Sichere Straßen: Infrastruktur als Schlüssel zur Fehlervermeidung

Die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur bildet das Fundament eines sicheren Systems. Bauliche Maßnahmen wirken sowohl präventiv, indem sie gefährliche Situationen verhindern, als auch protektiv, indem sie die Unfallfolgen abmildern. Ein zentrales Prinzip der sicheren Straßengestaltung ist die physische Trennung von Verkehrsströmen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Schutzniveaus. Mitunter wird auch auf die Trennung der kinetischen Energieniveaus aus Masse und Geschwindigkeit abgestellt.

Auf Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 50 oder höher müssen Radfahrende durch baulich getrennte, geschützte Radwege vom Kfz-Verkehr separiert werden, da Radfahrstreifen ohne physische Barriere keinen ausreichenden Schutz bieten und von vielen potenziellen Radfahrenden aufgrund des subjektiven Unsicherheitsgefühls gemieden werden.¹ Die subjektive Sicherheit – das Gefühl, sicher unterwegs zu sein – ist dabei ebenso wichtig wie die objektive Sicherheit. Sie entscheidet maßgeblich über die Nutzung aktiver Mobilität und damit über den Erfolg der Verkehrswende insgesamt.²

Knotenpunkte, also Kreuzungen und Einmündungen, sind besonders unfallträchtige Bereiche, da hier verschiedene Verkehrsströme aufeinandertreffen und komplexe Vorfahrtsituationen entstehen. Eine Möglichkeit ist der Umbau klassischer Kreuzungen zu kompakten Kreisverkehren. Diese reduzieren nachweislich die Zahl schwerer Unfälle, da die Geschwindigkeiten begrenzt sind, die Zahl möglicher Konfliktpunkte verringert ist und schwere Frontalzusammenstöße baulich ausgeschlossen sind.³ Gleichzeitig müssen Kreisverkehre so gestaltet werden, dass auch Fußgänger und Radfahrende sicher queren können, beispielsweise durch ausreichend dimensionierte Querungsstellen, gute Sichtbeziehungen und gegebenenfalls durch ein bauliches Vorziehen der Gehwegbereiche.

Bei größeren Knotenpunkten mit hohem Verkehrsaufkommen können „protected intersections”, also Kreuzungen mit geschützten Abbiegebeziehungen für Radfahrende, die Sicherheit erheblich steigern. Dies wird erreicht, indem Konflikte zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrenden räumlich oder zeitlich entflochten werden.⁴

Der Seitenraum entlang von Straßen birgt zusätzliche Gefahren, insbesondere bei Abkommensunfällen auf Landstraßen, auf denen die meisten tödlichen Verkehrsunfälle in Deutschland geschehen. Bäume, Masten oder andere starre Hindernisse im unmittelbaren Straßenrandbereich können bei einem solchen Unfall zu schweren Verletzungen führen, da die Aufprallenergie nicht abgebaut wird. Dort, wo aus stadtgestalterischen oder ökologischen Gründen nicht auf Bäume verzichtet werden kann, müssen Schutzplanken installiert werden. Diese bremsen abgekommene Fahrzeuge kontrolliert ab und leiten sie wieder auf die Fahrbahn zurück.⁵ Gleichzeitig gilt es, den Seitenraum nicht zu einem rein technischen Schutzstreifen zu degradieren, sondern als multifunktionalen Aufenthaltsraum zu gestalten. Dies stellt einen Zielkonflikt dar, der nur durch differenzierte, kontextabhängige Lösungen aufgelöst werden kann.

Ein weiteres zentrales Element sicherer Infrastruktur ist die Verkehrsberuhigung in Wohngebieten und Geschäftsstraßen. Durch bauliche Maßnahmen wie Aufpflasterungen, Verschwenkungen, Mittelinseln oder Fahrbahnverengungen werden Geschwindigkeiten physisch begrenzt, ohne dass eine kontinuierliche Überwachung erforderlich wäre.⁶ Diese selbsterklärenden Straßen kommunizieren durch ihre Gestaltung das erwartete Verhalten. Breite, gerade Straßen suggerieren hohe Geschwindigkeiten, enge Straßen mit verschwenkten Fahrgassen erzwingen niedrige Tempi.

Das Konzept der selbsterklärenden Straße ist dabei nicht auf Tempo-30-Zonen beschränkt, sondern sollte auf allen Straßenkategorien Anwendung finden. Eine Landstraße, auf der Tempo 100 erlaubt ist, muss dies durch Querschnitt, Linienführung und Seitenraumgestaltung auch vermitteln. Andernfalls entsteht eine Diskrepanz zwischen baulicher Gestaltung und Regelung, die zu Fehlverhalten und Unfällen führt.

Ein wichtiger Indikator für die Qualität und Glaubwürdigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungen ist die sogenannte V85. Das ist die Geschwindigkeit, die von 85 % der Verkehrsteilnehmer eingehalten oder unterschritten wird.⁷ Wenn die V85 deutlich über dem ausgeschilderten Limit liegt, kann das darauf hindeuten, dass entweder die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht glaubwürdig ist, weil die Straße baulich höhere Geschwindigkeiten suggeriert, oder dass die Einhaltung nicht durchgesetzt wird. Eine Tempo-30-Zone, in der die V85 bei 45 km/h liegt, funktioniert nicht wie vorgesehen. Die Messung der V85 sollte daher systematisch zur Evaluierung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen eingesetzt werden und bei Abweichungen Anlass für bauliche Nachbesserungen sein.^{[siehe bspw. LN 921/229 der Gemeinde Bachenbülach (Schweiz)]}

Sichere Fahrzeuge: Technologie als Schutzschild

Die Infrastruktur schafft die Grundlage für sicheres Verhalten, während die Fahrzeuge im Falle eines Unfalls über das Ausmaß der Verletzungen entscheiden. Die Fahrzeugsicherheit lässt sich in passive und aktive Sicherheitssysteme unterteilen.

Zur passiven Sicherheit zählen all jene Elemente, die im Falle einer Kollision Verletzungen minimieren. Dazu zählen Knautschzonen, die die Aufprallenergie absorbieren, Airbags, die den Aufprall der Insassen auf harte Oberflächen abfedern, sowie Sicherheitsgurte, die die Insassen im Fahrzeug halten und ein Herausschleudern verhindern.⁸

Die kontinuierliche Verbesserung der passiven Sicherheit in den vergangenen Jahrzehnten hat maßgeblich zur Reduzierung der Zahl der Verkehrstoten beigetragen. Insassen moderner Pkw haben bei vergleichbaren Unfällen deutlich bessere Überlebenschancen als noch vor 30 Jahren. Euro-NCAP-Crashtests zeigen, dass Fahrzeuge, die ab 2024 zugelassen wurden, bei Frontalcrashs eine um 80 % bessere Insassenschutzleistung aufweisen als Fahrzeuge aus den 1990er Jahren⁹ Diese Verbesserungen haben maßgeblich zur Reduktion der Zahl der Verkehrstoten beigetragen. Berechnungen zufolge sind etwa 40 % des Rückgangs der Verkehrstoten in Europa auf die verbesserte Fahrzeugsicherheit zurückzuführen.⁸

Gleichzeitig zeigt sich, dass die passive Sicherheit ihre Grenzen hat: Sie schützt primär die Insassen des Fahrzeugs, nicht jedoch Fußgänger, Radfahrer oder Motorradfahrer, die bei einer Kollision getroffen werden. Hier setzen aktive Sicherheitssysteme an, die darauf abzielen, Unfälle präventiv zu verhindern.

Zu den wichtigsten aktiven Sicherheitssystemen, die häufig unter dem Begriff Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) zusammengefasst werden, gehören Notbremsassistenten, die bei drohenden Kollisionen selbstständig bremsen, Spurhalteassistenten, die das unbeabsichtigte Verlassen der Fahrspur korrigieren, sowie Toter-Winkel-Warner, die vor nicht einsehbaren Verkehrsteilnehmern warnen.¹¹ Seit 2022 sind einige dieser Systeme für alle neu zugelassenen Fahrzeugtypen in der EU verpflichtend, darunter auch Intelligent Speed Assistance (ISA)-Systeme, die die Fahrenden auf Geschwindigkeitsüberschreitungen hinweisen und optional die Geschwindigkeit begrenzen können.¹²

Die zunehmende Verbreitung von Sensorik in Form von Kameras, Radar- und LiDAR-Systemen ermöglicht es Fahrzeugen, ihre Umgebung präzise wahrzunehmen und auf Gefahrensituationen schneller zu reagieren, als es menschlichen Fahrer:innen möglich wäre (zu den verschiedenen Sensoren siehe Fahrzeugumfeldsensorik: LiDAR, Radar, Infrarot, Ultraschall und Video im Vergleich – Funktionsweise, Vor- und Nachteile, Sensordatenfusion). Dennoch ist zu bedenken, dass diese Systeme derzeit als Assistenzsysteme konzipiert sind und nicht als Ersatz für menschliche Aufmerksamkeit. Die Verantwortung verbleibt somit beim Fahrer, auch wenn das Fahrzeug teilautomatisiert fährt. Mit der schrittweisen Einführung höherer Automatisierungsstufen verschiebt sich diese Verantwortung jedoch zunehmend auf die Fahrzeughersteller. Dies wirft grundlegende Fragen der Haftung und Regulierung auf, die noch nicht abschließend geklärt sind.¹³

Sichere Regulierung: Geschwindigkeit als gesellschaftliche Entscheidung

Während die Infrastruktur und die Fahrzeugtechnik die physischen Rahmenbedingungen für die Verkehrssicherheit schaffen, legen regulative Maßnahmen, insbesondere Geschwindigkeitsbegrenzungen, die Spielregeln fest, innerhalb derer Verkehr stattfindet.

Ein bedeutender Teil der Verbesserungen in der Verkehrssicherheit ist auf die Einführung neuer oder die Verschärfung bestehender Verkehrsregeln zurückzuführen.

Phase 1 (1950–1980): Fokus auf Fahrer:in und Insassenschutz

• Einführung der technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen 1951
• Einführung einer Blutalkoholgrenze von 1,5 Promille 1953 (vorher kein Grenzwert)
• Tempo 50 innerorts 1957 (vorher kein allgemeines Tempolimit innerorts)
• Tempo 100 auf Außerortsstraßen 1972 (vorher kein allgemeines Tempolimit außerorts)
• Senkung der Blutalkoholgrenze auf 0,8 Promille 1973
• Richtgeschwindigkeit 130 auf Bundesautobahnen 1974
• Einbaupflicht für Sicherheitsgurte 1974

Phase 2 (1975–2010): Fokus auf Risikogruppen (Kinder, Fahranfänger) & Fahrzeugtechnik

• Anlegepflicht für Sicherheitsgurte auf Vordersitzen 1976 und Bußgeldahndung von Verstößen 1984
• Einführung der Helmpflicht für Motorradfahrer 1976 (ab 1978 auch für Mopedfahrer) und Bußgeldahndung von Verstößen 1980
• Gurtpflicht auf der Rücksitzbank 1979 und Bußgeldahndung von Verstößen 1984
• Helmpflicht für Mofafahrer 1985
• Einführung der Probezeit für Fahranfänger (2 Jahre) 1986
• Einführung der Kindersitzpflicht 1993
• weitere Senkung der Blutalkoholgrenze auf 0,5 Promille 1998, ab 2001 mit Fahrverbot
• Handyverbot am Steuer 2004
• 0,0-Promille-Grenze für Fahranfänger und Fahrer unter 21 Jahren 2007

Phase 3 (ab 2010): Fokus auf Vulnerable Road User (verletzliche Straßennutzer wie bspw. Radfahrer) & Assistenzsysteme (EU-Ebene)

• Dauerhafte Einführung des Begleiteten Fahrens ab 17 (BF17) 2011
• Pflicht für Tagfahrlicht bei neuen Fahrzeugtypen 2011
• Pflicht für ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) und Reifendruckkontrollsysteme 2014
• Pflicht für eCall (Automatisches Notrufsystem) 2018
• StVO-Novelle („Radfahrer-Novelle“) 2020 u.a. mit Festschreibung des Mindestüberholabstands (1,5 m innerorts, 2,0 m außerorts), generelles Halteverbot auf Fahrradschutzstreifen, Radfahrstreifen, u.a. und Schrittgeschwindigkeit für LKW beim Rechtsabbiegen
• Pflicht für Intelligent Speed Assistance (ISA), Notbremsassistenten, Spurhalteassistenten, Müdigkeitswarner und eine „Blackbox“ (Unfalldatenspeicher) in Neuwagen 2022/2024 (General Safety Regulation (GSR, Verordnung (EU) 2019/2144))

Geschwindigkeitsbegrenzungen zählen zu den wirksamsten und kosteneffizientesten Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit. Meta-Analysen internationaler Studien zeigen eindeutig: Eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 10 km/h reduziert die Zahl schwerer Unfälle um etwa 30-40 %.¹⁴ Dieser Effekt ist international unabhängig vom Ausgangsniveau und von kulturellen Besonderheiten.konsistent nachgewiesen.

Die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Innenstädten, wie sie bereits in Städten wie Paris, Brüssel, Helsinki oder Graz umgesetzt wurde, ist eine der wirksamsten Einzelmaßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.¹⁵ In Deutschland verhindert die derzeitige Rechtslage eine flächendeckende Einführung von Tempo 30, da die Straßenverkehrs-Ordnung Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit innerorts vorsieht und Tempo 30 nur als begründungspflichtige Ausnahme zulässt.

In absoluten Zahlen ereignen sich auf Landstraßen die meisten tödlichen Unfälle. Dies liegt jedoch nicht daran, dass dort schneller gefahren wird, sondern an der Kombination aus hohen Geschwindigkeiten, fehlenden Schutzelementen (keine Leitplanken, starre Hindernisse im Seitenraum) und dem Aufeinandertreffen unterschiedlicher Verkehrsarten (Pkw, Lkw, Radfahrende, landwirtschaftliche Fahrzeuge).¹⁶ Eine differenzierte Anpassung der Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Landstraßen – je nach Ausbaustandard, Linienführung und Seitenraumgestaltung – könnte hier zu erheblichen Sicherheitsgewinnen führen.

Die Debatte um ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen wird mit besonderer Intensität geführt. Dabei ist die Verkehrssicherheit neben Klimaschutz, Lärmminderung und Verkehrsfluss häufig nur eines von mehreren Argumenten. Aus rein sicherheitstechnischer Perspektive zeigen internationale Erfahrungen, dass Tempolimits die Zahl schwerer Unfälle reduzieren, auch wenn Autobahnen bereits jetzt die sicherste Straßenkategorie darstellen. Ein Tempolimit von 130 km/h, das in nahezu allen europäischen Ländern Standard ist, würde die Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen den Fahrzeugen verringern und somit die Zahl kritischer Überholvorgänge und Auffahrunfälle reduzieren. Gleichzeitig ist die Einführung eines Tempolimits keine Maßnahme, die Vision Zero allein erreichen kann, sondern ein Baustein im Gesamtsystem. Aufgrund seiner hohen Symbolkraft und vergleichsweise einfachen Umsetzbarkeit hätte dieser Baustein jedoch eine wichtige Signalfunktion.

