Ich freue mich jetzt schon: wenn ab März 2013 am neuen Flughafen Berlin auch nur eine Glühbirne nicht funktioniert, dann ist Wowereit weg.

• Emissionshandel: Airlines melden Emissionen trotz Protest, zehn Airlines aus China und Indien verweigern sich - http://t.co/VlKXeg2A ->

• Verkehr in 140 Zeichen am 10.05.2012
• Verkehr in 140 Zeichen am 23./24.03.2012
• Verkehr in 140 Zeichen am 15.03.2012
• Verkehr in 140 Zeichen am 11.04.2012
• Die Flughäfen mit dem weltweit größten Passagieraufkommen 2011

• Verkehr in 140 Zeichen am 15./16.05.2012

• Verkehr in 140 Zeichen am 15./16.05.2012
• Die Mär vom unendlichen Verkehrswachstum in Deutschland

Diese und viele weitere Fragen wurden im Rahmen der von der Heinrich-Böll-Stiftung (parteinahe Stiftung von Bündnis 90/Die Grünen) veranstalteten Konferenz “Urban Futures 2050” im Mai 2011 diskutiert. Die Podiumsdiskussion beschäftigt sich eingehend mit Problemen und Konzepten für die Zukunft. Sie bietet eine Informationsdichte, die ich persönlich nur sehr selten erlebt habe. Die neunzig Minuten sind sicherlich sehr gut investiert…

Integrierte grüne Mobilität heißt die gegenwärtig populäre Zukunftsvision: Das grüne E-Car wird mit Hilfe moderner Informationstechnologien mit dem Fahrrad und dem öffentlichen Nahverkehr vernetzt. Autokonzerne werden Mobilitätsdienstleister, der einzelne Kunde nutzt je nach Bedürfnis die unterschiedlichen Mobilitätsangebote. Wie verändert sich Mobilität in der grünen Stadt der Zukunft?

Diskutiert haben

• Anumita Roychowdhury, Leiterin, Centre for Science and Environment, Delhi 
• Weert Canzler, Projektgruppe Mobilität, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung 
• Ruedi Ott, Leiter, Tiefbauamt Zürich 
• Moderation: Dorothee Landgrebe, Referentin Ökologie und Nachhaltigkeit, Heinrich-Böll-Stiftung

die nach ihre Kurzvorträgen auf Fragen aus dem Publikum eingegangen sind.

Mit über anderthalb Stunden Dauer ist dieses Podium sicherlich keine einfache Kost, lässt sich aber gut in mehrere 10-Minuten Pakete aufsplitten. Zudem besteht die Möglichkeit, die Datei herunterzuladen und auf MP3-Player, o.ä. zu laden.

Weert Canzler versuchte zu skzzieren, wie in Städten der nördlichen Hemisphäre eine integrierte Mobilität sichergestellt werden kann, die energetisch vertretbar, nachhaltig und bezahlbar ist.

Er identifizierte hierzu vier große Trends in der Mobilität:

• Versachlichung /Entzauberung unseres Verhältnisses zum Automobil in Verbindung mit einem Aufschwung des Fahrradverkehrs
• Reurbanisierung in begrenztem Umfang
• Überproportionale Steigerung der Mobilitätskosten (MIV, ÖPNV, usw.)
• Ansätze einer post-fossilen Mobilität

Wichtig in einer solchen Betrachtung sind ebenfalls die Unterschiede zwischen urbaner und nicht-urbaner (ländlicher) Mobilität:

• Öffentlicher Verkehr ist in urbanen Räumen eine entscheidende Säule des Verkehrs
• Das Fahrrad ist eine entscheidende und immer wichtiger werdende Säule
• zu Fuß gehen ist die klassische Art der urbanen Mobilität
• Bedürfnis nach inter-modaler Mobilität (Integration / Verknüpfung mehrerer Verkehrsarten innerhalb einer Wegekette)

Ruedi Ott, Leiter des Tiefbauamts in Zürich, legte dar durch welche Maßnahmen der viel gelobte Züricher Verkehr zu dem geworden ist, was er heute ist. Dazu wagte er einen Blick in die Vergangenheit und die Gegenwart der Züricher Verkehrspolitik, die stets von der engen Einbindung und letztendlichen Entscheidungsgewalt durch die Bevölkerung, geprägt ist:

Die drei Säulen der Zuricher Verkehrspolitik sind Konstanz, Pragmatismus und Vernetzung.

Nach Otts Meinung ist der Fußverkehr das Rückgrat des Stadtverkehr. Seine Wichtigkeit wird in Zukunft weiter zunehmen. Ohne Fußverkehr ist kein Zugang zum öffentlichen Verkehr möglich. Bei einer restriktiven Parkraumbewirtschaftung ein nur einzelnen Parkhäusern ist der Fußverkehr auch hier für den Zugang von essentieller Bedeutung. eng mit dem Fußverkehr verbunden ist die Lebensqualität und Urbanität eines Gebietes.

Ziele und Entwicklungen für und in der Zukunft:

• Förderung eines multimodalen Verhaltens
• “virtuelle Mobilität”: Verzicht auf Wege durch Nutzung des Internets, Smartphone, soziale Netzwerke
• essentiell für Verhaltensänderungen: Wissen, können, wollen und tun -> erfahren
• Hauptaufgabe in der Verkehrsplanung: Verteilung der Ressourcen Raum und Zeit
• Verlangsamung und Entschleunigung des Verkehrs
• mobility pricing: Mobilität muss ihren Preis haben und ist heute zu günstig: Parkraumbewirtschaftung, Innenstadtmaut, fahrleistungsabhängige Maut für Schwerlastverkehr
• Herausforderung Energieverknappung (2000 Watt-Gesellschaft)
• Effizienz und Suffizienz im Verkehrsbereich: Wie sparen wie Verkehrsenergie und Verkehrsleistung ein?

Äußerst interessant sind die folgenden drei Broschüren der Stadt Zürich, die sich mit dem Verkehr 2050 in Zürich auseinander setzen:

• Zürichs Verkehr 2050 – Visionen
• Zürichs Verkehr 2050 – Tagebücher Mobilitätsmerkmale und Tagesabläufe ausgewählter Personenprofile (äußerst interessant für Verkehrsplaner!)
• Zürichs (Verkehrs-)Zukunft in drei Bildern, Fachartikel in «strasse und verkehr» (Ausgabe 1-2/2010)

Anumita Roychowdhury, Leiterin des Centre for Science and Environment in Delhi betrachtete die Entwicklungen in Indien. (Anmerkung: An dieser Stelle kann ich auch den Vortrag von Geetam Tiwari über Verkehr in Indien empfehlen, den ich bereits in diesem Blog vorgestellt habe.)

In in Indien bzw. Asien existieren massive Urbanisierungstendenzen. Die Frage der Gegenwart und sicherlich auch der Zukunft ist, wie die Mobilitätsbedürfnisse der dortigen Bevölkerung gedeckt werden sollen.

Indien steht noch ganz am Anfang seiner Entwicklung. Aber bereits heute existieren massive Probleme. In mehreren Aktionsplänen hat die indische Regierung versucht, den wachsenden Problemen Herr zu werden. Allerdings steigt die Zahl der Probleme weitaus schneller, als die Möglichkeit, diese zu lösen.

Ein Hauptproblem ist die massive Luftverschmutzung mit den daraus folgenden Gesundheitsproblemen. Diese wird auch in Zukunft weiter steigen. Während sich Wirtschaftsleistung verdoppelte, verachtfachte sich die Verkehrsleistung im selben Zeitraum. Mit der massiven Zunahme des Verkehrs verbunden sind die Gesundheitsprobleme der Bevölkerung durch Luftverschmutzung und Lärm.

Indien versucht derzeit vor allem technologiebasierte Lösungen zu finden. Nachdem Busse in Dehli nicht mehr mit Diesel, sondern nur noch mit Erdgas betrieben werden dürfen, sank die Zahl der Totgeburten laut Weltgesundheitsorganisation um 3.500 Totgeburten jedes Jahr.

In einer zweiten Ebene wurde nicht nur die Volksgesundheit als schützenswert erklärt, sondern auch Maßnahmen gegen den Klimawandel beschlossen.

Allerdings sind die Maßnahmen mit einigen Problemen verbunden: Vor allem arme Menschen leben in den Städten. 40 – 50% der Bevölkerung in Delhi und anderen indischen Megacities lebt in Slums. Der Zugang zu Gesundheitsversorgung, Nahrung und sauberen Trinkwasser ist schwierig. Durch die durch den Verkehr verursachte Luft- und Lärmbelastung sinkt der Lebensstandard dieser Menschen noch weiter. 

Das Hauptproblem ist die massive Zunahme des Pkw-Bestands um 16 – 20 Millionen neu zugelassene Fahrzeuge in den nächsten vier Jahren und wachsende Zahl Motorroller. Hinzu kommt eine Verschiebung in der Flottenzusammensetzung: Viele kleine und schwach motorisierte Fahrzeuge werden durch immer größere ersetzt. Der zunehmende motorisierte Individualverkehr verdrängt Fußgänger, Radfahrer, Rikschas und behindert den ÖPNV massiv. In Indien wird der Energieverbrauch in Zukunft vor allem durch den Verkehrssektor steigen. 

Allerdings sind bereits heute die urbanen Räume mit extrem hohen Bevölkerungsdichten zugestaut. Es existiert kein Raum für weitere Straßen und Fahrzeuge. Und noch immer beträgt der Anteil des Umweltverbunds am Modal Split 60 – 70 Prozent. 85% aller Wege sind kürzer als 10 Kilometer, 45% weniger als fünf Kilometer. Allgegenwärtig ist jedoch der Wunsch der Bevölkerung, trotz der ganzen Probleme aus Statusgründen ein eigenes Automobil zu besitzen. Die durch öffentliche Verkehrsmittel bereitgestellte Mobilität wird nicht als ausreichend angesehen, obwohl diese im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr um ein Vielfaches höher ist.

Ein weiteres Problem ist die starke Fokussierung der Politik auf den Pkw: 14 Prozent der Bevölkerung besitzen ein eigenes Auto. Allerdings werden fast alle zur Verfügung stehenden Investitionsmittel für den Pkw-Verkehr und den Ausbau der Straßeninfrastruktur aufgewendet. Ein Großteil der Bevölkerung profitiert nicht.

Interessant ist auch, dass für Pkw-Stellplätze 23 Quadratmeter Fläche vorgesehen sind, eine arme Familie jedoch nur 18 Quadratmeter Raum vom Staat zugewiesen bekommt, um ein Haus zu bauen!

Auf der anderen Seite war Indien das einzige Land, das in der Wirtschafts- und Finanzkrise der Busindustrie staatliche Hilfe zukommen ließ und Kommunen Geldmittel zur Verfügung stellte, um Busse zu kaufen. Aber Busse werden immer noch stärker besteuert als Pkw, da Busanbieter von der kommunistisch geprägten Regierung als kapitalistische Unternehmen gesehen werden.

Interessant ist die DIskussion um die Rolle des Autos in der Zukunft ab 01:03:00

• Landtagswahl Schleswig-Holstein 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Landtagswahl Saarland 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?
• Horst Köhlers bemerkenswerte Rede über Verkehr & Mobilität auf dem ITF 2010

Die Zusammenstellung war dieses Mal recht schwierig, da CDU und FDP kein explizites Wahlprogramm für die Landtagswahl 2012 veröffentlicht haben. Von beiden Parteien existiert nur ein Wahlaufruf.

Um die Programmatik in der Verkehrspolitik dieser beiden Parteien dennoch vorstellen zu können, habe ich hilfsweise auf die Wahlprogramme für die Landtagswahl 2010 zurückgegriffen. Da sowohl CDU und FDP in der letzten Legislaturperiode in der Opposition waren, konnten sie ihre Ideen nicht aktiv umsetzen. Ich nehme an, dass beide Parteien ihre Ziele aus dem Jahr 2010 weiterhin verfolgen. Ein Verweis in den Wahlaufrufen auf das Programm des Jahres 2010 fehlt allerdings.

Ich persönlich denke, dass niemand seine Wahlentscheidung auf Basis eines “trojanischen Pferdes” fällen sollte. Daher ist eine Lektüre der Wahlprogramme aus dem Jahr 2010 an dieser Stelle empfohlen und für meine Zwecke ausreichend.

Die Grünen haben eine Aktualisierung auf Basis des Wahlprogramms 2010 erstellt. Ich habe sowohl die Aktualisierung 2012 als auch das Wahlprogramm 2010 zusammengefasst und entsprechend gekennzeichnet.

SPD, Linke und Piratenpartei haben für die Landtagswahl 2012 ein vollständiges Wahlprogramm verabschiedet. 

Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit).

Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel des Rhein-Ruhr-Express (RRX), der Betuwe-Strecke und des “Eisernen Rheins” für den Güterverkehr sowie des Nachtflugsverbots an nordrhein-westfälischen Flughäfen sind hervorgehoben.

Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2010. Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2010 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten. Ausgenommen ist nur die Bürgerbewegung pro Nordrhein-Westfalen (pro NRW); zu den offensichtlichen Gründen siehe Ende dieses Artikels.

Insgesamt sind die Wahlprogramme für die Landtagswahl 2012 in Nordrhein-Westfalen inhaltlich recht dünn. Konkrete Projekte werden nur selten gefordert oder unterstützt. Insgesamt bleiben die Wahlprogramme recht vage, oftmals wird nur auf eine Finanzierungspflicht durch den Bund verwiesen.

Ich würde mich dennoch freuen, wenn der ein oder andere seine Meinung zu den Wahlprogrammen und die jeweiligen Stärken / Schwächen im Kommentarbereich abgeben würde. Am meisten interessieren natürlich die Meinungen der lieben Nordrhein-Westfälinnen und Nordrhein-Westfalen.

CDU (Wahlaufruf 2012 | Wahlprogramm 2010)

2012:

• Die Hürden für Volksbegehren und Volksentscheide sollen gesenkt und die Verfahren erleichtert werden
• Einführung wirksamer paralleler Beteiligungsverfahren für infrastrukturelle Großvorhaben
• NRW braucht gute Straßen, Schienen, Wasserstraßen und Luftverkehrswege
• Planungsstopp  bei Straßenvorhaben soll aufgehoben werden, Planungen sollen bei allen Verkehrsträgern vorangetrieben werden
• Gegen ein generelles Tempolimit von 120 Stundenkilometern
• Ausbau des Bahnverkehrs und des Rhein-Ruhr-Express (RRX)
• Festhalten am Hafenausbau entlang der Rheinschiene
• Die CDU will alle gesellschaftliche Lebensräume inklusiv gestalten

2010:

• Zersiedelung und Flächenfraß sollen verringert werden. Dazu sollen die Innenstädte gestärkt und die Errichtung neuer Einkaufszentren auf der “grünen Wiese”.
• Barrierefreiheit soll ausgebaut werden
• Ländliche Räume sollen insbesondere touristisch besser erschlossen werden
• ärztliche und pflegerische Versorgung der Menschen soll auch auf dem Land dauerhaft gesichert werden
• Entwicklung wirksamer Strategien gegen Luft- und Lärmbelastung
• Forderung nach Durchgrünung der Wohnviertel, Alleenstraßen, Grünanlagen, und fußläufig erreichbare Parks
• Bis 2020 sollen 250.000 Elektrofahrzeuge auf den Straßen von Nordrhein-Westfalen rollen.
• Der Bund soll mit einem „Nachholprogramm West“ die Investitionssumme in die Infrastruktur aufstocken
• Der Rhein-Ruhr-Express soll kommen ebenso wie die Betuwe-Linie und der „Eiserne Rhein“
• Der Luftverkehr in NRW soll weiter gefördert werden
• Eine einheitliche Verkehrszentrale soll alle Verkehrsinformationen bündeln
• Bessere Vernetzung des Öffentlichen Personennahverkehrs
• Einführung eines einheitlichen Tarifsystems

SPD (Wahlprogramm 2012)

