Der Beitrag „Wenn Straßen zu heiß werden: Wie Hitze Mobilität, Infrastruktur und Stadtgrün verändert“ hat die Wirkungsketten dieser Entwicklung beschrieben. Hitze verändert das Mobilitätsverhalten, belastet die Infrastruktur, schwächt das Stadtgrün und kann bestehende soziale Ungleichheiten verschärfen.^[1] Hier geht es nun um die planerischen Konsequenzen: Wie müssen die Verkehrs- und Straßenraumplanung auf diese Veränderungen reagieren?

Besonders relevant ist diese Frage für den Fuß- und Radverkehr sowie den öffentlichen Verkehr. Ihre Nutzung hängt stärker von den Bedingungen im Außenraum ab als die Fahrt im klimatisierten Pkw. Wenn eine hohe thermische Belastung die Wege, Zugänge oder Wartebereiche verschlechtert, kann dies auch die Verlagerung auf aktive und öffentliche Verkehrsmittel erschweren.

Im Folgenden bezeichnet der Begriff der thermischen Funktionsfähigkeit die Anforderung, dass Wege, Haltestellen und öffentliche Räume ihre Mobilitäts- und Aufenthaltsfunktionen auch unter hoher thermischer Belastung verlässlich erfüllen können. Bestehende Qualitätskriterien werden dafür nicht ersetzt, sondern um eine thermische Perspektive ergänzt.

Entfernung ist nicht gleich Erreichbarkeit: thermische Erreichbarkeit

In der Verkehrsplanung wird die Erreichbarkeit meist über die Entfernung oder die Reisezeit definiert. So liegt beispielsweise eine Bushaltestelle innerhalb von 500 Metern und ein Nahversorgungsangebot innerhalb einer bestimmten Gehzeit. Das Mikroklima entlang des Weges wird in solchen Modellen in der Regel nicht berücksichtigt.

Bei Hitze kann dieser Unterschied jedoch relevant werden. Eine weitgehend unbeschattete Strecke entlang einer stark versiegelten Hauptverkehrsstraße kann belastender sein als ein etwas längerer Weg durch eine verschattete Nebenstraße. Die geometrische Entfernung allein beschreibt dann nicht mehr vollständig, wie aufwendig ein Weg für eine zu Fuß gehende Person ist.

Basu et al. untersuchten diesen Zusammenhang anhand realer Fußwege in Boston und anschließender Modellierungen. Mit steigender thermischer Belastung verstärkte sich in den Modellen die wahrgenommene Distanz eines Weges. Dieser Effekt fiel dabei nicht über alle Belastungsniveaus und Personengruppen gleich aus. Werden diese veränderten Wegekosten in die Erreichbarkeitsanalyse einbezogen, verkleinern sich die modellierten fußläufigen Einzugsbereiche. Wie stark dies der Fall ist, unterscheidet sich zwischen Bevölkerungsgruppen.^[2]

Auf Verhaltensebene zeigt sich ein ähnlicher Effekt. Im Modell von Melnikov et al. entsprach eine Strecke von 100 Metern im Schatten etwa 86 Metern in der Sonne. Schatten verändert somit die wahrgenommenen Wegekosten und kann die Wahl zwischen unterschiedlich stark besonnten Routen beeinflussen.^[3]

Huber et al. übertrugen diesen Ansatz auf die Erreichbarkeitsplanung in Heidelberg. In einem Szenario mit sehr hoher Hitzesensitivität konnten rund 23,8 Prozent der Bevölkerung innerhalb der modellierten hitzegewichteten Gehzeit keine ÖPNV-Haltestelle erreichen, während dieser Anteil in einem weniger hitzesensitiven Szenario bei rund 6 Prozent lag. Über den öffentlichen Verkehr beeinflusst dies wiederum den Zugang zu weiteren wichtigen Einrichtungen.^[4]

Thermische Erreichbarkeit beschreibt in diesem Zusammenhang also nicht nur, wie weit ein Ziel entfernt ist, sondern auch, unter welchen thermischen Bedingungen der Weg dorthin nutzbar bleibt. So kann ein Standort auf der Karte gut erschlossen erscheinen und bei sommerlicher Hitze dennoch einen kleineren praktisch nutzbaren Einzugsbereich haben.

Vom Wegenetz zum thermisch komfortablen Netz

Was für den Einzugsbereich einzelner Ziele gilt, trifft auch auf ganze Fuß- und Radverkehrsnetze zu. Ihre Qualität wird bislang vor allem anhand der Kriterien Direktheit, Netzschluss, Sicherheit und Reisezeit beurteilt. Bei Hitze kommt die thermische Belastung entlang der Route hinzu. Ein reiner Verschattungsanteil reicht dafür jedoch nicht aus, da sich Schatten im Tagesverlauf verändern und von der Höhe der Gebäude, den Baumkronen, der Straßenorientierung und dem Sonnenstand abhängen.

Kolaxidis et al. entwickelten für Heidelberg ein Routingverfahren, das die zeitabhängige solare Exposition von Fußwegen berücksichtigt.^[5] Das Konzept der CoolWalkability von Wolf, Vierø und Szell betrachtet ebenfalls nicht nur die gesamte Schattenmenge eines Quartiers, sondern auch deren Verteilung im Straßennetz.^[6] Beide Ansätze verschieben den Fokus von der reinen Entfernung auf die Bedingungen entlang der Route.

Diese Bedingungen allein durch Schatten zu beschreiben, ist jedoch nicht vollständig. Ma et al. verglichen für 1.200 Start-Ziel-Beziehungen in Hongkong die kürzesten Fußwege mit thermisch optimierten Fußwegen. Bei 81 Prozent der Verbindungen wiesen die thermisch optimierten Routen eine geringere modellierte thermische Belastung auf als die jeweils kürzeste Route. Eine Optimierung allein nach Schatten ist weniger zuverlässig, da auch Lufttemperatur, Wärmestrahlung und Wind den menschlichen Wärmehaushalt beeinflussen.^[7] Eine schattenreiche Route ist deshalb nicht zwangsläufig die thermisch günstigste.

Die dafür erforderliche räumliche Auflösung kann bis auf die einzelne Straßenseite reichen. Colaninno et al. zeigen in einer gehweggenauen Analyse, dass gegenüberliegende Seiten derselben Straße zu bestimmten Tageszeiten unterschiedliche thermische Bedingungen aufweisen können.^[8] Damit wird neben der Wahl der Straße auch die Führung auf ihrer jeweiligen Seite relevant.

Thermische Qualität beginnt auf dem Weg zur Haltestelle

Die Netzperspektive wird beim öffentlichen Verkehr besonders anschaulich. Hitzeschutz wird meist zuerst mit dem Wartehäuschen in Verbindung gebracht. Dabei beginnt die thermische Belastung einer ÖPNV-Reise bereits auf dem Weg zur Haltestelle und kann sich über Umstiege bis zum Ziel fortsetzen.

Liu et al. erfassten für Miami mithilfe eines Transit Heat Exposure Index die gesamte Wegekette aus Zugang, Wartezeit, Fahrt, Umstieg und anschließendem Fußweg. In ihrer Modellierung entfiel ein größerer Anteil der gesamten thermischen Exposition auf das Gehen zu und von den Haltestellen als auf die Wartezeit. Zugleich konzentrierte sich ein großer Teil der modellierten Exposition auf vergleichsweise wenige, besonders ungünstige Straßenabschnitte und Haltestellen.^[9] Eine vollständig verschattete Bushaltestelle löst das Problem deshalb nur teilweise, wenn der Zugangsweg über eine unbeschattete, versiegelte Straße führt.

Am Haltestellenstandort selbst unterscheiden sich die Verschattungsformen. Bei Messungen an 17 Bushaltestellen in Houston reduzierten Baumschatten die thermische Belastung stärker als die untersuchten Haltestellenüberdachungen. Neben der Verschattung können Bäume zusätzlich durch Verdunstung zur Kühlung ihrer Umgebung beitragen.^[10]

Lee und First zeigen für Knoxville, dass die Mehrzahl der als besonders hitzegefährdet eingestuften Haltestellen weder Bäume noch Überdachungen aufwies und dass besonders heiße Standorte teilweise in sozial vulnerablen Gebieten lagen.^[11]

Zugangswege, Querungsstellen, Umsteigeverbindungen und Wartebereiche lassen sich somit gemeinsam betrachten und besonders ungünstige Teilabschnitte können gezielt priorisiert werden.

Schatten als funktionale Infrastruktur

Ein gemeinsamer Faktor all dieser Beispiele ist die Verschattung. Sie beeinflusst die thermische Belastung von Geh- und Radwegen, Wartebereichen sowie Aufenthaltsflächen unmittelbar, ohne dass die Lufttemperatur des gesamten Straßenraums sinken muss. Was häufig als Element der Aufenthaltsqualität behandelt wird, wird somit auch zu einer funktionalen Qualität.

Bäume, Gebäude oder technische Verschattungselemente reduzieren vor allem die direkte Sonnenstrahlung sowie die Wärmestrahlung von aufgeheizten Oberflächen. Dadurch sinkt die mittlere Strahlungstemperatur (MRT, Mean Radiant Temperature). Sie beschreibt vereinfacht, wie viel Wärmestrahlung aus allen Richtungen auf den menschlichen Körper wirkt. Für den thermischen Komfort im Außenbereich kann diese Strahlungsbelastung stärker ins Gewicht fallen als die Lufttemperatur allein. Untersuchungen in Freiburg haben bereits früh gezeigt, wie stark die Geometrie des Straßenraums und die Sonneneinstrahlung die empfundene thermische Belastung beeinflussen.^[12]

Pattnaik et al. untersuchten 16 öffentliche Räume in München. Dabei stellten sie fest, dass Standorte mit komplexerer Vegetationsstruktur und höherer Baumkronenbedeckung an heißen Tagen eine geringere thermische Belastung aufwiesen als Standorte mit wenig Baumbestand.^[13] Entscheidend ist daher nicht nur, wie viel Grün oder wie viele Bäume vorgesehen sind, sondern auch, wo deren Schatten zu den relevanten Tageszeiten auf Gehwege, Radverkehrsanlagen, Warte- und Aufenthaltsbereiche fällt.

Baumstandorte: Kühlwirkung braucht Raum und Zeit

Für die thermische Wirkung eines Straßenbaums ist nicht allein entscheidend, dass er gepflanzt wird. Er muss auch eine ausreichend große Krone entwickeln und dauerhaft mit Wasser versorgt werden, um an den richtigen Stellen Schatten zu erzeugen. Ob ihm das gelingt, hängt wesentlich von den Standortbedingungen, insbesondere von Bodengegebenheiten, Versiegelung und räumlicher Anordnung, ab.

Untersuchungen aus München zeigen die starke Wirkung der Standortbedingungen. Pattnaik et al. stellten bei vier häufig verwendeten Stadtbaumarten ein geringeres Wachstum an stärker versiegelten Standorten fest. Zugleich war eine stärkere Versiegelung mit höheren PET-Werten unter den Baumkronen verbunden. Die Physiological Equivalent Temperature (PET) beschreibt die thermische Belastung aus Sicht des Menschen und berücksichtigt neben der Lufttemperatur auch Strahlung, Luftfeuchtigkeit und Wind. Je höher der PET-Wert, desto stärker ist in der Regel die thermische Belastung. Für den Komfort erwies sich insbesondere der Blattflächenindex, der die Dichte der belaubten Krone angibt, als relevant.^[14]

Edelmann et al. modellierten für 25 Münchner Plätze, wie sich eine Verringerung der Bodenversiegelung auf das Wachstum der Bäume und ihre Kühlleistung auswirken könnte. Eine um 20 Prozent geringere Versiegelung erhöhte unter den heutigen Klimabedingungen die modellierte Kronenbedeckung um etwa ein Viertel und die Kühlung durch Transpiration um rund 13 Prozent. Unter einem Klimaschutzszenario mit sehr hohen Treibhausgasemissionen (RCP 8.5) fiel der zusätzliche Kühlungseffekt geringer aus, da höhere Temperaturen und geringere Bodenfeuchte die Wasserverfügbarkeit stärker einschränkten.^[15]

Neben der Standortqualität zählt die Platzierung. Wu, Mashhoodi und Patuano verglichen mithilfe des Mikroklimamodells ENVI-met 32 Vegetationsszenarien für vier europäische Quartierstypologien. Straßenbäume reduzierten die mittlere PET je nach Szenario um bis zu 8,7 °C. Welche Anordnung besonders wirksam war, hing von der jeweiligen Stadtstruktur ab. In einzelnen Szenarien waren zwei Reihen großer Bäume an wichtigen Hauptstraßen wirksamer als eine gleichmäßigere Verteilung einzelner Baumreihen auf Haupt- und Nebenstraßen.^[16]

Die notwendige Standortqualität entscheidet sich zu einem großen Teil unter der Oberfläche. Ein dauerhaft leistungsfähiger Straßenbaum benötigt einen ausreichend großen, durchwurzelbaren und mit Luft sowie Wasser versorgten Bodenraum. Stockholm verlangt beispielsweise mindestens 15 m³ zusammenhängendes Skelettbodenvolumen je Baum.^[23] Die Vorgabe ist kein deutscher Bemessungswert, zeigt aber, dass Wurzelraum im Straßenquerschnitt als eigene Planungsgröße behandelt werden muss.

Diese Vorgabe ist zwar kein deutscher Bemessungswert, zeigt jedoch, dass der Wurzelraum im Straßenquerschnitt als eigene Planungsgröße behandelt werden muss.

Auch die Zeit ist eine Planungsgröße. Eine aktuelle Lebenszykluskostenstudie für fünf deutsche Städte geht bei einer nur 12 m³ großen Pflanzgrube im teilversiegelten Straßenraum von einer Nutzungsdauer von 50 Jahren aus. Für optimierte Standorte wird eine Nutzungsdauer von mehr als 50 Jahren angenommen.^[24] In einer Antwort auf eine Stadtratsanfrage beziffert die Landeshauptstadt München die Zeit, die eine einzelne Ersatzpflanzung benötigt, um eine vergleichbare Leistungsfähigkeit wie ein gefällter ausgewachsener Baum zu erreichen, auf 40 bis 60 Jahre.^[25] Aus diesem Grund werden für die Fällung sehr alter und gesunder Bäume bis zu vier große Ersatzbäume als Kompensation gefordert. Dadurch reduziert sich das zeitliche Defizit auf etwa 10 bis 15 Jahre. Eine Münchner Modellstudie zeigt ergänzend den Kühlungsvorteil erhaltener reifer Bäume gegenüber jüngeren Ersatzbeständen.^[17] Bestandsbaumerhalt, Wurzelraum, Wasserverfügbarkeit und langfristig erreichbare Kronenfläche lassen sich deshalb nicht durch die reine Zahl von Neupflanzungen abbilden.

Klimaanpassung verändert die Flächenverteilung im Straßenraum

Die Frage nach leistungsfähigen Baumstandorten führt unmittelbar zur Flächenfrage. In bestehenden Straßenquerschnitten konkurrieren Fahrbahn, Geh- und Radwege, der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), Parken und Anlieferung, Leitungen sowie weitere Nutzungen bereits um den begrenzten verfügbaren Raum. Größere Baumstandorte, Entsiegelung, Regenwasserrückhalt und Verschattung stellen zusätzliche Anforderungen dar. Die Frage, ob Fahrbahnbreiten vollständig erforderlich sind, Parkstände erhalten bleiben oder Seitenräume entsiegelt werden, hat deshalb nicht nur Auswirkungen auf Verkehr und Gestaltung, sondern auch auf die thermische Qualität des Straßenraums.

Die Flächenkonkurrenz verläuft allerdings nicht zwangsläufig zwischen Stadtgrün und aktiver Mobilität. Bäume zwischen Fahrbahn und Radweg können Schatten spenden und zugleich Abstand zum Kfz-Verkehr schaffen. Baumrigolen, das sind Pflanzstandorte, die Regenwasser aufnehmen und speichern, verbinden Vegetation mit Regenwassermanagement. Entsiegelte Seitenräume können Aufenthaltsfläche, Retentionsraum und Vegetationsstandort zugleich sein.

In dicht genutzten Gebieten bleibt dennoch die Frage, welche bisherige Nutzung Raum abgibt, wenn zusätzliche Kronen-, Wurzel-, Retentions- und Aufenthaltsflächen benötigt werden. Damit wird aus der thermischen Anforderung eine planerische und politische Abwägung über die Verteilung des Straßenraums.

Eine kühlere Oberfläche macht den Straßenraum nicht automatisch angenehmer

Auch bei der Auswahl einzelner Maßnahmen können einfache Kennwerte täuschen. So absorbieren helle oder reflektierende Straßenbeläge, sogenannte Cool Pavements, weniger Sonnenenergie und können dadurch ihre Oberflächentemperatur senken.

Das Phoenix-Pilotprogramm mit 58 Kilometern behandelter Wohnstraßen verdeutlicht den unmittelbaren Zielkonflikt. Schneider et al. maßen auf den beschichteten Flächen bis zu 8,4 °C niedrigere Oberflächentemperaturen, während sich die Lufttemperatur nur geringfügig veränderte. Gleichzeitig konnte die mittlere Strahlungstemperatur (MRT) tagsüber um bis zu 5,1 °C steigen, da die hellen Flächen mehr kurzwellige Sonnenstrahlung in die Umgebung reflektierten.^[18]

Eine Langzeit-Feldstudie von Sedaghat, Martin und Sailor ergänzt die zeitliche Perspektive. Auf einer 11.500 Quadratmeter großen Cool-Pavement-Fläche betrug die größte mittlere Reduktion der Lufttemperatur 0,58 °C. Zur Mittagszeit konnte die zusätzlich reflektierte Sonnenstrahlung den thermischen Komfort jedoch leicht verschlechtern. Zugleich sank die solare Reflexionsfähigkeit des Belags – seine Albedo – innerhalb von 21 Monaten von 0,28 auf 0,13, also um 53 Prozent.^[19]

Oberflächentemperatur, Lufttemperatur und thermischer Komfort beschreiben somit unterschiedliche Wirkungen. Eine niedrigere Oberflächentemperatur bedeutet also weder automatisch eine niedrigere Lufttemperatur noch einen höheren thermischen Komfort.

Von der Hitzekarte zur planerischen Priorisierung

Neben der Wirkung einzelner Maßnahmen stellt sich die Frage, wo die begrenzten Finanzmittel zuerst eingesetzt werden sollten. Nicht jede thermisch belastete Straße ist gleichermaßen dringlich. Eine reine Hitzekarte reicht für die Priorisierung deshalb nicht aus.

Ein zusätzliches Kriterium ist die soziale Verwundbarkeit. Karner, Hondula und Vanos weisen darauf hin, dass gesundheitliche Empfindlichkeit gegenüber Hitze und eine stärkere Abhängigkeit von Fußwegen oder dem ÖPNV zusammenfallen können. Dies ist besonders problematisch, wenn zugleich nur geringe Möglichkeiten bestehen, Wege zu vermeiden oder auf andere Verkehrsmittel auszuweichen.^[20] Renninger und Cabrera fanden für Spanien heraus, dass einkommensschwächere Personen arbeitsbezogene Wege bei Hitze weniger stark reduzieren konnten.^[21] In einer modellbasierten Analyse für Vancouver lagen höhere Anteile sozial benachteiligter Bevölkerungsgruppen häufiger in Vierteln mit hoher modellierter thermischer Exposition im ÖPNV-System und geringer Verfügbarkeit von Verschattung und Haltestellenunterständen.^[22]

Für eine planerische Priorisierung lassen sich diese Befunde zu vier Größen zusammenführen: thermische Belastung, Nutzungsintensität, Vulnerabilität und Ausweichmöglichkeiten.

Hohe Priorität können beispielsweise Zugänge zu stark frequentierten Haltestellen, Schulwege durch hitzeexponierte Quartiere, Wege zu Gesundheitseinrichtungen, lange Umsteigewege oder Quartierszentren in Gebieten mit hoher sozialer Vulnerabilität erhalten. Praktisch lassen sich dafür thermische Belastung und Nutzung mit Informationen zu sensiblen Einrichtungen, Bevölkerungsstruktur und verfügbaren Alternativen räumlich überlagern.

Hitze als neuer Belastungsfall der Straßenraumplanung

Die vorangehenden Befunde legen nahe, Hitze nicht nur als Umweltbedingung, sondern auch als planerischen Belastungsfall zu betrachten. Damit ist kein normierter Bemessungsfall gemeint, sondern eine zusätzliche Bewertungsperspektive: Es wird geprüft, ob die vorgesehenen Funktionen eines Straßenraums auch unter einer definierten heißen Wetterlage erhalten bleiben.

Solche Belastungsfälle sind in der Straßenplanung grundsätzlich bekannt. Verkehrsanlagen werden für Spitzenbelastungen dimensioniert, Entwässerungssysteme für bestimmte Regenereignisse ausgelegt und Materialien auf Frost- oder thermische Belastungen bemessen. Bei der Prüfung der thermischen Funktionsfähigkeit geht es zunächst nicht um eine verpflichtende Mikroklimasimulation bei jedem Straßenentwurf, sondern um zusätzliche Prüffragen an den Stellen, an denen eine hohe thermische Belastung relevant ist.

Zusätzliche thermische Prüffragen für etablierte Planungsgrößen

Wie tief diese Fragen untersucht werden müssen, hängt von der jeweiligen Planungsaufgabe ab. Während für manche Projekte eine räumliche Überlagerung von thermischer Belastung, Nutzung und Verschattung ausreicht, können bei komplexen Straßenraumumbauten detaillierte Schatten-, Mikroklima- oder Netzanalysen erforderlich werden. Die methodische Untersuchung ist somit eine eigenständige Planungsaufgabe, die auf den hier entwickelten Qualitätsfragen aufbaut.

Fazit: Thermische Funktionsfähigkeit als Bestandteil guter Straßenraumplanung

Sicherheit, Barrierefreiheit, Direktheit und Erreichbarkeit verlieren durch die thermische Perspektive nicht an Bedeutung. Entscheidend ist, ob diese Qualitäten auch unter wiederkehrender hoher thermischer Belastung bestehen bleiben. Ein kurzer Weg, eine formal ausgestattete Haltestelle oder eine Neupflanzung kann diese Anforderung erfüllen, muss es aber nicht.

Thermische Funktionsfähigkeit ergänzt deshalb bestehende Qualitätsmaßstäbe um den Belastungsfall Hitze. Wo dieser relevant ist, sollte bereits in der Netzplanung, im Straßenraumentwurf und bei der Priorisierung geprüft werden, ob Wege, Haltestellen und öffentliche Räume ihre vorgesehenen Funktionen auch unter diesen Bedingungen erfüllen können.

Verweise

1. Randelhoff, M. (2026): Wenn Straßen zu heiß werden – Wie Hitze Mobilität, Infrastruktur und Stadtgrün verändert. Zukunft Mobilität. Auf Basis von: Hartz, A.; Recktenwald, T.; Saad, S.; Joswowitz-Niemierski, A.; Pfafferott, J. (2026): Hitzestress in Städten: Konsequenzen des „Nichthandelns“. BBSR-Online-Publikation 31/2026. DOI: 10.58007/adtt-kh91
2. Basu, R.; Colaninno, N.; Alhassan, A.; Sevtsuk, A. (2024): Hot and bothered: Exploring the effect of heat on pedestrian route choice behavior and accessibility. Cities, 155, 105435. DOI: 10.1016/j.cities.2024.105435
3. Melnikov, V. R.; Christopoulos, G. I.; Krzhizhanovskaya, V. V.; Lees, M. H.; Sloot, P. M. A. (2022): Behavioural thermal regulation explains pedestrian path choices in hot urban environments. Scientific Reports, 12, 2441. DOI: 10.1038/s41598-022-06383-5
4. Huber, J.; Ludwig, C.; Foshag, K.; Kolaxidis, N.; Zipf, A.; Lautenbach, S. (2025): Accessibility for pedestrians under heat stress – the example of Heidelberg, Germany. AGILE GIScience Series, 6, Artikel 4. DOI: 10.5194/agile-giss-6-4-2025
5. Kolaxidis, N.; Ludwig, C.; Knoblauch, S.; Fürle, J.; Foshag, K.; Fendrich, S.; Lautenbach, S.; Zipf, A. (2025): Mitigating Heat Stress by Reducing Solar Exposure in Pedestrian Routing. Transactions in GIS, 29(6), e70110. DOI: 10.1111/tgis.70110
6. Wolf, H. J.; Vierø, A. R.; Szell, M. (2025): CoolWalks for active mobility in urban street networks. Scientific Reports, 15, 14911. DOI: 10.1038/s41598-025-97200-2
7. Ma, X.; Zeng, T.; de Dear, R.; Xie, Y.; Yuan, C.; Lu, S. (2025): Active route choice to minimize pedestrian thermal discomfort in a high-density subtropical city. Sustainable Cities and Society, 131, 106697. DOI: 10.1016/j.scs.2025.106697
8. Colaninno, N.; Basu, R.; Hosseini, M.; Alhassan, A.; Liu, L.; Sevtsuk, A. (2025): A sidewalk-level urban heat risk assessment framework using pedestrian mobility and urban microclimate modeling. Environment and Planning B: Urban Analytics and City Science, 52(5), 1071–1090. DOI: 10.1177/23998083241280746
9. Liu, L.; Li, X.; Pereira, R. H. M.; Yan, X. (2025): Measuring exposure to extreme heat in public transit systems. Journal of Transport Geography, 128, 104383. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2025.104383
10. Lanza, K.; Ernst, S.; Watkins, K.; Chen, B. (2025): Heat stress mitigation by trees and shelters at bus stops. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 140, 104653. DOI: 10.1016/j.trd.2025.104653
11. Lee, S.; First, J. M. (2023): Investigation of the Microenvironment, Land Cover Characteristics, and Social Vulnerability of Heat-Vulnerable Bus Stops in Knoxville, Tennessee. Sustainability, 15(14), 10866. DOI: 10.3390/su151410866
12. Ali-Toudert, F.; Mayer, H. (2007): Thermal comfort in an east–west oriented street canyon in Freiburg (Germany) under hot summer conditions. Theoretical and Applied Climatology, 87, 223–237. DOI: 10.1007/s00704-005-0194-4
13. Pattnaik, N.; Rahman, M. A.; Pauleit, S. (2025): Urban vegetation structure and composition influence pedestrian thermal comfort in public spaces: A case study in Munich. Urban Forestry & Urban Greening, 114, 129162. DOI: 10.1016/j.ufug.2025.129162
14. Pattnaik, N.; Honold, M.; Franceschi, E.; Moser-Reischl, A.; Rötzer, T.; Pretzsch, H.; Pauleit, S.; Rahman, M. A. (2024): Growth and cooling potential of urban trees across different levels of imperviousness. Journal of Environmental Management, 361, 121242. DOI: 10.1016/j.jenvman.2024.121242
15. Edelmann, V.; Pretzsch, H.; Pauleit, S.; Rötzer, T. (2026): Modelling the impacts of soil sealing and climate change on urban tree growth and cooling in public squares of Munich. Urban Ecosystems, 29, Artikel 109. DOI: 10.1007/s11252-026-01973-x
16. Wu, Y.; Mashhoodi, B.; Patuano, A. (2025): Effective street tree and grass designs to cool European neighbourhoods. Urban Climate, 61, 102376. DOI: 10.1016/j.uclim.2025.102376
17. Stark da Silva, P. W.; Sinsel, T.; Duarte, D. H. S.; Pauleit, S. (2026): Evaluating tree replacement for thermal comfort in urban green squares: Munich case study and climate projections to 2050. Frontiers in Sustainable Cities, 8, 1812202. DOI: 10.3389/frsc.2026.1812202
18. Schneider, F. A.; Cordova Ortiz, J.; Vanos, J. K.; Sailor, D. J.; Middel, A. (2023): Evidence-based guidance on reflective pavement for urban heat mitigation in Arizona. Nature Communications, 14, 1467. DOI: 10.1038/s41467-023-36972-5
19. Sedaghat, A.; Martin, E. P.; Sailor, D. J. (2026): Thermal impacts of large-scale cool pavement: Field results and methodological insights for urban climate studies. Urban Climate, 67, 102971. DOI: 10.1016/j.uclim.2026.102971
20. Karner, A.; Hondula, D. M.; Vanos, J. K. (2015): Heat exposure during non-motorized travel: Implications for transportation policy under climate change. Journal of Transport & Health, 2(4), 451–459. DOI: 10.1016/j.jth.2015.10.001
21. Renninger, A.; Cabrera, C. (2026): Extreme heat reduces and reshapes urban mobility. PNAS Nexus, 5(4), pgag078. DOI: 10.1093/pnasnexus/pgag078
22. Shaver, H.; Liu, L.; Ahmed, N.; Long, J. A.; Voogt, J. A.; Diab, E.; Wang, J.; Lee, J. (2026): Measuring transit riders‘ heat exposure and mitigation during the 2021 Vancouver heatwave. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 157, 105398. DOI: 10.1016/j.trd.2026.105398
23. Stockholms stad, Trafikkontoret (2017): Växtbäddar i Stockholms stad – en handbok. Stand 18.01.2018. Stockholm. Aktuelle Handbuchseite der Stadt Stockholm.
24. Bechtel, D.; Amberger, R.; Helmreich, B.; Bienert, S.; Lang, W. (2025): Life cycle cost analysis of urban trees: a case study of five cities in Germany. Urban Forestry & Urban Greening, 112, 128952. DOI: 10.1016/j.ufug.2025.128952.
25. Landeshauptstadt München (2026): Rathaus Umschau 34/2026 vom 18.02.2026. Antwort auf eine Stadtratsanfrage zur Leistungsfähigkeit von Ersatzpflanzungen. München, S. 21. PDF.

Der Beitrag Straßenraumplanung im Klimawandel: Warum Hitze Erreichbarkeit, Verschattung und Stadtgrün zu neuen Qualitätsmaßstäben macht erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Diese Wirkungsketten wurden in der BBSR-Kurzexpertise „Hitzestress in Städten: Konsequenzen des ‚Nichthandelns'“ systematisch aufgearbeitet.^[1] Die Studie entstand als Begleitforschung im ExWoSt-Forschungsfeld „Urban Heat Labs – Hitzevorsorge in Stadtquartieren und Gebäuden“ im Auftrag des Bundesministeriums für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB). Die Autorinnen und Autoren werteten 152 Schlüsseldokumente aus, leiteten daraus Wirkungsketten ab und ordneten diese nach Evidenzstufen in Bezug auf ihre wissenschaftliche Belastbarkeit ein. Die Kurzexpertise stellt somit keine eigene Mess- oder Modellstudie dar, sondern eine strukturierte Synthese des Forschungsstands.

Für die Verkehrsplanung sind vor allem drei Zusammenhänge relevant: Hitze verändert das Mobilitätsverhalten, belastet Menschen, Infrastruktur und Stadtgrün gleichzeitig und trifft Bevölkerungsgruppen mit unterschiedlichen Möglichkeiten zur Anpassung. Dieser Beitrag konzentriert sich auf die Auswirkungen von Hitze im Straßenraum. Welche Konsequenzen sich daraus für die Erreichbarkeit, die Wegenetze, die Haltestellen, die Verschattung, die Baumstandorte und die Verteilung des Straßenraums ergeben, wird in Teil 2 „Straßenraumplanung im Klimawandel: Warum Hitze Erreichbarkeit, Verschattung und Stadtgrün zu neuen Qualitätsmaßstäben macht“ vertieft.

Die folgende Übersicht zeigt, welche Folgen zunehmende Hitze im Straßenraum hat. Sie betreffen nicht nur die Menschen, die sich dort aufhalten, sondern auch die Verkehrsinfrastruktur und das Stadtgrün. Zwischen diesen Bereichen bestehen zudem Wechselwirkungen, durch die sich einzelne Folgen gegenseitig verstärken können:

Warum sich Straßenräume besonders stark aufheizen

Der städtische Wärmeinseleffekt entsteht vor allem durch dichte Bebauung, hohe Versiegelungsgrade und menschengemachte Abwärme. Unter günstigen Bedingungen kann der Unterschied der Lufttemperatur zwischen Stadt und Umland mehrere Grad betragen. Die stärksten Wärmeinseln treten typischerweise nachts auf und können in Extremfällen eine Größenordnung von 10 °C erreichen.^[2]

Im Straßenraum wirken mehrere Mechanismen zusammen. Dunkle und versiegelte Oberflächen wie konventioneller Asphalt speichern große Mengen solarer Energie. Asphalt kann sich an heißen Sommertagen auf über 50 °C aufheizen und damit erheblich wärmer werden als die Umgebungsluft.^[3][4] Nachts wird die gespeicherte Energie zeitverzögert wieder abgegeben, wodurch sich die Abkühlung verlangsamt.

Auch die Geometrie des Straßenraums beeinflusst die thermischen Bedingungen. In engen Straßen mit dichter und hoher Randbebauung wird Sonnenstrahlung von Fassaden und Oberflächen aufgenommen und teilweise mehrfach reflektiert. Tagsüber können dieselben Gebäude Schatten spenden, nachts jedoch erschweren enge Straßenschluchten die Abgabe der gespeicherten Wärme an den Himmel. Je nach Höhe, Abstand und Ausrichtung der Gebäude kann zudem der Luftaustausch eingeschränkt sein.^[5][1]

Begrünte und versiegelte Flächen unterscheiden sich bei der Verdunstung. In Vegetationsflächen und auf natürlichen Böden wird ein Teil der Sonnenenergie dafür verwendet, Wasser aus dem Boden und über die Blätter zu verdunsten. Dabei wird der Umgebung Wärme entzogen. Auf stark versiegelten Flächen fehlt dieser Kühlungseffekt weitgehend, da dort kaum Wasser verdunsten kann.^[2]

Auch der Kfz-Verkehr trägt Wärme in den Straßenraum ein. Motoren, Klimaanlagen und weitere Fahrzeugkomponenten geben Energie an ihre Umgebung ab. Wie groß dieser Beitrag im Verhältnis zu Versiegelung, Sonneneinstrahlung und Gebäudeabwärme ist, hängt stark von Verkehrsaufkommen, Tageszeit und Stadtstruktur ab.^[6]

Straßenräume bündeln somit Wärmespeicherung, bauliche Geometrie, geringe Verdunstung und zusätzliche Abwärme auf engem Raum. Inwieweit daraus eine Belastung für Menschen entsteht, hängt jedoch auch davon ab, wie sie sich dort bewegen.

Wie Hitze Verkehrsteilnehmende unterschiedlich trifft

Die thermische Belastung im Straßenraum unterscheidet sich je nach Verkehrsmittel und Situation. Zu Fuß Gehende und Radfahrende sind der Witterung unmittelbar ausgesetzt. Beim Radfahren kommt die körpereigene Wärmeproduktion durch die körperliche Anstrengung hinzu.^[7] Wartende an Haltestellen können ihren Aufenthaltsort und die Dauer der Exposition nur begrenzt beeinflussen.^[1]

Auch Autofahrende sind von Hitze betroffen. Aufgeheizte Fahrzeuginnenräume sowie hohe Temperaturen können die Aufmerksamkeit und die Reaktionsfähigkeit beeinträchtigen.^[9][10] Die BBSR-Studie verweist außerdem auf Befunde, die bei hohen Temperaturen ein steigendes Unfallrisiko nahelegen.^[1]

Hinzu kommen Wechselwirkungen mit Luftschadstoffen. Hohe Temperaturen können die gesundheitlichen Wirkungen bestimmter Schadstoffe verstärken und die Bildung von bodennahem Ozon begünstigen.^[11]

Die unmittelbare Exposition betrifft somit insbesondere jene Verkehrsarten, deren Anteil im Zuge der Verkehrswende steigen soll: Fuß- und Radverkehr sowie Fahrgäste des öffentlichen Verkehrs.

Wie Hitze das Mobilitätsverhalten verändert

Hitze kann beeinflussen, ob, wann und mit welchem Verkehrsmittel Wege zurückgelegt werden. Menschen meiden besonders belastete Strecken, verschieben Aktivitäten auf kühlere Tageszeiten oder wechseln das Verkehrsmittel. Die BBSR-Analyse beschreibt insbesondere Rückgänge beim Fuß- und Radverkehr sowie mögliche Verlagerungen auf klimatisierte Verkehrsmittel.^[1]

Renninger und Cabrera analysierten Mobilfunkdaten von rund 13 Millionen Menschen in Spanien. An besonders heißen Tagen sank die Mobilität um rund 10 Prozent, an heißen Nachmittagen sogar um bis zu 20 Prozent. Ältere Menschen reduzierten ihre Aktivitäten stärker als jüngere, wodurch die soziale Durchmischung in Stadtzentren abnahm.^[12]

Eine Literaturübersicht von Böcker, Dijst und Prillwitz zeigt, dass hohe Temperaturen den Fuß- und Radverkehr sowie die Nutzung des ÖPNV tendenziell reduzieren, während die Pkw-Nutzung vergleichsweise stabil bleibt oder steigt.^[13] Für Deutschland deuten die Ergebnisse von Burghard et al. vom Fraunhofer ISI darauf hin, dass Hitze die Bereitschaft zur Fahrradnutzung bereits bei moderaten Temperaturen senkt und ein Teil der Betroffenen auf den ÖPNV oder das Pkw ausweicht.^[14]

Wie stark die Routenwahl auf thermische Bedingungen reagiert, zeigt ein Feldexperiment von Melnikov et al. in Singapur. Die Versuchspersonen akzeptierten bei Hitze längere Wege, wenn diese durch Schatten führten. Im geschätzten Modell entsprach eine Strecke von 100 Metern im Schatten somit ungefähr 86 Metern in der Sonne.^[15] Schatten verändert somit die wahrgenommenen Kosten eines Weges und kann die Wahl zwischen unterschiedlich stark besonnten Routen beeinflussen.

Verkehrsmittelwechsel als thermische Rückkopplung

Verlagern Menschen Wege vom Fuß- oder Radverkehr auf den Pkw, kann die individuelle Anpassung auf den Straßenraum zurückwirken. Zusätzlicher Kfz-Verkehr erzeugt Abwärme und, je nach Antrieb, lokale Luftschadstoffe.^[6][1]

Die Größenordnung dieses thermischen Effekts ist allerdings begrenzt. Sun, Oleson und Zheng berechneten für Manchester im Sommer eine zusätzliche Erwärmung der Straßenraumluft durch den Verkehr von durchschnittlich 0,16 °C. Am Nachmittag waren es rund 0,07 °C und nachts etwa 0,27 °C. Gegenüber einem städtischen Wärmeinseleffekt von mehreren Grad ist dieser Beitrag gering. Während der nächtlichen Abkühlung kann zusätzliche Verkehrswärme den Abkühlungsprozess dennoch etwas verzögern.^[16]

Verkehrswärme ist somit keine Hauptursache für die Überwärmung in Städten, sondern ein zusätzlicher Verstärkungsfaktor, dessen Bedeutung von Verkehrsaufkommen, Bebauung und Tageszeit abhängt.

Wessen Mobilität bei Hitze eingeschränkt wird

Nicht alle Menschen können thermischer Belastung gleichermaßen ausweichen. Dabei sind gesundheitliche Sensitivität, Exposition und Anpassungsmöglichkeiten zu unterscheiden. Einige Menschen reagieren körperlich empfindlicher auf Hitze. Haushalte mit geringem Einkommen oder ohne Pkw haben oft weniger Möglichkeiten, belastete Wege zu vermeiden oder auf andere Verkehrsmittel auszuweichen. Treten hohe Exposition, gesundheitliche Sensitivität und geringe Anpassungsmöglichkeiten zusammen auf, steigt die Vulnerabilität.^[8][1]

Die BBSR-Studie spricht in diesem Zusammenhang von einer möglichen temporären Exklusion aus dem öffentlichen Raum.^[1] Gemeint ist keine physische Ausgrenzung: Eine hohe thermische Belastung kann jedoch die Nutzung von Wegen und öffentlichen Räumen so erschweren, dass Aktivitäten eingeschränkt oder ganz vermieden werden.

Karner, Hondula und Vanos zeigen, dass sich verkehrsbezogene Hitzeexposition, gesundheitliche Sensitivität und sozioökonomische Nachteile überlagern können.^[8] Renninger und Cabrera fanden zudem für Spanien, dass einkommensschwächere Personen insbesondere arbeitsbezogene Wege bei Hitze weniger stark reduzieren konnten.^[12] Gerade bei zwingenden Wegen sind die Möglichkeiten begrenzt, thermischer Belastung auszuweichen.

Die Stärkung aktiver und öffentlicher Mobilität setzt deshalb voraus, dass Fußwege, Radverkehrsverbindungen und ÖPNV-Zugänge auch an heißen Tagen nutzbar bleiben.

Wie Hitze Verkehrsinfrastrukturen schädigt

Hohe Temperaturen belasten nicht nur Menschen, sondern auch Straßen, Schienen und technische Anlagen. Asphalt kann sich verformen, Gleise können sich verwerfen und elektrische Systeme können an Leistungsfähigkeit verlieren. Hitze hat somit Einfluss auf die Zuverlässigkeit, den Wartungsbedarf und die Lebensdauer der Verkehrsinfrastruktur.

Die Folgen reichen bei Straßen und Schienen von plastischen Verformungen und Spurrinnen bis zu Gleisverwerfungen und Rissen.^[3][4] Hohe Temperaturen verringern die Steifigkeit asphaltgebundener Schichten. Zusammen mit hoher Verkehrsbelastung kann dies bleibende Verformungen begünstigen. Bei Betonfahrbahnen besteht zusätzlich das Risiko sogenannter Blow-ups: Dabei wölben sich die Platten infolge thermischer Ausdehnung auf oder brechen aus.^[4]

Auch Ampeln, Verkehrsleitsysteme und stromführende Anlagen sind hitzeempfindlich. Oberleitungen, Transformatoren und Erdkabel reagieren unter anderem mit Wärmeausdehnung, Materialermüdung und sinkender Leistungsfähigkeit.^[17][18]

Verkehrstechnik und Stromversorgung sind zudem voneinander abhängig. Eine eingeschränkte Stromversorgung kann Ampeln und Leitsysteme beeinträchtigen und umgekehrt wirkt deren Ausfall auf die Verkehrsabläufe zurück. Solche Wechselwirkungen können die Stabilität des Netzes verringern und die Infrastruktur- und Betriebskosten erhöhen.^[1][19]

Stadtgrün unter Hitze- und Trockenstress

Straßenbäume kühlen durch Verschattung und Verdunstung, stehen im Straßenraum aber selbst unter besonderem Stress. Sie sind hohen Temperaturen und Trockenheit ausgesetzt und müssen sich mit begrenztem Bodenraum, Versiegelung, Salz- und Schadstoffbelastung sowie mechanischer Beanspruchung zurechtfinden. Wenn der Baum geschwächt wird, kann zugleich seine Kühlleistung abnehmen.

Bei ausreichender Wasserverfügbarkeit kann bei höheren Temperaturen zunächst auch die Verdunstung über Boden und Blätter steigen. Wird Wasser knapp, reduzieren Bäume ihre Verdunstung – und damit einen Teil ihrer Kühlwirkung. Eine starke Versiegelung verschärft die Wasserknappheit im Wurzelbereich zusätzlich, da weniger Niederschlag in den Boden eindringen kann.^[20][1]

Mögliche Folgen sind vorzeitiger Blattverlust, eingeschränktes Wachstum sowie eine höhere Anfälligkeit für Schädlinge und Krankheiten. Bei Blatttemperaturen von über 40 °C können Proteine geschädigt werden, was zu dauerhaften Beeinträchtigungen führen kann.^[21] Wiederholte Hitze- und Dürresommer können zudem die Vegetationsperiode verkürzen. Gestresste Bäume können verstärkt in Blüten- und Samenbildung investieren, während Wachstum und Vitalität zurückgehen.^[22]

Weniger Blattmasse und eine geringere Verdunstungskapazität mindern die Kühlwirkung der Vegetation.^[23], wobei sich die Stärke dieses Effekts nach Baumart, Alter und Standort unterscheidet. Pauschale Aussagen über die Reaktion von Stadtbäumen auf Hitze sind deshalb nicht möglich.

Rückkopplungen zwischen Mobilität, Infrastruktur und Stadtgrün

Ein Teil der beschriebenen Wirkungen kann sich auf den Straßenraum auswirken. Dies ist besonders gut beim Stadtgrün nachvollziehbar: Hitze und Trockenheit schwächen Bäume, verringern die Blattmasse und die Verdunstung und reduzieren somit die Kühlleistung, die bei hohen Temperaturen von großer Bedeutung ist. Auch die zusätzliche Verkehrswärme, die nach einer Verlagerung auf den Pkw entsteht, ist physikalisch plausibel und modellierbar. Gegenüber anderen Ursachen städtischer Überwärmung bleibt sie jedoch ein begrenzter Faktor.^[16]

Weniger gut belegt ist die finanzielle Rückkopplung. Steigende Reparatur- und Unterhaltungskosten können kommunale Mittel binden, die dann für einen vorsorgenden, klimaangepassten Umbau fehlen. Die ausgewertete Literatur stützt diesen Wirkpfad jedoch nicht in gleicher Weise wie physische Schäden an der Infrastruktur oder die Wechselwirkungen zwischen Hitze und Stadtgrün.

Für das Verständnis des Straßenraums ist deshalb vor allem das Zusammenspiel entscheidend: Mobilität, technische Infrastruktur und Stadtgrün reagieren auf dieselbe thermische Belastung und beeinflussen zugleich die Bedingungen, unter denen diese Belastung entsteht.

Übersicht: Wirkungsketten zunehmender Hitzebelastung im Straßenraum

Die Tabelle bündelt die zentralen Wirkpfade der BBSR-Studie für das Vertiefungsszenario „Straßenräume“. Da jede Zeile mehrere Einzelzusammenhänge zusammenfasst, lässt sich keine einheitliche Evidenzstufe für die gesamte Zeile angeben. In der letzten Spalte wird deshalb die Belastbarkeit der zusammengefassten Aussagen eingestuft.

Konsequenzen für die Straßenraumplanung

Die Wirkungsketten zeigen Anforderungen an Straßenräume auf, die durch klassische verkehrliche Qualitäts- und Bemessungskriterien nur begrenzt erfasst werden. Hitze beeinträchtigt zunächst die Funktionsfähigkeit der Mobilität: Fuß- und Radverkehr sowie Zugänge und Wartebereiche des öffentlichen Verkehrs können an Nutzbarkeit verlieren, während klimatisierte Verkehrsmittel einen Vorteil gewinnen.

Zugleich ist der Straßenraum als Gesamtsystem betroffen. Verkehrswege, technische Infrastruktur und Stadtgrün reagieren unterschiedlich auf hohe Temperaturen, sind funktional aber miteinander verbunden. Maßnahmen an einem Teil des Systems können deshalb Auswirkungen auf andere Bereiche haben.

Hinzu kommt die soziale Dimension. Gesundheitliche Sensitivität, Exposition und geringe Ausweichmöglichkeiten können sich überlagern. Hitzevorsorge ist somit nicht nur eine Frage des thermischen Komforts, sondern auch der Erreichbarkeit und gesellschaftlichen Teilhabe.

Entscheidend wird zunehmend, ob Wege, Haltestellen und öffentliche Räume ihre vorgesehenen Funktionen auch während längerer und intensiverer Hitzeperioden erfüllen können. Wie sich daraus neue Anforderungen an thermische Erreichbarkeit, Wegenetze, Verschattung, Baumstandorte und die Flächenverteilung im Straßenraum ableiten lassen, untersucht Teil 2: Straßenraumplanung im Klimawandel: Warum Hitze Erreichbarkeit, Verschattung und Stadtgrün zu neuen Qualitätsmaßstäben macht.

Verweise

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2. Kuttler, W. (2004): Stadtklima: Teil 1: Grundzüge und Ursachen. Zeitschrift für Umweltwissenschaften und Schadstoffforschung, 16(3), 187–199. Ergänzt durch: Kuttler, W. (2020): Stadtklima: Einführung, Charakteristika, Nachweismöglichkeiten. In: Lozán, J. L. et al. (Hrsg.): Warnsignal Klima: Die Städte, 21–27.
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7. Helbig, C.; Becker, A. M.; Haufer, A.-L.; Masson, T.; Mohamdeen, A.; Schlink, U. (2024): Individuelle gesundheitsrelevante Umweltexpositionen im Rad- und Fußverkehr. In: Kabisch, S.; Rink, D.; Banzhaf, E. (Hrsg.): Die Resiliente Stadt. Konzepte, Konflikte, Lösungen. Berlin, 231–246.
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13. Böcker, L.; Dijst, M.; Prillwitz, J. (2013): Impact of Everyday Weather on Individual Daily Travel Behaviours in Perspective: A Literature Review. Transport Reviews, 33(1), 71–91. DOI: 10.1080/01441647.2012.747114
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18. McGuire, C. et al. (2025): Impacts on energy assets from extreme heat and heatwaves. Final Report. CS-NOW WPG8; UK Government. London.
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22. Böll, S. (2018): Stadtbäume der Zukunft. Wichtige Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt „Stadtgrün 2021″. LWG – Bayerische Landesanstalt für Weinbau und Gartenbau. Veitshöchheim, 83.
23. Mathey, J. et al. (2011): Noch wärmer, noch trockener? Stadtnatur und Freiraumstrukturen im Klimawandel. Abschlussbericht. Bundesamt für Naturschutz. Bonn, 32.
24. Brune, M. (2016): Urban trees under climate change. Potential impacts of dry spells and heat waves in three German regions in the 2050s. GERICS Report 24. Hamburg, 73.

Der Beitrag Wenn Straßen zu heiß werden: Wie Hitze Mobilität, Infrastruktur und Stadtgrün verändert erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Pedelecs, E-Bikes, E-Lastenräder und andere leichte Elektrofahrzeuge benötigen Lademöglichkeiten, allerdings mit einer deutlich anderen Systemlogik als Pkw oder Nutzfahrzeuge. Ein Pedelec-Akku speichert typischerweise einige hundert Wattstunden, ein Pkw-Akku dagegen mehrere zehn Kilowattstunden. Ein Pkw-Akku speichert also rund hundertmal so viel Energie. Entsprechend geringer ist die Ladeleistung: wenige hundert Watt statt mehrerer Kilowatt.

Im Folgenden wird der gebräuchliche Oberbegriff „E-Bike“ verwendet. Die rechtliche Abgrenzung zu S-Pedelecs und Fahrzeugen der europäischen L-Kategorie wird in dem Abschnitt zur AFIR erläutert.

Der Großteil der Ladevorgänge findet heute zu Hause statt.^[24] Entnehmbare Akkus können mit dem vom Hersteller vorgesehenen Ladegerät an einer geeigneten Netzsteckdose geladen werden. Öffentliche oder halböffentliche Lademöglichkeiten werden insbesondere dort relevant, wo die Heimladung nicht ausreicht oder längere Wege mit mehrstündigen Aufenthalten verbunden sind, beispielsweise an touristischen Zielen, in der Gastronomie, an Arbeitsplätzen oder entlang von Radrouten.

Was öffentliche Ladeangebote für E-Bikes bisher von denen für Pkw unterscheidet: Wer unterwegs laden möchte, muss in vielen Fällen das eigene Ladegerät mitführen. Beim Pkw bestehen mit Typ 2 und CCS weitgehend einheitliche und marktweit etablierte Ladeschnittstellen. Bei E-Bikes fehlt eine vergleichbare Schnittstelle zwischen öffentlicher Stromversorgung und Fahrzeug.

Deshalb stellen viele öffentliche Angebote lediglich eine Netzsteckdose bereit. Die Anpassung der Netzspannung an die Batterie, der herstellerspezifische Anschluss und gegebenenfalls die Kommunikation mit dem Batteriemanagement werden vom mitgebrachten Ladegerät übernommen.

Bei der Planung öffentlicher Angebote sind deshalb ein diebstahlgeschütztes Abstellen, Wetterschutz, Zugänglichkeit und eine kompatible Stromversorgung mit hoher Ladeleistung wichtig. Im Mobilikon werden als geeignete Orte unter anderem Punkte entlang stark frequentierter Fahrradrouten sowie in der Nähe von Gastronomiebetrieben, Einzelhandelsgeschäften, Sportanlagen und Tourismusorten genannt.^[21] Lademöglichkeiten sollten mit hochwertigen Fahrradabstellanlagen verbunden werden. Bei E-Lastenrädern müssen die Fahrzeugabmessungen und Bewegungsflächen gesondert berücksichtigt werden.

Wie sich das E-Bike-Laden in die allgemeine Ladeinfrastrukturplanung einordnet, behandelt der Beitrag Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge.

Warum eine E-Bike-Ladestation häufig nur die Stromversorgung bereitstellt

Dass Nutzer ihr eigenes Ladegerät mitführen müssen, ist Folge eines bislang ungelösten Standardisierungsproblems. Beim Pkw sind Typ 2 für Wechselstrom und CCS für Gleichstrom als einheitliche Ladeschnittstellen etabliert. Bei E-Bikes gibt es keine vergleichbare, marktweit durchgesetzte Lösung.

Die im Jahr 2025 veröffentlichte VDE SPEC 90035-1 beschreibt Ladeschnittstellen für leichte Elektrofahrzeuge und unterscheidet dabei zwischen dem Laden des vollständigen Fahrzeugs und dem Laden eines entnommenen Akkus. Da es sich um ein vorstandardisierendes Dokument handelt, hat es allerdings keinen verbindlichen Normstatus.^[6]

Hinter dem fehlenden Standard steht eine technische Schwierigkeit. Ladegerät, Akku und Batteriemanagement bilden ein sicherheitsrelevantes Gesamtsystem. Das Batteriemanagement überwacht unter anderem relevante Batterieparameter wie Zellspannungen, Temperatur und Ladezustand und kann bei unzulässigen Betriebszuständen eingreifen. Ladegerät und Batterie müssen daher elektrisch und funktional aufeinander abgestimmt sein.^[22]

Auch der Branchenverband ZIV betont, dass Akku, Ladegerät, Hardware und Software aufeinander abgestimmt sein müssen. Eine Standardisierung kann deshalb nicht nur die Geometrie eines Steckers, sondern muss auch die elektrischen Eigenschaften sowie die Kommunikation zwischen Ladestation und Batteriemanagementsystem berücksichtigen.^[24]

Solange es einen solchen Standard nicht gibt, kann eine öffentliche Ladestation nicht ohne Weiteres erkennen, welche Spannung, welche Stromgrenzen, welche Steckergeometrie und welches Kommunikationsverfahren das nächste E-Bike benötigt. Deshalb bleibt eine Netzsteckdose in Verbindung mit dem vom Hersteller vorgesehenen Ladegerät der kleinste gemeinsame Nenner.

Zwei technisch ausgearbeitete Standardisierungsansätze

Es gibt mehrere technische Ansätze, die das Standardisierungsproblem adressieren. Im Folgenden werden die beiden technisch ausgearbeiteten Systemarchitekturen EnergyBus und Charge2Bike gegenübergestellt. Mit ihnen könnte das Mitführen eines vollständigen Netzladegeräts grundsätzlich vermieden werden.

EnergyBus und die IEC-TS-Reihe

Ein Standardisierungsweg basiert auf den Reihen IEC TS 61851-3 für Gleichstromversorgungseinrichtungen und Kommunikation sowie IEC TS 62196-4 für Steckverbindungen von leichten Elektrofahrzeugen. Die im Jahr 2025 veröffentlichte VDE-SPEC-Reihe 90035 greift diese Spezifikationen für Akku-, Fahrzeug- und Ladeschnittstellen auf.^6]

EnergyBus vertritt diese Architektur als offenes System für leichte Elektrofahrzeuge. Dabei ist das Ladekabel fester Bestandteil des Fahrzeugs und nicht der Ladestation. Die Station stellt die Gleichstromversorgung bereit, während das Fahrzeug die fahrzeugseitige Verbindung mitbringt. Das Kommunikationsprotokoll basiert auf CANopen.^[13]

Publizierte technische Spezifikationen bedeuten jedoch noch keine breite Marktakzeptanz. In seiner Position von 2025 stellt der ZIV fest, dass die IEC-TS-Ansätze bislang nicht genügend Unterstützung aus der Fahrradindustrie, der Sharing-Branche und weiteren Marktakteuren erhalten haben. Rechtsverbindlich sind sie ebenfalls nicht.^[24]

Charge2Bike der CHAdeMO Association

Die Charge2Bike-Initiative der CHAdeMO Association geht einen anderen Weg. Das Ladekabel ist entweder an der Ladestation oder am Ladegerät angebracht. Am Fahrzeug befindet sich eine kompakte Ladebuchse. Wäre dieser Standard marktweit durchgesetzt, könnte ein kompatibles E-Bike unmittelbar an einer entsprechenden Station geladen werden.

Im Oktober 2024 wurde die Version 1.2 als Verbandsstandard für elektrisch unterstützte Fahrräder veröffentlicht. Das Grundprofil sieht eine Ausgangsleistung von bis zu 800 W bei einem Spannungsbereich von 24 bis 60 V DC und maximal 20 A vor. Ein erweiterter Betriebsmodus erlaubt Leistungen bis 2 kW. Die Kommunikation ist CAN-basiert und bestehende Fahrradsysteme sollen über Adapter angebunden werden können.^[3]

In der Charge2Bike-Arbeitsgruppe sind unter anderem die Unternehmen Bosch, Panasonic und Shimano vertreten.^[3] Charge2Bike ist somit ein von der Industrie getriebener Standardisierungsansatz, an dem bedeutende Komponentenhersteller beteiligt sind. Einen verbindlichen IEC-, EN- oder EU-Interoperabilitätsstandard-Status hat er jedoch noch nicht erreicht.

Vergleich und Einordnung

Beide Ansätze würden das Grundproblem adressieren. Die Ladeinfrastruktur könnte Energie über eine definierte Schnittstelle an das Fahrzeug abgeben, sodass kein separates Netzladegerät mehr mitgeführt werden muss. Architektonisch unterscheiden sie sich unter anderem dadurch, dass das Ladekabel bei EnergyBus am Fahrzeug und bei Charge2Bike an der Station angeordnet ist.

Auch im Leistungsbereich unterscheiden sie sich. Während EnergyBus mit einer leistungsstärkeren Schnittstelle von bis zu etwa 7,2 kW bei 120 V und 60 A einen breiteren Leistungsbereich verschiedener LEV-Typen abdeckt, ist Charge2Bike mit bis zu 800 W im Grundprofil beziehungsweise 2 kW im erweiterten Modus gezielt auf elektrisch unterstützte Fahrräder ausgerichtet.^[13][3]

EnergyBus kann auf die publizierten IEC-Technischen Spezifikationen verweisen. Charge2Bike verfügt hingegen über die Unterstützung großer Antriebs- und Komponentenhersteller, hat jedoch keinen IEC-Status.

Bei der Planung öffentlicher Ladeangebote sollte daher nicht davon ausgegangen werden, dass jedes aktuelle E-Bike unmittelbar an eine standardisierte DC-Schnittstelle angeschlossen werden kann. Welche Schnittstelle sich im Markt für öffentliches E-Bike-Laden durchsetzt, ist weiterhin offen.

Ein verbindlicher EU-Ladestandard steht noch aus

Das Standardisierungsproblem ist auch auf europäischer Ebene erkannt. Die EU-Batterieverordnung enthält neben Anforderungen an Batterien einen Prüfauftrag zur Ladeinteroperabilität. Artikel 94 Absatz 6 verpflichtete die Europäische Kommission, bis zum 1. Januar 2025 zu bewerten, wie harmonisierte Standards für gemeinsame Ladegeräte für LMT-Batterien (light means of transport, leichte Verkehrsmittel) eingeführt werden können. Der Prüfauftrag umfasst auch weitere Produktgruppen, ist hier aber vor allem für E-Bikes relevant.^[18]

Als technische Grundlage hierfür ließ die Kommission in den Jahren 2023/2024 eine Studie unter Beteiligung des Öko-Instituts erstellen.^[20] Der im Juli 2024 abgeschlossene Bericht bestätigt, dass die Ladeschnittstellen innerhalb der LMT-Gruppen stark fragmentiert sind. Er bewertet mehrere Ansätze – darunter EnergyBus, USB-C Power Delivery und den damaligen CHAdeMO-EPAC-Entwurf – und empfiehlt, zunächst offene Normungs- und Zuständigkeitsfragen zu klären.^[20] Eine eindeutige Empfehlung für einen verbindlichen E-Bike-Stecker ergibt sich daraus jedoch nicht. In einer Antwort auf eine parlamentarische Anfrage Ende 2024 kündigte die Kommission einen weiteren Bericht zur LMT-Ladeinteroperabilität an.^[14] Ein daraus hervorgegangener Legislativvorschlag wurde bis Ende August 2026 noch nicht veröffentlicht.

Die technische Studie wurde im Juli 2024 abgeschlossen. Die später veröffentlichte Charge2Bike-Spezifikation v1.2 vom Oktober 2024 konnte deshalb noch nicht in ihrer finalen Fassung bewertet werden. Sie ist als jüngerer Entwicklungsschritt neben den untersuchten Wegen zu betrachten.^[3]

AFIR-Steckerregeln gelten nicht automatisch für Pedelecs

Die AFIR enthält technische Anforderungen für Elektrofahrzeuge der L-Kategorie, darunter Steckervorgaben je nach Leistungsstufe (Typ 3A, Typ 2 oder CCS).^17][15] Gewöhnliche Pedelecs mit Tretunterstützung bis 250 W und Abschaltung vor 25 km/h sind nach der europäischen Typgenehmigungsverordnung jedoch ausdrücklich von der L-Kategorie ausgenommen.^[16]

Für das normale Pedelec existiert damit derzeit kein europäischer Interoperabilitätsrahmen, der mit AFIR, Typ 2 und CCS vergleichbar wäre. Die Vereinheitlichung der Ladeschnittstellen erfolgt bislang über Normung und Industrieinitiativen, sodass beim öffentlichen Laden häufig weiterhin das fahrzeugspezifische Ladegerät benötigt wird.

Was für die Planung folgt

Die Standardisierung der E-Bike-Ladeschnittstelle ist noch nicht abgeschlossen. Wer heute eine Ladeinfrastruktur für Pedelecs in öffentlichen oder betrieblichen Bereichen plant, sollte deshalb von einer heterogenen Fahrzeugflotte ausgehen und die Anlage so auslegen, dass bestehende Ladegeräte sicher verwendet werden können und spätere technische Änderungen möglich sind.

Für Kommunen, Arbeitgeber, die Wohnungswirtschaft und touristische Anbieter ergibt sich folgende Prioritätenfolge:

Abstellanlage vor Ladeleistung

Die Ladefunktion sollte nicht losgelöst von der Qualität des Fahrradparkens geplant werden. In den FGSV-Hinweisen zum Fahrradparken werden Bedarfsermittlung, Entwurf, Fahrradparksysteme und nutzungsspezifische Anforderungen als zusammenhängende Planungsaufgabe behandelt.^[19]

Die DIN 79008-1 enthält Anforderungen an geeignete stationäre Fahrradparksysteme. Sie gilt allerdings nicht für Transport- und Lastenfahrräder, Fahrräder mit Anhängern, Liegeräder oder Tandems. Für diese Fahrzeugtypen müssen Stellplätze und Bewegungsflächen entsprechend der tatsächlich zu erwartenden Fahrzeuggeometrien gesondert dimensioniert werden.^[5]

Ein wesentliches Qualitätskriterium ist, dass das Fahrrad standsicher abgestellt und der Rahmen zusammen mit mindestens einem Laufrad an der Anlage angeschlossen werden kann. Gemäß den aktuellen ADFC-Prüfkriterien auf Grundlage der DIN 79008 beträgt der Abstand zwischen benachbarten Fahrrädern bei ausschließlich tiefer Radeinstellung mindestens 70 cm und bei abwechselnder Hoch-/Tiefstellung mindestens 50 cm. Bei Fahrradgaragen ist eine lichte Durchgangsbreite von mindestens 75 cm vorgesehen.^[1]

Zum Thema hochwertiges Fahrradparken ist an dieser Stelle auf den Gestaltungsleitfaden Fahrradparken verwiesen.

Bei längeren Ladeaufenthalten gewinnen Überdachung, Beleuchtung, soziale Kontrolle und gegebenenfalls Zugangssicherung zusätzlich an Bedeutung. Je wertvoller das Fahrrad und der Akku sind, desto wichtiger ist es, dass die Ladeanlage nicht lediglich aus einer Steckdose an einem ungeeigneten Abstellort besteht.

Zwei Ladekonzepte mit unterschiedlichen Anforderungen

Bei der elektrischen und baulichen Planung ist zunächst zu unterscheiden, ob das Fahrrad vollständig oder nur der entnommene Akku in einem Ladefach geladen wird.

Laden am Fahrrad

Beim Laden von E-Bikes muss die Stromversorgung so angeordnet sein, dass das Ladegerät bestimmungsgemäß betrieben werden kann und weder die Anschlussleitung noch das Ladegerät zu Stolper-, Beschädigungs- oder Witterungsgefahren werden. Die AMEV-Empfehlung „EltAnlagen” schreibt für Ladeplätze elektrischer Zweiräder eine dauerstromfeste Schutzkontakt-Steckdose vor und schließt die Verwendung von Mehrfachsteckdosenleisten aus.^[2]

Ein wichtiger Punkt ist der Schutz des mitgebrachten Ladegeräts. Viele mobile Pedelec-Ladegeräte sind nicht für einen ungeschützten Betrieb im Freien vorgesehen. AMEV und VdS empfehlen deshalb, Ladegeräte im Freien nur zu verwenden, wenn der Hersteller dies ausdrücklich zulässt oder wenn das Ladegerät durch ein geeignetes Gehäuse bzw. ein Fach vor Feuchtigkeit geschützt wird.^[2][23]

Die DGUV empfiehlt für Pedelec-Akkus ebenfalls, ausschließlich vom Hersteller zugelassene Ladegeräte zu verwenden. Außerdem sollten die Akkus nicht abgedeckt und nicht über Mehrfachsteckdosen auf dem Boden betrieben werden.^[4]

Laden eines entnommenen Akkus im Schließfach

Ein Ladefach kann mehrere Probleme gleichzeitig lösen: Akku und Ladegerät sind vor einfachem Zugriff geschützt, die Leitungen liegen nicht im Verkehrsraum und die Umgebungsbedingungen lassen sich besser kontrollieren. Dafür wird die technische Ausführung des Schranks selbst jedoch anspruchsvoller.

Das Fach muss ausreichend Platz für Akku und Ladegerät einschließlich der Leitungen bieten. Ein Wärmestau ist zu vermeiden. Ob hierfür natürliche Lüftungsöffnungen, eine aktive Belüftung, eine Temperaturüberwachung oder andere technische Maßnahmen erforderlich sind, lässt sich nicht pauschal festlegen. Ausschlaggebend sind die Geometrie des Schranks, die Anzahl und Leistung der Ladegeräte, der Aufstellort, die Sonneneinstrahlung und die Herstellerangaben der verwendeten Geräte.^[2][23]

Bei der Standortwahl sind auch direkte Sonneneinstrahlung und andere Wärmequellen zu berücksichtigen. Lithium-Ionen-Akkus dürfen nur innerhalb der vom Hersteller freigegebenen Temperaturbereiche geladen werden.^[23]

Für das unbeaufsichtigte Laden empfiehlt der VdS eine brandschutztechnisch geschützte Umgebung, beispielsweise ein geeignetes Sicherheitsgehäuse, oder eine Überwachung durch eine Brandmeldeanlage.^[23] Diese Empfehlung wird vom AMEV für Ladeplätze elektrischer Zweiräder übernommen.^[2] Dabei handelt es sich um eine brandschutztechnische Empfehlung und nicht um eine pauschale bauordnungsrechtliche Pflicht für jeden öffentlichen Ladeschrank. Die konkrete Ausführung ist projektbezogen mit Brandschutzplanung, Betreiber und gegebenenfalls Sachversicherer abzustimmen.

Beschädigte, verformte oder auffällige Akkus dürfen nicht weitergeladen werden. Für öffentliche oder betriebliche Anlagen sollte deshalb auch organisatorisch geklärt sein, wie mit erkennbar beschädigten Batterien umzugehen ist.^[4][23]

Elektrische Dimensionierung und Schutzkonzept

Die elektrische Anschlussleistung einer Pedelec-Ladeanlage liegt in der Regel deutlich unter der einer Pkw-Ladeanlage. Das bedeutet jedoch nicht, dass die Elektroinstallation ohne Planung ausgeführt werden kann. Für die Dimensionierung sind die maximal zu erwartende gleichzeitige Anschlussleistung, die Betriebsdauer, die Stromkreisaufteilung, die Leitungslängen, die Verlegebedingungen, die Umgebungseinflüsse und die gewünschte Verfügbarkeit maßgeblich.

Der AMEV empfiehlt für Zweirad-Ladeplätze separate Stromkreise und einen RCD-Schutz. Für Steckdosen in Wechselstrom-Endstromkreisen bis einschließlich 32 A, die von Laien verwendet werden können, fordert DIN VDE 0100-410 grundsätzlich einen zusätzlichen Schutz durch eine Fehlerstrom-Schutzeinrichtung mit einem Bemessungsdifferenzstrom von höchstens 30 mA.^[7]

Der konkret einzusetzende RCD-Typ kann nicht pauschal als „Typ A“ festgelegt werden, sondern muss anhand der angeschlossenen Betriebsmittel und der zu erwartenden Fehlerstromformen gemäß den Anforderungen der DIN VDE 0100-530 ausgewählt werden.^[10]

Auch die Überstrom-Schutzeinrichtung ist nicht mit einem allgemein gültigen Wert wie B16A vorzugeben. Der Bemessungsstrom und die Charakteristik müssen zum Stromkreis und zur angeschlossenen Last passen. DIN VDE 0100-430 behandelt den Schutz von Leitern bei Überlast und Kurzschluss, DIN VDE 0100-520 unter anderem die Verlegeart, den Leiterquerschnitt, Umgebungseinflüsse, den Spannungsfall und die Leitungsführung.^[8][9]

Bei Anlagen im Freien sind zusätzlich die äußeren Einflüsse zu berücksichtigen. Die DIN VDE 0100-737 behandelt elektrische Anlagen in feuchten und nassen Bereichen sowie im Freien.^[11] Die erforderliche IP-Schutzart ist anhand der konkreten Einbausituation festzulegen. Die Schutzarten selbst sind in der DIN EN 60529 definiert.^[12] Für Anschlusspunkte im Freien setzt die AMEV-Empfehlung mindestens die Schutzart IP44 voraus.^[2]

Die DIN VDE 0100-722 sollte nicht automatisch auf jede Netzsteckdose von Pedelec-Anlagen übertragen werden. Ihr Anwendungsbereich betrifft Stromkreise zur Energieversorgung von Elektrofahrzeugen. Die konkrete Anwendbarkeit ist deshalb anhand der Ladearchitektur zu prüfen. Für gewöhnliche Pedelec-Ladegeräte an Schutzkontaktsteckdosen bilden die allgemeinen Anforderungen der DIN-VDE-0100-Reihe und die speziellen Planungshinweise für Zweirad-Ladeplätze die wesentliche Grundlage.

Bei mehreren Ladeplätzen ist die Anlage zweckmäßig auf mehrere Stromkreise bzw. Schutzgruppen aufzuteilen. Die Anzahl der Anschlusspunkte pro Gruppe sollte anhand der Anschlussleistung, der Gleichzeitigkeit, der Selektivität, der Ausfallfolgen, der Wartbarkeit und der betrieblichen Verfügbarkeit festgelegt werden.

Betrieb, Prüfung und Verbrauchserfassung

Bei einer öffentlich oder betrieblich betriebenen Ladeanlage endet die Planung nicht mit der Steckdose. Betreiber müssen auch Zugänglichkeit, Instandhaltung, Prüfung, Störungsmanagement und Verantwortlichkeiten festlegen.

AMEV sieht nach der Inbetriebnahme eine Erstprüfung der elektrischen Anlage gemäß DIN VDE 0100-600 sowie eine vollständige Übergabe der Betriebs- und Instandhaltungsdokumentation vor.^[2] Art und Intervalle wiederkehrender Prüfungen richten sich nach der Nutzung, den Betreiberpflichten, der Gefährdungsbeurteilung sowie den einschlägigen elektrotechnischen bzw. arbeitsschutzrechtlichen Vorschriften.

Wenn der Strom nicht kostenfrei bereitgestellt, sondern nutzerbezogen erfasst oder abgerechnet werden soll, muss das Mess- und Abrechnungskonzept bereits in der Planungsphase berücksichtigt werden. AMEV verweist hierfür auf das Mess- und Eichgesetz und die Mess- und Eichverordnung.^[2]

Vorsorge für künftige Standards

Ob und wann sich ein standardisiertes DC-Ladesystem für E-Bikes durchsetzen wird, ist unklar. Bei Neubauten oder grundlegenden Umbauten ist es deshalb sinnvoll, die elektrische Infrastruktur so zu planen, dass eine spätere Umrüstung ohne größere bauliche Eingriffe möglich ist.

Dazu gehören insbesondere zugängliche Leitungswege, Installationsreserven in Verteilungen sowie geeignete Leerrohre zu den Abstellbereichen. Bei möglichen zukünftigen intelligenten oder kommunizierenden Ladepunkten kann zusätzlich eine Reserve für Datenleitungen bzw. Kommunikationskomponenten sinnvoll sein.

Dabei sollte die Reserve nicht pauschal als möglichst große elektrische Anschlussleistung verstanden werden. Das Ziel besteht vor allem darin, spätere Leitungs-, Kommunikations- oder Geräteänderungen baulich zu erleichtern. Die Auswahl und Dimensionierung der Kabel- und Leitungsanlagen richtet sich auch bei einer solchen Vorsorge nach DIN VDE 0100-520.^[9]

Zum jetzigen Zeitpunkt ist eine Festlegung auf EnergyBus oder Charge2Bike für allgemein zugängliche Anlagen nicht zwingend sinnvoll, da weder eine flächendeckende Marktdurchsetzung noch eine regulatorische Verbindlichkeit absehbar ist.

Ausblick

In den kommenden Jahren könnten zwei Entwicklungen die Situation wesentlich verändern: die Marktdurchsetzung eines herstellerübergreifenden technischen Standards und ein möglicher EU-Legislativvorschlag zum gemeinsamen LMT-Ladesystem.

Bis sich ein klareres technisches und regulatorisches Bild ergibt, sollte die öffentliche E-Bike-Ladeinfrastruktur nicht isoliert als Ladeproblem geplant werden. Der planerische Kern ist eine sichere, nutzbare und auf den jeweiligen Standort abgestimmte Fahrradabstellanlage. Die Stromversorgung ergänzt sie und muss elektrotechnisch, betrieblich und brandschutztechnisch genauso sorgfältig geplant werden wie andere dauerhaft betriebene technische Infrastrukturen.

Verweise

1. ADFC: ADFC-empfohlene Abstellanlagen: Geprüfte Modelle. Prüfkriterien auf Grundlage der DIN 79008.
2. AMEV – Arbeitskreis Maschinen- und Elektrotechnik staatlicher und kommunaler Verwaltungen (2025): EltAnlagen – Planung, Bau und Betrieb von elektrischen Anlagen in öffentlichen Gebäuden, Empfehlung Nr. 177, insbesondere Abschnitt 7.3.6 „Ladeplätze für Zweiräder“. Eingeführt mit Erlass des BMWSB vom 12. Mai 2025. ︎1 ︎2 ︎3 ︎4 ︎5 ︎6 ︎7
3. CHAdeMO Association (2024): CHAdeMO standard for EPAC charger (Charge2Bike v1.2) released, 1. Oktober 2024; ergänzend Charge2Bike v1.2 information package. ︎1 ︎2 ︎3 ︎4
4. Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung – DGUV (2015): DGUV Information 208-047 – Pedelec 25: Fahrrad, Transportmittel – Elektromobilität, insbesondere Abschnitt 10 „Akku“. ︎1 ︎2
5. DIN Media (2016): DIN 79008-1:2016-05 – Stationäre Fahrradparksysteme – Teil 1: Anforderungen.
6. DKE / VDE (2025): VDE SPEC 90035-1 V1.0 – Akkus für leichte elektrische Transport-Fahrzeuge (LEV/LMT), Anschluss- und Einbaubedingungen – Teil 1: Allgemeines, veröffentlicht am 17. Juni 2025. ︎1 ︎2 ︎3
7. DKE / VDE (2018): DIN VDE 0100-410 (VDE 0100-410):2018-10 – Errichten von Niederspannungsanlagen – Teil 4-41: Schutzmaßnahmen – Schutz gegen elektrischen Schlag; ergänzend DKE-Normenhinweise zu Abschnitt 411.3.3.
8. DKE / VDE (2010): DIN VDE 0100-430 (VDE 0100-430):2010-10 – Errichten von Niederspannungsanlagen – Teil 4-43: Schutzmaßnahmen – Schutz bei Überstrom.
9. DKE / VDE (2023): DIN VDE 0100-520 (VDE 0100-520):2023-06 – Errichten von Niederspannungsanlagen – Teil 5-52: Auswahl und Errichtung elektrischer Betriebsmittel – Kabel- und Leitungsanlagen. ︎1 ︎2
10. DKE / VDE (2018): DIN VDE 0100-530 (VDE 0100-530):2018-06 – Errichten von Niederspannungsanlagen – Teil 5-53: Auswahl und Errichtung elektrischer Betriebsmittel – Schalt- und Steuergeräte.
11. DKE / VDE (2002): DIN VDE 0100-737 (VDE 0100-737):2002-01 – Errichten von Niederspannungsanlagen – Feuchte und nasse Bereiche und Räume und Anlagen im Freien.
12. DKE / VDE (2014): DIN EN 60529 (VDE 0470-1):2014-09 – Schutzarten durch Gehäuse (IP-Code).
13. EnergyBus e. V.: Components & LEVs – Standards and Connectors. ︎1 ︎2
14. Europäische Kommission (2024): Antwort auf die parlamentarische Anfrage P-002152/2024 zur Interoperabilität von Ladegeräten und Batterien leichter Verkehrsmittel.
15. Europäische Kommission (2025): Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 zur Änderung der Verordnung (EU) 2023/1804 hinsichtlich technischer Spezifikationen für alternative Kraftstoffinfrastruktur.
16. Europäisches Parlament; Rat der Europäischen Union (2013): Verordnung (EU) Nr. 168/2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen, insbesondere die Ausnahme für Fahrräder mit Tretunterstützung bis 250 W.
17. Europäisches Parlament; Rat der Europäischen Union (2023): Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR).
18. Europäisches Parlament; Rat der Europäischen Union (2023): Verordnung (EU) 2023/1542 über Batterien und Altbatterien, insbesondere Artikel 94 Absatz 6.
19. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV (2012): Hinweise zum Fahrradparken, FGSV-Nr. 239.
20. Hinchliffe, Daniel; Behrens, Felix; Graulich, Kathrin; Bliklen, Rebecca; Schramm, Benjamin; Parchomenko, Alexej (2024): Assessment of harmonised standards for ‚common chargers‘ for rechargeable batteries powering light means of transport and specific categories of electrical and electronic equipment covered by Directive 2012/19/EU. Final report, Task 1, im Auftrag der Europäischen Kommission, Generaldirektion Umwelt; Publications Office of the European Union. ︎1 ︎2 ︎3
21. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (o. J.): Ladepunkte für Pedelecs/E-Bikes. Hinweise zu Ausführungsformen, Standorten und Planungsanforderungen. Mobilikon.
22. Umweltbundesamt (2025): Elektrofahrräder (Pedelecs 25) – Leitfaden zur umweltfreundlichen öffentlichen Beschaffung.
23. VdS Schadenverhütung (2021): VdS 3471 – Ladestationen für Elektrostraßenfahrzeuge, insbesondere Abschnitt 11 „Laden von Pedelecs bzw. E-Bikes“. Unverbindliche Empfehlungen der Versicherungswirtschaft. ︎1 ︎2 ︎3 ︎4 ︎5
24. ZIV – Die Fahrradindustrie (2025): ZIV-Position: Einheitliches Ladesystem für E-Bikes, 9. Januar 2025. ︎1 ︎2 ︎3

Der Beitrag Ladeinfrastruktur für E-Bikes und leichte Elektrofahrzeuge: Praxis, Standards und EU-Regulierung erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Die zentrale Frage lautet deshalb nicht, wie schnell ein Fahrzeug maximal laden kann, sondern wie viel Energie es bis zur nächsten Fahrt benötigt und wie viel Zeit dafür zur Verfügung steht. Soll ein Pkw während zehn Stunden Standzeit 30 Kilowattstunden nachladen, reicht eine Leistung von 3 kW aus. Soll dieselbe Energiemenge hingegen während einer kurzen Autobahnpause übertragen werden, ist eine leistungsfähige Schnellladeinfrastruktur erforderlich.

Aus dem Verhältnis von Energiebedarf und verfügbarer Zeit ergeben sich unterschiedliche Anwendungsfälle für das Laden: Dazu zählen Heimladen, Arbeitsplatzladen, Destination Charging, öffentliches Alltagsladen, Schnellladen auf Reisen, Depotladen für Flotten und Megawattladen für den Lkw-Fernverkehr. Sie unterscheiden sich nicht nur in der Ladeleistung, sondern auch in Bezug auf Zugänglichkeit, Netzanschluss, Flächenbedarf, Regulierung und Kosten.

Ladeinfrastruktur ist deshalb mehr als eine technische Ergänzung des Elektrofahrzeugs. Sie bestimmt mit, welche Haushalte Elektromobilität ohne eigenen Stellplatz nutzen können, welche Anschlussleistungen Gebäude und Stromnetze bereitstellen müssen und welche Flächen im öffentlichen Raum beansprucht werden. Ladeinfrastruktur ist somit eine Aufgabe der Verkehrsplanung, Stadtentwicklung und Energieversorgung.

Die Rolle batterieelektrischer Fahrzeuge innerhalb der gesamten Antriebs- und Energiewende wird im Beitrag zur Antriebswende, Fahrzeugtechnologie und Sektorkopplung eingeordnet. Dieser Artikel konzentriert sich auf die dafür notwendige Ladeinfrastruktur.

Grundlagen: Zugänglichkeit, Ladezeit und Leistung

Privat, halböffentlich oder öffentlich: Wem steht der Ladepunkt zur Verfügung?

Eine grundlegende Schwierigkeit bei der Einordnung von Ladeinfrastruktur besteht darin, dass die Aspekte Eigentumsverhältnisse und Zugänglichkeit häufig miteinander vermischt werden. Ein Ladepunkt auf einem privaten Grundstück ist jedoch nicht automatisch ein privater Ladepunkt.

Laut Ladesäulenverordnung ist ein Ladepunkt öffentlich zugänglich, wenn sich sein Standort auf einer Fläche befindet, die von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren oder betreten werden kann. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Fläche in öffentlichem oder privatem Eigentum liegt. Ein Ladepunkt auf einem Supermarktparkplatz oder in einem allgemein zugänglichen Parkhaus kann somit rechtlich als öffentliche Ladeinfrastruktur gelten.

Für die Planung ist dennoch eine funktionale Dreiteilung hilfreich:

Der Begriff „halböffentlich“ ist keine eigenständige gesetzliche Kategorie. Er beschreibt Ladeangebote, die sich zwischen ausschließlich privater Nutzung und allgemeiner öffentlicher Zugänglichkeit befinden.

Diese Abgrenzung ist auch für Statistiken wichtig. So bildet das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur beispielsweise nur öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur ab. Private Wallboxen, nicht öffentliche Anlagen in Mehrfamilienhäusern oder nicht für die Öffentlichkeit zugängliche Betriebsstandorte sind darin nicht erfasst.^[12] Die Zahl öffentlich zugänglicher Ladepunkte darf daher nicht mit der Gesamtzahl aller Ladepunkte in Deutschland verwechselt werden.

Ladezeit und Energiebedarf bestimmen die sinnvolle Ladeleistung

Fahrzeuge folgen keinem einheitlichen Tagesrhythmus. Arbeitszeiten, Homeoffice, Teilzeit, Freizeitfahrten, Schichtarbeit, gewerbliche Einsätze und Tage ohne Fahrzeugnutzung erzeugen unterschiedliche Fahrt- und Parkmuster. Aus der Zahl der zugelassenen Elektrofahrzeuge lässt sich deshalb weder die Zahl der gleichzeitig ladenden Fahrzeuge noch die dafür benötigte Netzleistung unmittelbar ableiten.

Eine Analyse des englischen National Travel Survey 2016 zeigt, wie unterschiedlich die Nutzung einzelner Fahrzeuge über mehrere Tage ausfallen kann: Mattioli, Anable und Goodwin rekonstruierten für 3.064 Pkw die jeweilige Nutzung über sieben aufeinanderfolgende Tage. 33,5 Prozent aller untersuchten Fahrzeugtage waren Tage ohne jede Fahrzeugnutzung und 8,1 Prozent der Fahrzeuge wurden während der gesamten siebentägigen Erhebungswoche überhaupt nicht bewegt. Weitere 24,1 Prozent gehörten zu einer Gruppe mit geringer Nutzung, deren Fahrzeuge im Durchschnitt an weniger als drei Tagen der Woche eingesetzt wurden.^[33] Die Werte lassen sich nicht direkt auf Deutschland übertragen. Zudem wurden Fahrzeuge ausgeschlossen, die von den Befragten als nicht regelmäßig genutzt angegeben wurden. Die Untersuchung verdeutlicht jedoch, dass sich hinter den durchschnittlichen Standzeiten sehr unterschiedliche, mehrtägige Nutzungsmuster verbergen.

Die benötigte Ladeleistung ergibt sich aus dem Verhältnis der nachzuladenden Energiemenge zum verfügbaren Ladefenster. Daraus folgt eine einfache Planungslogik:

Laden sollte möglichst dort stattfinden, wo Fahrzeuge ohnehin stehen. Hohe Ladeleistungen sind vor allem dann wertvoll, wenn die verfügbare Zeit zum Laden kurz ist.

Beim Wechselstromladen (AC) wandelt der im Fahrzeug eingebaute Onboard-Lader den Wechselstrom aus dem Netz in den von der Batterie benötigten Gleichstrom um. Seine Leistung begrenzt die maximale Ladegeschwindigkeit: An einer einphasigen Haushaltssteckdose stehen typischerweise rund 2,3 kW zur Verfügung, Wallboxen arbeiten häufig mit 11 kW und stärkere AC-Ladepunkte mit bis zu 22 kW.

Beim Gleichstromladen (DC) übernimmt die Ladestation die AC/DC-Wandlung. Die Energie wird dabei unter Umgehung des fahrzeugseitigen Onboard-Laders dem Hochvoltsystem des Fahrzeugs zugeführt. Dadurch sind deutlich höhere Leistungen möglich: von etwa 50 kW an einfachen DC-Ladern, über 150 bis 350 kW und mehr an HPC-Ladepunkten (High Power Charging, Hochleistungsladen) bis hin zu den für schwere Nutzfahrzeuge entwickelten MCS-Systemen (Megawatt Charging System).

Die Angabe „Ladezeit für 50 kWh“ in der Tabelle dient der Orientierung. Die tatsächliche Ladedauer hängt von verschiedenen Faktoren ab, darunter Fahrzeug, Batteriezustand, Temperatur und Ladekurve. Insbesondere beim DC-Laden steht die maximale Nennleistung eines Ladepunkts nicht während des gesamten Ladevorgangs zur Verfügung.

In ihrem Ladesäulenregister unterscheidet die Bundesnetzagentur zwischen Normalladepunkten mit einer Ladeleistung bis einschließlich 22 kW und Schnellladepunkten mit mehr als 22 kW.^[18] Der Begriff „Schnellladen“ umfasst somit einen großen Bereich. Die planerischen Anforderungen eines 50-kW-Ladepunkts unterscheiden sich jedoch erheblich von denen eines HPC-Ladeparks mit mehreren hundert Kilowatt je Ladepunkt.

Die unterschiedlichen Ladeanwendungsfälle lassen sich entsprechend ihrer typischen Stand- und Aufenthaltszeiten einordnen:

Eine höhere Ladeleistung ist nicht automatisch besser. Sie ist vor allem dann sinnvoll, wenn die Standzeit kurz oder der Energiebedarf innerhalb eines Ladefensters hoch ist. An Standorten mit langen Aufenthaltszeiten kann zusätzliche Leistung hingegen hohe Anforderungen an Technik und Netzanschluss stellen, ohne einen entsprechenden Zusatznutzen zu schaffen.

Laden im Alltag

Laden zu Hause nutzt lange Standzeiten

Für viele Pkw ist der heimische Stellplatz der einfachste Ort zum Laden. Das Fahrzeug steht dort regelmäßig über viele Stunden, sodass sich der benötigte Energiebedarf flexibel nachladen lässt.

Einen umfangreichen Einblick in das Ladeverhalten liefert die Studie „Einfach zu Hause laden“ der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur. Dafür wurden 51.893 Besitzerinnen und Besitzer privater Wallboxen befragt, deren Ladepunkte über das frühere Bundesförderprogramm für Wohngebäude gefördert worden waren. Die Stichprobe ist zwar groß, jedoch nicht mit sämtlichen Pkw-Halterinnen und -Haltern gleichzusetzen.^[40]

Der Einfluss eigener Photovoltaik zeigt sich besonders deutlich. Personen mit PV-Anlage gaben häufiger Ladezeiten am Nachmittag an, während sich das Laden ohne PV-Anlage wesentlich stärker auf die Abendstunden konzentrierte.^[40]

Für die Nutzung ist es meist nicht entscheidend, dass ein Fahrzeug unmittelbar nach jeder Fahrt vollständig geladen wird. Es muss zum nächsten Fahrtbeginn ausreichend Energie verfügbar sein. Der Zeitraum dazwischen kann für den Eigenverbrauch von Photovoltaik, das Lastmanagement oder die tarifliche Optimierung genutzt werden.

Allerdings setzt privates Laden einen geeigneten Stellplatz voraus. Wer überwiegend im öffentlichen Straßenraum parkt, kann diese Vorteile nicht ohne Weiteres nutzen.

Mehrfamilienhäuser brauchen skalierbare Lösungen

In Mehrfamilienhäusern wird die Ladeinfrastruktur zur system- und organisationsübergreifenden Aufgabe. Zahlreiche Wohnungen, Stellplätze und technische Anlagen teilen sich gemeinsame Leitungen und häufig auch einen gemeinsamen Netzanschluss. Wenn nicht nur das erste, sondern auch das zehnte oder zwanzigste Elektrofahrzeug laden soll, reicht die isolierte Planung einzelner Wallboxen nicht aus.

Der Leitfaden „Einfach laden an Mehrparteienhäusern“ der Nationalen Leitstelle behandelt deshalb die Themen Leitungsführung, Netzanschluss, Messung, Lastmanagement, Abrechnung sowie rechtliche und organisatorische Modelle als zusammenhängende Aufgabe.^[38]

Die Ladeinfrastruktur sollte von Anfang an erweiterbar geplant werden. Kabelwege, elektrische Verteilung, Mess- und Kommunikationssysteme sowie das Lastmanagement müssen so vorbereitet sein, dass später ohne größere Umbauten weitere Ladepunkte ergänzt werden können.

Eine von Transport & Environment beauftragte Studie der Fraunhofer-Institute ISI und ISE zeigt, wie relevant der Gebäudebestand ist. In dem betrachteten Szenario mit 15 Millionen Elektro-Pkw im Jahr 2030 rechnen die Forschenden mit rund 1,6 Millionen privaten Elektrofahrzeugen in Mehrfamilienhäusern mit privaten Stellplätzen. Würde der Ausbau im Wesentlichen durch gesetzliche Mindestanforderungen an Neubauten und größere Renovierungen erfolgen, entstünden dort weniger als eine Million Ladepunkte.^[25]

Eine weitere Untersuchung des Fraunhofer ISI aus dem Jahr 2025 beleuchtet die organisatorische Seite. Die befragten Wohnungsunternehmen nannten unter anderem eine unsichere zukünftige Nachfrage, Netzanschlusskapazität und Investitionsrisiken als Hemmnisse. Eine Befragung von 1.472 Bewohnerinnen und Bewohnern bestätigte, dass es keine Ladelösung gibt, die für alle Wohnsituationen gleichermaßen geeignet ist: Am attraktivsten wurde die private Wallbox bewertet, akzeptiert wurden aber auch gemeinschaftliche Ladeangebote im Gebäude sowie das Laden am Arbeitsplatz.^[26]

Rechtlich hat sich die Situation gegenüber früher verbessert. So gibt § 20 Abs. 2 WEG Wohnungseigentümern einen Anspruch auf bauliche Veränderungen zum Laden^[13], während § 554 BGB einen Gestattungsanspruch für Mieter^[8] enthält. Das GEIG ergänzt diese individuellen Ansprüche durch Vorgaben für Lade- und Leitungsinfrastruktur bei bestimmten Neubauten, größeren Renovierungen und bestehenden Nichtwohngebäuden.^[11]

Diese Instrumente lösen jedoch ein grundlegendes Problem nicht: Sie schaffen keinen zusätzlichen Stellplatz. Für Haushalte ohne eigene Stellfläche sind gemeinschaftliche, betriebliche und öffentlich zugängliche Ladeangebote daher weiterhin von großer Bedeutung.

