Die 50 europäischen Städte mit den meist verstauten Straßen in Europa – TomTom

In der belgischen Hauptstadt kommt es der Studie zufolge täglich auf fast 38 Prozent der Hauptverkehrsstraßen zu Verzögerungen. Dabei ist der öffentliche Nahverkehr in Brüssel eigentlich recht stark mit 34 Prozent Anteil am Modal Split. Große Probleme gibt es jedoch mit dem Radverkehr. In den jetzten Jahren ist der Radverkehrsanteil in Brüssel von ein Prozent auf vier Prozent gestiegen. Ein recht großer Anstieg, wenn auch auf niedrigem Niveau. 

Brussels Express ist eine 20-minütige Dokumentation über den Radverkehr in Brüssel. Der Fahrradkurier Karl-Heinz Pohl und viele andere berichten über die Probleme, denen Radfahrer in Brüssel ausgesetzt sind. Man erlangt einen recht guten Eindruck, welche Maßnahmen die Stadtregierung ergreifen sollte, wenn sie die Radinfrastruktur verbessern und den Radverkehr fördern möchte. Sehr gute Ansätze bietet die dänische Hauptstadt Kopenhagen (siehe auch diese Dokumentation über Radverkehr in Kopenhagen), der ehemalige Bürgermeister für Technik und Umwelt Kopenhagens (2006 – 2010), Klaus Bondam, hätte sicherlich auch einige Vorschläge für ein besseres Miteinander der Verkehrsteilnehmer zu machen.

Wegen der tollen Stadtaufnahmen, dem erschreckenden Konfliktpotential zwischen dem Radkurier Pohl und den Autofahrern und den tollen Ansätzen, wie Städte ähnlich Brüssel den Radverkehr nachhaltig verbessern können, ist das Video hiermit empfohlen.

• Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?
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• Gute Radverkehrsplanung lässt den Radverkehr stark wachsen
• Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
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Das Tolle an Stadtaufnahmen ist, dass sie fast immer etwas mit Verkehr zu tun haben. Jedes Auto, jede Straßenbahn und jeder Fußgänger ist ein Verkehrsteilnehmer. Da Städte zumeist nicht menschenleer sind, kann man tolle Stadtaufnahmen immer in Bezug zu Verkehr setzen.

Verkehr in Dresden

Das Dresdner Straßennetz in kommunaler Verwaltung umfasst insgesamt 1400 km Straßen, 1908 km Fußwege und 370 km Radwege. Zwölf Straßenbahn- und mehr als dreißig Buslinien erschließen das Stadtgebiet. Das Straßenbahnliniennetz hat eine Länge von ungefähr 200 Kilometern, das Busnetz von etwa 300 km. Hinzu kommen noch einige Fährverbindungen über die Elbe und eine Standseilbahn zum Nobelviertel “Weißer Hirsch” sowie eine Schwebebahn nach Oberloschwitz. Jedes Jahr werden durch die Dresdner Verkehrsbetriebe über 150 Millionen Fahrgäste befördert.

Die S-Bahn Dresden mit drei Linien auf einer Streckenlänge von 101,4 Kilometern bindet das Umland an die sächsische Landeshauptstadt an. Laut Angaben der Deutschen Bahn ist die S-Bahn Dresden die S-Bahn mit der höchsten Kundenzufriedenheit in Deutschland. Ebenfalls der Umlanderschließung dienen 76 ÖPNV-Buslinien von Regionalverkehr Dresden (RVD) mit 12,5 Millionen Fahrgästen pro Jahr.

Das Radverkehrsnetz der Stadt ist zwar insgesamt noch lückenhaft und von unterschiedlicher Qualität, dennoch gelang es 2011 beim Wettbewerb “Stadtradeln” in der Kategorie “Fahrradaktivste Stadt mit den meisten Radkilometern” auf dem Siegertreppchen ganz oben zu stehen. Sechs Jahre zuvor hatte man beim Fahrradklimatest 2005 Platz 19 unter den insgesamt 28 beurteilten Großstädten über 200.000 Einwohner belegt.

In der Verkehrspolitik gibt es in Dresden hell und dunkel. Recht interessant war zumindestens die Entmachtung des seit 18 Jahren amtierenden Verkehrsplanungs-Chef Gerhard Ritscher durch die neue Oberbürgermeisterin Helma Orosz (CDU).