• Forderung nach einem wohnortnahen Grundschulangebot
• Der Verkehr soll auch für ältere Menschen einfach und bequem nutzbar sein.
• Fußgänger und Radfahrer sollen über den Aktionsplan Nahmobilität weiter gefördert werden
• Für die Instandhaltung von Straßen und Schienen- und Wasserwege mit den dazugehörigen Brücken und Schleusen sollen die erforderlichen Mittel für deren Instandhaltung bereitgestellt werden.
• Der Lärmschutz soll verbessert werden.
• Der Grundsatz lautet „Erhalt vor Neubau“. Neu- und Ausbaumaßnahmen werden nur dort schwerpunktmäßig realisiert, wo wichtige Lückenschlüsse und Maßnahmen zur Optimierung des bereits vorhandenen Verkehrsnetzes, wie zum Beispiel Engpassbeseitigung, erforderlich sind.
• Die Bürgerbeteiligung im Planungsprozess soll verbessert und gestärkt werden.
• Planungsprozesse sollen schneller zum Abschluss gebracht werden.
• Die Finanzierung des ÖPNV in Nordrhein-Westfalen soll neu und transparent geregelt werden.
• Die SPD fordert vom Bund eine möglichst zeitnahe Realisierung des Rhein-Ruhr-Express (RRX) und eine verlässliche Finanzierungszusage, sowie den Ausbau der Knoten Köln, Dortmund und Hamm.
• Zügiger Ausbau der niederländisch–deutschen Betuwe-Linie inklusive Lärmschutzmaßnahmen und Beseitigung niveaugleicher Bahnübergänge
• Förderung der Ruhr-Sieg-Strecke
• Förderung des „Eisernen Rheins“ entlang der A 52
• Weiterer Ausbau der Umschlagpunkte des kombinierten Verkehrs
• Elektrisch angetriebener Verkehr wird als „Zukunftsverkehr“ gesehen
• Der Gesamt-Flächenverbrauch soll in NRW in einem ersten Schritt auf 5ha/Tag gesenkt werden. Zunächst sollen alte Bahn- und Industrieanlagen sowie ehemalige militärische Flächen genutzt werden.
• Energie, Ver- und Entsorgung, Verkehr und andere Aufgaben der Daseinsvorsorge sollen nicht alleine dem privaten Gewinnstreben überlassen werden.
• Zukünftig soll auch der Westen Deutschlands für eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur, gut erhaltene Straßen und ein leistungsfähiges Schienennetz gefördert werden. Bis 2019 sollen Förderprogrammen des Bundes für Infrastruktur – also zum Beispiel Straßen, Schienen, Bahnhöfe oder auch im Bereich Forschung – die Mittel in der Höhe nach NRW fließen, die der Größe des Landes entspricht.
• Die demokratischen Beteiligungsprozesse sollen weiter für die Bürger geöffnet werden. Die Hürden für Volksbegehren und –entscheide auf Landesebene sollen gesenkt werden.
• Open Data und Open Government soll gefördert werden. Informationen sollen aktuell, umfassend und barrierefrei bereitgestellt werden.

Bündnis 90/Die Grünen (Aktualisierung 2012 | Wahlprogramm 2010)

Die Grünen haben sich ebenfalls kein vollständig neues Wahlprogramm für die Landtagswahl 2012 gegeben. Eine 52 Seiten lange Aktualisierung ergänzt das 228 Seiten lange Wahlprogramm aus dem Jahr 2010.

Aktualisierung 2012:

• Verringerung des Flächenverbrauchs, Flächenrecycling von bestehenden Gewerbe- und Brachflächen
• Ausbau des ÖPNV für alle Nutzergruppen
• Bauliche, Informelle und finanzielle Barrieren zur Nutzung des ÖPNV sollen abgebaut werden
• Fortführende Förderung eines Sozialtickets
• Der Bund soll keine Finanzmittel für den Erhalt der Infrastruktur reduzieren
• Einführung des Rhein-Ruhr-Express (RRX) zwischen Dortmund und Köln
• Ausbau der Bahnknoten Köln und Dortmund
• Dreigleisiger Ausbau zwischen Aachen und Düren (Finanzierung durch den Bund)
• Erhalt des Netzes hat Vorrang vor Neubau
• Autobahnbereich:
  • Entflechtung von Autobahnknoten
  • Freigabe von Seitenstreifen während der Hauptverkehrszeiten
  • Einsatz von besserer Telematik
• Neugestaltung der Lkw-Maut um kostendeckend Infrastruktur in Stand halten zu können sowie Finanzmittel für den lärmarmen Ausbau der Schieneninfrastruktur für den Schienengüterverkehr zur Verfügung zu haben
• Lärmarmer Bau der Betuwe-Linie
• Ausweitung der Binnenschifffahrt durch Verbesserung der Infrastruktur
• Vollständiges Nachtflugverbot zwischen 23:00 und 06:00 an allen Flughäfen in NRW
• Streichung aller Fördermittel für den Flugverkehr
• Verbesserung des Radverkehrs
  • Förderung von E-Bikes
  • Ausbau der Radwegeinfrastruktur
  • Errichtung von Radschnellwegen zwischen Mittel- und Oberzentren
  • Errichtung moderner Fahrrad-Abstellanlagen an den Schnittstellen zum öffentlichen Verkehr
• Bessere Vernetzung des klassischen ÖPNV, (Elektro-)Leihwagen und (Elektro-)Leihfahrräder durch vereinfachte Abrechnung mittels Mobilitätskarte und Integration von Online- und Mobile Applikationen
• Erhalt eines wohnortnahen Schulangebots
• Erhalt einer wohnortnahen Gesundheitsversorgung
• Alle Daten öffentlicher Stellen und Verwaltungen sollen frei zugänglich sein. Schaffung eines zentralen Open-Data Portals NRW. Die Veröffentlichungspflicht von Behörden soll nach dem Open Government-Gedanken ausgeweitet werden
• Erleichterung von kommunalen Bürgerbegehren und landesweiten auch finanzwirksamen
• Volksbegehren (Unterschriftenhürde soll von acht auf zwei Prozent der Stimmberechtigten Bevölkerung sinken). Die Hürden für Volksinitiativen sollen gesenkt werden.

2010:

• Schaffung eines landesweiten integrativen Konzepts für den öffentlichen Personennahverkehr durch Maßnahmen in der Landes-, Regional- und Stadtplanung
• Modernisierung von Bahnhöfen und Haltepunkten
• Schaffung intelligenter Mobilitätsketten durch beispielsweise Park & Ride-Angeboten
• An neuen und sanierten Bundes- und Landesstraßen sollen parallel verlaufende Radwege errichtet werden
• Die Wirtschaftsförderung soll im Bereich der Ansiedlungspolitik und Flächenbewirtschaftung dahingehend geändert werden, dass weniger Flächen versiegelt und Transportwege verknüpft werden. Brachliegende Gewerbeflächen sollen wiedergenutzt werden statt neue Gewerbegebiete auszuweisen und die Quadratmeterpreise durch die Kommunen zu subventionieren
• Das Ruhrgebiet soll zur ökologischen Vorzeigeregion entwickelt werden
• Weitergehender Ausbau des landesweiten Radwegenetzes auch für den Tourismus
• Landeszuschüsse für Busse und Bahnen, insbesondere bei der Beförderung von Schülerinnen und Schülern, sollen nicht weiter gestrichen werden
• Mehr Grüngürtel, naturnahe Gewässer, Stadtbäume, Gärten und Parkanlagen sowie die Dach- und Fassadenbegrünung in den Städten
• Der Nettoflächenverbrauch soll auf null gesenkt werden
• flächendeckende Lärmminderungsplanung und Förderung entsprechender Maßnahmen durch das Land
• Schaffung eines übergreifenden, einheitlichen Verkehrslärmschutzgesetz, das alle Lärmquellen einschließt. Festlegung anspruchsvoller Lärmgrenzen.
• Besonderer Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm durch Betriebsbeschränkungen wie Nachtflugverbote, Lärmobergrenzen oder den Ausschluss von besonders lauten Flugzeugen
• Start- und Landeentgelte sollen stärker nach den Gesichtspunkten Lärm und Schadstoffe gestaffelt werden
• Ablehnung der BAYER-CO-Pipeline, die für den Transport von Kohlenmonoxid gedacht ist
• Für die Stärkung ländlicher Regionen sollen wohnortnahe Arbeitsplätze gesichert und eine nachhaltige Infrastruktur geschaffen werden
• In Ballungszentren wäre die Einführung einer City-Maut denkbar um zusätzliche Finanzmittel für den ÖPNV zu generieren
• Umfassender barrierefreier Um- und Ausbau des ÖPNV
• Statt Tunnelbauten soll ein dichtes Bus- und Straßenbahnnetz geschaffen werden
• Förderung der Elektromobilität, die aus regenerativen Energien gespeist werden soll
• Flächendeckende Einführung eines NRW-Sozialtickets
• Stärkung des Schienenverkehrs in der Fläche durch ausreichende Wagenzahl, kürzere Vertaktung und die Reaktivierung stillgelegter Strecken.
• Als kurzfristige Maßnahme: Forderung nach einem sechsten Waggon auf den starken Regionalexpress-Achsen
• 15-Minuten-Takt bei den S- und Regionalbahnen sowie Durchführung eines Sonderprogramms für Fahrzeugbeschaffung.
• Zukunftsperspektive „10 – 10 – 60“

Im ländlichen Raum bedeutet dies:

• 10 Minuten bis zur nächsten Haltestelle;
• 10 Minuten maximale Umsteigezeit;
• in höchstens 60 Minuten soll das nächste Oberzentrum erreicht sein.

Im städtischen Raum bedeutet dies:

• 10-Minuten-Takt zwischen den Oberzentren;
• 10 Minuten maximale Umsteigezeit;
• in höchstens 60 Minuten soll der Zielort erreicht sein.
•  Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund soll zurückgenommen werden
• „Vision Zero“ als Leitbild der Verkehrssicherheitspolitik
  • Tempolimit von 120 Stundenkilometern auf allen Autobahnen
  • „Shared Space“-Projekte
  • flächendeckende Ausweitung des Nachtbusangebotes an den Wochenenden (“Discoverkehr”)
• Beim Neubau oder bei Erhaltungsinvestitionen bei Landes- und Bundesstraßen muss der Bau von parallel verlaufenden Radwegen selbstverständlicher Teil der Maßnahmen werden.
• Radstationen als witterungs- und diebstahlsichere Abstellmöglichkeit
• Radstationen sollen ebenfalls an Schulen Fahrradabstellmöglichkeiten schaffen
• Schaffung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems, damit Bahnunternehmen die Umrüstung auf lärmreduzierte Güterwaggons beschleunigen
• Lärmschutz muss bei der Neuplanung und dem Neubau neuer Bahnstrecken oberste Priorität haben, der Lärmbonus soll nicht zur Anwendung kommen
• Die Grünen unterstützen, dass in einer Zusammenarbeit die Kreise Kleve und Wesel sowie der Regionalverband Ruhr gemeinsam mit der Bürgerschaft städtebaulich verträgliche Planungsalternativen für den Betuwe-Streckenausbau erarbeiten wollen.
• Die Beseitigung von Bahnübergängen und die Schaffung von niveaufreien Kreuzungen soll nicht von den Kommunen bezahlt werde müssen, der Bund muss alle Kosten bei der Schaffung europäischer Güterschienenverkehrsverbindungen tragen
• Ausdehnung der Lkw-Maut auf Lkw unter 12 Tonnen und Ausweitung auf das gesamte Netz an Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen. Progressive Ausgestaltung der Maut. Je größer die Transportweite ist, desto höher soll auch die Maut ausfallen. Die soll langläufige Verkehre auf die Schiene verlagern.
• LKW-Ausweichverkehr soll durch Streckensperrungen oder Nachtfahrverbote auf die Autobahnen zurückgedrängt werden
• Ende der Befreiung des Flugverkehrs bei der Mineralöl-, Öko- und Mehrwertsteuer sowie Anlastung der Umweltkosten beim Ticketpreis
• bundesweit einheitliche Start- und Landegebühren, um den ruinösen Wettbewerb der Flughäfen untereinander zu beenden.
• Der Ausbau von Flughäfen soll vom Land weder subventioniert noch durch Bürgschaften für Kredite gefördert werden.
• Kein weiterer Ausbau des Flughafens Dortmund, des Flughafens Münster-Osnabrück und die Verlängerung der Start- und Landebahn am Verkehrslandeplatz Mönchengladbach
• Rücknahme der Betriebsgenehmigung am Airport Weeze vom 1. Mai 2009, Beschränkung des regulären Flugbetriebs entsprechend den Vorgaben des Oberverwaltungsgerichts Münster auf die Zeit von sechs bis 22 Uhr
• Schließung des Flughafens Essen-Mülheim statt Weiterentwicklung zu einem Businessflugplatz
• Ablehnung der Startbahnverlängerungen mit Landesmitteln an den zehn sogenannten „Schwerpunkt-Verkehrslandeplätzen für den Geschäftsreiseluftverkehr“
• Das Nachtflugverbot am Flughafen Köln-Bonn soll umgesetzt werden
• Ablehnung von kapazitätserweiternden Ausbauvorhaben am Flughafen Düsseldorf. Einführung eines strikten Nachtflugverbot sowie einer scharfen Überwachung und Sanktionierung nächtlicher Verspätungen. Die Sonderregelung für Home-Base-Carrier (Fluggesellschaften mit einer Wartungsbasis am Flughafen Düsseldorf), die besagt, dass ohne Angabe von Gründen bis 24 Uhr und von fünf bis sechs Uhr gelandet werden darf, soll abgeschafft werden.
• schnellstmögliche und umfassende Umsetzung der UN-Konvention für die Rechte von Menschen mit Behinderungen

FDP (Wahlaufruf 2012 | Wahlprogramm Verkehr 2012 | Wahlprogramm 2010)

2012:

• Die FDP setzt sich für einen bedarfsgerechten Ausbau des Straßennetzes, notwendigen Spurenausbau und die zügigere Umsetzung von Baustellen ein.
• Ablehnung eines generellen Tempolimits
• Einführung intelligenter Verkehrsleitsysteme
• Umfassende Modernisierung des Schienenpersonennahverkehrs
• Fairer Wettbewerb unter Anbieter des öffentlichen Verkehrs, konsequente Ausschreibungen
• Möglichst rasche Umsetzung des Rhein-Ruhr-Express (RRX)
• Ausbau der Schienengüterverkehrsanbindungen für eine optimale Anbindung an die Seehäfen in Belgien und den Niederlanden

2010:

• Keine einseitige Bevorzugung eines einzelnen Verkehrsträgers. Menschen sollen frei entscheiden können.
• Investitionen in den Erhalt, den Um- und Ausbau des NRW-Straßennetzes sollen kontinuierlich erhöht und dauerhaft gesichert werden
• Investitionsmittel für die Landesstraßen sollen weiter verstärkt werden. Es wird ein bedarfsgerechtes Niveau von 200 Millionen Euro jährlich angestrebt (2009: 172,4 Mio. Euro)
• Förderung der Kommunen für den Ausbau und die Sanierung kommunaler Straßennetze
• Die FDP ist stolz, den höchste Betrag für Straßenbauinvestitionen im letzten Jahrzehnt zur Verfügung gestellt zu haben
• Nordrhein-Westfalen soll vermehrt Finanzmittel vom Bund erhalten. FDP O-Ton: „Gemessen an der Verkehrsleistung bzw. dem Kfz-Bestand halten wir einen Anteil des Landes Nordrhein-Westfalen am Bundesfernstraßenbedarfsplan von 19 Prozent für erforderlich, um den angelaufenen Nachholbedarf schneller abbauen zu können. Gemessen an der Einwohnerzahl stünden NRW sogar 22 Prozent zu.“
• Planungs- und Genehmigungsverfahren sollen beschleunigt und ein angemessener Vorrat an baureifen Planungen geschaffen werden
• Der Vorbehalt des „besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrags“ bei Projekten des Bundesverkehrswegeplans soll gestrichen werden. Der Vorbehalt blockiere „unverzichtbare Autobahnlückenschlüsse und Ortsumgehungen“, so die FDP.
• Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) soll schnellstmöglich umgesetzt werden
• Umbau der Bahnknoten Köln, Dortmund und Hamm, der zweigleisige Ausbau der Strecke Münster-Lünen, sowie die Realisierung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der sog. Mitte-Deutschland-Verbindung (Düsseldorf-Dortmund-Kassel) soll vorangetrieben werden
• Weiterführung des Sanierungsprogramms von Bahnhöfen in NRW
• Qualität im Öffentlichen Personennahverkehr soll dauerhaft verbessert und das Angebot kostengünstiger gestaltet werden
• mehr Transparenz bei der Finanzierung, fairen Wettbewerb unter den Anbietern und größere Freiräume für unternehmerische Initiative. Dies soll vor allem durch Privatisierungen und die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit öffentlicher Verkehrsunternehmen erreicht werden
• Verkehrsleistungen sollen konsequent ausgeschrieben werden
• Langfristige Sicherung der Finanzierung ermäßigter Tarife im Schüler- und Auszubildendenverkehr
• Ausbau und Fortentwicklung von Verkehrskonzepten für den ländlichen Raum wie Taxibusse und Bürgerbusse
• höhere Transparenz und Effizienz in der SPNV-Finanzierung
• bedarfsgerechte Neuverteilung von Bundesmitteln
• öffentliche Förderung der nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit Landesmittels soll fortgeführt und ausgeweitet werden
• Die FDP hält an der dezentralen Luftverkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen mit drei internationalen Flughäfen, sechs Regionalflughäfen und neun so genannten Schwerpunktlandeplätzen für den Geschäftsreiseverkehr uneingeschränkt fest.
• Die FDP will die Lärmbelastung durch den Luftverkehr durch besser geeignete Flugrouten, Innovationen in der Flugzeugtechnik und neue Instrumente wie emissionsabhängige Start- und Landeentgelte reduzieren.
• An den bestehenden Nachtflugregelungen soll festgehalten werden
• zügiger Ausbau der Betuwe-Linie einschließlich der dazugehörigen Lärmschutzmaßnahmen sowie die Realisierung des Eisernen Rheins auf einer weitgehend neuen, anwohnerfreundlichen Trasse (A52). Finanzierung durch ÖPP (Öffentlich-Private Partnerschaften).
• Gründung eines internationalen Logistikzentrums am Standort Elmpt
• Förderung der Binnenschifffahrt durch Umsetzung des Wasserstraßen- und Hafenkonzepts
• Umweltzonen mit Fahrverbot sind nur verhältnismäßig, wo sie zwingend geboten sind.
• Lärmbelastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm soll weiter reduziert werden
• Senkung des Schienenbonus (Lärmbonus) bis zur vollständigen Abschaffung, Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems, Fortführung des Lärmsanierungsprogramms Schiene, technischer Fortschritt bei Fahrzeugen und Infrastruktur (Schleifen)
• sachgerechte Einsatz von Flüsterasphalt und optimierten Lärmschutzwände im Straßenverkehr
• bis zum Jahr 2020 sollen in Nordrhein-Westfalen mindestens 250.000 Elektroautos fahren
• Umstellung von Stadtbussen oder andere Fahrzeugflotten auf Elektroantrieb
• Förderung der Bereiche Fahrzeug- und Batterietechnik, wie auch Infrastruktur und Netze
• Staubekämpfung:  Verbesserung des Baustellenmanagements, Beseitigung von Engpässen und Störstellen im Streckennetz sowie die Optimierung des Straßenbetriebs und der Kommunikation mit den Verkehrsteilnehmern.
• Ausbau moderner Verkehrsleitsysteme
• Eindämmung von Geschwindigkeitsmessungen zur Aufbesserung der Kommunalfinanzen
• Keine Einführung von „Section Control“ wegen Datenschutzbedenken (Bestimmung der Durchschnittsgeschwindigkeit durch Messen der Durchfahrtszeit für einen festgelegten Streckenabschnitt)
• Abschaffung der staatlichen Farbvorgabe für Taxis (“hellelfenbeingelb”)
• Begleitetes Fahren ab 17 soll zur Regel werden

