sido segundo. Tercero ha finalizado el cántabro Román Ramos, a pesar de una caída sin consecuencias en los compases finales de la segunda sesión.

Stock Extreme ha cerrado la jornada de entrenamientos oficiales. Al igual que ha sucedido en el resto de categorías, muy pocos pilotos han podido mejorar sus registros de los primeros entrenamientos cronometrados. Tampoco ha sido capaz de hacerlo Carmelo Morales, autor de la pole, ni los pilotos que le acompañarán en la primera fila Xavi Forés y Santiago Barragán, segundo y tercero respectivamente. Antonio Alarcos obtenía la séptima plaza de la parrilla como mejor piloto privado. El de Los Vélez declaraba. - Mañana esperamos realizar una buena salida y con el buen ritmo que tenemos adelantar alguna posición-.

Las carreras de Moto3, Moto2 y Stock Extreme podrán seguirse en directo por el canal de televisión Energy y por la web en www.mitele.es/motogp.

Horarios de la carrera:

Stock Extreme - 11:00 – 15 Vueltas

Moto2TM – 12:00 – 15 Vueltas

Moto3TM – 13:00 – 14 Vueltas

Podrán encontrar todos los resultados e informaciones referentes al Campeonato en la web oficial: www.cevbuckler.com y en la web de la RFME www.rfme.com

La asombrosa transformación de Custom a Trail-Enduro: Scorpion 1250 Dual Sport'ster de Jimmy The Hog (5/5)

2012-05-26T02:42:00.022+02:00

Te gusta el Off-Road, te gustan las Harley-Davidson, sabes diseñar con ordenador y sin él, tienes decidido lo que quieres... y claro, tienes dinero para comprar material. ¿Te atreverías a unirlo todo y transformar una Sporster 883 100th Aniversary en una Trail-Enduro de 1250cc? Bueno, pues en esto ha invertido el último año "Jimmy The Hog", de Sunnyvale, California, EE.UU. Además hemos tenido la suerte de que lo haya narrado todo (eso sí, en inglés) en AdventureRider.com. Aquí os voy a dejar un "pequeño" resumen en cinco capítulos. Poneros cómodos, disfrutar, y pensar... ¿qué moto transformaría yo y en qué?
¿Te lo has perdido? Aquí el capítulo uno... y ve enlazando...

Parte 5: ...El magnífico resultado final... si alguna vez lo tiene...

¿Pensabais que la moto ya estaba terminada? ...de eso nada. La llegada de pequeñas piezas continúa... y de otras más grandes también:

Las primeras pruebas dinámicas dejaron claro que había que modificar las suspensiones, así que unos nuevos WorkPerfomance piggy back con nuevos reglajes sustituyeron los anteriores.

Los escapes V&H fueron sustituidos por unos SuperTrapp homologados de doble cañón para Sporster, debido a las duras medidas "antichispas" que imperan en EE.UU. para rodar por montaña... y para que respire mejor el kit NRHS de 1250cc, con cilindros de aluminio Axtel, árboles de levas Andrews y un profundo reajuste del carburador.

También hubo que diseñar un cubrecárter, anclajes de los silenciosos, nuevos reglajes de suspensiones (ya sabéis... una faena que una vez empezada no termina nunca... :-D ), instalar una mucho más pequeña, potente -importante con el motor gordo- y ligera -dice... ¡4'5 kg. menos!- batería de litio, queda pendiente un depósito más grande...

Y al fin, aquí las primeras fotos de la moto -casi- terminada (pinchar en ellas para verlas más grandes). Un aspecto espléndido, con ese aire de Scrambler con suspensiones largas. Espero que el bueno de Jimmy the Hog publique más fotografías y vídeos... y yo os lo iré contando...

Aqui la crónica (¡treinta y un páginas a fecha de hoy!) de JimmyTheHog en Adventure Riders.

Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (4) Comportamiento en campo.

2012-05-25T15:51:00.002+02:00

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Estas motos también deberían tocar campo alguna vez, porque para eso montan llantas delanteras de 21", y suspensiones mas largas. De no ser así, para eso están sus hermanas de llantas de aleación y enfoque mas "negro".

800

Siempre que tengamos en cuenta sus pesos y volumen no deberíamos tener problemas para hacer una conducción tipo "Baja", sin ningún tipo de problemas. Evidentemente las trialeras están vetadas por muchas razones, como su altura libre, peso, volumen..... Sin embargo, la clásica conducción por pistas, nos pueden ofrecer una experiencia muy agradable. Su porcentaje de utilización Off Road está muy bien resuelto, siempre que tengamos claro lo que llevamos debajo del culo.