Drei Mal pure Schönheit

Die ersten beiden Videos sind von T-RECS, einem Spezialdienstleister für Motion Control Zeitraffer-Aufnahmen aus Dresden.

Gefilmt wurden die Videos mit einer Canon EOS 7D, einer Canon EF-S 15-85mm IS USM, einer Canon EF 75-300m und einer Tokina 10-17mm Fisheye.

Das dritte Video wurde von MoritzHL erstellt, der für die Aufnahmen eine Canon 400D und eine Canon EOS 7D nutzte. Der Zeitraffer und Miniatureffekt wurde in Anschluss mit dem Computer hinzugefügt, die meisten Intervalle lagen bei 1-2 Sekunden, bei den Strassenbahnen wurden ca. 3 Bilder/Sekunde verwendet.

Ab 00:53 sind übrigens die Bauarbeiten an der Zufahrt zur berühmt-berüchtigten Waldschlößchenbrücke und dem damit verbundenen Dresdner Brückenstreit zu sehen.

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“Fahrscheinloser ÖPNV” bei der Piratenpartei Braunschweig am 31.05.2012

Am kommenden Donnerstag, den 31.05.2012, werde ich bei der Piratenpartei in Braunschweig einen Vortrag über den fahrscheinlosen ÖPNV halten. Ich werde näher auf die verschiedenen Pro- und Contra-Argumente eines “kostenlosen” ÖPNV eingehen, ein paar Hinweise zu generellen Einflussvariablen auf die Verkehrsmittelwahl geben und versuchen über die Zusammenhänge aufzuklären. Da ich einige Mitglieder der Piratenpartei immer für ihre Konzeptlosigkeit in diesem Bereich kritisiere, muss ich meinen Teil dazu beitragen, die Diskussion auf eine sachliche Grundlage zu stellen und auf durchdachte Konzepte hinzuwirken.

Mein Vortrag und die anschließende Diskussion wird gefilmt und im Anschluss online gestellt.

Ort: Rathaus der Stadt Braunschweig, Raum A1.63
Zeit: Donnerstag, 31.05.2012 19:00 Uhr
Teilnahme kostenfrei
Einladung

Disclosure: Die Ratsfraktion bezahlt mir An- und Abreise.

Scicamp “Zukunft Mobilität” in Lübeck 02.06. & 03.06.

Am 2. und 3. Juni findet in Lübeck das erste Scicamp zum Thema “Zukunft Mobilität” statt. Das Scicamp ist eine Veranstaltung von “Wissenschaft in Dialog” (1999 auf Initiative des Stifterverbandes für die Deutsche Wissenschaft von den führenden deutschen Wissenschaftsorganisationen – u.a. DFG, Fraunhofer, Helmholtz, Leibniz, Max Planck u.v.m. gegründet).

Ob für die Wirtschaft oder privat: Mobilität ist ein wesentlicher Aspekt unseres täglichen Lebens. Aber wie werden wir in Zeiten der Ressourcenknappheit, steigender Energiepreise und des Klimawandels die grenzenlose Mobilität auch zukünftig sicherstellen und gestalten können? Welche Rolle spielen Elektro-Autos und -Fahrräder oder das CarSharing für die individuelle Mobilität? Welche Möglichkeiten bietet die Bahn? Welche Herausforderungen gibt es für unsere Wirtschaft und die globalen Handelsströme? 

Im ersten deutschen Scicamp gibt es für euch alle – auch als NichtWissenschaftler – die Gelegenheit, eure Gedanken und Konzepte zur Zukunft der Mobilität vorzustellen und darüber zu diskutieren!

Ob Forscher, Politiker, Journalist, Unternehmer oder Privatperson – das Scicamp bietet jedem die Möglichkeit zum Knüpfen von Kontakten und zur Vernetzung, zur Entwicklung neuer Ideen und gegebenenfalls sogar zur Bildung neuer Projekte. 

Die Idee des Scicamps basiert auf dem Prinzip des BarCamps. Bei dieser offenen MitmachKonferenz könnt ihr die Abläufe und konkreten Inhalte selbst entwickeln und gestalten – und das alles ohne Vorgaben durch den Veranstalter. 