Öffentliches Laden im Wohnquartier: Heimladen ohne eigenen Stellplatz

Öffentliches Laden im Wohnquartier soll für Haushalte ohne eigenen Stellplatz einen Teil der Vorteile des Heimladens ersetzen. Fahrzeuge stehen dort häufig über längere Zeit. Entscheidend sind deshalb vor allem Nähe, Verfügbarkeit, Bezahlbarkeit und ausreichend lange Ladefenster.

In einer Befragungsstudie mit 2.001 Pkw-Fahrer:innen aus Haushalten ohne eigene Einfahrt oder Garage wurden gezielt die Präferenzen für das öffentliche Laden am Wohnort untersucht. Neben dem Preis beeinflussten insbesondere eine reservierte Lademöglichkeit, die zulässige Parkdauer, die Entfernung zum Ladepunkt sowie die Qualität und Sicherheit des Fußwegs die Attraktivität.^[6]

Die Fraunhofer-ISI-Untersuchung zu Mehrparteienhäusern zeigt ebenfalls: Etwa die Hälfte der Befragten wollte höchstens 100 Meter zwischen Wohnung und Ladepunkt zurücklegen, während rund ein Fünftel auch 500 Meter oder mehr akzeptierte.^[26]

Öffentliches Laden am Wohnort ist somit weniger eine verkleinerte Schnellladestation als vielmehr ein Ersatz für das fehlende Laden zu Hause. Wichtiger als maximale Ladeleistung sind planbare Verfügbarkeit, kurze Wege und lange Ladefenster.

Ein Hamburger Feldversuch mit reservierbaren öffentlichen Ladeplätzen zeigt jedoch einen Zielkonflikt: Die Reservierung erhöht die Planbarkeit, senkt aber die Auslastung. Das Umparken nach Ende des Ladevorgangs wurde als problematisch bewertet.^[27] Deshalb müssen Lade- und Parkraummanagement im Wohnquartier gemeinsam geplant werden.

Dabei muss die räumliche Verteilung nicht nach dem Prinzip „ein Ladepunkt vor jedem Haus“ erfolgen. Dezentrale Ladepunkte im Straßenraum, gebündelte Angebote auf Quartiersparkplätzen oder Flächen von Wohnungsunternehmen sind gleichermaßen denkbar. Agora Verkehrswende empfiehlt, vorhandene private und halböffentliche Flächen systematisch einzubeziehen.^[1]

Arbeitsplatzladen ergänzt das Laden zu Hause

Auch am Arbeitsplatz steht ein Pkw häufig mehrere Stunden lang. Die Ladeleistung kann deshalb an die Arbeitszeit, die tägliche Fahrleistung und die Zahl der gleichzeitig angeschlossenen Fahrzeuge angepasst werden.

Im Rahmen einer Vorher-Nachher-Studie wurde zwischen 2019 und 2022 an deutschen Forschungsstandorten analysiert, welche Auswirkungen neu installierte Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz hat. Dabei zeigte sich, dass die Verfügbarkeit von Ladestationen am Arbeitsplatz mit einer höheren wahrgenommenen Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen einherging. Die Stichprobe von 1.183 Beschäftigten vor und 522 nach der Installation besteht allerdings ausschließlich aus Angehörigen von Forschungseinrichtungen und ist daher nicht repräsentativ für die Erwerbsbevölkerung.^[45]

Das Laden am Arbeitsplatz kann die Energienachfrage zeitlich und räumlich verlagern. In einer groß angelegten Untersuchung der Nationalen Leitstelle reduzierte ein kostenloses Ladeangebot am Arbeitsplatz den Anteil der zu Hause geladenen Energie um 29 Prozentpunkte.^[40] Diese Verschiebung hat auch eine energiesystemische Dimension: Die Ladezeit am Arbeitsplatz überlappt sich mit den Stunden der höchsten Photovoltaikeinspeisung. Somit kann die geladene Energie direkt aus solarer Erzeugung stammen. Gleichzeitig entfällt ein Teil der Ladevorgänge, die sonst ungesteuert in die Verbrauchsspitze des frühen Abends fallen würden, in denen also auch Kochen, Beleuchtung und andere Haushaltslasten den Strombedarf im Verteilnetz erhöhen. Ob sich daraus am konkreten Standort tatsächlich ein Netz- oder Systemvorteil ergibt, hängt jedoch von verschiedenen Faktoren ab: PV-Ausbau, Arbeitszeiten, lokale Netzsituation und Ladesteuerung. Gesteuertes Nachtladen, bei dem der Ladevorgang in die nachfrageschwachen Stunden nach der Abendspitze verschoben wird, hat seinerseits netzdienliche Eigenschaften.

Das Laden am Arbeitsplatz wird zudem steuerlich begünstigt. Gemäß § 3 Nr. 46 EStG ist das Aufladen eines Elektro- oder Hybridelektrofahrzeugs an einer ortsfesten betrieblichen Einrichtung des Arbeitgebers oder eines verbundenen Unternehmens zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn steuerfrei. Diese Begünstigung gilt bis Ende 2030.^[10]

Destination Charging nutzt ohnehin vorhandene Aufenthaltszeiten

Zwischen dem Laden zu Hause und dem Laden unterwegs liegt ein breites Feld von Zielorten, aus dem Englischen abgeleitet auch als Destinationen bezeichnet: Dazu zählen Supermärkte, Hotels, Gastronomiebetriebe, Freizeiteinrichtungen und andere Ziele.

Destination Charging nimmt somit eine Zwischenstellung zwischen dem Laden zu Hause und dem schnellen Laden unterwegs ein. Das Fahrzeug wird weder über sehr lange Zeiträume, wie es typischerweise zu Hause der Fall ist, noch möglichst schnell, wie es an einem HPC-Standort der Fall ist, geladen. Die Ladeleistung richtet sich stattdessen nach der Zeit, die das Fahrzeug am jeweiligen Ziel ohnehin verbringt.

Das Fahrzeug steht dort nicht primär zum Laden. Der Ladevorgang findet während einer ohnehin stattfindenden Aktivität statt. Empirische Analysen zeigen, dass die Nutzung von Ladestandorten mit den Aktivitäten in ihrem räumlichen Umfeld zusammenhängt.^[28]

Die zentrale Wirkungskette des Destination Charging baut sich wie folgt auf:

Ein Beispiel: Wer eineinhalb Stunden an einem Ort verbringt, kann an einem 11-kW-AC-Ladepunkt rechnerisch rund 16 kWh nachladen. Bei einem Verbrauch von 15 bis 20 kWh je 100 Kilometer entspricht dies grob 80 bis 100 Kilometern zusätzlicher Reichweite. Ob eine höhere Leistung sinnvoll ist, hängt vor allem von der Aufenthaltsdauer und dem erwarteten Fahrzeugwechsel ab.

Destination Charging zeigt zudem, warum die Begriffe „privat“ und „öffentlich“ nicht mit „Grundstückseigentum“ gleichgesetzt werden dürfen. So kann ein Supermarktparkplatz auf Privatgrund liegen und dennoch öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur anbieten.^[12]

Öffentliches Alltagsladen übernimmt mehrere Funktionen

Die öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur erfüllt mindestens drei unterschiedliche Aufgaben: Sie versorgt Fahrzeuge von Menschen ohne regelmäßige private Lademöglichkeit, ergänzt das Laden zu Hause bei besonderen Fahrleistungen oder an Reisezielen und ermöglicht durch Schnell- und Hochleistungsladen Fernfahrten.

Gerade in dicht bebauten Quartieren bedeutet das jedoch nicht, dass jeder Stellplatz im Straßenraum über einen eigenen Schnellladepunkt verfügen muss. Die passende Lösung hängt von den Standzeiten, der Nachfrage, der Flächenverfügbarkeit und den Alternativen auf privaten oder halböffentlichen Flächen ab.

Die Nutzbarkeit eines öffentlichen Ladepunkts hängt zudem nicht allein von seiner technischen Existenz ab. Er muss erreichbar und funktionsfähig sein, eine verständliche Preis- und Zahlungsstruktur aufweisen und mit Fahrzeugen sowie digitalen Diensten zusammenarbeiten.

E-Bikes und leichte Elektrofahrzeuge: andere Anforderungen als beim Pkw

Auch Pedelecs, E-Bikes und E-Lastenräder benötigen Lademöglichkeiten, folgen jedoch einer anderen Systemlogik als Pkw. Ihr Energiebedarf ist wesentlich geringer und sie stehen häufig mehrere Stunden lang an Alltags- oder Tourismuszielen. Bei der Planung sind deshalb ein diebstahlgeschütztes Abstellen, Wetterschutz und eine kompatible Stromversorgung wichtiger als eine hohe Ladeleistung. Mobilikon empfiehlt, öffentliche E-Bike-Ladeangebote mit hochwertigen Fahrradabstellanlagen zu kombinieren.^[34]

Anders als beim Pkw hat sich bislang kein herstellerübergreifend durchgesetztes Ladesystem mit einer vergleichbaren Marktrolle wie Typ 2 oder CCS etabliert. Eine im Auftrag der Europäischen Kommission erstellte technische Studie kommt zu dem Ergebnis, dass es mehrere Standardisierungsansätze gibt, sich die Industrie für E-Bikes, Pedelecs und die Fahrzeugköasse der LMT (light means of transport; leichte Verkehrsmittel) bislang aber nicht auf eine gemeinsame technische Lösung verständigt hat. Die Studie empfiehlt deshalb, bestehende Normungskonflikte zu klären und die weitere Marktakzeptanz der konkurrierenden Ansätze zu beobachten.^[29] Auch die EU-Batterieverordnung führt derzeit keinen einheitlichen Ladestecker für LMT-Batterien ein.^[24]

Standards, EU-Regulierung und konkrete Planungsempfehlungen behandelt der Vertiefungsartikel Ladeinfrastruktur für E-Bikes und leichte Elektrofahrzeuge.

Öffentliches Schnellladen und Fernverkehr

Wie viel öffentliche Ladeinfrastruktur braucht Deutschland?

Bei der Bundesnetzagentur waren am 1. Juli 2026 insgesamt 209.605 Ladepunkte registriert, darunter 155.264 öffentlich zugängliche Normalladepunkte und 54.341 Schnellladepunkte. Die kumulierte Nennleistung betrug rund 9,04 GW. In der Statistik sind ausschließlich öffentlich zugängliche Infrastrukturen erfasst, darunter auch Ladepunkte aus laufenden Anzeigeverfahren.^[18]

Diese Zahl allein sagt nur begrenzt etwas über die Leistungsfähigkeit des Systems aus. Aussagekräftiger ist das Zusammenspiel aus Anzahl, Ladeleistung, Standort, Erreichbarkeit, Zuverlässigkeit, Auslastung und Ladeanwendungsfall.

Auch der zukünftige Bedarf ist keine fixe Zahl. Die im Jahr 2024 aktualisierte Modellierung der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur kommt je nach Szenario auf 380.000 bis 680.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte im Jahr 2030, darunter 55.000 bis 90.000 HPC-Ladepunkte mit einer Leistung von über 150 kW. Im Referenzszenario ergeben sich 520.000 öffentliche Ladepunkte, davon 68.000 HPC-Ladepunkte.^[41]

Die Spannweite ergibt sich unter anderem aus den unterschiedlichen Annahmen bezüglich der privaten und betrieblichen Ladeinfrastruktur. Je mehr Strom regelmäßig zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden kann, desto geringer fällt der Bedarf im öffentlichen Ladenetz aus – unter ansonsten gleichen Bedingungen.^[41]

Die planerische Zielgröße ist daher nicht eine möglichst hohe Zahl gleichartiger Ladepunkte, sondern ein ausreichendes und räumlich angemessenes Angebot für verschiedene Nutzungssituationen.

AFIR: europäischer Rahmen für Versorgung, Zahlung und Interoperabilität

Mit der Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), Verordnung (EU) 2023/1804, hat die Europäische Union unmittelbar geltende Mindestanforderungen für öffentlich zugängliche Infrastruktur für alternative Antriebe geschaffen.^[23]

Die AFIR umfasst mehrere Bereiche: die räumliche Versorgung entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T), Mindestleistungen von Ladepools für Pkw und schwere Nutzfahrzeuge, das Ad-hoc-Laden ohne vorherigen Vertragsabschluss, Vorgaben zu Zahlungsmöglichkeiten und Preistransparenz, die Bereitstellung von Daten sowie technische und digitale Interoperabilität.

Für öffentlich zugängliche Ladepunkte, die ab dem 13. April 2024 errichtet werden, schreibt die AFIR grundsätzlich die Möglichkeit zum Ad-hoc-Laden ohne vorherigen Vertragsabschluss vor. Die Anforderungen an die Zahlungsmöglichkeiten unterscheiden sich dabei je nach Ladeleistung. Bei Ladepunkten ab 50 kW muss der Ad-hoc-Preis grundsätzlich auf der geladenen Energie in Euro je Kilowattstunde beruhen. Ergänzend kann eine zeitabhängige Belegungsgebühr erhoben werden.^[23]

Auch Daten sind Bestandteil der Infrastruktur. Seit dem 14. April 2026 müssen die gemäß Art. 20 AFIR bereitzustellenden Daten in einem einschlägigen DATEX-II-Datenmodell bereitgestellt werden, wie es in der Durchführungsverordnung (EU) 2025/655 festgelegt ist.^[22] Für Deutschland steht dafür ein abgestimmtes DATEX-II-Profil zur Verfügung.^[36]

Damit besteht die Ladeinfrastruktur regulatorisch nicht mehr nur aus einem Stellplatz mit Stromanschluss und Stecker. Auch Zahlung, Daten und Kommunikation sind funktionale Teile des Ladenetzes.

Stecker und Kommunikation: Typ 2, CCS und ISO 15118

Mit der Delegierten Verordnung (EU) 2025/656 hat die Kommission die technischen Interoperabilitätsanforderungen für Stecker sowie für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt aktualisiert.^[21]

Damit bleiben für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Typ 2 als zentrale AC-Schnittstelle und Combo 2/CCS als zentrale DC-Schnittstelle maßgeblich. Funktionierende Bestandsanlagen müssen nicht allein aufgrund neuer Normausgaben ersetzt werden.^[21]

Der nächste große Entwicklungsschritt erfolgt auf digitaler Ebene. EN ISO 15118-20 erweitert die Kommunikation um Funktionen, die unter anderem intelligentes und bidirektionales Laden unterstützen. Die Pflicht zur Unterstützung dieses Standards bedeutet jedoch nicht automatisch, dass jeder Ladepunkt die Funktionen Plug & Charge oder bidirektionales Laden anbieten muss.^[21]

High Power Charging (HPC) ermöglicht elektrische Fernfahrten

Bei längeren Reisen verändert sich die Ladeaufgabe. Bei kurzen Pausen muss vergleichsweise viel Energie in kurzer Zeit übertragen werden. Hohe DC-Leistungen stellen deshalb einen eigenständigen Ladeanwendungsfall dar.

Die AFIR schreibt entlang des TEN-T-Kernnetzes in beiden Fahrtrichtungen Ladepools im Abstand von höchstens 60 Kilometern vor. Seit Ende 2025 müssen diese mindestens eine Gesamtleistung von 400 kW und mindestens einen Ladepunkt mit 150 kW aufweisen. Bis Ende 2027 steigt die Mindestgesamtleistung auf 600 kW und es sind dann mindestens zwei Ladepunkte mit jeweils mindestens 150 kW vorgeschrieben.^23]

Deutschland ergänzt den marktgetriebenen Ausbau durch das Deutschlandnetz mit mehr als 1.000 Standorten und rund 9.000 Schnellladepunkten. Davon befinden sich etwa 900 an Regionalstandorten und rund 200 an unbewirtschafteten Autobahnraststätten.^[35] Mitte August verzeichnet die Nationale Leitstelle mehr als 250 in Betrieb befindliche Ladeparks des Deutschlandnetzes.^[35]

Bei der HPC-Planung darf die maximale Nennleistung trotzdem nicht im Mittelpunkt stehen. Eine Analyse des Fraunhofer-ISI von mehr als 7.500 öffentlich geförderten Schnellladestationen in Deutschland zeigt, dass die Leistung eines Standorts stärker mit der Häufigkeit der Ladevorgänge zusammenhängt als mit der Nennleistung, der Dauer oder der Energiemenge des einzelnen Ladevorgangs.^[32]

Ein leistungsstarker Ladepunkt an einem ungünstigen Standort ist nicht automatisch wertvoller als ein gut ausgelasteter Standort mit einer zum Bedarf passenden Leistung.

Nutzfahrzeuge: vom Depot zum Megawattladen

Bei Bussen, Flotten und Lkw beginnt die Planung am Depot

Gewerbliche Fahrzeuge unterscheiden sich von privaten Pkw vor allem dadurch, dass ihre Nutzung besser planbar ist. Tagesfahrleistungen, Einsatzzeiten, die Rückkehr zum Betriebshof und die Parkdauer sind in der Regel bekannt. Der Beitrag „Güterverkehr & überregionale Logistik“ befasst sich eingehender mit der Einordnung batterieelektrischer Lkw in Transportketten und Güterverkehrskorridore.

Für Busse, Lieferfahrzeuge und viele Lkw ist das Depot der naheliegende Ausgangspunkt. Eine Untersuchung von 2.410 Lkw-Fahrprofilen in Deutschland kommt zu dem Ergebnis, dass moderates Laden am Depot für einen großen Teil der untersuchten batterieelektrischen Lkw ausreichen kann.^44] Für den europäischen Fernverkehr zeigen Modellstudien eine ähnliche Arbeitsteilung: Übernachtladen mit 50 bis 100 kW wird wesentlich häufiger benötigt als Laden mit hohen Leistungen; Letzteres konzentriert sich auf zeitkritische Zwischenstopps.^[43]

Für Unternehmen ergibt sich daraus eine klare Planungsreihenfolge:

Der Leitfaden „Einfach laden am Depot“ der Nationalen Leitstelle greift diese Logik auf.^[37]

Megawattladen für den Lkw-Fernverkehr (MCS)

Im Fernverkehr treffen große Energiebedarfe auf zeitlich begrenzte Fahrtunterbrechungen. Diese Situation adressiert das Megawatt Charging System (MCS).

Seit Anfang 2026 gibt es mit der IEC TS 63379:2026 erstmals eine internationale technische Spezifikation für die MCS-Fahrzeugkupplung. Sie spezifiziert MCS-Fahrzeugkupplungen für Bemessungs-Betriebsspannungen bis 1.500 V DC und Bemessungsströme bis 3.000 A. Es handelt sich dabei um eine Technical Specification, nicht um einen vollständigen IEC-International-Standard.^[31] Diese Grenzwerte beschreiben die technische Auslegung der Schnittstelle und nicht die Ladeleistung, die ein Fahrzeug im realen Betrieb dauerhaft erreicht.

Die AFIR verlangt bis Ende 2030 entlang des TEN-T-Kernnetzes Ladepools für schwere Nutzfahrzeuge mit einer Gesamtleistung von mindestens 3,6 MW und mindestens zwei Ladepunkten mit jeweils mindestens 350 kW.^[23] Die 3,6 MW bezeichnen die Leistung des gesamten Ladepools, nicht die Leistung eines einzelnen Steckers. Zudem schreibt die AFIR nicht vor, dass diese Ladepunkte MCS verwenden müssen.

In Deutschland hat die Autobahn GmbH am 1. Juli 2026 die Aufträge für die Ladeinfrastruktur an 124 unbewirtschafteten Rastanlagen vergeben: Insgesamt werden 836 Ladepunkte installiert, darunter 447 MCS-Ladepunkte für das Zwischenladen, 157 CCS-Ladepunkte mit 400 kW für das Zwischenladen sowie 232 CCS-Ladepunkte mit 100 kW für längere Lade- und Übernachtungszeiten.^[4] Die Mischung zeigt, dass selbst ein speziell für schwere Nutzfahrzeuge aufgebautes Netz unterschiedliche Ladeleistungen für unterschiedliche Standzeiten kombiniert.

Auch wirtschaftlich hängt viel von der Auslastung ab. Eine im Jahr 2026 veröffentlichte Analyse zeigt, dass die spezifischen Infrastrukturkosten des Megawattladens stark davon abhängen, wie häufig die Anlagen genutzt werden. MCS dürfte vor allem für den Fernverkehr und das Zwischenladen relevant werden und nicht zum dominierenden Ladeanwendungsfall aller schweren Lkw.^[42]

Ladeinfrastruktur als Teil des Stromsystems

Netzanschluss und Lastmanagement gemeinsam planen

Ein Ladepark besteht nicht nur aus den sichtbaren Ladepunkten. Die Energie gelangt über den Netzanschluss, Schaltanlagen, Transformatoren, Haupt- und Unterverteilungen, Schutz- und Messtechnik sowie Kabelsysteme zur eigentlichen Ladetechnik und schließlich zum Fahrzeug. Dabei koordinieren Steuerungs-, Kommunikations- und Lastmanagementsysteme die verfügbare Leistung und den Betrieb der einzelnen Ladepunkte.

Eine einzelne private Wallbox lässt sich in der Regel über die vorhandene Niederspannung anschließen. Bei großen Wohnanlagen, Gewerbestandorten, HPC-Ladeparks oder Lkw-Depots können dagegen neue oder verstärkte Netzanschlüsse, Transformatoren oder Anschlüsse auf der Mittelspannungsebene erforderlich sein. Für Kundenanlagen im Niederspannungsnetz gilt seit April 2026 die VDE-AR-N 4100:2026-04 als aktuelle Technische Anschlussregel.^[46]

Die erforderliche Größe eines Netzanschlusses lässt sich nicht allein aus der Anzahl und der Nennleistung der Ladepunkte ableiten. Ausschlaggebend ist die gesamte Kette:

Hier setzt das Lastmanagement an. Ein Ladepunkt ist für eine bestimmte maximale Ladeleistung ausgelegt, während ein Fahrzeug bis zu einem bestimmten Zeitpunkt eine bestimmte Energiemenge benötigt. Sind mehrere Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum angeschlossen, kann das Lastmanagement die verfügbare Anschlussleistung bedarfsgerecht auf die einzelnen Fahrzeuge verteilen.

20 Ladepunkte à 11 kW bedeuten daher nicht automatisch, dass zusätzlich 220 kW Anschlussleistung bereitgestellt werden müssen. Treffen die Fahrzeuge beispielsweise über den Abend verteilt ein und bleiben bis zum nächsten Morgen angeschlossen, kann die verfügbare Leistung abhängig vom Energiebedarf und der Abfahrtszeit auf die Fahrzeuge verteilt werden.

Die Verteilung der verfügbaren Leistung hängt von den Zielen und Rahmenbedingungen des jeweiligen Standorts ab. Das Spektrum des Lastmanagements reicht von einer einfachen Begrenzung der Gesamtleistung bis hin zu einer Steuerung, die zusätzlich Gebäudelast, Abfahrtszeiten, Strompreise oder den Zustand des Verteilnetzes berücksichtigt. Die wichtigsten Ansätze lassen sich wie folgt unterscheiden:

Die Ziele sind nicht automatisch identisch. Ein besonders günstiger Strompreis kann beispielsweise dazu führen, dass viele flexible Verbraucher gleichzeitig reagieren. Ein markt- oder preisoptimierter Zeitpunkt muss deshalb nicht zwangsläufig auch für das lokale Verteilnetz optimal sein.

Lastmanagement kann physikalische Grenzen jedoch nicht aufheben. Wenn viele Fahrzeuge in kurzer Zeit große Energiemengen aufnehmen müssen, muss die entsprechende Leistung zum Standort transportiert werden können.

Gerade bei größeren Ladeanlagen wird der Netzanschluss zu einem eigenständigen Planungsfaktor. Dabei sind nicht nur die benötigte Anschlussleistung und ihre Verfügbarkeit am Standort entscheidend, sondern auch die damit verbundenen Kosten und die Dauer des Anschlussverfahrens. Einheitlichere technische Anforderungen und Prozesse können die Planung hier erleichtern.^[2] Mit dem im Jahr 2026 veröffentlichten Musterwortlaut für die TAB Mittelspannung verfolgt der BDEW das Ziel, die Anschlussbedingungen zu harmonisieren.^[5]

§ 14a EnWG: Flexibilität gegen gesicherten Anschluss

Für nicht öffentlich zugängliche Ladeeinrichtungen in der Niederspannung bildet § 14a EnWG seit 2024 den zentralen regulatorischen Rahmen. Grundsätzlich erfasst er neue steuerbare Ladeeinrichtungen mit einer Netzanschlussleistung von mehr als 4,2 kW. Öffentlich zugängliche Ladepunkte im Sinne der Ladesäulenverordnung sind davon ausgenommen.^[15]

Die Grundlogik basiert auf einem Tauschgeschäft zwischen gesichertem Anschluss und technischer Flexibilität: Der Netzbetreiber darf den Anschluss einer neuen steuerbaren Verbrauchseinrichtung nicht allein mit dem Hinweis auf eine mögliche lokale Netzüberlastung ablehnen oder verzögern. Im Gegenzug muss eine zeitweise netzorientierte Begrenzung des Leistungsbezugs möglich sein.^[15]

Die reguläre netzorientierte Steuerung setzt eine konkret drohende Überlastung des lokalen Netzes voraus. Solange die dafür notwendige Netzzustandsermittlung in einem betroffenen Netzbereich noch nicht möglich ist, darf der Netzbetreiber unter den Voraussetzungen der Festlegung übergangsweise eine präventive Steuerung durchführen. Diese Möglichkeit ist pro Netzbereich auf höchstens 24 Monate und die präventive Steuerung auf höchstens zwei Stunden pro Tag begrenzt. Bei der direkten Ansteuerung einer einzelnen Wallbox muss eine Mindestbezugsleistung von 4,2 kW grundsätzlich erhalten bleiben. Der allgemeine Haushaltsbezug ist von der Steuerung nicht betroffen.^[15]

Als Gegenleistung profitieren Betreiber von reduzierten Netzentgelten. Die Bundesnetzagentur sieht dazu eine pauschale Entgeltreduzierung (Modul 1), einen reduzierten Arbeitspreis bei separater Messung (Modul 2) sowie in Kombination mit Modul 1 zeitvariable Netzentgelte (Modul 3) vor.^[16] § 14a ersetzt jedoch keinen Netzausbau. Die Steuerbarkeit soll vor allem verhindern, dass der Hochlauf neuer Verbraucher während des Netzausbaus durch lokale Engpässe ausgebremst wird.

Bidirektionales Laden erweitert die Rolle des Fahrzeugs

Beim normalen Laden fließt Strom vom Netz in die Fahrzeugbatterie. Beim bidirektionalen Laden kann Energie auch wieder aus dem Fahrzeug abgegeben werden: Bei Vehicle-to-Home (V2H) erfolgt die Abgabe innerhalb eines Gebäudes und bei Vehicle-to-Grid (V2G) zurück in das öffentliche Stromnetz.

Dadurch kann sich das Elektrofahrzeug während langer Standzeiten von einem steuerbaren Verbraucher zu einem mobilen Speicher entwickeln. Dies ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn der selbst erzeugte Strom aus der Photovoltaikanlage zeitversetzt im Gebäude genutzt oder die Batterie auf Flexibilitätsmärkten eingesetzt werden soll.

Für dieses Potenzial ist nicht nur die Dauer der Standzeit entscheidend, sondern auch der Standort des Fahrzeugs und die Möglichkeit, es dort mit dem Stromnetz zu verbinden. Das Forschungsprojekt INEES kam nach einer eigenen Auswertung der Studie „Mobilität in Deutschland“ zu dem Ergebnis, dass rund 30 Prozent der privat genutzten Fahrzeuge an einem Werktag 24 Stunden lang am Wohnort stehen. Auch ein großer Teil der übrigen Fahrzeuge befindet sich insbesondere nachts am Wohnort. Die Autoren leiteten aus der zeitlichen Aufenthaltsverteilung ab, dass selbst zum Zeitpunkt der geringsten Verfügbarkeit bis zu 46 Prozent der Fahrzeuge für Systemdienstleistungen zur Verfügung stehen könnten, sofern eine entsprechende Lade- und Netzanbindung vorhanden ist.^[3] Die Untersuchung stammt allerdings aus dem Jahr 2016 und die für die eigene MiD-Auswertung verwendete Erhebungswelle wird im Bericht nicht ausdrücklich ausgewiesen. Die Werte sind daher vor allem als Hinweis auf die grundsätzlich vorhandene zeitliche Flexibilität zu verstehen.

Für rückspeisefähige Anlagen ist seit März 2026 die überarbeitete VDE-AR-N 4105:2026-03 relevant.^[47] Doch Technik allein reicht nicht aus. Auch Fahrzeug, Ladepunkt und gegebenenfalls das Gebäudeenergiemanagement oder der Netzbetreiber müssen Informationen über den Ladezustand, den Energiebedarf, die verfügbare Leistung und externe Steuerungssignale austauschen. So entsteht mit der Ladeinfrastruktur zusätzlich zur elektrischen eine digitale Infrastruktur.

Gemäß § 118 Abs. 6 EnWG ist Strom, der einem Netz zur Speicherung entnommen und zeitversetzt wieder eingespeist wird, unter bestimmten Voraussetzungen von Netzentgelten befreit.^[9]

Der Schaffung des regulatorischen Rahmens ist dennoch nicht vollständig abgeschlossen. Im Verfahren MiSpeL befasst sich die Bundesnetzagentur unter anderem damit, wie Strom, der zunächst in einem Fahrzeug gespeichert und später wieder eingespeist wird, gemessen, zugeordnet und abgerechnet werden kann. Die entsprechenden Dokumente liegen als Arbeitsstand Anfang August 2026 vor.^[17]

Damit ist bidirektionales Laden technisch und regulatorisch wesentlich näher an der praktischen Anwendung als noch vor wenigen Jahren. Es stellt jedoch lediglich eine zusätzliche Flexibilitätsoption dar und ist kein Ersatz für eine bedarfsgerechte Netz- und Ladeinfrastruktur.

Standortplanung verbindet Verkehr, Energie und Fläche

Alle Ladeanwendungsfälle haben eine gemeinsame Voraussetzung: einen geeigneten Standort. Die räumliche Planung der Ladeinfrastruktur ist deshalb eine Schnittstellenaufgabe. Ein technisch günstiger Netzanschlusspunkt muss nicht unbedingt dort liegen, wo die Nachfrage groß ist. Ein verkehrlich optimaler Standort kann hohe Anschlusskosten verursachen. Im öffentlichen Straßenraum konkurriert Ladeinfrastruktur zudem mit anderen Nutzungsansprüchen.

Der im Jahr 2025 aktualisierte Leitfaden „Einfach laden in der Kommune” beschreibt die Planung, Genehmigung, Flächenbereitstellung und Vergabe als zusammenhängenden Prozess.^[39]

Für eine Standortprüfung lassen sich sieben Fragen unterscheiden:

1. Wer soll dort laden? Je nachdem, ob Bewohner ohne eigenen Stellplatz, Beschäftigte, Kunden oder Reisende bzw. schwere Nutzfahrzeuge laden sollen, ergeben sich unterschiedliche Anforderungen.
2. Welcher Ladeanwendungsfall liegt vor? Der Wohnort, der Arbeitsplatz, das Reiseziel, der Fernverkehr oder das Depot bestimmen das erforderliche Ladeangebot.
3. Reicht der Netzanschluss – auch künftig?
4. Ist die Fläche verkehrlich geeignet?
5. Welche Nutzungskonflikte entstehen?
6. Ist der Ladeplatz barrierefrei nutzbar? Die DIN SPEC 91504:2024-11 beschreibt die Anforderungen an eine als barrierefrei ausgewiesene Ladeinfrastruktur.^[20]
7. Kann der Standort wachsen?

Gerade in Städten entsteht ein Zielkonflikt zwischen dem hohen Ladebedarf und der knappen Verfügbarkeit öffentlicher Flächen. Agora Verkehrswende empfiehlt, private und anderweitig bereits zum Parken genutzte Flächen einzubeziehen und öffentliche Flächen nicht isoliert vom übrigen Mobilitäts- und Stadtentwicklungskonzept zu betrachten.^[1]

Auch die Bauleitplanung kann die Errichtung von Ladeinfrastruktur berücksichtigen. Gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB ist es möglich, Flächen für Ladeinfrastruktur im Bebauungsplan festzusetzen.^[7]

Die richtige Infrastruktur ist wichtiger als die höchste Ladeleistung

Die technische Entwicklung verschiebt die Grenzen der Ladeinfrastruktur spürbar. Fahrzeuge können höhere DC-Leistungen aufnehmen, HPC-Ladeparks werden größer, MCS wird standardisiert und die Interaktion zwischen Fahrzeugen und Stromsystem wird intelligenter. Die grundlegende Planungslogik verändert sich dadurch jedoch nicht.

Für einen Pkw mit eigenem Stellplatz kann eine einfache Wallbox die wichtigste Ladeinfrastruktur sein. In einem Mehrfamilienhaus ist dagegen eine skalierbare Grundinstallation entscheidend. Wer keinen eigenen Stellplatz hat, kann vom Laden am Arbeitsplatz oder von öffentlich zugänglichen Angeboten im Wohnquartier profitieren. Für Fernfahrten braucht der Pkw ein zuverlässiges HPC-Netz. Bei Bussen, Lieferfahrzeugen und Lkws bildet häufig das Depot die Grundlage. Megawattladen ergänzt dieses System dort, wo innerhalb kurzer Fahrtunterbrechungen viel Energie übertragen werden muss.

All diese Aspekte werden im Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 berücksichtigt, der 2025 beschlossen wurde. Seine 41 Maßnahmen behandeln neben der Zahl neuer Ladepunkte unter anderem die Themen Wettbewerb, Genehmigung, Preistransparenz, Mehrparteienhäuser, Depots, Netzanschluss und bidirektionales Laden.^[14]

Dabei baut die gesamte heutige Planungslogik auf einer Voraussetzung auf, die nicht selbstverständlich ist: dem privat besessenen Pkw. Die 23 Stunden und 18 Minuten, die ein durchschnittliches Auto aus einem Privathaushalt täglich geparkt ist,^[30] sind kein Naturgesetz, sondern das Ergebnis privaten Fahrzeugbesitzes mit individueller Nutzung. Heimladen, Arbeitsplatzladen, Destination Charging, § 14a, die Debatte um Mehrfamilienhäuser und sogar die Standzeit-Logik dieses Artikels setzen voraus, dass Fahrzeuge einzelnen Haushalten gehören und an deren Alltagsorten lang genug stehen, um mit moderater Leistung geladen zu werden.

Autonome Fahrzeugflotten mit einer deutlich höheren Auslastung würden diese Voraussetzung grundlegend verändern. Ein Fahrzeug, das 12 bis 16 Stunden am Tag Fahrgäste oder Güter befördert, steht nicht über Nacht in einer Tiefgarage. Es benötigt pro Tag wesentlich mehr Energie, hat aber weniger Zeit zum Laden. Die Infrastruktur würde sich verschieben: weg von verteilten Wallboxen an Millionen privater Stellplätze, hin zu konzentrierten Ladehubs mit hoher Leistung, hohem Durchsatz und optimiertem Flottenmanagement – planerisch eher vergleichbar mit einem Busdepot als mit einer Ladesäule in einem Wohnquartier. Wann und in welchem Umfang ein solcher Wandel eintritt, ist offen. Wer heute Ladeinfrastruktur plant, sollte aber wissen, dass die längste Standzeit – das stärkste Argument für verteiltes Niedrigleistungsladen – an ein Besitzmodell gebunden ist, das sich verändern kann.

Die zentrale Frage für die weitere Entwicklung lautet daher nicht:

Wie lassen sich möglichst viele Ladepunkte errichten?

Sondern:

Welche Ladeinfrastruktur benötigt welcher Fahrzeugtyp an welchem Ort zu welcher Zeit und wie lässt sich diese sinnvoll mit Verkehrsflächen, Gebäuden und dem Stromnetz verbinden?

Eine robuste Ladeinfrastruktur nutzt lange Standzeiten, wo sie vorhanden sind, und hohe Ladeleistungen dort, wo Zeit tatsächlich knapp ist. Sie betrachtet private und öffentliche Ladeangebote gemeinsam, plant den Netzanschluss und die Steuerung von Beginn an mit ein und ermöglicht eine spätere Skalierung.

Damit ist die Ladeinfrastruktur weniger ein Netz einzelner Ladesäulen als ein verteiltes System aus Fahrzeugen, Stellplätzen, Gebäuden, Verkehrsflächen, Stromnetzen und digitaler Steuerung.

Verweise

1. Agora Verkehrswende (2023): Stadt, Land, Ladefluss. ︎1 ︎2
2. Agora Verkehrswende; Agora Energiewende; Regulatory Assistance Project (2024): Netzanschluss für den Straßenverkehr.
3. Arnold, Gunter; Brandl, Ron; Degner, Thomas; Gerhardt, Norman; Landau, Martin; Nestle, David; Portula, Manuel; Scheidler, Alexander; Schwinn, Rainer; Baumbusch, Kathrin; Dörschlag, Andreas; Eberhardt, Thomas; Wacker, Volker; Wesemann, Arne; Führer, Oliver; Leifert, Torsten; Bäuml, Georg; Bärwaldt, Gerd; Haupt, Holger; Kammerlocher, Matthias; Nannen, Holger (2016): Intelligente Netzanbindung von Elektrofahrzeugen zur Erbringung von Systemdienstleistungen – INEES. Abschlussbericht. Fraunhofer IWES, LichtBlick SE, SMA Solar Technology AG, Volkswagen AG, Kassel/Hamburg/Niestetal/Wolfsburg, insbesondere S. 15. Die dort verwendete MiD-Auswertung wird im Bericht nicht hinsichtlich der konkreten Erhebungswelle spezifiziert.
4. Die Autobahn GmbH des Bundes (2026): Aufträge für den Aufbau des E-Lkw-Schnellladenetzes auf unbewirtschafteten Rastanlagen, 1. Juli 2026.
5. BDEW (2026): Musterwortlaut für TAB Mittelspannung.
6. Budnitz, Hannah; Meelen, Toon; Schwanen, Tim (2024): Public residential charging of electric vehicles: An exploration of users‘ preferences. Transportation Research Part A. https://doi.org/10.1016/j.ets.2024.100004
7. Bundesministerium der Justiz / Bundesamt für Justiz: BauGB, § 9 Abs. 1 Nr. 11, geltende Fassung.
8. Bundesministerium der Justiz / Bundesamt für Justiz: BGB, § 554, geltende Fassung.
9. Bundesministerium der Justiz / Bundesamt für Justiz: EnWG, § 118 Abs. 6, geltende Fassung.
10. Bundesministerium der Justiz / Bundesamt für Justiz: EStG, § 3 Nr. 46 – Steuerfreie Einnahmen sowie § 52 Abs. 4 Satz 21 – Anwendungsvorschriften, geltende Fassung.
11. Bundesministerium der Justiz / Bundesamt für Justiz: Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG), geltende Fassung; zuletzt geändert durch Art. 7 des Gesetzes vom 23. Juli 2026 (BGBl. 2026 I Nr. 226).
12. Bundesministerium der Justiz / Bundesamt für Justiz: Ladesäulenverordnung (LSV), insbesondere § 2 und § 4, geltende Fassung. ︎1 ︎2 ︎3
13. Bundesministerium der Justiz / Bundesamt für Justiz: WEG, § 20 – Bauliche Veränderungen, geltende Fassung.
14. Bundesministerium für Verkehr (2025): Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 der Bundesregierung.
15. Bundesnetzagentur (2023): Festlegung BK6-22-300 – Integration von steuerbaren Verbrauchseinrichtungen und steuerbaren Netzanschlüssen nach § 14a EnWG, Beschluss vom 27. November 2023. ︎1 ︎2 ︎3
16. Bundesnetzagentur (2023): Festlegung BK8-22/010-A – Netzentgelte für steuerbare Anschlüsse und Verbrauchseinrichtungen (NSAVER).
17. Bundesnetzagentur (2026): MiSpeL – Marktintegration von Speichern und Ladepunkten, Arbeitsstand August 2026.
18. Bundesnetzagentur (2026): Öffentliche Ladeinfrastruktur – Zahlen und Daten, Datenstand 1. Juli 2026. ︎1 ︎2
19. Deutscher Bundestag (2026): Drucksache 21/4950, 21. Wahlperiode.
20. DIN Media (2024): DIN SPEC 91504:2024-11 – Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge.
21. Europäische Kommission (2025): Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 vom 2. April 2025 zur Änderung der technischen Spezifikationen der AFIR. ︎1 ︎2 ︎3
22. Europäische Kommission (2025): Durchführungsverordnung (EU) 2025/655 vom 2. April 2025 mit Spezifikationen zu Format, Häufigkeit und Qualität der nach Art. 20 AFIR bereitzustellenden Daten.
23. Europäisches Parlament; Rat der Europäischen Union (2023): Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR). ︎1 ︎2 ︎3 ︎4
24. Europäisches Parlament; Rat der Europäischen Union (2023): Verordnung (EU) 2023/1542 über Batterien und Altbatterien.
25. Fraunhofer ISI / Fraunhofer ISE (2024): Potenziale von Stellplätzen an Wohn- und Nichtwohngebäuden zur Bereitstellung privater Ladeinfrastruktur, Studie im Auftrag von Transport & Environment.
26. Fraunhofer ISI / Noerr Partnerschaftsgesellschaft mbB (2025): Laden in Mehrparteienhäusern – Analyse von rechtlichen Grundlagen und Perspektiven. ︎1 ︎2
27. Hardinghaus, Michael; Anderson, John Erik; Nobis, Claudia; Stark, Kerstin; Vladova, Gergana (2022): Booking Public Charging: User Preferences and Behavior towards Public Charging Infrastructure with a Reservation Option. Electronics 11(16), 2476.
28. Hecht, Christopher; Pournaghi, Ali; Schwinger, Felix; Spreuer, Kai Gerd; Figgener, Jan; Jarke, Matthias; Sauer, Dirk Uwe (2024): Global electric vehicle charging station site evaluation and placement based on large-scale empirical data from Germany. eTransportation 22, 100358.
29. Hinchliffe, Daniel; Behrens, Felix; Graulich, Kathrin; Bliklen, Rebecca; Schramm, Benjamin; Parchomenko, Alexej (2024): Assessment of harmonised standards for ‘common chargers’ for rechargeable batteries powering light means of transport and specific categories of electrical and electronic equipment covered by Directive 2012/19/EU. Technical support to implement the new Batteries Regulation between 2023 and 2025, Final Report, Task 1. Studie für die Europäische Kommission, Generaldirektion Umwelt. Publications Office of the European Union.
30. infas, DLR, IVT, infas 360 (2025): Mobilität in Deutschland – MiD 2023. Ergebnisbericht. Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr (FE-Nr. VB600001), insbesondere Tabellen 21 und 22. ︎1 ︎2 ︎3
31. International Electrotechnical Commission (2026): IEC TS 63379:2026 – Vehicle connector, vehicle inlet and cable assembly for megawatt DC charging.
32. Link, Steffen; Hendreich, Simone; Speth, Daniel; Lincoln, Sarah; Plötz, Patrick (2025): Empirical insights on usage trends and patterns of public fast-charging stations in Germany. Konferenzbeitrag, EVS38.
33. Mattioli, Giulio; Anable, Jillian; Goodwin, Phil (2019): A week in the life of a car: a nuanced view of possible EV charging regimes. ECEEE 2019 Summer Study Proceedings, S. 1105–1116.
34. Mobilikon: Ladepunkte für Pedelecs/E-Bikes.
35. Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur: Deutschlandnetz – Ausbaukonzept und laufend aktualisierter Umsetzungsstand. ︎1 ︎2
36. Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2025): Umsetzung von Art. 20 AFIR: DATEX-II-Datenprofil ist ab sofort einsatzbereit.
37. NOW GmbH / Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2023): Einfach laden am Depot.
38. NOW GmbH / Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2025): Einfach laden an Mehrparteienhäusern.
39. NOW GmbH / Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2025): Einfach laden in der Kommune.
40. NOW GmbH / Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2024): Einfach zu Hause laden – Studie zum Ladeverhalten von Privatpersonen mit Elektrofahrzeug und eigener Wallbox. ︎1 ︎2 ︎3
41. NOW GmbH / Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (2024): Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024, aktualisierte Version November 2024. Modellweiterentwicklung und Berechnung: Reiner Lemoine Institut (RLI). ︎1 ︎2
42. Plötz, Patrick; Sgaramella, Antonio; Link, Steffen; Speth, Daniel; Gnann, Till (2026): Future Demand and Costs of Megawatt Charging for Battery Electric Trucks. World Electric Vehicle Journal 17(8), 386.
43. Shoman, Wasim; Yeh, Sonia; Sprei, Frances; Plötz, Patrick; Speth, Daniel (2023): Battery electric long-haul trucks in Europe. Transportation Research Part D 121, 103825.
44. Speth, Daniel; Plötz, Patrick (2024): Depot slow charging is sufficient for most electric trucks in Germany. Transportation Research Part D 128, 104078.
45. Tröger, Josephine; Preuß, Sabine (2024): Charging at the workplace: boosting acceptance for electric mobility on the go?. ECEEE 2024 Summer Study Proceedings.
46. VDE FNN (2026): VDE-AR-N 4100:2026-04 – TAR Niederspannung.
47. VDE FNN (2026): VDE-AR-N 4105:2026-03.

Der Beitrag Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge: vom privaten Ladepunkt bis zum Megawattladen erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Warum der Rhein für die deutsche Wirtschaft systemrelevant ist

Rund 80 Prozent des deutschen Binnenschiffsgüterverkehrs entfallen auf den Rhein und seine Nebenflüsse.^[1] Von Januar bis Mai 2022 wurden rund 86 Prozent aller auf deutschen Binnenwasserstraßen beförderten Güter ganz oder teilweise auf dem Rhein transportiert.^[2] Jährlich passieren etwa 50.000 Güterschiffe allein den Abschnitt zwischen Bingen und St. Goar.^[3]

Die Bedeutung des Rheins für die deutsche Wirtschaft ergibt sich jedoch nicht allein aus dem hohen Verkehrsaufkommen. Entscheidend ist die Kombination mehrerer Faktoren: Der Rhein verbindet die ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) mit drei großen deutschen Industrieclustern Rhein-Ruhr, Rhein-Main und dem BASF-Stammwerk in Ludwigshafen sowie mit der Schweiz. Er transportiert überwiegend Massengüter am Anfang industrieller Wertschöpfungsketten, darunter Kohle, Mineralölprodukte, Erze, Baustoffe, Chemikalien und Getreide. Zudem ist die Transportkette über den Rhein kurzfristig nur begrenzt durch andere Verkehrsträger ersetzbar. Warum bestimmte Gütergruppen auf bestimmte Verkehrsträger angewiesen sind, können Sie im Übersichtsartikel zu Logistik und Güterverkehr nachlesen.

Diese begrenzte Substituierbarkeit ist ein eigenständiger Mechanismus. Zwar stehen Straße und Schiene als Transportwege grundsätzlich zur Verfügung, doch eine kurzfristige Verlagerung erfordert freie Fahrzeuge oder Waggons, verfügbare Trassen, Umschlaganlagen, Fahrer und angepasste logistische Prozesse. Diese Ressourcen sind bei einem Niedrigwasserereignis jedoch nicht beliebig verfügbar. Dies ist erst Recht der Fall, wenn gleichzeitig Bahnstrecken saniert werden oder Lkw-Kapazitäten knapp sind. Multimodalität ist deshalb eine Resilienzstrategie, aber kein vollständiger Ersatz für eine funktionierende Wasserstraße.

Pegelstand, Abfluss und Fahrrinnentiefe: Was die Zahlen bedeuten

In der Berichterstattung über Niedrigwasser wird fast immer der Pegelstand genannt. Um zu verstehen, warum bestimmte Pegelstände wirtschaftlich relevant werden und warum historische Vergleiche schwieriger sind als sie auf den ersten Blick wirken, lohnt es sich, drei Größen zu unterscheiden:

Der Pegelstand gibt die Wasserhöhe gegenüber einem festgelegten Nullpunkt (Pegelnullpunkt) an. Er ist eine relative Größe: Bei einem Pegelstand von null Zentimetern in Kaub befindet sich noch Wasser im Fluss – die tatsächliche Wassertiefe beträgt dann gut einen Meter. Der Pegelnullpunkt wurde im Laufe der Messgeschichte mehrfach angepasst. Ein direkter Vergleich von Pegelständen über Jahrzehnte hinweg setzt deshalb voraus, dass die jeweiligen Bezugssysteme berücksichtigt werden.^[4]

Der Abfluss (Durchfluss in Kubikmetern pro Sekunde) beschreibt die tatsächlich durch den Flussquerschnitt strömende Wassermenge. Für langfristige hydrologische Vergleiche ist der Abfluss robuster als der Pegelstand, weil er die durch den Flussquerschnitt transportierte Wassermenge beschreibt und nicht unmittelbar an den lokalen Pegelnullpunkt gebunden ist. An der Messstelle Kaub liegt der niedrigste je gemessene Tagesmittelabfluss bei 482 m³/s, registriert am 3. November 1947. Im Vergleich dazu betrug der niedrigste Tagesmittelabfluss 2018 am 22. Oktober 544 m³/s.^[4] Ein neuer Rekordpegelstand bedeutet also nicht automatisch, dass die geringste jemals gemessene Wassermenge durch den Fluss fließt.

Die Fahrrinnentiefe beschreibt die für die Schifffahrt verfügbare Wassertiefe in der freigegebenen Fahrrinne. Sie bestimmt die mögliche Abladetiefe – den zu einem bestimmten Beladungszustand entsprechenden Tiefgang eines Schiffes im Ruhezustand – und damit die Transportkapazität. Für die wirtschaftliche Wirkung eines Niedrigwasserereignisses ist diese Größe entscheidend.

Der Pegel Kaub bei Rhein-Kilometer 546 gilt seit 1923 als Richtpegel für die Abflussverhältnisse am Mittelrhein.^[4] Seine Bedeutung ergibt sich aus seiner zentralen Lage in der mittelrheinischen Felsenstrecke mit vergleichsweise schmaler und flacher Fahrrinne sowie der Tatsache, dass er nicht durch einmündende Nebenflüsse beeinflusst wird. Kaub ist somit ein zentraler Referenzindikator für den Zustand des Systems. Der physische Engpass besteht jedoch aus mehreren Tiefenengpässen im gesamten Abschnitt zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar. Ein Referenzindikator beschreibt den Zustand eines Systems, ist aber nicht notwendigerweise selbst der Ort oder die Ursache des Problems.

Sinkt der Pegelstand in Kaub unter etwa 150 Zentimeter, müssen viele Schiffe ihre Ladung reduzieren. Ademmer et al. (2023) definieren Tage mit einem Pegelstand unter 78 Zentimetern in Kaub als Niedrigwassertage. Ein Monat mit 30 solchen Tagen reduzierte die Industrieproduktion in ihrer Schätzung um rund ein Prozent.^[5] Unter 40 Zentimetern wird Güterschifffahrt nach Einschätzung der IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll möglich.^[3] Ein formales Fahrverbot gibt es bei Niedrigwasser allerdings nicht. Anders als bei Hochwasser entscheidet hier jeder Schiffsführer selbst, ob eine Fahrt wirtschaftlich und sicher durchführbar ist.^[6]

Zeitleiste: Niedrigwasserereignisse am Rhein seit 1947

Die folgende Übersicht stellt fünf Niedrigwasserereignisse am Rhein dar, die sich in ihrer analytischen Funktion unterscheiden: 1947 als hydrologischer Referenzfall, 2003 als erste langanhaltende Kapazitätseinschränkung der jüngeren Geschichte, 2018 als zentraler wirtschaftlicher Referenzfall, 2022 als Wiederholung unter den verschärften Bedingungen der Energiekrise und 2026 als aktueller Test, wie weit die bisherigen Anpassungen tragen.

Datenstand für 2026: 15. August 2026 (Ereignis andauernd, Werte können sich ändern).

1947: Hydrologischer Referenzfall

Das Niedrigwasser des Herbstes 1947 hält den Abflussrekord der Messstelle Kaub: Am 3. November wurde ein Tagesmittelabfluss von 482 m³/s registriert, was etwa 11 Prozent unter dem Tiefstand von 2018 liegt.^[4] Das Ereignis ist vor allem deshalb relevant, weil es zeigt, dass extreme Niedrigwasserstände keine Erfindung des 21. Jahrhunderts sind. Was sich verändert hat, ist nicht die grundsätzliche Möglichkeit solcher Extreme, sondern erstens ihre projizierte Häufigkeit unter den Bedingungen des Klimawandels und zweitens die volkswirtschaftliche Verwundbarkeit.

2003: Langanhaltende Einschränkungen bei weiterlaufender Schifffahrt

Im europäischen Hitzesommer 2003 sank der Rheinabfluss bereits im März unter das langjährige Mittel und erholte sich an den Pegeln unterhalb der Mosel das gesamte Jahr nicht mehr auf Normalwerte.^[7] Containerschiffe konnten zeitweise nur noch 20 bis 30 Prozent ihrer Frachtkapazität nutzen.^[7]

Die Münchener Rück bezifferte die Niedrigwasserschäden für die gesamte deutsche Binnenflotte auf 37,5 Millionen Euro. Auf der Elbe kam die Güterschifffahrt ab Mitte Juni 2003 vollständig zum Erliegen.^[8] Rückblickend war 2003 ein gutes Beispiel dafür, dass die Binnenschifffahrt bei Niedrigwasser weiterläuft, allerdings mit einer Transportkapazität, die nur einen Bruchteil des Normalbetriebs beträgt.

2018: Der zentrale wirtschaftliche Referenzfall

Das Niedrigwasser 2018 markierte eine Zäsur. Am 22. Oktober fiel der Pegel Kaub auf 25 Zentimeter, was den niedrigsten Stand der instrumentellen Aufzeichnungen bis dahin darstellte.^[9][4] Die Niedrigwasserphase begann im Sommer und hielt mehrere Monate an. Im Gesamtjahr 2018 sank die beförderte Gütermenge der deutschen Binnenschifffahrt um 11,1 Prozent auf 197,9 Millionen Tonnen. Die Monate August bis Dezember wiesen jeweils zweistellige Rückgänge auf, der stärkste davon betrug -36,1 Prozent im November.^[10][2]

Für 2018 lassen sich die gesamtwirtschaftlichen Folgen besonders gut quantifizieren. Ademmer, Jannsen und Meuchelböck (2023) schätzten, dass die Industrieproduktion um etwa 1 Prozent zurückging, wenn der Pegelstand in Kaub die Marke von 78 Zentimetern für 30 Tage unterschritten hatte. In der Spitze drückte das Niedrigwasser die Industrieproduktion im November 2018 um rund 1,5 Prozent gegenüber dem kontrafaktischen Wert.^[5]

Besonders betroffen war BASF in Ludwigshafen. Der Konzern bezieht einen erheblichen Teil seiner Rohstoffe über den Rhein und berichtete in seiner Jahresbilanz 2018, das Niedrigwasser habe neben höheren Rohstoffpreisen und Anlagenabstellungen wesentlich zum Ergebnisrückgang des Segments Chemicals beigetragen.^[11] In Duisburg drosselte Thyssenkrupp die Roheisenproduktion, weil Erz- und Kohlelieferungen per Schiff ausblieben.^[12]

Das Niedrigwasser 2018 löste erstmals eine breite Debatte über die Klimaresilienz der Wasserstraßen aus. Das Bundesverkehrsministerium veröffentlichte 2019 den Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“, der die Maßnahmen in mehrere Handlungsfelder einordnete: Informationsbereitstellung, Transport und Logistik, Infrastruktur sowie langfristige Lösungsansätze.^[13] BASF reagierte mit einem Resilienzprogramm für die Versorgung des Standorts Ludwigshafen, aus dem unter anderem das Niedrigwasserschiff „Stolt Ludwigshafen“ hervorging.^[22]

2022: Wiederholung unter verschärften Bedingungen

Nur vier Jahre nach 2018 traf ein erneutes Niedrigwasser auf eine bereits durch Energiekrise und Lieferkettenprobleme belastete Industrie. Mitte August 2022 fiel der Pegel Kaub auf rund 32 Zentimeter. Im August 2022 blieb der Gütertransport auf den Binnenwasserstraßen um 26,8 Prozent unter dem Vorjahreswert – mit 11,7 Millionen Tonnen wurden so wenig Güter befördert wie nie seit der Wiedervereinigung. Im Gesamtjahr transportierte die Binnenschifffahrt noch 182 Millionen Tonnen, ein Rückgang von 6,4 Prozent.^[14]

Das Zusammentreffen mit der Energiekrise nach dem russischen Angriff auf die Ukraine verschärfte die Situation in besonderer Weise. Kohle- und Öllieferungen per Binnenschiff waren doppelt betroffen: Die Nachfrage nach diesen Energieträgern stieg, die Kohletransporte legten 2022 um 12,1 Prozent zu^[14], während die Transportkapazität sank. Die IKSR dokumentierte das Ereignis als erneutes ausgeprägtes Niedrigwasser nur vier Jahre nach 2018 und ordnete seine meteorologischen Ursachen ein.^[15]

Ende 2022 setzte Bundesverkehrsminister Volker Wissing die Beschleunigungskommission Mittelrhein ein, die bis Mitte 2023 Vorschläge zur Vereinfachung der Genehmigungsverfahren für den Ausbau der Fahrrinne entwickeln sollte.^[16]

2026: Neue Pegelrekorde bei laufendem Niedrigwasser

Das Niedrigwasser im Sommer 2026 übertrifft die früheren Ereignisse in mehrfacher Hinsicht. Am 3. August unterschritt der Pegel Kaub mit 24 Zentimetern den bisherigen Rekordtiefstand von 2018. Am 14. August um 21:00 Uhr MESZ erreichte der Pegel nach Angaben von ELWIS mit 6 Zentimetern seinen bisherigen Tiefstwert.^[17] Auch an anderen Rheinpegeln wurden neue Tiefststände registriert, darunter ein negativer Wert am Pegel Emmerich.^[17] Das im Juli 2026 gestartete Niedrigwasserinformationssystem (NIWIS) der Bundesanstalt für Gewässerkunde wies Ende Juli an 44 Prozent der überwachten Rhein-Messstellen eine extreme Niedrigwassersituation aus.^[18]

Auffällig ist der Zeitpunkt: In den hier betrachteten Extremjahren wurde der Tiefststand jeweils später erreicht, beispielsweise am 3. November 1947, am 28. September 2003, am 22. Oktober 2018 oder Mitte August 2022. Besonders ungewöhnlich ist, dass das Extrem bereits Anfang August erreicht wurde. Welche Rolle dabei Niederschlagsdefizit, Verdunstung und die alpine Schmelzwasserspeisung spielen, muss hydrologisch getrennt betrachtet werden.

Die wirtschaftlichen Auswirkungen zeichnen sich bereits ab. So stiegen beispielsweise die Transportkosten für den Tankertransport von Rotterdam nach Karlsruhe nach Händlerangaben von rund 45 Euro pro Tonne Ende Juni auf 150 bis 160 Euro pro Tonne Anfang August.^[19] Das Bundeskartellamt stellte fest, dass das Niedrigwasser zu einem Nord-Süd-Gefälle bei den Spritpreisen geführt hat. Die regionalen Preisunterschiede bei Benzin E5 betrugen im Juli bis zu elf Cent pro Liter.^[20]

Das IfW Kiel schätzt, dass das Niedrigwasser das BIP im dritten Quartal 2026 um 0,1 bis 0,2 Prozentpunkte drücken könnte.^[31] ING-Chefökonom Carsten Brzeski rechnet für das Gesamtjahr mit einem um mindestens 0,3 Prozentpunkte niedrigeren BIP-Wachstum.^[21]

Die begrenzte Substituierbarkeit des Rheintransports zeigt sich im Jahr 2026 besonders deutlich: Die rechte Rheinstrecke zwischen Troisdorf und Wiesbaden, die zum europäischen Güterverkehrskorridor Rotterdam–Genua gehört und eine der meistbefahrenen Güterverkehrsachsen im deutschen Schienennetz darstellt, wird im Rahmen der Korridoranierung seit dem 10. Juli 2026 für fünf Monate vollständig gesperrt.^[32] Der Schienengüterverkehr wird auf Umleitungsstrecken über die linke Rheinstrecke, die Moselstrecke und die Verbindung über Gießen geführt. Damit fällt ausgerechnet während des Niedrigwassers eine zentrale Ausweichkapazität für den Gütertransport entlang des Rheins aus.

BASF setzt in Ludwigshafen das seit 2023 verfügbare Niedrigwasserschiff „Stolt Ludwigshafen“ ein.^[22] Der VCI warnte vor flächendeckenden Produktionskürzungen.^[23] Kreuzfahrtanbieter sagen bereits Reisen ab.^[24] Am 6. August 2026 lud Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) zu einer Niedrigwasser-Fachkonferenz nach Bonn. Angekündigt wurden kurzfristige Maßnahmen: Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw, beschleunigte Schwertransportgenehmigungen, flexiblere Umschlagmöglichkeiten zwischen Schiff, Straße und Schiene sowie ein Sonderkoordinator Niedrigwasser bei DB InfraGO.^[25]

Der Engpass Mittelrhein: Infrastrukturdefizit und Abladeoptimierung

Die wiederkehrenden Niedrigwasserereignisse treffen auf ein seit Jahrzehnten bekanntes, aber nicht behobenes Infrastrukturdefizit. Zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar, dem 49 Kilometer langen Abschnitt der mittelrheinischen Felsenstrecke, beträgt die freigegebene Fahrrinnentiefe 1,90 Meter unter dem gleichwertigen Wasserstand (GlW). In den angrenzenden Abschnitten flussauf- und flussabwärts liegt die freigegebene Tiefe bei 2,10 Metern.^[26] Für durchgehende Transporte zwischen Niederrhein beziehungsweise ARA-Häfen und dem Oberrhein kann der Mittelrhein somit zum maßgeblichen Tiefenengpass werden.