Sichere Verkehrsteilnehmende: Die Rolle von Bildung und Verhalten

Die vierte Säule des Safe Systems, die sich mit dem Verhalten der Verkehrsteilnehmenden befasst, setzt auf Bildung, Ausbildung und Kampagnen. Dabei handelt es sich jedoch nicht um die primäre Verantwortungsebene, sondern um ein komplementäres Element innerhalb eines fehlertoleranten Systems.¹⁷

Quantitative Evaluationen zeigen moderate Effekte. Meta-Analysen von Verkehrserziehungsprogrammen für Kinder ergeben eine Reduktion der Unfallraten um 10-15 %.¹⁸ Internationale Vergleiche belegen jedoch, dass die Kinderunfallrate stärker von der Qualität der Infrastruktur als von der Intensität der Verkehrserziehung abhängt. In den Niederlanden liegt die Kinderunfallrate um 60 % niedriger als in Deutschland – primär aufgrund sicherer Infrastruktur.¹⁹

Kampagnen zur Verhaltensänderung erzielen isoliert nur geringe Wirkungen (5-10 % weniger Unfälle), sind jedoch wirksam, wenn sie mit konsequenter Durchsetzung verbunden werden.²⁰

Post-Crash-Response: Die Rettungskette als integraler Systembestandteil

Die fünfte Säule des Safe Systems befasst sich mit der medizinischen Versorgung nach Unfällen. Die Qualität der Rettungskette ist dabei entscheidend für das Überleben und die Vermeidung von Langzeitschäden.²¹

Das Konzept der „Goldenen Stunde” besagt, dass Schwerverletzte innerhalb von 60 Minuten in einem Traumazentrum versorgt werden müssen.²² In Deutschland liegt die durchschnittliche Zeit in urbanen Räumen bei 45–50 Minuten, in ländlichen Regionen jedoch bei 60–75 Minuten.²³

Das automatische Notrufsystem eCall ist seit 2018 verpflichtend und verkürzt die Alarmierungszeit im Durchschnitt um 40 %. Es reduziert die Sterblichkeit bei schweren Unfällen um etwa 4 %.²⁴

Das deutsche Traumanetzwerk gewährleistet eine leitliniengerechte Versorgung Schwerverletzter und erreicht damit eine Überlebensrate von etwa 90 %. Dieser Wert ist international sehr hoch.²⁵

Fazit

Die fünf Säulen des Safe-System-Ansatzes sind unterschiedlich gut belegt. Am klarsten ist die Befundlage bei Infrastruktur und Geschwindigkeitsregulierung: Wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit um zehn km/h gesenkt, sinkt die Zahl der schweren Unfälle um 30 bis 40 Prozent. Hinzu kommt, dass eine Straße, deren Bauform das erwartete Tempo vermittelt, auch ohne laufende Überwachung wirkt. Rund 40 Prozent des Rückgangs der Verkehrstoten sind auf die Fahrzeugtechnik zurückzuführen, die allerdings vor allem die Insassen und kaum die Menschen außerhalb des Fahrzeugs schützt. Verkehrserziehung und Kampagnen erreichen niedrigere Werte von 5 bis 15 Prozent. Ein Vergleich mit den Niederlanden deutet zudem darauf hin, dass die Kinderunfallrate stärker von der Qualität der Infrastruktur als von der Verkehrserziehung beeinflusst wird.

Dieser Ansatz verlagert die Verantwortung somit von den einzelnen Verkehrsteilnehmenden auf die Gestaltung des Systems. Der deutsche Rechtsrahmen folgt dieser Logik bisher nur teilweise. Innerorts sieht die Straßenverkehrsordnung weiterhin Tempo 50 als Regelgeschwindigkeit vor; Tempo 30 muss hingegen im Einzelfall begründet werden. Städte wie Paris, Brüssel, Helsinki und Graz haben dieses Verhältnis umgekehrt. Auf Landstraßen ereignen sich die meisten tödlichen Unfälle, doch die zulässige Geschwindigkeit richtet sich dort kaum danach, wie die Straße ausgebaut ist, wie sie verläuft und wie ihr Seitenraum gestaltet ist.

Es bleiben drei Zielkonflikte offen, die sich jeweils nur im konkreten Fall lösen lassen. Erstens soll der Seitenraum Aufprallenergie abbauen und zugleich als Aufenthaltsraum dienen. Zweitens ist ungeklärt, wer haftet, wenn Fahrzeuge zunehmend automatisiert fahren. Drittens erreichen Rettungsdienste Schwerverletzte auf dem Land erst nach 60 bis 75 Minuten und damit später als es die Goldene Stunde vorsieht. Ob Bauform und Regelung zusammenpassen, zeigt die V85: Liegt sie dauerhaft über dem zulässigen Tempo, weichen gefahrene und geregelte Geschwindigkeit systematisch voneinander ab.

Verkehrssicherheit erscheint im Safe-System-Ansatz somit als Ergebnis eines Zusammenspiels und nicht als Summe einzelner Maßnahmen. Infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Regulierung, Verhalten und Rettungswesen greifen ineinander. Falls eine Ebene ausfällt, sollen die übrigen den Fehler auffangen. Das erschwert die Bewertung, da sich die Wirkung einzelner Maßnahmen beziffern lässt, ihr Zusammenwirken jedoch nur begrenzt. Die Länder mit den niedrigsten Unfallzahlen, Schweden, Norwegen und die Niederlande, zeichnen sich weniger durch eine besonders wirksame Einzelmaßnahme aus, sondern vielmehr durch die Bearbeitung aller fünf Ebenen über mehrere Jahrzehnte hinweg.

Verweise

Der Beitrag Das Safe-System als Kernelement der Vision Zero erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Objektive und subjektiv wahrgenommene Sicherheitsdefizite sind ein maßgebliches Hemmnis, Fahrrad zu fahren.^2,3 Insbesondere bei Personen, die bisher wenig bis überhaupt kein Fahrrad fahren, bildet das subjektive Gefühl von Unsicherheit eine Barriere für die häufigere Nutzung des Fahrrades.⁴ Des Weiteren hat die individuelle Wahrnehmung Auswirkungen auf die Routenwahl.⁵

Objektiv unsichere Infrastruktur wird in nahezu allen Fällen auch als unsicher empfunden.⁶ Objektive und subjektive Verkehrssicherheit hängen folglich unmittelbar miteinander zusammen, auch wenn sie leicht voneinander abweichen können, da die subjektive Verkehrssicherheit auf der individuellen Wahrnehmung von Gefahren und Risiken basiert.

Um das subjektive Verkehrssicherheitsgefühl von (Nicht-)Radfahrenden zu erhöhen, das Radfahren zu fördern und somit den Radverkehrsanteil zu steigern, ist stressarme, objektiv sichere und qualitätvolle Radverkehrsinfrastruktur erforderlich.⁷

Eine Radverkehrsinfrastruktur, die tatsächlich genutzt wird und das Mobilitätsverhalten nachhaltig verändert, muss die Intensität und Zahl der Interaktion zwischen Radfahrenden und motorisiertem Verkehr so weit wie möglich reduzieren. Denn genau an diesen Schnittstellen entstehen Konflikte: Unterschiedliche Geschwindigkeiten, Fahrzeugmassen und Fahrdynamiken treffen aufeinander und erzeugen Stress, Unsicherheit und Risiken.⁸ Aufgrund der Rahmenbedingungen einer gebauten Stadt mit wortwörtlich betonierten Straßenraumbreiten ist hierfür ein abgestuftes Vorgehen wichtig. Ebenfalls sind die unterschiedlichen Funktionen und Charakteristika von Straßen zu berücksichtigen: eine Straße mit primärer Verbindungsfunktion weist andere Eigenschaften als eine Wohnstraße mit Aufenthaltsfunktion oder eine Geschäftsstraße mit hohem Querungsbedarf zwischen beiden Straßenseiten auf.

Aus Nutzendensicht werden unterschiedliche Anforderungen an den Straßenraum gestellt. Spannend sind vor allem jene Straßenabschnitte, in denen verschiedene Anforderungen zusammentreffen wie bspw. Straßen mit Verbindungsfunktion, welche durch Quartierszentren mit viel Einzelhandel und sozialen Funktionen laufen.

Netzhierarchie und Netzelemente

Je nach Typologie, Funktion und Charakter einer Straße sind unterschiedliche Führungsformen des Radverkehrs sinnvoll. Um das Ziel, Radverkehr substantiell zu fördern, erreichen zu können, sollte verstärkt auf das subjektive Sicherheitsempfinden von aktuell nicht-radfahrenden Gruppen geachtet werden.

Dies setzt bspw. im Nebenstraßennetz voraus, dass Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Kfz-Verkehr und Radverkehr minimal gehalten werden, sprich die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt wird und die straßenverkehrsrechtliche Anordnung durch eine entsprechende Gestaltung des Straßenraums unterstützt wird (z. B. durch Fahrbahnverschwenkung, Bremsschwellen und Aufpflasterungen). Das Kfz-Aufkommen sollte durch Herausnahme des Durchgangsverkehrs und entsprechende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen moderat gehalten werden und Ein- und vor allem Ausparkvorgänge von Pkw sowie das Ein- und Aussteigen in Fahrzeuge möglichst sicher, das heißt mit größtmöglicher Sicherheit und Sicherheitsräumen, durchgeführt werden. Weithin wird Parallelparken als die sicherste Pkw-Parkform für Radfahrende angesehen, da sie klare Sichtlinien beim Aussteigen und Fahren ermöglicht und Konflikte mit vorbeifahrenden Radfahrenden minimiert.⁹

Das Hauptstraßennetz dient primär der Verbindung verschiedener Stadtteile und -bereiche sowie von Stadt und Umland bzw. von Siedlungsbereichen in ländlichen Räumen. Es soll eine gewisse Leistungsfähigkeit besitzen, Umwege gering halten, eine zügige Befahrbarkeit ermöglichen und für straßengebundene Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Stadt- und Straßenbahnen, Busse, Fahrräder) konkurrenzfähige Fahrzeiten zum motorisierten Individualverkehr bieten. Für den Radverkehr bedeutet dies eine durchgängige und komfortable Führung auf Radverkehrsanlagen, welche das problemlose Überholen anderer Verkehrsteilnehmer ermöglichen, sowie eine Bevorrechtigung in Kreuzungsbereichen. Das Hauptstraßennetz übernimmt zudem die Bündelung von Verkehren, um angrenzende Quartiere frei von Durchgangsverkehren zu halten, und dient der Anbindung von Orten mit einer hohen Bedeutung und einem aus dieser Raumwirksamkeit abgeleiteten hohen Verkehrsaufkommen wie bspw. Bahnhöfen, Krankenhäusern, großen Sportstätten oder wichtigen Einzelhandelsstandorten. Um die Leistungsfähigkeit für den Kfz-Verkehr nicht durch ein- und ausparkende Fahrzeuge einzuschränken, sollte Parken entlang von Hauptverkehrsstraßen nur eine untergeordnete Rolle spielen.

Radverkehrsführung und subjektive Sicherheit

Die Führung im Mischverkehr gilt laut den FGSV-Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) auch bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h, einer Fahrbahnbreite von 7,0 m und 400 Kfz / Stunde (gesamte Fahrbahn in beiden Richtungen) als verträglich und wird auch oberhalb dieser Geschwindigkeitsgrenze nicht gekappt.

Die Führung im Mischverkehr wird in der Realität von den meisten Menschen als hoch belastend erlebt – selbst dann, wenn die objektive Unfallstatistik keine signifikante Häufung zeigt. Das subjektive Empfinden einer Gefahr wirkt hier als ebenso starkes Hemmnis für die Fahrradnutzung wie tatsächliche Unfallzahlen.

Im Rahmen eines Forschungsprojektes des Nationalen Radverkehrsplans wurden im Jahr 2020 über 22.000 Menschen von FixMyCity hinsichtlich ihres Sicherheitsempfindens bei 1.900 unterschiedlichen Straßensituationen befragt. Hierbei wurden Erkenntnisse über Unterschiede im Sicherheitsempfinden verschiedener Nutzergruppen und zur Perspektive von Autofahrenden und Fußgänger:innen gewonnen.

Subjektive Sicherheitsbewertungen der Radverkehrsführung im Hauptstraßennetz

Eine Führung des Radverkehrs im Mischverkehr wurde von den Befragten als deutlich unsicherer empfunden als eine Führung auf jeder Art von Radverkehrsanlage. Die Faktoren zulässige Höchstgeschwindigkeit, Verkehrsstärke und rechtsseitiges Parken ändern das Sicherheitsempfinden, jedoch überschreitet die Führung im Mischverkehr in keiner Konfiguration die Bewertung “eher sicher” oder “sicher” von über 80% der Teilnehmenden.

Eine der subjektiv am unsichersten bewerteten Situationen war die Radverkehrsführung auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit begleitendem Kfz-Parken und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. 59,2 % der abgegebenen Antworten von Radfahrenden (n = 328) bewerten die Situation als unsicher, 29,7 % als eher unsicher, 7,6 % als eher sicher und 3,4 % als sicher. Noch schlechter wurden nur ähnliche Situationen mit zusätzlichen Straßenbahnschienen bewertet.

Die Radverkehrsführung auf Hauptverkehrsstraßen im Mischverkehr mit Kfz-Parken und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h wurde nicht nur aus der Perspektive von Radfahrenden bewertet, sondern auch von Autofahrenden. Auch hier überwog eine negative Bewertung mit 37,1 % unsicher, 32,5 % eher unsicher, 18,6 % eher sicher und 11,8 % sicher (Zahl der abgegebenen Antworten n = 190).

Die gleiche Führungsform bei einer herabgesetzten zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h wurde leicht besser, aber weiterhin überwiegend negativ bewertet.

42,0 % der abgegebenen Antworten von Radfahrenden bewerten die Situation als unsicher, 39,5 % als eher unsicher, 15,5 % als eher sicher und 3,0 % als sicher. Befragte Autofahrerinnen und Autofahrer äußern sich ebenfalls überwiegend negativ und bewerten die Situation zu 30,7 % als unsicher, zu 39,3 % als eher unsicher, zu 20,6 % als eher sicher und zu 9,4 % als sicher.

Sowohl Radfahrende als auch Autofahrende bewerteten die Verkehrssituation und die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr im Hauptstraßennetz als subjektiv unsicherer als die Führung des Radverkehrs auf Radverkehrsanlagen:

Das subjektive Sicherheitsempfinden differenzierte sich hinsichtlich der Lage der Radverkehrsanlage, der Position des ruhenden Kfz-Verkehrs zum Radverkehr, der Breite der Radverkehrsanlage, der farblichen Unterscheidung und dem Vorhandensein einer baulichen Trennung zum fließenden Kfz-Verkehr. Unterschiede bei den Mittelwerten der Bewertungen konnten insbesondere bei der Gesamtbreite der Radverkehrsanlage (3,5 Meter (breit) versus 2,0 Meter (schmal)) und der baulichen Trennung zum fließenden Kfz-Verkehr festgestellt werden.

70,71 % der Befragten bewerteten die gezeigte Situation mit breitem Radfahrstreifen (3,5 m inkl. markierter Dooring-Zone) neben einem Parkstreifen als „sicher“ oder „eher sicher“, während die schmale Ausführung (2,0 m inkl. markierter Dooring-Zone) nur von 32,23 % als sicher oder eher sicher bewertet wurde.

Neben der Breite der Radverkehrsanlage und der Nicht-Anordnung von rechtsseitigem Parken hat auch eine optische Unterscheidung der Radverkehrsanlage und der Kfz-Fahrgasse einen positiven Einfluss auf das subjektive Sicherheitsempfinden der Befragten gehabt. Der Effekt der Gruneinfärbung war umso stärker, je schlechter die Radverkehrsanlage ausgebaut ist,

Eine bauliche Trennung zwischen Radverkehrsanlage und fließendem Kfz-Verkehr stärkt das Sicherheitsempfinden. Dabei ist die Art der Trennung nicht entscheidend. Bei Vorhandensein einer baulichen Trennung ist der zusätzliche subjektive Sicherheitsgewinn einer Grüneinfärbung nur noch marginal.

Die subjektiv höchste Sicherheitsbewertung der befragten Radfahrenden erhielt bei einer Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn die Anlage einer breiten gruneingefaerbten Radverkehrsanlage (3,5 m) geschützt durch Blumenkästen links. Die Unterschiede zu hohen Sperrpfosten war marginal.

Bei einer Führung im Seitenraum mit Pkw-Parken auf der Fahrbahn erhielt die breite Radverkehrsanlage (3,5 m) mit Trennung zum Fußverkehr durch einen Grünstreifen die höchste subjektive Sicherheitsbewertung:

Autofahrende bewerteten die Führung des Radverkehrs auf einer breiten Radverkehrsanlage (3,5 m) geschützt durch Blumenkästen links unter allen Varianten mit Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn am höchsten.

Subjektive Sicherheitsbewertungen der Radverkehrsführung im Nebenstraßennetz

Die Radverkehrsführung in Nebenstraßen mit Mischverkehr in beiden Richtungen und beidseitigem Parken bei einer Fahrbahnbreite von 6,00 m wurde ebenfalls überwiegend als unsicher wahrgenommen. 38,0 % der befragten Radfahrenden (n = 387) bewerteten die gezeigte Situation als unsicher, 40,4 % als eher unsicher, 17,4 % als eher sicher und 4,2 % als sicher.

Diese Führungsform für den Radverkehr wurde aber auch aus Perspektive der befragten Autofahrenden (n = 272) als eher unsicher bewertet: 22,1 % bewerteten die Situation als unsicher, 42,9 % als eher unsicher, 24,2 % als eher sicher und 10,7 % als sicher.

Die Markierung von Fahrradstraßen verbessert das Sicherheitsempfinden, aber es werden keine besonders hohen Werte erreicht. 16,6 % der befragten Radfahrenden (n = 391) bewerteten die gezeigte Situation als unsicher, 38,4 % als eher unsicher, 35,1 % als eher sicher und 9,9 % als sicher. Bei den befragten Autofahrenden (n = 273) überwiegt mit 24,4 % unsicher und 39,8 % eher unsicher ebenfalls eine negative Haltung. 25,9 % bewerteten den Straßenraum als eher sicher und 9,9 % als sicher.

Wirklich gute Werte wurden nur in Nebenstraßen ohne Kfz-Verkehr erzielt. Jeweils 0,8 % der befragten Radfahrenden (n = 408) bewerteten die Situation als unsicher bzw. eher unsicher, 5,2 % als eher sicher und 93,1 als sicher.

Auch in für den allgemeinen Kfz-Verkehr gesperrten Straßen, in denen das Parken für Anlieger noch möglich ist und Durchgangsverkehr durch Durchfahrtssperren unterbunden wird, wurden vergleichsweise hohe Werte erreicht: 2,9 % unsicher, 4,7 % eher unsicher, 22,1 % eher sicher und 70,3 % sicher (n = 397).

Die Einfärbung mit durchgehendem grünen Asphalt und aufgepflastertem Mittelstreifen wird als „holländische Lösung“ bezeichnet. Diese Markeriungsform in Nebenstraßen ohne fließenden Kfz-Verkehr erhielt im Vergleich mit anderen Markierungsarten die größte subjektive Sicherheitsbewertung.

Fazit

Die Ergebnisse der Befragung zeigen, wie stark das subjektive Sicherheitsempfinden im Radverkehr von der konkreten baulichen Ausgestaltung abhängt. Entscheidend ist hierbei jedoch weniger die konkrete Führungsform, sondern vielmehr die Qualität ihrer Umsetzung. Dies wird besonders bei der Führung im Seitenraum deutlich: Sind Radwege breit genug und eine intensive gewerbliche Nutzung fehlt, wird diese Variante sowohl von Radfahrenden als auch von Fußgängern als sehr sicher wahrgenommen. Voraussetzung dafür ist eine klar erkennbare räumliche Trennung zur Fahrbahn sowie zu den Gehbereichen, beispielsweise durch Grünstreifen. Wo diese Trennung uneindeutig ist, sinkt das Sicherheitsgefühl entsprechend.

Das Gegenteil zeigt sich beim Mischverkehr: Er wird durchgängig und unabhängig vom Straßentyp als unsicher bewertet. Eine Führung auf der Fahrbahn wird nur dann als akzeptabel eingestuft, wenn die Radverkehrsanlagen ausreichend breit sind und durch Elemente wie Grüneinfärbungen oder bauliche Abtrennungen klar kenntlich gemacht werden. Schmale Anlagen können nur mithalten, wenn sie beispielsweise durch Poller wirksam vor dem Kfz-Verkehr geschützt werden und nicht in unmittelbarer Nähe zu Parkständen verlaufen.

An Hauptverkehrsstraßen zeigt sich, dass eine Führung rechts des ruhenden Verkehrs deutlich sicherer empfunden wird. Die Lage links der Parkstände wird hingegen überwiegend negativ bewertet, selbst wenn die Infrastruktur breit und farblich abgesetzt ist. Zudem wurden reale Konflikte zwischen Rad- und Kfz-Verkehr an Knotenpunkten oder durch Falschparker nicht berücksichtigt, die das Sicherheitsempfinden voraussichtlich weiter beeinträchtigen dürften.

Interessant ist, dass Autofahrende ähnliche Bewertungstendenzen wie Radfahrende zeigen. Auch sie empfinden klar abgegrenzte, gut gestaltete Radverkehrsanlagen, inklusive Poller, als sicherer. Zwar werden Risiken wie Dooring geringer eingeschätzt, die grundsätzliche Präferenz für getrennte, gut erkennbare Radverkehrsanlagen bleibt jedoch bestehen.

Auffällig sind die vergleichsweise schlechten Bewertungen der gezeigten Szenen in Nebenstraßen. Die Bewertung war stark davon abhängig, ob fließender Kfz-Verkehr vorhanden war. Diese Einschätzung ist allerdings nur eingeschränkt belastbar, da die Verkehrsstärke im verwendeten Bildmaterial kaum erkennbar war und nur Unterschiede zu „autofreien” Straßen wahrgenommen werden konnten. Wo kein Kfz-Fließverkehr dargestellt wurde, stieg das subjektive Sicherheitsgefühl deutlich an.

Die Befragung zeigt: Subjektive Sicherheit entsteht durch klare Lesbarkeit des Straßenraums, eine robuste bauliche Trennung und ausreichend breite Radverkehrsanlagen. Führungsformen, die diese Anforderungen erfüllen, werden unabhängig vom Straßentyp als subjektiv sicherer bewertet und könnten möglicherweise mehr Menschen dazu ermutigen, im Stadtverkehr das Fahrrad zu nutzen.

Verweise

Der Beitrag Radwege-Check: Subjektives Sicherheitsempfinden unterschiedlicher Radverkehrsanlagen erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Die Gründe hierfür sind strukturell. Trotz aller technologischen Fortschritte – effizientere Verbrennungsmotoren, einem seit 2006 konstanten Verbrauch biogener Kraftstoffe und eine zaghafte Elektrifizierung der Straßenverkehrs – basiert der Verkehrssektor noch immer fast vollständig auf fossilen Energieträgern. Mehr als 95 % des Endenergieverbrauchs entfallen auf Mineralölprodukte, vor allem Otto- und Dieselkraftstoffe sowie Kerosin. Der Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch lag im Jahr 2024 bei lediglich 7,2 %.¹ Umgekehrt bedeutet dies: Rund 92,8 % der Antriebsenergie im deutschen Verkehr sind weiterhin fossil.¹

Mit der im Jahr 2024 beschlossenen Novelle des Bundes-Klimaschutzgesetzes hat sich zudem der institutionelle Rahmen deutlich verändert. Die bislang geltenden sektoralen Emissionsziele, die eine klare politische Verantwortlichkeit für Zielverfehlungen sicherstellten, wurden faktisch aufgehoben. An ihre Stelle trat eine sektorübergreifende Gesamtschau der Emissionsentwicklung. Für den Verkehr bedeutet dies: Es gibt kein eigenes „Klimabudget” mehr, dessen Überschreitung zwingend politische Korrekturmaßnahmen auslösen müsste. Damit schwindet ein zentrales Steuerungsinstrument und die Frage, wie sektorale Entwicklungen künftig transparent beobachtet werden können, gewinnt an Bedeutung.

Eine Möglichkeit bietet die Mineralölabsatzstatistik, genauer die Statistik über die Entwicklung der Inlandsablieferungen für Mineralölprodukte. Zwischen Kraftstoffverbrauch und CO₂-Emissionen besteht ein nahezu linearer Zusammenhang, sodass sich aus den Absatzmengen mineralölbasierter Kraftstoffe robuste Emissionsschätzungen ableiten lassen. Die Daten werden regelmäßig veröffentlicht, sind von hoher Genauigkeit und verfügen über eine große Detailtiefe – nicht zuletzt, weil sie Grundlage für das Energiesteueraufkommen sind.

In diesem Artikel möchte ich die verkehrsbedingten CO₂-Emissionen auf der Grundlage der Mineralölabsatzstatistik abschätzen. Die entwickelte Methodik eignet sich als Frühindikator für Emissionstrends und liefert eine belastbare Grundlage, um Fortschritte oder Rückschritte bei der Zielerreichung im Verkehrssektor sichtbar und messbar zu machen. Sie ist jedoch nicht geeignet, um Treibhausgasemissionen zu beziffern oder Restbudgets zu bestimmen.

Emissionsfaktoren

Um die verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen auf Basis der Mineralölabsatzstatistik belastbar abschätzen zu können, müssen zunächst die Emissionsfaktoren für die wichtigsten Kraftstoffarten bestimmt werden. Diese Werte geben an, wie viele Kilogramm CO₂ (oder CO₂-Äquivalente) bei der vollständigen energetischen Nutzung einer bestimmten Kraftstoffmenge entstehen.

Für Deutschland liegen hierzu anerkannte Well-to-Wheel-Emissionsfaktoren vor:³

• Ottokraftstoff (Benzin): 2,88 kg CO₂ pro Liter
• Dieselkraftstoff: 3,24 kg CO₂ pro Liter.

Diese Werte beziehen sich auf reine CO₂-Emissionen. Der Unterschied zu den CO₂-Äquivalenten, die auch die Klimawirkungen weiterer Treibhausgase wie Methan oder Lachgas berücksichtigen, ist bei fossilen Flüssigkraftstoffen gering und liegt in der Größenordnung von ein bis zwei Prozent. Für unsere Berechnung nehmen wir daher eine pauschale Erhöhung um zwei Prozent vor.

Umrechnung auf eine Tonne Kraftstoff

Die Mineralölabsatzstatistik wird in Tonnen geführt. Für die Emissionsberechnung müssen die literbasierten Emissionsfaktoren daher zunächst in die Masseneinheit umgerechnet werden. Dazu sind die Dichten der jeweiligen Kraftstoffe erforderlich. Da diese temperaturabhängig leicht schwanken, werden typische Durchschnittswerte aus der Fachliteratur verwendet.⁴

• Benzin: 0,75 kg/l
• Diesel: 0,84 kg/l

Die Umrechnung erfolgt in zwei Schritten:

1. Ermittlung des Volumens einer Tonne Kraftstoff.
2. Multiplikation dieses Volumens mit dem Emissionsfaktor.

Es ergeben sich somit folgende Werte:

Ottokraftstoff (Benzin)

Volumenberechnung: 1.000 kg / 0,75 kg/L = 1.333,33 Liter

CO₂-Emissionen: 1.333,33 Liter × 2,88 Kilogramm CO₂ pro Liter = 3.840 Kilogramm CO₂

CO₂-Äquivalente (+2 %): 3.840 kg CO₂ × 1,02 = 3.917 kg CO_2e / 1.000 kg abgesetzter Ottokraftstoff

Dieselkraftstoff

Volumenberechnung: 1.000 kg / 0,84 kg/L = 1.190,48 Liter

CO₂-Emissionen: 1.190,48 Liter × 3,24 Kilogramm CO₂ pro Liter = 3.857 Kilogramm CO₂

CO₂-Äquivalente (+2 %): 3.857 kg × 1,02 = 3.934 kg CO_2e / 1.000 kg abgesetzter Dieselkraftstoff

Mithilfe dieser Emissionsfaktoren pro Tonne Kraftstoff können aus den jährlichen Absatzmengen der Mineralölabsatzstatistik Abschätzungen der CO_2e-Emissionen des Straßenverkehrs und weiterer mit Diesel betriebenen Verkehrsarten vorgenommen werden.