Linke (Gesamtes Wahlprogramm)

• Ausweitung öffentlicher Investitionen in die Infrastruktur
• Forderung nach einem sozial-ökologischen Umbau zum Schutz der Umwelt und der Menschen
• Erhalt und Rekommunalisierung öffentlicher Güter
• Einführung eines konsequenteren Tariftreue- und Vergabegesetzes: vergabespezifischer Mindestlohn von 10 Euro und eine Mindestschwelle von 500 Euro
• Defizite im ÖPNV sollen überwunden werden
• soziale und ökologische Verkehrspolitik mit absolutem Vorrang für den öffentlichen Nahverkehr
• Netzdichte, Taktzeiten und Ausstattung von Bussen und Bahnen sollen insbesondere im ländlichen Raum verbessert und die Preise für Fahrkarten deutlich gesenkt werden.
• Einführung eines landesweiten Nahverkehrstickets verknüpft mit einem Sozialticket
• Langfristig: Vollständige Finanzierung des ÖPNV durch Steuermittel
• Umbau beispielsweise OPELs zu einem sozialen und ökologischen Mobilitätskonzern. Dazu soll der Konzern in öffentliche Hand überführt werden verbunden mit der Einführung umfangreicher Belegschaftsanteile.
• Verbesserte Zusammenarbeit zwischen Städten und Umland
• Die Linke tritt ein für eine Bau- und Verkehrsplanung in Städten und Gemeinden, in der Bildungs- und Gesundheitseinrichtungen sowie Betreuungs- und Beratungsangebote wohnortnah und verkehrsgünstig zu erreichen sind.
• Offenlegung sämtlicher Verträge zwischen öffentlicher Hand und privaten Investoren

Piratenpartei (Gesamtes Wahlprogramm)

• Die Piratenpartei lehnt eine verdachtsunabhängige, flächendeckende und automatisierte Kennzeichenerfassung zwecks Abgleich mit Fahndungsdaten ab. Abgelehnt wird auch der stichprobenhafte Abgleich.
• Entscheidungsfindungen, Vertragsabschlüsse und Berichte zu politischen Themen sollen transparent gestaltet werden. Das Open Data-Prinzip soll eingehalten werden. Das Informationsrecht des Bürgers soll zu einer Informationspflicht der Verwaltung entwickelt werden.
• Bürgerbeteiligung und Direkte Demokratie sollen eine stärkere Rolle spielen. Dazu soll das Landes- und Kommunalwahlrecht angepasst und Bürger- oder Volksentscheide vereinfacht und optimiert werden. Bürger sollen jederzeit über politische Fragen abstimmen können. Die Unterschriftenhürde für einen Einwohnerantrag nach § 25 der Gemeindeordnung NRW von 8.000 Unterschriften soll gesenkt werden.
• Im Rahmen der Bürgerbegehren sollen Themenausschlüsse im Rahmen von Planfeststellungsverfahren, förmlichen Verwaltungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung und abfall-, immissionsschutz-, wasserrechtlichen oder vergleichbaren Zulassungsverfahren gestrichen werden. Ein Beteiligungsrecht sollen die Bürger bei der Aufstellung, Änderung, Ergänzung und Aufhebung von Bauleitplänen erhalten. Mindestquoren sollen abgeschafft werden.
• Die bürokratischen Hürden bei Volksinitiativen, Volksbegehren und Volksentscheide sollen gesenkt werden. Die Unterschriftenquoren sollen gesenkt und die Abstimmungshürde vom mindestens 15 Prozent aller Stimmberechtigten abgeschafft werden.
• Die Piratenpartei tritt für Open Government und die Transparenz öffentlicher Organe ein: mehr Transparenz, mehr Teilhabe und mehr Zusammenarbeit zwischen Politikern, Bürgern und Verwaltung, Onlinebeteiligungsverfahren. Allgemeine Informationen, Entscheidungen aller Gremien und Politiker sowie Protokolle und Videoaufzeichnungen sollen für die Bürger einsehbar sein.
• Konsequente Fokussierung auf den ÖPNV
• Forderung nach einem engmaschigeren Netz der Verkehrslinien, eine Taktverdichtung sowie bedarfsgerechte Platzangebote.
• Verbesserte Stadt-Umland-Verbindungen
• Einbindung regionaler Eisenbahnlinien in die innerstädtischen Verkehrsnetze (Vorbild: „Karlsruher Modell“)
• Gesicherte Umsteigebeziehungen an zentralen Plätzen
• Vorrangschaltung an Lichtsignal-Knoten für den ÖPNV
• Barrierefreiheit im Verkehr, Umgestaltung von Haltestellen und Bahnhöfen
• Einführung eines fahrscheinlosen Nahverkehrs. Bis dahin Schaffung eines einfachen und übersichtlich gestalteten Tarifsystems mit Nutzung eines Einzelfahrscheins für einen bestimmten Zeitraum unabhängig von der Fahrtrichtung
• Einführung eines landesweiten, anbieterübergreifenden und barrierefreien Fahrgastinformationssystems.
• Einführung von Ruhezonen im Öffentlichen Verkehr
• Zielgerichtete und transparente Vergabekritierien für den ÖPNV:
  • Vor der Ausschreibung soll ein Planungs- und Gestaltungswettbewerb stattfinden. Im Rahmen dieses Wettbewerbs sollen neue Ansätze entwickelt werden, Verkehrsleistungen zu optimieren und die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger in einem Verkehrsgebiet zu verbessern.
  • Förderung von Bürgerbusinitiativen und die Integration des Taxigewerbes in ein bedarfsgeregeltes Angebot, etwa durch Rufbuslinien
  • transparente Dokumentation des bestehenden Verkehrsangebotes, der stationären Einrichtungen des ÖPNV und der realen Verkehrsströme aller Verkehrsträger einschließlich des Individualverkehrs
  • Die (bauliche) Umgestaltung von Haltestellen und Haltepunkte soll in den Wettbewerb mit einbezogen werden
  • Bei der Vergabe soll bei vergleichbaren Angeboten der Verkehrsbetreiber mit dem geringeren Marktanteil bevorzugt werden
  • Durch die Schaffung eines landeseigenen Fahrzeugpools sollen kleinere Verkehrsunternehmen gefördert werden
  • Alle Angebote der Verkehrsunternehmen sollen veröffentlicht und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden
• Der ÖPNV soll mit öffentlichen PKW und Fahrrädern vernetzt werden (Elektroauto-Carsharing und E-Bikesharing)
• Elektroantriebe sollen gefördert werden
• Stärkung der Eisenbahngüterverkehrs:
  • Für den Güterverkehr in der Ost-West-Richtung von den Häfen Amsterdam und Rotterdam bis nach Mittel- und Osteuropa sowie in der Nord-Süd-Richtung von Skandinavien und den Nordseehäfen ins Rhein-Main-Gebiet, in die Schweiz und nach Frankreich sollen elektrifizierte Trassen entwickelt werden, die durch dünn besiedeltes Gebiet führen. Durchgängige Zweigleisigkeit ist anzustreben.
  • Der Verkehr soll die Bevölkerung möglichst wenig beeinträchtigen
  • Gefahrguttransporte sollen nicht durch besiedelte Gebiete geführt werden
  • Transportgeschwindigkeit von ca. 120 km/h sollen ermöglicht werden
  • Entflechtung des Güter- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs
  • Güterfeinverteilung: auf den Regionalstrecken sollen Fahrplantrassen für den Güterverkehr im längerfristigen Bedarfsfall geschaffen werden
• Statt wie der Bundesverkehrswegeplan vorsieht, soll nicht in einzelne Strecken investiert werden, sondern mehr Gewicht auf die Ertüchtigung vorhandener Strecken und auf die Beseitigung von Flaschenhälsen gelegt werden.
• Die Grundlagenforschung im Bereich Mobilität soll gestärkt werden
• Flächen sollen nachhaltig genutzt werden. Flächenmanagement und Flächenrecycling sind von großer Bedeutung.