Das Projekt „Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein“ ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in der höchsten Kategorie eingestuft und hat ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von 30,7.^[3][27] Entgegen einer verbreiteten Vorstellung handelt es sich nicht um eine gleichmäßige Vertiefung des gesamten Rheinabschnitts, sondern um die Behandlung mehrerer lokaler Tiefenengpässe mit unterschiedlichen wasserbaulichen Maßnahmen: Felsabtrag, Sedimentmanagement, Längsbauwerke und Buhnen zur Wasserspiegelstützung.^[28][29]

Der entscheidende Punkt für das Verständnis dieser Maßnahme: Die Abladeoptimierung verhindert Niedrigwasser nicht. Sie erzeugt kein zusätzliches Wasser. Was sie bewirkt, ist eine Verschiebung der Schwelle, ab der die verfügbare Transportkapazität stark zurückgeht. Bei einem Pegelstand, bei dem die Schifffahrt heute auf einen Bruchteil der Normalkapazität eingeschränkt ist, könnte sie mit ausgebauter Fahrrinne noch wirtschaftlich operieren – allerdings nur bis zu einem bestimmten Punkt, an dem auch diese Möglichkeit nicht mehr gegeben wäre.

Der Bedarf wurde 2016 durch Aufnahme des Projekts in das Bundeswasserstraßenausbaugesetz (WaStrAbG) festgestellt. Die Konsultationsphase lief von 2017 bis 2019. Der Scopingtermin für den ersten Teilabschnitt fand im April 2026 in Bingen statt.^[27] Zwischen der Bedarfsfeststellung und dem Beginn konkreter Baumaßnahmen werden somit mindestens zehn Jahre vergehen. Die Empfehlungen der im Jahr 2022 eingesetzten Beschleunigungskommission wurden bislang nur begrenzt umgesetzt.^[16]

Klimawandel verändert das Abflussregime

Die Frage, ob der Klimawandel die Niedrigwassergefahr am Rhein verstärkt, lässt sich nicht anhand einzelner Extremjahre beantworten. Dass die Jahre 2018, 2022 und 2026 dicht beieinanderlagen, ist zwar auffällig, belegt aber allein keinen statistischen Langzeittrend. Umgekehrt widerlegt die Existenz historischer Extreme, wie sie 1947 auftraten, keinen Klimawandeleffekt. Historische Extremwerte, die Veränderung ihrer Häufigkeit, Dauer und des saisonalen Auftretens sowie ihre zukünftig projizierte Entwicklung sind unterschiedliche Größen, die getrennt betrachtet werden müssen.

Die Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (IKSR) hat im Jahr 2024 aktualisierte Abflussszenarien für das Rheineinzugsgebiet vorgelegt. Die Projektionen zeigen: Im Winter ist mit einem Anstieg der Abflüsse, im Sommer mit einem Rückgang zu rechnen. Das Abflussregime des Rheins wird sich langfristig stärker durch Regen als durch Schmelzwasser von Schnee und Gletschern prägen.^[30]

Der Mechanismus dahinter ist jedoch nicht „einfach weniger Regen“. Relevanter ist die Veränderung der saisonalen Wasserverfügbarkeit: Wärmere Winter bedeuten mehr Niederschlag in Form von Regen statt Schnee und somit eine geringere Speicherung von Schnee im alpinen Einzugsgebiet. Die sommerliche Pufferwirkung der Schneeschmelze nimmt ab. Der langfristige Rückgang der Alpengletscher verringert zusätzlich den sommerlichen Schmelzwasserbeitrag. Höhere Temperaturen erhöhen zudem die atmosphärische Verdunstung. Somit verschiebt sich die saisonale Wasserverfügbarkeit, auch wenn die jährliche Niederschlagssumme nicht zwingend sinkt.

Das UBA-Monitoring zeigt für den Niederrhein seit 1997 einen signifikanten Anstieg der Niedrigwassereinschränkungen für die Schifffahrt und dokumentiert die außergewöhnliche Dauer des Jahres 2018.^[1]

Anpassung auf drei Ebenen

Die Erfahrung der vergangenen Jahre zeigt, dass keine einzelne Maßnahme die Rheinschifffahrt niedrigwasserunabhängig machen kann. Jede Maßnahme erhöht lediglich die Robustheit des Systems innerhalb bestimmter Grenzen. Die Anpassung vollzieht sich auf drei komplementären Ebenen:

Wasserstraße: Die Abladeoptimierung verschiebt die Schwelle, ab der Kapazitätseinbußen einsetzen. Ergänzend verbessern Prognosesysteme wie das Niedrigwasserinformationssystem (NIWIS) der Bundesanstalt für Gewässerkunde^[18] und die Vorhersagedienste der WSV die Planbarkeit für die Schifffahrt. Der Aktionsplan 2019 ordnete diese Maßnahmen bereits als zusammenhängendes Handlungsfeld ein.^[13]

Flotte: Niedrigwasseroptimierte Schiffe wie die „Stolt Ludwigshafen“ können aufgrund ihres geringeren Tiefgangs bei gleichem Wasserstand länger und mit größerer Ladung eingesetzt werden als konventionelle Schiffe.^[22] Aber auch ein solches Schiff verliert bei weiter fallendem Wasserstand Transportkapazität. Bisher ist nur ein kleiner Teil der auf dem Rhein verkehrenden Frachtschiffe für extreme Niedrigwasserbedingungen ausgelegt.

Logistik: Erhöhte Lagerbestände, frühzeitige Disposition bei sich verschlechternden Prognosen, multimodale Transportoptionen und alternative Bezugswege ergänzen die infrastrukturellen und flottenbasierten Maßnahmen. Die Grenzen zeigen sich, wenn mehrere Verkehrsträger gleichzeitig eingeschränkt sind.

Einordnung: Vom Ausnahmefall zum planbaren Betriebsrisiko

Die Zeitleiste macht ein über einzelne Wetterereignisse hinausgehendes Muster sichtbar: Schwere Niedrigwasserereignisse sind in den vergangenen Jahren in vergleichsweise kurzer Folge aufgetreten. Ob sich darin ein dauerhafter Trend zeigt, müssen längere Zeitreihen und hydrologische Studien klären. Die Häufung allein belegt noch keinen Langzeittrend. Für die Planung ist jedoch relevant, dass schwere Niedrigwasserereignisse zuletzt in vergleichsweise kurzer Folge aufgetreten sind.

Gleichzeitig zeigt die Zeitleiste, dass ein bestimmter Wasserstand nicht automatisch einen bestimmten volkswirtschaftlichen Schaden verursacht. Die wirtschaftliche Verwundbarkeit hängt unter anderem von der Güterstruktur, den Lagerbeständen, der Flottenstruktur, den verfügbaren Transportalternativen, dem Zustand anderer Verkehrsnetze und der industriellen Abhängigkeit vom Rhein ab. Niedrigwasser ist hydrologisch bedingt. Wie groß der daraus resultierende wirtschaftliche Schaden ist, hängt auch vom Verkehrssystem und den Lieferketten ab. Warum eine Störung auf einem einzelnen Verkehrsträger in das Gesamtsystem durchschlagen kann, erklärt sich aus den Wirkungszusammenhängen im überregionalen Güterverkehr. Damit wird aus einer Naturgefahr eine Systemrisikofrage.

Kurzfristige Ausweichmaßnahmen wie Lkw-Fahrverbot-Ausnahmen, zusätzliche Schienenkapazitäten oder beschleunigte Schwertransportgenehmigungen können die akuten Folgen mildern. Die strukturelle Abladeoptimierung befindet sich dagegen auch zehn Jahre nach der gesetzlichen Bedarfsfeststellung noch im Planungsprozess.^[27] Und selbst wenn sie fertiggestellt wird, verschiebt sie die Schwelle – sie beseitigt das Risiko nicht.

Für Logistik und Infrastrukturplanung stellt sich anstelle der Frage „Was tun wir beim nächsten Niedrigwasser?“ zunehmend die Frage, wie das Güterverkehrssystem so gestaltet werden kann, dass regelmäßig reduzierte Transportkapazitäten beherrschbar bleiben. Vorsorge statt Reaktion. Reserven statt maximale Optimierung auf Normalbedingungen. Mehrere Anpassungsebenen statt einer Einzelmaßnahme. Niedrigwasser sollte deshalb nicht mehr ausschließlich als Ausnahmefall behandelt werden. Es wird zum planbaren Betriebsrisiko – vorausgesetzt, man plant entsprechend.

Verweise

1. Umweltbundesamt (2023): „VE-I-1 + 2: Hochwassersperrungen und Niedrigwassereinschränkungen am Rhein“, Monitoringbericht zur Deutschen Anpassungsstrategie an den Klimawandel. URL
2. Statistisches Bundesamt (2022): „Binnenschifffahrt: 86 % der von Januar bis Mai 2022 beförderten Güter auf dem Rhein transportiert“, Pressemitteilung Nr. N053 vom 26. August 2022. URL
3. IHK-Arbeitsgemeinschaft Rheinland-Pfalz: Deutsche Binnenschifffahrt stärken – Abladeoptimierung Mittelrhein beschleunigen. URL
4. Bundesanstalt für Gewässerkunde: Informationsplattform Undine, „Pegel Kaub, Rhein“, Abfluss-Extremwerte, Pegelhistorie und gewässerkundliche Hauptwerte (Reihe 1930–2025). URL
5. Ademmer, Martin; Jannsen, Nils; Meuchelböck, Saskia (2023): „Extreme Weather Events and Economic Activity: The Case of Low Water Levels on the Rhine River“. In: German Economic Review, 24(2), S. 121–144. DOI: 10.1515/ger-2022-0077
6. Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB), stellv. Geschäftsführer Fabian Spieß, zitiert in: ZDF heute – Wie Niedrigwasser der Wirtschaft zusetzt, 2. August 2026. URL
7. Bundesanstalt für Gewässerkunde: Informationsplattform Undine, „Das Niedrigwasser des Rheins im Sommer und Herbst 2003″. URL
8. Bundesanstalt für Gewässerkunde: Informationsplattform Undine, „Das Niedrigwasser der Elbe im Sommer / Herbst 2003″, unter Bezugnahme auf Münchener Rückversicherung (2005). URL
9. Bundesanstalt für Gewässerkunde: Informationsplattform Undine, „Das Niedrigwasser des Rheins im Sommer und Herbst 2018″. URL
10. Statistisches Bundesamt (2019): „Niedrigwasser beschert Binnenschifffahrt Rekordminus“, Pressemitteilung Nr. 112 vom 22. März 2019. URL
11. BASF (2019): „BASF posts slight increase in 2018 sales and decline in earnings“, Pressemitteilung vom 26. Februar 2019. URL
12. Reuters (2026): „Low Rhine water levels pose cost and logistics threat to German industry“, 14. Juli 2026. URL
13. Bundesministerium für Verkehr (2019): Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ für zuverlässigen Transport, 4. Juli 2019. URL
14. Statistisches Bundesamt (2023): „Gütertransport in der Binnenschifffahrt 2022 so niedrig wie noch nie seit der deutschen Vereinigung“, Pressemitteilung Nr. 119 vom 27. März 2023. URL
15. Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (2024): Bericht Nr. 299 – Bericht zum Niedrigwasser- und Dürreereignis des Jahres 2022. URL
16. WirtschaftsWoche: Niedrigwasser im Rhein: Warum der Ausbau nicht vorankommt, 6. August 2026. URL
17. Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes: ELWIS, Wasserstände Pegel Kaub, abgerufen am 8. August 2026. URL
18. Bundesanstalt für Gewässerkunde (2026): „Niedrigwasser-Informationssystem NIWIS gestartet“, 15. Juli 2026. URL
19. Reuters (2026): „Bundeskartellamt: Rhein-Niedrigwasser sorgt für Nord-Süd-Gefälle bei Spritpreisen“, 4. August 2026, Händlerangaben zu Transportkosten Rotterdam–Karlsruhe. URL (via MarketScreener)
20. Bundeskartellamt (2026): Sonderausgabe Kraftstoffpreise Juli 2026 – Auswirkungen des Rhein-Niedrigwassers, 4. August 2026. URL
21. Brzeski, Carsten (2026): „Low water levels are new setback for the German economy“. ING Think, 4. August 2026. URL
22. BASF / Stolt Tankers (2023): „BASF SE and Stolt Tankers introduce the low-water chemical tanker Stolt Ludwigshafen“, 26. Mai 2023. URL
23. dpa: „Extrem-Niedrigwasser: Minister kündigt Sofortmaßnahmen an“, 6. August 2026, Zitat Wolfgang Große Entrup (VCI). URL (via GMX)
24. ZDF heute: Wie Niedrigwasser der Wirtschaft zusetzt, 2. August 2026. URL
25. Bundesministerium für Verkehr (2026): Spitzengespräch Niedrigwasser – Bilger kündigt Sofortmaßnahmen an, 6. August 2026. URL
26. Bundesanstalt für Wasserbau (BAW): Abladeoptimierung Mittelrhein – Projektseite. URL
27. Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein: „Abladeoptimierung der Fahrrinnen am Mittelrhein“, Projektinformation, abgerufen am 8. August 2026. URL
28. Bundesanstalt für Wasserbau (2019): Geschäftsbericht 2018 – Abschnitt Abladeoptimierung Mittelrhein, wasserbauliche Maßnahmen und Modellversuche. PDF
29. Bundesverkehrswegeplan 2030 – Projekt W 25: Abladeoptimierung Mittelrhein, Projektdossier. URL
30. Internationale Kommission zum Schutz des Rheins (2024): Bericht Nr. 297 – Klimawandelbedingte Abflussszenarien für das Rheineinzugsgebiet. URL
31. Handelsblatt (2026): „IfW: Rhein-Niedrigwasser könnte deutsche Wirtschaftsleistung dämpfen“, 28. Juli 2026, Zitat Stefan Kooths (IfW Kiel). URL
32. DB InfraGO (2026): Korridorsanierung Rechter Rhein – Bahnstrecke Troisdorf–Wiesbaden, Projektseite. Vollsperrung 10. Juli bis 12. Dezember 2026. URL

Der Beitrag Niedrigwasser und Binnenschifffahrt: Warum der Rhein zum Engpass für Industrie und Güterverkehr wird erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Sichere Straßen: Infrastruktur als Schlüssel zur Fehlervermeidung

Die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur bildet das Fundament eines sicheren Systems. Bauliche Maßnahmen wirken sowohl präventiv, indem sie gefährliche Situationen verhindern, als auch protektiv, indem sie die Unfallfolgen abmildern. Ein zentrales Prinzip der sicheren Straßengestaltung ist die physische Trennung von Verkehrsströmen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Schutzniveaus. Mitunter wird auch auf die Trennung der kinetischen Energieniveaus aus Masse und Geschwindigkeit abgestellt.

Auf Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50 oder höher müssen Radfahrende durch baulich getrennte, geschützte Radwege vom Kfz-Verkehr separiert werden, da Radfahrstreifen ohne physische Barriere keinen ausreichenden Schutz bieten und von vielen potenziellen Radfahrenden aufgrund des subjektiven Unsicherheitsgefühls gemieden werden.¹ Die subjektive Sicherheit – das Gefühl, sicher unterwegs zu sein – ist dabei ebenso wichtig wie die objektive Sicherheit. Sie entscheidet maßgeblich über die Nutzung aktiver Mobilität und damit über den Erfolg der Verkehrswende insgesamt.²

Knotenpunkte, also Kreuzungen und Einmündungen, sind besonders unfallträchtige Bereiche, da hier verschiedene Verkehrsströme aufeinandertreffen und komplexe Vorfahrtsituationen entstehen. Eine Möglichkeit ist der Umbau klassischer Kreuzungen zu kompakten Kreisverkehren. Diese reduzieren nachweislich die Zahl schwerer Unfälle, da die Geschwindigkeiten begrenzt sind, die Zahl möglicher Konfliktpunkte verringert ist und schwere Frontalzusammenstöße baulich ausgeschlossen sind.³ Gleichzeitig müssen Kreisverkehre so gestaltet werden, dass auch Fußgänger und Radfahrende sicher queren können, beispielsweise durch ausreichend dimensionierte Querungsstellen, gute Sichtbeziehungen und gegebenenfalls durch ein bauliches Vorziehen der Gehwegbereiche.

Bei größeren Knotenpunkten mit hohem Verkehrsaufkommen können „protected intersections”, also Kreuzungen mit geschützten Abbiegebeziehungen für Radfahrende, die Sicherheit erheblich steigern. Dies wird erreicht, indem Konflikte zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrenden räumlich oder zeitlich entflochten werden.⁴

Der Seitenraum entlang von Straßen birgt zusätzliche Gefahren, insbesondere bei Abkommensunfällen auf Landstraßen, auf denen die meisten tödlichen Verkehrsunfälle in Deutschland geschehen. Bäume, Masten oder andere starre Hindernisse im unmittelbaren Straßenrandbereich können bei einem solchen Unfall zu schweren Verletzungen führen, da die Aufprallenergie nicht abgebaut wird. Dort, wo aus stadtgestalterischen oder ökologischen Gründen nicht auf Bäume verzichtet werden kann, müssen Schutzplanken installiert werden. Diese bremsen abgekommene Fahrzeuge kontrolliert ab und leiten sie wieder auf die Fahrbahn zurück.⁵ Gleichzeitig gilt es, den Seitenraum nicht zu einem rein technischen Schutzstreifen zu degradieren, sondern als multifunktionalen Aufenthaltsraum zu gestalten. Dies stellt einen Zielkonflikt dar, der nur durch differenzierte, kontextabhängige Lösungen aufgelöst werden kann.

Ein weiteres zentrales Element sicherer Infrastruktur ist die Verkehrsberuhigung in Wohngebieten und Geschäftsstraßen. Durch bauliche Maßnahmen wie Aufpflasterungen, Verschwenkungen, Mittelinseln oder Fahrbahnverengungen werden Geschwindigkeiten physisch begrenzt, ohne dass eine kontinuierliche Überwachung erforderlich wäre.⁶ Diese selbsterklärenden Straßen kommunizieren durch ihre Gestaltung das erwartete Verhalten. Breite, gerade Straßen suggerieren hohe Geschwindigkeiten, enge Straßen mit verschwenkten Fahrgassen erzwingen niedrige Tempi.

Das Konzept der selbsterklärenden Straße ist dabei nicht auf Tempo-30-Zonen beschränkt, sondern sollte auf allen Straßenkategorien Anwendung finden. Eine Landstraße, auf der Tempo 100 erlaubt ist, muss dies durch Querschnitt, Linienführung und Seitenraumgestaltung auch vermitteln. Andernfalls entsteht eine Diskrepanz zwischen baulicher Gestaltung und Regelung, die zu Fehlverhalten und Unfällen führt.

Ein wichtiger Indikator für die Qualität und Glaubwürdigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen ist die sogenannte V85. Das ist die Geschwindigkeit, die von 85 % der Verkehrsteilnehmer eingehalten oder unterschritten wird.⁷ Wenn die V85 deutlich über dem ausgeschilderten Limit liegt, kann das darauf hindeuten, dass entweder die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht glaubwürdig ist, weil die Straße baulich höhere Geschwindigkeiten suggeriert, oder dass die Einhaltung nicht durchgesetzt wird. Eine Tempo-30-Zone, in der die V85 bei 45 km/h liegt, funktioniert nicht wie vorgesehen. Die Messung der V85 sollte daher systematisch zur Evaluierung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen eingesetzt werden und bei Abweichungen Anlass für bauliche Nachbesserungen sein.^{[siehe bspw. LN 921/229 der Gemeinde Bachenbülach (Schweiz)]}

Sichere Fahrzeuge: Technologie als Schutzschild

Die Infrastruktur schafft die Grundlage für sicheres Verhalten, während die Fahrzeuge im Falle eines Unfalls über das Ausmaß der Verletzungen entscheiden. Die Fahrzeugsicherheit lässt sich in passive und aktive Sicherheitssysteme unterteilen.

Zur passiven Sicherheit zählen all jene Elemente, die im Falle einer Kollision Verletzungen minimieren. Dazu zählen Knautschzonen, die die Aufprallenergie absorbieren, Airbags, die den Aufprall der Insassen auf harte Oberflächen abfedern, sowie Sicherheitsgurte, die die Insassen im Fahrzeug halten und ein Herausschleudern verhindern.⁸

Die kontinuierliche Verbesserung der passiven Sicherheit in den vergangenen Jahrzehnten hat maßgeblich zur Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten beigetragen. Insassen moderner Pkw haben bei vergleichbaren Unfällen deutlich bessere Überlebenschancen als noch vor 30 Jahren. Euro-NCAP-Crashtests zeigen, dass Fahrzeuge, die ab 2024 zugelassen wurden, bei Frontalcrashs eine um 80 % bessere Insassenschutzleistung aufweisen als Fahrzeuge aus den 1990er Jahren⁹ Diese Verbesserungen haben maßgeblich zur Reduktion der Zahl der Verkehrstoten beigetragen. Berechnungen zufolge sind etwa 40 % des Rückgangs der Verkehrstoten in Europa auf die verbesserte Fahrzeugsicherheit zurückzuführen.⁸

Gleichzeitig zeigt sich, dass die passive Sicherheit ihre Grenzen hat: Sie schützt primär die Insassen des Fahrzeugs, nicht jedoch Fußgänger, Radfahrer oder Motorradfahrer, die bei einer Kollision getroffen werden. Hier setzen aktive Sicherheitssysteme an, die darauf abzielen, Unfälle präventiv zu verhindern.

Zu den wichtigsten aktiven Sicherheitssystemen, die häufig unter dem Begriff Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) zusammengefasst werden, gehören Notbremsassistenten, die bei drohenden Kollisionen selbstständig bremsen, Spurhalteassistenten, die das unbeabsichtigte Verlassen der Fahrspur korrigieren, sowie Toter-Winkel-Warner, die vor nicht einsehbaren Verkehrsteilnehmern warnen.¹¹ Seit 2022 sind einige dieser Systeme für alle neu zugelassenen Fahrzeugtypen in der EU verpflichtend, darunter auch Intelligent Speed Assistance (ISA)-Systeme, die die Fahrenden auf Geschwindigkeitsüberschreitungen hinweisen und optional die Geschwindigkeit begrenzen können.¹²

Die zunehmende Verbreitung von Sensorik in Form von Kameras, Radar- und LiDAR-Systemen ermöglicht es Fahrzeugen, ihre Umgebung präzise wahrzunehmen und auf Gefahrensituationen schneller zu reagieren, als es menschlichen Fahrer:innen möglich wäre (zu den verschiedenen Sensoren siehe Fahrzeugumfeldsensorik: LiDAR, Radar, Infrarot, Ultraschall und Video im Vergleich – Funktionsweise, Vor- und Nachteile, Sensordatenfusion). Dennoch ist zu bedenken, dass diese Systeme derzeit als Assistenzsysteme konzipiert sind und nicht als Ersatz für menschliche Aufmerksamkeit. Die Verantwortung verbleibt somit beim Fahrer, auch wenn das Fahrzeug teilautomatisiert fährt. Mit der schrittweisen Einführung höherer Automatisierungsstufen verschiebt sich diese Verantwortung jedoch zunehmend auf die Fahrzeughersteller. Dies wirft grundlegende Fragen der Haftung und Regulierung auf, die noch nicht abschließend geklärt sind.¹³

Sichere Regulierung: Geschwindigkeit als gesellschaftliche Entscheidung

Während die Infrastruktur und die Fahrzeugtechnik die physischen Rahmenbedingungen für die Verkehrssicherheit schaffen, legen regulative Maßnahmen, insbesondere Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Spielregeln fest, innerhalb derer Verkehr stattfindet.

Ein bedeutender Teil der Verbesserungen in der Verkehrssicherheit ist auf die Einführung neuer oder die Verschärfung bestehender Verkehrsregeln zurückzuführen.

Phase 1 (1950–1980): Fokus auf Fahrer:in und Insassenschutz

• Einführung der technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen 1951
• Einführung einer Blutalkoholgrenze von 1,5 Promille 1953 (vorher kein Grenzwert)
• Tempo 50 innerorts 1957 (vorher kein allgemeines Tempolimit innerorts)
• Tempo 100 auf Außerortsstraßen 1972 (vorher kein allgemeines Tempolimit außerorts)
• Senkung der Blutalkoholgrenze auf 0,8 Promille 1973
• Richtgeschwindigkeit 130 auf Bundesautobahnen 1974
• Einbaupflicht für Sicherheitsgurte 1974

Phase 2 (1975–2010): Fokus auf Risikogruppen (Kinder, Fahranfänger) & Fahrzeugtechnik

• Anlegepflicht für Sicherheitsgurte auf Vordersitzen 1976 und Bußgeldahndung von Verstößen 1984
• Einführung der Helmpflicht für Motorradfahrer 1976 (ab 1978 auch für Mopedfahrer) und Bußgeldahndung von Verstößen 1980
• Gurtpflicht auf der Rücksitzbank 1979 und Bußgeldahndung von Verstößen 1984
• Helmpflicht für Mofafahrer 1985
• Einführung der Probezeit für Fahranfänger (2 Jahre) 1986
• Einführung der Kindersitzpflicht 1993
• weitere Senkung der Blutalkoholgrenze auf 0,5 Promille 1998, ab 2001 mit Fahrverbot
• Handyverbot am Steuer 2004
• 0,0-Promille-Grenze für Fahranfänger und Fahrer unter 21 Jahren 2007

Phase 3 (ab 2010): Fokus auf Vulnerable Road User (verletzliche Straßennutzer wie bspw. Radfahrer) & Assistenzsysteme (EU-Ebene)

• Dauerhafte Einführung des Begleiteten Fahrens ab 17 (BF17) 2011
• Pflicht für Tagfahrlicht bei neuen Fahrzeugtypen 2011
• Pflicht für ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) und Reifendruckkontrollsysteme 2014
• Pflicht für eCall (Automatisches Notrufsystem) 2018
• StVO-Novelle („Radfahrer-Novelle“) 2020 u.a. mit Festschreibung des Mindestüberholabstands (1,5 m innerorts, 2,0 m außerorts), generelles Halteverbot auf Fahrradschutzstreifen, Radfahrstreifen, u.a. und Schrittgeschwindigkeit für LKW beim Rechtsabbiegen
• Pflicht für Intelligent Speed Assistance (ISA), Notbremsassistenten, Spurhalteassistenten, Müdigkeitswarner und eine „Blackbox“ (Unfalldatenspeicher) in Neuwagen 2022/2024 (General Safety Regulation (GSR, Verordnung (EU) 2019/2144))

Geschwindigkeitsbegrenzungen zählen zu den wirksamsten und kosteneffizientesten Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit. Meta-Analysen internationaler Studien zeigen eindeutig: Eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 10 km/h reduziert die Zahl schwerer Unfälle um etwa 30-40 %.¹⁴ Dieser Effekt ist international unabhängig vom Ausgangsniveau und von kulturellen Besonderheiten.konsistent nachgewiesen.

Die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Innenstädten, wie sie bereits in Städten wie Paris, Brüssel, Helsinki oder Graz umgesetzt wurde, ist eine der wirksamsten Einzelmaßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.¹⁵ In Deutschland verhindert die derzeitige Rechtslage eine flächendeckende Einführung von Tempo 30, da die Straßenverkehrs-Ordnung Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit innerorts vorsieht und Tempo 30 nur als begründungspflichtige Ausnahme zulässt.

In absoluten Zahlen ereignen sich auf Landstraßen die meisten tödlichen Unfälle. Dies liegt jedoch nicht daran, dass dort schneller gefahren wird, sondern an der Kombination aus hohen Geschwindigkeiten, fehlenden Schutzelementen (keine Leitplanken, starre Hindernisse im Seitenraum) und dem Aufeinandertreffen unterschiedlicher Verkehrsarten (Pkw, Lkw, Radfahrende, landwirtschaftliche Fahrzeuge).¹⁶ Eine differenzierte Anpassung der Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Landstraßen – je nach Ausbaustandard, Linienführung und Seitenraumgestaltung – könnte hier zu erheblichen Sicherheitsgewinnen führen.

Die Debatte um ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen wird mit besonderer Intensität geführt. Dabei ist die Verkehrssicherheit neben Klimaschutz, Lärmminderung und Verkehrsfluss häufig nur eines von mehreren Argumenten. Aus rein sicherheitstechnischer Perspektive zeigen internationale Erfahrungen, dass Tempolimits die Zahl schwerer Unfälle reduzieren, auch wenn Autobahnen bereits jetzt die sicherste Straßenkategorie darstellen. Ein Tempolimit von 130 km/h, das in nahezu allen europäischen Ländern Standard ist, würde die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Fahrzeugen verringern und somit die Zahl kritischer Überholvorgänge und Auffahrunfälle reduzieren. Gleichzeitig ist die Einführung eines Tempolimits keine Maßnahme, die Vision Zero allein erreichen kann, sondern ein Baustein im Gesamtsystem. Aufgrund seiner hohen Symbolkraft und vergleichsweise einfachen Umsetzbarkeit hätte dieser Baustein jedoch eine wichtige Signalfunktion.

Sichere Verkehrsteilnehmende: Die Rolle von Bildung und Verhalten

Die vierte Säule des Safe Systems, die sich mit dem Verhalten der Verkehrsteilnehmenden befasst, setzt auf Bildung, Ausbildung und Kampagnen. Dabei handelt es sich jedoch nicht um die primäre Verantwortungsebene, sondern um ein komplementäres Element innerhalb eines fehlertoleranten Systems.¹⁷

Quantitative Evaluationen zeigen moderate Effekte. Meta-Analysen von Verkehrserziehungsprogrammen für Kinder ergeben eine Reduktion der Unfallraten um 10-15 %.¹⁸ Internationale Vergleiche belegen jedoch, dass die Kinderunfallrate stärker von der Qualität der Infrastruktur als von der Intensität der Verkehrserziehung abhängt. In den Niederlanden liegt die Kinderunfallrate um 60 % niedriger als in Deutschland – primär aufgrund sicherer Infrastruktur.¹⁹

Kampagnen zur Verhaltensänderung erzielen isoliert nur geringe Wirkungen (5-10 % weniger Unfälle), sind jedoch wirksam, wenn sie mit konsequenter Durchsetzung verbunden werden.²⁰

Post-Crash-Response: Die Rettungskette als integraler Systembestandteil

Die fünfte Säule des Safe Systems befasst sich mit der medizinischen Versorgung nach Unfällen. Die Qualität der Rettungskette ist dabei entscheidend für das Überleben und die Vermeidung von Langzeitschäden.²¹

Das Konzept der „Goldenen Stunde” besagt, dass Schwerverletzte innerhalb von 60 Minuten in einem Traumazentrum versorgt werden müssen.²² In Deutschland liegt die durchschnittliche Zeit in urbanen Räumen bei 45–50 Minuten, in ländlichen Regionen jedoch bei 60–75 Minuten.²³

Das automatische Notrufsystem eCall ist seit 2018 verpflichtend und verkürzt die Alarmierungszeit im Durchschnitt um 40 %. Es reduziert die Sterblichkeit bei schweren Unfällen um etwa 4 %.²⁴

Das deutsche Traumanetzwerk gewährleistet eine leitliniengerechte Versorgung Schwerverletzter und erreicht damit eine Überlebensrate von etwa 90 %. Dieser Wert ist international sehr hoch.²⁵

Fazit

Die fünf Säulen des Safe-System-Ansatzes sind unterschiedlich gut belegt. Am klarsten ist die Befundlage bei Infrastruktur und Geschwindigkeitsregulierung: Wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit um zehn km/h gesenkt, sinkt die Zahl der schweren Unfälle um 30 bis 40 Prozent. Hinzu kommt, dass eine Straße, deren Bauform das erwartete Tempo vermittelt, auch ohne laufende Überwachung wirkt. Rund 40 Prozent des Rückgangs der Verkehrstoten sind auf die Fahrzeugtechnik zurückzuführen, die allerdings vor allem die Insassen und kaum die Menschen außerhalb des Fahrzeugs schützt. Verkehrserziehung und Kampagnen erreichen niedrigere Werte von 5 bis 15 Prozent. Ein Vergleich mit den Niederlanden deutet zudem darauf hin, dass die Kinderunfallrate stärker von der Qualität der Infrastruktur als von der Verkehrserziehung beeinflusst wird.

Dieser Ansatz verlagert die Verantwortung somit von den einzelnen Verkehrsteilnehmenden auf die Gestaltung des Systems. Der deutsche Rechtsrahmen folgt dieser Logik bisher nur teilweise. Innerorts sieht die Straßenverkehrsordnung weiterhin Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit vor; Tempo 30 muss hingegen im Einzelfall begründet werden. Städte wie Paris, Brüssel, Helsinki und Graz haben dieses Verhältnis umgekehrt. Auf Landstraßen ereignen sich die meisten tödlichen Unfälle, doch die zulässige Geschwindigkeit richtet sich dort kaum danach, wie die Straße ausgebaut ist, wie sie verläuft und wie ihr Seitenraum gestaltet ist.

Es bleiben drei Zielkonflikte offen, die sich jeweils nur im konkreten Fall lösen lassen. Erstens soll der Seitenraum Aufprallenergie abbauen und zugleich als Aufenthaltsraum dienen. Zweitens ist ungeklärt, wer haftet, wenn Fahrzeuge zunehmend automatisiert fahren. Drittens erreichen Rettungsdienste Schwerverletzte auf dem Land erst nach 60 bis 75 Minuten und damit später als es die Goldene Stunde vorsieht. Ob Bauform und Regelung zusammenpassen, zeigt die V85: Liegt sie dauerhaft über dem zulässigen Tempo, weichen gefahrene und geregelte Geschwindigkeit systematisch voneinander ab.

Verkehrssicherheit erscheint im Safe-System-Ansatz somit als Ergebnis eines Zusammenspiels und nicht als Summe einzelner Maßnahmen. Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Regulierung, Verhalten und Rettungswesen greifen ineinander. Falls eine Ebene ausfällt, sollen die übrigen den Fehler auffangen. Das erschwert die Bewertung, da sich die Wirkung einzelner Maßnahmen beziffern lässt, ihr Zusammenwirken jedoch nur begrenzt. Die Länder mit den niedrigsten Unfallzahlen, Schweden, Norwegen und die Niederlande, zeichnen sich weniger durch eine besonders wirksame Einzelmaßnahme aus, sondern vielmehr durch die Bearbeitung aller fünf Ebenen über mehrere Jahrzehnte hinweg.

Verweise

Der Beitrag Das Safe-System als Kernelement der Vision Zero erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Objektive und subjektiv wahrgenommene Sicherheitsdefizite sind ein maßgebliches Hemmnis, Fahrrad zu fahren.^2,3 Insbesondere bei Personen, die bisher wenig bis überhaupt kein Fahrrad fahren, bildet das subjektive Gefühl von Unsicherheit eine Barriere für die häufigere Nutzung des Fahrrades.⁴ Des Weiteren hat die individuelle Wahrnehmung Auswirkungen auf die Routenwahl.⁵

Objektiv unsichere Infrastruktur wird in nahezu allen Fällen auch als unsicher empfunden.⁶ Objektive und subjektive Verkehrssicherheit hängen folglich unmittelbar miteinander zusammen, auch wenn sie leicht voneinander abweichen können, da die subjektive Verkehrssicherheit auf der individuellen Wahrnehmung von Gefahren und Risiken basiert.

Um das subjektive Verkehrssicherheitsgefühl von (Nicht-)Radfahrenden zu erhöhen, das Radfahren zu fördern und somit den Radverkehrsanteil zu steigern, ist stressarme, objektiv sichere und qualitätvolle Radverkehrsinfrastruktur erforderlich.⁷

Eine Radverkehrsinfrastruktur, die tatsächlich genutzt wird und das Mobilitätsverhalten nachhaltig verändert, muss die Intensität und Zahl der Interaktion zwischen Radfahrenden und motorisiertem Verkehr so weit wie möglich reduzieren. Denn genau an diesen Schnittstellen entstehen Konflikte: Unterschiedliche Geschwindigkeiten, Fahrzeugmassen und Fahrdynamiken treffen aufeinander und erzeugen Stress, Unsicherheit und Risiken.⁸ Aufgrund der Rahmenbedingungen einer gebauten Stadt mit wortwörtlich betonierten Straßenraumbreiten ist hierfür ein abgestuftes Vorgehen wichtig. Ebenfalls sind die unterschiedlichen Funktionen und Charakteristika von Straßen zu berücksichtigen: eine Straße mit primärer Verbindungsfunktion weist andere Eigenschaften als eine Wohnstraße mit Aufenthaltsfunktion oder eine Geschäftsstraße mit hohem Querungsbedarf zwischen beiden Straßenseiten auf.

Aus Nutzendensicht werden unterschiedliche Anforderungen an den Straßenraum gestellt. Spannend sind vor allem jene Straßenabschnitte, in denen verschiedene Anforderungen zusammentreffen wie bspw. Straßen mit Verbindungsfunktion, welche durch Quartierszentren mit viel Einzelhandel und sozialen Funktionen laufen.

Netzhierarchie und Netzelemente

Je nach Typologie, Funktion und Charakter einer Straße sind unterschiedliche Führungsformen des Radverkehrs sinnvoll. Um das Ziel, Radverkehr substantiell zu fördern, erreichen zu können, sollte verstärkt auf das subjektive Sicherheitsempfinden von aktuell nicht-radfahrenden Gruppen geachtet werden.

Dies setzt bspw. im Nebenstraßennetz voraus, dass Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr minimal gehalten werden, sprich die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird und die straßenverkehrsrechtliche Anordnung durch eine entsprechende Gestaltung des Straßenraums unterstützt wird (z. B. durch Fahrbahnverschwenkung, Bremsschwellen und Aufpflasterungen). Das Kfz-Aufkommen sollte durch Herausnahme des Durchgangsverkehrs und entsprechende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen moderat gehalten werden und Ein- und vor allem Ausparkvorgänge von Pkw sowie das Ein- und Aussteigen in Fahrzeuge möglichst sicher, das heißt mit größtmöglicher Sicherheit und Sicherheitsräumen, durchgeführt werden. Weithin wird Parallelparken als die sicherste Pkw-Parkform für Radfahrende angesehen, da sie klare Sichtlinien beim Aussteigen und Fahren ermöglicht und Konflikte mit vorbeifahrenden Radfahrenden minimiert.⁹

Das Hauptstraßennetz dient primär der Verbindung verschiedener Stadtteile und -bereiche sowie von Stadt und Umland bzw. von Siedlungsbereichen in ländlichen Räumen. Es soll eine gewisse Leistungsfähigkeit besitzen, Umwege gering halten, eine zügige Befahrbarkeit ermöglichen und für straßengebundene Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Stadt- und Straßenbahnen, Busse, Fahrräder) konkurrenzfähige Fahrzeiten zum motorisierten Individualverkehr bieten. Für den Radverkehr bedeutet dies eine durchgängige und komfortable Führung auf Radverkehrsanlagen, welche das problemlose Überholen anderer Verkehrsteilnehmer ermöglichen, sowie eine Bevorrechtigung in Kreuzungsbereichen. Das Hauptstraßennetz übernimmt zudem die Bündelung von Verkehren, um angrenzende Quartiere frei von Durchgangsverkehren zu halten, und dient der Anbindung von Orten mit einer hohen Bedeutung und einem aus dieser Raumwirksamkeit abgeleiteten hohen Verkehrsaufkommen wie bspw. Bahnhöfen, Krankenhäusern, großen Sportstätten oder wichtigen Einzelhandelsstandorten. Um die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr nicht durch ein- und ausparkende Fahrzeuge einzuschränken, sollte Parken entlang von Hauptverkehrsstraßen nur eine untergeordnete Rolle spielen.

Radverkehrsführung und subjektive Sicherheit

Die Führung im Mischverkehr gilt laut den FGSV-Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) auch bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, einer Fahrbahnbreite von 7,0 m und 400 Kfz / Stunde (gesamte Fahrbahn in beiden Richtungen) als verträglich und wird auch oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze nicht gekappt.

Die Führung im Mischverkehr wird in der Realität von den meisten Menschen als hoch belastend erlebt – selbst dann, wenn die objektive Unfallstatistik keine signifikante Häufung zeigt. Das subjektive Empfinden einer Gefahr wirkt hier als ebenso starkes Hemmnis für die Fahrradnutzung wie tatsächliche Unfallzahlen.

Im Rahmen eines Forschungsprojektes des Nationalen Radverkehrsplans wurden im Jahr 2020 über 22.000 Menschen von FixMyCity hinsichtlich ihres Sicherheitsempfindens bei 1.900 unterschiedlichen Straßensituationen befragt. Hierbei wurden Erkenntnisse über Unterschiede im Sicherheitsempfinden verschiedener Nutzergruppen und zur Perspektive von Autofahrenden und Fußgänger:innen gewonnen.

Subjektive Sicherheitsbewertungen der Radverkehrsführung im Hauptstraßennetz

Eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr wurde von den Befragten als deutlich unsicherer empfunden als eine Führung auf jeder Art von Radverkehrsanlage. Die Faktoren zulässige Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsstärke und rechtsseitiges Parken ändern das Sicherheitsempfinden, jedoch überschreitet die Führung im Mischverkehr in keiner Konfiguration die Bewertung “eher sicher” oder “sicher” von über 80% der Teilnehmenden.

Eine der subjektiv am unsichersten bewerteten Situationen war die Radverkehrsführung auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit begleitendem Kfz-Parken und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. 59,2 % der abgegebenen Antworten von Radfahrenden (n = 328) bewerten die Situation als unsicher, 29,7 % als eher unsicher, 7,6 % als eher sicher und 3,4 % als sicher. Noch schlechter wurden nur ähnliche Situationen mit zusätzlichen Straßenbahnschienen bewertet.

Die Radverkehrsführung auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit Kfz-Parken und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h wurde nicht nur aus der Perspektive von Radfahrenden bewertet, sondern auch von Autofahrenden. Auch hier überwog eine negative Bewertung mit 37,1 % unsicher, 32,5 % eher unsicher, 18,6 % eher sicher und 11,8 % sicher (Zahl der abgegebenen Antworten n = 190).

Die gleiche Führungsform bei einer herabgesetzten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h wurde leicht besser, aber weiterhin überwiegend negativ bewertet.

42,0 % der abgegebenen Antworten von Radfahrenden bewerten die Situation als unsicher, 39,5 % als eher unsicher, 15,5 % als eher sicher und 3,0 % als sicher. Befragte Autofahrerinnen und Autofahrer äußern sich ebenfalls überwiegend negativ und bewerten die Situation zu 30,7 % als unsicher, zu 39,3 % als eher unsicher, zu 20,6 % als eher sicher und zu 9,4 % als sicher.

Sowohl Radfahrende als auch Autofahrende bewerteten die Verkehrssituation und die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr im Hauptstraßennetz als subjektiv unsicherer als die Führung des Radverkehrs auf Radverkehrsanlagen:

Das subjektive Sicherheitsempfinden differenzierte sich hinsichtlich der Lage der Radverkehrsanlage, der Position des ruhenden Kfz-Verkehrs zum Radverkehr, der Breite der Radverkehrsanlage, der farblichen Unterscheidung und dem Vorhandensein einer baulichen Trennung zum fließenden Kfz-Verkehr. Unterschiede bei den Mittelwerten der Bewertungen konnten insbesondere bei der Gesamtbreite der Radverkehrsanlage (3,5 Meter (breit) versus 2,0 Meter (schmal)) und der baulichen Trennung zum fließenden Kfz-Verkehr festgestellt werden.

70,71 % der Befragten bewerteten die gezeigte Situation mit breitem Radfahrstreifen (3,5 m inkl. markierter Dooring-Zone) neben einem Parkstreifen als „sicher“ oder „eher sicher“, während die schmale Ausführung (2,0 m inkl. markierter Dooring-Zone) nur von 32,23 % als sicher oder eher sicher bewertet wurde.

Neben der Breite der Radverkehrsanlage und der Nicht-Anordnung von rechtsseitigem Parken hat auch eine optische Unterscheidung der Radverkehrsanlage und der Kfz-Fahrgasse einen positiven Einfluss auf das subjektive Sicherheitsempfinden der Befragten gehabt. Der Effekt der Gruneinfärbung war umso stärker, je schlechter die Radverkehrsanlage ausgebaut ist,

Eine bauliche Trennung zwischen Radverkehrsanlage und fließendem Kfz-Verkehr stärkt das Sicherheitsempfinden. Dabei ist die Art der Trennung nicht entscheidend. Bei Vorhandensein einer baulichen Trennung ist der zusätzliche subjektive Sicherheitsgewinn einer Grüneinfärbung nur noch marginal.

Die subjektiv höchste Sicherheitsbewertung der befragten Radfahrenden erhielt bei einer Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn die Anlage einer breiten gruneingefaerbten Radverkehrsanlage (3,5 m) geschützt durch Blumenkästen links. Die Unterschiede zu hohen Sperrpfosten war marginal.

Bei einer Führung im Seitenraum mit Pkw-Parken auf der Fahrbahn erhielt die breite Radverkehrsanlage (3,5 m) mit Trennung zum Fußverkehr durch einen Grünstreifen die höchste subjektive Sicherheitsbewertung:

Autofahrende bewerteten die Führung des Radverkehrs auf einer breiten Radverkehrsanlage (3,5 m) geschützt durch Blumenkästen links unter allen Varianten mit Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn am höchsten.

Subjektive Sicherheitsbewertungen der Radverkehrsführung im Nebenstraßennetz

Die Radverkehrsführung in Nebenstraßen mit Mischverkehr in beiden Richtungen und beidseitigem Parken bei einer Fahrbahnbreite von 6,00 m wurde ebenfalls überwiegend als unsicher wahrgenommen. 38,0 % der befragten Radfahrenden (n = 387) bewerteten die gezeigte Situation als unsicher, 40,4 % als eher unsicher, 17,4 % als eher sicher und 4,2 % als sicher.

Diese Führungsform für den Radverkehr wurde aber auch aus Perspektive der befragten Autofahrenden (n = 272) als eher unsicher bewertet: 22,1 % bewerteten die Situation als unsicher, 42,9 % als eher unsicher, 24,2 % als eher sicher und 10,7 % als sicher.

Die Markierung von Fahrradstraßen verbessert das Sicherheitsempfinden, aber es werden keine besonders hohen Werte erreicht. 16,6 % der befragten Radfahrenden (n = 391) bewerteten die gezeigte Situation als unsicher, 38,4 % als eher unsicher, 35,1 % als eher sicher und 9,9 % als sicher. Bei den befragten Autofahrenden (n = 273) überwiegt mit 24,4 % unsicher und 39,8 % eher unsicher ebenfalls eine negative Haltung. 25,9 % bewerteten den Straßenraum als eher sicher und 9,9 % als sicher.

Wirklich gute Werte wurden nur in Nebenstraßen ohne Kfz-Verkehr erzielt. Jeweils 0,8 % der befragten Radfahrenden (n = 408) bewerteten die Situation als unsicher bzw. eher unsicher, 5,2 % als eher sicher und 93,1 als sicher.

Auch in für den allgemeinen Kfz-Verkehr gesperrten Straßen, in denen das Parken für Anlieger noch möglich ist und Durchgangsverkehr durch Durchfahrtssperren unterbunden wird, wurden vergleichsweise hohe Werte erreicht: 2,9 % unsicher, 4,7 % eher unsicher, 22,1 % eher sicher und 70,3 % sicher (n = 397).

Die Einfärbung mit durchgehendem grünen Asphalt und aufgepflastertem Mittelstreifen wird als „holländische Lösung“ bezeichnet. Diese Markeriungsform in Nebenstraßen ohne fließenden Kfz-Verkehr erhielt im Vergleich mit anderen Markierungsarten die größte subjektive Sicherheitsbewertung.

Fazit

Die Ergebnisse der Befragung zeigen, wie stark das subjektive Sicherheitsempfinden im Radverkehr von der konkreten baulichen Ausgestaltung abhängt. Entscheidend ist hierbei jedoch weniger die konkrete Führungsform, sondern vielmehr die Qualität ihrer Umsetzung. Dies wird besonders bei der Führung im Seitenraum deutlich: Sind Radwege breit genug und eine intensive gewerbliche Nutzung fehlt, wird diese Variante sowohl von Radfahrenden als auch von Fußgängern als sehr sicher wahrgenommen. Voraussetzung dafür ist eine klar erkennbare räumliche Trennung zur Fahrbahn sowie zu den Gehbereichen, beispielsweise durch Grünstreifen. Wo diese Trennung uneindeutig ist, sinkt das Sicherheitsgefühl entsprechend.

Das Gegenteil zeigt sich beim Mischverkehr: Er wird durchgängig und unabhängig vom Straßentyp als unsicher bewertet. Eine Führung auf der Fahrbahn wird nur dann als akzeptabel eingestuft, wenn die Radverkehrsanlagen ausreichend breit sind und durch Elemente wie Grüneinfärbungen oder bauliche Abtrennungen klar kenntlich gemacht werden. Schmale Anlagen können nur mithalten, wenn sie beispielsweise durch Poller wirksam vor dem Kfz-Verkehr geschützt werden und nicht in unmittelbarer Nähe zu Parkständen verlaufen.

An Hauptverkehrsstraßen zeigt sich, dass eine Führung rechts des ruhenden Verkehrs deutlich sicherer empfunden wird. Die Lage links der Parkstände wird hingegen überwiegend negativ bewertet, selbst wenn die Infrastruktur breit und farblich abgesetzt ist. Zudem wurden reale Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr an Knotenpunkten oder durch Falschparker nicht berücksichtigt, die das Sicherheitsempfinden voraussichtlich weiter beeinträchtigen dürften.

Interessant ist, dass Autofahrende ähnliche Bewertungstendenzen wie Radfahrende zeigen. Auch sie empfinden klar abgegrenzte, gut gestaltete Radverkehrsanlagen, inklusive Poller, als sicherer. Zwar werden Risiken wie Dooring geringer eingeschätzt, die grundsätzliche Präferenz für getrennte, gut erkennbare Radverkehrsanlagen bleibt jedoch bestehen.

Auffällig sind die vergleichsweise schlechten Bewertungen der gezeigten Szenen in Nebenstraßen. Die Bewertung war stark davon abhängig, ob fließender Kfz-Verkehr vorhanden war. Diese Einschätzung ist allerdings nur eingeschränkt belastbar, da die Verkehrsstärke im verwendeten Bildmaterial kaum erkennbar war und nur Unterschiede zu „autofreien” Straßen wahrgenommen werden konnten. Wo kein Kfz-Fließverkehr dargestellt wurde, stieg das subjektive Sicherheitsgefühl deutlich an.

Die Befragung zeigt: Subjektive Sicherheit entsteht durch klare Lesbarkeit des Straßenraums, eine robuste bauliche Trennung und ausreichend breite Radverkehrsanlagen. Führungsformen, die diese Anforderungen erfüllen, werden unabhängig vom Straßentyp als subjektiv sicherer bewertet und könnten möglicherweise mehr Menschen dazu ermutigen, im Stadtverkehr das Fahrrad zu nutzen.

Verweise

Der Beitrag Radwege-Check: Subjektives Sicherheitsempfinden unterschiedlicher Radverkehrsanlagen erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Die Gründe hierfür sind strukturell. Trotz aller technologischen Fortschritte – effizientere Verbrennungsmotoren, einem seit 2006 konstanten Verbrauch biogener Kraftstoffe und eine zaghafte Elektrifizierung der Straßenverkehrs – basiert der Verkehrssektor noch immer fast vollständig auf fossilen Energieträgern. Mehr als 95 % des Endenergieverbrauchs entfallen auf Mineralölprodukte, vor allem Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Kerosin. Der Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch lag im Jahr 2024 bei lediglich 7,2 %.¹ Umgekehrt bedeutet dies: Rund 92,8 % der Antriebsenergie im deutschen Verkehr sind weiterhin fossil.¹

Mit der im Jahr 2024 beschlossenen Novelle des Bundes-Klimaschutzgesetzes hat sich zudem der institutionelle Rahmen deutlich verändert. Die bislang geltenden sektoralen Emissionsziele, die eine klare politische Verantwortlichkeit für Zielverfehlungen sicherstellten, wurden faktisch aufgehoben. An ihre Stelle trat eine sektorübergreifende Gesamtschau der Emissionsentwicklung. Für den Verkehr bedeutet dies: Es gibt kein eigenes „Klimabudget” mehr, dessen Überschreitung zwingend politische Korrekturmaßnahmen auslösen müsste. Damit schwindet ein zentrales Steuerungsinstrument und die Frage, wie sektorale Entwicklungen künftig transparent beobachtet werden können, gewinnt an Bedeutung.

Eine Möglichkeit bietet die Mineralölabsatzstatistik, genauer die Statistik über die Entwicklung der Inlandsablieferungen für Mineralölprodukte. Zwischen Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen besteht ein nahezu linearer Zusammenhang, sodass sich aus den Absatzmengen mineralölbasierter Kraftstoffe robuste Emissionsschätzungen ableiten lassen. Die Daten werden regelmäßig veröffentlicht, sind von hoher Genauigkeit und verfügen über eine große Detailtiefe – nicht zuletzt, weil sie Grundlage für das Energiesteueraufkommen sind.

In diesem Artikel möchte ich die verkehrsbedingten CO₂-Emissionen auf der Grundlage der Mineralölabsatzstatistik abschätzen. Die entwickelte Methodik eignet sich als Frühindikator für Emissionstrends und liefert eine belastbare Grundlage, um Fortschritte oder Rückschritte bei der Zielerreichung im Verkehrssektor sichtbar und messbar zu machen. Sie ist jedoch nicht geeignet, um Treibhausgasemissionen zu beziffern oder Restbudgets zu bestimmen.

Emissionsfaktoren

Um die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen auf Basis der Mineralölabsatzstatistik belastbar abschätzen zu können, müssen zunächst die Emissionsfaktoren für die wichtigsten Kraftstoffarten bestimmt werden. Diese Werte geben an, wie viele Kilogramm CO₂ (oder CO₂-Äquivalente) bei der vollständigen energetischen Nutzung einer bestimmten Kraftstoffmenge entstehen.

Für Deutschland liegen hierzu anerkannte Well-to-Wheel-Emissionsfaktoren vor:³

• Ottokraftstoff (Benzin): 2,88 kg CO₂ pro Liter
• Dieselkraftstoff: 3,24 kg CO₂ pro Liter.

Diese Werte beziehen sich auf reine CO₂-Emissionen. Der Unterschied zu den CO₂-Äquivalenten, die auch die Klimawirkungen weiterer Treibhausgase wie Methan oder Lachgas berücksichtigen, ist bei fossilen Flüssigkraftstoffen gering und liegt in der Größenordnung von ein bis zwei Prozent. Für unsere Berechnung nehmen wir daher eine pauschale Erhöhung um zwei Prozent vor.

Umrechnung auf eine Tonne Kraftstoff

Die Mineralölabsatzstatistik wird in Tonnen geführt. Für die Emissionsberechnung müssen die literbasierten Emissionsfaktoren daher zunächst in die Masseneinheit umgerechnet werden. Dazu sind die Dichten der jeweiligen Kraftstoffe erforderlich. Da diese temperaturabhängig leicht schwanken, werden typische Durchschnittswerte aus der Fachliteratur verwendet.⁴

• Benzin: 0,75 kg/l
• Diesel: 0,84 kg/l

Die Umrechnung erfolgt in zwei Schritten:

1. Ermittlung des Volumens einer Tonne Kraftstoff.
2. Multiplikation dieses Volumens mit dem Emissionsfaktor.

Es ergeben sich somit folgende Werte:

Ottokraftstoff (Benzin)

Volumenberechnung: 1.000 kg / 0,75 kg/L = 1.333,33 Liter

CO₂-Emissionen: 1.333,33 Liter × 2,88 Kilogramm CO₂ pro Liter = 3.840 Kilogramm CO₂

CO₂-Äquivalente (+2 %): 3.840 kg CO₂ × 1,02 = 3.917 kg CO_2e / 1.000 kg abgesetzter Ottokraftstoff

Dieselkraftstoff

Volumenberechnung: 1.000 kg / 0,84 kg/L = 1.190,48 Liter

CO₂-Emissionen: 1.190,48 Liter × 3,24 Kilogramm CO₂ pro Liter = 3.857 Kilogramm CO₂

CO₂-Äquivalente (+2 %): 3.857 kg × 1,02 = 3.934 kg CO_2e / 1.000 kg abgesetzter Dieselkraftstoff

Mithilfe dieser Emissionsfaktoren pro Tonne Kraftstoff können aus den jährlichen Absatzmengen der Mineralölabsatzstatistik Abschätzungen der CO_2e-Emissionen des Straßenverkehrs und weiterer mit Diesel betriebenen Verkehrsarten vorgenommen werden.

Entwicklung

Zwischen 2000 und 2024 ist folgende Entwicklung beim Inlandsabsatz von Diesel- und Ottokraftstoff in Deutschland mit entsprechenden CO_2e-Emissionen zu verzeichnen:

Zwischen 2000 und 2024 hat sich der Absatz fossiler Kraftstoffe in Deutschland strukturell stark verändert. So lag der Absatz von Ottokraftstoff im Jahr 2000 noch bei 28,8 Millionen Tonnen, während 2024 nur noch 17,6 Millionen Tonnen in den inländischen Markt geliefert wurden. Das entspricht einem Rückgang von rund 40 Prozent innerhalb von 23 Jahren. Die stärksten Rückgänge sind in den frühen 2000er Jahren zu beobachten, als der steuerlich begünstigte Dieselkraftstoff seinen Durchbruch im Pkw-Markt erlebte. Benzin-Pkw wurden sukzessive durch Dieselmodelle ersetzt, was durch den geringeren Literpreis, die höhere Energieeffizienz und technologische Fortschritte, die den Diesel auch für private Pkw-Kunden attraktiv machten, vorangetrieben wurde.

Parallel dazu stieg der Absatz von Dieselkraftstoff deutlich an – von 26,4 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf 32,4 Millionen Tonnen im Jahr 2024, besonders zwischen 2000 und 2018. Dieses Wachstum wurde durch den Anstieg des Dieselanteils bei Neuzulassungen sowie das wachsende Transportaufkommen im Straßengüterverkehr befeuert.

Diese Entwicklung hat direkte Auswirkungen auf die Treibhausgasbilanz des Verkehrssektors. Die Emissionen, die aus dem Ottokraftstoffverbrauch resultieren, sanken im Beobachtungszeitraum von rund 112,8 auf 69,1 Millionen Tonnen CO₂e. Gleichzeitig stiegen die Emissionen aus dem Dieselkraftstoffverbrauch von 103,7 auf 127,5 Millionen Tonnen CO₂e. Die rückläufigen Treibhausgasemissionen des sinkenden Benzinverbrauchs wurde somit weitgehend durch den Anstieg des Dieselverbrauchs aufgehoben.

Im Ergebnis blieb der gesamte Verbrauch fossiler Kraftstoffe – und damit auch die CO₂e-Emissionen des Straßenverkehrs – über weite Teile des Zeitraums relativ stabil. Erst die Corona-Pandemie im Jahr 2020 führte zu einem merklichen, aber temporären Einbruch. In den Folgejahren erholten sich die Absatzmengen wieder und liegt knapp unter Vorkrisenniveau. Der strukturelle Trend zeigt, dass eine reine Verschiebung zwischen fossilen Kraftstoffarten nicht ausreicht, um die sektoralen Klimaziele zu erreichen. Entscheidend wird eine deutliche Senkung des Gesamtverbrauchs fossiler Kraftstoffe sein – sei es durch Elektrifizierung, Effizienzsteigerung oder Verlagerung auf emissionsarme Verkehrsträger. Bislang lässt sich der zur Erreichung der gesetzten Ziele notwendige Reduktionspfad nicht erkennen.

Verweise

Der Beitrag THG-Emissionen des Verkehrs: Die Mineralölabsatzstatistik als Frühindikator erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

In den Niederlanden wird bei der Netzplanung zwischen T50-Hauptverkehrsstraßen und T30-Wohnstraßen unterschieden. Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit werden an T50-Hauptverkehrsstraßen bevorzugt getrennte Radverkehrsanlagen errichtet. In bestimmten Situationen ist die Breite des Straßenraums jedoch nicht ausreichend, um separate und qualitätvolle Radverkehrsanlage zu errichten, während gleichzeitig die Funktion als Hauptverkehrsstraße beibehalten werden soll. Um die Situation der sogenannten „grauen Straßen” – Tempo 50 ohne Radverkehrsanlage – zu adressieren, wurde die Zwischenkategorie der GOW30-Straße als Hauptverkehrsstraße mit Tempo 30 eingeführt.

Tempo 30 (blau) und Tempo 50 (rot) im GOW-Netz vor dem 08.12.2023:

Karte: 30 km/u in de stad – Situatie maximumsnelheid vóór 8 december 2023 op gebiedsontsluitingswegen (blau: 30 mkm/h, rot: 50 km/h) | Karte und topografischer Hintergrund: Gemeente Amsterdam

Tempo 30 (blau) und Tempo 50 (rot) im GOW-Netz nach dem 08.12.2023:

Karte: 30 km/u in de stad – Situatie maximumsnelheid vanaf 8 december 2023 op gebiedsontsluitingswegen (blau: 30 mkm/h, rot: 50 km/h) | Karte und topografischer Hintergrund: Gemeente Amsterdam

Die straßenverkehrsrechtliche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h im Bestandsnetz wurde durch zahlreiche Maßnahmen flankiert. Insgesamt wurden in Asterdam über 4.500 Verkehrszeichen erneuert, 140 Signalzeitenpläne von Lichtsignalanlagen angepasst und mehr als 200 Kilometer Fahrbahnmarkierung verändert. Die Maßnahme ist Teil eines gesamtstädtischen Mobilitätswandels hin zu mehr Sicherheit und Nachhaltigkeit.

Entwurfsempfehlung für den Straßentyp GOW30 bei paralleler Radverkehrsanlage (nicht dargestellt) – Quelle: CROW (2025): Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30. Eindrapport, S. 19

Im CROW-Arbeitspapier „Vorläufige Gestaltungsmerkmale: GOW30” vom Mai 2023 wurden Entwurfsempfehlungen für den neuen Straßentyp GOW30 veröffentlicht. Demnach sollen Fahrbahnbreiten, Beläge und Markierungen so gewählt werden, dass die Straßengestaltung die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit sowie das Verständnis für die Vorfahrtregelungen intuitiv befördert. Ein wichtiges Entwurfselement sind Mittelstreifen, um die Fahrstreifen visuell wie haptisch schmaler zu gestalten.

Bei separaten Radverkehrsanlagen wird eine Gesamtfahrbahnbreite von 5,80 m mit einem gepflasterten Mittelstreifen (Breite des Mittelstreifens = 0,50 m), beidseitig gepflasterten Seitenstreifen von je 0,35 m und zwei Fahrstreifen von 2,30 m empfohlen.¹ Wenn eine breitere Fahrbahn erwünscht ist, wird empfohlen, den Mittelstreifen und/oder die Seitenstreifen zu verbreitern und die Fahrstreifen bei 2,30 m zu belassen.¹

Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h stellte die Stadt Amsterdam vor die Herausforderung, schnell geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen auf besonders breiten Fahrbahnen umzusetzen. Insgesamt sind 16 km des Amsterdamer Straßennetzes betroffen. Da eine bauliche Umgestaltung neben dem weiteren Bauprogramm in kurzer Zeit weder umsetzbar noch ökonomisch sinnvoll ist, probiert Amsterdam unterschiedliche „optisch verengende Interpretationen des Mittelstreifens” aus. Diese sollen sich leicht aufbringen lassen und sich deutlich von der üblichen Fahrbahnmarkierung abheben. Hierzu wird ein Design des Grafikdesigner Karel Martens als 50 cm breites Band auf beiden Seiten des ursprünglichen, schwarz eingefärbten Mittelstreifens maschinell aufgetragen.

Breite Mittelmarkierung auf einer GOW30-Straße in Amsterdam – Foto: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 14

Die Markierungen zeigen einen kleinen, aber messbaren Effekt: In den Monaten nach deren Anbringung sank die Durchschnittsgeschwindigkeit um etwa 1 km/h (-2 %). Größere Effekte brachten mobile Geschwindigkeitskontrollen: Dort sank das gefahrene Tempo im Schnitt um über 20 %, allerdings nur temporär. Nach Beendigung der Kontrollen stieg das Tempo wieder.³

Die Herabsetzung der Geschwindigkeit im Hauptstraßennetz wurde im Jahr 2025 evaluiert. Der zugehörige Bericht wurde im Juni 2025 veröffentlicht und steht hier zum Download zur Verfügung (PDF, niederländisch).

Gefahrene Geschwindigkeiten

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf GOW30-Straßen lag 2024 um etwa 5 % niedriger als 2023 (als dort 50 km/h erlaubt waren). Das Geschwindigkeitsprofil beschreibt typischen Stadtverkehr, der Beschleunigen, Bremsen und Anhalten an Ampeln einschließt. Die ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeiten unterscheiden sich leicht von Monat zu Monat. Dies ist zum Teil auf die schwankende Verkehrsbelastung zurückzuführen.⁴

An allen Wochentagen und Tageszeiten sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Jahr 2024 um mindestens 3 % bis maximal 7 % niedriger als im Jahr 2023. Neben der Geschwindigkeitsreduzierung haben sich auch die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Kfz verringert.⁵ Die Streuung (Standardabweichung) der Geschwindigkeiten nahm um 6 % ab.⁶ Dies hat zu einem ruhigeren und gleichmäßigeren Verkehrsablauf geführt.

Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeit des Pkw-Verkehrs auf GOW30-Straßen (in km/h). Von oben nach unten: Werktag Spitzenstunde abends; Wochentag tagsüber; Werktag Spitzenstunde morgens; Wochenende tagsüber; Werktag abends; Wochenende nachts; Werktag nachts – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 12

Über 60 % halten sich (fast) an die neue Geschwindigkeitsbegrenzung

Im Rahmen der Evaluation wurden die gefahrenen Geschwindigkeiten auf 64 Straßenabschnitten genauer untersucht. Die Untersuchungsräume befanden sich im gesamten Stadtgebiet, waren nicht von Ampeln beeinflusst und boten gute Überholmöglichkeiten. Die Auswertung bezieht sich auf die tagsüber gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Vier von zehn Autofahrern fahren 30 km/h oder weniger. Ein weiteres knappes Viertel fährt maximal 5 km/h zu schnell. Etwa zwei von zehn Autofahrern sind hingegen immer noch deutlich zu schnell (40 km/h oder mehr). Die Zahl der starken Geschwindigkeitsübertretungen (über 55 km/h) ist von einem Prozent im Jahr 2023 auf 0,2 Prozent im Jahr 2024 gesunken. Im Durchschnitt ist die Geschwindigkeit auf den betrachteten Straßenabschnitten im Vergleich zu 2023 um 8 % gesunken.⁴

Verteilung der Geschwindigkeitsklassen des Pkw-Verkehrs auf 64 Straßenabschnitten des GOW30-Netzes (tagsüber), die über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind und auf denen die Geschwindigkeiten nicht durch Ampeln beeinflusst werden sowie gute Überholmöglichkeiten aufweisen – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 11

Auffallend ist, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit selbst auf Straßen, auf denen weiterhin 50 km/h gelten, abnimmt. Dort beträgt der Rückgang 3 %. Es ist möglich, dass die Autofahrer ihre Geschwindigkeit auf diesen Straßen freiwillig drosseln. Es ist aber auch denkbar, dass ihnen nicht bewusst ist, dass dort weiterhin 50 km/h erlaubt sind.⁸

Fahrzeitverlängerung bei Pkw-Fahrten

Bei einer durchschnittlichen Autofahrt von 30 km, von denen 3,5 km auf GOW 30-Straßen zurückgelegt werden, beträgt die zusätzliche Fahrzeit etwa 30 Sekunden. Dies entspricht 1 % der Gesamtfahrzeit. Bei kurzen innerstädtischen Fahrten mit dem Auto beträgt die zusätzliche Fahrzeit höchstens 5 %.⁹

Wirkung auf Verkehrssicherheit, Unfallschwere und Unfallzahlen

Ein zentrales Anliegen war die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfälle mit motorisierten Fahrzeugen auf Tempo-30-Straßen ging um 11 % zurück (von 926 auf 823). Kfz-Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern oder Radfahrern sanken um 15 % (von 288 auf 244), ein deutlicher Indikator für einen sichereren Verkehrsraum für vulnerable Gruppen. Im Rahmen der Analyse wurden nur Unfälle mit Kfz-Beteiligung betrachtet, da Unfälle zwischen Fußgänger:innen und Radfahrer:innen von der Geschwindigkeitsherabsetzung nicht beeinflusst werden.¹⁰

Verkehrsunfallgeschehen mit Kfz-Beteiligung im GOW30-Straßennetz 2023 und 2024. Von links nach rechts: Unfallzahl zwischen Kfz, Unfallzahl Kfz mit Langsamverkehr (Fuß und Rad), Unfallzahl Kfz Alleinunfälle oder unbekannt. – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 7

Ein weiterer Befund ist der Rückgang von Kfz-Alleinunfällen – etwa durch Kontrollverlust oder Eigenfehler – um 18 % (von 143 auf 117, Hinweis: In dieser Angabe sind auch die Unfälle enthalten, bei denen der Unfallgegner unbekannt ist).¹⁰ Die Zahl der Kollisionen zwischen zwei oder mehr Kfz sank um 7 %.¹⁰ Interessant ist zudem, dass auch auf Straßen mit weiterhin geltender Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h die Unfälle um 11 % zurückgingen – neben den gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeiten ein weiterer Hinweis darauf, dass Fahrzeugführer auch dort langsamer fahren – das neue „Normal“ liegt näher an 30 km/h als an 50 km/h.¹⁰

Der Sicherheitsgewinn im Straßenverkehr dürfte nicht nur auf die gesenkte Durchschnittsgeschwindigkeit zurückzuführen sein, sondern auch auf eine geringere Varianz der Fahrgeschwindigkeiten. Die Homogenisierung reduziert kritische Situationen zwischen zwei unterschiedlich schnell fahrenden Fahrzeugen – etwa beim Spurwechsel, Abbiegen oder an Querungspunkten.¹⁴

Die Schwere der Unfälle blieb im Wesentlichen unverändert. In etwa 30 % der Fälle kam es zu Personenschäden, in den übrigen Fällen lediglich zu Sachschäden. Die Zahl der Verkehrstoten blieb konstant bei vier, während die Zahl der Verletzten um 8 % zurückging. Die Schwere der Verletzungen wurde in den Erhebungen nicht systematisch differenziert.¹⁴

Bei der Beschreibung des Unfallgeschehens bietet es sich zudem an, gleitende Drei-Jahres-Mittelwerte statt Einzeljahreswerte zu betrachten. So können wetterbedingte Einflussfaktoren berücksichtigt und Ausreißerjahre nach oben oder unten geglättet werden. Aufgrund des kurzen zeitlichen Abstands zwischen Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Evaluation war dies nicht möglich. Es wäre sicher sinnvoll, entsprechende Auswertungen in einem oder zwei Jahren vorzunehmen.

Auswirkungen auf Lärm und Luftqualität

Obwohl die Lärmemissionswerte in untersuchten Tempo-30-Straßen um etwa 1,5 dB gesunken sind, bleibt der unterhalb der Wahrnehmungsschwelle des menschlichen Ohrs – eine wahrnehmbare Veränderung beginnt ab etwa 3 dB.¹⁶ Dennoch ist dieser Effekt nicht zu unterschätzen: Lärm wirkt kumulativ. Kleinere Effekte summieren sich – insbesondere in Kombination mit lärmmindernden Fahrbahnbelägen oder grüner Infrastruktur.

Auch bei der Luftqualität zeigten sich keine signifikanten Veränderungen. Trotz im Vorfeld geäußerter Bedenken, dass Verbrennungsmotoren bei Tempo 30 ineffizienter arbeiten und die Immissionsbelastung zunehme, ergaben Auswertungen von Luftqualitätsdaten aus dem Amsterdamer Messnetz keine Unterschiede in den NO₂-Werten in Straßen, die auf 30 km/h umgestellt wurden, und solchen, die weiterhin 50 km/h zuließen.¹⁶ Auch auf das Klima – gemessen an den CO₂-Emissionen – hatte die Maßnahme weder positive noch negative Auswirkungen.¹⁶

Verhalten im Straßenraum: Mehr Interaktion, leichte Verlagerung auf Rad und Fuß

Neben den verkehrlichen und umweltbezogenen Auswirkungen der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit interessierte auch die soziale Perspektive: Forschungen der Amsterdam UMC und des Erasmus MC deuten auf eine leichte Zunahme sozialer Interaktionen im öffentlichen Raum hin.¹⁹ Straßenbeobachtungen an sechs Orten in der Stadt zeigen, dass mehr Menschen zu Fuß unterwegs sind und sich eher zu Gesprächen auf der Straße animiert fühlen. Zwar sind die Unterschiede in den Erhebungen statistisch noch nicht signifikant, sie deuten aber auf einen veränderten Umgang mit dem öffentlichen Raum hin.

Die Fahrradnutzung nahm um 9 % zu – ein Trend, der sich bereits vor Einführung der Maßnahme abzeichnete und vor allem durch den Boom von E-Bikes getrieben wird. Der Anteil des Autoverkehrs blieb stabil, ebenso wie der des öffentlichen Verkehrs.²⁰ Die Veränderungen in der Verkehrszusammensetzung dürften unabhängig von der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sein. Dennoch ist es nicht undenkbar, dass die Einführung von Tempo 30 in der Stadt eine kleine Verlagerung vom Pkw auf das (Elektro-)Fahrrad bewirkt haben könnte. Dieser Effekt ist methodisch jedoch nicht bezifferbar.

Auswirkungen auf den ÖPNV

Im Vorfeld wurde befürchtet, dass der Bus- und Straßenbahnverkehr durch die Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen erheblich verzögert würden. Die Daten zeigen: Es kam zu längeren Fahrzeiten, diese fielen jedoch geringer aus als prognostiziert.

Für die Analyse hat das zuständige Verkehrsunternehmen GVB die Fahrzeiten vom 4. bis 19. November 2024 (ohne 12. und 13. November) mit denen in der Referenzwoche vom 9. bis 15. Oktober 2023 verglichen. Die Zeiträume, Strecken und Streckenabschnitte wurden so ausgewählt, dass störende externe Faktoren wie Umleitungen und andere Betriebseinschränkungen minimiert werden.²¹

Bei den betrachteten Buslinien verlängerte sich die Umlaufzeit (hin und zurück) im Durchschnitt um rund 80 Sekunden pro Umlauf. Ursprünglich gingen die GVB von 110 Sekunden aus. Für Fahrgäste verlängerte sich eine zuvor zehnminütige Busfahrt um 13 Sekunden.⁶

Im Straßenbahnnetz verlängerte sich die Umlaufzeit um 20 Sekunden (ex ante GVB-Prognose: 25 Sekunden). Für Fahrgäste verlängerte sich die Fahrzeit einer zuvor zehnminütigen Straßenbahnfahrt um drei Sekunden.²³

Veränderung der Umlaufzeit in Sekunden der betrachteten Straßenbahn- und Buslinien im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 | grau: vorab erwartete Verlustzeit je Umlauf, blau: reale Verlustzeit je Umlauf Bus, rot: reale Verlustzeit je Umlauf Straßenbahn – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 18

Die Effekte der Einführung von Tempo 30 in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes fielen geringer aus als zuvor erwartet. Dennoch verlängerten sich die Umlaufzeiten und es entstehen höhere Betriebskosten. Auch der Personalbedarf könnte langfristig steigen, wenn Umläufe entsprechend verlängert werden müssen.²¹

Ein Grund für die geringen Auswirkungen auf den ÖPNV sind flankierende Maßnahmen wie bspw. die Anpassung von Ampelsteuerungen. Ebenfalls ist von Relevanz, dass auf eigenem Bahnkörper und Bussonderfahrstreifen weiterhin eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt, auch wenn die Geschwindigkeit auf der angrenzenden Fahrbahn auf 30 km/h herabgesetzt wurde. Die Geschwindigkeitsdifferenz von Taxifahrten auf Bussonderfahrstreifen (50 km/h) und angrenzenden Fahrbahnen (30 km/h) belief sich 2024 im Mittel auf 2 %, ist also vernachlässigbar.²⁵

Lesehinweis zu diesem Thema: Auswirkungen von Tempo 30 auf den Busverkehr

Auswirkungen auf Einsatzfahrzeuge und die Notfallversorgung

Sowohl Feuerwehr als auch Rettungsdienste verzeichneten keine nennenswerten Veränderungen bei den Anfahrtszeiten. Bei über 8.000 analysierten Einsätzen lag die mittlere Einsatzzeit der Feuerwehr bei 3:24 Minuten, bei über 50.000 Einsätzen des Rettungsdienstes bei 6:09 Minuten – identisch mit den Vorjahreswerten. Leichte Abweichungen im Sekundenbereich sind statistisch wie praktisch irrelevant. Ebenfalls hat die um 1 km/h geringere Durchschnittsgeschwindigkeit keine praktischen Auswirkungen auf die Rettungseinsätze.²⁶

Durchschnittliche Dauer einer Feuerwehr- und Rettungswagenfahrt für die Jahre 2023 (50 km/h) und 2024 (30 km/h) in Minuten und Sekunden (mm:ss). Die Zahlen beziehen sich auf den Median (Fahrzeit des mittleren Fahrzeugs in der Stichprobe) – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 17

Öffentliche Meinung: Zustimmung mit Einschränkungen

Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h in einem großten Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes genießt ein Jahr nach Einführung eine breite Akzeptanz: 60 % der Befragten (n = 817) äußerten sich (sehr) positiv, unter Nicht-Autobesitzern waren es sogar 75 %.²⁷ Die Hauptgründe für Zustimmung: erhöhte Sicherheit, entspannteres Verkehrsgeschehen, positive Wirkung auf die Umwelt und weniger Lärm.

Etwa 10 % der Nicht-Autobesitzer und 30 % der Autobesitzer stehen der Maßnahme (sehr) negativ gegenüber.²⁸ Kritisiert wurde vor allem, dass sich viele Autofahrer nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung halten, und stärkere Kontrollen gefordert. Ebenfalls wird kritisiert, dass Fatbikes und Motorroller nun schneller als Autos fahren. Ein weiterer Kritikpunkt: Mancherorts sei unklar, ob 30 oder 50 km/h gelte. Diese Unschärfe – oft bedingt durch fehlende oder widersprüchliche bauliche Merkmale – sorgt für Verunsicherung. Dies unterstreicht die Notwendigkeit, verkehrsrechtliche Maßnahmen mit entsprechender baulicher Unterstützung zu flankieren.

Fragestellung: Im Dezember 2023 wurde in Amsterdam die Tempo-30-Regelung eingeführt. Auf einer Vielzahl von Straßen wurde die Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 Stundenkilometer reduziert. Die Maßnahme sollte zur Verkehrssicherheit und Lebensqualität in der Stadt beitragen. Wie beurteilen Sie diese Maßnahme? | rot: Personen mit Zugang zu einem Auto, blau: Personen ohne Zugang zu einem Auto | Bewertung (von links nach rechts): sehr positiv, positiv, weder noch, negativ, sehr negativ, weiß nicht bzw. keine Antwort – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 21

Fazit

Die Einführung von Tempo 30 in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes im Dezember 2023 sollte den städtischen Verkehr sicherer, ruhiger und lebenswerter gestalten. Die Auswertung der ersten eineinhalb Jahre zeigt, dass die Maßnahme weitgehend ihre Erwartungen erfüllt hat:

• Verkehrssicherheit: Die Zahl der Unfälle ist im gesamten GOW30-Netz deutlich gesunken. Insbesondere Kollisionen mit Fußgängern und Radfahrern gingen zurück. Die Unfallschwere blieb hingegen in etwa gleich. Auch auf Straßen, auf denen weiterhin Tempo 50 erlaubt ist, wird im Schnitt langsamer gefahren, was auf einen Spill-Over-Effekt hindeutet.
• Verkehrsfluss und Reisezeiten: Die durchschnittlichen Fahrzeiten für Pkw haben sich nur geringfügig erhöht (um etwa 30 Sekunden pro 30 Kilometer bzw. maximal 5 % bei kurzen Fahrten). Beim öffentlichen Nahverkehr waren die Verzögerungen geringer als zunächst befürchtet; die Fahrzeitverlängerung für Fahrgäste ist vernachlässigbar.
• Lärm und Luftqualität: Die Lärmemissionen gingen geringfügig um etwa 1,5 dB zurück. Das liegt zwar unter der Wahrnehmungsschwelle, ist aber als Teil eines kumulativen Effekts relevant. Die Luftqualität blieb unverändert, auch die CO_₂-Emissionen stiegen entgegen vorher geäußerter Bedenken nicht an.
• Soziales Verhalten und Modal Split: Erste Beobachtungen deuten auf eine verstärkte Interaktion im öffentlichen Raum hin. Die Zusammensetzung des Verkehrs blieb im Großen und Ganzen unverändert, ein Modal Shift ist durch die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht nachweisbar.
• Öffentliche Meinung: Ein Jahr nach der Geschwindigkeitsanpassung gibt es eine mehrheitliche Zustimmung, insbesondere unter Nicht-Autofahrern. Kritik gibt es vor allem hinsichtlich der Einhaltung der neuen Regeln sowie bezüglich Unklarheiten bei der Ausschilderung und Straßengestaltung.
• Not- und Rettungsdienste: Die Zeiten für Einsatzfahrzeuge blieben unverändert. Das zeigt, dass die Maßnahme keinen negativen Einfluss auf die Notfallversorgung hat.

Insgesamt zeigt sich: Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes führt zu mehr Sicherheit und einem entspannteren Verkehrsablauf, ohne dass es zu gravierenden Nachteilen für den Kfz-Verkehr, den ÖPNV oder Einsatzfahrten kommt. Die Akzeptanz und die Effekte könnten weiter steigen, wenn die verkehrsrechtlichen Veränderungen noch enger mit baulichen Anpassungen und einer klareren Kommunikation flankiert würden.

Verweise

Der Beitrag Evaluationsergebnisse: Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen in Amsterdam erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Die geplante Änderung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften im Rahmen der Novellierung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung sieht mit Stand Ende Juni 2025 für § 12 Abs. 4a StVO vor, dass „das gewerbliche Anbieten von Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen auf öffentlichen Straßen zum Zweck der stationsunabhängigen Vermietung [..] kein zulässiges Parken im Sinne dieser Verordnung [ist]“ und Fahrräder wie auch E-Scooter gewerblicher Anbieter nicht mehr auf Gehwegen und in Fußgängerzonen geparkt werden dürfen. Hiermit möchte der Gesetzgeber klarstellen, „dass das gewerbliche Anbieten von Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen auf öffentlichen Straßen zum Zwecke der stationsunabhängigen Vermietung, wie es etwa durch das Einbringen einer ganzen Flotte in den öffentlichen Straßenraum geschieht, nicht als Teil des ruhenden Verkehrs im Sinne des Straßenverkehrsrechts zu qualifizieren ist (vgl. OVG NRW, Beschl. v. 26. Oktober 2023 – 11 A 339/23).“ Das kommerzielle Bereitstellen von E-Scootern ist eine Sondernutzung, welche erlaubnispflichtig ist. Kommunen können die Anzahl der Anbieter festsetzen, die Anzahl der zur Ausleihe angeboteten E-Stehroller deckeln sowie spezielle Regelungen bspw. bezüglich der Abstellorte treffen. Da die Erlaubnisse zur Sondernutzung hinreichend konkret sein müssen, dürften künftig die konkreten Abstellbereiche durch die Kommune festgesetzt werden. Dies kann je nach Ausgestaltung der Sondernutzungserlaubnis das faktische Ende von free float-Ausleihangeboten in Städten bzw. einzelnen Bereichen einer Stadt bedeuten.

Die neuen rechtlichen Vorgaben ähneln dem Vorgehen in Schweden, wo seit dem 1. September 2022 E-Scooter nur noch in ausgewiesenen Abstellbereichen oder an Fahrradständern abgestellt werden dürfen. Bei der Umsetzung des Gesetzes erhielten die Kommunen einen umfassenden Gestaltungsspielraum – was in der Praxis zu sehr unterschiedlichen Lösungen führt.

Eine Studie von Forschenden der Königlich Technischen Hochschule (KTH) in Stockholm untersuchte, wie die neuen Parkregeln für E-Scooter in zwei schwedischen Städten – Stockholm und Malmö – auf die Nutzer wirken.¹ Welche Auswirkungen haben verpflichtende Parkzonen auf die Einstellung, Wahrnehmung und das tatsächliche Verhalten der Nutzer?

Die Studie vergleicht die Umsetzung in zwei Städten, die sich nicht nur in der Größe, sondern auch in der Ausgestaltung der Abstellregeungen unterscheiden.

Stockholm:

• Einführung von rund 700 ausgewiesenen Abstellbereichen in Form von markierten Zonen.
• E-Scooter dürfen zusätzlich in Fahrradständern abgestellt werden.
• Hohe Dichte: Etwa 76 Parkzonen pro km².
• Teilweise strenge Durchsetzung mittels Geofencing und Bußgeldern.

Malmö:

• Einführung von Parkbereichen für geteilte Mobilität (markierte Abstellzonen, häufig umgeben von Gittern).
• Beschränkung auf zentrale Stadtteile; in anderen Bereichen nur Abstellen an Fahrradständern erlaubt.
• Geringere Dichte: Nur ca. 5–15 Parkzonen pro km² (5,3 Abstellbereiche / km² im Zentrum, 15,8 / km² im weiteren Stadtgebiet)
• Inkonsistente Umsetzung, da viele Abstellflächen zum Zeitpunkt der Einführung der neuen Abstellregeln noch nicht fertiggestellt bzw. markiert waren.

Das Forschungsteam befragte rund 1.100 Nutzer der E-Scooter-Plattform Voi – davon 965 in Stockholm und 159 in Malmö. Voraussetzung war, dass die Teilnehmer sowohl vor als auch nach dem 1. September 2022 mit E-Scootern gefahren waren. Erfasst wurden u. a. Einstellungen zur neuen Regelung, wahrgenommene Veränderungen im Nutzungsverhalten sowie demografische Merkmale.²

Bewertung der neuen Regeln und Auswirkungen auf das Nutzungsverhalten

Die Ergebnisse zeigen, dass die Mehrheit der Nutzer in beiden Städten die neue Parkregelung eher kritisch sieht. In Stockholm äußerten sich rund 38 % der Befragten positiv und 40 % negativ, in Malmö fiel das Urteil noch negativer aus: Hier standen knapp 48 % der Nutzer der Regelung ablehnend gegenüber, nur 30 % waren ihr positiv gestimmt.³ Besonders auffällig ist, dass über 60 % der Befragten angaben, seit der Einführung der neuen Vorschriften E-Scooter seltener zu nutzen.⁴ Die Unterschiede zwischen Stockholm und Malmö waren statistisch nicht signifikant. Die Regelung führte in beiden Städten zu einem ähnlichen Rückgang der Nutzung – trotz der deutlich höheren Dichte an Abstellzonen in Stockholm. Als häufigste Gründe für die geringere Nutzung wurden die längeren Wege zu den Parkzonen, die geringere Flexibilität und Unsicherheiten bezüglich der geltenden Regeln genannt.⁵

Auffällig war, dass die Mehrheit der Nutzer in beiden Städten die Zahl der Abstellbereiche als unzureichend empfand. Nutzer, die ihre E-Scooter-Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln kombinierten, waren besonders unzufrieden – vermutlich, weil es an Abstellbereichen in der Nähe von Haltestellen mangelt.

Veränderung in der Nutzung von free-float E-Scootern in Stockholm und Malmö nach Änderung der Parkregelungen am 01.09.2022

Demografische Faktoren wie Alter, Geschlecht oder Einkommen hatten keinen signifikanten Einfluss auf die Einstellung zu den neuen Regelungen oder das Nutzungsverhalten.

Die wichtigsten Faktoren für eine positive Einstellung bezüglich der neuen Abstellregeln waren:

• Die Dichte der Parkzonen: Je mehr Abstellmöglichkeiten vorhanden waren, desto eher wurde die Regelung akzeptiert.
• Die Nähe zum Zielort: Nutzer, die die Parkzone in unmittelbarer Umgebung des Fahrtziels fanden, standen der Vorschrift positiver gegenüber.
• Geringe zusätzliche Fußwege: Längere Wege zum oder vom E-Scooter verschlechterten die Einstellung signifikant.
• In Malmö spielte zudem die Auffindbarkeit der Parkzonen eine wichtige Rolle. Wer die Zonen leicht erkannte oder in der App schnell fand, war tendenziell zufriedener.

Nutzereinstellungen versus Ordnung

Die zentralen Ergebnisse der Studie lassen sich auf eine einfache Formel bringen: Was für Ordnung im öffentlichen Raum sorgt, bedeutet für viele Nutzer einen Verlust an Komfort. Der zentrale Vorteil von Free Float-Verleihsystemen liegt in der hohen Flexibilität, die es ermöglicht, die Fahrzeuge spontan direkt vor der Haustür oder dem Ziel abzustellen. Eine Reduktion dieses Vorteils durch starre Abstellzonen resultiert in einer sinkenden Attraktivität des Angebots, was sich wiederum in einer Reduktion der Nutzungszahlen widerspiegelt.

Gleichzeitig zeigen die Ergebnisse, dass Nutzer prinzipiell bereit sind, sich an Regeln zu halten – wenn diese praktikabel und nachvollziehbar sind. Eine hohe Dichte an Abstellmöglichkeiten, gute Sichtbarkeit, klare Kommunikation in der App und geringe Fußwege sind dafür entscheidend.

Empfehlungen für die Praxis

Aus den Studienergebnissen lassen sich konkrete Empfehlungen für Kommunen und Mobilitätsanbieter ableiten:

• Parkzonen in hoher Dichte einrichten: Die Akzeptanz steigt deutlich, wenn Nutzer nicht weit laufen müssen – ideal sind Zonen im Abstand von 150 bis 200 Metern.
• Parkmöglichkeiten dort schaffen, wo Bedarf ist: Besonders an Haltestellen, Einkaufslagen, Bildungseinrichtungen und stark frequentierten Plätzen.
• Gute Sichtbarkeit und Kommunikation: Parkzonen sollten deutlich markiert und in der App präzise verortet sein.
• Multimodale Mobilität ermöglichen: Wer mit Bahn, Bus und E-Scooter unterwegs ist, braucht Umstiegsmöglichkeiten ohne Umwege.
• Regelmäßige Evaluationen und Anpassungen: Die Bedürfnisse ändern sich – Rückmeldungen der Nutzer sind essenziell, um Systeme flexibel weiterzuentwickeln.

Fazit

Die Einführung verpflichtender Abstellzonen für E-Scooter in Schweden war ein notwendiger Schritt, um Ordnung in den öffentlichen Raum zu bringen. Die Studie zeigt aber auch: Die Art und Weise der Umsetzung entscheidet über Erfolg oder Misserfolg. Nutzerakzeptanz ist kein Selbstläufer – sie hängt maßgeblich davon ab, ob die Systeme alltagstauglich bleiben. Zu viel Reglementierung schreckt ab, zu wenig führt zu Chaos.

Die Erfahrungen aus Stockholm und Malmö zeigen, dass es keinen „one size fits all“-Ansatz gibt – aber sehr wohl bewährte Prinzipien. Vor allem die Parkzonendichte erwies sich als zentraler Hebel für Akzeptanz und Nutzungsverhalten. Das spricht für eine konsequente, aber nutzerorientierte Gestaltung des öffentlichen Raums. Städte, die E-Scooter als Teil einer nachhaltigen, multimodalen Mobilitätsstrategie verstehen, sollten die Infrastruktur für free float-Systeme daher entsprechend gestalten: Dicht, sichtbar, zielnah und benutzerfreundlich. Nur dann können free float-Verleihsysteme ihr Potenzial entfalten – und zu einem echten Baustein für die Mobilitätswende werden.

Verweise

Der Beitrag Die Wirkung einer E-Scooter-Stationspflicht auf das Nutzungsverhalten erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.