Warum der Rhein für die deutsche Wirtschaft systemrelevant ist

Rund 80 Prozent des deutschen Binnenschiffsgüterverkehrs entfallen auf den Rhein und seine Nebenflüsse.^[1] Von Januar bis Mai 2022 wurden rund 86 Prozent aller auf deutschen Binnenwasserstraßen beförderten Güter ganz oder teilweise auf dem Rhein transportiert.^[2] Jährlich passieren etwa 50.000 Güterschiffe allein den Abschnitt zwischen Bingen und St. Goar.^[3]

Die Bedeutung des Rheins für die deutsche Wirtschaft ergibt sich jedoch nicht allein aus dem hohen Verkehrsaufkommen. Entscheidend ist die Kombination mehrerer Faktoren: Der Rhein verbindet die ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) mit drei großen deutschen Industrieclustern Rhein-Ruhr, Rhein-Main und dem BASF-Stammwerk in Ludwigshafen sowie mit der Schweiz. Er transportiert überwiegend Massengüter am Anfang industrieller Wertschöpfungsketten, darunter Kohle, Mineralölprodukte, Erze, Baustoffe, Chemikalien und Getreide. Zudem ist die Transportkette über den Rhein kurzfristig nur begrenzt durch andere Verkehrsträger ersetzbar. Warum bestimmte Gütergruppen auf bestimmte Verkehrsträger angewiesen sind, können Sie im Übersichtsartikel zu Logistik und Güterverkehr nachlesen.

Diese begrenzte Substituierbarkeit ist ein eigenständiger Mechanismus. Zwar stehen Straße und Schiene als Transportwege grundsätzlich zur Verfügung, doch eine kurzfristige Verlagerung erfordert freie Fahrzeuge oder Waggons, verfügbare Trassen, Umschlaganlagen, Fahrer und angepasste logistische Prozesse. Diese Ressourcen sind bei einem Niedrigwasserereignis jedoch nicht beliebig verfügbar. Dies ist erst Recht der Fall, wenn gleichzeitig Bahnstrecken saniert werden oder Lkw-Kapazitäten knapp sind. Multimodalität ist deshalb eine Resilienzstrategie, aber kein vollständiger Ersatz für eine funktionierende Wasserstraße.

Pegelstand, Abfluss und Fahrrinnentiefe: Was die Zahlen bedeuten

In der Berichterstattung über Niedrigwasser wird fast immer der Pegelstand genannt. Um zu verstehen, warum bestimmte Pegelstände wirtschaftlich relevant werden und warum historische Vergleiche schwieriger sind als sie auf den ersten Blick wirken, lohnt es sich, drei Größen zu unterscheiden:

Der Pegelstand gibt die Wasserhöhe gegenüber einem festgelegten Nullpunkt (Pegelnullpunkt) an. Er ist eine relative Größe: Bei einem Pegelstand von null Zentimetern in Kaub befindet sich noch Wasser im Fluss – die tatsächliche Wassertiefe beträgt dann gut einen Meter. Der Pegelnullpunkt wurde im Laufe der Messgeschichte mehrfach angepasst. Ein direkter Vergleich von Pegelständen über Jahrzehnte hinweg setzt deshalb voraus, dass die jeweiligen Bezugssysteme berücksichtigt werden.^[4]

Der Abfluss (Durchfluss in Kubikmetern pro Sekunde) beschreibt die tatsächlich durch den Flussquerschnitt strömende Wassermenge. Für langfristige hydrologische Vergleiche ist der Abfluss robuster als der Pegelstand, weil er die durch den Flussquerschnitt transportierte Wassermenge beschreibt und nicht unmittelbar an den lokalen Pegelnullpunkt gebunden ist. An der Messstelle Kaub liegt der niedrigste je gemessene Tagesmittelabfluss bei 482 m³/s, registriert am 3. November 1947. Im Vergleich dazu betrug der niedrigste Tagesmittelabfluss 2018 am 22. Oktober 544 m³/s.^[4] Ein neuer Rekordpegelstand bedeutet also nicht automatisch, dass die geringste jemals gemessene Wassermenge durch den Fluss fließt.

Die Fahrrinnentiefe beschreibt die für die Schifffahrt verfügbare Wassertiefe in der freigegebenen Fahrrinne. Sie bestimmt die mögliche Abladetiefe – den zu einem bestimmten Beladungszustand entsprechenden Tiefgang eines Schiffes im Ruhezustand – und damit die Transportkapazität. Für die wirtschaftliche Wirkung eines Niedrigwasserereignisses ist diese Größe entscheidend.

Der Pegel Kaub bei Rhein-Kilometer 546 gilt seit 1923 als Richtpegel für die Abflussverhältnisse am Mittelrhein.^[4] Seine Bedeutung ergibt sich aus seiner zentralen Lage in der mittelrheinischen Felsenstrecke mit vergleichsweise schmaler und flacher Fahrrinne sowie der Tatsache, dass er nicht durch einmündende Nebenflüsse beeinflusst wird. Kaub ist somit ein zentraler Referenzindikator für den Zustand des Systems. Der physische Engpass besteht jedoch aus mehreren Tiefenengpässen im gesamten Abschnitt zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar. Ein Referenzindikator beschreibt den Zustand eines Systems, ist aber nicht notwendigerweise selbst der Ort oder die Ursache des Problems.

Sinkt der Pegelstand in Kaub unter etwa 150 Zentimeter, müssen viele Schiffe ihre Ladung reduzieren. Ademmer et al. (2023) definieren Tage mit einem Pegelstand unter 78 Zentimetern in Kaub als Niedrigwassertage. Ein Monat mit 30 solchen Tagen reduzierte die Industrieproduktion in ihrer Schätzung um rund ein Prozent.^[5] Unter 40 Zentimetern wird Güterschifffahrt nach Einschätzung der IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll möglich.^[3] Ein formales Fahrverbot gibt es bei Niedrigwasser allerdings nicht. Anders als bei Hochwasser entscheidet hier jeder Schiffsführer selbst, ob eine Fahrt wirtschaftlich und sicher durchführbar ist.^[6]

Zeitleiste: Niedrigwasserereignisse am Rhein seit 1947

Die folgende Übersicht stellt fünf Niedrigwasserereignisse am Rhein dar, die sich in ihrer analytischen Funktion unterscheiden: 1947 als hydrologischer Referenzfall, 2003 als erste langanhaltende Kapazitätseinschränkung der jüngeren Geschichte, 2018 als zentraler wirtschaftlicher Referenzfall, 2022 als Wiederholung unter den verschärften Bedingungen der Energiekrise und 2026 als aktueller Test, wie weit die bisherigen Anpassungen tragen.

Datenstand für 2026: 15. August 2026 (Ereignis andauernd, Werte können sich ändern).

1947: Hydrologischer Referenzfall

Das Niedrigwasser des Herbstes 1947 hält den Abflussrekord der Messstelle Kaub: Am 3. November wurde ein Tagesmittelabfluss von 482 m³/s registriert, was etwa 11 Prozent unter dem Tiefstand von 2018 liegt.^[4] Das Ereignis ist vor allem deshalb relevant, weil es zeigt, dass extreme Niedrigwasserstände keine Erfindung des 21. Jahrhunderts sind. Was sich verändert hat, ist nicht die grundsätzliche Möglichkeit solcher Extreme, sondern erstens ihre projizierte Häufigkeit unter den Bedingungen des Klimawandels und zweitens die volkswirtschaftliche Verwundbarkeit.

2003: Langanhaltende Einschränkungen bei weiterlaufender Schifffahrt

Im europäischen Hitzesommer 2003 sank der Rheinabfluss bereits im März unter das langjährige Mittel und erholte sich an den Pegeln unterhalb der Mosel das gesamte Jahr nicht mehr auf Normalwerte.^[7] Containerschiffe konnten zeitweise nur noch 20 bis 30 Prozent ihrer Frachtkapazität nutzen.^[7]

Die Münchener Rück bezifferte die Niedrigwasserschäden für die gesamte deutsche Binnenflotte auf 37,5 Millionen Euro. Auf der Elbe kam die Güterschifffahrt ab Mitte Juni 2003 vollständig zum Erliegen.^[8] Rückblickend war 2003 ein gutes Beispiel dafür, dass die Binnenschifffahrt bei Niedrigwasser weiterläuft, allerdings mit einer Transportkapazität, die nur einen Bruchteil des Normalbetriebs beträgt.

2018: Der zentrale wirtschaftliche Referenzfall

Das Niedrigwasser 2018 markierte eine Zäsur. Am 22. Oktober fiel der Pegel Kaub auf 25 Zentimeter, was den niedrigsten Stand der instrumentellen Aufzeichnungen bis dahin darstellte.^[9][4] Die Niedrigwasserphase begann im Sommer und hielt mehrere Monate an. Im Gesamtjahr 2018 sank die beförderte Gütermenge der deutschen Binnenschifffahrt um 11,1 Prozent auf 197,9 Millionen Tonnen. Die Monate August bis Dezember wiesen jeweils zweistellige Rückgänge auf, der stärkste davon betrug -36,1 Prozent im November.^[10][2]

Für 2018 lassen sich die gesamtwirtschaftlichen Folgen besonders gut quantifizieren. Ademmer, Jannsen und Meuchelböck (2023) schätzten, dass die Industrieproduktion um etwa 1 Prozent zurückging, wenn der Pegelstand in Kaub die Marke von 78 Zentimetern für 30 Tage unterschritten hatte. In der Spitze drückte das Niedrigwasser die Industrieproduktion im November 2018 um rund 1,5 Prozent gegenüber dem kontrafaktischen Wert.^[5]

Besonders betroffen war BASF in Ludwigshafen. Der Konzern bezieht einen erheblichen Teil seiner Rohstoffe über den Rhein und berichtete in seiner Jahresbilanz 2018, das Niedrigwasser habe neben höheren Rohstoffpreisen und Anlagenabstellungen wesentlich zum Ergebnisrückgang des Segments Chemicals beigetragen.^[11] In Duisburg drosselte Thyssenkrupp die Roheisenproduktion, weil Erz- und Kohlelieferungen per Schiff ausblieben.^[12]

Das Niedrigwasser 2018 löste erstmals eine breite Debatte über die Klimaresilienz der Wasserstraßen aus. Das Bundesverkehrsministerium veröffentlichte 2019 den Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“, der die Maßnahmen in mehrere Handlungsfelder einordnete: Informationsbereitstellung, Transport und Logistik, Infrastruktur sowie langfristige Lösungsansätze.^[13] BASF reagierte mit einem Resilienzprogramm für die Versorgung des Standorts Ludwigshafen, aus dem unter anderem das Niedrigwasserschiff „Stolt Ludwigshafen“ hervorging.^[22]

2022: Wiederholung unter verschärften Bedingungen

Nur vier Jahre nach 2018 traf ein erneutes Niedrigwasser auf eine bereits durch Energiekrise und Lieferkettenprobleme belastete Industrie. Mitte August 2022 fiel der Pegel Kaub auf rund 32 Zentimeter. Im August 2022 blieb der Gütertransport auf den Binnenwasserstraßen um 26,8 Prozent unter dem Vorjahreswert – mit 11,7 Millionen Tonnen wurden so wenig Güter befördert wie nie seit der Wiedervereinigung. Im Gesamtjahr transportierte die Binnenschifffahrt noch 182 Millionen Tonnen, ein Rückgang von 6,4 Prozent.^[14]

Das Zusammentreffen mit der Energiekrise nach dem russischen Angriff auf die Ukraine verschärfte die Situation in besonderer Weise. Kohle- und Öllieferungen per Binnenschiff waren doppelt betroffen: Die Nachfrage nach diesen Energieträgern stieg, die Kohletransporte legten 2022 um 12,1 Prozent zu^[14], während die Transportkapazität sank. Die IKSR dokumentierte das Ereignis als erneutes ausgeprägtes Niedrigwasser nur vier Jahre nach 2018 und ordnete seine meteorologischen Ursachen ein.^[15]

Ende 2022 setzte Bundesverkehrsminister Volker Wissing die Beschleunigungskommission Mittelrhein ein, die bis Mitte 2023 Vorschläge zur Vereinfachung der Genehmigungsverfahren für den Ausbau der Fahrrinne entwickeln sollte.^[16]

2026: Neue Pegelrekorde bei laufendem Niedrigwasser

Das Niedrigwasser im Sommer 2026 übertrifft die früheren Ereignisse in mehrfacher Hinsicht. Am 3. August unterschritt der Pegel Kaub mit 24 Zentimetern den bisherigen Rekordtiefstand von 2018. Am 14. August um 21:00 Uhr MESZ erreichte der Pegel nach Angaben von ELWIS mit 6 Zentimetern seinen bisherigen Tiefstwert.^[17] Auch an anderen Rheinpegeln wurden neue Tiefststände registriert, darunter ein negativer Wert am Pegel Emmerich.^[17] Das im Juli 2026 gestartete Niedrigwasserinformationssystem (NIWIS) der Bundesanstalt für Gewässerkunde wies Ende Juli an 44 Prozent der überwachten Rhein-Messstellen eine extreme Niedrigwassersituation aus.^[18]

Auffällig ist der Zeitpunkt: In den hier betrachteten Extremjahren wurde der Tiefststand jeweils später erreicht, beispielsweise am 3. November 1947, am 28. September 2003, am 22. Oktober 2018 oder Mitte August 2022. Besonders ungewöhnlich ist, dass das Extrem bereits Anfang August erreicht wurde. Welche Rolle dabei Niederschlagsdefizit, Verdunstung und die alpine Schmelzwasserspeisung spielen, muss hydrologisch getrennt betrachtet werden.

Die wirtschaftlichen Auswirkungen zeichnen sich bereits ab. So stiegen beispielsweise die Transportkosten für den Tankertransport von Rotterdam nach Karlsruhe nach Händlerangaben von rund 45 Euro pro Tonne Ende Juni auf 150 bis 160 Euro pro Tonne Anfang August.^[19] Das Bundeskartellamt stellte fest, dass das Niedrigwasser zu einem Nord-Süd-Gefälle bei den Spritpreisen geführt hat. Die regionalen Preisunterschiede bei Benzin E5 betrugen im Juli bis zu elf Cent pro Liter.^[20]

Das IfW Kiel schätzt, dass das Niedrigwasser das BIP im dritten Quartal 2026 um 0,1 bis 0,2 Prozentpunkte drücken könnte.^[31] ING-Chefökonom Carsten Brzeski rechnet für das Gesamtjahr mit einem um mindestens 0,3 Prozentpunkte niedrigeren BIP-Wachstum.^[21]

Die begrenzte Substituierbarkeit des Rheintransports zeigt sich im Jahr 2026 besonders deutlich: Die rechte Rheinstrecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden, die zum europäischen Güterverkehrskorridor Rotterdam–Genua gehört und eine der meistbefahrenen Güterverkehrsachsen im deutschen Schienennetz darstellt, wird im Rahmen der Korridoranierung seit dem 10. Juli 2026 für fünf Monate vollständig gesperrt.^[32] Der Schienengüterverkehr wird auf Umleitungsstrecken über die linke Rheinstrecke, die Moselstrecke und die Verbindung über Gießen geführt. Damit fällt ausgerechnet während des Niedrigwassers eine zentrale Ausweichkapazität für den Gütertransport entlang des Rheins aus.

BASF setzt in Ludwigshafen das seit 2023 verfügbare Niedrigwasserschiff „Stolt Ludwigshafen“ ein.^[22] Der VCI warnte vor flächendeckenden Produktionskürzungen.^[23] Kreuzfahrtanbieter sagen bereits Reisen ab.^[24] Am 6. August 2026 lud Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zu einer Niedrigwasser-Fachkonferenz nach Bonn. Angekündigt wurden kurzfristige Maßnahmen: Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw, beschleunigte Schwertransportgenehmigungen, flexiblere Umschlagmöglichkeiten zwischen Schiff, Straße und Schiene sowie ein Sonderkoordinator Niedrigwasser bei DB InfraGO.^[25]

Der Engpass Mittelrhein: Infrastrukturdefizit und Abladeoptimierung

Die wiederkehrenden Niedrigwasserereignisse treffen auf ein seit Jahrzehnten bekanntes, aber nicht behobenes Infrastrukturdefizit. Zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar, dem 49 Kilometer langen Abschnitt der mittelrheinischen Felsenstrecke, beträgt die freigegebene Fahrrinnentiefe 1,90 Meter unter dem gleichwertigen Wasserstand (GlW). In den angrenzenden Abschnitten flussauf- und flussabwärts liegt die freigegebene Tiefe bei 2,10 Metern.^[26] Für durchgehende Transporte zwischen Niederrhein beziehungsweise ARA-Häfen und dem Oberrhein kann der Mittelrhein somit zum maßgeblichen Tiefenengpass werden.

Das Projekt „Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein“ ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in der höchsten Kategorie eingestuft und hat ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 30,7.^[3][27] Entgegen einer verbreiteten Vorstellung handelt es sich nicht um eine gleichmäßige Vertiefung des gesamten Rheinabschnitts, sondern um die Behandlung mehrerer lokaler Tiefenengpässe mit unterschiedlichen wasserbaulichen Maßnahmen: Felsabtrag, Sedimentmanagement, Längsbauwerke und Buhnen zur Wasserspiegelstützung.^[28][29]

Der entscheidende Punkt für das Verständnis dieser Maßnahme: Die Abladeoptimierung verhindert Niedrigwasser nicht. Sie erzeugt kein zusätzliches Wasser. Was sie bewirkt, ist eine Verschiebung der Schwelle, ab der die verfügbare Transportkapazität stark zurückgeht. Bei einem Pegelstand, bei dem die Schifffahrt heute auf einen Bruchteil der Normalkapazität eingeschränkt ist, könnte sie mit ausgebauter Fahrrinne noch wirtschaftlich operieren – allerdings nur bis zu einem bestimmten Punkt, an dem auch diese Möglichkeit nicht mehr gegeben wäre.

Der Bedarf wurde 2016 durch Aufnahme des Projekts in das Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) festgestellt. Die Konsultationsphase lief von 2017 bis 2019. Der Scopingtermin für den ersten Teilabschnitt fand im April 2026 in Bingen statt.^[27] Zwischen der Bedarfsfeststellung und dem Beginn konkreter Baumaßnahmen werden somit mindestens zehn Jahre vergehen. Die Empfehlungen der im Jahr 2022 eingesetzten Beschleunigungskommission wurden bislang nur begrenzt umgesetzt.^[16]

Klimawandel verändert das Abflussregime

Die Frage, ob der Klimawandel die Niedrigwassergefahr am Rhein verstärkt, lässt sich nicht anhand einzelner Extremjahre beantworten. Dass die Jahre 2018, 2022 und 2026 dicht beieinanderlagen, ist zwar auffällig, belegt aber allein keinen statistischen Langzeittrend. Umgekehrt widerlegt die Existenz historischer Extreme, wie sie 1947 auftraten, keinen Klimawandeleffekt. Historische Extremwerte, die Veränderung ihrer Häufigkeit, Dauer und des saisonalen Auftretens sowie ihre zukünftig projizierte Entwicklung sind unterschiedliche Größen, die getrennt betrachtet werden müssen.

Die Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) hat im Jahr 2024 aktualisierte Abflussszenarien für das Rheineinzugsgebiet vorgelegt. Die Projektionen zeigen: Im Winter ist mit einem Anstieg der Abflüsse, im Sommer mit einem Rückgang zu rechnen. Das Abflussregime des Rheins wird sich langfristig stärker durch Regen als durch Schmelzwasser von Schnee und Gletschern prägen.^[30]

Der Mechanismus dahinter ist jedoch nicht „einfach weniger Regen“. Relevanter ist die Veränderung der saisonalen Wasserverfügbarkeit: Wärmere Winter bedeuten mehr Niederschlag in Form von Regen statt Schnee und somit eine geringere Speicherung von Schnee im alpinen Einzugsgebiet. Die sommerliche Pufferwirkung der Schneeschmelze nimmt ab. Der langfristige Rückgang der Alpengletscher verringert zusätzlich den sommerlichen Schmelzwasserbeitrag. Höhere Temperaturen erhöhen zudem die atmosphärische Verdunstung. Somit verschiebt sich die saisonale Wasserverfügbarkeit, auch wenn die jährliche Niederschlagssumme nicht zwingend sinkt.

Das UBA-Monitoring zeigt für den Niederrhein seit 1997 einen signifikanten Anstieg der Niedrigwassereinschränkungen für die Schifffahrt und dokumentiert die außergewöhnliche Dauer des Jahres 2018.^[1]

Anpassung auf drei Ebenen

Die Erfahrung der vergangenen Jahre zeigt, dass keine einzelne Maßnahme die Rheinschifffahrt niedrigwasserunabhängig machen kann. Jede Maßnahme erhöht lediglich die Robustheit des Systems innerhalb bestimmter Grenzen. Die Anpassung vollzieht sich auf drei komplementären Ebenen:

Wasserstraße: Die Abladeoptimierung verschiebt die Schwelle, ab der Kapazitätseinbußen einsetzen. Ergänzend verbessern Prognosesysteme wie das Niedrigwasserinformationssystem (NIWIS) der Bundesanstalt für Gewässerkunde^[18] und die Vorhersagedienste der WSV die Planbarkeit für die Schifffahrt. Der Aktionsplan 2019 ordnete diese Maßnahmen bereits als zusammenhängendes Handlungsfeld ein.^[13]

Flotte: Niedrigwasseroptimierte Schiffe wie die „Stolt Ludwigshafen“ können aufgrund ihres geringeren Tiefgangs bei gleichem Wasserstand länger und mit größerer Ladung eingesetzt werden als konventionelle Schiffe.^[22] Aber auch ein solches Schiff verliert bei weiter fallendem Wasserstand Transportkapazität. Bisher ist nur ein kleiner Teil der auf dem Rhein verkehrenden Frachtschiffe für extreme Niedrigwasserbedingungen ausgelegt.

Logistik: Erhöhte Lagerbestände, frühzeitige Disposition bei sich verschlechternden Prognosen, multimodale Transportoptionen und alternative Bezugswege ergänzen die infrastrukturellen und flottenbasierten Maßnahmen. Die Grenzen zeigen sich, wenn mehrere Verkehrsträger gleichzeitig eingeschränkt sind.

Einordnung: Vom Ausnahmefall zum planbaren Betriebsrisiko

Die Zeitleiste macht ein über einzelne Wetterereignisse hinausgehendes Muster sichtbar: Schwere Niedrigwasserereignisse sind in den vergangenen Jahren in vergleichsweise kurzer Folge aufgetreten. Ob sich darin ein dauerhafter Trend zeigt, müssen längere Zeitreihen und hydrologische Studien klären. Die Häufung allein belegt noch keinen Langzeittrend. Für die Planung ist jedoch relevant, dass schwere Niedrigwasserereignisse zuletzt in vergleichsweise kurzer Folge aufgetreten sind.

Gleichzeitig zeigt die Zeitleiste, dass ein bestimmter Wasserstand nicht automatisch einen bestimmten volkswirtschaftlichen Schaden verursacht. Die wirtschaftliche Verwundbarkeit hängt unter anderem von der Güterstruktur, den Lagerbeständen, der Flottenstruktur, den verfügbaren Transportalternativen, dem Zustand anderer Verkehrsnetze und der industriellen Abhängigkeit vom Rhein ab. Niedrigwasser ist hydrologisch bedingt. Wie groß der daraus resultierende wirtschaftliche Schaden ist, hängt auch vom Verkehrssystem und den Lieferketten ab. Warum eine Störung auf einem einzelnen Verkehrsträger in das Gesamtsystem durchschlagen kann, erklärt sich aus den Wirkungszusammenhängen im überregionalen Güterverkehr. Damit wird aus einer Naturgefahr eine Systemrisikofrage.

Kurzfristige Ausweichmaßnahmen wie Lkw-Fahrverbot-Ausnahmen, zusätzliche Schienenkapazitäten oder beschleunigte Schwertransportgenehmigungen können die akuten Folgen mildern. Die strukturelle Abladeoptimierung befindet sich dagegen auch zehn Jahre nach der gesetzlichen Bedarfsfeststellung noch im Planungsprozess.^[27] Und selbst wenn sie fertiggestellt wird, verschiebt sie die Schwelle – sie beseitigt das Risiko nicht.

Für Logistik und Infrastrukturplanung stellt sich anstelle der Frage „Was tun wir beim nächsten Niedrigwasser?“ zunehmend die Frage, wie das Güterverkehrssystem so gestaltet werden kann, dass regelmäßig reduzierte Transportkapazitäten beherrschbar bleiben. Vorsorge statt Reaktion. Reserven statt maximale Optimierung auf Normalbedingungen. Mehrere Anpassungsebenen statt einer Einzelmaßnahme. Niedrigwasser sollte deshalb nicht mehr ausschließlich als Ausnahmefall behandelt werden. Es wird zum planbaren Betriebsrisiko – vorausgesetzt, man plant entsprechend.

Verweise

1. Umweltbundesamt (2023): „VE-I-1 + 2: Hochwassersperrungen und Niedrigwassereinschränkungen am Rhein“, Monitoringbericht zur Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel. URL
2. Statistisches Bundesamt (2022): „Binnenschifffahrt: 86 % der von Januar bis Mai 2022 beförderten Güter auf dem Rhein transportiert“, Pressemitteilung Nr. N053 vom 26. August 2022. URL
3. IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz: Deutsche Binnenschifffahrt stärken – Abladeoptimierung Mittelrhein beschleunigen. URL
4. Bundesanstalt für Gewässerkunde: Informationsplattform Undine, „Pegel Kaub, Rhein“, Abfluss-Extremwerte, Pegelhistorie und gewässerkundliche Hauptwerte (Reihe 1930–2025). URL
5. Ademmer, Martin; Jannsen, Nils; Meuchelböck, Saskia (2023): „Extreme Weather Events and Economic Activity: The Case of Low Water Levels on the Rhine River“. In: German Economic Review, 24(2), S. 121–144. DOI: 10.1515/ger-2022-0077
6. Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), stellv. Geschäftsführer Fabian Spieß, zitiert in: ZDF heute – Wie Niedrigwasser der Wirtschaft zusetzt, 2. August 2026. URL
7. Bundesanstalt für Gewässerkunde: Informationsplattform Undine, „Das Niedrigwasser des Rheins im Sommer und Herbst 2003″. URL
8. Bundesanstalt für Gewässerkunde: Informationsplattform Undine, „Das Niedrigwasser der Elbe im Sommer / Herbst 2003″, unter Bezugnahme auf Münchener Rückversicherung (2005). URL
9. Bundesanstalt für Gewässerkunde: Informationsplattform Undine, „Das Niedrigwasser des Rheins im Sommer und Herbst 2018″. URL
10. Statistisches Bundesamt (2019): „Niedrigwasser beschert Binnenschifffahrt Rekordminus“, Pressemitteilung Nr. 112 vom 22. März 2019. URL
11. BASF (2019): „BASF posts slight increase in 2018 sales and decline in earnings“, Pressemitteilung vom 26. Februar 2019. URL
12. Reuters (2026): „Low Rhine water levels pose cost and logistics threat to German industry“, 14. Juli 2026. URL
13. Bundesministerium für Verkehr (2019): Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ für zuverlässigen Transport, 4. Juli 2019. URL
14. Statistisches Bundesamt (2023): „Gütertransport in der Binnenschifffahrt 2022 so niedrig wie noch nie seit der deutschen Vereinigung“, Pressemitteilung Nr. 119 vom 27. März 2023. URL
15. Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (2024): Bericht Nr. 299 – Bericht zum Niedrigwasser- und Dürreereignis des Jahres 2022. URL
16. WirtschaftsWoche: Niedrigwasser im Rhein: Warum der Ausbau nicht vorankommt, 6. August 2026. URL
17. Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes: ELWIS, Wasserstände Pegel Kaub, abgerufen am 8. August 2026. URL
18. Bundesanstalt für Gewässerkunde (2026): „Niedrigwasser-Informationssystem NIWIS gestartet“, 15. Juli 2026. URL
19. Reuters (2026): „Bundeskartellamt: Rhein-Niedrigwasser sorgt für Nord-Süd-Gefälle bei Spritpreisen“, 4. August 2026, Händlerangaben zu Transportkosten Rotterdam–Karlsruhe. URL (via MarketScreener)
20. Bundeskartellamt (2026): Sonderausgabe Kraftstoffpreise Juli 2026 – Auswirkungen des Rhein-Niedrigwassers, 4. August 2026. URL
21. Brzeski, Carsten (2026): „Low water levels are new setback for the German economy“. ING Think, 4. August 2026. URL
22. BASF / Stolt Tankers (2023): „BASF SE and Stolt Tankers introduce the low-water chemical tanker Stolt Ludwigshafen“, 26. Mai 2023. URL
23. dpa: „Extrem-Niedrigwasser: Minister kündigt Sofortmaßnahmen an“, 6. August 2026, Zitat Wolfgang Große Entrup (VCI). URL (via GMX)
24. ZDF heute: Wie Niedrigwasser der Wirtschaft zusetzt, 2. August 2026. URL
25. Bundesministerium für Verkehr (2026): Spitzengespräch Niedrigwasser – Bilger kündigt Sofortmaßnahmen an, 6. August 2026. URL
26. Bundesanstalt für Wasserbau (BAW): Abladeoptimierung Mittelrhein – Projektseite. URL
27. Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein: „Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein“, Projektinformation, abgerufen am 8. August 2026. URL
28. Bundesanstalt für Wasserbau (2019): Geschäftsbericht 2018 – Abschnitt Abladeoptimierung Mittelrhein, wasserbauliche Maßnahmen und Modellversuche. PDF
29. Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt W 25: Abladeoptimierung Mittelrhein, Projektdossier. URL
30. Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (2024): Bericht Nr. 297 – Klimawandelbedingte Abflussszenarien für das Rheineinzugsgebiet. URL
31. Handelsblatt (2026): „IfW: Rhein-Niedrigwasser könnte deutsche Wirtschaftsleistung dämpfen“, 28. Juli 2026, Zitat Stefan Kooths (IfW Kiel). URL
32. DB InfraGO (2026): Korridorsanierung Rechter Rhein – Bahnstrecke Troisdorf–Wiesbaden, Projektseite. Vollsperrung 10. Juli bis 12. Dezember 2026. URL

Der Beitrag Niedrigwasser und Binnenschifffahrt: Warum der Rhein zum Engpass für Industrie und Güterverkehr wird erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Sichere Straßen: Infrastruktur als Schlüssel zur Fehlervermeidung

Die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur bildet das Fundament eines sicheren Systems. Bauliche Maßnahmen wirken sowohl präventiv, indem sie gefährliche Situationen verhindern, als auch protektiv, indem sie die Unfallfolgen abmildern. Ein zentrales Prinzip der sicheren Straßengestaltung ist die physische Trennung von Verkehrsströmen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Schutzniveaus. Mitunter wird auch auf die Trennung der kinetischen Energieniveaus aus Masse und Geschwindigkeit abgestellt.

Auf Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50 oder höher müssen Radfahrende durch baulich getrennte, geschützte Radwege vom Kfz-Verkehr separiert werden, da Radfahrstreifen ohne physische Barriere keinen ausreichenden Schutz bieten und von vielen potenziellen Radfahrenden aufgrund des subjektiven Unsicherheitsgefühls gemieden werden.¹ Die subjektive Sicherheit – das Gefühl, sicher unterwegs zu sein – ist dabei ebenso wichtig wie die objektive Sicherheit. Sie entscheidet maßgeblich über die Nutzung aktiver Mobilität und damit über den Erfolg der Verkehrswende insgesamt.²

Knotenpunkte, also Kreuzungen und Einmündungen, sind besonders unfallträchtige Bereiche, da hier verschiedene Verkehrsströme aufeinandertreffen und komplexe Vorfahrtsituationen entstehen. Eine Möglichkeit ist der Umbau klassischer Kreuzungen zu kompakten Kreisverkehren. Diese reduzieren nachweislich die Zahl schwerer Unfälle, da die Geschwindigkeiten begrenzt sind, die Zahl möglicher Konfliktpunkte verringert ist und schwere Frontalzusammenstöße baulich ausgeschlossen sind.³ Gleichzeitig müssen Kreisverkehre so gestaltet werden, dass auch Fußgänger und Radfahrende sicher queren können, beispielsweise durch ausreichend dimensionierte Querungsstellen, gute Sichtbeziehungen und gegebenenfalls durch ein bauliches Vorziehen der Gehwegbereiche.

Bei größeren Knotenpunkten mit hohem Verkehrsaufkommen können „protected intersections”, also Kreuzungen mit geschützten Abbiegebeziehungen für Radfahrende, die Sicherheit erheblich steigern. Dies wird erreicht, indem Konflikte zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrenden räumlich oder zeitlich entflochten werden.⁴

Der Seitenraum entlang von Straßen birgt zusätzliche Gefahren, insbesondere bei Abkommensunfällen auf Landstraßen, auf denen die meisten tödlichen Verkehrsunfälle in Deutschland geschehen. Bäume, Masten oder andere starre Hindernisse im unmittelbaren Straßenrandbereich können bei einem solchen Unfall zu schweren Verletzungen führen, da die Aufprallenergie nicht abgebaut wird. Dort, wo aus stadtgestalterischen oder ökologischen Gründen nicht auf Bäume verzichtet werden kann, müssen Schutzplanken installiert werden. Diese bremsen abgekommene Fahrzeuge kontrolliert ab und leiten sie wieder auf die Fahrbahn zurück.⁵ Gleichzeitig gilt es, den Seitenraum nicht zu einem rein technischen Schutzstreifen zu degradieren, sondern als multifunktionalen Aufenthaltsraum zu gestalten. Dies stellt einen Zielkonflikt dar, der nur durch differenzierte, kontextabhängige Lösungen aufgelöst werden kann.

Ein weiteres zentrales Element sicherer Infrastruktur ist die Verkehrsberuhigung in Wohngebieten und Geschäftsstraßen. Durch bauliche Maßnahmen wie Aufpflasterungen, Verschwenkungen, Mittelinseln oder Fahrbahnverengungen werden Geschwindigkeiten physisch begrenzt, ohne dass eine kontinuierliche Überwachung erforderlich wäre.⁶ Diese selbsterklärenden Straßen kommunizieren durch ihre Gestaltung das erwartete Verhalten. Breite, gerade Straßen suggerieren hohe Geschwindigkeiten, enge Straßen mit verschwenkten Fahrgassen erzwingen niedrige Tempi.

Das Konzept der selbsterklärenden Straße ist dabei nicht auf Tempo-30-Zonen beschränkt, sondern sollte auf allen Straßenkategorien Anwendung finden. Eine Landstraße, auf der Tempo 100 erlaubt ist, muss dies durch Querschnitt, Linienführung und Seitenraumgestaltung auch vermitteln. Andernfalls entsteht eine Diskrepanz zwischen baulicher Gestaltung und Regelung, die zu Fehlverhalten und Unfällen führt.

Ein wichtiger Indikator für die Qualität und Glaubwürdigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen ist die sogenannte V85. Das ist die Geschwindigkeit, die von 85 % der Verkehrsteilnehmer eingehalten oder unterschritten wird.⁷ Wenn die V85 deutlich über dem ausgeschilderten Limit liegt, kann das darauf hindeuten, dass entweder die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht glaubwürdig ist, weil die Straße baulich höhere Geschwindigkeiten suggeriert, oder dass die Einhaltung nicht durchgesetzt wird. Eine Tempo-30-Zone, in der die V85 bei 45 km/h liegt, funktioniert nicht wie vorgesehen. Die Messung der V85 sollte daher systematisch zur Evaluierung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen eingesetzt werden und bei Abweichungen Anlass für bauliche Nachbesserungen sein.^{[siehe bspw. LN 921/229 der Gemeinde Bachenbülach (Schweiz)]}

Sichere Fahrzeuge: Technologie als Schutzschild

Die Infrastruktur schafft die Grundlage für sicheres Verhalten, während die Fahrzeuge im Falle eines Unfalls über das Ausmaß der Verletzungen entscheiden. Die Fahrzeugsicherheit lässt sich in passive und aktive Sicherheitssysteme unterteilen.

Zur passiven Sicherheit zählen all jene Elemente, die im Falle einer Kollision Verletzungen minimieren. Dazu zählen Knautschzonen, die die Aufprallenergie absorbieren, Airbags, die den Aufprall der Insassen auf harte Oberflächen abfedern, sowie Sicherheitsgurte, die die Insassen im Fahrzeug halten und ein Herausschleudern verhindern.⁸

Die kontinuierliche Verbesserung der passiven Sicherheit in den vergangenen Jahrzehnten hat maßgeblich zur Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten beigetragen. Insassen moderner Pkw haben bei vergleichbaren Unfällen deutlich bessere Überlebenschancen als noch vor 30 Jahren. Euro-NCAP-Crashtests zeigen, dass Fahrzeuge, die ab 2024 zugelassen wurden, bei Frontalcrashs eine um 80 % bessere Insassenschutzleistung aufweisen als Fahrzeuge aus den 1990er Jahren⁹ Diese Verbesserungen haben maßgeblich zur Reduktion der Zahl der Verkehrstoten beigetragen. Berechnungen zufolge sind etwa 40 % des Rückgangs der Verkehrstoten in Europa auf die verbesserte Fahrzeugsicherheit zurückzuführen.⁸

Gleichzeitig zeigt sich, dass die passive Sicherheit ihre Grenzen hat: Sie schützt primär die Insassen des Fahrzeugs, nicht jedoch Fußgänger, Radfahrer oder Motorradfahrer, die bei einer Kollision getroffen werden. Hier setzen aktive Sicherheitssysteme an, die darauf abzielen, Unfälle präventiv zu verhindern.

