In meiner Geburtsstadt, der oberfränkischen Stadt Hof, herrschen zurzeit chaotische Verkehrszustände. Diese sind zehn Straßenbaumaßnahmen im gesamten Stadtgebiet geschuldet. Nun ist die Umsetzung zum Teil dringend erforderlicher Baumaßnahmen nichts Verwerfliches, allerdings dürfte ein Straßenverkehrstechniker spätestens an dieser Stelle nicht mehr wissen, ob man weinen oder lachen soll.

Als Autofahrer stellt sich die Situation beim Einbiegen von der Bundesstraße 173 (Ernst-Reuter-Straße) in die Leopoldstraße wie folgt dar (für Großansicht bitte in das Bild klicken):

Kreuzung Ernst-Reuter-Straße / Leopoldstraße (für Großansicht bitte klicken) – eigenes Foto – CC BY-SA 3.0

Pkw, welche die Leopoldstraße entlang fahren wollen, müssen nun entgegen der Fahrtrichtung am linken Fahrbahnrand fahren. Fahrzeuge, die links oder rechts auf die Ernst-Reuter-Straße abbiegen wollen, entgegen der Fahrtrichtung die Fahrbahnmitte nutzen. Hinzu kommen abbiegende Fahrzeuge in die Nailaer Straße, die beim Abbiegen von der Ernst-Reuter-Straße stadtauswärts einen U-Turn fahren, während die üblicherweise geltende Einbahnstraßenregelung aufgehoben ist und abbiegende Fahrzeuge ebenfalls zum Abbiegen die Fahrbahnmitte nutzen sollen.

Umleitung Ernst-Reuter-Straße / Leopoldstraße in Hof (für Großansicht bitte klicken) – eigenes Foto – CC BY-SA 3.0

Die Umleitungssituation wird über folgende Planskizze abgebildet:

Planskizze der Umleitung auf einer Plantafel – eigenes Foto – CC BY SA 3.0

Der Aufbau von Planskizzen unterliegt bestimmten Grundsätzen. Diese müssen beispielsweise bei einer Vorbeifahrt vollständig erfassbar sein. Leider halten sich viele Unternehmen und Behörden nicht an die Grundzüge der grafischen Gestaltung von Verkehrszeichen.

Da Ortskundige sich meistens nach wenigen Tagen auf die Umleitung eingestellt haben, dienen solche Skizzen vor allem Ortsunkundigen. Da die Baumaßnahmen bis Mitte September geplant sind, dürften sich die meisten Hoferinnen und Hofer nach wenigen Wochen an die Umfahrung gewöhnt haben. Eine eindeutigere Umleitungsführung wäre aus Rücksichtnahme auf Ortsunkundige an dieser Stelle sicherlich angebracht. Vor allem weil einige ansässige Unternehmen und Einzelhändler zusätzliche Schilder angebracht haben.

Da die komplizierte Umleitungssituation vor allem wegen der Anbindung des Nahversorgungszentrums (Lidl, Getränkemarkt, Apotheke, usw.) erfolgt ist, wäre es sicherlich angebracht, dies auf der Plantafel “Nahversorgungszentrum” statt “Ziegelackerweg” zu vermerken und auf die restlichen Bezeichnungen zu verzichten.

Im Idealfall verzichtet man jedoch vollkommen auf diese komplexe Verkehrsführung, weist eine einzige allgemeingültige Umleitung für Fahrzeuge jeder Gewichtsklasse aus und informiert Anwohner über Infopost / Wurfsendungen über die lokalen Umleitungen.

Zudem sollte man an zuständiger Stelle noch mal einen Blick in die Richtlinien für Umleitungsbeschilderungen (Überarbeitung RUB 92) – (2012) werfen. Kann sicherlich nicht schaden…

• Verkehr in 140 Zeichen am 12./13.10.2012
• Nationaler Radverkehrsplan 2020: Bund lässt Radverkehr durch die Kommunen fördern
• Erste Gedanken zu BECKER et al. (2012): Externe Autokosten in der EU-27
• Landtagswahl Niedersachsen 2013 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Umweltzonen in Deutschland – eine Einführung

Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und Radfahrer, Fußgänger und Nutzer des ÖPNV zu drittklassigen Bürgern degradierten. Die Zeiten haben sich zum Glück geändert.

Viele Städte auf der Welt stellen sich der Herausforderung eines veränderten Mobilitätsbewusstseins und versuchen durch Maßnahmen in den Bereichen Radverkehrsinfrastruktur, Politik, Fahrradverleihsysteme, etc. auf Basis bestehender Strukturen umzusetzen, um Städte fahrradfreundlicher und damit lebenswerter zu machen.

Der Copenhagenize Index bewertet diese Maßnahmen mit 0 und 4 Punkten in 13 verschiedenen Kategorien. Darüber hinaus werden maximal 12 Bonuspunkte für besonders beeindruckende Anstrengungen oder Ergebnisse vergeben. Insgesamt können 64 Punkte erreicht werden. Das Ergebnis wird als Prozentsatz ausgewiesen (100 Prozent = 64 Punkte).

Bonuspunkte drücken vor allem den politischen Willen zu Investitionen in Radverkehrsinfrastruktur aus. Als Beispiel können hier Radverkehrspläne und geplante Maßnahmen dienen, die noch in der Konzeptionsphase sind und im nächsten Copenhagenize Index einen Effekt auf die Wertung haben werden.

Ein Beispiel für die Vergabe von Bonuspunkten ist die belgische Stadt Antwerpen. Die Gewinner der Kommunalwahl haben im Wahlkampf den Bau von 100 Kilometern neuen Radwegen versprochen und dafür Bonuspunkte erhalten. Da dieses Versprechen bis zur Kommunalwahl 2012 eingelöst wurde, erhält Antwerpen neben zusätzlichen Bonuspunkten einen höheren Basiswert für Infrastruktur.

Auf den vorderen Plätzen finden sich auch dieses Jahr drei niederländische Städte, die vor allem von ihrer guten Infrastruktur und den Maßnahmen der Vergangenheit profitieren. Aber auch andere Länder holen Schritt für Schritt auf. 

Erstmals finden sich drei französische Städte in den Top 20. Ein Zeichen, dass Frankreich sehr starke Fortschritte im Bereich Radverkehr zu verzeichnen hat. Drei deutsche und zwei japanische Städte sind ebenfalls weiterhin im Ranking vertreten und festigen den Ruf als Fahrradnationen hinter den Niederlanden und Dänemark.

Die 13 Wertungskategorien:

Interessenvertretung
Wie stark sind die Interessenvertretungen in der jeweiligen Stadt / Region / Land und welche Einflussmöglichkeiten haben sie?
Wertungsbereich: kein Einfluss bis starken Einfluss mit politischen Einflussmöglichkeiten

Fahrradkultur
Wird das Fahrrad als vollwertiges Verkehrsmittel angesehen oder wird es nur von einer Randgruppe genutzt?
Wertungsbereich: Kein Radverkehr / Nutzung nur von Radsportlern bis Nutzung von allen Bevölkerungsschichten einer Stadt

Einrichtungen und Abstellmöglichkeiten
Gibt es Abstellmöglichkeiten, Rampen in Treppenbereichen, Radabteile in Zügen und Bussen und Schilder in ausreichender Zahl und Qualität?
Wertungsbereich: nicht vorhanden bis weit verbreitet und innovative Einrichtungen

Radverkehrsanlagen
Wie viele und welche Radverkehrsanlagen gibt es in einer Stadt?
Wertungsbereich: Keine Radverkehrsanlagen, Fahrradfahrer können ausschließlich die Straße benutzen bis sichere, baulich abgetrennte Radverkehrsanlagen in sehr guter Qualität

Bikesharing
Existiert in einer Stadt ein leicht verständliches und viel genutztes Bikesharing-Programm?
Wertungsbereich: Kein Bikesharing Angebot vorhanden bis sehr stark genutztes und sehr leicht verständliches Bike-Sharing Angebot.

Geschlechterverteilung
Wie viele der Radfahrer sind männlich / weiblich?
Wertungsbereich: Überwiegend männliche Radfahrer bis gleiche Anteile bzw. leicht stärkerer Anteil bei Frauen

Anteil des Radverkehrs am Modal Split
Für wie viele an einem Tag zurückgelegte Wege wird das Fahrrad genutzt?

