In Alberta befindet sich das größte Rohölvorkommen außerhalb Saudi-Arabiens. Durch die massive Ausweitung des Teersandabbaus, der in den nächsten Jahren noch weiter fossiert werden soll, ist Kanada nicht nur zu einem wichtigen Erdölproduzenten geworden, sondern auch zum drittgrößten Produzenten von Kohlenstoffdioxid weltweit. Giftstoffe vergiften Natur und Menschen.

Und durch die Zerstörung des borrealen Nadelwaldes, einem der größten CO2-Speicher auf unseren Planeten, werden die Folgen noch extremer.

Garth Lenz Fotografien fangen diesen ergreifenden Moment ein, wenn unberührte Landschaft mit einem Industrieprojekt unglaublichen Ausmaßes konfrontiert wird. Seine Arbeit hat ihm bereits mehrere Preise wie den Pris de la Photographie Paris und den International Photography Award eingebracht.

Viel wichtiger ist jedoch die Botschaft, die er verkündet: Schaut nicht weg, wenn ein solch toller Fleck Natur zerstört wird – nur um den Status quo zu erhalten. Strengt euch an, um diese Zerstörung zu verhindern. Mit anderen Worten: Beendet endlich eure Ölabhängigkeit!

As important as his visual style is the content that Garth chooses to focus on, his understanding of complex environmental issues allows him to make powerfully relevant and important images.

Melissa Ryan, Nature Conservancy Magazine

Einige Bilder der Ausstellung sind hier zu sehen.

• Die Folgen unserer Ölabhängigkeit
• Sauter Carbon Offset Design Deliverance: Effizienter und umweltfreundlicher Postpanmax-Tanker
• Akinori Ito erfindet eine Maschine, die Plastik in Öl verwandelt
• Das Jammern über die hohen Spritpreise in den USA
• Wie umweltfreundlich sind Agrotreibstoffe?

Übrigens: Anfang 2011 hatte ich bereits diese  sehr interessanten Visualisierungen des Busverkehrs in San Francisco vorgestellt. Diese wurden ebenfalls von Eric Fischer erstellt.

Alle Grafiken können im Vollbildmodus (3000 px * 3000 px bzw. teilweise sogar 5100 px * 5100 px) betrachtet werden.

Europa

Für diese Visualisierung hat Fischer 60.000 Ortsveränderungen in einem Radius von 32 Kilometern und mehr genutzt. 750.000 zufällig ausgewählte Geodaten wurden in einem 16 Kilometer-Radius zusammenfasst und ergaben dieses Bild:

1.016.334 Ortsveränderungen, die durch 500.000 Kontrollpunkte geleitet wurden und zu 15.000 Punkten aggregiert wurden, ergaben diese Visualisierung der britischen Verkehrsströme:

Für die Abbildung der städtischen Verkehrsströme wurden jeweils 30.000 Ortsveränderungen von Twitter-Nutzern analysiert. Diese wurden durch 10.000 unterschiedliche Geotags gelegt:

Amsterdam

Paris

Sehr interessant ist an der Pariser Visualisierung, wie deutlich sich die Strecke La Defense – Champs Elysée abhebt.Berlin

Moskau

USA

Für diese Visualisierung nutzte Fischer wieder 60.000 Ortsveränderungen in einem Radius von mindestens 32 Kilometern. Mit 750.000 gruppierten Geodaten ließen sich für die USA folgende Verkehrsströme visualisieren:East Bay

Für das Gebiet East Bay wurden 32.060 Ortsveränderungen mit 10.000 Geotags visualisiert. Sehr deutlich kommt die Strecke Berkeley – North Oakland heraus.

Los Angeles

New York

San Francisco

Asien und Australien

Hong Kong

Tokio

Melbourne

Alle Visualisierungen stehen unter CC BY 2.0-Lizenz.

• Visualisierung des (Echtzeit-)Verkehrs in San Francisco, Wien, New York, Lissabon, Melbourne, Großbritannien, Europa – Teil I
• Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
• Die neue Seidenstraße: von China nach Europa mit der Eisenbahn
• Hochgeschwindigkeitszüge im Jahr 2011: Spannung(en) in China und den USA
• Hübsch anzusehen: Visualisierungen der wichtigsten Schifffahrtsrouten

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Yellow Cab in Las Vegas – Moyan Brenn @ Flickr - CC BY-ND 2.0

Welche Bevölkerungsgruppen nutzen am häufigsten Taxis?

Als erstes sind natürlich diejenigen zu nennen, die in einer Stadt fremd sind. Vielleicht mit Bahn oder Flugzeug anreisen und eine schnelle und bequeme Reisemöglichkeit in ihr Hotel oder zu ihrem Termin benötigen.

Die zweite Gruppe sind Schüler und Studenten, aber auch viele andere Menschen, die abends aus Disko, Kneipe oder Konzert nach Hause gelangen wollen.

Die dritte große Nachfragergruppe nach Taxidienstleistungen sind ältere Menschen, die zum Einkaufen, Arzt oder einfach nur zu Freunden oder Familie gelangen wollen. Für letztere kann bereits der Weg zur nächsten Haltestelle zu weit sein (insbesondere wenn man den Wocheneinkauf transportieren muss). Wenn die letzte Nachteule nach Hause möchte, fährt vor allem in kleineren Städten kein Bus mehr. Wenn man auf dem Land oder in der Vorstadt wohnt ist das nach Hause kommen mit den öffentlichen Verkehrsmitteln um vier Uhr morgens auch etwas schwierig. Und für den (Geschäfts-)Reisenden gilt, dass er sich schnell in ihm unbekannten Gebiet fortbewegen möchte und eventuell auch gewisse Komfortansprüche erfüllt werden sollen. Dies sind erst einmal die Hauptnutzergruppen von Taxidiensten, die ihre Ortsveränderung meistens nur mit diesem Verkehrsmittel durchführen können.

Taxis als Teil des Öffentlichen Verkehrs

Für den Öffentlichen Personennahverkehr spielen Taxis aber eine noch weitaus größere Rolle. David King, Professor für Stadtplanung an der Columbia University, untersucht derzeit die Rolle des Taxiverkehr für den konventionellen ÖPNV einer Stadt. 

Taxiverkehr ist äußerst asymetrisch. Quellen und Senken (= Start und Ziel) haben eine stark unterschiedliche räumliche Verteilung. Dies lässt vermuten, dass Taxinutzer oftmals multimodale Wegeketten hinter sich bringen. In vielen Fällen schließen sich Taxifahrten an die Nutzung anderer öffentlicher Verkehrsmittel (z.B. Bahn) an. Fraglich ist nur, inwieweit Taxis auch ein städtisches ÖPNV-Netz ergänzen können. Um diese Frage zu klären, nutzt King GPS-Daten New Yorker Taxis um die asymetrische Nachfrage nach Taxis abzubilden und Möglichkeiten zu finden, wie Taxis den ÖPNV sinnvoll ergänzen können.

Das folgende Video visualisiert die Quellen und Senken von über 200.000 Taxis in einer 24-Stunden-Periode (bitte im Vollbildmodus betrachten):

Man kann sehr gut erkennen, wie am Morgen Taxifahrgäste in Manhattan ankommen, über den Tag hinweg kommen und gehen und zum Abend hin Manhattan wieder verlassen, wenn die Leute von der Arbeit zurückkehren und meistens in andere Stadtteile oder die Außenbezirke New Yorks fahren. Der Taxiverkehr bildet also die ungleiche Verteilung von Start und Ziel sehr deutlich ab. Interessanterweise stellt sich nur in den Mittagsstunden ein Gleichgewicht ein. Die Verkehrsströme in den Morgen- und Abendstunden verlaufen hingegen meist einseitig in eine Richtung. 

In einer anderen Visualisierung lässt sich sehr schön erkennen, dass Midtown Manhattan zwischen 06:00 – 11:30 vor allem Ziel von Taxifahrten ist (Blau), während ab 17:00 ganz klar die Abfahrten (Rot) dominieren.

Spannenderweise sind die morgendlichen und abendlichen Ausschläge nicht gleich hoch. Taxis werden somit sehr häufig nur für eine Fahrt am Tag genutzt. Würden Pendler mit dem Pkw zur Arbeit fahren, wären die Ausschläge morgens und abends identisch groß. Falls jedoch ein Pendler morgens das Taxi nutzt und abends den konventionellen ÖPNV, so sind die Ausschläge unterschiedlich hoch. Genau dieses Phänomen hat King in New York beobachtet.

Zwischenfazit: Taxis kannibalisieren den konventionellen ÖPNV nicht, sondern ergänzen ihn.

Die Schwäche des konventionellen ÖPNV ist die Stärke des Taxiverkehrs

Busse und Bahnen fahren meist auf starr vorgegebenen Linien. Zu- und Abgang sind jeweils nur an Haltestellen möglich. Pkw hingegen bieten ein Maß an Freiheit und Spontanität, die der ÖPNV niemals bieten können wird. Dennoch ist der Ausbau des Öffentlichen Verkehrs richtig und wichtig. Gebiete einer Stadt, in der der Autoverkehr mehr schadet als nützt, Probleme mit der Lärm- udn Abgasbelastung auftreten und sich ärmere Bevölkerungsschichten keinen eigenen Pkw leisten können, müssen mit dem ÖPNV erschlossen sein, um Mobilität für alle Bevölkerungsschichten sicher zu stellen.