Zu den wichtigsten aktiven Sicherheitssystemen, die häufig unter dem Begriff Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) zusammengefasst werden, gehören Notbremsassistenten, die bei drohenden Kollisionen selbstständig bremsen, Spurhalteassistenten, die das unbeabsichtigte Verlassen der Fahrspur korrigieren, sowie Toter-Winkel-Warner, die vor nicht einsehbaren Verkehrsteilnehmern warnen.¹¹ Seit 2022 sind einige dieser Systeme für alle neu zugelassenen Fahrzeugtypen in der EU verpflichtend, darunter auch Intelligent Speed Assistance (ISA)-Systeme, die die Fahrenden auf Geschwindigkeitsüberschreitungen hinweisen und optional die Geschwindigkeit begrenzen können.¹²

Die zunehmende Verbreitung von Sensorik in Form von Kameras, Radar- und LiDAR-Systemen ermöglicht es Fahrzeugen, ihre Umgebung präzise wahrzunehmen und auf Gefahrensituationen schneller zu reagieren, als es menschlichen Fahrer:innen möglich wäre (zu den verschiedenen Sensoren siehe Fahrzeugumfeldsensorik: LiDAR, Radar, Infrarot, Ultraschall und Video im Vergleich – Funktionsweise, Vor- und Nachteile, Sensordatenfusion). Dennoch ist zu bedenken, dass diese Systeme derzeit als Assistenzsysteme konzipiert sind und nicht als Ersatz für menschliche Aufmerksamkeit. Die Verantwortung verbleibt somit beim Fahrer, auch wenn das Fahrzeug teilautomatisiert fährt. Mit der schrittweisen Einführung höherer Automatisierungsstufen verschiebt sich diese Verantwortung jedoch zunehmend auf die Fahrzeughersteller. Dies wirft grundlegende Fragen der Haftung und Regulierung auf, die noch nicht abschließend geklärt sind.¹³

Sichere Regulierung: Geschwindigkeit als gesellschaftliche Entscheidung

Während die Infrastruktur und die Fahrzeugtechnik die physischen Rahmenbedingungen für die Verkehrssicherheit schaffen, legen regulative Maßnahmen, insbesondere Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Spielregeln fest, innerhalb derer Verkehr stattfindet.

Ein bedeutender Teil der Verbesserungen in der Verkehrssicherheit ist auf die Einführung neuer oder die Verschärfung bestehender Verkehrsregeln zurückzuführen.

Phase 1 (1950–1980): Fokus auf Fahrer:in und Insassenschutz

• Einführung der technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen 1951
• Einführung einer Blutalkoholgrenze von 1,5 Promille 1953 (vorher kein Grenzwert)
• Tempo 50 innerorts 1957 (vorher kein allgemeines Tempolimit innerorts)
• Tempo 100 auf Außerortsstraßen 1972 (vorher kein allgemeines Tempolimit außerorts)
• Senkung der Blutalkoholgrenze auf 0,8 Promille 1973
• Richtgeschwindigkeit 130 auf Bundesautobahnen 1974
• Einbaupflicht für Sicherheitsgurte 1974

Phase 2 (1975–2010): Fokus auf Risikogruppen (Kinder, Fahranfänger) & Fahrzeugtechnik

• Anlegepflicht für Sicherheitsgurte auf Vordersitzen 1976 und Bußgeldahndung von Verstößen 1984
• Einführung der Helmpflicht für Motorradfahrer 1976 (ab 1978 auch für Mopedfahrer) und Bußgeldahndung von Verstößen 1980
• Gurtpflicht auf der Rücksitzbank 1979 und Bußgeldahndung von Verstößen 1984
• Helmpflicht für Mofafahrer 1985
• Einführung der Probezeit für Fahranfänger (2 Jahre) 1986
• Einführung der Kindersitzpflicht 1993
• weitere Senkung der Blutalkoholgrenze auf 0,5 Promille 1998, ab 2001 mit Fahrverbot
• Handyverbot am Steuer 2004
• 0,0-Promille-Grenze für Fahranfänger und Fahrer unter 21 Jahren 2007

Phase 3 (ab 2010): Fokus auf Vulnerable Road User (verletzliche Straßennutzer wie bspw. Radfahrer) & Assistenzsysteme (EU-Ebene)

• Dauerhafte Einführung des Begleiteten Fahrens ab 17 (BF17) 2011
• Pflicht für Tagfahrlicht bei neuen Fahrzeugtypen 2011
• Pflicht für ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) und Reifendruckkontrollsysteme 2014
• Pflicht für eCall (Automatisches Notrufsystem) 2018
• StVO-Novelle („Radfahrer-Novelle“) 2020 u.a. mit Festschreibung des Mindestüberholabstands (1,5 m innerorts, 2,0 m außerorts), generelles Halteverbot auf Fahrradschutzstreifen, Radfahrstreifen, u.a. und Schrittgeschwindigkeit für LKW beim Rechtsabbiegen
• Pflicht für Intelligent Speed Assistance (ISA), Notbremsassistenten, Spurhalteassistenten, Müdigkeitswarner und eine „Blackbox“ (Unfalldatenspeicher) in Neuwagen 2022/2024 (General Safety Regulation (GSR, Verordnung (EU) 2019/2144))

Geschwindigkeitsbegrenzungen zählen zu den wirksamsten und kosteneffizientesten Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit. Meta-Analysen internationaler Studien zeigen eindeutig: Eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 10 km/h reduziert die Zahl schwerer Unfälle um etwa 30-40 %.¹⁴ Dieser Effekt ist international unabhängig vom Ausgangsniveau und von kulturellen Besonderheiten.konsistent nachgewiesen.

Die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Innenstädten, wie sie bereits in Städten wie Paris, Brüssel, Helsinki oder Graz umgesetzt wurde, ist eine der wirksamsten Einzelmaßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.¹⁵ In Deutschland verhindert die derzeitige Rechtslage eine flächendeckende Einführung von Tempo 30, da die Straßenverkehrs-Ordnung Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit innerorts vorsieht und Tempo 30 nur als begründungspflichtige Ausnahme zulässt.

In absoluten Zahlen ereignen sich auf Landstraßen die meisten tödlichen Unfälle. Dies liegt jedoch nicht daran, dass dort schneller gefahren wird, sondern an der Kombination aus hohen Geschwindigkeiten, fehlenden Schutzelementen (keine Leitplanken, starre Hindernisse im Seitenraum) und dem Aufeinandertreffen unterschiedlicher Verkehrsarten (Pkw, Lkw, Radfahrende, landwirtschaftliche Fahrzeuge).¹⁶ Eine differenzierte Anpassung der Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Landstraßen – je nach Ausbaustandard, Linienführung und Seitenraumgestaltung – könnte hier zu erheblichen Sicherheitsgewinnen führen.

Die Debatte um ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen wird mit besonderer Intensität geführt. Dabei ist die Verkehrssicherheit neben Klimaschutz, Lärmminderung und Verkehrsfluss häufig nur eines von mehreren Argumenten. Aus rein sicherheitstechnischer Perspektive zeigen internationale Erfahrungen, dass Tempolimits die Zahl schwerer Unfälle reduzieren, auch wenn Autobahnen bereits jetzt die sicherste Straßenkategorie darstellen. Ein Tempolimit von 130 km/h, das in nahezu allen europäischen Ländern Standard ist, würde die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Fahrzeugen verringern und somit die Zahl kritischer Überholvorgänge und Auffahrunfälle reduzieren. Gleichzeitig ist die Einführung eines Tempolimits keine Maßnahme, die Vision Zero allein erreichen kann, sondern ein Baustein im Gesamtsystem. Aufgrund seiner hohen Symbolkraft und vergleichsweise einfachen Umsetzbarkeit hätte dieser Baustein jedoch eine wichtige Signalfunktion.

Sichere Verkehrsteilnehmende: Die Rolle von Bildung und Verhalten

Die vierte Säule des Safe Systems, die sich mit dem Verhalten der Verkehrsteilnehmenden befasst, setzt auf Bildung, Ausbildung und Kampagnen. Dabei handelt es sich jedoch nicht um die primäre Verantwortungsebene, sondern um ein komplementäres Element innerhalb eines fehlertoleranten Systems.¹⁷

Quantitative Evaluationen zeigen moderate Effekte. Meta-Analysen von Verkehrserziehungsprogrammen für Kinder ergeben eine Reduktion der Unfallraten um 10-15 %.¹⁸ Internationale Vergleiche belegen jedoch, dass die Kinderunfallrate stärker von der Qualität der Infrastruktur als von der Intensität der Verkehrserziehung abhängt. In den Niederlanden liegt die Kinderunfallrate um 60 % niedriger als in Deutschland – primär aufgrund sicherer Infrastruktur.¹⁹

Kampagnen zur Verhaltensänderung erzielen isoliert nur geringe Wirkungen (5-10 % weniger Unfälle), sind jedoch wirksam, wenn sie mit konsequenter Durchsetzung verbunden werden.²⁰

Post-Crash-Response: Die Rettungskette als integraler Systembestandteil

Die fünfte Säule des Safe Systems befasst sich mit der medizinischen Versorgung nach Unfällen. Die Qualität der Rettungskette ist dabei entscheidend für das Überleben und die Vermeidung von Langzeitschäden.²¹

Das Konzept der „Goldenen Stunde” besagt, dass Schwerverletzte innerhalb von 60 Minuten in einem Traumazentrum versorgt werden müssen.²² In Deutschland liegt die durchschnittliche Zeit in urbanen Räumen bei 45–50 Minuten, in ländlichen Regionen jedoch bei 60–75 Minuten.²³

Das automatische Notrufsystem eCall ist seit 2018 verpflichtend und verkürzt die Alarmierungszeit im Durchschnitt um 40 %. Es reduziert die Sterblichkeit bei schweren Unfällen um etwa 4 %.²⁴

Das deutsche Traumanetzwerk gewährleistet eine leitliniengerechte Versorgung Schwerverletzter und erreicht damit eine Überlebensrate von etwa 90 %. Dieser Wert ist international sehr hoch.²⁵

Fazit

Die fünf Säulen des Safe-System-Ansatzes sind unterschiedlich gut belegt. Am klarsten ist die Befundlage bei Infrastruktur und Geschwindigkeitsregulierung: Wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit um zehn km/h gesenkt, sinkt die Zahl der schweren Unfälle um 30 bis 40 Prozent. Hinzu kommt, dass eine Straße, deren Bauform das erwartete Tempo vermittelt, auch ohne laufende Überwachung wirkt. Rund 40 Prozent des Rückgangs der Verkehrstoten sind auf die Fahrzeugtechnik zurückzuführen, die allerdings vor allem die Insassen und kaum die Menschen außerhalb des Fahrzeugs schützt. Verkehrserziehung und Kampagnen erreichen niedrigere Werte von 5 bis 15 Prozent. Ein Vergleich mit den Niederlanden deutet zudem darauf hin, dass die Kinderunfallrate stärker von der Qualität der Infrastruktur als von der Verkehrserziehung beeinflusst wird.