Hinweis: Auf die Präsentation des Wahlprogramms von pro NRW habe ich hier bewusst verzichtet, da ich die politischen Ansichten von pro NRW ebenso wie die der NPD rundherum ablehne. Weitere gute Gründe diesen Parteien hier keine Plattform zu bieten, lassen sich im NPD-Blog – Eine Dokumentation über die NPD und menschenfeindliche Einstellungen (gilt meiner Meinung nach auch für pro NRW) finden.

PS: Kommentar abgeben nicht vergessen! ;-)

• Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Landtagswahl Schleswig-Holstein 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Landtagswahl Saarland 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Ramsauers Giftliste: Anbindung der Fehmarnbeltquerung, RRX, Y-Trasse, A8, Hafenquerspange und vieles mehr
• [Porträt] Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: der LKW-Minister

• Verkehr in 140 Zeichen am 15./16.05.2012
• Landtagswahl Nordrhein-Westfalen 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

• Verkehr in 140 Zeichen am 15./16.05.2012
• Urban Futures 2050: Integrierte Mobilität
• Die Mär vom unendlichen Verkehrswachstum in Deutschland

Wow!

Nun muss man wissen, dass mit dem Grimme Online Award qualitativ hochwertige Online-Angebote ausgezeichnet werden. In der Kategorie “Wissen und Bildung”, in der auch Zukunft Mobilität ist, werden beispielhafte Angebote ausgezeichnet, die der Vermittlung von allgemein relevanten Wissensinhalten dienen und einen Beitrag für gesellschaftliche Bildung, Beratung und Aufklärung leisten. Schön, dass ich diesem Anspruch anscheinend gerecht werde. Ich habe nach diesem Telefonat erst einmal darüber nachgedacht, welche Grimme Online Award-Preisträger ich kenne: Bildblog, Stefan Niggemeier, das Lawblog, DRadio Wissen, das GuttenPlag Wiki, über dessen akribische Arbeit Guttenberg letztendlich zu Fall gebracht wurde, usw.

Und nun also Zukunft Mobilität?

Nun saß ich gestern bei der Bekanntgabe der Nominierten. Links gegenüber Kai Kniffke, Chefredakteur von ARD-aktuell und somit auch der Tagesschau und der Tagesthemen, drei Plätze weiter rechts Stefan Plöchinger, Chefredakteur von Sueddeutsche.de, und rechts gegenüber Meike Winnemuth, die mit tollen Reportagen beim Süddeutsche Zeitung Magazin, Cosmopolitan und ihrem faszinierenden Blog über ihre Weltreise geglänzt hat. Und bei “Wer wird Millionär” 500.000 Euro gewann. Und wie gesagt, ich.

Der 23jährige Verkehrswirtschaftsstudent an der TU Dresden, dem im zweiten Semester so langweilig war, dass er anfing zu bloggen. Und zugegebenerweise mittlerweile das große Privileg hat, durch Vorträge bei Unternehmen und Kommunen, Menschen etwas über nachhaltige Verkehrskonzepte erzählen zu dürfen. Wofür ich auch immer wieder dankbar bin.

Nun also der Grimme Online Award.

Es ist mir persönlich nicht so wichtig, ob ich den Grimme Online Award nun gewinne. Aus neun Nominierungen werden zur Bekanntgabe am 20. Juni von einer Kommission zwei Preisträger bestimmt.

Da die 25 Nominierten aus rund 1.900 (!) Vorschlägen durch eine Nominierungskommission ausgewählt wurden und diese Auswahl bereits sehr hart war, bin ich mit dem Erreichten schon sehr zufrieden. Ein Grimme Online Award wäre zwar sehr schön, ist aber bei der harten Konkurrenz, hinter der oftmals größere Redaktionen stehen, recht unwahrscheinlich. Ich persönlich finde einige von den anderen nomierten Webangeboten richtig toll, die auf jeden Fall einen Grimme Online Award verdient hätten: Zugmonitor (Open Data City, Süddeutsche.de – btw, tolle Datenquelle für Verkehrswissenschaftler), Geheimsache Mauer (MDR/RBB), Memory Loops (Kulturreferat Landeshauptstadt München in Zusammenarbeit mit dem Bayerischen Rundfunk / Michaela Melián), Parteispenden Watch (taz/Open Data City)

Stolz bin ich allerdings auf das Statement der Nominierungskommission des Grimme Online Awards 2012:

Beeindruckend auch der Verkehrswirtschaftsstudent Martin Randelhoff mit seinem umfassenden Magazin “Zukunft Mobilität”, das facettenreich und auf hohem Niveau dieses gesellschaftlich wichtige Thema aus unterschiedlichen Blickwinkeln beleuchtet.

Der Nominierungstext:

Ob Agrartreibstoffe, Umweltzonen oder so genannte “Kampfradler”: Im Online-Magazin “Zukunft Mobilität” versammelt sich eine ständig aktualisierte Vielzahl von Beiträgen mit unterschiedlichen Perspektiven rund um das wichtige Zukunftsthema Mobilität. Die anschaulich illustrierten und fachkundig geschriebenen Texte demonstrieren das hohe Engagement des 23-jährigen Autors für sein Projekt, der nicht nur über die verschiedenen Facetten von Verkehr und Mobilität berichtet, sondern auch das Ziel verfolgt, zu zukunftsfähigen Mobilitätskonzepten beizutragen.

Am 20. Juni werden in Köln die Gewinner bekannt gegeben.

Publikumspreis

Zusätzlich gibt es einen Publikumspreis, bei dem ich ganz besonders auf eure Unterstützung und Stimme hoffe. Bei drei vorhandenen Stimmen ist sicherlich eine für Zukunft Mobilität übrig. Auf der Webseite von TV Spielfilm kann bis zum 13. Juni, 24 Uhr ganz ohne Registrierung oder die Angabe persönlicher Daten abgestimmt werden. Außer ihr wollt ein Sony Tablet S gewinnen, dann dürft ihr freiwillig (!) eure Adresse verraten…

• Verkehr in 140 Zeichen am 09.05.2012
• International Transport Meeting 2012 in Dresden, Germany
• Der Individualverkehr der Zukunft ist noch individueller
• [Studie] Wie erreichbar sind deutsche Großstädte mit der Bahn?
• Elektroautos können den CO2-Ausstoß erhöhen

Für die nächste größere Aktualisierung des Artikels über die Feste Fehmarnbeltquerung (FBQ) habe ich mich in den letzten Woche intensiv mit der prognostizierten Güterverkehrsentwicklung bis 2050 beschäftigt. Für die Prognose des Güterverkehrs bis 2050 ¹ wurden vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die Progtrans AG und die Prognos AG (Basel) beauftragt. Die Untersuchung soll die Auswirkungen der “Megatrends” der Bevölkerungs-, Siedlungs- und Wirtschaftsentwicklung unter Berücksichtigung des europäischen und globalen Rahmens auf den Güterverkehr abbilden.

Auf Grundlage dieser Abschätzung wird die Dringlichkeit von Investitionen des Bundes, die im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung zu realisieren sind, festgelegt. Unter anderem bezieht man sich im Rahmen der Planungen einer Hinterlandanbindung für die feste Fehmarnbeltquerung auf diese Untersuchung.

Letztendlich bildet diese Prognose die Grundlage für Entwicklungen im Güterverkehrsbereich in Deutschland. Mit direkter Auswirkung auf die Wirtschaftsentwicklung, die Leistungsfähigkeit unserer Verkehrs- und Transportsysteme mit besonderem Hinblick auf die Logistikbranche. Die Dimensionierung der einzelnen Korridore und die daraus folgenden Investitionsentscheidungen festigen wegen der langen Lebensdauer von Infrastruktur unsere Strukturen auf einige Jahrzehnte. Es ist daher immer zu hoffen, dass diese Berechnungen korrekt angestellt werden.

Leider sind meiner Meinung nach eklatante Fehler bei der Abgrenzung passiert. Ich möchte dies kurz darlegen:

Die langfristige Güterverkehrsentwicklung wirkt sich folgendermaßen auf unsere Wirtschaft, unser soziales Gefüge und letztendlich auf unser aller Leben aus:

Wirkungsgefüge der langfristigen Güterverkehrsentwicklung, Güterverkehr Deutschland 2050, ProgTrans AG 2007, S. 19

Natürlich ist es recht schwierig eine Prognose für das Jahr 2050 zu erstellen. Das mit jeder Determinante ein hohes Maß Unsicherheit verbunden ist, dürfte jedem klar sein. Niemand weiß, welche Konflikte wir bis zum Jahr 2050 sehen werden, wie sich das Klima entwickelt, welche Wanderungsbewegungen es geben wird. Und niemand wird wissen, wie sich unsere und andere Volkswirtschaften entwickeln werden. Und niemand kann bestimmt sagen, welche technischen Innovationen und Entwicklungen wir in den nächsten 40 Jahren erleben werden. Man könnte auch behaupten, dass man ein wenig im Nebel herumstochert…

Progtrans und Prognos haben den Versuch dennoch übernommen. Sie wurden vom BMVBS dafür sicherlich auch gut bezahlt. Um eine „plausible“ Prognose abgeben zu können, wurden einige Annahmen getroffen, die von den Gutachtern als möglichst realistisch angesehen wurden:

• Weitergehende europäische Integration mit einer zentralen politischen und wirtschaftlichen Rolle für Deutschland
• Weitere Produktionsverlagerungen in Niedriglohnländer. Daraus resultieren stärkere Ost – West – Verkehre insbesondere zwischen Mittel- und Osteuropa.
• Wachsende Globalisierung. Terrorismus, Klimawandel, Streiks, Völkerwanderung, usw. haben keinen negativen Einfluss auf die Globalisierung. Insbesondere der Seeverkehr weist große Wachstumsraten auf.
• Die Sparquote der Haushalte bleibt relativ stabil. Die Konsumausgaben steigen weiter, allerdings schwächer als das Bruttoinlandsprodukt. Durch die höhere Individualisierung (Customizing) differenziert sich der Konsum weiter.
• Globale Klima- und Umweltprobleme verschärfen sich, die Bevölkerung entwickelt ein geschärftes Bewusstsein für die Umweltproblematik. Ihr Konsumverhalten passt dennoch nur eine Minderheit an.
• Abnehmende Bevölkerungszahl und Altersstrukturverschiebung führt zu weniger, aber differenziertem Konsum
• Wachsende Bedeutung regionaler Lieferbeziehungen und Feinverteilungssysteme wie Packstationen, usw.
• Ballungsräume wachsen, ländliche Gebiete entvölkern weiter. Eine Folge: aufwändigere Versorgungsverkehre, zunehmende Transportweiten
• Kein Auftreten vollkommen neuer Verkehrssysteme, Weiterentwicklung bestehender Fahrzeugtechnologie insbesondere im Lkw-Bereich, Nutzung alternativer Antriebe
• „Langfristig innovative Nutzfahrzeuge, d.h. mit einem Gesamtgewicht von über 60 Tonnen und/oder einer Länge von 25,25 Metern“, sind in Deutschland nicht zugelassen. Was an diesen Fahrzeugen so innovativ sein soll, äußern die Urheber der Studie leider nicht.
• Schnell- und Hochgeschwindigkeitszüge werden in Randzeiten für den Güterverkehr genutzt
• Die Containerisierung von Gütern nimmt zu, es existieren 60-TEU Container. Langlaufende Verkehre mit der Eisenbahn und dem Binnenschiff nehmen zu.
• Vorhandene und neue Technologien (GPS, RFID) optimieren die Logistikprozesse
• Kapazitätsengpässen auf der Straße wird durch Einsatz von Telematiksystemen entgegen gewirkt (bspw. Dynamische Leitsysteme, elektrische Laderaumbörsen, gekoppelte Fahrzeuge)
• Weltbevölkerung steigt auf 9,2 Milliarden Menschen. In Deutschland leben 2030 81,1 Millionen Menschen, 2050 etwa 75 Millionen.
• Das Verhältnis der Personen im Rentenalter zu den Personen zwischen 20- bis 64-Jährigen erhöht sich von heute 32 Prozent auf 66 Prozent im Jahr 2050
• Das weltweite BIP wächst um das Dreifache, das Welthandelsvolumen um 500 Prozent
• Die deutsche Wirtschaftsleistung pro Kopf steigt von heute 26.400 Euro / Kopf auf 50.400 Euro / Kopf.
• Nach ILO-Definition sind nur noch 1,5 Millionen Menschen in Deutschland arbeitslos. Die Arbeitslosenquote geht auf 4,2 Prozent zurück. Im verarbeitenden Gewerbe sollen bis 2050 allerdings 2,8 Millionen Arbeitsplätze verloren gehen.
• Die Maut für Lkw-Transporte auf deutschen Autobahnen wird auf Transporte ab 3,5 t ausgeweitet (heute: 12 t), Bundesstraßen und andere Straßennetze bleiben allerdings mautfrei
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Diese Aussage ist bereits überholt. Die Einführung auf einzelnen Bundesstraßen steht bevor.
• Zunahme des Transportvolumens von 3,7 Milliarden Tonnen auf fast 5,5 Milliarden Tonnen. In der Sensitivitätsanalyse werden sogar 6,2 Milliarden Tonnen erreicht. Die Tonnenkilometer steigen auf 1.200 Milliarden Tonnenkilometer. In der Sensitivitätsanalyse steigen diese auf bis zu 1.350 Milliarden tkm.

Über die Eintrittswahrscheinlichkeit der oben vorgestellten Annahmen kann man trefflich streiten. Jeder einzelne Faktor ist ebenfalls mit einer gewissen Eintrittsunsicherheit versehen, die genaue Risikoabwägung bzw. eine Eintrittswahrscheinlichkeit wird von Progtrans und Prognos nicht angegeben.

Problematisch sind jedoch die nächsten beiden Aussagen, mit denen ich ein echtes Problem habe:

Der Knaller:

„Der Ölpreis dürfte real im Prognosezeitraum zwischen 40 und 50 US-Dollar je Barrel der Sorte Brent liegen.“ (Seite 38)

und

Bis zum Jahr 2030 liegt der weltweite Energieverbrauch um rund 60 Prozent höher als heute. In Deutschland sinkt der Energieverbrauch bis 2030 um fünf Prozent. (vgl. Seite 39)

An dieser Stelle müssten sich die Verantwortlichen wirklich fragen, ob sie das ernst meinen. Bei einem wachsenden Energieverbrauch, einem Erdölangebot, dessen Förderung nur unter schwierigem technischen Einsatz und hohen Explorationskosten auszuweiten ist und ein großes globales Konflikt- und Wanderungspotential wegen des Klima- und Umweltwandels soll der Erdölpreis bis zum Jahr 2050 im Schnitt bei 40 – 50 Dollar je Barrel liegen?