Wachstumsrate des Radverkehrs am Modal Split (Basis: 2006)
Um welchen Prozentsatz ist der Radverkehrsanteil seit 2006 pro Jahr gewachsen?
Wertungsbereich: unter 1 Prozent bis 5 Prozent oder mehr

Wahrnehmung der Sicherheit:
Wie nehmen Radfahrer ihre Verkehrssicherheit wahr? Dies wird gemessen in Helmtrageraten. Haben die Radfahrer gar Angst wegen massiver Forderungen, das Tragen eines Helmes verpflichtend zu machen oder durch Angstkampagnen?
Wertungsbereich: Helmpflicht mit konstanter Werbung pro Helm bis niedrige Helmtrageraten (= hohes Sicherheitsempfinden)

Politik
Wie ist die Politik und Verwaltung gegenüber Radfahrern eingestellt?
Wertungsbereich:Radfahrer nicht existent auf politischer Ebene bis aktive politische Beteiligung.

Gesellschaftliche Akzeptanz
Wie stehen andere Verkehrsteilnehmer und die Gesellschaft zu Radfahrern?
Wertungsbereich: vollständige Ablehnung bis vollständige Akzeptanz

Stadt- und Verkehrsplanung
Wie viel Wert legen Stadt- und Verkehrsplaner einer Stadt auf die Fahrradinfrastruktur und sind sie gut über gut funktionierende internationale Konzepte informiert?
Wertungsbereich: MIV-zentrierte Planung bis Verkehrsplanung, die Fußgänger und Radfahrer bevorzugt behandelt

Verkehrsberuhigung
Welche Maßnahmen wurden umgesetzt um Geschwindigkeiten zu senken und den Verkehr zu beruhigen, um die Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer zu erhöhen?
Wertungsbereich: keine Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung bis Radfahrer und Fußgänger stehen in der Hierarchie an erster Stelle

Bewertungen:

Amsterdam (83 Prozent, 2011: Platz 1 – unverändert)

• Spitzenreiter in den meisten Kategorien
• starke Radverkehrsnachfrage im kompakten Innenstadtbereich
• entspannte Atmosphäre, keine Panikmache und wenige Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern
• große Fürsprache vonseiten der kommunalen, regionalen und landesweiten Politik, der Bevölkerung und anderen Organisationen
• sehr gute Infrastruktur und sonstige Radverkehrsanlagen
• viele Tempo 30-Zonen, die für ein hohes Sicherheitsgefühl sorgen

Abendlicher Radverkehr in Amsterdam – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Angleichung der Radwege (Qualität und Dimensionierung)
• Fahrverbot von Motorrollern auf Radwegen

Kopenhagen (81 Prozent, 2011: Platz 2 – unverändert)

• sehr gute Radfahrkultur, Infrastruktur / Anlagen
• Bau weiterer Radverkehrsanlagen und Fußgänger-/Radfahrer-Brücken über den Hafen
• Bau von Radschnellwegen in das Umland (siehe auch “Radschnellwege für mehr Radverkehr auf dem Land und zwischen Städten“)
• hoher Stellenwert des Fahrrads in Politik und Gesellschaft
• einheitliche Dimensionierung und Qualität der Radverkehrsanlagen
• hoher Radverkehrsanteil
• sehr hoher Innovationsgrad, Mut zu unkonventionellen Maßnahmen, sehr gutes Marketing

Abendlicher Radverkehr auf der Nørrebrogade in Kopenhagen, die weltweit von Radfahrern meistfrequentierte Straße – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Stagnation des Radverkehrsanteils, mangelndes Vertrauen in die Politik, das Ziel 50% Radverkehr erreichen zu wollen.
• starke Förderung des Fahrradhelmes ->Radverkehrsanteil ist von 37 Prozent auf 35 Prozent gefallen
• Förderung des MIV durch den Bau des Hafentunnels
• Ausweitung des Parkraumangebots für Pkw

Utrecht (77 Prozent, Neueinsteiger)