Dieser Ansatz verlagert die Verantwortung somit von den einzelnen Verkehrsteilnehmenden auf die Gestaltung des Systems. Der deutsche Rechtsrahmen folgt dieser Logik bisher nur teilweise. Innerorts sieht die Straßenverkehrsordnung weiterhin Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit vor; Tempo 30 muss hingegen im Einzelfall begründet werden. Städte wie Paris, Brüssel, Helsinki und Graz haben dieses Verhältnis umgekehrt. Auf Landstraßen ereignen sich die meisten tödlichen Unfälle, doch die zulässige Geschwindigkeit richtet sich dort kaum danach, wie die Straße ausgebaut ist, wie sie verläuft und wie ihr Seitenraum gestaltet ist.

Es bleiben drei Zielkonflikte offen, die sich jeweils nur im konkreten Fall lösen lassen. Erstens soll der Seitenraum Aufprallenergie abbauen und zugleich als Aufenthaltsraum dienen. Zweitens ist ungeklärt, wer haftet, wenn Fahrzeuge zunehmend automatisiert fahren. Drittens erreichen Rettungsdienste Schwerverletzte auf dem Land erst nach 60 bis 75 Minuten und damit später als es die Goldene Stunde vorsieht. Ob Bauform und Regelung zusammenpassen, zeigt die V85: Liegt sie dauerhaft über dem zulässigen Tempo, weichen gefahrene und geregelte Geschwindigkeit systematisch voneinander ab.

Verkehrssicherheit erscheint im Safe-System-Ansatz somit als Ergebnis eines Zusammenspiels und nicht als Summe einzelner Maßnahmen. Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Regulierung, Verhalten und Rettungswesen greifen ineinander. Falls eine Ebene ausfällt, sollen die übrigen den Fehler auffangen. Das erschwert die Bewertung, da sich die Wirkung einzelner Maßnahmen beziffern lässt, ihr Zusammenwirken jedoch nur begrenzt. Die Länder mit den niedrigsten Unfallzahlen, Schweden, Norwegen und die Niederlande, zeichnen sich weniger durch eine besonders wirksame Einzelmaßnahme aus, sondern vielmehr durch die Bearbeitung aller fünf Ebenen über mehrere Jahrzehnte hinweg.

Verweise

Der Beitrag Das Safe-System als Kernelement der Vision Zero erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

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Der Beitrag News- und Diskussionsfaden Dezember 2025 erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Objektive und subjektiv wahrgenommene Sicherheitsdefizite sind ein maßgebliches Hemmnis, Fahrrad zu fahren.^2,3 Insbesondere bei Personen, die bisher wenig bis überhaupt kein Fahrrad fahren, bildet das subjektive Gefühl von Unsicherheit eine Barriere für die häufigere Nutzung des Fahrrades.⁴ Des Weiteren hat die individuelle Wahrnehmung Auswirkungen auf die Routenwahl.⁵

Objektiv unsichere Infrastruktur wird in nahezu allen Fällen auch als unsicher empfunden.⁶ Objektive und subjektive Verkehrssicherheit hängen folglich unmittelbar miteinander zusammen, auch wenn sie leicht voneinander abweichen können, da die subjektive Verkehrssicherheit auf der individuellen Wahrnehmung von Gefahren und Risiken basiert.

Um das subjektive Verkehrssicherheitsgefühl von (Nicht-)Radfahrenden zu erhöhen, das Radfahren zu fördern und somit den Radverkehrsanteil zu steigern, ist stressarme, objektiv sichere und qualitätvolle Radverkehrsinfrastruktur erforderlich.⁷

Eine Radverkehrsinfrastruktur, die tatsächlich genutzt wird und das Mobilitätsverhalten nachhaltig verändert, muss die Intensität und Zahl der Interaktion zwischen Radfahrenden und motorisiertem Verkehr so weit wie möglich reduzieren. Denn genau an diesen Schnittstellen entstehen Konflikte: Unterschiedliche Geschwindigkeiten, Fahrzeugmassen und Fahrdynamiken treffen aufeinander und erzeugen Stress, Unsicherheit und Risiken.⁸ Aufgrund der Rahmenbedingungen einer gebauten Stadt mit wortwörtlich betonierten Straßenraumbreiten ist hierfür ein abgestuftes Vorgehen wichtig. Ebenfalls sind die unterschiedlichen Funktionen und Charakteristika von Straßen zu berücksichtigen: eine Straße mit primärer Verbindungsfunktion weist andere Eigenschaften als eine Wohnstraße mit Aufenthaltsfunktion oder eine Geschäftsstraße mit hohem Querungsbedarf zwischen beiden Straßenseiten auf.

Aus Nutzendensicht werden unterschiedliche Anforderungen an den Straßenraum gestellt. Spannend sind vor allem jene Straßenabschnitte, in denen verschiedene Anforderungen zusammentreffen wie bspw. Straßen mit Verbindungsfunktion, welche durch Quartierszentren mit viel Einzelhandel und sozialen Funktionen laufen.

Netzhierarchie und Netzelemente

Je nach Typologie, Funktion und Charakter einer Straße sind unterschiedliche Führungsformen des Radverkehrs sinnvoll. Um das Ziel, Radverkehr substantiell zu fördern, erreichen zu können, sollte verstärkt auf das subjektive Sicherheitsempfinden von aktuell nicht-radfahrenden Gruppen geachtet werden.

Dies setzt bspw. im Nebenstraßennetz voraus, dass Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr minimal gehalten werden, sprich die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird und die straßenverkehrsrechtliche Anordnung durch eine entsprechende Gestaltung des Straßenraums unterstützt wird (z. B. durch Fahrbahnverschwenkung, Bremsschwellen und Aufpflasterungen). Das Kfz-Aufkommen sollte durch Herausnahme des Durchgangsverkehrs und entsprechende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen moderat gehalten werden und Ein- und vor allem Ausparkvorgänge von Pkw sowie das Ein- und Aussteigen in Fahrzeuge möglichst sicher, das heißt mit größtmöglicher Sicherheit und Sicherheitsräumen, durchgeführt werden. Weithin wird Parallelparken als die sicherste Pkw-Parkform für Radfahrende angesehen, da sie klare Sichtlinien beim Aussteigen und Fahren ermöglicht und Konflikte mit vorbeifahrenden Radfahrenden minimiert.⁹

Das Hauptstraßennetz dient primär der Verbindung verschiedener Stadtteile und -bereiche sowie von Stadt und Umland bzw. von Siedlungsbereichen in ländlichen Räumen. Es soll eine gewisse Leistungsfähigkeit besitzen, Umwege gering halten, eine zügige Befahrbarkeit ermöglichen und für straßengebundene Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Stadt- und Straßenbahnen, Busse, Fahrräder) konkurrenzfähige Fahrzeiten zum motorisierten Individualverkehr bieten. Für den Radverkehr bedeutet dies eine durchgängige und komfortable Führung auf Radverkehrsanlagen, welche das problemlose Überholen anderer Verkehrsteilnehmer ermöglichen, sowie eine Bevorrechtigung in Kreuzungsbereichen. Das Hauptstraßennetz übernimmt zudem die Bündelung von Verkehren, um angrenzende Quartiere frei von Durchgangsverkehren zu halten, und dient der Anbindung von Orten mit einer hohen Bedeutung und einem aus dieser Raumwirksamkeit abgeleiteten hohen Verkehrsaufkommen wie bspw. Bahnhöfen, Krankenhäusern, großen Sportstätten oder wichtigen Einzelhandelsstandorten. Um die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr nicht durch ein- und ausparkende Fahrzeuge einzuschränken, sollte Parken entlang von Hauptverkehrsstraßen nur eine untergeordnete Rolle spielen.

Radverkehrsführung und subjektive Sicherheit

Die Führung im Mischverkehr gilt laut den FGSV-Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) auch bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, einer Fahrbahnbreite von 7,0 m und 400 Kfz / Stunde (gesamte Fahrbahn in beiden Richtungen) als verträglich und wird auch oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze nicht gekappt.

Die Führung im Mischverkehr wird in der Realität von den meisten Menschen als hoch belastend erlebt – selbst dann, wenn die objektive Unfallstatistik keine signifikante Häufung zeigt. Das subjektive Empfinden einer Gefahr wirkt hier als ebenso starkes Hemmnis für die Fahrradnutzung wie tatsächliche Unfallzahlen.

Im Rahmen eines Forschungsprojektes des Nationalen Radverkehrsplans wurden im Jahr 2020 über 22.000 Menschen von FixMyCity hinsichtlich ihres Sicherheitsempfindens bei 1.900 unterschiedlichen Straßensituationen befragt. Hierbei wurden Erkenntnisse über Unterschiede im Sicherheitsempfinden verschiedener Nutzergruppen und zur Perspektive von Autofahrenden und Fußgänger:innen gewonnen.

Subjektive Sicherheitsbewertungen der Radverkehrsführung im Hauptstraßennetz

Eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr wurde von den Befragten als deutlich unsicherer empfunden als eine Führung auf jeder Art von Radverkehrsanlage. Die Faktoren zulässige Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsstärke und rechtsseitiges Parken ändern das Sicherheitsempfinden, jedoch überschreitet die Führung im Mischverkehr in keiner Konfiguration die Bewertung “eher sicher” oder “sicher” von über 80% der Teilnehmenden.

Eine der subjektiv am unsichersten bewerteten Situationen war die Radverkehrsführung auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit begleitendem Kfz-Parken und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. 59,2 % der abgegebenen Antworten von Radfahrenden (n = 328) bewerten die Situation als unsicher, 29,7 % als eher unsicher, 7,6 % als eher sicher und 3,4 % als sicher. Noch schlechter wurden nur ähnliche Situationen mit zusätzlichen Straßenbahnschienen bewertet.

Die Radverkehrsführung auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit Kfz-Parken und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h wurde nicht nur aus der Perspektive von Radfahrenden bewertet, sondern auch von Autofahrenden. Auch hier überwog eine negative Bewertung mit 37,1 % unsicher, 32,5 % eher unsicher, 18,6 % eher sicher und 11,8 % sicher (Zahl der abgegebenen Antworten n = 190).

Die gleiche Führungsform bei einer herabgesetzten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h wurde leicht besser, aber weiterhin überwiegend negativ bewertet.

42,0 % der abgegebenen Antworten von Radfahrenden bewerten die Situation als unsicher, 39,5 % als eher unsicher, 15,5 % als eher sicher und 3,0 % als sicher. Befragte Autofahrerinnen und Autofahrer äußern sich ebenfalls überwiegend negativ und bewerten die Situation zu 30,7 % als unsicher, zu 39,3 % als eher unsicher, zu 20,6 % als eher sicher und zu 9,4 % als sicher.

Sowohl Radfahrende als auch Autofahrende bewerteten die Verkehrssituation und die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr im Hauptstraßennetz als subjektiv unsicherer als die Führung des Radverkehrs auf Radverkehrsanlagen:

Das subjektive Sicherheitsempfinden differenzierte sich hinsichtlich der Lage der Radverkehrsanlage, der Position des ruhenden Kfz-Verkehrs zum Radverkehr, der Breite der Radverkehrsanlage, der farblichen Unterscheidung und dem Vorhandensein einer baulichen Trennung zum fließenden Kfz-Verkehr. Unterschiede bei den Mittelwerten der Bewertungen konnten insbesondere bei der Gesamtbreite der Radverkehrsanlage (3,5 Meter (breit) versus 2,0 Meter (schmal)) und der baulichen Trennung zum fließenden Kfz-Verkehr festgestellt werden.

70,71 % der Befragten bewerteten die gezeigte Situation mit breitem Radfahrstreifen (3,5 m inkl. markierter Dooring-Zone) neben einem Parkstreifen als „sicher“ oder „eher sicher“, während die schmale Ausführung (2,0 m inkl. markierter Dooring-Zone) nur von 32,23 % als sicher oder eher sicher bewertet wurde.

Neben der Breite der Radverkehrsanlage und der Nicht-Anordnung von rechtsseitigem Parken hat auch eine optische Unterscheidung der Radverkehrsanlage und der Kfz-Fahrgasse einen positiven Einfluss auf das subjektive Sicherheitsempfinden der Befragten gehabt. Der Effekt der Gruneinfärbung war umso stärker, je schlechter die Radverkehrsanlage ausgebaut ist,

Eine bauliche Trennung zwischen Radverkehrsanlage und fließendem Kfz-Verkehr stärkt das Sicherheitsempfinden. Dabei ist die Art der Trennung nicht entscheidend. Bei Vorhandensein einer baulichen Trennung ist der zusätzliche subjektive Sicherheitsgewinn einer Grüneinfärbung nur noch marginal.

Die subjektiv höchste Sicherheitsbewertung der befragten Radfahrenden erhielt bei einer Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn die Anlage einer breiten gruneingefaerbten Radverkehrsanlage (3,5 m) geschützt durch Blumenkästen links. Die Unterschiede zu hohen Sperrpfosten war marginal.

Bei einer Führung im Seitenraum mit Pkw-Parken auf der Fahrbahn erhielt die breite Radverkehrsanlage (3,5 m) mit Trennung zum Fußverkehr durch einen Grünstreifen die höchste subjektive Sicherheitsbewertung:

Autofahrende bewerteten die Führung des Radverkehrs auf einer breiten Radverkehrsanlage (3,5 m) geschützt durch Blumenkästen links unter allen Varianten mit Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn am höchsten.

Subjektive Sicherheitsbewertungen der Radverkehrsführung im Nebenstraßennetz

Die Radverkehrsführung in Nebenstraßen mit Mischverkehr in beiden Richtungen und beidseitigem Parken bei einer Fahrbahnbreite von 6,00 m wurde ebenfalls überwiegend als unsicher wahrgenommen. 38,0 % der befragten Radfahrenden (n = 387) bewerteten die gezeigte Situation als unsicher, 40,4 % als eher unsicher, 17,4 % als eher sicher und 4,2 % als sicher.

Diese Führungsform für den Radverkehr wurde aber auch aus Perspektive der befragten Autofahrenden (n = 272) als eher unsicher bewertet: 22,1 % bewerteten die Situation als unsicher, 42,9 % als eher unsicher, 24,2 % als eher sicher und 10,7 % als sicher.

Die Markierung von Fahrradstraßen verbessert das Sicherheitsempfinden, aber es werden keine besonders hohen Werte erreicht. 16,6 % der befragten Radfahrenden (n = 391) bewerteten die gezeigte Situation als unsicher, 38,4 % als eher unsicher, 35,1 % als eher sicher und 9,9 % als sicher. Bei den befragten Autofahrenden (n = 273) überwiegt mit 24,4 % unsicher und 39,8 % eher unsicher ebenfalls eine negative Haltung. 25,9 % bewerteten den Straßenraum als eher sicher und 9,9 % als sicher.

Wirklich gute Werte wurden nur in Nebenstraßen ohne Kfz-Verkehr erzielt. Jeweils 0,8 % der befragten Radfahrenden (n = 408) bewerteten die Situation als unsicher bzw. eher unsicher, 5,2 % als eher sicher und 93,1 als sicher.

Auch in für den allgemeinen Kfz-Verkehr gesperrten Straßen, in denen das Parken für Anlieger noch möglich ist und Durchgangsverkehr durch Durchfahrtssperren unterbunden wird, wurden vergleichsweise hohe Werte erreicht: 2,9 % unsicher, 4,7 % eher unsicher, 22,1 % eher sicher und 70,3 % sicher (n = 397).

Die Einfärbung mit durchgehendem grünen Asphalt und aufgepflastertem Mittelstreifen wird als „holländische Lösung“ bezeichnet. Diese Markeriungsform in Nebenstraßen ohne fließenden Kfz-Verkehr erhielt im Vergleich mit anderen Markierungsarten die größte subjektive Sicherheitsbewertung.

Fazit

Die Ergebnisse der Befragung zeigen, wie stark das subjektive Sicherheitsempfinden im Radverkehr von der konkreten baulichen Ausgestaltung abhängt. Entscheidend ist hierbei jedoch weniger die konkrete Führungsform, sondern vielmehr die Qualität ihrer Umsetzung. Dies wird besonders bei der Führung im Seitenraum deutlich: Sind Radwege breit genug und eine intensive gewerbliche Nutzung fehlt, wird diese Variante sowohl von Radfahrenden als auch von Fußgängern als sehr sicher wahrgenommen. Voraussetzung dafür ist eine klar erkennbare räumliche Trennung zur Fahrbahn sowie zu den Gehbereichen, beispielsweise durch Grünstreifen. Wo diese Trennung uneindeutig ist, sinkt das Sicherheitsgefühl entsprechend.

Das Gegenteil zeigt sich beim Mischverkehr: Er wird durchgängig und unabhängig vom Straßentyp als unsicher bewertet. Eine Führung auf der Fahrbahn wird nur dann als akzeptabel eingestuft, wenn die Radverkehrsanlagen ausreichend breit sind und durch Elemente wie Grüneinfärbungen oder bauliche Abtrennungen klar kenntlich gemacht werden. Schmale Anlagen können nur mithalten, wenn sie beispielsweise durch Poller wirksam vor dem Kfz-Verkehr geschützt werden und nicht in unmittelbarer Nähe zu Parkständen verlaufen.

An Hauptverkehrsstraßen zeigt sich, dass eine Führung rechts des ruhenden Verkehrs deutlich sicherer empfunden wird. Die Lage links der Parkstände wird hingegen überwiegend negativ bewertet, selbst wenn die Infrastruktur breit und farblich abgesetzt ist. Zudem wurden reale Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr an Knotenpunkten oder durch Falschparker nicht berücksichtigt, die das Sicherheitsempfinden voraussichtlich weiter beeinträchtigen dürften.

Interessant ist, dass Autofahrende ähnliche Bewertungstendenzen wie Radfahrende zeigen. Auch sie empfinden klar abgegrenzte, gut gestaltete Radverkehrsanlagen, inklusive Poller, als sicherer. Zwar werden Risiken wie Dooring geringer eingeschätzt, die grundsätzliche Präferenz für getrennte, gut erkennbare Radverkehrsanlagen bleibt jedoch bestehen.

Auffällig sind die vergleichsweise schlechten Bewertungen der gezeigten Szenen in Nebenstraßen. Die Bewertung war stark davon abhängig, ob fließender Kfz-Verkehr vorhanden war. Diese Einschätzung ist allerdings nur eingeschränkt belastbar, da die Verkehrsstärke im verwendeten Bildmaterial kaum erkennbar war und nur Unterschiede zu „autofreien” Straßen wahrgenommen werden konnten. Wo kein Kfz-Fließverkehr dargestellt wurde, stieg das subjektive Sicherheitsgefühl deutlich an.