Entwicklung

Zwischen 2000 und 2024 ist folgende Entwicklung beim Inlandsabsatz von Diesel- und Ottokraftstoff in Deutschland mit entsprechenden CO_2e-Emissionen zu verzeichnen:

Absatz von Ottokraftstoff und Dieselkraftstoff in Deutschland sowie THG-Emissionen

Zwischen 2000 und 2024 hat sich der Absatz fossiler Kraftstoffe in Deutschland strukturell stark verändert. So lag der Absatz von Ottokraftstoff im Jahr 2000 noch bei 28,8 Millionen Tonnen, während 2024 nur noch 17,6 Millionen Tonnen in den inländischen Markt geliefert wurden. Das entspricht einem Rückgang von rund 40 Prozent innerhalb von 23 Jahren. Die stärksten Rückgänge sind in den frühen 2000er Jahren zu beobachten, als der steuerlich begünstigte Dieselkraftstoff seinen Durchbruch im Pkw-Markt erlebte. Benzin-Pkw wurden sukzessive durch Dieselmodelle ersetzt, was durch den geringeren Literpreis, die höhere Energieeffizienz und technologische Fortschritte, die den Diesel auch für private Pkw-Kunden attraktiv machten, vorangetrieben wurde.

Parallel dazu stieg der Absatz von Dieselkraftstoff deutlich an – von 26,4 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf 32,4 Millionen Tonnen im Jahr 2024, besonders zwischen 2000 und 2018. Dieses Wachstum wurde durch den Anstieg des Dieselanteils bei Neuzulassungen sowie das wachsende Transportaufkommen im Straßengüterverkehr befeuert.

Diese Entwicklung hat direkte Auswirkungen auf die Treibhausgasbilanz des Verkehrssektors. Die Emissionen, die aus dem Ottokraftstoffverbrauch resultieren, sanken im Beobachtungszeitraum von rund 112,8 auf 69,1 Millionen Tonnen CO₂e. Gleichzeitig stiegen die Emissionen aus dem Dieselkraftstoffverbrauch von 103,7 auf 127,5 Millionen Tonnen CO₂e. Die rückläufigen Treibhausgasemissionen des sinkenden Benzinverbrauchs wurde somit weitgehend durch den Anstieg des Dieselverbrauchs aufgehoben.

Im Ergebnis blieb der gesamte Verbrauch fossiler Kraftstoffe – und damit auch die CO₂e-Emissionen des Straßenverkehrs – über weite Teile des Zeitraums relativ stabil. Erst die Corona-Pandemie im Jahr 2020 führte zu einem merklichen, aber temporären Einbruch. In den Folgejahren erholten sich die Absatzmengen wieder und liegt knapp unter Vorkrisenniveau. Der strukturelle Trend zeigt, dass eine reine Verschiebung zwischen fossilen Kraftstoffarten nicht ausreicht, um die sektoralen Klimaziele zu erreichen. Entscheidend wird eine deutliche Senkung des Gesamtverbrauchs fossiler Kraftstoffe sein – sei es durch Elektrifizierung, Effizienzsteigerung oder Verlagerung auf emissionsarme Verkehrsträger. Bislang lässt sich der zur Erreichung der gesetzten Ziele notwendige Reduktionspfad nicht erkennen.

Verweise

Der Beitrag THG-Emissionen des Verkehrs: Die Mineralölabsatzstatistik als Frühindikator erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

In den Niederlanden wird bei der Netzplanung zwischen T50-Hauptverkehrsstraßen und T30-Wohnstraßen unterschieden. Zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit werden an T50-Hauptverkehrsstraßen bevorzugt getrennte Radverkehrsanlagen errichtet. In bestimmten Situationen ist die Breite des Straßenraums jedoch nicht ausreichend, um separate und qualitätvolle Radverkehrsanlage zu errichten, während gleichzeitig die Funktion als Hauptverkehrsstraße beibehalten werden soll. Um die Situation der sogenannten „grauen Straßen” – Tempo 50 ohne Radverkehrsanlage – zu adressieren, wurde die Zwischenkategorie der GOW30-Straße als Hauptverkehrsstraße mit Tempo 30 eingeführt.

Tempo 30 (blau) und Tempo 50 (rot) im GOW-Netz vor dem 08.12.2023:

Karte: 30 km/u in de stad – Situatie maximumsnelheid vóór 8 december 2023 op gebiedsontsluitingswegen (blau: 30 mkm/h, rot: 50 km/h) | Karte und topografischer Hintergrund: Gemeente Amsterdam

Tempo 30 (blau) und Tempo 50 (rot) im GOW-Netz nach dem 08.12.2023:

Karte: 30 km/u in de stad – Situatie maximumsnelheid vanaf 8 december 2023 op gebiedsontsluitingswegen (blau: 30 mkm/h, rot: 50 km/h) | Karte und topografischer Hintergrund: Gemeente Amsterdam

Die straßenverkehrsrechtliche Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h im Bestandsnetz wurde durch zahlreiche Maßnahmen flankiert. Insgesamt wurden in Asterdam über 4.500 Verkehrszeichen erneuert, 140 Signalzeitenpläne von Lichtsignalanlagen angepasst und mehr als 200 Kilometer Fahrbahnmarkierung verändert. Die Maßnahme ist Teil eines gesamtstädtischen Mobilitätswandels hin zu mehr Sicherheit und Nachhaltigkeit.

Entwurfsempfehlung für den Straßentyp GOW30 bei paralleler Radverkehrsanlage (nicht dargestellt) – Quelle: CROW (2025): Handreiking voorlopige inrichtingskenmerken GOW30. Eindrapport, S. 19

Im CROW-Arbeitspapier „Vorläufige Gestaltungsmerkmale: GOW30” vom Mai 2023 wurden Entwurfsempfehlungen für den neuen Straßentyp GOW30 veröffentlicht. Demnach sollen Fahrbahnbreiten, Beläge und Markierungen so gewählt werden, dass die Straßengestaltung die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit sowie das Verständnis für die Vorfahrtregelungen intuitiv befördert. Ein wichtiges Entwurfselement sind Mittelstreifen, um die Fahrstreifen visuell wie haptisch schmaler zu gestalten.

Bei separaten Radverkehrsanlagen wird eine Gesamtfahrbahnbreite von 5,80 m mit einem gepflasterten Mittelstreifen (Breite des Mittelstreifens = 0,50 m), beidseitig gepflasterten Seitenstreifen von je 0,35 m und zwei Fahrstreifen von 2,30 m empfohlen.¹ Wenn eine breitere Fahrbahn erwünscht ist, wird empfohlen, den Mittelstreifen und/oder die Seitenstreifen zu verbreitern und die Fahrstreifen bei 2,30 m zu belassen.¹

Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h stellte die Stadt Amsterdam vor die Herausforderung, schnell geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen auf besonders breiten Fahrbahnen umzusetzen. Insgesamt sind 16 km des Amsterdamer Straßennetzes betroffen. Da eine bauliche Umgestaltung neben dem weiteren Bauprogramm in kurzer Zeit weder umsetzbar noch ökonomisch sinnvoll ist, probiert Amsterdam unterschiedliche „optisch verengende Interpretationen des Mittelstreifens” aus. Diese sollen sich leicht aufbringen lassen und sich deutlich von der üblichen Fahrbahnmarkierung abheben. Hierzu wird ein Design des Grafikdesigner Karel Martens als 50 cm breites Band auf beiden Seiten des ursprünglichen, schwarz eingefärbten Mittelstreifens maschinell aufgetragen.

Breite Mittelmarkierung auf einer GOW30-Straße in Amsterdam – Foto: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 14

Die Markierungen zeigen einen kleinen, aber messbaren Effekt: In den Monaten nach deren Anbringung sank die Durchschnittsgeschwindigkeit um etwa 1 km/h (-2 %). Größere Effekte brachten mobile Geschwindigkeitskontrollen: Dort sank das gefahrene Tempo im Schnitt um über 20 %, allerdings nur temporär. Nach Beendigung der Kontrollen stieg das Tempo wieder.³

Die Herabsetzung der Geschwindigkeit im Hauptstraßennetz wurde im Jahr 2025 evaluiert. Der zugehörige Bericht wurde im Juni 2025 veröffentlicht und steht hier zum Download zur Verfügung (PDF, niederländisch).

Gefahrene Geschwindigkeiten

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Kfz-Verkehrs auf GOW30-Straßen lag 2024 um etwa 5 % niedriger als 2023 (als dort 50 km/h erlaubt waren). Das Geschwindigkeitsprofil beschreibt typischen Stadtverkehr, der Beschleunigen, Bremsen und Anhalten an Ampeln einschließt. Die ermittelten Durchschnittsgeschwindigkeiten unterscheiden sich leicht von Monat zu Monat. Dies ist zum Teil auf die schwankende Verkehrsbelastung zurückzuführen.⁴

An allen Wochentagen und Tageszeiten sind die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Jahr 2024 um mindestens 3 % bis maximal 7 % niedriger als im Jahr 2023. Neben der Geschwindigkeitsreduzierung haben sich auch die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Kfz verringert.⁵ Die Streuung (Standardabweichung) der Geschwindigkeiten nahm um 6 % ab.⁶ Dies hat zu einem ruhigeren und gleichmäßigeren Verkehrsablauf geführt.

Entwicklung der Durchschnittsgeschwindigkeit des Pkw-Verkehrs auf GOW30-Straßen (in km/h). Von oben nach unten: Werktag Spitzenstunde abends; Wochentag tagsüber; Werktag Spitzenstunde morgens; Wochenende tagsüber; Werktag abends; Wochenende nachts; Werktag nachts – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 12

Über 60 % halten sich (fast) an die neue Geschwindigkeitsbegrenzung

Im Rahmen der Evaluation wurden die gefahrenen Geschwindigkeiten auf 64 Straßenabschnitten genauer untersucht. Die Untersuchungsräume befanden sich im gesamten Stadtgebiet, waren nicht von Ampeln beeinflusst und boten gute Überholmöglichkeiten. Die Auswertung bezieht sich auf die tagsüber gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Vier von zehn Autofahrern fahren 30 km/h oder weniger. Ein weiteres knappes Viertel fährt maximal 5 km/h zu schnell. Etwa zwei von zehn Autofahrern sind hingegen immer noch deutlich zu schnell (40 km/h oder mehr). Die Zahl der starken Geschwindigkeitsübertretungen (über 55 km/h) ist von einem Prozent im Jahr 2023 auf 0,2 Prozent im Jahr 2024 gesunken. Im Durchschnitt ist die Geschwindigkeit auf den betrachteten Straßenabschnitten im Vergleich zu 2023 um 8 % gesunken.⁴

Verteilung der Geschwindigkeitsklassen des Pkw-Verkehrs auf 64 Straßenabschnitten des GOW30-Netzes (tagsüber), die über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind und auf denen die Geschwindigkeiten nicht durch Ampeln beeinflusst werden sowie gute Überholmöglichkeiten aufweisen – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 11

Auffallend ist, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit selbst auf Straßen, auf denen weiterhin 50 km/h gelten, abnimmt. Dort beträgt der Rückgang 3 %. Es ist möglich, dass die Autofahrer ihre Geschwindigkeit auf diesen Straßen freiwillig drosseln. Es ist aber auch denkbar, dass ihnen nicht bewusst ist, dass dort weiterhin 50 km/h erlaubt sind.⁸

Fahrzeitverlängerung bei Pkw-Fahrten

Bei einer durchschnittlichen Autofahrt von 30 km, von denen 3,5 km auf GOW 30-Straßen zurückgelegt werden, beträgt die zusätzliche Fahrzeit etwa 30 Sekunden. Dies entspricht 1 % der Gesamtfahrzeit. Bei kurzen innerstädtischen Fahrten mit dem Auto beträgt die zusätzliche Fahrzeit höchstens 5 %.⁹

Wirkung auf Verkehrssicherheit, Unfallschwere und Unfallzahlen

Ein zentrales Anliegen war die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfälle mit motorisierten Fahrzeugen auf Tempo-30-Straßen ging um 11 % zurück (von 926 auf 823). Kfz-Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern oder Radfahrern sanken um 15 % (von 288 auf 244), ein deutlicher Indikator für einen sichereren Verkehrsraum für vulnerable Gruppen. Im Rahmen der Analyse wurden nur Unfälle mit Kfz-Beteiligung betrachtet, da Unfälle zwischen Fußgänger:innen und Radfahrer:innen von der Geschwindigkeitsherabsetzung nicht beeinflusst werden.¹⁰

Verkehrsunfallgeschehen mit Kfz-Beteiligung im GOW30-Straßennetz 2023 und 2024. Von links nach rechts: Unfallzahl zwischen Kfz, Unfallzahl Kfz mit Langsamverkehr (Fuß und Rad), Unfallzahl Kfz Alleinunfälle oder unbekannt. – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 7

Ein weiterer Befund ist der Rückgang von Kfz-Alleinunfällen – etwa durch Kontrollverlust oder Eigenfehler – um 18 % (von 143 auf 117, Hinweis: In dieser Angabe sind auch die Unfälle enthalten, bei denen der Unfallgegner unbekannt ist).¹⁰ Die Zahl der Kollisionen zwischen zwei oder mehr Kfz sank um 7 %.¹⁰ Interessant ist zudem, dass auch auf Straßen mit weiterhin geltender Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h die Unfälle um 11 % zurückgingen – neben den gemessenen Durchschnittsgeschwindigkeiten ein weiterer Hinweis darauf, dass Fahrzeugführer auch dort langsamer fahren – das neue „Normal“ liegt näher an 30 km/h als an 50 km/h.¹⁰

Der Sicherheitsgewinn im Straßenverkehr dürfte nicht nur auf die gesenkte Durchschnittsgeschwindigkeit zurückzuführen sein, sondern auch auf eine geringere Varianz der Fahrgeschwindigkeiten. Die Homogenisierung reduziert kritische Situationen zwischen zwei unterschiedlich schnell fahrenden Fahrzeugen – etwa beim Spurwechsel, Abbiegen oder an Querungspunkten.¹⁴

Die Schwere der Unfälle blieb im Wesentlichen unverändert. In etwa 30 % der Fälle kam es zu Personenschäden, in den übrigen Fällen lediglich zu Sachschäden. Die Zahl der Verkehrstoten blieb konstant bei vier, während die Zahl der Verletzten um 8 % zurückging. Die Schwere der Verletzungen wurde in den Erhebungen nicht systematisch differenziert.¹⁴

Bei der Beschreibung des Unfallgeschehens bietet es sich zudem an, gleitende Drei-Jahres-Mittelwerte statt Einzeljahreswerte zu betrachten. So können wetterbedingte Einflussfaktoren berücksichtigt und Ausreißerjahre nach oben oder unten geglättet werden. Aufgrund des kurzen zeitlichen Abstands zwischen Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Evaluation war dies nicht möglich. Es wäre sicher sinnvoll, entsprechende Auswertungen in einem oder zwei Jahren vorzunehmen.

Auswirkungen auf Lärm und Luftqualität

Obwohl die Lärmemissionswerte in untersuchten Tempo-30-Straßen um etwa 1,5 dB gesunken sind, bleibt der unterhalb der Wahrnehmungsschwelle des menschlichen Ohrs – eine wahrnehmbare Veränderung beginnt ab etwa 3 dB.¹⁶ Dennoch ist dieser Effekt nicht zu unterschätzen: Lärm wirkt kumulativ. Kleinere Effekte summieren sich – insbesondere in Kombination mit lärmmindernden Fahrbahnbelägen oder grüner Infrastruktur.

Auch bei der Luftqualität zeigten sich keine signifikanten Veränderungen. Trotz im Vorfeld geäußerter Bedenken, dass Verbrennungsmotoren bei Tempo 30 ineffizienter arbeiten und die Immissionsbelastung zunehme, ergaben Auswertungen von Luftqualitätsdaten aus dem Amsterdamer Messnetz keine Unterschiede in den NO₂-Werten in Straßen, die auf 30 km/h umgestellt wurden, und solchen, die weiterhin 50 km/h zuließen.¹⁶ Auch auf das Klima – gemessen an den CO₂-Emissionen – hatte die Maßnahme weder positive noch negative Auswirkungen.¹⁶

Verhalten im Straßenraum: Mehr Interaktion, leichte Verlagerung auf Rad und Fuß

Neben den verkehrlichen und umweltbezogenen Auswirkungen der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit interessierte auch die soziale Perspektive: Forschungen der Amsterdam UMC und des Erasmus MC deuten auf eine leichte Zunahme sozialer Interaktionen im öffentlichen Raum hin.¹⁹ Straßenbeobachtungen an sechs Orten in der Stadt zeigen, dass mehr Menschen zu Fuß unterwegs sind und sich eher zu Gesprächen auf der Straße animiert fühlen. Zwar sind die Unterschiede in den Erhebungen statistisch noch nicht signifikant, sie deuten aber auf einen veränderten Umgang mit dem öffentlichen Raum hin.

Die Fahrradnutzung nahm um 9 % zu – ein Trend, der sich bereits vor Einführung der Maßnahme abzeichnete und vor allem durch den Boom von E-Bikes getrieben wird. Der Anteil des Autoverkehrs blieb stabil, ebenso wie der des öffentlichen Verkehrs.²⁰ Die Veränderungen in der Verkehrszusammensetzung dürften unabhängig von der Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sein. Dennoch ist es nicht undenkbar, dass die Einführung von Tempo 30 in der Stadt eine kleine Verlagerung vom Pkw auf das (Elektro-)Fahrrad bewirkt haben könnte. Dieser Effekt ist methodisch jedoch nicht bezifferbar.

Auswirkungen auf den ÖPNV

Im Vorfeld wurde befürchtet, dass der Bus- und Straßenbahnverkehr durch die Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen erheblich verzögert würden. Die Daten zeigen: Es kam zu längeren Fahrzeiten, diese fielen jedoch geringer aus als prognostiziert.

Für die Analyse hat das zuständige Verkehrsunternehmen GVB die Fahrzeiten vom 4. bis 19. November 2024 (ohne 12. und 13. November) mit denen in der Referenzwoche vom 9. bis 15. Oktober 2023 verglichen. Die Zeiträume, Strecken und Streckenabschnitte wurden so ausgewählt, dass störende externe Faktoren wie Umleitungen und andere Betriebseinschränkungen minimiert werden.²¹

Bei den betrachteten Buslinien verlängerte sich die Umlaufzeit (hin und zurück) im Durchschnitt um rund 80 Sekunden pro Umlauf. Ursprünglich gingen die GVB von 110 Sekunden aus. Für Fahrgäste verlängerte sich eine zuvor zehnminütige Busfahrt um 13 Sekunden.⁶

Im Straßenbahnnetz verlängerte sich die Umlaufzeit um 20 Sekunden (ex ante GVB-Prognose: 25 Sekunden). Für Fahrgäste verlängerte sich die Fahrzeit einer zuvor zehnminütigen Straßenbahnfahrt um drei Sekunden.²³

Veränderung der Umlaufzeit in Sekunden der betrachteten Straßenbahn- und Buslinien im Jahr 2024 im Vergleich zu 2023 | grau: vorab erwartete Verlustzeit je Umlauf, blau: reale Verlustzeit je Umlauf Bus, rot: reale Verlustzeit je Umlauf Straßenbahn – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 18

Die Effekte der Einführung von Tempo 30 in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes fielen geringer aus als zuvor erwartet. Dennoch verlängerten sich die Umlaufzeiten und es entstehen höhere Betriebskosten. Auch der Personalbedarf könnte langfristig steigen, wenn Umläufe entsprechend verlängert werden müssen.²¹

Ein Grund für die geringen Auswirkungen auf den ÖPNV sind flankierende Maßnahmen wie bspw. die Anpassung von Ampelsteuerungen. Ebenfalls ist von Relevanz, dass auf eigenem Bahnkörper und Bussonderfahrstreifen weiterhin eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gilt, auch wenn die Geschwindigkeit auf der angrenzenden Fahrbahn auf 30 km/h herabgesetzt wurde. Die Geschwindigkeitsdifferenz von Taxifahrten auf Bussonderfahrstreifen (50 km/h) und angrenzenden Fahrbahnen (30 km/h) belief sich 2024 im Mittel auf 2 %, ist also vernachlässigbar.²⁵

Lesehinweis zu diesem Thema: Auswirkungen von Tempo 30 auf den Busverkehr

Auswirkungen auf Einsatzfahrzeuge und die Notfallversorgung

Sowohl Feuerwehr als auch Rettungsdienste verzeichneten keine nennenswerten Veränderungen bei den Anfahrtszeiten. Bei über 8.000 analysierten Einsätzen lag die mittlere Einsatzzeit der Feuerwehr bei 3:24 Minuten, bei über 50.000 Einsätzen des Rettungsdienstes bei 6:09 Minuten – identisch mit den Vorjahreswerten. Leichte Abweichungen im Sekundenbereich sind statistisch wie praktisch irrelevant. Ebenfalls hat die um 1 km/h geringere Durchschnittsgeschwindigkeit keine praktischen Auswirkungen auf die Rettungseinsätze.²⁶

Durchschnittliche Dauer einer Feuerwehr- und Rettungswagenfahrt für die Jahre 2023 (50 km/h) und 2024 (30 km/h) in Minuten und Sekunden (mm:ss). Die Zahlen beziehen sich auf den Median (Fahrzeit des mittleren Fahrzeugs in der Stichprobe) – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 17

Öffentliche Meinung: Zustimmung mit Einschränkungen

Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h in einem großten Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes genießt ein Jahr nach Einführung eine breite Akzeptanz: 60 % der Befragten (n = 817) äußerten sich (sehr) positiv, unter Nicht-Autobesitzern waren es sogar 75 %.²⁷ Die Hauptgründe für Zustimmung: erhöhte Sicherheit, entspannteres Verkehrsgeschehen, positive Wirkung auf die Umwelt und weniger Lärm.

Etwa 10 % der Nicht-Autobesitzer und 30 % der Autobesitzer stehen der Maßnahme (sehr) negativ gegenüber.²⁸ Kritisiert wurde vor allem, dass sich viele Autofahrer nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung halten, und stärkere Kontrollen gefordert. Ebenfalls wird kritisiert, dass Fatbikes und Motorroller nun schneller als Autos fahren. Ein weiterer Kritikpunkt: Mancherorts sei unklar, ob 30 oder 50 km/h gelte. Diese Unschärfe – oft bedingt durch fehlende oder widersprüchliche bauliche Merkmale – sorgt für Verunsicherung. Dies unterstreicht die Notwendigkeit, verkehrsrechtliche Maßnahmen mit entsprechender baulicher Unterstützung zu flankieren.

Fragestellung: Im Dezember 2023 wurde in Amsterdam die Tempo-30-Regelung eingeführt. Auf einer Vielzahl von Straßen wurde die Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 Stundenkilometer reduziert. Die Maßnahme sollte zur Verkehrssicherheit und Lebensqualität in der Stadt beitragen. Wie beurteilen Sie diese Maßnahme? | rot: Personen mit Zugang zu einem Auto, blau: Personen ohne Zugang zu einem Auto | Bewertung (von links nach rechts): sehr positiv, positiv, weder noch, negativ, sehr negativ, weiß nicht bzw. keine Antwort – Grafik: Stadt Amsterdam (2025): 30 km/u in de stad – Onderzoeksrapport, S. 21

Fazit

Die Einführung von Tempo 30 in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes im Dezember 2023 sollte den städtischen Verkehr sicherer, ruhiger und lebenswerter gestalten. Die Auswertung der ersten eineinhalb Jahre zeigt, dass die Maßnahme weitgehend ihre Erwartungen erfüllt hat:

• Verkehrssicherheit: Die Zahl der Unfälle ist im gesamten GOW30-Netz deutlich gesunken. Insbesondere Kollisionen mit Fußgängern und Radfahrern gingen zurück. Die Unfallschwere blieb hingegen in etwa gleich. Auch auf Straßen, auf denen weiterhin Tempo 50 erlaubt ist, wird im Schnitt langsamer gefahren, was auf einen Spill-Over-Effekt hindeutet.
• Verkehrsfluss und Reisezeiten: Die durchschnittlichen Fahrzeiten für Pkw haben sich nur geringfügig erhöht (um etwa 30 Sekunden pro 30 Kilometer bzw. maximal 5 % bei kurzen Fahrten). Beim öffentlichen Nahverkehr waren die Verzögerungen geringer als zunächst befürchtet; die Fahrzeitverlängerung für Fahrgäste ist vernachlässigbar.
• Lärm und Luftqualität: Die Lärmemissionen gingen geringfügig um etwa 1,5 dB zurück. Das liegt zwar unter der Wahrnehmungsschwelle, ist aber als Teil eines kumulativen Effekts relevant. Die Luftqualität blieb unverändert, auch die CO_₂-Emissionen stiegen entgegen vorher geäußerter Bedenken nicht an.
• Soziales Verhalten und Modal Split: Erste Beobachtungen deuten auf eine verstärkte Interaktion im öffentlichen Raum hin. Die Zusammensetzung des Verkehrs blieb im Großen und Ganzen unverändert, ein Modal Shift ist durch die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht nachweisbar.
• Öffentliche Meinung: Ein Jahr nach der Geschwindigkeitsanpassung gibt es eine mehrheitliche Zustimmung, insbesondere unter Nicht-Autofahrern. Kritik gibt es vor allem hinsichtlich der Einhaltung der neuen Regeln sowie bezüglich Unklarheiten bei der Ausschilderung und Straßengestaltung.
• Not- und Rettungsdienste: Die Zeiten für Einsatzfahrzeuge blieben unverändert. Das zeigt, dass die Maßnahme keinen negativen Einfluss auf die Notfallversorgung hat.

Insgesamt zeigt sich: Die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in einem großen Teil des Amsterdamer Hauptstraßennetzes führt zu mehr Sicherheit und einem entspannteren Verkehrsablauf, ohne dass es zu gravierenden Nachteilen für den Kfz-Verkehr, den ÖPNV oder Einsatzfahrten kommt. Die Akzeptanz und die Effekte könnten weiter steigen, wenn die verkehrsrechtlichen Veränderungen noch enger mit baulichen Anpassungen und einer klareren Kommunikation flankiert würden.

Verweise

Der Beitrag Evaluationsergebnisse: Einführung von Tempo 30 auf Hauptstraßen in Amsterdam erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Die geplante Änderung der straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften im Rahmen der Novellierung der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung sieht mit Stand Ende Juni 2025 für § 12 Abs. 4a StVO vor, dass „das gewerbliche Anbieten von Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen auf öffentlichen Straßen zum Zweck der stationsunabhängigen Vermietung [..] kein zulässiges Parken im Sinne dieser Verordnung [ist]“ und Fahrräder wie auch E-Scooter gewerblicher Anbieter nicht mehr auf Gehwegen und in Fußgängerzonen geparkt werden dürfen. Hiermit möchte der Gesetzgeber klarstellen, „dass das gewerbliche Anbieten von Fahrrädern und Elektrokleinstfahrzeugen auf öffentlichen Straßen zum Zwecke der stationsunabhängigen Vermietung, wie es etwa durch das Einbringen einer ganzen Flotte in den öffentlichen Straßenraum geschieht, nicht als Teil des ruhenden Verkehrs im Sinne des Straßenverkehrsrechts zu qualifizieren ist (vgl. OVG NRW, Beschl. v. 26. Oktober 2023 – 11 A 339/23).“ Das kommerzielle Bereitstellen von E-Scootern ist eine Sondernutzung, welche erlaubnispflichtig ist. Kommunen können die Anzahl der Anbieter festsetzen, die Anzahl der zur Ausleihe angeboteten E-Stehroller deckeln sowie spezielle Regelungen bspw. bezüglich der Abstellorte treffen. Da die Erlaubnisse zur Sondernutzung hinreichend konkret sein müssen, dürften künftig die konkreten Abstellbereiche durch die Kommune festgesetzt werden. Dies kann je nach Ausgestaltung der Sondernutzungserlaubnis das faktische Ende von free float-Ausleihangeboten in Städten bzw. einzelnen Bereichen einer Stadt bedeuten.

Die neuen rechtlichen Vorgaben ähneln dem Vorgehen in Schweden, wo seit dem 1. September 2022 E-Scooter nur noch in ausgewiesenen Abstellbereichen oder an Fahrradständern abgestellt werden dürfen. Bei der Umsetzung des Gesetzes erhielten die Kommunen einen umfassenden Gestaltungsspielraum – was in der Praxis zu sehr unterschiedlichen Lösungen führt.

Eine Studie von Forschenden der Königlich Technischen Hochschule (KTH) in Stockholm untersuchte, wie die neuen Parkregeln für E-Scooter in zwei schwedischen Städten – Stockholm und Malmö – auf die Nutzer wirken.¹ Welche Auswirkungen haben verpflichtende Parkzonen auf die Einstellung, Wahrnehmung und das tatsächliche Verhalten der Nutzer?

Die Studie vergleicht die Umsetzung in zwei Städten, die sich nicht nur in der Größe, sondern auch in der Ausgestaltung der Abstellregeungen unterscheiden.

Stockholm:

• Einführung von rund 700 ausgewiesenen Abstellbereichen in Form von markierten Zonen.
• E-Scooter dürfen zusätzlich in Fahrradständern abgestellt werden.
• Hohe Dichte: Etwa 76 Parkzonen pro km².
• Teilweise strenge Durchsetzung mittels Geofencing und Bußgeldern.

Abstellflächen für E-Scooter in Stockholm – Foto: Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527. | https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527 – CC BY 4.0

Karte mit Abstellflächen für E-Scooter und Fahrräder in Stockholm. E-Scooter dürfen ebenfalls in Radabstellanlagen abgestellt werden. – Karte: Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527. | https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527 – CC BY 4.0

Malmö:

• Einführung von Parkbereichen für geteilte Mobilität (markierte Abstellzonen, häufig umgeben von Gittern).
• Beschränkung auf zentrale Stadtteile; in anderen Bereichen nur Abstellen an Fahrradständern erlaubt.
• Geringere Dichte: Nur ca. 5–15 Parkzonen pro km² (5,3 Abstellbereiche / km² im Zentrum, 15,8 / km² im weiteren Stadtgebiet)
• Inkonsistente Umsetzung, da viele Abstellflächen zum Zeitpunkt der Einführung der neuen Abstellregeln noch nicht fertiggestellt bzw. markiert waren.

Abstellfläche für Mobilitätsangebote in Malmö – Foto: Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527. | https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527 – CC BY 4.0

Karte der geplanten Abstellflächen für E-Scooter in Malmö sowie Radabstellanlagen. E-Scooter dürfen nur an Radabstellanlagen geparkt werden, wenn sich keine Parkbereiche für geteilte Mobilität in der Nähe befinden – Karte: Berg Wincent, B.; Jenelius, E. und Burghout, W. (2025): Shared e-scooter parking regulation: Effects on rider attitudes, perceptions, and use. Transportation Research Part A, 199, 104527. | https://doi.org/10.1016/j.tra.2025.104527 – CC BY 4.0

Das Forschungsteam befragte rund 1.100 Nutzer der E-Scooter-Plattform Voi – davon 965 in Stockholm und 159 in Malmö. Voraussetzung war, dass die Teilnehmer sowohl vor als auch nach dem 1. September 2022 mit E-Scootern gefahren waren. Erfasst wurden u. a. Einstellungen zur neuen Regelung, wahrgenommene Veränderungen im Nutzungsverhalten sowie demografische Merkmale.²

Bewertung der neuen Regeln und Auswirkungen auf das Nutzungsverhalten

Die Ergebnisse zeigen, dass die Mehrheit der Nutzer in beiden Städten die neue Parkregelung eher kritisch sieht. In Stockholm äußerten sich rund 38 % der Befragten positiv und 40 % negativ, in Malmö fiel das Urteil noch negativer aus: Hier standen knapp 48 % der Nutzer der Regelung ablehnend gegenüber, nur 30 % waren ihr positiv gestimmt.³ Besonders auffällig ist, dass über 60 % der Befragten angaben, seit der Einführung der neuen Vorschriften E-Scooter seltener zu nutzen.⁴ Die Unterschiede zwischen Stockholm und Malmö waren statistisch nicht signifikant. Die Regelung führte in beiden Städten zu einem ähnlichen Rückgang der Nutzung – trotz der deutlich höheren Dichte an Abstellzonen in Stockholm. Als häufigste Gründe für die geringere Nutzung wurden die längeren Wege zu den Parkzonen, die geringere Flexibilität und Unsicherheiten bezüglich der geltenden Regeln genannt.⁵

Auffällig war, dass die Mehrheit der Nutzer in beiden Städten die Zahl der Abstellbereiche als unzureichend empfand. Nutzer, die ihre E-Scooter-Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln kombinierten, waren besonders unzufrieden – vermutlich, weil es an Abstellbereichen in der Nähe von Haltestellen mangelt.

Veränderung in der Nutzung von free-float E-Scootern in Stockholm und Malmö nach Änderung der Parkregelungen am 01.09.2022

Demografische Faktoren wie Alter, Geschlecht oder Einkommen hatten keinen signifikanten Einfluss auf die Einstellung zu den neuen Regelungen oder das Nutzungsverhalten.

Die wichtigsten Faktoren für eine positive Einstellung bezüglich der neuen Abstellregeln waren:

• Die Dichte der Parkzonen: Je mehr Abstellmöglichkeiten vorhanden waren, desto eher wurde die Regelung akzeptiert.
• Die Nähe zum Zielort: Nutzer, die die Parkzone in unmittelbarer Umgebung des Fahrtziels fanden, standen der Vorschrift positiver gegenüber.
• Geringe zusätzliche Fußwege: Längere Wege zum oder vom E-Scooter verschlechterten die Einstellung signifikant.
• In Malmö spielte zudem die Auffindbarkeit der Parkzonen eine wichtige Rolle. Wer die Zonen leicht erkannte oder in der App schnell fand, war tendenziell zufriedener.

Nutzereinstellungen versus Ordnung

Die zentralen Ergebnisse der Studie lassen sich auf eine einfache Formel bringen: Was für Ordnung im öffentlichen Raum sorgt, bedeutet für viele Nutzer einen Verlust an Komfort. Der zentrale Vorteil von Free Float-Verleihsystemen liegt in der hohen Flexibilität, die es ermöglicht, die Fahrzeuge spontan direkt vor der Haustür oder dem Ziel abzustellen. Eine Reduktion dieses Vorteils durch starre Abstellzonen resultiert in einer sinkenden Attraktivität des Angebots, was sich wiederum in einer Reduktion der Nutzungszahlen widerspiegelt.

Gleichzeitig zeigen die Ergebnisse, dass Nutzer prinzipiell bereit sind, sich an Regeln zu halten – wenn diese praktikabel und nachvollziehbar sind. Eine hohe Dichte an Abstellmöglichkeiten, gute Sichtbarkeit, klare Kommunikation in der App und geringe Fußwege sind dafür entscheidend.

Empfehlungen für die Praxis

Aus den Studienergebnissen lassen sich konkrete Empfehlungen für Kommunen und Mobilitätsanbieter ableiten:

• Parkzonen in hoher Dichte einrichten: Die Akzeptanz steigt deutlich, wenn Nutzer nicht weit laufen müssen – ideal sind Zonen im Abstand von 150 bis 200 Metern.
• Parkmöglichkeiten dort schaffen, wo Bedarf ist: Besonders an Haltestellen, Einkaufslagen, Bildungseinrichtungen und stark frequentierten Plätzen.
• Gute Sichtbarkeit und Kommunikation: Parkzonen sollten deutlich markiert und in der App präzise verortet sein.
• Multimodale Mobilität ermöglichen: Wer mit Bahn, Bus und E-Scooter unterwegs ist, braucht Umstiegsmöglichkeiten ohne Umwege.
• Regelmäßige Evaluationen und Anpassungen: Die Bedürfnisse ändern sich – Rückmeldungen der Nutzer sind essenziell, um Systeme flexibel weiterzuentwickeln.

Fazit

Die Einführung verpflichtender Abstellzonen für E-Scooter in Schweden war ein notwendiger Schritt, um Ordnung in den öffentlichen Raum zu bringen. Die Studie zeigt aber auch: Die Art und Weise der Umsetzung entscheidet über Erfolg oder Misserfolg. Nutzerakzeptanz ist kein Selbstläufer – sie hängt maßgeblich davon ab, ob die Systeme alltagstauglich bleiben. Zu viel Reglementierung schreckt ab, zu wenig führt zu Chaos.

Die Erfahrungen aus Stockholm und Malmö zeigen, dass es keinen „one size fits all“-Ansatz gibt – aber sehr wohl bewährte Prinzipien. Vor allem die Parkzonendichte erwies sich als zentraler Hebel für Akzeptanz und Nutzungsverhalten. Das spricht für eine konsequente, aber nutzerorientierte Gestaltung des öffentlichen Raums. Städte, die E-Scooter als Teil einer nachhaltigen, multimodalen Mobilitätsstrategie verstehen, sollten die Infrastruktur für free float-Systeme daher entsprechend gestalten: Dicht, sichtbar, zielnah und benutzerfreundlich. Nur dann können free float-Verleihsysteme ihr Potenzial entfalten – und zu einem echten Baustein für die Mobilitätswende werden.

Verweise

Der Beitrag Die Wirkung einer E-Scooter-Stationspflicht auf das Nutzungsverhalten erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Für die als Transit-Oriented Areas (TOAs) bezeichneten Gebiete werden spezifische Vorgaben bezüglich der Mindestdichte und -höhe für Neubauten sowie weitere Regularien festgelegt. Diese Regelungen sind entfernungsabhängig gestaffelt und umfassen eine Distanz von 800 Metern Luftlinie um eine SkyTrain-Haltestelle (light rail rapid transit) sowie 400 Meter Luftlinie um bedeutende Knotenpunkte des Busnetzes und Bahnhöfe des West Coast Express (Vorortbahn). Die Regelungen gelten nur für festgesetztes Wohnbauland und nicht für gewerbliche Nutzungen und landwirtschaftliche Flächen.

28 Kommunen wurden verpflichtet, das lokale Bauplanungsrecht und die Stellplatzregelungen bis Sommer 2024 an die neuen Regelungen anzupassen. Bis zur Umsetzung der neuen Regelungen wurden diese vorläufig durch die Provinz in Kraft gesetzt und galten unmittelbar.

Beispielhafte Darstellung der distanzabhängigen Staffelung um Haltestellen – Grafik: British Columbia Ministry of Housing (2024): Transit Oriented Areas Bill 47. Local Government Webinar Series. 25. Januar 2024., S. 18

Zentrale Regelungen für die Transit-Oriented Areas (TOAs) lauten:

• Mindestdichten und -höhen für Neubauten und ein Korridor, in welchem Anträge bis zu einer gewissen Höhe durch die Gemeinde zu genehmigen sind. Höhere Werte können durch die Gemeinde genehmigt werden. Bebauungspläne sind nur im Falle eines Vorhabens in ihrem Geltungsbereichs und nicht grundsätzlich anzupassen.
• Keine Stellplatzpflicht für Wohnraum. Es wird von der Provinzregierung erwartet, dass die Projektentwickler weiterhin Stellplätze entsprechend der Nachfrage errichten. Die Kommunen dürfen weiterhin Vorgaben zu Behindertenstellplätzen und Ladezonen sowie Nicht-Wohnnutzungen machen.

Die festgelegten Mindestdichten und -höhen für Neubauten sehen eine Staffelung vor. Die Vorgaben orientieren sich an den Prinzipien des Transit Oriented Development. Diese sehen eine hohe Bebauungsdichte um Haltestellen vor, um möglichst vielen Menschen einen direkten Zugang zum öffentlichen Nahverkehr zu ermöglichen und die positive Erschließungswirkung zu entfalten. In unmittelbarer Nähe zu Stationen des Vancouver SkyTrain (200 Meter Radius) wurde eine grundsätzliche Zulässigkeit von Vorhaben bis zu 20 Geschossen und einer Geschossflächenzahl (Gesamtgeschossfläche durch Grundstücksfläche) von 5,5 festgesetzt, zwischen 200 und 400 Metern zwölf Geschosse und eine GFZ von 4,0 und in einer Entfernung zwischen 400 und 800 Metern acht Geschosse und eine GFZ von 3,0.

Zulässige Höhen und bauliche Dichten um Haltestellen in Transit-Oriented Areas (TOAs) in der Provinz British Columbia – Grafik: City of Vancouver (2024): Implementation of Transit-Oriented Areas (Bill 47). Präsentation vor dem Standing Committee on City Finance and Services vom 26. Juni 2024, S. 14

200 Meter um wichtige Bushaltestellen sind Bauvorhaben bis zu zwölf Geschosse und einer Geschossflächenzahl von 4,0 zu genehmigen, und 200 bis 400 Meter bis zu acht Geschosse und einer GFZ von 3,0.

Um den sozialen Aspekt nicht zu vernachlässigen, müssen Projekte, die die maximale Höhe und Dichte ausschöpfen wollen, entweder 20 % der Wohnfläche als Sozialwohnungen bereitstellen oder 100 % Mietwohnungen mit einer Miete 20 % unter dem Mietspiegel anbieten.

Der Ansatz der Provinz British Columbia geht deutlich über häufig informelle Planwerke zu Transit Oriented Development (TOD) und Transit-Adjacent Development (TAD) – zu den Unterschieden siehe diesen Artikel – hinaus. Das deutsche Baurecht sieht keine Mindestanforderungen für Geschossigkeiten und die Geschossflächenzahl vor. § 17 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) nennt zwar Orientierungswerte für verschiedene Gebietstypen, diese sind jedoch als Obergrenzen zu verstehen und differenzieren nicht hinsichtlich der Nähe zu einem leistungsfähigen ÖPNV:

• Kleinsiedlungsgebiete: GFZ von 0,4
• Reine und allgemeine Wohngebiete: GFZ von 1,2
• Urbane Gebiete: GFZ von 3,0

Kommunen haben zwar die Möglichkeit gemäß § 16 (4) BauNVO Mindestmaße für die Geschossflächenzahl oder die Größe der Geschossfläche, für die Zahl der Vollgeschosse und die Höhe baulicher Anlagen im Bebauungsplan festzusetzen, machen davon aber nur begrenzt Gebrauch.

Die neuen Regelungen der Provinz British Columbia sehen auch den Schutz bestehender Strukturen. So werden Maßnahmen zum Erhalt von Gewerbegebieten, historischen Vierteln und Grünflächen integriert. Dies entspricht dem TOD-Prinzip, nicht nur Wohnraum zu schaffen, sondern vielfältige und lebenswerte Stadtviertel zu entwickeln. Durch die unmittelbare Gültigkeit wurde die Schaffung zusätzlichen Wohnraums beschleunigt und leistet hoffentlich einen Betrag, die hohe Wohnungsnachfrage insbesondere im Großraum Vancouver stadtverträglich zu bedienen.

Weiterführendes Material:

British Columbia Ministry of Housing (2024): Transit Oriented Areas Bill 47. Local Government Webinar Series. 25. Januar 2024

City of Vancouver (2024): Implementation of Transit-Oriented Areas (Bill 47). Präsentation vor dem Standing Committee on City Finance and Services vom 26. Juni 2024

Der Beitrag Transit-Oriented Areas in British Columbia mit Dichte- und Höhenvorgaben für Neubauten erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Die in den letzten Jahrzehnten stark gestiegene Motorisierungsquote [Pkw / 1.000 EW] liegt zwischen dem 01.01.2021 und dem 01.01.2024 relativ konstant auf einem Niveau von rund 580 Pkw / 1.000 Einwohner:innen. Gleichzeitig zur um rund 1,5 Millionen gewachsenen Bevölkerungszahl hat sich der in Deutschland zugelassene Pkw-Bestand in diesem Zeitraum um 850.000 Pkw erhöht. Bei ähnlich bleibenden Wachstumsraten dürfte der Pkw-Bestand im Laufe des Jahres 2025 die 50 Millionen-Marke erreichen.

Der Bestand an Pkw mit Verbrennungsmotor lag am 01.07.2024 bei 46,91 Millionen Fahrzeugen und damit in etwa auf dem Niveau von Anfang 2019. Gegenüber dem Höchststand von 47,76 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor, die am 01.10.2020 in Deutschland zugelassen waren, lag der Bestand an Verbrennern im Juli 2024 um 850.000 Pkw niedriger. Der Gesamtbestand steigt im gleichen Zeitraum um 1,2 Millionen Pkw. Die Differenz lässt sich vollständig durch den wachsenden Bestand an batterieelektrischen Elektroautos (+1,3 Mio.) und Plug-in-Hybriden (+752.000) erklären. Pkw mit Brennstoffzelle (2.065 zum 07.07.2024) spielen weiterhin keine Rolle.

Um die übergeordneten Ziele im Verkehrssektor in den Bereichen Energie, Klima und Umwelt durch eine Antriebswende zu erreichen, verläuft der Strukturwandel im deutschen Pkw-Bestand weiterhin zu langsam. Die aktuellen Absatzprognosen und Entwicklungen auf dem Fahrzeugmarkt lassen kurzfristig keine Beschleunigung erwarten. Der Bestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sinkt weiterhin viel zu langsam. Mögliche positive Umwelteffekte werden durch die insgesamt steigende Zahl der in Deutschland zugelassenen Pkw konterkariert. Ein Paradigmenwechsel weg vom privat besessenen Pkw ist weiterhin nicht zu beobachten.

Stichtag	Gesamt	Verbrennungsmotor	Batterieelektrisch	Plug-in-Hybrid	Brennstoffzelle
2011	42.301.563		2.307
2012	42.927.647		4.541
2013	43.431.124		7.114
2014	43.851.230		12.156
2015	44.403.124		18.948
2016	45.071.209	45.034.702	25.502	10.809	196
2017	45.803.560	45.748.352	34.022	20.975	211
2018	46.474.594	46.375.989	53.861	44.419	325
01.01.2019	47.095.784	46.945.240	83.175	66.997	372
01.04.2019	47.304.872	47.134.700	97.200	72.589	383
01.07.2019	47.601.286	47.410.963	110.295	79.592	436
01.10.2019	47.744.878	47.531.846	125.168	87.406	485
01.01.2020	47.715.977	47.476.681	136.617	102.175	504
01.04.2020	47.739.970	47.455.917	158.880	124.624	549
01.07.2020	47.878.709	47.560.837	173.435	143.807	630
01.10.2020	48.175.662	47.758.176	221.968	194.789	729
01.01.2021	48.248.584	47.658.843	309.083	279.861	797
01.04.2021	48.330.988	47.615.475	365.262	349.341	910
01.07.2021	48.561.301	47.695.168	438.950	426.192	991
01.10.2021	48.648.263	47.636.442	516.518	494.192	1.111
01.01.2022	48.540.878	47.355.251	618.460	565.956	1.211
01.04.2022	48.585.660	47.274.133	687.241	622.971	1.315
01.07.2022	48.692.227	47.250.209	756.517	684.057	1.444
01.10.2022	48.733.413	47.145.945	840.645	745.003	1.820
01.01.2023	48.763.036	46.883.326	1.013.009	864.712	1.989
01.04.2023	48.848.346	46.892.461	1.078.057	875.820	2.008
01.07.2023	49.038.145	46.978.114	1.170.632	887.335	2.064
01.10.2023	49.147.569	46.934.924	1.307.901	902.605	2.139
01.01.2024	49.098.685	46.766.002	1.408.681	921.886	2.116
01.04.2024	49.181.380	46.785.304	1.457.496	936.486	2.094
01.07.2024	49.388.212	46.910.277	1.528.150	947.720	2.065

Quellen

Juli 2024 – 2018: Kraftfahrt-Bundesamt: Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Bundesländern, Fahrzeugklassen und ausgewählten Merkmalen der jeweiligen Perioden (FZ 27.5 von 2016 bis 2018, 2018 – 2022 FZ 27.11, ab 2022 FZ 27.9)

2011 – 2017: Kraftfahrt-Bundesamt: Jahresbilanz des jeweiligen Jahres

Der Beitrag Entwicklung des Bestands an Pkw mit Verbrennungsmotor und elektrischem Antrieb in Deutschland 2016 – 07/2024 erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Eine vorausschauende und umsichtige Planung hinsichtlich der Lage des Baugebietes sowie der Bauart und -dichte hat einen signifikant positiven Einfluss auf die Höhe der anfallenden Kosten für die technische Infrastruktur. Dies betrifft sämtliche Phasen von der Errichtung über den Betrieb und die Erhaltung bis zur gegebenenfalls vorkommenden Ersatzinvestition.

Kosten fallen u.a. für die folgenden technischen Infrastrukturen an:¹

• Verkehrserschließung (Kategorie Gemeindestraße)
• Wasserversorgung
• Kanalisation (Abwasser und Oberflächenwasser)
• Stromversorgung
• Straßenbeleuchtung
• Fern- / Nahwärme

Richtwerte für die Errichtungskosten und Folgekosten für technische Infrastruktur in Österreich, Jahr 2020:²

	Errichtungskosten 2020 in € netto (gerundet)	Folgekosten in € netto pro Jahr
Verkehrserschließung (Gemeindestraße, Breite 5.5 m; ohne Gehsteig)	140-160/m²	7,0-8,0/m²
Wasserversorgung	110-150/lfm	5,5-7,5/lfm
Kanalisation – Abwasser	190-220/lfm	9,5-11,0/lfm
Kanalisation – Oberflächenwasser	210-240/lfm	10,5-12,0/lfm
Stromversorgung	50-100/lfm	2,5-5,0/lfm
Straßenbeleuchtung (inkl. Verkabelung; Leuchtenabstand 40 m)	1.500-2.300/Stk.	75,0-115,0/Stk.
Fern- / Nahwärme	250-350/lfm	12,5-17,5/lfm

Die Folgekosten umfassen den Betrieb und den langfristigen Unterhalt der Infrastruktur. Im Durchschnitt sind hierfür fünf Prozent und mehr der Investitionssumme anzusetzen.³ Aufgrund der langen Nutzungsdauer sind die Folgekosten in der Regel bedeutsamer als die Kosten für die Herstellung der Anlagen. Unabhängig von der Art der Bebauung beträgt die Belastung für 25 Jahre das 1,25-fache der ursprünglichen Investitionskosten, für 50 Jahre das 2,5-fache.⁴

Mit zunehmender Entfernung des Baugebietes vom bestehenden Siedlungsgebiet steigen die Investitionskosten sowie die Folgekosten signifikant an, was eine erhebliche, dauerhafte finanzielle Belastung für den kommunalen Haushalt sowie für die angeschlossenen Haushalte darstellt.

Kostensenkungspotenziale für Wohnraum

Das Salzburger Institut für Raumordnung und Wohnen (SRI) zeigt im Leitfaden „Infrastrukturkosten in der Siedlungsentwicklung“ mögliche Kostensenkungspotenziale für Wohnraum durch vorausschauende Planung auf. Maßgebliche Stellschrauben sind

• die Lage des Baugrundstücks mit zu überbrückenden Distanzen: je zentraler gebaut wird desto niedriger die Kosten⁵
• die Art der Bebauung (Bebauungsdichte und somit Infrastrukturkosten je Wohneinheit (WE)): je dichter gebaut wird desto niedriger die Kosten⁶

Lage des Baugrundstücks

Bei der Schaffung von Wohnraum in integrierter Lage kann vielfach an bestehende Infrastrukturnetze angeschlossen werden. Demgegenüber sind die Kosten für die Anbindung beim Bauen auf der „grünen Wiese“ vergleichsweise hoch. Bei einer Entfernung von lediglich 100 Metern ist bereits ein signifikanter Anstieg der Kosten je Wohneinheit zu verzeichnen, wobei sich die Kosten je nach Bebauungsart auf das 1,2- bis 1,3-Fache erhöhen. Bei einer Entfernung von 500 Metern steigen die Kosten auf das 2,1- bis 2,7-Fache an, während sie bei einer Entfernung von 1.000 Metern das 3,1- bis 4,3-Fache betragen.⁷

Errichtungskosten bei unterschiedlicher Bebauung (EFH = Einfamilienhaus, EFH gekuppelt = Einfamilienhaus gekuppelt / Doppelhaus, RH = Reihenhaus, GWB = Geschosswohnungsbau) und Distanz zum Hauptsiedlungsgebiet je Wohneinheit – Grafik: Empl, U. und Gugg, B. (2022): Infrastrukturkosten in der Siedlungsentwicklung. Teil 1: Leitfaden. Salzburger Institut für Raumordnung und Wohnen: Salzburg, S. 16

Günstiges Bauen ist als Innenentwicklung in einer kompakten Siedlung eher umsetzbar als am Siedlungsrand oder gar als Streusiedlung. Im Idealfall fallen nur die Kosten für die innere Erschließung und den Netzanschluss an. Folglich sollten primär vorhandene Entwicklungspotenziale im Bestand durch Aktivierung, Reaktivierung und/oder bauliche Verdichtung genutzt werden, bevor eine Entwicklung in peripherer Lage angestoßen wird.⁸ Das Schließen von Baulücken und die (Um-)Nutzung brachgefallener Flächen sind der Neuausweisung von Bauland vorzuziehen.

Art der Bebauung

Die Kosten für die innere Erschließung werden maßgeblich von der Art der Bebauung beeinflusst. Eine höhere Bebauungsdichte führt zu einer effizienteren Flächennutzung und somit zu einer Reduktion der Kosten pro Wohneinheit. Die Investitionskosten sowie die langfristigen Folgekosten verteilen sich auf mehrere Haushalte.

Infrastruktur-Errichtungskosten für die innere Erschließung bei unterschiedlicher Bebauungsart (Doppelhäuser = Einfamilienhäuser gekuppelt / WE = Wohneinheit / GFZ = Geschoßflächenzahl) – Grafik: Empl, U. und Gugg, B. (2022): Infrastrukturkosten in der Siedlungsentwicklung. Teil 1: Leitfaden. Salzburger Institut für Raumordnung und Wohnen: Salzburg, S. 12

Im Rahmen einer modellhaften Untersuchung wurden die Kosten für die Errichtung der technischen Infrastruktur in einem Baugebiet mit einer Fläche von 16.000 m² für verschiedene Bautypologien analysiert. Werden auf demselben Grundstück anstatt Einfamilienhäusern Geschosswohnungsbauten errichtet, reduzieren sich die Kosten für die erforderliche Infrastruktur auf 27 %.⁹ Dies bedeutet somit ein Einsparungspotenzial von 73 % im Vergleich zum freistehenden Einfamilienhaus.¹⁰

Die Anhebung der Geschossflächenzahl (GFZ) von der häufig üblichen 0,23 auf 0,3 ergibt bereits ein Einsparungspotenzial von 25%. Auch im Geschosswohnungsbau kann durch eine Erhöhung der GFZ ein weiteres Einsparungspotenzial gehoben werden.¹¹ Die modellhafte Erhöhung der GFZ von 0,88 auf 1,0 ergab ein Einsparungspotenzial von 10 %.¹² Auch eine Verringerung der Wohnungsgrößen ermöglicht kostengünstigeres Bauen (-10 m² = -7 % bei 90 m² Wohnnutzfläche [WNF]).¹³

Die Kombination aus Bautypologie und Lage hat einen entscheidenden Einfluss auf die Kosten der technischen Infrastruktur. Dabei gilt: Je kompakter und dichter gebaut wird, desto kostengünstiger wird Wohnraum und desto eher können sich breitere Teile der Bevölkerung die Bildung von Wohneigentum in Form von Eigentumswohnungen, Reihenhäusern, o. ä. leisten.

Errichtungskosten bei unterschiedlicher Bebauung (EFH = Einfamilienhaus, EFH gekuppelt = Einfamilienhaus gekuppelt / Doppelhaus, RH = Reihenhaus, GWB = Geschosswohnungsbau) und Distanz zum Hauptsiedlungsgebiet je Wohneinheit – Grafik: Empl, U. und Gugg, B. (2022): Infrastrukturkosten in der Siedlungsentwicklung. Teil 1: Leitfaden. Salzburger Institut für Raumordnung und Wohnen: Salzburg, S. 16

Verweise

Der Beitrag Kostengünstiges Bauen: Infrastrukturkosten je Bautypologie und Lage erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Die 40 Untersuchungsstädte hatten eine Bevölkerung von mindestens 200.000 Menschen und in einem Großteil des Straßennetzes eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h festgelegt. Betrachtet wurden die Vorher-Nachher-Effekte auf die Verkehrssicherheit, die Umwelt, den Energiebedarf, den Verkehrsfluss, die Lebensqualität und die Gesundheit. Insgesamt 70 Veröffentlichungen, Berichte, u. ä. mit Informationen zu 40 Städten erfüllten die Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analysis (PRISMA)-Richtlinien und wurden in die systematische Meta-Analyse aufgenommen.

Mit der Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h verfolgen die Städte und Regionen unterschiedliche Ziele.

Die Mehrheit der Städte (34 von insgesamt 40) identifizierte die Erhöhung der Verkehrssicherheit, welche zu einer Reduktion von Verkehrsunfällen und schweren Zusammenstößen führt, als primäres Ziel der Geschwindigkeitsbegrenzung. Ein signifikanter Anteil von 35 % der Städte (14 von 40) führte zudem die Lärmminderung als Grund an. Demgegenüber wurde die Geschwindigkeitsreduktion lediglich von 11 von 40 Städten zum Zweck der Luftreinhaltung vorgeschlagen.

18 der 40 Städte setzen Tempo 30 als Push-Maßnahme zur Stärkung aktiver oder alternativer Verkehrsmittel ein. Die Verbesserung der Qualität des öffentlichen Raums wurde von zehn Städten genannt. Des Weiteren wurde von achtzehn Städten eine Steigerung der Lebensqualität als Motivation genannt. Die Verbesserung der Gesundheit wurde lediglich von den Städten Barcelona und Bilbao sowie  von der walisischen Regierung als Motivation genannt. Dies ist vor allem auf die Lärmminderung und die verstärkte Nutzung aktiver Verkehrsarten zurückzuführen.

Lediglich fünf Städte (Amsterdam, Berlin, Kopenhagen, Florenz und Lille) nannten die Reduzierung der Autonutzung und der Verkehrsstaus als Motivation, wenngleich nicht als Hauptziel, sondern vielmehr als willkommenen Nebeneffekt. Mehr Spielmöglichkeiten und Unabhängigkeit für Kinder sowie die Stärkung des sozialen Zusammenhalts oder der sozialen Sicherheit wurde kein einziges Mal als Ziel formuliert.

Zielvorgaben der Städte, die ihr stadtweites Tempolimit von 50 auf 30 km/h reduziert haben, sowie die Häufigkeit der einzelnen Begründungen in den 40 untersuchten Städten:

Verfolgtes Ziel	Städte / Regionen
Weniger Unfälle, Verletzte und Getötete	Amsterdam, Barcelona, Bilbao, Berlin, Bologna, Brighton, Bristol, Brüssel, Den Haag, Dublin, Edinburgh, Florenz, Glasgow, Graz, Grenoble, Helsinki, Hove, Leuven, Lille, Ljubljana, London, Lyon, Madrid, Montpellier, München, Münster, Paris, Stockholm, Strasbourg, Toulouse, Valencia, Wales, Warrington, Wien
Weniger Luftverschmutzung	Antwerpen, Berlin, Kopenhagen, Graz, Leuven, Lille, Ljubljana, Madrid, Münster, Paris, Strasbourg
Weniger Verkehrslärm	Amsterdam, Barcelona, Bilbao, Brüssel, Edinburgh, Graz, Grenoble, Leuven, Lille, Lyon, Münster, Paris, Strasbourg, Zürich
Weniger Stau	Amsterdam, Berlin, Kopenhagen, Florenz, Lille
Mehr Fußverkehr und Radverkehr	Amsterdam, Barcelona, Brighton, Bristol, Edinburgh, Florenz, Glasgow, Grenoble, Hove, Lille, London, Lyon, Madrid, München, Paris, Toulouse, Wales
Mehr Lebensqualität	Amsterdam, Barcelona, Bilbao, Bologna, Brüssel, Kopenhagen, Edinburgh, Florenz, Glasgow, Helsinki, Ljubljana, Lyon, Montpelier, Münster, Paris, Toulouse, Wales, Warrington
Mehr / bessere öffentliche Räume	Amsterdam, Brighton, Bristol, Bologna, Glasgow, Grenoble, Lyon, Montpellier, Münster, Paris
Verbesserte Gesundheit	Bilbao, Barcelona, Wales

Nutzen von Tempo 30

Die Wirkung der Einführung von Tempo 30 lässt sich nur in 18 der insgesamt 40 Städte und Regionen mit hinreichender Güte bestimmen, da viele Geschwindigkeitsreduktionen erst in den vergangenen Jahren umgesetzt wurden und die Ergebnisse stark von den Auswirkungen der COVID19-Pandemie verzerrt wurden. Aufgrund leerer Straßen stieg die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit in der Corona-Zeit um 6-11 %, die Zahl der Geschwindigkeitsüberschreitungen nahm im Vergleich zum Durchschnitt der Jahre 2018-2019 um 22 % zu.² Gleichzeitig führte das pandemiebedingt veränderte Verkehrsverhalten zusammen mit dem geringeren Verkehrsaufkommen zu einem Rückgang der Verkehrsunfälle und der Todesopfer.

Die verfügbaren Daten zeigen, dass niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen die Straßenverkehrssicherheit verbessern, indem sie die Wahrscheinlichkeit und Schwere von Unfällen verringern. Im Durchschnitt führte die Einführung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h zu einem Rückgang der Verkehrsunfälle um 23 %, der Zahl der Verkehrstoten um 37 % und der Zahl der Verletzten um 38 %.³

Zu den Vorteilen für die Umwelt gehörten eine Verringerung der Emissionen um 18 %, eine Verringerung der Lärmimmissionen um 2,5 dB und eine Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um 7 %, was eine verbesserte Kraftstoffeffizienz und eine geringere Umweltbelastung bedeutet. Die Förderung des Fußverkehrs, Radverkehrs und von öffentlichen Verkehrsmitteln kann zu einem sichereren und ökologisch nachhaltigeren städtischen Verkehr beitragen.³

Stadt	Verkehrs- sicherheit			Umwelt		Verkehr
	Unfälle	Getötete	Verletzte	CO2, NOx, PM	Verkehrslärm	Stau
Amsterdam
Wales
Bologna	-14,5 %
Florenz
Kopenhagen
Lyon	-22 %		-40 % (x)
Den Haag
Zürich	-16 %	-25 %	-20 %		-1,7 dB
Toulouse
Wien
Paris	-40 %		-25 %		-3 dB
Montpellier
Münster			-72 %	↓	↓
Valencia
Leuven
Brüssel	-10 %	-55 %	-37 %		-2,5 dB
Nantes
Glasgow		-31 %
Antwerpen
Barcelona
Lille
Helsinki	-9 %		-42 %
Madrid
Bilbao	-28 %			-19 %		-2 %
Strasbourg
Dublin
Berlin	-10 %			-29 %	-3 dB
London	-46 %	-25 %	-25 %	-10 %
Grenoble	-30 %	-20 %	-50 %			-9 %
Ljubljana
Luxembourg	↓
Gent
Edinburgh	-38 %	-23 %	-33 %	-8 %		-2,4 %
Bristol		-63 %
München
Brighton			-45 %
Hove			-45 %
Warrington			-43 %
Stockholm
Graz	-12 %		-20 %	-25 %	-2,5 dB
Bandbreite	-[9–46 %]	-[23–63 %]	-[20–72 %]	-[8–29 %]	-[1,7 dB–3 dB]	-9 % bis zu +5 %
Durchschnitt	-23 %	-37 %	-38 %	-18 %	-2,5 dB	-2 %

Wirkungen in einzelnen Beispielstädten (nicht von Covid-19 beeinflusst):

Die folgende Auflistung beinhaltet keine Beispiele, in denen in den Jahren 2020 – 2022 Geschwindigkeitsbeschränkungen neu eingeführt oder ausgeweitet wurden. Auf den Seiten 6 – 14 der Veröffentlichung findet sich eine ganze Reihe an weiteren Beispielen, welche auch die Pandemiejahre umfassen.

Verkehrssicherheit

• Helsinki: Die Einführung der Geschwindigkeitsbeschränkungen erfolgte zunächst im Stadtzentrum sowie in bestimmten Wohngebieten, bevor sie 2019 auf nahezu alle Straßen ausgedehnt wurde. Nach der Implementierung dieser Maßnahme konnte ein Rückgang der Verkehrsunfälle mit Personenschaden in Straßen mit herabgesetzter Geschwindigkeit um 9 % beobachtet werden. In Bereichen, in denen die Höchstgeschwindigkeit von 40 auf 30 km/h gesenkt wurde, wurden 19 % weniger verletzte Fußgänger und 34 % weniger Fahrzeugschäden registriert. Die größte Verbesserung zeigte sich im Stadtzentrum, wo die verkehrsbedingten Verletzungen um 42 % zurückgingen. 2019 wurde in Helsinki kein einziger Fußgänger oder Radfahrer getötet.⁵
• Grenoble: Im Jahr 2016 senkte Grenoble die zulässige Höchstgeschwindigkeit flächendeckend auf 30 km/h. In den Jahren 2016 und 2017 schlossen sich 43 der 49 Gemeinden des Gemeindeverbands Grenoble-Alpes-Métropole an. Der Metrpolbereich wurde zum ersten großen Ballungsraum, der Tempo 30 flächendeckend als Regelgeschwindigkeit einführte. Die Anzahl sowie die Schwere von Verkehrsunfällen gingen zurück, wobei insbesondere Fußgänger von Unfällen verschont blieben. Seit der Einführung von Tempo 30 in Grenoble ist die Anzahl der getöteten oder verletzten Fußgänger um 50 % zurückgegangen.⁶
• Edinburgh: Im Juli 2016 wurde in Edinburgh die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf nahezu allen Straßen (unter anderem im Stadtzentrum, auf Hauptverkehrsstraßen sowie in Wohnbereichen) von 30 Meilen pro Stunde (umgerechnet etwa 48,3 km/h) auf 20 Meilen pro Stunde (umgerechnet etwa 32,2 km/h) gesenkt. Im Rahmen einer umfassende Evaluierung wurde ein Rückgang bei Verkehrsunfällen um 38 % registriert, was 371 Unfällen weniger als im Vorjahr entspricht. Die Anzahl von Unfälle mit Radfahrer- und Fußgängerbeteiligung sank ebenfalls. Eine detaillierte Analyse der Unfallzahlen zeigt, dass ein Jahr nach der Einführung von Tempo 30 die Zahl der Todesopfer um 23 % zurückging (d. h. 11 Todesopfer weniger als im Vorjahr), die Zahl der Schwerverletzten sank um 33 %.⁷
• London: In London wurden im Juni 2016 die ersten 20 mph-Zonen (~32 km/h) eingerichtet. Nach Einführung ging die Zahl der getöteten und schwer verletzten verkehrsteilnehmer um 46 % zurück. Die Zahl der verunfallten Kinder zwischen 0-15 Jahren halbierte sich innerhalb der Zonen. Im März 2020 wurde die Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 mph auf alle Straßen innerhalb der Londoner Congestion Charge Zone ausgeweitet.⁸
• Graz: Graz war 1992 die erste europäische Großstadt, die ein generelles Tempolimit von 30 km/h im gesamten Stadtgebiet einführte. Heute gilt Tempo 30 auf fast 80 % des Straßennetzes der Stadt (800 km), einschließlich aller Wohnstraßen, Schulbezirke und Bereiche in der Nähe von Krankenhäusern. Bereits in den ersten zwei Jahren nach Einführung von Tempo 30 sank die Zahl der Verkehrsunfälle um 12 % und die Zahl der Schwerverletzten um 20 %. Gleichzeitig gingen auch die Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Fußgängern um 17 % und zwischen Fußgängern und Autofahrern um 14 % zurück. Da es im gleichen Zeitraum keine anderen politischen Veränderungen in Bezug auf die Verkehrssicherheit gab, kann dieser Erfolg wahrscheinlich auf die Einführung von Tempo 30 zurückgeführt werden, obwohl es natürlich auch andere Aspekte geben kann, die sich auf die Sicherheit auswirken. Interessant ist, dass die Unfallzahlen seit 1996 wieder ansteigen, was jedoch auf Unfälle in höherrangigen Straßen zurückzuführen ist, auf denen keine Geschwindigkeitsbeschränkungen gelten. In Tempo-30-Zonen blieb die Gesamtzahl der Unfälle konstant oder ging sogar zurück.⁹

In allen untersuchten Berichten und Studien wurden ausschließlich positive Effekte der Geschwindigkeitsreduktion auf die Verkehrssicherheit festgehalten. Eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h war stets mit einem Rückgang der Zahl der Verkehrsunfälle, der Todesopfer und der Verletzten verbunden. Es wurden in keinem Fall negative Sekundärwirkungen auf die Verkehrssicherheit festgestellt.

Umwelt

• Berlin: Im Januar 2017 wurde in Berlin auf fünf Hauptverkehrsstraßen Tempo 30 eingeführt. Nach dieser Maßnahme wurde eine Verbesserung der Luftqualität beobachtet. Insbesondere die Emissionen von Stickstoffdioxid und Stickstoffmonoxid gingen zwischen 2017 und 2020 in vier der fünf Fälle um bis zu 29 % zurück.¹⁰
• Bilbao: Im Juni 2018 wurde Tempo 30 eingeführt, um Lärm und Luftverschmutzung zu reduzieren. Ein Jahr später verzeichnete die Stadt einen Rückgang der Luftschadstoffbelastung um 11,4 % weniger NO₂-μm³, 17,1 % weniger NO_X-μm³ und 19,1 % weniger PM₁₀.¹⁰
• Graz: Der Lärmpegel und die NO_x-Emissionen gingen nach Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um 2,5 dB bzw. 25 % zurück.¹⁰
• Buxtehude: Lärmreduktion um 7 dB¹⁰
• Berlin: Lärmreduktion um 3 dB¹⁰
• Modena: Lärmreduktion um 3-5 dB¹⁰
• Schweden: Durchschnittliche Lärmreduktion in Zonen mit reduzierter Geschwindigkeit um 3-4 dB, Maximalreduktion 7 dB¹⁰
• Edinburgh: Ein Jahr nach Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf fast allen Straßen von 30 mph auf 20 mph konnte ein Rückgang der Feinstaubbelastung um 8 % verzeichnet werden.¹⁰
• London: Nach Einführung der 32 km/h-Zonen wurde ein Rückgang der Feinstaubbelastung um 8-10 % gemessen.¹⁰

Verkehrsgeschehen

• Edinburgh: Um die Wirkung der Geschwindigkeitsreduktion auf das Verkehrsgeschehen zu ermitteln, wurden Verkehrsdaten zwölf Monate vor und nach der schrittweisen Einführung der stadtweiten Geschwindigkeitsbegrenzung in den Jahren 2016 bis 2018 erhoben und miteinander verglichen. Die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit reduzierte sich um 5,7 % das Verkehrsaufkommen um 2,4 %. Der Rückgang der Durchschnittsgeschwindigkeiten war über verschiedene Wochentage und Tageszeiten hinweg konstant, wobei eine Ausnahme in den Nachtstunden (01:00–06:00 Uhr) zu beobachten war.¹⁹
• Bilbao: In einer Umfrage gaben die Befragten, die den Maßnahmen zunächst am stärksten ablehnend gegenüberstanden, wie z. B. Händler, Lieferwagenfahrer und Taxifahrer, an, dass sie mit der Verbesserung des Verkehrsflusses zufrieden sind und die niedrigere Geschwindigkeit für sie keine Probleme darstellt. Die Verkehrsmenge ging um 2 % zurück.¹⁹
• Zürich: Die durchschnittliche Reisezeit verlängerte sich um 10 bis 30 Sekunden / Kilometer. Während den Hauptverkehrszeiten war nahezu kein Unterschied feststellbar.¹⁹
• Grenoble: Die Zahlen aus Grenoble zeigen, dass der motorisierte Verkehr in der Stadt zwischen 2016 und 2018 leicht zurückgegangen ist: 9 % weniger Pkw und 20 % weniger Schwerlastverkehr¹⁹

Verweise

Der Beitrag Nutzen von Tempo 30 in europäischen Städten (Yannis und Michelaraki 2024) erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.

Das Ergebnis ist ein 8:48-minütiges Video über die „Straße“ in all ihren Formen, Dimensionen, Ausstattungen, Materialitäten und Farben. Die Allee wirkt anders als eine Gasse, eine Passage oder ein Boulevard. Der Eindruck einer Straße wird ebenso von ihren Rändern geprägt wie von ihrem Verlauf und ihrer Ausstattung.

Für das Erleben ist aber weniger die einzelne Straße entscheidend. Vielmehr ist es das Straßennetz, das sich aus ganz unterschiedlichen Straßentypen zusammensetzt. Abwechselung und Maßstabswechsel machen den Unterschied aus und lassen das Leben zwischen den Häuser spannend und aufregend werden.

Der Beitrag [Videotipp] Straßentypen als Element der Stadtbaukunst erschien zuerst auf Zukunft Mobilität und wurde von Martin Randelhoff verfasst.