Entre las dos, la mejor tiene que ser sin duda, la BMW. Su tacto mas directo de motor, su carácter mas reactivo, esa sensación de llenar la mano, y su mayor agilidad y reparto de pesos, la coloca como clara vencedora. La Triumph es una excelente Trail, pero el carácter "multi" de su motor, simplemente se hace extraño, en un mundo dominado por los "mono" y "bi". No digo que no sea efectiva, pero su motor no es tan apropiado como el de la BMW. Su ventaja en carretera, es su desventaja en tierra.

Con neumáticos de tacos, sus reacciones se hacen mas camperas, como es lógico. Y su manejo aumenta muchos enteros. Realmente es increíble como pueden ir de bien estas motos, pilotadas por unas buenas manos, y bien calzadas.

1200

Evidentemente la Triumph Tiger Explorer queda fuera de este elemento, porque creo que es una de esas motos que tienen que ser muy difíciles por lo marrón. Ni su reparto de pesos, ni su entrega de potencia la hacen idónea para "campear". Su objetivo es otro....

Y por último, la BMW. Es una moto que no parece que vaya a ir tan bien como va. Parece que sus dimensiones no se van a llevar bien con la tierra, pero no es así. Su bajo centro de gravedad, su tacto directo de gas, y la forma como entrega la potencia, le hacen ser una auténtica sorpresa. Con neumáticos de tacos, puede alcanzar una efectividad asombrosa. Es una verdadera Trail y su evolución a lo largo de muchos años, le ha hecho ser buena en todo lo que hace. Un valor seguro.

CONCLUSIÓN

Las dos pequeñas van mejor por campo, en especial la BMW que guarda mejor el concepto 50%/50%. La Triumph estaría en un 60%/40%, que quizá sea el mejor compromiso para un "All Purpose". Es probable que su concepto sea mas apropiado para un "todo uso" integral.

Entre las dos grandes, vuelvo a repetir que la Triumph no tiene lo marrón como objetivo, aunque las pistas muy fáciles y lisas están a su alcance.
La BMW es la "incalificable", en el buen sentido de la palabra. Con el condicionante de sus medidas, es una buena campera, al estilo Dakariano. No parece que vaya a ir tan bien, como va.

Por campo, la ganadora clara, es la BMW F800 GS.

Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (1)
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (2) Prestaciones y otra cifras...
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (3) Comportamiento en carretera.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (4) Comportamiento en campo.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (5) Conclusión final. .

La asombrosa transformación de Custom a Trail-Enduro: Scorpion 1250 Dual Sport'ster de Jimmy The Hog (4/5)

2012-05-25T02:42:00.025+02:00

Te gusta el Off-Road, te gustan las Harley-Davidson, sabes diseñar con ordenador y sin él, tienes decidido lo que quieres... y claro, tienes dinero para comprar material. ¿Te atreverías a unirlo todo y transformar una Sporster 883 100th Aniversary en una Trail-Enduro de 1250cc? Bueno, pues en esto ha invertido el último año "Jimmy The Hog", de Sunnyvale, California, EE.UU. Además hemos tenido la suerte de que lo haya narrado todo (eso sí, en inglés) en AdventureRider.com. Aquí os voy a dejar un "pequeño" resumen en cinco capítulos. Poneros cómodos, disfrutar, y pensar... ¿qué moto transformaría yo y en qué?
¿Te lo has perdido? Aquí el capítulo uno... y ve enlazando...

Parte 4: Estriberas, palancas, y otras -muchas- pequeñas piezas...

Ahora llega la parte menos visible, pero no menos complicada de realizar: la de decenas de pequeñas piezas que sujetan, mueven o sustituyen a otras. Y en especial hoy vamos a centrarnos en los soportes de estriberas, el reenvío de la palanca de cambio, o en el pedal de freno trasero.

De entrada, el anclaje de las estriberas (anchas, tal como mandan los cánones actuales) se han bajado y adelantado casi cuatro centímetros... una posición mucho más Off-Road. Fijaros en la foto del freno trasero: la estribera original estaba al lado mismo del eje del basculante.

Otras piezas han sido, por ejemplo, los soportes para una pata de cabra bastante más larga, o un prolongador para que la pinza de freno delantera pueda morder un enorme disco de ø320mm, entre otras muchas.

¡Ah! ...y no podemos olvidar el asiento realizado ex-profeso por Julio Ayala de Corbin Seats. Corto, algo "Custom" pero válido para Jimmy... que es el que la va a pilotar...

Aquí el capítulo cinco (y último)

Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (3) Comportamiento en carretera.

2012-05-24T14:00:00.000+02:00

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COMPORTAMIENTO EN CARRETERA

Hay que reconocer que la inmensa mayoría del tiempo, este tipo de motos va a rodar "por lo negro", por lo que sus aptitudes en este terreno deben de ser buenas. Como viene sucediendo, a pesar de tener una estética mixta "marrón-negro", estarán claramente enfocadas a dar lo mejor de si mismas por el asfalto.

Que su diseño esta enfocado al asfalto en un porcentaje muy alto, no nos debe llevar a engaño. Por lo que con cualquiera de estos modelos, podremos disfrutar de una conducción tranquila, carente de vibraciones, y con tacto afelpado en cualquiera de las cuatro opciones que analizamos. Pero claro, hay diferencias, y estriban en el refinamiento con el que están fabricadas, unas y otras. Digamos que las 800 tienen un precio ajustado, en el que se incluyen unas suspensiones decentes, pero seguramente mejorables, mientras que en las grandes podemos disponer de todo tipo de reglajes y adecuarlos mas fácilmente al tipo de conducción que realicemos.
Como dijo Jack el Destripador, vayamos por partes.....

800

Como sabéis las configuraciones de los motores son totalmente distintas, y marcan las diferencias.
En caso de la Triumph su motor tetracilíndrico resultará muy agradable a cualquiera que provenga de un "tetra" japones. Es un motor que sube de vueltas con alegría, aunque no con la contundencia de sus hermanas deportivas, algo muy lógico por otra parte. Su virtud es el tacto típico pluricilíndrico, que se hace extraño en una moto de este tipo.
Por otra parte, su chasis está concebido para ofrecer estabilidad y facilidad de conducción. Digamos que es una moto que se comporta como las grandes, pero a escala reducida. En todo caso, sus cifras de potencia y par, son mas que suficientes, y para mi gusto mas lógicas que las de los grandes mastodontes.

Como es natural con su bicilíndrico, el tacto de la BMW es mas reactivo. A ver como lo explico.... El carácter de su motor te llena la mano. Es una sensación que solo se da en los bicilíndricos. Da la impresión de que la conexión entre la rueda trasera y el puño de gas es directa. Tanto giras el puño, tanto corre, de manera inmediata, sin retardos, instantáneamente. En su chasis prima la agilidad por encima de la sensación de ir sobre raíles. Es mas deportiva, y nerviosa en sus reacciones.

Así pues, digamos que la Triumph está mas enfocada a las distancias medias y largas, y la BMW para las distancias cortas y medias. Por ciudad, y en el día a día ambas son deliciosas y buenas compañeras.

1200

La Triumph Tiger Explorer, creo que no juega en la misma liga de la BMW. Su elevado peso y potencia, la podría asemejar a la Honda Varadero, pero con toque mas rabioso. Sus grandes inercias, y un centro de gravedad elevado, no deben ser muy eficaces en una conducción deportiva.
El tacto de su motor, es calcado a la de la 800, pero con 40 cv mas. Además sus suspensiones tienen un tarado menos duro, mas apropiado para el turismo rápido. Su enfoque es claramente asfáltico, de altos vuelos.
Por ciudad, se siente incómoda por su volumen y peso.

En cuanto a la BMW, que decir..... Por todos es conocido el dicho que una R1200GS es imbatible en puertos de montaña, e incluso en trazados mas abiertos. Su monolítica suspensión delantera la hace imperturbable en su trazada. Reconozco que es de lo mas eficaz que hay en el mercado actual, pero para mi gusto transmite poca información. Si te fías de ella ciegamente, acertarás y serás capaz de hacer cosas impensables, pero no vas a tener la sensación de sentir lo que pisas con detalle.
En cuanto a su aspecto turístico, quizá no tenga el tacto aterciopelado ni el refinamiento de otras, pero si que da una sensación de fortaleza, seguridad, y solidez típicas de este modelo. Es una gran Trail clásica, que ha mejorado como el buen vino, con el paso de los años.
Su demoledor medio régimen, hace que salgas catapultado de cada curva, y con la adopción de las nuevas culatas, consigue tener una gama de potencia mas amplia, y contundente. Difícil mejorarlo. Es un auténtico motorazo.
Su ámbito de utilización, quizá sea el mas amplio de las cuatro. Todo lo hace bien, curvas, rectas, turismo. Es una moto que no tiene defectos reseñables. Una gran moto.
En el día a día, solo se pude ver penalizada por la anchura de su motor bóxer, en circulación ciudadana. Pero vaya, no es que sea un drama llevarla por ciudad.

CONCLUSIÓN

Una vez mas, las pequeñas pueden hacer exactamente lo mismo que las grandes. Seguramente no echarás nada en falta. Pero lo cierto, es que el tacto de las 1200 es claramente mas refinado y sobrado de todo.
Pero en ningún caso, pueden justificarse los 5000 € de promedio, que cuestan de mas, los modelos 1200, en los aspectos prácticos.

Las grandes, tienen el valor añadido de ser los buques insignia de ambas marcas, con lo que ello implica en cuanto al "mimo" de fabricación, acabados exquisitos, y una mayor calidad de rodadura. Las pequeñas tienen una calidad de fabricación mas ajustada, pero mas que suficiente, aunque no llegan a los extremos de las otras.

Vencedora clara: BMW R1200GS

Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (1)
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (2) Prestaciones y otra cifras...
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (3) Comportamiento en carretera.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (4) Comportamiento en campo.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (5) Conclusión final. .

La asombrosa transformación de Custom a Trail-Enduro: Scorpion 1250 Dual Sport'ster de Jimmy The Hog (3/5)

2012-05-24T02:43:00.004+02:00

Te gusta el Off-Road, te gustan las Harley-Davidson, sabes diseñar con ordenador y sin él, tienes decidido lo que quieres... y claro, tienes dinero para comprar material. ¿Te atreverías a unirlo todo y transformar una Sporster 883 100th Aniversary en una Trail-Enduro de 1250cc? Bueno, pues en esto ha invertido el último año "Jimmy The Hog", de Sunnyvale, California, EE.UU. Además hemos tenido la suerte de que lo haya narrado todo (eso sí, en inglés) en AdventureRider.com. Aquí os voy a dejar un "pequeño" resumen en cinco capítulos. Poneros cómodos, disfrutar, y pensar... ¿qué moto transformaría yo y en qué?
¿Te lo has perdido? Aquí el capítulo uno... y ve enlazando...

Parte 3: Guardabarros monocasco... otra maravilla de aluminio...

Una de las originalidades del diseño de Jimmy es el guardabarros de aluminio con funciones portantes... un guardabarros monocasco. Está realizado con plancha de aluminio 5052 de 4mm de espesor, y en él se ancla una réplica de un diseño de Touratech para BMW HP-2 con el que poder sujetar dos bidones de combustible en los laterales, una bolsa de herramientas y un botiquín entre la parrilla y el asiento. El portamatrículas-luz trasera es de KTM.

Mientras se va finalizando todo el proceso de diseño, fabricación y montaje del subchasis monocasco, llegan los amortiguadores realizados ex-profeso para la Scorpion: unos YSS de casi 40cm de largo. Aspecto clásico, funcionamiento totalmente moderno. También llegan unos muelles delanteros más duros para compensar la diferencia de peso con respecto a la KTM EXC 525 donante.

Con ello, la estructura básica de la moto está ya definida... pero no está ni mucho menos acabada. Ahora llega otra pequeña obra de diseño: soportes de estriberas, palancas de cambio y freno... y todo ello esquivando el enorme motor Sporster...

Aquí el capítulo cuatro.

¿Así serán las futuras CRT? Fotos espías de la Suzuki MotoGP 2014.

2012-05-23T19:42:00.000+02:00

Lo he conocido por Solo Moto, y ampliado con MCN: Suzuki está preparando un posible regreso a MotoGP en 2014... incluso a 2013 si el reglamento técnico que todavía está dando vueltas en las cabezas pensantes de Dorna se lleva por fin a término.

Hablando de la moto que veis en las fotos probada por Nobuatsu Aoki (antiguo piloto de 250 y 500), lo que más llama la atención es que va a ser un motor cuatro cilindros en línea, abandonando el cuatro en V cerrada (sobre los 75º) de la GSV-R oficial que estuvo corriendo hasta el año pasado. El hecho que lleve dos megáfonos como escape hace pensar que el cigüeñal estará calado tipo Crossplane (intervalo irregular de encendido, algo que estrenó en MotoGP la Yamaha M-1 y luego copió la Kawasaki ZX-RR), por lo que el escape estará calculado para asimilarse a un doble bicilíndrico paralelo y desfasado. Vamos, intentando tener un comportamiento de motor V-4 a 90ª. Parece que los cilindros irán bastante inclinados hacia delante (¿30º?) buscando una gran caja de aire y un depósito de combustible lo más centrado posible. El resto de la moto ya lo veis... "MotoGP standard": las mismas suspensiones y frenos que todos, el mismo tipo de chasis y basculante, la misma aerodinámica, las mismas gomas... adiós a la innovación e imaginación de los 80 y 90...

Y ahora mi opinión: ¿porqué un motor cuatro en línea, olvidando lo aprendido en estos años de MotoGP con las GSV-R? Pues yo tengo una idea que me ronda desde hace algún tiempo, y que la ART de Aprilia me hace sospechar: las CRT son las motos del futuro cercano, porque los fabricantes de motos podrán sacar, casi con el mismo desarrollo, tres tipos de moto de competición para la categoría reina. Por un lado, por supuesto, puede construir una MotoGP pura, esto es, un prototipo oficial para sus pilotos de fábrica. O no. Pero lo importante es que sí podrán sacar "carreras cliente" y, con el mismo chasis y resto de componentes, ofrercerlas con dos tipos de motores: un motor prototipo para entrar en el grupo de Equipo Satélite, y esa misma moto con motor de calle preparado, para poder competir como Equipo CRT. Así el coste de la moto para el fabricante es menor (pueden hacer muchas CRT, y luego aparte algunos motores prototipo para el equipo de fábrica y los equipos de leasing). Por supuesto, esto sería posible si el motor de calle fuera bastante reducido y ambos motores, prototipo y de calle, llevaran los anclajes en el mismo lugar... pero recordar que las GSX-R 1000 de Suzuki ya llevan muchos años de diseño encima, y que la marca de Hammamatsu podría estar preparando un nuevo propulsor de calle compacto, moderno y que se aproximara a las medidas del prototipo en lo que fuera posible. Una nueva GSX-R que sirviera tanto para brillar en la calle, como en carreras de motos de serie, como en competiciones CRT.

¿Tendré razón, o no voy nada encaminado? No lo sé, yo sólo intento utilizar la lógica. Pero si el año que viene ya se aplica el nuevo reglamento de MotoGP como quiere Dorna, intentando que lo único que sí es muy diferente entre una MotoGP y una CRT -el motor- tengan prestaciones similares (rpm limitadas a 14.500 o 15.000rpm, electrónica simplificada...) hay un par de marcas como son Aprilia y BMW que muy bien podrían correr como yo he explicado: una moto base -que ya tienen, ART y Suter- y dos motores a ofrecer, uno de calle preparado (como ahora las ART) o un motor totalmente prototipo. Medios para hacerlo tienen. Y seguro que una marca como Suzuki no querrá desaprovechar la oportunidad de vender y alquilar motos de competición...

Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (2) Prestaciones y otras cifras....

2012-05-23T14:00:00.001+02:00

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A veces las apariencias engañan, y pensamos que algunas motos mas modestas pueden tener unas prestaciones menores, o simplemente nos van a ofrecer unas sensaciones menores. Nada mas lejos de la realidad....

PRESTACIONES Y OTRAS CIFRAS.....

Las cifras del cuadro comparativo, están extraídas de la revista LA MOTO en sus ediciones impresas. Como observaréis, en el caso de la Triumph Tiger Explorer, no hay datos comparativos. Esto sucede porque aún es una moto muy nueva en el mercado y no hay comparativas, o pruebas a fondo realizadas, en las que se muestren estos datos.

También he incluido algunos datos que influyen en las prestaciones, tales como el peso (lógico), y la autonomía que pueden llegar a tener aprovechando sus cifras, que es muy importante en este tipo de motos.

¡¡¡ SORPRESA !!!

Os podéis fijar en el cuadro comparativo que en el caso de las 800, comparadas con la referencia del sector, BMW R1200 GS, no solo son muy similares, si no que en algunos casos la superan.
¿Por qué sucede esto? Muy fácil. El factor peso y las mayores inercias de los motores mas grandes, juegan en su contra. Además en caso de la BMW 1200 el cardan ocasiona una perdida de eficiencia mecánica importante.

Estos motores grandes, equipan desarrollos mas largos, que son movidos con facilidad por el enorme par motor disponible. Pero todo tiene un límite, y cuando se estiran las marchas mas largas, los motores pequeños con sus desarrollos mas cortos, su mayor capacidad para subir de revoluciones, debido a su menor cilindrada unitaria, y su menor peso (otra vez), les hacen igualar sus registros con facilidad, o como he dicho antes, superarlos.

En este caso, la Triumph 800, bate a sus contrincantes en casi todas las cifras, excepto en la recuperación de 60 a 140 Kmh, donde la R1200GS les da un varapalo importante. Es evidente que la BMW aprovecha su demoledor medio régimen, que es donde sus rivales pequeñas "flaquean", comparadas con ella. Aunque bien es cierto, que no obtienen mal resultado, porque resultan motores muy utilizables, sin la afortunada exageración de la BMW 1200.

No menos curioso resulta el empate absoluto en las cifras de recuperación de las dos 800. Una gran casualidad que, valga la redundancia, no es casual. El mismo enfoque práctico que tienen sus motores, ha llegado al extremo de igualarlas de esta manera. Quizá los ingleses se hayan fijado tanto en la pequeña BMW, hasta el punto que les ha salido calcada en estas cifras....

CONCLUSIÓN

Aunque en motos de estas características, y con el propósito polivalente que intentan cumplir, las prestaciones no son determinantes. Las cifras no son mas importantes que las sensaciones que transmiten, pero si atendemos a los fríos números, veremos que no son menos excitantes las mas pequeñas, ni mucho menos.

A favor de las grandes, en este caso solo la BMW, no cabe duda de que su rango de utilización tiene un momento sobresaliente en el medio régimen, que precisamente es donde discurrirá nuestra conducción, con estas motos.
En una conducción normal, la 1200 nos permitirá pilotar con menos exigencia, ya que su patada siempre va a ser superior, en la vida real.
Así pues, no hay ni vencedores ni vencidos, simplemente tienen caracteres distintos, pero ni mucho menos, inferiores. En todo caso, todas tienen suficientes argumentos para ser muy válidas en el uso para el que están concebidas.

Articulo precedente:

Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (1)
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (2) Prestaciones y otra cifras...
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (3) Comportamiento en carretera.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (4) Comportamiento en campo.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (5) Conclusión final.

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La asombrosa transformación de Custom a Trail-Enduro: Scorpion 1250 Dual Sport'ster de Jimmy The Hog (2/5)

2012-05-23T02:43:00.004+02:00

Te gusta el Off-Road, te gustan las Harley-Davidson, sabes diseñar con ordenador y sin él, tienes decidido lo que quieres... y claro, tienes dinero para comprar material. ¿Te atreverías a unirlo todo y transformar una Sporster 883 100th Aniversary en una Trail-Enduro de 1250cc? Bueno, pues en esto ha invertido el último año "Jimmy The Hog", de Sunnyvale, California, EE.UU. Además hemos tenido la suerte de que lo haya narrado todo (eso sí, en inglés) en AdventureRider.com. Aquí os voy a dejar un "pequeño" resumen en cinco capítulos. Poneros cómodos, disfrutar, y pensar... ¿qué moto transformaría yo y en qué?
¿Te lo has perdido? Aquí el capítulo uno... y ve enlazando...

Parte 2: Basculante... las maravillas del diseño y producción con CAD y CNC...

Ayer veíamos que poner la suspensión delantera fue relativamente sencillo... pero detrás la cosa iba a ser más compleja. El basculante original era flojo, corto y estrecho, además de necesitar otros anclajes para los amortiguadores. Así que Jimmy diseñó una obra de arte... y de ahí a cortarlo -CNC- de un bloque macizo de aluminio 7075 por la empresa FMI. El resultado final podéis verlo: una maravilla. Sí, quizá algo pesado (sobre las 13 libras, cerca de 6kg, cuando lo normal ronda los 4'5kg) pero es sumamente robusto y, más importante, no ha habido que modificarlo a posteriori porque no toca en ningún sitio y encaja bien.

Una vez comprobados los ajustes fue anodizado en, de forma fortuita, un color parecido a las botellas de la suspensión delantera. Ahora toca ajustarlo todo.

Primero fue hacer casquillos para orientar bien la rueda. Luego, soportes para la pinza de freno. Tal como Jimmy imaginaba, la larga longitud de la cadena ha hecho obligatorio el diseño de un complejo tensor y guía de la misma, además de un protector de del basculante para que no se desgaste con el roce de la cadena.

Mientras llegaban los amortiguadores definitivos, fueron cayendo otras piezas: un pequeño derivabrisas; un escape Vance & Hines SS-2R con apagallamas instalado (para poder circular sin problemas por la montaña en EE.UU.) y un artesanal asiento, a la espera del que Corbin fabricará en exclusiva. Unas pruebas por la urbanización demostraron que el proyecto va por buen camino...

Ahora, a por lo siguiente: un guardabarros monocasco que haga de subchasis...

Aquí el capítulo tres.

Se cumplen cien años del nacimiento de Don Paco Bultó

2012-05-22T21:58:00.002+02:00

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Hace cinco días se ha cumplido una efeméride que todos los aficionados a la moto, de cualquier lugar del mundo, debemos celebrar. Hace cien años, nació Don Paco Bultó, una de las figuras mas grandes del motociclismo mundial, y quizá la mas grande del motociclismo español, junto con su mítica Bultaco.

El 17 de mayo de 1912 nacía en Barcelona Francisco X. Bultó, en el seno de una familia de la burguesía catalana vinculada a la industria textil. Desde muy joven sintió una gran atracción por el motociclismo, lo que le llevó a suscribirse con sólo 14 años a la revista británica The Motorcycle. Poco después se compraba una pequeña DKW con la que se inició en el mundo de las dos ruedas. A ese primer velomotor le siguieron diversas motos, con las que participó en competición obteniendo resultados destacables. Se doctoró como ingeniero industrial y tras la Guerra Civil española montaba, con un compañero de estudios, Barella y Bultó S.L, una fábrica de segmentos para motores de aviación.

En 1945 funda Montesa junto con Pedro Permanyer, formando un tándem que durante trece años obtiene grandes éxitos, tanto comerciales como deportivos. Sin embargo, en 1958 surgen desavenencias entre los socios y Bultó abandona Montesa, pensando que su etapa como fabricante de motos ha finalizado; pero un grupo de incondicionales, técnicos y corredores, se van con él y le convencen para montar una nueva fábrica.

El 17 de mayo de 1958, el día que Don Paco cumplía 46 años, nacía Bultaco, la marca de motos española más legendaria de todos los tiempos. Durante más de dos décadas Bultaco desarrolló casi 250 modelos y fabricó aproximadamente 330.000 unidades. Motocicletas con personalidad única, que sus propietarios conducían y disfrutaban con apasionado orgullo de marca. Con el paso del tiempo algunos de esos modelos se han convertido en valiosas piezas de coleccionista.

Bajo el lema “el mercado sigue a la bandera de cuadros” Bultaco desarrolló una intensa actividad deportiva, consiguiendo innumerables éxitos en competición que sirvieron de plataforma para prestigiar sus modelos comerciales. Diversos campeonatos del Mundo en disciplinas tan dispares como la velocidad o el trial encabezan una interminable lista de victorias también en motocross, todo terreno o dirt track.

Modelos como las TSS, Metralla o Streaker en asfalto, las Pursang en motocross, las Sherpa T en trial, las Matador y Frontera en todo terreno o las Astro en dirt track dieron a Bultaco un enorme prestigio internacional. La singularidad de estas motocicletas y del equipo humano que, con Paco Bultó al frente, las creó y llevó a lo más alto en competición, forjó una leyenda que confiere a la marca una fuerza extraordinaria.

Don Paco fallecía el 3 de agosto de 1998 a los 86 años de edad, dejando tras de sí un formidable legado. La fuerza de Bultaco proviene, en gran medida, de la personalidad de su creador: un hombre elegante y atractivo, culto, deportista, deportivo y ejemplo de fair-play. Un líder capaz de entusiasmar a sus colaboradores para que dieran lo mejor de sí mismos, un auténtico caballero que personalizó plenamente el concepto Gentleman Sport, síntesis de la verdadera esencia de la marca.

En la actualidad, Bultaco y su departamento de ingeniería, Bultaco Engineering, recogen ese legado para, partiendo de sus orígenes, de la personalidad de sus protagonistas y de la historia que escribieron, reafirmarse en el siglo XXI como una marca de prestigio, identificada con una forma y estilo de vida propios.

Fuente: Motorpasiónmoto, Bultaco.es
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Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (1)

2012-05-22T13:43:00.001+02:00

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En el mercado de la motocicleta español, por fín parece que se va imponiendo la cordura, y el público va demandando motos de buenas prestaciones, sencillas, polivalentes, y de mantenimiento relativamente contenido. ¿Y que motos responden a estas premisas? La respuesta es: Maxi-Trail, o Trail-media.

Desde hace bastante tiempo, y en condiciones de bonanza económica, el mercado español se ha inundado de grandes deportivas, de mantenimiento estratosférico, prestaciones de escándalo, precios imposibles, y muy especializadas en .... correr.
Sin embargo la cosa ha cambiado. Las cada vez mas exigentes autoridades, están limitando cada vez mas, la posibilidad de una conducción deportiva. Y la crisis económica ha acabado de rematar a estas grandes máquinas, porque el usuario busca otro tipo de máquina, mas acorde con estos tiempos que corren. Máquinas de buenas prestaciones, aptas para viajar con pasajero y equipaje, y adaptadas a las restricciones de circulación. Máquinas que a 120 Kmh, no te rompan la espalda, o los brazos.
Aún recuerdo la bajada a Jerez, cuando estábamos de lleno en la restricción a 100 Kmh, y plagado de radares, helicópteros..... un despliegue sin precedentes, que obligó a todo el mundo a circular a esa ridícula velocidad. Los usuarios de las grandes R, iban en tercera velocidad, con unos síntomas de agarrotamiento mental y físico, tremendos. Un "sin-sentido" absoluto.

La situación no ha cambiado demasiado en estos tiempos, y se hace necesario un tipo de moto que sea mas amable, en las actuales circunstancias. Y como no, aunque hay otras opciones muy válidas, nos vamos a centrar en las Trail "Midi" y "Maxi", y en concreto en dos fabricantes: Triumph y BMW.

Ambos fabricantes tienen modelos en las cilindradas de 800 y 1200, que aunque tienen configuraciones de motor absolutamente distintas, si que buscan los mismo "nichos de mercado"
Iremos repasando sus principales características y posibilidades, para poder elegir la opción ideal.

PRECIOS

800

En las Trail de 800, ambos fabricantes han hecho un esfuerzo importante por lanzar al mercado unos motos suficientemente equipadas de serie, a unos precios lo mas ajustados posible. Aquí gana, aunque no por mucho margen, la Triumph Tiger 800 XC. Además, está mejor equipada de serie, que la BMW F800GS, montando una serie de elementos que la BMW tiene como opción. Aunque este apartado lo detallaremos mejor, mas adelante.

BMW F800GS ----> 9950 €
Triumph Tiger 800 XC ----> 9495 €

Con ambas, puedes acceder a unas financiaciones, que prácticamente se pueden ajustar a cualquier tipo de bolsillo. Hay muchas opciones y promociones que hacen que estos precios bajen o que evitan que tengas que invertir en ese accesorio que necesitas

1200

Aquí los precios se disparan de manera considerable. Sin embargo aquí gana la BMW con un precio alto, y a mi juicio, no demasiado justificado. Esta moto debería tener un precio algo menor, debido a una mas que amortizada fabricación y al elevado numero de unidades que BMW vende.
En el caso de la Triumph Explorer 1200, el precio se dispara. Pero también hay que destacar que su equipamiento de serie es muy superior a la alemana, y sus prestaciones se situan en la cima de la categoría, y muy por encima de la alemana.

BMW R1200GS ----> 14550 €
Triumph Tiger Explorer ----> 15295 €

CONCLUSIÓN

En ninguno de los dos casos, las hermanas grandes, son 5000 € mejores motos (de promedio), que sus hermanas pequeñas. Las 800 son mas mas equilibradas en su relación calidad-precio-prestaciones. Aquí las dos "Midi", ganan por goleada, y sin discusión. Además las grandes tienen una carga tecnológica, que no esta justificada en unas motos de esta filosofía, y que en el caso de la británica se exagera aún mas.

Así pues, la mejor opción en este apartado, son las 800.

Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (1)
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (2) Prestaciones y otra cifras...
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (3) Comportamiento en carretera.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (4) Comportamiento en campo.
Análisis: Trail de 800 ó 1200 ¿Cual elegir? (5) Conclusión final. .

La asombrosa transformación de Custom a Trail-Enduro: Scorpion 1250 Dual Sport'ster de Jimmy The Hog (1/5)

2012-05-22T02:44:00.002+02:00

Una vez decidido a realizar la obra, Jimmy buscó la moto base y encontró una H-D Sporster 883 100th Anniversary del 2003 a estrenar en stock. Esa misma semana ya tenía eliminado la mayoría de las piezas a sustituir, y había recibido el tren delantero de una KTM EXC 525 también del 2003 (curiosamente, los rodamientos y el eje de dirección eran de las mismas medidas).

Pronto comenzaron a llegarle algunas piezas: faro delantero Trail Tech tipo Baja de 8"; anclajes del manillar; piñas y puños (a sustituir) que se adaptaban a la instalación eléctrica de la H-D; guardabarros UFO; y neumáticos Continental TKC-80, aunque delante necesitará una llanta más ancha y detrás más grande (para un 140/80-18). Ambas llantas serán Sun, y detrás necesita un carrete distinto Storz. La transmisión será con una cadena de paso 530, con transmisión 24/51.

Llegaba una de las partes más complicadas: con unas extensiones del (enclenque) basculante se calculó qué longitud debía tener. Ahora tocaba calcular la posición de los amortiguadores... y diseñar un basculante apropiado con CAD para poderlo mecanizar desde un bloque de aluminio...

Aquí el capítulo dos.