In unerschlossenen Gebieten und während Randzeiten übernehmen oftmals (Anruflinien-)Taxis die Hauptaufgabe des Öffentlichen Personennahverkehrs: schnell und flexibel die Menschen dorthin zu bringen wohin sie möchten.

Interessante Denkanstöße bzgl. dieses Problems bietet auch der Portugiese José M. Viegas (CESUR- Instituto Superior Técnico; TIS.pt, Transportes, Inovação e Sistemas). 

Verkehrsverlagerung vs. Moduswechsel

Durch steigende Produktivität geht der Arbeitszeitanteil immer weiter zurück. Die Freizeit, die uns zur Verfügung steht, steigt. Durch variable Arbeitszeiten verschieben sich Arbeitsbeginn und -ende. Der ÖPNV deckt somit nicht mehr vollständig die Bedürfnisse von Pendlern und Stadtbewohnern ab. Es hat sich in den vergangenen Jahren sowohl die Zahl der möglichen Freizeitaktivitäten als auch die Zahl der unterschiedlichen Arbeitsmodelle vervielfacht. Folge ist die festgestellte Asymetrie von Start und Ziel – etwas mit dem viele Verkehrsunternehmen auch heute noch nicht zurecht kommen. Öffentliche Verkehrssysteme werden oft auf die Bedürfnisse von Pendlern zugeschnitten, unter der Annahme, dass diese sowohl für den Weg zur Arbeit als auch für den Rückweg das gleiche Verkehrsmittel und die gleiche Route nutzen.

Ein starres System mit festen Routen und festen Abfahrtszeiten kann aber den heutigen veränderten Bedürfnissen kaum gerecht werden. Folge ist eine sehr unkomfortable An- und Abreise mit mehreren Umsteigebeziehungen. Befragungen zeigen, dass die Nutzung von Öffentlichen Verkehrsmitteln rapide sinkt, sobald mehr als zwei Umsteigevorgänge durchgeführt werden müssen. Voraussetzung ist natürlich, dass die Person sich motorisierten Individualverkehr – egal ob Pkw oder motorisiertes Zweirad – leisten kann. Für viele Menschen in Europa bleibt der MIV als einzig wettbewerbsfähige und meistens überlegene Alternative übrig.

Das große Problem bei dieser Entwicklung ist folgendes: Wenn ein Fahrgast an nur einem Tag in der Woche eine komplexere Wegekette zurücklegt und der ÖPNV diese Ortsveränderung nicht oder nur mit großem Komfortverlust abbilden kann, wird sich dieser Fahrgast zumindestens für diesen einen Tag eine Alternative suchen müssen. Die flexibelste Alternative ist nun mal der eigene Pkw. Aufgrund der hohen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten dürte sich die Nutzung in diesem Falle nicht nur auf einen Tag auswirken, sondern auf die ganze Woche. Dieser Fahrgast ist für den ÖPNV verloren.

Viegas schlägt als Alternativkonept den “Moduswechsel” vor. Dies bedeutet nichts anderes, als dass jeder Einwohner das Verkehrsmittel oder eine Kombination aus mehreren Verkehrsmitteln wählt, die den Tagesablauf am Besten abbilden. Ebenso wie sich Tagesabläufe unterscheiden, soll auch die Wahl des richtigen Verkehrsmittel von Tag zu Tag unterschiedlich sein. Zu diesem Zweck müssen Netzzustand, Preis und alle anderen wichtigen Information über alle möglichen Verkehrsmittel bekannt sein.

Taxis als Wechseloption

Taxis haben sowohl für ÖPNV-Nutzer als auch Autofahrer viele Vorteile: die einen erreichen ihr Ziel auf direktem Weg und sind unabhängig von Fahrplan und Linienführung, die anderen ersparen sich bei gleicher Flexibilität und Geschwindigkeit die lästige Suche nach einem Parkplatz. Somit scheinen Taxis eine wichtige Lücke auszufüllen.