Der Erdölpreis beeinflusst heutzutage und wahrscheinlich auch in Zukunft die Transportkosten recht stark. Im Luftverkehr sehen wir im Jahr 2012 bereits einige Insolvenzen wegen des steigenden Preises für Flugbenzin und Kerosin, die Gewinnmargen sind unter Druck. Auch im Seeschifffahrtsbereich wird eine Anpassung der Frachtraten aufgrund der gestiegenen Energiepreise erwartet. Von steigenden Kosten für Kraftstoffe erst gar nicht zu reden…

Insgesamt haben sich die Transportkosten bzw. die Kosten für Mobilität in den letzten zwanzig Jahren um rund 50 Prozent erhöht. Im Kraftstoffbereich reichen die Abweichungen sogar an die 100%-Marke heran.

Bei bestem Willen und einem großen technologischen Fortschritt erscheint mir ein solcher Ölpreis äußerst unrealistisch.

Auf Basis der oben vorgestellten Annahmen und des zugrunde gelegten Rohölpreises ergeben sich die folgenden Entwicklungsszenarien:

Entwicklung des deutschen Güterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern ²:

Entwicklung des deutschen Straßengüterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern ³:

Mit annähernd 900 Milliarden Tonnenkilometern transportiert der Straßengüterverkehr auch in Zukunft ein Vielfaches des Schienengüterverkehrs. Dieser soll bis zum Jahr 2030 angeblich auf bis zu 230 Milliarden Tonnenkilometer ansteigen.

Entwicklung des deutschen Schienengüterverkehrs bis 2050 in Milliarden Tonnenkilometern ⁴:

Kritische Betrachtung

Die unterstellten Wachstumsraten bereiten mir durchaus Kopfschmerzen.

Nicht nur, dass ich linearen Wachstumskurven immer recht kritisch gegenüberstehe, ich glaube auch, dass diese prognostizierte Entwicklung mit der Realität und den existierenden Strukturen wenig gemein hat.

Neben des äußerst niedrigen Erdölpreises wird in der Prognose keine wesentliche Änderung der Transportkosten unterstellt. Die spezifischen Transportkosten sinken wegen undefinierter Effizienzsteigerungen sogar.

Ein weiteres Problem sehe ich im Bereich der Schieneninfrastruktur. Bereits heute leidet die Substanz des Netzes, wachsende Verkehrsmengen treffen auf ein qualitativ und quantitativ nicht mehr ausreichendes Netz. Bis 2050 soll im Schienennetz das 2,5fache Leistungsvolumen abgewickelt werden können. Bei quasi-fixer Infrastruktur und mangelhaften Investitionsmitteln in den jeweiligen Haushalten stellt sich schon die Frage, wie die zusätzliche Nachfrage absorbiert werden soll.

Hinzu kommen strukturelle Probleme in Europa. Osteuropäische Länder haben in jüngerer Vergangenheit Investitionsvorhaben in die Schienennetze zurückgestellt bzw. vollständig gestrichen. In vielen Ländern wird stattdessen in die Straßeninfrastruktur investiert. Da gebrochene Verkehre kostenintensiver sind, dürfte ein Großteil des Gütermengenwachstums über die Straße abgewickelt werden. Die unterstellten Wachstumsraten des Schienengüterverkehrs im Transitverkehr zwischen Ost und West erscheinen mir relativ zweifelhaft.

Äußerst problematisch ist auch das Fehlen von Sättigungsgrenzen. Jedes System – egal ob Verkehrssystem, Netzwerksystem oder ein simpler Wasserkreislauf – hat eine gewisse Maximalkapazität. Verkehrswissenschaftsstudenten lernen bereits im Grundstudium die Wichtigkeit von Sättigungsgrenzen kennen. Ohne Sättigungsgrenzen ist grenzenloses Wachstum möglich.

Der gesunde Menschenverstand gibt einem bereits zu verstehen, dass diese Entwicklung nicht möglich ist. Straßen, Schienen und Kanäle haben eine gewisse Maximalkapazität. Überlastete Verkehrssysteme erfüllen ihre Aufgabe nicht mehr, sie stauen zu.

Ein Verkehrsmengenwachstum von 250 Prozent bedeutet in Deutschland eine Verdreifachung des Lkw-Verkehrs. Es kann sich jeder die Frage stellen, ob unser Autobahnnetz dafür geeignet ist, drei Mal so viele Lkw aufzunehmen. Oder ob das Eisenbahnnetz 2,5 Mal so viele Güterzüge verkraften kann.

Hinzu kommt: Die deutsche Bevölkerung wird in Zukunft schrumpfen. Ebenso wie die Gesamtbevölkerung Westeuropas. Die Transportleistung steigt jedoch. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass immer weniger Menschen eine höhere Transportleistung benötigen sollen. Durch den Wegfall von Industriearbeitsplätzen und einer wachsenden Verlagerung von Produktionsstätten in Niedriglohnländern ist dieser Trend durchaus realistisch. Insbesondere der Durchgangsgüterverkehr würde in Deutschland wachsen.

Außen vorgelassen wir jedoch der durchaus mögliche Trend einer zunehmenden Abschottung. Protektionismus und Handelsbarrieren könnten in Zukunft durchaus zunehmen (Beispiel: „Buy American“). Diese Entwicklung hängt eng von der wirtschaftlichen Entwicklung in naher Zukunft ab. Ignoriert wird ebenso der Trend, dass einige Unternehmen bereits Produktionsstandorte wieder nach Deutschland bzw. Europa zurückverlagern um flexibler liefern zu können.

Ebenso unklar ist für mich, wie robust unsere Verkehrs- und Transportnetze gegenüber in Zukunft zunehmenden extremen Wetterereignissen wie Stürmen, usw. sind. Neue Transportrouten nördlich von Russland sind durchaus denkbar, allerdings dürfte die Zahl und Intensität tropischer Wirbelstürme weiter zunehmen. Dies alles sind Faktoren, die die Standortwahl von Unternehmen durchaus beeinflussen.

Fazit

Verkehrsprognosen wie die der Progtrans AG und der Prognos AG bilden die Grundlage für Infrastrukturentscheidungen in Deutschland. Es ist für mich recht erschreckend, dass in diesen Studien offensichtlich eklatante Schwächen wie der zu geringe Ölpreis, vorkommen. Die Eintrittswahrscheinlichkeit wird ebenso wenig angegeben.

Man darf sich durchaus die Frage stellen, ob es sinnvoll ist auf Grundlage solcher Berechnungen unsere zukünftige Infrastruktur zu planen.

Ich möchte nochmals kurz auf die Folgen eines zu gering angesetzten Erdölpreises eingehen:

Durch die geringen Kraftstoffkosten werden Transporte künstlich verbilligt. Dadurch steigt die Transportintensivität der Volkswirtschaft, woraus ein erhöhter Aus- und Neubaubedarf der Infrastruktur entsteht. Besonders bevorteilt wird der Verkehrsträger Schiene, wegen seines vermeintlich übergroßen Wachstumspotenzials.

Es ist durchaus im Sinne der Auftraggeber und Auftragnehmer solcher Untersuchungen, dass aus den Ergebnissen ein erhöhter Infrastrukturbedarf abgeleitet werden kann. Aufgrund dieser Planergebnisse lassen sich höhere Finanzmittel aus dem Bundesverkehrswegeplan einfordern. Ob diese Investitionen letztendlich dienlich sind, steht nicht im Vordergrund.

Es solle jedem klar sein, dass aussagekräftige Ergebnisse nur mit Hilfe der richtigen Annahmen getroffen werden können. Das Schönrechnen von Ergebnissen und die daraus folgende falsche Interpretation schaden langfristig mehr als sie kurzfristig helfen. Es ist durchaus diskussionswürdig, wieso das Bundesverkehrsministerium wachsende Verkehrsmengen als Ziel hat. Es wäre durchaus sinnvoller, sich das Ziel zu setzen, die Mobilität der Bevölkerung zu erhöhen und den Transportbedarf der Industrie zu senken und dadurch einen positiven Effekt für die Volkswirtschaft zu erzielen.

Dies setzt aber einen ziel- und bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur voraus.

• [Porträt] Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer: der LKW-Minister
• Ramsauers Giftliste: Anbindung der Fehmarnbeltquerung, RRX, Y-Trasse, A8, Hafenquerspange und vieles mehr
• Landtagswahl Nordrhein-Westfalen 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
• Polens Eisenbahnnetz: Statt Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken Sanierung des Gesamtnetzes

• Verkehr in 140 Zeichen am 15./16.05.2012
• Landtagswahl Nordrhein-Westfalen 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?