• Hat weltweite Führungsposition im Radverkehr im Vergleich mit anderen kleinen Städten inne
• sehr gut ausgebautes Radwegenetz, das Vorbild für Verkehrsplaner aus aller Welt ist
• hoher Radverkehrsanteil

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Nur geringe Anstrengungen, den Radverkehrsanteil weiter zu erhöhen
• Erschließung neuer Wohn- und Gewerbegebiete muss mit weiterem Ausbau der Radverkehrsanlagen einhergehen

Sevilla (76 Prozent, Neueinsteiger)

• Starkes Radverkehrswachstum von 0,5 Prozent Anteil am Modal Split im Jahr 2006 auf über 7 Prozent im Jahr 2012.
• Sehr starke Förderung des Radverkehrs seitens der Politik
• Neubau von 80 Kilometer Radweg innerhalb eines Jahres, weiterer Ausbau geplant bzw. in Ausführung
• sehr gutes und vorbildliches Bikesharing-Angebot
• Sevilla erhielt für den Ausbau der Infrastruktur, die politische Unterstützung und das Bikesharing-Angebot 12 Bonuspunkte

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Weitere Ausbaumaßnahmen und politische Unterstützung, um einen Radverkehrsanteil von 15 Prozent und mehr zu erreichen
• Problematisch dürfte die Einführung einer Radhelmpflicht in Spanien werden
• Zweirichtungsradwege sollten durch Einrichtungsradwege auf jeder Straßenseite ersetzt werden. Ziel der Maßnahme ist eine höhere Verkehrssicherheit.

Bordeaux (76 Prozent, Neueinsteiger)

• Vorbildliches Investment in das innerstädtische Radwegenetz, das mittlerweile 200 Kilometer umfasst
• In der Region Communauté Urbaine de Bordeaux wurden mittlerweile 400 Kilometer neue Radwege errichtet
• starkes Radverkehrswachstum auf mittlerweile zehn Prozent (5% im Umland)
• sehr gutes Bikesharing-Angebot VCub
• gute Integration Radverkehr – ÖPNV

Eine Familie nutzt in Bordeaux ein Cargobike – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Weiterer Ausbau des Radwegenetzes
• Angleichung der Radwege (Qualität und Dimensionierung)
• Verbesserung der Verkehrssicherheit

Nantes (72 Prozent, Neueinsteiger)

• sehr starke Förderung des Radverkehrs durch die Politik
• zwischen 2009 und 2014 werden über 40 Millionen Euro in den Radverkehr investiert
• Ausbau des Radwegenetzes auf mittlerweile fast 400 Kilometer
• Anstieg des Anteils am Modal Split in der Metropolregion von 2 Prozent (2008) auf 4,5 Prozent (2012), in der Stadt liegt der Anteil am Gesamtverkehr mittlerweile über fünf Prozent
• Erste Stadt in Frankreich, die  Radfahrern das Rechts-Abbiegen an roten Ampeln erlaubt
• gutes Bikesharing-Angebot
• Förderprogramm zur Anschaffung von Cargobikes

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Weiterer Infrastrukturausbau notwendig, um das Ziel von 15 Prozent Radverkehrsanteil zu erreichen
• Verkehrsberuhigung
• Weiteres Lernen von internationalen Best Practise-Beispielen notwendig

Antwerpen (72 Prozent, Neueinsteiger)

• Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen hat mittlerweile 16 Prozent erreicht
• Wahlkampfversprechen des Jahres 2006, 100 Kilometer neue Radwege zu errichten, wurde erfüllt
• Neubau von Radverkehrsanlagen folgt internationalen Best Practise-Beispielen
• Sehr gute Radabstellmöglichkeiten am Hauptbahnhof
• gutes Bikesharing-Angebot
• hoher Stellenwert des Fahrrads in Politik und Gesellschaft

Neu angelegter Radweg in Antwerpen – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Wille zur Förderung des Radverkehrs muss auch in den kommenden Jahren weiterhin vorhanden sein
• Radverkehrsanteil von 25 Prozent sollte angestrebt werden

Eindhoven (66 Prozent, Neueinsteiger)

• gutes Radwegenetz
• Innovative Konzepte wie den schwebenden Kreisverkehr für Radfahrer und Fußgänger

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Weitere Investitionen in das Radwegenetz notwendig
• Mehr Anstrengung von Seiten der Politik mit ambitionierten Zielen notwendig

Malmö (63 Prozent, Neueinsteiger)

• Investitionen in Höhe von 47 Millionen Euro innerhalb von sieben Jahren
• im Gegensatz zu Kopenhagen und Göteborg ausgewogenere Forderung einen Radhelm zu tragen.
• Malmö gibt den Radwegen Namen, damit diese besser voneinander unterschieden werden können
• Sehr gute Kommunikationsstrategie zur Förderung des Radverkehrs:

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Bau des Radschnellwegs nach Lund
• Weitere Förderung des Radverkehrs
• maßvolle Förderung des Radhelms

Berlin (62 Prozent, 2011: Platz 5 – drei Plätze verloren)

• Stadtweiter Radverkehrsanteil von 13%, in einigen Bezirken sogar bis zu 25%
• gute Geschlechter- und Altersverteilung, Akzeptanz des Fahrrades als konventionelle Verkehrsform in breiten Schichten der Gesellschaft
• gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur

Künstlerisch verzierte Lichtsignalanlage in Berlin (aus Sicht der Verkehrssicherheit natürlich keinesfalls zu empfehlen!) – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Vereinheitlichung der Radverkehrsanlagen (Qualität und Dimensionierung)
• weitere Verbesserung der Akzeptanz des Fahrrades
• innovativere und mutigere Ansätze von Politik und Verwaltung
• höhere Investitionen, Copenhagenize: “Die Stadt kommuniziert sie sei pleite, verschleudert aber Geld für den Ausbau des Straßennetzes und den Flughafen Berlin Brandenburg”
• Berlins Radverkehrsqualität steht und fällt mit der Finanzierung

Dublin (60 Prozent, 2011: Platz 9 – unverändert)

• gutes Bikesharing-Programm
• Ausbau des Radwegenetzes und Einrichtung von Tempo 30-Zonen
• politischer Wille den Radverkehrsanteil zu stärken, vor allem vonseiten der Nationalregierung
• Viele Tempo 30-Zonen
• Höchster Grad an Straßenverkehrssicherheit im Vergleich zu anderen europäischen Städten
• Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen erreicht mittlerweile 7,5 Prozent, im Innenstadtbereich sogar über zehn Prozent

Radweg in Dublin. Im Gegensatz zu Deutschland befindet sich der Fußweg zwischen Radweg und parkenden Fahrzeugen – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• weitere Anstrengungen den Radverkehrsanteil zu erhöhen
• höhere Budgets für den Radverkehr
• weitere Anlage von Radverkehrsanlagen
• Erstellen einer Radverkehrsstrategie

Tokio (59 Prozent, 2011: Platz 4 – sechs Plätze verloren)

• hohe Akzeptanz des Fahrrades als Verkehrsmittel
• hohe Verkehrssicherheit durch sehr gute Ausbildung der Autofahrer und anderer Verkehrsteilnehmer
• Innovative Abstellmöglichkeiten für Fahrräder insbesondere vor Bahnhöfen
• ÖPNV und Fahrrad stehen in Symbiose, der geplante 24-Stunden-Betrieb der Tokioer U-Bahn soll weitere Impulse für den Radverkehr geben

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Ausbau des Radwegenetzes, Netzbildung
• Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit durch bauliche Maßnahmen oder Trennung der Verkehrsströme

München (58 Prozent, 2011: Platz 6 – fünf Plätze verloren)

• starke Anstrengungen den Radverkehrsanteil zu erhöhen, großes Marketingbudget
• gute Radverkehrsinfrastruktur
• Politik und Verkehrsplaner sind Pro-Fahrrad
• sehr hoher Radverkehrsanteil (20 Prozent)

Verbesserungsmöglichkeiten:

• München handelt mittlerweile zu langsam
• Schaffung einer einheitlichen Radverkehrsinfrastruktur
• mehr Mut Straßenraum vom Pkw-Verkehr auf den Radverkehr umzuverteilen
• stärkere Fürsprache der Politik für ein gut ausgebautes Radverkehrsnetz in der Öffentlichkeit

Montreal (58 Prozent – 2011: Platz 8 – drei Plätze verloren)

• lange Vergangenheit: erste Radwege wurden bereits in den 80er Jahren angelegt
• starke Pro-Fahrrad-Bewegung in der Stadt
• gutes Bikesharing-Angebot
• gute politische Vernetzung von NGOs
• hoher Radverkehrsanteil in der Quelle-Ziel-Gruppe Wohnen-Arbeit
• hohe Bedeutung des Fahrrads im Nachtleben

Radfahrer in Montreal – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Ausbau und Modernisierung des Radwegenetzes
• Anlage von Ein-Richtungs-Radfahrstreifen an beiden Straßenseiten statt einseitiger Zweirichtungsradfahrstreifen mit höherer Unfallgefahr

Nagoya (58 Prozent, Neueinsteiger)

• Nationales Ziel: Radverkehrsanteil soll auf 25 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen steigen (derzeit: 15 Prozent)
• sehr hohe Infrastrukturqualität mit baulich getrennten Radwegen auf Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Weiterer Ausbau des Radwegenetz
• Trennung der Verkehrsströme, insbesondere Fuß- und Radverkehr
• Eindeutigere Straßenverkehrsregeln für den Radverkehr notwendig (nationales Problem)

Rio de Janeiro (56 Prozent, 2011: Platz 18 – sechs Plätze gewonnen)

• gute Infrastruktur, die Großteile der Stadt abdeckt
• ambitionierte Ausbaupläne
• Das neue Bikesharing-Angebot ist ein großer Erfolg

Radverkehr in Rio de Janeiro – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• geringes Sicherheitsgefühl
• Erlaubte Höchstgeschwindigkeit innerorts von 70 Stundenkilometer ist zu hoch
• Radwegenetz ist sanierungsbedürftig, neue Viertel müssen erschlossen werden
• steigende Pkw-Nutzung
• Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung dringend notwendig

Barcelona (55 Prozent, 2011: Platz 3 – neun Plätze verloren)

•  starkes Wachstum des Radverkehr auf mittlerweile vier Prozent am Modal Split
• sehr gutes Bikesharing-Angebot
• Einrichtung vieler Tempo 30-Zonen (Ziel: In 80% des Stadtgebietes soll Tempo 30 gelten)
• sehr gutes Radwegenetz, das zum Teil baulich getrennt ist

Radverkehrsinfrastruktur in Barcelona – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• bessere Förderung des Radverkehrs durch Politik und Verwaltung
• Vereinheitlichung der Radinfrastruktur, Schließen von Lücken im Netz
• Probleme mit Motorrollern sollten gelöst werden
• Radhelmpflicht hemmt weiteres Wachstum

Budapest (55 Prozent, 2011: Platz 10 – drei Plätze verloren)

• gute gesellschaftliche Akzeptanz des Fahrrades
• Erreichen der 5%-Hürde am Modal Split innerhalb weniger Jahre
• intelligente Planung von Radverkehrsanlagen
• hoher Coolness-Faktor des Fahrrades
• gutes Marketing

Cycle Chic Event in Budapest – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Intensivierung der radfreundlichen Politik und des Marketings
• hoher Ausbaubedarf

Paris (54 Prozent, 2011: Platz 7 – sieben Plätze verloren)

• sehr gutes Bikesharing-Angebot (Spitzenplatz), Vorbild für viele andere Großstädte weltweit
• gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur
• Fahrrad schnellstes Verkehrsmittel in der Stadt

Separater Radweg und Fahrradverleihstation in Paris – Foto: Copenhagenize Design Co.

Verbesserungsmöglichkeiten:

• mehr Mut und Visionen auf Verwaltungsebene
• Einrichten weiterer Tempo 30-Zonen und Rückbau der Hauptverkehrsstraßen entlang der Seine
• weiterer Ausbau des Radnetzes, Vereinheitlichung von Qualität und Dimensionierung
• mehr straßengeführte Radwege statt nur straßenbegleitende (dichtere Rasterstruktur)
• bessere Instandhaltung der Bikesharing-Räder notwendig

Hamburg (54 Prozent, 2011: Platz 13 – einen Platz verloren)

• langsames, aber stetiges Wachstum des Radverkehrsanteils

Verbesserungsmöglichkeiten:

• Ausbau und Verbesserung der Radverkehrsanlagen, bessere Netzbildung
• Ausweitung des Bikesharing-Angebots
• stärkere politische Fürsprache

Nicht in die Top 20 geschafft haben es dieses Jahr Portland, Guadalajara, Stockholm, Helsinki, London, San Francisco, Wien und New York.

Es wäre zudem wünschenswert, wenn Copenhagenize in Zukunft die Ergebnisse aller 150 betrachteten Städte veröffentlichen würde. Mir persönlich fehlen in der Auflistung einige Städte, die ich persönlich unter den besten 20 Fahrradstädten der Welt gesehen habe. Die Platzierung und vor allem die Bewertung dieser Städte würden mich sehr interessieren.

• Copenhagenize Urban Index: die fahrradfreundlichsten Städte 2011
• Die Flughäfen mit dem weltweit größten Passagieraufkommen 2011
• [Fakt der Woche] Europäische Städte mit der niedrigsten Durchschnittsgeschwindigkeit im Straßenverkehr (2008)
• Nationaler Radverkehrsplan 2020: Bund lässt Radverkehr durch die Kommunen fördern
• Landtagswahl Schleswig-Holstein 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

• [Copenhagenize Urban Index] Die fahrradfreundlichsten Städte 2013

Seit dem 19. Jahrhundert wird daher über einen Tunnel zwischen der norwegischen See und der Nordsee nachgedacht, der Schiffen eine Alternativroute zum gefährlichen Fahrwasser bieten soll. Neben dem Sicherheitsaspekt soll der geplante Stad Skipstunnel die Fahrzeit zwischen beiden Seegebieten verringern. Kanäle werden bereits seit mehreren Jahrhunderten genutzt, um schweres Seegebiet zu umgehen und den kürzesten Landweg zwischen zwei Küsten für Schiffe nutzbar zu machen.

Der Stad Skipstunnel könnte zudem etwa 500 Lkw-Fahrten in West-Ost- zw. Ost-West-Richtung verlagern, die derzeit aufgrund der langen Fahrzeiten um die Halbinsel Stadlandet nicht auf dem Seeweg transportiert werden.

Karte des Stad skipstunnel

Da die Halbinsel Stadlandet jedoch sehr gebirgig ist und vom Seelevel auf bis 645 Meter über NN steigt, soll ein 1,7 Kilometer langer Tunnel den Moldefjord bei Eide mit dem Vanylvsfjord bei Kjøde verbinden. Mit einer Breite von 36 Metern (26,5 Meter befahrbar), einer Höhe von 49 Metern (1,625 m²), davon 37 Metern über der Wasserlinie und einem Tiefgang von 12 Metern soll der Tunnel durch solides Gneiss-Gestein von Schiffen bis zu 16.000 BRT befahrbar sein.

Querschnitt des Stad Skipstunnels – Grafik: Kystverket / Norwegian Coastal Administration – http://web.archive.org/web/20110522073017/http://www.kystverket.no/arch/_img/9646692.pdf – public domain

Die Baukosten sollen 1,7 Milliarden norwegische Kronen, umgerechnet 230 Millionen Euro, betragen. Eine Milliarde Kronen stellt die norwegische Regierung bereit, die restlichen Finanzmittel müssen aus anderen Quellen finanziert werden.

Zum Bau muss an beiden Enden des Tunnels zunächst ein Kofferdamm gebaut werden, der das Wasser bis zur Fertigstellung des Tunnels fernhält. Der Tunnelvortrieb würde mittels Tunnelbohrmaschinen und Sprengungen bis zwölf Meter unter den Wasserspiegel erfolgen. Zuletzt werden die beiden Dämme entfernt und der Tunnel geflutet. Durch den Bau entsteht eine schnelle Ganzjahres-Route zwischen Bergen und Ålesund. Der Baubeginn ist für das Jahr 2018, die Fertigstellung für das Jahr 2022 geplant.

• Verkehr in 140 Zeichen am 17./18.08.2012
• Verkehr in 140 Zeichen am 04.07.2012
• Verkehr in 140 Zeichen am 13./14./15.04.2012
• Ramsauers Giftliste: Anbindung der Fehmarnbeltquerung, RRX, Y-Trasse, A8, Hafenquerspange und vieles mehr
• [Serie] Entwicklung der Kraftstoffpreise und -märkte in Deutschland

• [Copenhagenize Urban Index] Die fahrradfreundlichsten Städte 2013

Mit einem Politiker, einem Medienvertreter mit Ingenieurtechnischen Hintergrund, einem sogenannten “Wutbürger”, einem Projektplaner, der die Londoner Olympiastätten termin- und kostengerecht fertigstellen konnte und einem Kommunikationsexperten ist das ganze Spektrum von Akteuren in der Infrastruktur- und Verkehrsplanung vertreten. Aus diesem Grund habe ich mich auch dazu entschlossen, die Podiumsdiskussion live von 16:00 – 17:30 Uhr an dieser Stelle mitzuprotokollieren und festzuhalten. Ich habe vermutlich auch die Möglichkeit, den Herrschaften im Anschluss noch einige Fragen zu stellen. Alternativ kann man die Diskussion hier im Livestream verfolgen.

Bis zu Beginn der Podiumsdiskussion empfehle ich die Lektüre des Interviews mit Fritz Mielert “Sauber, transparent, demokratisch und ohne Hinterzimmergespräche” im VDI-Blog.

Dr.-Ing. Willi Fuchs:
Seit 1999 ist er Direktor und geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des VDI und Herausgeber der VDI nachrichten. Er studierte allgemeinen Maschinenbau an der Universität Siegen, an der er 1986 promovierte.

Rainer Bomba:
Mitglied der CDU und im BMVBS zuständig für die Bereiche Umweltpolitik, Infrastruktur und Grundsatzfragen des Ressorts, Bauwesen, Bauwirtschaft und Bundesbauten, Raumordnung, Stadtentwicklung und Wohnen sowie für den Straßenbau.

Klaus Grewe :
Als Senior Projektmanager für die Olympic Delivery Authority (ODA) koordinierte er von 2007 bis 2012 den Bau von rund 100 großen Olympiabauwerken, darunter das Londoner Olympiastadion, mit einem Gesamtvolumen von EUR 10,7 Mrd.

Dipl.-Ing. Fritz Mielert:
Geschäftsführer des Bürger- projekts „Die AnStifter“ in Stuttgart. Davor betreute er beim Online-Netzwerk „Campact – Demokratie in Aktion“ Projekte im Spektrum zwischen Energiewende und Vorratsdatenspeicherung und baute die „Parkschützer“ als eine der wichtigsten Gruppierungen im Protest gegen Stuttgart 21 auf.

Klaus Eck:
Als Geschäftsführer von Eck Kommunikation berät er Unternehmen in den Themen Onlinekommunikation, Online Reputation Management und Social Media Strategie. Außerdem ist er Herausgeber des PR-Blogger, gefragter Veranstaltungsreferent und Buchautor.

• Landtagswahl Niedersachsen 2013 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr
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Frontansicht des Skoda Ago EXPO Micro Taxikonzepts von Maxim Shershnev und Tigran Lalayan

Das Design lehnt sich an Designtechnischen Schlüsselelementen des tschechischen Autobauers Škoda an, eine 100%iges Tochterunternehmen des Volkswagen AG.

Heckansicht des Skoda Ago EXPO Micro Taxikonzepts von Maxim Shershnev und Tigran Lalayan

Indem beide Designer auf den Beifahrersitz verzichtet haben, wird der Fahrer in der Mitte des Innenraums positioniert, die Fahrgäste nehmen auf zwei schmaleren Sitzen im hinteren Fahrzeugraum Platz. Durch die Raumaufteilung ist das Fahrzeug als Ganzes schmaler, leichter und weist somit im Vergleich zu heute üblichen Taximodellen geringere Schadstoffemissionswerte und einen geringeren Flächenverbrauch auf.

Innenraum des Skoda Ago EXPO Micro Taxikonzepts von Maxim Shershnev und Tigran Lalayan

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