Drei Verkehrsmittel am Grand Central Terminal in New York: Bus, Taxi und Eisenbahn - Christopher Schoenbohm @ Flickr - CC BY-NC 2.0

Interessanterweise sind Taxis auch die perfekte Ergänzug für jene Tage, deren Wege nicht mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. Durch die Nutzung des Taxis profitiert somit indirekt der ÖPNV, da der Kunde nicht vollkommen an den eigenen Pkw verloren ist. Ein öffentliches Verkehrsunternehmen kann es eher verschmerzen, einen Kunden für einen Tag in der Woche an das Taxiunternehmen zu verlieren als die ganze Woche an den Pkw in Privatbesitz.

Voraussetzung ist natürlich, dass ein städtisches Verkehrssystem für diesen Zweck nicht mehr isoliert betrachtet werden darf. Erst durch eine enge Integration und Vernetzung der Verkehrsmittel kann ein solches System existieren. 

Eine Möglichkeit der Implementierung wäre nach Viegas die Einführung eines Bonussystems wie es in der Luftfahrt üblich ist. Nach einer bestimmten Anzahl gefahrener Kilometer mit dem ÖPNV, kann der Fahrgast die nächste Fahrt mit dem Taxi statt dem Bus zurücklegen. Ob diese Taxifahrt kostenlos ist oder nur der Unterschiedspreis nicht zu bezahlen ist, sei erst einmal dahingestellt. Es ist das gemeinsame Ziel der Airlines wie auch der Öffentlichen Verkehrsunternehmen den Kunden in ihrem System zu behalten, d.h. weder das Unternehmen noch das Verkehrssystem zu wechseln. Kann aber das System durch seine unveränderlichen Eigenschaften wie Linienführung oder Fahrplanabhängigkeit diesen Wechsel nicht verhindern, erscheint es sinnvoll das Wechselziel zu kontrollieren bzw. den Wechsel aktiv zu fördern, wenn der Kunde danach in das ursprüngliche System zurückkehrt.

Eine gemeinsame Abrechnung von ÖPNV- und Taxifahrten mittels Smartcards ließe sich ein solches Systems sehr einfach implementieren. Sinnvoll erscheint auch eine Ausweitung auf Bike- und Carsharing-Angebote.

Dynamische Mitfahrgelegenheit

Eine Erweiterung wäre das “Peer-to-Peer-Taxi”, auch wenn dies zu 100 Prozent mit der deutschen Gesetzgebung kollidiert und gegen den Widerstand der Taxiunternehmen und Kommunen, die an der Vergabe von Taxilizenzen mitverdienen, durchgesetzt werden müsste. Daher ist der folgende Abschnitt mehr Vision als konkreter Vorschlag.

Die Idee ist recht einfach. In den großen russischen Metropolen ist es usus, per Anhalter zu fahren. Es reicht, sich mit leicht abgewinkeltem ausgestreckten Arm an den Straßenrand zu stellen, und es wird mit großer Wahrscheinlichkeit jemand halten und für ein paar Rubel mitnehmen.

Etwas moderner und weniger archaisch kommt in Deutschland beispielsweise die dynamische Mitfahrgelegenheit flinc daher. Erweitert um Funktionen der myTaxi-App ließe sich ein modernes P2P-Taxiangebot aufbauen, das flexibel Fahrten von vier bis fünf Personen bündelt und mit dem Privat-Pkw abwickelt. Diese Hybridversion von Individual- und Öffentlichen Verkehr bietet eine große Flexibilität bei gleichzeitiger Komplexitätsminimierung. Es entstünde ein kleines, aber sehr individuell auf die Eigenschaften und Bedürfnisse eines Gebietes zugeschnittenes Verkehrsangebot, das Angebot und Nachfrage in Echtzeit abbilden und zusammenbringen könnte.

Für ein  solches Sammeltaxi mit einem Sitzplatzangebot von fünf Sitzen, einem durchschnittlichen Besetzungsgrad von 2,5 und einem Zeitanteil, in dem es unbesetzt ist, von 30% (normale Taxis sind ungefähr 40% der Einsatzzeit leer), könnten die Einnahmen des Taxis um 50% gesteigert werden bei gleichzeitiger Verringerung des Fahrpreises um 48%. Bei einem Besetzungsgrad von 2 würde eine Einnahmensteigerung um 45 Prozent immer noch eine Fahrpreisreduzierung um 38% möglich machen.

Foto: zak mc @ Flickr - CC BY-SA 2.0

Der Komfortgewinn bei niedrigeren Preisen macht ein solches Taxiangebot auch für Nutzer des ÖPNV attraktiv. Auch für ältere Personen wären solche Sammeltaxis eine wirkliche Erleichterung für ihr tägliches Leben. Da die Nachfragestruktur (sprich Nachfragezeiten) innerhalb dieser Bevölkerungsgruppe recht ähnlich ist, wäre das Angebot sehr leicht zu organisieren. Hinzu kommen noch die sozialen Effekte, die sich aus solchen Sammeltaxis ergeben.

Die Auswirkungen auf den ÖPNV

Auf den ersten Blick mag eine vermehrter Umstieg auf das Taxi negativ für den ÖPNV scheinen. King hat aber bereits nachgewiesen, dass Taxis den Öffentlichen Personennahverkehr nicht zwingend kannibalisieren (siehe oben).

Natürlich hat eine steigende Nachfrage nach Taxifahrten einen Einfluss auf den ÖPNV. Eine Ertragsverschlechterung dürfte sich jedoch nur partiell in den Gebieten ergeben, die der ÖPNV nur schlecht abdeckt. Unter dem Hauptziel der Mobilitäts-Bedürfniserfüllung aller Einwohner (sprich: ich komme zu jeder Zeit dort hin wohin ich gelangen möchte / muss)  und nicht dem Ziel der Ertragsmaximirung des ÖV-Unternehmens bringt eine engere Integration des Taxiverkehrs in das Öffentliche Verkehrsangebot vor allem Vorteile.

Eine eingehendere Betrachtung der Folgen zeigt:

• dass der Markt weiter segmentiert wird und die Zufriedenheit der Fahrgäste wegen der größeren Wahlmöglichkeiten steigt
• dass die Zahl der Pkw in Privateigentum zurückgehen dürfte und mehrere Wege statt mit dem eigenen Pkw mit dem Taxi zurückgelegt werden
• dass das Verkehraufkommen und somit die Stauanfälligkeit des Verkehrssystems sinkt
• dass ein schlechtes ÖPNV-Angebot mit niedrigem Takt und schlechter Erschließung Fahrgäste verliert, dadurch allerdings Fahrzeuge und Kapazitäten frei werden, die bestehende Linien mit guter Nachfrage weiter verbessern können und somit die Attraktivität des Gesamtnetzes steigt
• vom ÖPNV schlecht erschlossene Gebiete mit niedriger Taktfrequenz durch ein bedarfsgerechteres Angebot ersetzt werden
• mittel- und langfristig die Nutzerzahlen des ÖPNV steigen, da zum einen die Zufriedenheit und Erreichbarkeit mit den Öffentlichen Verkehrsmitteln steigt, der Aufwand sinkt und der Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln vereinfacht wird
• das Verkehrsnetz sich zu einem für alle vorteilhaften Angebot wandelt, das verschiedene Ansprüche gleichzeitig abdecken kann
• Stau, Subventionsabhängigkeit des ÖPNV und Emissionen reduziert werden 
• und die Lebensqualität innerhalb der Stadt steigt und die Mobilitätsbedürfnisse der meisten Stadtbewohner vollumfassend befriedigt werden 

Schlussfazit

Zusammenfassend kann man festhalten, dass (Sammel-) Taxis nur die Marktnischen abdecken, die der konventionelle ÖPNV nicht oder nur sehr schlecht bedienen kann. Durch eine engere Integration von Taxi und Bus/Bahn lässt sich das Verkehrsangebot mit einfachen Mitteln schnell und günstig verbessern und gleichzeitig der motorisierte Individualverkehr einschränken.

Es entsteht eine ÖPNV-orientierte Stadt mit einem qualitativ hochwertigen, Tür-zu-Tür Nahverkehr, der flexibel und günstig ist. Dadurch lässt sich Mobilität für den größten Teil der Bevölkerung sicherstellen, die ökologisch vertretbar ist und sich in das Stadtbild einfügt. Ohne Millionen oder gar Miliarden verbauen zu müssen…

In meinen Augen ein erstrebenswertes System.

• Istanbul – eine funktionierende Megalopolis entsteht
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Der Berliner Fotograf Matthias Makarinus hat diese Bewegung im Mai 2010 bis September 2011 in über 50.000 Fotografien festgehalten. Entstanden ist ein atemberaubendes Zeitraffervideo über Berlin und den Verkehr in der 3 Millionen Einwohner-Metropole. Seien es Busse oder Straßenbahnen der BVG, Ausflugsdampfer auf der Spree oder Züge im Berliner Hauptbahnhof.

Das Video passt auch sehr gut als “Video zum Wochenende“, da die Berliner U-Bahn diese Woche ihr 110. Jubiläum begeht, das von der BVG anscheinend eher still gefeiert wurde.

Die Fotos sind mit einer Canon 5D Mark II und mehreren verschiedenen Linsen gemacht worden.

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