Die Befragung zeigt: Subjektive Sicherheit entsteht durch klare Lesbarkeit des Straßenraums, eine robuste bauliche Trennung und ausreichend breite Radverkehrsanlagen. Führungsformen, die diese Anforderungen erfüllen, werden unabhängig vom Straßentyp als subjektiv sicherer bewertet und könnten möglicherweise mehr Menschen dazu ermutigen, im Stadtverkehr das Fahrrad zu nutzen.

Verweise

Der Beitrag Radwege-Check: Subjektives Sicherheitsempfinden unterschiedlicher Radverkehrsanlagen erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

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Der News- und Diskussionsfaden aus September 2025 ist hier zu finden.

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Die Gründe hierfür sind strukturell. Trotz aller technologischen Fortschritte – effizientere Verbrennungsmotoren, einem seit 2006 konstanten Verbrauch biogener Kraftstoffe und eine zaghafte Elektrifizierung der Straßenverkehrs – basiert der Verkehrssektor noch immer fast vollständig auf fossilen Energieträgern. Mehr als 95 % des Endenergieverbrauchs entfallen auf Mineralölprodukte, vor allem Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Kerosin. Der Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch lag im Jahr 2024 bei lediglich 7,2 %.¹ Umgekehrt bedeutet dies: Rund 92,8 % der Antriebsenergie im deutschen Verkehr sind weiterhin fossil.¹

Mit der im Jahr 2024 beschlossenen Novelle des Bundes-Klimaschutzgesetzes hat sich zudem der institutionelle Rahmen deutlich verändert. Die bislang geltenden sektoralen Emissionsziele, die eine klare politische Verantwortlichkeit für Zielverfehlungen sicherstellten, wurden faktisch aufgehoben. An ihre Stelle trat eine sektorübergreifende Gesamtschau der Emissionsentwicklung. Für den Verkehr bedeutet dies: Es gibt kein eigenes „Klimabudget” mehr, dessen Überschreitung zwingend politische Korrekturmaßnahmen auslösen müsste. Damit schwindet ein zentrales Steuerungsinstrument und die Frage, wie sektorale Entwicklungen künftig transparent beobachtet werden können, gewinnt an Bedeutung.

Eine Möglichkeit bietet die Mineralölabsatzstatistik, genauer die Statistik über die Entwicklung der Inlandsablieferungen für Mineralölprodukte. Zwischen Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen besteht ein nahezu linearer Zusammenhang, sodass sich aus den Absatzmengen mineralölbasierter Kraftstoffe robuste Emissionsschätzungen ableiten lassen. Die Daten werden regelmäßig veröffentlicht, sind von hoher Genauigkeit und verfügen über eine große Detailtiefe – nicht zuletzt, weil sie Grundlage für das Energiesteueraufkommen sind.

In diesem Artikel möchte ich die verkehrsbedingten CO₂-Emissionen auf der Grundlage der Mineralölabsatzstatistik abschätzen. Die entwickelte Methodik eignet sich als Frühindikator für Emissionstrends und liefert eine belastbare Grundlage, um Fortschritte oder Rückschritte bei der Zielerreichung im Verkehrssektor sichtbar und messbar zu machen. Sie ist jedoch nicht geeignet, um Treibhausgasemissionen zu beziffern oder Restbudgets zu bestimmen.

Emissionsfaktoren

Um die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen auf Basis der Mineralölabsatzstatistik belastbar abschätzen zu können, müssen zunächst die Emissionsfaktoren für die wichtigsten Kraftstoffarten bestimmt werden. Diese Werte geben an, wie viele Kilogramm CO₂ (oder CO₂-Äquivalente) bei der vollständigen energetischen Nutzung einer bestimmten Kraftstoffmenge entstehen.

Für Deutschland liegen hierzu anerkannte Well-to-Wheel-Emissionsfaktoren vor:³

• Ottokraftstoff (Benzin): 2,88 kg CO₂ pro Liter
• Dieselkraftstoff: 3,24 kg CO₂ pro Liter.

Diese Werte beziehen sich auf reine CO₂-Emissionen. Der Unterschied zu den CO₂-Äquivalenten, die auch die Klimawirkungen weiterer Treibhausgase wie Methan oder Lachgas berücksichtigen, ist bei fossilen Flüssigkraftstoffen gering und liegt in der Größenordnung von ein bis zwei Prozent. Für unsere Berechnung nehmen wir daher eine pauschale Erhöhung um zwei Prozent vor.

Umrechnung auf eine Tonne Kraftstoff

Die Mineralölabsatzstatistik wird in Tonnen geführt. Für die Emissionsberechnung müssen die literbasierten Emissionsfaktoren daher zunächst in die Masseneinheit umgerechnet werden. Dazu sind die Dichten der jeweiligen Kraftstoffe erforderlich. Da diese temperaturabhängig leicht schwanken, werden typische Durchschnittswerte aus der Fachliteratur verwendet.⁴

• Benzin: 0,75 kg/l
• Diesel: 0,84 kg/l

Die Umrechnung erfolgt in zwei Schritten:

1. Ermittlung des Volumens einer Tonne Kraftstoff.
2. Multiplikation dieses Volumens mit dem Emissionsfaktor.

Es ergeben sich somit folgende Werte:

Ottokraftstoff (Benzin)

Volumenberechnung: 1.000 kg / 0,75 kg/L = 1.333,33 Liter

CO₂-Emissionen: 1.333,33 Liter × 2,88 Kilogramm CO₂ pro Liter = 3.840 Kilogramm CO₂

CO₂-Äquivalente (+2 %): 3.840 kg CO₂ × 1,02 = 3.917 kg CO_2e / 1.000 kg abgesetzter Ottokraftstoff

Dieselkraftstoff

Volumenberechnung: 1.000 kg / 0,84 kg/L = 1.190,48 Liter

CO₂-Emissionen: 1.190,48 Liter × 3,24 Kilogramm CO₂ pro Liter = 3.857 Kilogramm CO₂

CO₂-Äquivalente (+2 %): 3.857 kg × 1,02 = 3.934 kg CO_2e / 1.000 kg abgesetzter Dieselkraftstoff

Mithilfe dieser Emissionsfaktoren pro Tonne Kraftstoff können aus den jährlichen Absatzmengen der Mineralölabsatzstatistik Abschätzungen der CO_2e-Emissionen des Straßenverkehrs und weiterer mit Diesel betriebenen Verkehrsarten vorgenommen werden.

Entwicklung

Zwischen 2000 und 2024 ist folgende Entwicklung beim Inlandsabsatz von Diesel- und Ottokraftstoff in Deutschland mit entsprechenden CO_2e-Emissionen zu verzeichnen:

Zwischen 2000 und 2024 hat sich der Absatz fossiler Kraftstoffe in Deutschland strukturell stark verändert. So lag der Absatz von Ottokraftstoff im Jahr 2000 noch bei 28,8 Millionen Tonnen, während 2024 nur noch 17,6 Millionen Tonnen in den inländischen Markt geliefert wurden. Das entspricht einem Rückgang von rund 40 Prozent innerhalb von 23 Jahren. Die stärksten Rückgänge sind in den frühen 2000er Jahren zu beobachten, als der steuerlich begünstigte Dieselkraftstoff seinen Durchbruch im Pkw-Markt erlebte. Benzin-Pkw wurden sukzessive durch Dieselmodelle ersetzt, was durch den geringeren Literpreis, die höhere Energieeffizienz und technologische Fortschritte, die den Diesel auch für private Pkw-Kunden attraktiv machten, vorangetrieben wurde.

Parallel dazu stieg der Absatz von Dieselkraftstoff deutlich an – von 26,4 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf 32,4 Millionen Tonnen im Jahr 2024, besonders zwischen 2000 und 2018. Dieses Wachstum wurde durch den Anstieg des Dieselanteils bei Neuzulassungen sowie das wachsende Transportaufkommen im Straßengüterverkehr befeuert.

Diese Entwicklung hat direkte Auswirkungen auf die Treibhausgasbilanz des Verkehrssektors. Die Emissionen, die aus dem Ottokraftstoffverbrauch resultieren, sanken im Beobachtungszeitraum von rund 112,8 auf 69,1 Millionen Tonnen CO₂e. Gleichzeitig stiegen die Emissionen aus dem Dieselkraftstoffverbrauch von 103,7 auf 127,5 Millionen Tonnen CO₂e. Die rückläufigen Treibhausgasemissionen des sinkenden Benzinverbrauchs wurde somit weitgehend durch den Anstieg des Dieselverbrauchs aufgehoben.

Im Ergebnis blieb der gesamte Verbrauch fossiler Kraftstoffe – und damit auch die CO₂e-Emissionen des Straßenverkehrs – über weite Teile des Zeitraums relativ stabil. Erst die Corona-Pandemie im Jahr 2020 führte zu einem merklichen, aber temporären Einbruch. In den Folgejahren erholten sich die Absatzmengen wieder und liegt knapp unter Vorkrisenniveau. Der strukturelle Trend zeigt, dass eine reine Verschiebung zwischen fossilen Kraftstoffarten nicht ausreicht, um die sektoralen Klimaziele zu erreichen. Entscheidend wird eine deutliche Senkung des Gesamtverbrauchs fossiler Kraftstoffe sein – sei es durch Elektrifizierung, Effizienzsteigerung oder Verlagerung auf emissionsarme Verkehrsträger. Bislang lässt sich der zur Erreichung der gesetzten Ziele notwendige Reduktionspfad nicht erkennen.

Verweise

Der Beitrag THG-Emissionen des Verkehrs: Die Mineralölabsatzstatistik als Frühindikator erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

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Der News- und Diskussionsfaden aus Juli 2025 ist hier zu finden.

Der Beitrag News- und Diskussionsfaden August 2025 erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.