Teilnehmen kann jeder, der interessiert ist oder etwas beitragen möchte. Egal, ob ihr eine Session halten, eine Diskussion leiten oder erst mal nur »reinschnuppern« wollt: Ihr seid herzlich eingeladen mitzumachen!

Die Teilnahme ist kostenfrei!

Weitere Informationen und die Möglichkeit zur Anmeldung sind auf Facebook oder auf mixxt zu finden.

Ort: cloudsters Lübeck
Zeit: Samstag, 02.06.2012 ab 11:00 bis 03.06.2012 15:00
Teilnahme kostenfrei, Anmeldung erforderlich 

Im Rahmen dieser Veranstaltungen findet sich sicherlich noch die Zeit zu einem kleinen Treffen. Gerne auch bereits am Freitag Abend in Lübeck. Wer will, kann mich gerne direkt ansprechen oder vorab eine Nachricht über das Kontaktformular senden.

Disclosure: Wissenschaft im Dialog bezahlt mir An- und Abreise sowie zwei Übernachtungen.

• Verkehr in 140 Zeichen am 24. – 27.05.2012
• Landtagswahl Schleswig-Holstein 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?
• Asien auf dem Weg zu einem nachhaltigen ÖPNV
• Wie die Weltmeisterschaft Südafrikas ÖPNV-Netze verbesserte

Foto: mugley @ flickr - CC BY-SA 2.0

Wenn man sich mit Fahrradhelmen näher beschäftigt, kann man so einige Überraschungen erleben.

Doch das Ergebnis einer statistischen Analyse dürfte selbst bei hartgesottenen Helmpflicht-Gegnern noch große Augen und herunterfallende Kinnladen hervorrufen: Steigt die Fahrradhelm-Trageqoute bei Kindern unter zehn Jahren, sterben auch mehr Radfahrer. Um genauer zu sein, steigt und sinkt die Trageqoute seit 1999 im Gleichtakt mit der Anzahl tödlich verunfallter Radfahrer. Nur 2004 und 2007 versagte das Fahrradhelm-Orakel.

Doch woher kommt dieser unheimliche Zusammenhang?

Eine erste Vermutung ist die sogenannte Risikokompensation: Es könnte sein, dass Kinder wegen des Radhelms riskanter fahren und deswegen einfach häufiger verunfallen. Allerdings gab es seit der Jahrtausendwende nur ein Jahr, in dem mehr als zehn Kinder bei Fahrradunfällen starben. Die Gruppe ist damit also erfreulicherweise viel zu klein, als dass sie für die entsprechenden statistischen Schwankungen sorgen könnte. Damit fällt Risikokompensation als Grund aus – und man steht vor einem Rätsel: Ein direkter Zusammenhang nach dem Ursache-Wirkung-Prinzip ist nicht denkbar – außer Radhelm tragende Kinder würden viel häufiger Unfälle verursachen, bei denen andere Radfahrer sterben. Und davon kann man wirklich nicht ausgehen…

Der Zusammenhang kann also nur indirekter Natur sein.

Auf eine Spur kommt man, wenn man weiß, dass unfallträchtige Jahre im Radverkehr in direktem Zusammenhang mit der Witterung stehen. In niederschlagsarmen Jahren mit heißen Sommern herrscht auch starker Radverkehr. In schneereichen Wintern mit glatten Straßen dagegen steigen selbst Menschen auf den Bus um, die sich sonst nicht einmal von Sturm und Regen abhalten lassen. Der Jahrhundertsommer 2003 hat deswegen ebenso seine Spuren in der Statistik hinterlassen, wie die Schneemassen des Winters 2009/2010.

Es gilt also: Wenn Sonnenjahre Unfalljahre sind, dann sind Sonnenjahre auch Radhelmjahre. Aber wieso tragen bei Sonnenschein mehr Rad fahrende Kinder einen Fahrradhelm?

An dieser Stelle wird es etwas knifflig: Das Verkehrsministerium ermittelt die Helmtrageqoute aus Verkehrszählungen. Es zählt also an einer Straße die kindlichen Radfahrer und achtet darauf, wie viele davon einen Fahrradhelm tragen.

Ein solches Vorgehen kann man als Hellfeldforschung bezeichnen. Der Begriff stammt eigentlich aus der Kriminologie. