Decyzja zapadła – za najpopularniejsze bilety na komunikację zbiorową (a nie bilety MPK – o czym poniżej) od maja zapłacimy o 25 proc. więcej.

Dlaczego tak naprawdę wprowadzono podwyżki? Odpowiedź jest banalna: bo miasto potrzebuje pieniędzy. Cała reszta już taka oczywista nie jest. Usłyszeliśmy i przeczytaliśmy o wielu powodach, które do tych podwyżek doprowadziły. Część z nich to zwykły PR (choć świetnie brzmiący), co postaram się udowodnić. Jednak kilka prezentowanych powodów było jak najbardziej prawdziwych.

Ani tzw. „oficjalne czynniki” ani większość moich kolegów i koleżanek dziennikarzy – ze mną włącznie – nie podkreśliła wyraźnie prostego faktu: we Wrocławiu w przypadku autobusów i tramwajów mamy do czynienia z dwoma odrębnymi budżetami.

Pierwszy to ten, z którego opłaca się kierowców, motorniczych, prąd i ropę – to budżet MPK. Ten, którego dotknęły podwyżki: VAT, składek rentalnych, prądu i surowców. O MPK miejscy urzędnicy i radni prezydenccy lubią mówić, że „jest molochem, którego struktura, przede wszystkim struktura zatrudnienia, przypomina raczej czasy schyłkowego PRL, niż sprawnie funkcjonującego przedsiębiorstwa miejskiego”. Mówiąc wprost: jest niewydolne, da się tam znaleźć oszczędności – i to znaczne.

Drugi budżet to budżet miasta. Ten utrzymywany z podatków. Ten, do którego wpłaca pieniądze pasażer kupując bilet – i dlatego nie jest to bilet MPK, tylko na przejazd. Bo pieniądze, które płaci pasażer, trafiają do budżetu miasta. Na ten budżet ma wpływ i wyższy VAT, i wyższe składki emerytalne, i droższe surowce. Tyle tylko, że np. benzyna do aut służbowych, VAT np. od zakupów materiałów biurowych a składki – od zatrudnionych urzędników. Bo już nie motorniczych i kierowców.

Właściciel budżetu nr 2 co roku podpisuje umowę z właścicielem budżetu nr 1. W umowie jest zapis, ile MPK przejedzie kilometrów tramwajami, a ile autobusami. Niezależnie od tego, czy będzie wozić powietrze, czy pasażerów ściśniętych jak sardynki. MPK nie ma żadnej zachęty finansowej, by było wygodne, punktualne, czyste itd. W teorii MPK nie zależy więc na tym, by pasażerów było jak najwięcej. Finansowo na tym zależy miastu, które wyznacza trasy autobusów i tramwajów, jak często one kursują – oraz dostaje pieniądze z biletów. Dla budżetu miasta ceny ropy nie mają znaczenia. Podobnie jak prądu. Władze mogłyby zamiast spółce MPK płacić za wożenie wrocławian innej firmie, w której nie mają udziałów – i rozliczać ją za same efekty. Ale wtedy nie mogłoby tłumaczyć podwyżek wzrostem cen prądu czy benzyny.

Wiedząc to, wróćmy do pytania: dlaczego zdecydowano się na podwyżki? Bo jak prawie każdy transport zbiorowy na świecie, także i nasz wrocławski, jest deficytowy. Wpływy z biletów w ubiegłym roku pokryły 40 proc. wysokości umowy z MPK na jeżdżenie po mieście (celowo nie piszę wożenie pasażerów, bo umowa zakłada samo jeżdżenie i otwieranie drzwi na przystankach).

Cel był więc prosty – wyobrażam sobie, że Rafał Dutkiewicz, być może pod wpływem miejskiego skarbnika Marcina Urbana, powiedział swoim ludziom odpowiedzialnym za komunikację: – Zróbcie tak, żeby wpływy pokrywały 50 proc. kosztów.

Znacie prostszy sposób niż podwyżki? Oni nie znali.

Od tego miejsca cała reszta tłumaczenia to już tylko PR: wyższe stawki, poniesione nakłady inwestycyjne itd. Prawdziwy powód brzmiał więc – krucho z kasą jest, zaciskamy pasa – to zaciskajmy na wszystkim.

Tu się zatrzymajmy i wyjaśnijmy jedną rzecz: dlaczego na całym świecie dopłaca się do biletów? Jak mnie oświecił prof. Wojciech Suchorzewski, jeden z największych autorytetów w Polsce w dziedzinie komunikacji, przejazd metrem w Warszawie za jednego pasażera kosztuje 9 złotych, a bilet 3 razy mniej (emeryci, tacy jak on jeżdżą za darmo). Ale po pierwsze, już zainwestowano miliardy w jego budowę, a po drugie, metrem zasuwa wielu ludzi, którzy nie zajmują miejsca na ulicach.

Bo właśnie za to płaci kierowca, dopłacając do biletu na autobus i tramwaj – żeby pasażer z niego nie wysiadł i nie zabierał mu drogocennego miejsca na ulicy. Aut zawsze przybywa szybciej niż ulic, więc aby zmniejszyć korki trzeba przede wszystkim zmniejszyć liczbę kierowców. Pytanie brzmi tylko: ile za to zapłacić. We Wrocławiu w tym roku uznano, że 60 proc. ceny przejazdu to za dużo.

I właściwie tu można by skończyć. Tyle, że to dopiero początek. Ile ma przynieść podwyżka biletów? Ok. 15 mln zł więcej do budżetu miasta. Miastu nie opłaca się zarobić na niej więcej. W ubiegłym roku wpływy z biletów wynosiły 125 mln zł (liczymy brutto, czyli tak jak płacimy za bilety). Do 140 mln Mennica Polska, operator UrbanCard zgarnia 8 proc. od każdego sprzedanego biletu. Ale gdyby budżet miasta zarobił 144 mln – to do kwoty 140 mln Mennica dostaje 8 proc. z każdego biletu, ale od pozostałych 4 mln już procent 50. Połowę. Miastu opłaca się więc zarobić 15 mln zł więcej niż w 2011 roku.

Pytanie brzmi czy jest inna metoda, niż podwyżka, by zdobyć te pieniądze? Oczywiście, że jest. Po pierwsze, sprawić, żeby każdy płacił za każdy przejazd (wyeliminowanie gapowiczów), po drugie – zdobycie nowych klientów.

Policzmy. Musimy zarobić 15 mln rocznie, co daje 1,25 mln miesięcznie. Czyli celem byłoby zdobycie 15 tys. 625 klientów więcej, którzy kupiliby bilet miesięczny na wszystkie linie zwykłe (ten za 80 zł). Na pozór to dużo, jednak nie jest to niemożliwe. Na samym Kozanowie mieszka 35 tys. osób. A tramwaje podłączyliśmy ostatnio także na Gaj – też niemałej wrocławskiej sypialni.

Przypomnę tylko, że oznaczałoby to (gdyby się udało) ponad 10 tys. aut mniej na ulicach w godzinach szczytu (jak ktoś już kupił miesięczny, to nie po to „żeby go mieć”).

Zdobycie nowych klientów na bilety autobusowe i tramwajowe nie jest wbrew pozorom takie skomplikowane, jak np. zwiększenie sprzedaży na mecze Śląska Wrocław. Klub może grać lepiej, może być mistrzem, ale w dalszym ciągu Rooney, Messi czy Ibrahimowic nie grają w naszej kiepskiej lidze.

Zaś system komunikacyjny we Wrocławiu jest tak fatalny, że zdobycie nowych klientów nie przekracza potencjalnych możliwości. Tramwaje i autobusy mamy najwolniejsze w Polsce. Pięć lat temu w tych niechlubnych statystykach czołowe miejsca zajmowała Warszawa. Teraz jest w czubie. Zainwestowano w komunikację, ale z głową, a w efekcie pasażerów jest więcej, wpływy z biletów rosną i – co nie bez znaczenia – można powiedzieć pasażerom: poprawiliśmy Wam usługi, to teraz podniesiemy ceny biletów.

Nie wiem jak wy, ale ja za lepszą usługę zwykłem płacić więcej. Czy usługa pod nazwą przewóz pasażera we Wrocławiu mogłaby być lepsza? Bez trudu (jest tak źle, że poprawa to nie kłopot). Oczywiście pozostaje pytanie: jak?… ale to już sprawa na osobny tekst (z chęcią go napiszę, jeśli Paweł ponownie zaprosi mnie do napisania kolejnego tekstu na Wrocław z Wyboru).

—–

* Autor był dziennikarzem m.in. Słowa Polskiego, Gazety Wrocławskiej i portalu tuwroclaw.com. Obecnie pisze we wrocławskim oddziale dziennika Fakt.

„Gaudeamus igitur” jest powszechnie znaną pieśnią studencką, której rodowód sięga czasów średniowiecza. Prawdopodobnie powstała w środowisku akademickim uniwersytetu w Heidelbergu lub Paryskiej Sorbony. Tekst pieśni był przekazywany od wieków ustnie, dlatego istnieje on w wielu wersjach. Wersję, której odśpiewanie inauguruje rok akademicki, towarzyszy wręczaniu dyplomów i następuje podczas ważnych dla uczelni uroczystości, spisał w 1781 roku wędrowny poeta niemiecki Christian W. Kindleben. Pochodzenie melodii jest mało znane, ale przyjmuje się, że muzykę napisał niemiecki pieśniarz Johann Christian Grünthaus. Przez wieki była to pieśń biesiadna, którą żacy śpiewali po „paru głębszych”. Ale to zmieniło się za sprawą Brahmsa. Dr Brahmsa.

Johannes Brahms

Johannes Brahms (1833-1897), niemiecki kompozytor, pianista i dyrygent okresu romantyzmu, był częstym gościem we Wrocławiu. Występował w ramach koncertów symfonicznych organizowanych przez Wrocławskie Stowarzyszenie Orkiestralne, koncertował również w Sali Muzycznej Uniwersytetu Wrocławskiego, znanej jako Oratorium Marianum.

Twórczość Brahmsa we Wrocławiu propagował Bernhard Scholz (1835-1916), również pianista, kompozytor i dyrygent, a w latach 1871-83 dyrygent wspomnianego Wrocławskiego Stowarzyszenia Orkiestralnego. W uznaniu zasług 14 marca 1879 r.  Uniwersytet Wrocławski  przyznał Johannesowi Brahmsowi tytuł doktora honoris causa.  Odtąd muzyk, który nie miał akademickiego wykształcenia muzycznego, z dumą podpisywał się dr Brahms.

Władze uczelni poprzez Bernharda Scholza, wówczas już przyjaciela Brahmsa, przekazały muzykowi prośbę o skomponowanie symfonii. W ten sposób  powstała Uroczysta Uwertura Akademicka (Akademische Festouvertüre c-moll, op. 80). Brahms podarował władzom uczelni pięknie oprawiony egzemplarz partytury z własną dedykacją (niestety zaginął w czasie II wojny światowej).  Uroczyste prawykonanie uwertury odbyło się we Wrocławiu 4 stycznia 1881 r. Mimo mrozu otworzono okna, by miłośnicy muzyki, którzy tłumnie zgromadzili się pod Gmachem Uniwersyteckim, mogli posłuchać koncertu. Na pobliskich ulicach musiano wstrzymać ruch dorożek. Wkrótce ‘wrocławska uwertura’ Brahmsa stała się przebojem symfonicznym na całym świece. (Wedle „Encyklopedii Wrocławia” prawykonanie uwertury odbyło się w sali wrocławskiego Domu Koncertowego przy obecnej ul. Piłsudskiego).

Ta krótka uwertura kończy się finałem, w którym usłyszymy melodię „Gaudeamusa” (dokładnie w 9:10 powyższego nagrania). W ten sposób  Brahms „uhonorował” pieśń uchodzącą do tamtej pory raczej za utwór biesiadny. Można powiedzieć, że Brahms nobilitował utwór znany ze studenckich knajp, nadał „Gaudeamusowi” uroczysty charakter. W ten sposób „Gaudeamus igitur” stał się hymnem akademickim na całym świecie, a wszystko zaczęło się na Uniwersytecie Wrocławskim.

 Gaudeamus igitur

Źródło: Wikipedia

–

Literatura:

• Encyklopedia Wrocławia
• Gaudeamus igitur – Wikipedia
• JOHANNES BRAHMS – doctor honoris causa Uniwersytetu Wrocławskiego – Anna Oryńska, Miastowroclaw.pl
• Johannes Brahms – Wikipedia

–

Dziękuję Magdalenie Lewińskiej za zwrócenie uwagi na tę historię.

Charles Proteus Steinmetz – fotografia z 1915 r. (Źródło: Link)

Kiedy przyszedł na świat nic nie zapowiadało, że Steinmetz będzie jednym z najwybitniejszych umysłów przełomu XIX i XX w. Po ojcu i dziadku odziedziczył choroby, które powodowały deformację ciała. Cierpiał m.in. na karłowatość, kifozę (potocznie zwana garbem) czy dysplazję stawu biodrowego. Od najmłodszych lat przejawiał wielkie zdolności w kierunku przedmiotów ścisłych. W wieku 8 lat rozpoczął edukację we wrocławskim Johannes Gymnasium, które ukończył po 9 latach. Była to ekskluzywna i najlepsza szkoła dla chłopców w ówczesnym Breslau. Swoich nauczycieli zadziwiał znajomością matematyki i fizyki. Bezpośrednio po tym podjął studia na Uniwersytecie Wrocławskim. Studiował jednocześnie na czterech kierunkach: matematyce, fizyce, chemii i ekonomii. Nie uzyskał jednak dyplomu doktora – musiał opuścić Wrocław w 1888 r.

Dlaczego?

Przyczyn było kilka: konflikty z ojcem i macochą, przyrodnim rodzeństwem, zaległości na uczelni, no i najważniejsza sprawa – współpraca z Socjalistycznym Związkiem Studentów. Należy bowiem wyjaśnić, że Karl Steinmetz był socjalistą (jak wielu jego kolegów ze studiów) i wierzył w postęp ludzkości, jako rozwój techniki i nauki, ale w warunkach powszechnej sprawiedliwości społecznej. Na takie poglądy nie było miejsca w ówczesnej Rzeszy Niemieckiej.

Steinmetz wyjechał z Wrocławia do Szwajcarii, gdzie podjął studia na Politechnice Federalnej w Zurychu. Jednak już po roku opuścił Szwajcarię i wybrał się w podróż za ocean. Do Stanów Zjednoczonych.

American dream niemieckiego Żyda

„Amerykański sen” Steinmetza mógł się jednak nie spełnić – urzędnik imigracyjny długo się opierał przed wpuszczeniem na amerykańską ziemię niedowidzącego karła, z mocno zdeformowanym ciałem, bez grosza przy duszy i do tego nie znającego jęz. angielskiego. Dla bezdusznego urzędnika Steinmetz nie był dobrym „materiałem” na pełnoprawnego Amerykanina. Tylko dzięki prośbom kolegi ze studiów, z którym podróżował, Steinmetz nie został zawrócony do Europy. W końcu nasz wrocławianin stanął na amerykańskim lądzie i trzeba przyznać, że Stany Zjednoczone nigdy nie pożałowały tej decyzji.

W USA Karl Steinmetz przyjął nazwisko Charles Proteus Steinmetz (Proteus było jego przydomkiem jeszcze z czasów studenckich) i zaczął pracę w małej firmie elektrycznej w okolicach Nowego Jorku, założonej przez niemieckiego emigranta Rudolfa Eickmeyera. W nowych realiach Steinmetz szybko przekwalifikował się z teoretyka-matematyka w inżyniera elektryka. W firmie Eickmeyera zajmował się udoskonalaniem maszyn elektrycznych, projektowaniem silników komutatorowych prądu przemiennego stosowanych w tramwajach oraz obliczał i budował transformatory.

I wtedy w życiu Steinmetza pojawił się potężna firma – General Electric. Jeden z założycieli GE i wybitny wynalazca Thomas Alva Edison, do niedawna orędownik prądu stałego, zdecydował się przejść na technologię prądu przemiennego. GE przejął więc niewielką firmę Eickmayera, a wraz z nią Charlesa Proteusa Steinmetza. W ten sposób Steinmetz stał się „najcenniejszym przyrządem w posiadaniu General Electric”, jak napisał John Dos Passos w książce „42. równoleżnik”.

Steinmetz z Edisonem (Źródło: Link)

Pod skrzydłami potężnego przedsiębiorstwa, Steinmetz mógł rozwinąć swój talent. GE specjalnie dla niego wybudowało laboratoria naukowe, w których eksperymentował i prowadził badania. W czasie jednego z doświadczeń odkrył zjawisko histerezy, w 1900 r. stworzył teorię silnika histerezowego, które na masową skalę zaczęto stosować dopiero po śmierci Steinmetza.

W GE pełnił początkowo funkcję szefa biura konstrukcyjnego i inżyniera konsultanta, jednak szybko awansował na dyrektora do spraw badań i rozwoju.

Steinmetz, Einstein i Tesla – rok 1921 (Źródło: Link)

Socjalista w świecie kapitalizmu

Żył w państwie dalekim od swoich ideałów, ale wciąż pozostawał zadeklarowanym socjalistą. Choć zajmował jedno z najważniejszych stanowisk w General Electric, nie pobierał regularnej pensji. Firma zakupiła mu dom i wszystkie niezbędne do życia przedmioty, a Steinmetz raz na jakiś wystawiał Edisonowi rachunki na swoje usługi. Był działaczem społecznym, potępiał rasizm, propagował współpracę z Rosją, w której wkrótce władzę przejęli bolszewicy. Zresztą Steinmetz prowadził liczną korespondencję z samym Leninem i można przypuszczać, że to Steinmetz podpowiedział Wodzowi Rewolucji slogan „Komunizm – to władza radziecka plus elektryfikacja całego kraju”.

W pracy był tytanem, pracoholikiem wręcz, ale postulował wprowadzenie 4-godzinnego dnia pracy.

Jego badania otworzyły drogę do komercyjnych zastosowań elektryczności. Wyobraźnię współczesnych mu ludzi pobudzały badania nad piorunami – gazety donosiły o zbudowanych przez niego generatorach sztucznych błyskawic. Napisał kilkanaście podręczników wyjaśniających najnowsze zagadnienia elektrotechniki, ale także teorię względności. W latach 1901-1902 był prezydentem AIEE (American Institute of Electrical Engineers). Budował elektrownie wodne, elektryfikował kolej, opracowywał nowe typy świetlówek. Pozostawił po sobie ponad 200 patentów.

Był również wizjonerem – przewidział rozpowszechnienie się radia, telewizji, klimatyzacji, elektrycznych urządzeń AGD i wykorzystania energii słonecznej. Od 1917 r. podejmował próby produkcji i sprzedaży samochodów elektrycznych, które dziś – niemal po 100 latach – wracają do łask.

Charles Proteus Steinmetz z adoptowanym synem Josephem Haydenem, wnukami oraz… elektrycznym samochodem (Źródło: Link)

I kilka anegdot

Charles Proteus Steinmetz jest bohaterem wielu anegdot, poniżej niektóre z nich:

• Podczas jednej z naukowych debat z udziałem publiczności Steinmetz dyskutował z Albertem Einsteinem. Zgromadzona publiczność przysłuchiwała się dyskusji całkowicie zdezorientowana. Panowie w trakcie rozmowy nieświadomie zmienili język z angielskiego na niemiecki, by potem przejść na jidysz.

• Kiedy Steinmetz spotykał się z Thomasem Alvą Edisonem, wiedząc, że ten jest głuchy, wystukiwał mu na kolanie alfabetem Morse’a to, co miał do powiedzenia.

• Steinmetz palił bardzo dużo papierosów. Pewnego dnia po przyjściu do swojego biura stwierdził, że coś się zmieniło. Na stole stał kartonik z napisem „No Smoking”. Nie myśląc wiele, wziął pióro, dopisując pod spodem „No Steinmetz” i poszedł do domu. Następnego dnia szyld zabraniający palenia w miejscu pracy zniknął.

• Znane jest też jego żądanie zapłaty 10 tys. dolarów za konsultację dotyczącą wadliwie działającego generatora. Pewnego dnia awarii uległa bardzo skomplikowana maszyna. Inżynierowie GE długo szukali uszkodzenia, a nie potrafiąc go znaleźć poprosili o pomoc będącego już na emeryturze Steinmetza. Steinmetz przyszedł ze swoim nieodłącznym notesem i papierosem w ustach. Chodził od maszyny do maszyny, coś mierzył notował i zaglądał do środka. Po godzinie wziął do ręki kawałek kredy i postawił krzyżyk na obudowie maszyny w miejscu, gdzie należało dokonać korekty uzwojenia. Po jej wprowadzeniu generator zaczął działać prawidłowo. Za usługę wystawił rachunek w wysokości 10 tys. dolarów. Oburzona wysokością honorarium firma zażądała wyszczególnienia czynności i ich wyceny. W uszczegółowionym rachunku pojawił się zapis 10 dolarów za postawienie kredą krzyżyka i 9990 dolarów za wiedzę, gdzie go postawić.

Zmarł 26 października 1923 r. Miał 58 lat. Nigdy się nie ożenił, ponieważ nie chciał, żeby dzieci oddziedziczyły jego ułomności. Miał jednak wnuki, które rozpieszczał – stworzył bowiem rodzinę zastępczą, adoptując młodego inżyniera Josepha Haydena.

Amerykanie pamiętają o jego osiągnięciach naukowych. Amerykańskie Towarzystwo Inżynierów Elektryków przyznaje każdego roku nagrodę naukową imienia Steinmetza.

Poczta Stanów Zjednoczonych w 1983 r. wydała serię czterech znaczków poświęconą sławnym elektrykom. Na znaczkach umieszczono wizerunki Edwina Armstronga – twórcy m.in. odbiorników superheterodynowych, Nikoli Tesli – konstruktora silnika indukcyjnego i Philo Farnswortha – pioniera amerykańskiej telewizji. Serię otwiera jednak znaczek z podobizną Charlesa Proteusa Steinmetza – Wrocławianina, Niemca, Żyda, Amerykanina, geniusza w ciele karła.

Seria znaczków ze sławnymi elektrykami (Źródło: Link)

Źródła:

• http://energetyka.wnp.pl/karl-steinmetz-tworca-teorii-pradow-przemiennych,7272_2_0_0.html
• http://www.skps.wroclaw.pl/index.php?function=show_all&no=811
• http://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Proteus_Steinmetz
• http://inventors.about.com/od/astartinventions/a/Steinmetz.htm
• http://tygodnik.onet.pl/1,19144,druk.html

Krzesełka i murawa mają być gotowe już w lipcu, potem zaczną się odbiory i testy nowego stadionu. We wrześniu 2011 r.  na nowej arenie mają już odbyć się trzy duże imprezy. A pierwszy duży sprawdzian nowego obiektu zaplanowano na 14 sierpnia – wtedy na stadionie odbędzie się ligowy mecz Śląska.

Jak wygląda postęp robót na budowie nowej wrocławskiej areny, można przekonać się oglądając zdjęcia Igi Pelczarskiej, wykonane dosłownie kilka dni temu.

Dla porównania – na wizualizacjach JSK Architekci wrocławski stadion prezentuje się tak (ilustracje via 2012.wroc.pl):

A na koniec bonus: film z przelotu nad okolicami nowego obiektu.

Informacja od organizatorów XIII Festiwalu Kultury Żydowskiej SIMCHA 2011

Trzynaście lat temu troje ludzi uwierzyło, że kultura żydowska we Wrocławiu ma szanse się odrodzić. Stanisław Rybarczyk, Karolina Szykier – Koszucka oraz Jerzy Kichler, obserwując podnoszącą się z ruin Synagogę pod Białym Bocianem zrozumieli, że zmienia się bieg historii. Po dwudziestu latach zapomnienia i niszczenia ożyła jedyna wrocławska świątynia żydowska. Pierwsze nabożeństwa, występy Chóru Synagogi pod Białym Bocianem, pierwsze Koncerty Hawdalowe dały nadzieję na lepszą przyszłość. Z tej nadziei narodziła się radość, czyli SIMCHA.

Kabała, tajemna mistyka żydowska, jest tematem przewodnim tegorocznego Festiwalu. Liczby mówią same za siebie. Pięć dużych koncertów, dwadzieścia jeden warsztatów, cztery wystawy, pięć wykładów, pokazy filmów, dyskusje, spacer i jarmark żydowski.

Trzynastka nie jest pechowa, o ile jest żydowska. Według kabały liczba ta wyraża miłość. “W wieku trzynastu lat chłopiec żydowski staje się mężczyzną. Zaprasza się go do czytania Tory i uczestnictwa w minian. W tym roku Festiwal SIMCHA przechodzi z wieku dziecięcego w fascynującą dojrzałość. To magiczna liczba. Coś wielkiego musi się wydarzyć…” (Stanisław Rybarczyk, dyrektor artystyczny Festiwalu).

Różnorodność muzyczna to potencjał, który od lat jest promowany przez twórców Festiwalu. W tym roku usłyszymy tradycyjne pieśni żydowskie przy akompaniamencie organów i śpiewu chóralnego. Porwą nas dynamiczne i pełne ekspresji aranżacją łączące jazz z tradycyjną żydowską nutą. Ukołyszą nas tęskne sefardyjskie pieśni z serca Iberii. Oczaruje pełne prostoty, naturalne ukraińskie brzmienie oraz przyćmi charyzma wielkiej izraelskiej gwiazdy. Przecież żydowskie bogactwo to właśnie muzyka.

Wiedza rodzi się z doświadczenia. To ono jest kluczem do tolerancji. Wykłady, wystawy, pokazy filmów, nauka hebrajskiego i jidysz, żydowskie tańce, dyskusje, spotkania, wspólne gotowanie, jedzenie, wszystko to po to by jak móc zagłębić się w żydowską tradycję. “Taka wiedza, zdobyta przez własne doświadczenia, pozbawiona jest stereotypów. Buduje mądrą świadomość tego, co znaczy kultura żydowska” (Dominika Kawalerowicz, koordynatorka Festiwalu).

W tym roku Festiwal otwiera drzwi do żydowskiej kuchni: opowiada o jej historii, otwiera księgę z przepisami i zaprasza na tradycyjną kolację szabatową. Kuchnia to szczególne miejsce. W niej rozmowy płyną, a drobne czynności przemieniają się w sztukę. Zbiorowe gotowanie przełamuje bariery, a wspólne jedzenie wzmacnia więzi. Festiwal SIMCHA zaprasza do wspólnego stołu.

XIII FESTIWAL KULTURY ŻYDOWSKIEJ SIMCHA

29/05 – 3/06/2011 Wrocław

Więcej informacji o wydarzeniu oraz program imprezy można znaleźć na stronie www.simcha.art.pl

Większość imprez odbywa się w Synagodze pod Białym Bocianem – zobacz, jak tam trafić:

Karl Hanke był doskonałym przykładem człowieka ukształtowanego przez narodowy socjalizm: bezwzględnie posłuszny Hitlerowi, lojalny, arogancki i uparty oraz bezwzględny aż do okrucieństwa. Hanke był z pewnością postacią nietuzinkową, a jego barwny życiorys mógłby stać się podstawą do nakręcenia naprawdę niezłego filmu – z licznymi scenami batalistycznymi, wątkiem miłosnym i motywem tajemniczej ucieczki z Festung Breslau. Zatem kim naprawdę był Karl Hanke i jak skończył się jego żywot?

Karl Hanke (24.08.1903 – 8.06.1945 ?)

Karl August Hanke urodził się 24 sierpnia 1903 r. w dolnośląskim Lubaniu (Lauban). Z wykształcenia był młynarzem, właściwie mistrzem młynarstwa, a po ukończeniu szkoły pedagogicznej w Berlinie został nauczycielem w jednej z berlińskich szkół rzemieślniczych. W 1928 r. wstąpił do NSDAP (nr legitymacji partyjnej 102 606) i zaczął piąć się w górę w partyjnej hierarchii – najpierw pełnił funkcję kierownika obwodowej grupy partyjnej (Ortsgruppenleiter), później kierownika okręgu partyjnego. W 1931 r. jego aktywność w NSDAP stała się przyczyną utraty pracy w szkole. Już rok później Hanke został członkiem pruskiego sejmu krajowego i parlamentu Rzeszy. Jednocześnie Hanke został osobistym adiutantem i sekretarzem berlińskiego kierownika okręgu NSDAP Josepha Goebbelsa. Ta znajomość okazała się bardzo znacząca dla Karla Hankego, ale o tym później.

Karl Hanke, jako sekretarz Goebbelsa
Fotografia ze zbiorów Yad Vashem

Goebbels zlecił Hankemu poprowadzenie sprawy budowy nowej siedziby dla urzędu okręgu berlińskiej NSDAP. Hanke zaangażował do tego dzieła architekta Alberta Speera, wówczas już aktywnego członka partii. Znajomość z Karlem Hanke okazała się z kolei znacząca dla Speera, który parę lat później został głównym architektem III Rzeszy, ministrem ds. uzbrojenia i amunicji, szefem organizacji TODT. W swoich „Wspomnieniach” Speer wielokrotnie nazwał Hankego swoim „przyjacielem” oraz stwierdził, że to Hanke go „odkrył”.

Joseph Goebbels w swoim gabinecie, za Gobbelsem stoi Hanke (1937)
Fotografia ze zbiorów Bundesarchiv, via Wikipedia

W 1933 r. władzę w Niemczech przejął Adolf Hitler, jego zaufani ludzie zostali państwowymi dygnitarzami i objęli teki poszczególnych resortów. Joseph Goebbels został ministrem propagandy i oświecenia publicznego. Hanke w lutym 1934 r. zasilił szeregi Schutzstaffel (SS) (nr legitymacji 203 103) i rozpoczął pracę w ministerstwie propagandy. Również tutaj zaczął szybko wspinać się po szczeblach kariery: w 1937 r. – został dyrektorem, a potem ministerialnym sekretarzem stanu; w 1938 r. – wiceprezydentem Izby Kultury Rzeszy (Reichskulturkammer), instytucji nadzorującej wszelkie obszary życia kulturalnego w nazistowskim państwie niemieckim.

W tym momencie obiecująca kariera ministerialna Hankego została przerwana przez… no właśnie… bo są dwie wersje tej historii.

Joseph Goebbels ze swoją żoną Magdą (po prawej), Karl Hanke (po lewej) – Bal Dziennikarzy 1939 r.
Źródło

Wedle jednej Hanke wdał się w romans z Magdą Goebbels, a więc z żoną swojego szefa. Kiedy minister propagandy dowiedział się o tym flircie miało dojść nawet do zażartej bójki Goebbelsa i Hankego. Wedle drugiej wersji Magda Goebbels poprosiła Hankego o zbieranie dowodów na wiarołomstwo męża, znanego z licznych romansów. Hanke – bardzo oddany Magdzie, z którą być może łączyło go „coś więcej” – zgodził się na to i zaczął niebezpieczną zabawę w prywatnego detektywa, zbierając dowody zdrad swojego pryncypała. Chodziło głównie o romans Goebbelsa z gwiazdą kina czechosłowackiego Lidą Baarovą, w której Goebbels zadurzył się bez reszty, chciał dla niej nawet porzucić swój urząd i opuścić III Rzeszę. W sprawie interweniował osobiście Hitler, który zakończył ten potencjalny skandal publiczny. Tak czy inaczej Hanke przypłacił to karierą, stracił pracę w ministerstwie propagandy, jego znaczenie w NSDAP również zmalało. Wydawało się, że jest skończony. Co zrobił Hanke? Zaciągnął się do Wehrmachtu.

W lipcu 1939 r. na ochotnika zgłosił się do Szkolnego Pułku Pancernego. We wrześniu 1939 r. uczestniczył w agresji na Polskę (w stopniu Panzerschütze), po czym jego oddziały zostały skierowane na Zachód, a Hanke został awansowany na stopień sierżanta (Feldwebla). W 1940 r. Hanke uczestniczył w kampanii przeciw Francji, w czasie której spotkały go kolejne awanse: na podporucznika (Leutnant) i dowódcę kompanii. Na Zachodzie walczył pod dowództwem samego gen. Erwina Rommla, późniejszego feldmarszałka, dowódcy Afrika Korps. Zresztą Rommel prawdopodobnie nigdy nie zostałby Lisem Pustyni, gdyby nie Hanke – ten uratował mu życie podczas jednej z potyczek kampanii francuskiej. Za swoje frontowe wyczyny w Polsce, Belgii i Francji Hanke otrzymał Krzyż Żelazny I Klasy, Srebrną Odznakę Wojsk Pancernych oraz Odznakę za Rany. Wehrmacht opuścił w stopniu porucznika i zaczął pracę w sztabie Reichsführera SS – Heinricha Himmlera. Można powiedzieć, że wracał do gry.

Kiedy Hitler podzielił prowincję śląską na dwa okręgi partyjne NSDAP – Dolny i Górny Śląsk, kierownictwo w jednym z nich – dolnośląskim – powierzono Hankemu. W ten sposób 27 stycznia 1941 r. Karl Hanke został mianowany gauleiterem Dolnego Śląska, nadprezydentem prowincji oraz jednocześnie komisarzem obrony Rzeszy w VIII Okręgu Wojskowym. Na urząd wprowadził Hankego sam Rudolf Hess, a więc zastępca Führera. Wydarzenie odbyło się z wielką pompą we wrocławskiej Hali Stulecia 9 lutego 1941 r. – możemy je obejrzeć na zachowanej kronice filmowej:

Jednocześnie Hanke awansował w strukturach SS. W 1942 r. Himmler przyznał mu stopień SS-Gruppenführera, a dwa lata później – SS-Obergruppenführera.

Hanna Reitsch w 1941 r. odwiedziła rodzinną Jelenią Górę. Towarzyszył jej oczywiście Karl Hanke. Fotografia pochodzi z kwietnia 1941 r.
Fotografia ze zbiorów Bundesarchiv, via Wikipedia

W Breslau Karl Hanke wiódł spokojne i luksusowe życie. Czas płynął, III Rzesza podbijała świat, Hanke królował na wrocławskich salonach, wdawał się w romanse… Efektem jednej z takich miłostek były narodziny córki – w grudniu 1943 r. Matkę swojego dziecka – baronową Fredę von Fircks, córkę bogatego ziemianina – Hanke poślubił 25 listopada 1944 r.

W końcu szczęśliwa karta III Rzeszy odwróciła się. Na Zachodzie oddziały amerykańskie i brytyjskie zdobywały kolejne tereny wcześniej zajęte przez Hitlera. Na Wschodzie ruszyła ogromna operacja wojenna Sowietów. Wielomilionowa Armia Czerwona miała jeden cel – zdobyć Berlin. Po drodze Sowieci mieli jednak pewne miasto uchodzące w III Rzeszy – z racji swojego położenia na wschodnich rubieżach Niemiec – za nieco prowincjonalne. Breslau.

Już 25 lipca 1944 r. miasto zostało ogłoszone „Twierdzą” – Festung Breslau. Dwa miesiące później do Wrocławia przybył generał major Johannes Krause, pierwszy komendant Festung Breslau. Widząc postępy Armii Czerwonej zwrócił się on do gauleitera Hankego z propozycją ewakuacji z Wrocławia w głąb Niemiec 200 tysięcy kobiet, dzieci oraz osób chorych. Ten wniosek spotkał się jednak z odmową godną fanatycznego nazisty: „Gdzie z taką wielką liczba ludzi? Nie ma takiego polecenia. Jeżeli zamelduję to Hitlerowi – każe mnie rozstrzelać jako defetystę!”.

Nakaz ewakuacji Hanke ogłosił dopiero 19 stycznia 1945 r. Zaczął się dramatyczny eksodus kobiet i dzieci znany w historii jako Wielka Ucieczka (Grosse Flucht). Breslau, liczący wówczas przeszło milion mieszkańców w ciągu paru tygodni opuściło około 700 tys. osób. Warunki niezwykle srogiej zimy w 1945 r. sprawiły, że – jak się dziś szacuje – kosztowało to życie około 100 tys. osób. Pobocza dróg wylotowych z Breslau dosłownie zaścielone były zwłokami kobiet, dzieci i starszych osób. Mężczyźni zdolni do noszenia broni, nawet kilkunastoletni chłopcy – zgodnie z zarządzeniem Hankego – mieli pozostać w mieście. W nocy z 15 na 16 lutego 1945 r. Armia Czerwona zamknęła pierścień wokół Festung Breslau.

Gauleiter podczas uroczystości zaprzysiężenia nowego batalionu Volkssturmu na dzisiejszym Placu Wolności. Luty 1945 r.
Fotografia ze zbiorów Bundesarchiv, via Wikipedia

Zmieniali się dowódcy Twierdzy Wrocław, ale Hanke trwał na swoim stanowisku gauleitera. Rządził w mieście twardą ręką i bezlitośnie. Każdego, kto sprzeciwił się jego rozkazom, siał defetyzm, czy podważał sens obrony Festung Breslau, czekała kara – wyrok śmierci. 28 stycznia 1945 r. Hanke rozkazał rozstrzelać wiceburmistrza Dr. Wolfganga Spielhagena za rzekome zgłoszenie chęci wyjazdu do Berlina. To wystarczyło by gauleiter oskarżył Spielhagena o „bezgraniczne tchórzostwo”. Ta egzekucja była pokazowa – odbyła się na Rynku, a ciało wiceburmistrza wrzucono do Odry. „Kto obawia się śmierci, ten umrze w hańbie” – tak brzmiały ostatnie słowa obwieszczenia z podpisem Hankego o rozstrzelaniu Spielhagena. Później podobny los spotkał m.in. Dr. Sommera - kierownika rolnego rejencji wrocławskiej, Paula Glückela – kierownika obwodowej grupy NSDAP z Kleciny, Eugena Pfanda – burmistrza Kleciny, Bruno Kurzbacha – burmistrza Brochowa. W Breslau pod rządami Hankego nikt nie mógł czuć się bezpieczny, nawet jeśli był wysokim funkcjonariuszem partii czy lokalnym notablem.

Hanke odrobił lekcję zarówno u mistrza propagandy Goebbelsla („Frontzeitung der Festung Breslau – Schlesische Tageszeitung” była wydawana do końca oblężenia i nawet w dniu kapitulacji głosiła, że „opór przeciwko Sowietom będzie kontynuowany”), jak i u bezwzględnego szefa SS Himmlera.

30 kwietnia 1945 r. Hitler popełnił samobójstwo, jednak dzień wcześniej spisał swój polityczny testament, w którym ustalił nowy porządek w kręgach władzy III Rzeszy. Karl Hanke został w nim wymieniony jako nowy Reichführer SS oraz szef niemieckiej policji. Był zatem następcą Himmlera, ostatnim szefem okrytej złej sławą, zbrodniczej SS.

Tymczasem w Breslau ludność cywilna coraz głośniej domagała się kapitulacji Twierdzy. Organizowane były nawet spontaniczne protesty – rzecz nie do pomyślenia w pierwszych dniach oblężenie. Straty i zniszczenia w mieście były ogromne. 4 maja 1945 r. do siedziby komendanta gen. Hermanna Niehoffa w piwnicach dzisiejszego oddziału Biblioteki Uniwersyteckiej na Wyspie Piaskowej przybyła delegacja wrocławskich duchownych. „Czy w tych okolicznościach może Pan wziąć na siebie odpowiedzialność przed Bogiem za prowadzenie dalszej obrony miasta?” – zapytał komendanta pastor Ernst Hornig. Niehoff odpowiedział, że ma rozkazy od dowódcy niemieckiej Armii Środek feldmarszałka Ferdinanda Schörnera, który „ma zamiar przyjść z odsieczą, a my mamy przebić się na południu miasta”. Hornig powtórzył swoje argumenty na kolejnym zebraniu sztabu, w obecności nie tylko Niehoffa, ale i dowódców jednostek frontowych oraz dowódców SS. Tego dnia, późnym popołudniem niemieccy parlamentariusze udali się do Rosjan negocjować warunki negocjacji.

W nocy z 4 na 5 maja 1945 r. u gen. Hermanna Niehoffa pojawił się sam gauleiter Hanke, który czynił komendantowi wyrzuty, na temat „atmosfery kapitulacji” przez argumenty „jakiegoś klechy”. Potem gauleiter miał poprosić komendanta o radę, co ma zrobić, kiedy Twierdza padnie. Odrzucił sugestię o samobójstwie, odpowiadając, że jest zbyt młody i chce dalej żyć. Inny pomysł, żeby z książeczką wojskową niejakiego Meyera ukrył się wśród oddziałów Wehrmachtu, Hanke uznał za ryzykowny – bał się, że zostanie zdradzony. Podobnie było z propozycją wpisania go na listę pacjentów jednego z wojskowych lazaretów. Gauleiterowi pozostała już tylko jedna opcja – opuszczenie oblężonego miasta.

Wokół tej ucieczki Hankego narosło wiele legend i mitów, czasem bardzo fantastycznych. Niekiedy można przeczytać, że gauleiter uciekł z Breslau jakimś tajnym tunelem, albo niemieckim latającym dyskiem V-7. Te opowieści można włożyć między bajki, ale w rzeczywistości o ucieczce Hankego wiemy nadal bardzo mało.

Najpopularniejsza teoria, przewijająca się najczęściej w literaturze, dotyczy samolotu Fieseler Fi-156 „Storch” („Bocian”).

Fieseler Fi 156 „Storch”
Źródło

Była to niewielka, lekka maszyna zwiadowcza, która miała jeden podstawowy atut – potrzebowała bardzo niewiele miejsca, żeby wzbić się w powietrze. Do startu „Storchem” wystarczało ledwie 60 m (choć w przypadku akcji uwolnienie Benito Mussoliniego przez oddział Otto Skorzenego pojawia się informacja o starcie tej maszyny z pasa długości 45 m!).

Możliwości tego samolotu można zobaczyć na tym filmie:

Przynajmniej jeden sprawny Fieseler Fi-156 „Storch” był w mieście – został oddany do dyspozycji Niehoffa, który miał się nim udać do Kwatery Głównej Hitlera, kiedy sytuacja w Breslau będzie beznadziejna. Hanke miał porozumieć się z pilotem tej maszyny (znamy nawet jego nazwisko – starszy sierżant Horst Jäger), który z wiadomych względów wolał opuścić Breslau – nie ważne czy lecąc z Niehoffem czy też z gauleiterem – niż dostać się do sowieckiej niewoli. Nie zapominajmy, że Hanke był wówczas również Reichsührerem SS – to na prostym żołnierzu Luftwaffe musiało robić wrażenie. Takiej personie po prostu się nie odmawiało. I tak w nocy z 5 na 6 maja, lub wczesnym rankiem 6 maja 1945 r. z Festung Breslau wyleciała ostatnia niemiecka maszyna. Wedle Horniga taki samolot miał być widziany 6 maja 1945 r. ok. godz. 6 przez niektórych mieszkańców i żołnierzy Wehrmachtu. Na jego pokładzie miał się znajdować Hanke, przebrany w mundur kaprala SS.

W tym miejscu kolejne pytanie: skąd właściwie odleciał „Storch”?

Przez długie lata w literaturze dotyczącej Festung Breslau pojawiała się właściwie jedna lokalizacja – lotnisko na placu Grunwaldzkim, budowane siłami ludności cywilnej i robotników przymusowych po utracie przez Niemców lotniska na Gądowie. Z czasem do potencjalnych miejsc startu „Storcha” typowano nowe lokalizacje – Plac Wolności, Pola Marsowe w pobliżu Stadionu Olimpijskiego oraz tereny w sąsiedztwie Hali Stulecia. Ta ostatnia lokalizacja wydaje mi się osobiście najbardziej prawdopodobna z uwagi na inne relacje pojawiające się w literaturze – „Bocian” miał być ukryty w jednej z dawnych hal wystawowych w pobliżu wspomnianej Hali Stulecia.

Warto wspomnieć, że istnieje jeszcze jedna teoria na temat tej lotniczej ucieczki Hankego. Dotyczy innego typu maszyny, którą gauleiter miał opuścić Festung Breslau. We „Wspomnieniach” Alberta Speera pojawiła się informacja, że Hanke wyleciał z Wrocławia prototypowym egzemplarzem niemieckiego helikoptera. Speer miał się o tym dowiedzieć od Antona Flettnera, niemieckiego konstruktora pierwszych modeli helikopterów. Wedle tej teorii Hanke miał opuścić Wrocław na pokładzie śmigłowca Flettner Fl 282 „Kolibri” („Koliber”), dwuosobowej maszyny oblatanej już w 1941 r., wprowadzonej do służby w Kriegsmarine w 1942 r.. „Kolibri” był pierwszym śmigłowcem na świecie produkowanym seryjnie oraz pierwszym użytym w działaniach bojowych. Trudno zatem powiedzieć, żeby był to prototyp. W ostatnich tygodniach wojny kilka egzemplarzy tej maszyny posiadała 40 eskadra transportu powietrznego, która stacjonowała w Ainring, niedaleko Salzburga. Czy jedna z tych maszyn została wysłana w okolice Wrocławia?

Nieukończone jeszcze „Kolibry” na lotnisku w Świdnicy (?) oraz ich konstruktor Anthon Flettner. Październik 1944 r.
Źródło

Poniżej film – dowód, że te maszyny naprawdę latały:

Kolejne pytanie: dokąd poleciał (na pokładzie „Bociana” lub „Kolibra”) gauleiter Hanke?

Rozsądnie i prawdopodobnie brzmi teoria o lądowaniu na polowym lotnisku w Pszennie pod Świdnicą (dziś to część Świdnicy, a lotnisko znajdowało się między dzisiejszymi ulicami Metalowców i Szarych Szeregów). W Pszennie stacjonował 52 pułk lotnictwa myśliwskiego, który opuścił lotnisko 7 maja, przenosząc się do Czech. Maszyna z Hankem na pokładzie miała wylądować wcześnie rano 6 maja 1945 r. Lot z Wrocławia na podświdnickie lotnisko, zakładając nawet przelot z minimalną prędkością, kluczeniem między pozycjami Sowietów, mógł trwać godzinę, może 1,5 godz. Maszyna po ostrzale radzieckich żołnierzy była prawdopodobnie uszkodzona. W Pszennie dokonano prowizorycznej naprawy, zatankowano do pełna i Hanke poleciał dalej. „Storchem”? Tego również nie wiemy z całą pewnością, bo pojawiły się głosy, że gaulaiter miał przesiąść się na inny samolot, średni bombowiec – Heinkel He 111. Tak się składa, że taka maszyna mogła znajdować się w Pszennie.

Gauleiter Hanke i Volksturm
Źródło

Ostatnią w miarę pewną informacją o celu dalszej podróży Hankego był telefonogram, który dotarł przed południem do komendanta Niehoffa: „Gauleiter Hanke lekko ranny właśnie wylądował w uszkodzonej maszynie”. Telefonogram nadszedł z Jeleniej Góry.

Inna teoria głosi, że samolot z gauleiterem został ostrzelany przez sowiecki myśliwiec i Hanke wraz z pilotem wyskoczyli na spadochronach gdzieś w okolicach Zieleńca. Ta hipoteza – z uwagi na wyżej cytowany telefonogram – wydaje się jednak wątpliwa.

Dalsze losy gauleitera to kolejne hipotezy i teorie. Najpopularniejsza z nich głosi, ze Hanke dotarł do Czech, przyłączył się do Dywizji „Horst Wessel”, z którą następnie trafił do niewoli. I dalej: wedle jednej z wersji miał zginąć podczas próby ucieczki, którą podjął na początku czerwca 1945 r., wedle innej – został zabity przez czeskich partyzantów. Niektóre źródła określają datę jego śmierci – 8 czerwca 1945 r.

To jednak nie zamyka sprawy, bo hipotez na temat dalszych losów „kata Wrocławia” jest więcej. Niektóre mówią o ucieczce przez Pragę do Hiszpanii lub nawet Argentyny. Sam Niehoff w cytowanych przez Horniga wspomnieniach opublikowanych w 1956 r. na łamach „Welt Am Sonntag” stwierdził: „Są ludzie, którzy twierdzą, że ukrył się w Ameryce Południowej. Inni znowu, że został złapany w Czechosłowacji, wyskoczył z transportu jeńców na nasypie kolejowym i został przy tym zastrzelony”. Ernst Hornig uzupełnia to o inną zasłyszaną relację: „(…) Hanke uciekł na motocyklu z przyczepą, wraz z adiutantem i kierowcą, obaj w uniformach SS, z Hirschberg [Jelenia Góra] przez Riesengebirge [Karkonosze] do Czechosłowacji i tam w jednej z noclegowni został w nocy aresztowany przez milicję. Podczas próby ucieczki na nasypie kolejowym otrzymał rany postrzałowe, potem rozpoznano go w jednym z czeskich obozów jenieckich, w którym zmarł” . Żona gauleitera – Freda von Fircks – uznała Hankego za zmarłego dopiero w 1950 r.

Zbierając materiały do tego wpisu natknąłem się na pewne informacje sugerujące, że Hanke jednak przeżył wojnę. Mianowicie na jednym z for internetowych poświęconych II wojnie światowej i III Rzeszy, trafiłem na post osoby, która szukała tam zdjęć swojego pra-pra dziadka. Ów przodek został wymieniony z imienia i nazwiska – był nim gauleiter Karl Hanke. W kolejnych postach (z 2010 r.) pojawiły się sugestie, że Hanke żył lub nawet nadal żyje, co wydaje się jednak wątpliwe – dziś miałby 108 lat. Być może to jakaś prowokacja, żart, a może…

Uważajcie na przystanku Arkady (kierunek Krzyki) – jest tam niezła kałuża i może zdarzyć się nieprzyjemna kąpiel:

–

Relacje z ataku zimy we Wrocławiu są już na YouTube.com

]]> http://wroclawzwyboru.pl/2011/05/03/tymczasem-we-wroclawiu-zima-w-maju.html/feed 5 http://wroclawzwyboru.pl/2011/05/03/tymczasem-we-wroclawiu-zima-w-maju.html http://feedproxy.google.com/~r/WroclawZwyboruPL/~3/YgASJOaebq4/trolejbusy-we-wroclawiu-tak-jezdzily.html http://wroclawzwyboru.pl/2011/04/04/trolejbusy-we-wroclawiu-tak-jezdzily.html#comments Mon, 04 Apr 2011 17:23:57 +0000 Paweł Andrzejczuk http://wroclawzwyboru.pl/?p=712 Ta historia jest zapewne znana miłośnikom komunikacji miejskiej i znawcom historii Wrocławia, ale warto ją przypomnieć. We Wrocławiu działała kiedyś linia trolejbusowa. Mało tego, była to pierwsza linia trolejbusowa na ziemiach dzisiejszej Polski i pierwsza w Europie Wschodniej. Kursowała ledwie przez rok (może dwa), za to nazywała się bardzo oryginalnie: Bezszynowa Kolej Brochowska.

Brochów przyłączono do Wrocławia dopiero w 1951 r. Przed wojną to osiedle wrocławskie było samodzielnym miastem, które posiadało posterunek policji, straży pożarnej, własne szkoły, sale teatralne i kinowe, a nawet dwie lokalne gazety. Trudno to sobie wyobrazić, biorąc pod uwagę, że pod koniec XVIII w. Brochów liczył ledwie 167 mieszkańców. Jednak w ciągu zaledwie kilku lat liczba ta wzrosła 20-krotnie (pod koniec XIX w.). Tak dynamiczny rozwój Brochowa nie byłby możliwy, gdyby nie kolej. W kwietniu 1896 r. otwarto na Brochowie największą wówczas w Europie Wschodniej stacje rozrządową – służącą do wywożenia górnośląskiego węgla na zachód. Zresztą stacja Wrocław Brochów do dziś jest drugą, po węźle w Tarnowskich Górach, największą stacją towarową w Polsce.

Dynamiczny rozwój Brochowa zrodził problemy natury komunikacyjnej. Połączenia kolejowe nie rozwiązywały ich, mieszkańcy Brochowa musieli mieć szybką i sprawną komunikację miejską, a raczej podmiejską (przypomnijmy, że Brochów nie był częścią Wrocławia).

Tak narodził się zapewne pomysł na trolejbus. Staraniami ówczesnego naczelnika Brochowa o nazwisku Alfons Dierschke, zresztą niezwykle zasłużonego dla rozwoju miejscowości, uruchomiono trolejbusowe połączenie między Brochowem a Wrocławiem. Nastąpiło to 16 marca 1912 r., choć w temacie brochowskiego trolejbusu pojawia się też inna data uruchomienia tej linii – 20 marca 1912 r. Bez względu na to, czy linia wystartowała 16 czy też 20 marca 1912 r., jedno jest pewne: był to pierwszy trolejbus na terenach obecnej Polski oraz pierwszy w Europie Wschodniej!

Trolejbus wyruszał z osiedla Wilczy Kąt, prawdopodobnie z zajezdni tramwajowej (później autobusowej) przy ulicy Krakowskiej – dziś już nie istniejącej, by następnie dzisiejszymi ulicami Krakowską, Opolską, Brochowską, poprzez wiadukty (dziś w tym miejscu są kładki dla pieszych), dotrzeć na Brochów. Tutaj trasa prowadziła dalej ulicami Mościckiego, Birmańską i Chińską. Taka podróż trolejbusem zajmowała ok. 20 min. W tym czasie trolejbus pokonywał ok. 4,4 km. Pojazdy mogło pomieścić 25 pasażerów (15 miało miejsca siedzące). Linię obsługiwały 4 pojazdy plus dwie przyczepy.

Tak wyglądał trolejbus Bezszynowej Kolei Brochowskiej – ok. 1912 r.
Źródło: Fotopolska.eu

Trolejbus uruchomiła specjalnie powołana spółka Gleislose Bahn Brockau GmbH (Kolej Bezszynowa Brochów Spółka z o.o.), która budowę infrastruktury zleciła firmie Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH. Ta stosowała rzadko używany, własny system sieci trakcyjnej (System Lloyd-Köhler), który w odróżnieniu od innych systemów trolejbusowych, w tym najpopularniejszego systemu Schiemanna, posiadał druty trakcyjne jeden nad drugim, nie zaś obok siebie. System Lloyda-Köhlera, oprócz Brochowa, zastosowano tylko na czterech liniach: w Arsten, Bremie, Ludwigsburgu i w Stockport.

Można powiedzieć, że technologia brochowskiego trolejbusu była prototypowa, a więc nie pozbawiona wad. Awarie musiały być częste i irytujące, bo już w 1913 r. (inne źródła mówią o roku 1914) kursowanie trolejbusów zawieszono. Dziś trudno szukać śladów po tym trolejbusowym epizodzie w dziejach wrocławskiej komunikacji miejskiej. Zajezdnia autobusowa przy ul. Krakowskiej, skąd prawdopodobnie brochowski trolejbus rozpoczynał swoją trasę, została zrównana z ziemią. Być może zachowały się jakieś fragmenty fundamentów słupów trakcyjnych lub cokolwiek innego? To pytania do mieszkańców Brochowa lub innych czytelników zainteresowanych tematem i mającym jakąś wiedzę na temat brochowskiego trolejbusu. W razie czego – czekam na kontakt.

Na koniec warto przypomnieć, że tuż po wojnie we Wrocławiu rozważano uruchomienie linii trolejbusowej, ale kursującej na… Psie Pole oraz Zakrzów. Zaczęto o tym myśleć w 1947 r. Zgromadzono nawet 8 trolejbusów marki Fiat (prawdopodobnie chodziło o model Fiat 672 F101/Tallero-Milano), ale już w 1949 r. pojazdy zostały przekazane do Gdyni, gdzie po remoncie otrzymały nr taborowe od 230 do 237 i zostały skierowane do eksploatacji w 1950 r. – obsługiwały linie do Sopotu i Chyloni. Dziś Gdynia oraz Sopot, Tychy i Lublin to jedyne polskie miasta, po których jeżdżą trolejbusy.

Od tamtej pory wrocławska komunikacja miejska opiera się wyłącznie na tramwajach i autobusach. Czy kiedyś trolejbusy powrócą na nasze ulice? Z pewnością nie są pozbawione wad, ale mają też liczne zalety. Może warto się nad tym zastanowić.

Zdjęcia Wrocławia (i nie tylko), które wykonuje Iga Pelczarska znajdziecie na jej stronie internetowej i blogu.

Informacja od organizatorów targów „Żyj i mieszkaj we Wrocławiu”:

Na początku kwietnia 2011 odbędzie się pierwsza impreza z cyklu Żyj i mieszkaj we Wrocławiu. Organizatorzy przygotowali program dla całych rodzin – w jednym miejscu poznać będzie można ofertę wrocławskich atrakcji miejskich, współuczestniczyć w przygotowaniach miasta do ostatecznej walki o tytuł Europejskiej Stolicy Kultury 2016 oraz posłuchać znanych wrocławian, m.in. Marka Krajewskiego.

Żyj i mieszkaj we Wrocławiu jest już drugim wydarzeniem organizowanym przez członków lokalnej inicjatywy Polskiego Związku Firm Deweloperskich – Budujemy Wrocław. Obecnie należy do niej 10 firm deweloperskich: Archicom, BRE.locum, DACH-BUD, DOM.developer, Dom Development, INKOM, LOCUS, PROFIT Development, Religa Development oraz Vantage Development. Firmy te tworzą 40 % lokalnego rynku nieruchomości mieszkaniowych.

Żyj i mieszkaj we Wrocławiu to impreza skierowana do mieszkańców miasta oraz do osób, które swoją przyszłość wiążą ze stolicą Dolnego Śląska. Wydarzenie, pod patronatem prezydenta miasta Rafała Dutkiewicza, odbędzie się w weekend 2 i 3 kwietnia 2011 w Regionalnym Centrum Turystyki Biznesowej – nowoczesnym obiekcie konferencyjnym położonym w kompleksie Hali Stulecia.

Gościem specjalnym wydarzenia będzie Marek Krajewski, autor najpopularniejszego cyklu polskich kryminałów. Spotkanie autorskie z pisarzem rozpocznie się 2 kwietnia o godzinie 15. Michał Jaros, pełnomocnik wojewody ds. Euro 2012 we Wrocławiu, opowie o poziomie zaawansowania budowy stadionu. Podczas wydarzenia nadarzy się także okazja do spotkania z Pawłem Andrzejczukiem – autorem bloga Wrocław z Wyboru, docenionego nie tylko przez mieszkańców stolicy Dolnego Śląska.

Organizatorzy wydarzenia Żyj i mieszkaj we Wrocławiu przygotowują atrakcje dla całych rodzin. Dla najmłodszych mieszkańców Wrocławia zostaną przygotowane specjalne warsztaty plastyczno–architektoniczne. Zajęcia, mające na celu rozwój wyobraźni i sprawności manualnej, poprowadzi architekt Anna Rumińska z Inicjatywy Edukacyjnej eMSA wraz z zespołem. Podczas warsztatów najmłodsi zbudują makietę Wrocławia – tym samym uzyskamy pejzaż stolicy Dolnego Śląska widzianej oczami dzieci.

Wstęp na całą imprezę jest bezpłatny.

Program:

Impreza będzie otwarta w godzinach 10:00 – 17:00. W tym czasie zapraszamy na:

• Prezentacje bezpiecznych ofert deweloperów
 – deweloperzy zrzeszeni w Polskim Związku Firm Deweloperskich budują Wrocław w poszanowaniu najwyższych standardów budowlanych oraz dbają o wysoką jakość obsługi na każdym etapie kontaktu z firmą. Podczas imprezy prezentowane będą oferty aktualnie znajdujących się w sprzedaży inwestycji.
• Szkolenia organizowane przez ekspertów PZFD – jak bezpiecznie wybrać wymarzone mieszkanie, jakie formalności są wymagane dla uzyskania kredytu, co to jest rekomendacja S i T, jak powinna brzmieć uczciwa umowa deweloperska, czy podwyżka podatku VAT oraz czy perspektywa organizacji Euro 2012 wpłynie na wzrost cen nieruchomości?
• Prezentację ofert – podczas wydarzenia będzie można odwiedzić punkty informacyjne przedstawicieli i zapoznać się z ofertami banków, ubezpieczycieli, uczelni wyższych, wrocławskich instytucji miejskich oraz kulturalnych (m.in. PKO BP, Politechnika Wrocławska, Wrocławski Park Wodny, ZOO Wrocław, ESK 2016, Teatr Muzyczny Capitol)
• Spotkania z gośćmi specjalnymi
Serdecznie zapraszamy na spotkania z: Markiem Krajewskim, Michałem Jarosem, Pawłem Andrzejczukiem, przedstawicielami Urzędu Miasta.
• Wystawę ukazującą historię Hali Stulecia
• Warsztaty plastyczne dla najmłodszych – WRO-COOL-TURA – bezpłatne warsztaty dla dzieci odbędą się 2 i 3 kwietnia 2011, w godzinach 12:00-17:00. Warsztaty zorganizuje eMSA Inicjatywa Edukacyjna, a poprowadzi je Anna Rumińska – architektka i antropolożka kultury, wraz z zespołem.
• Wystawę prac konkursowych
 – w trakcie imprezy będzie można zobaczyć prezentację dziecięcych prac nadesłanych do konkursu plastycznego Narysuj Wrocław. Najbardziej charakterystyczne dla miasta miejsca, czyli Most Grunwaldzki, Hala Stulecia oraz Ratusz, ukażą się w nowych odsłonach na przygotowanych przez dzieci obrazkach.
• Trening miejski Nordic Walking – trening dla mieszkańców Wrocławia poprowadzi trener nordic walking – Marcin Wroński, AC TEAM.

Więcej informacji o wydarzeniu oraz program można uzyskać na stronie www.budujemy.wroclaw.pl

Organizatorami wydarzenia Żyj i mieszkaj we Wrocławiu są firmy działające na terenie Wrocławia, uczestniczące w pracach inicjatywy Budujemy Wrocław, należące do Polskiego Związku Firm Deweloperskich.

Sprawdź, gdzie odbywa się wydarzenie i jak tam trafić: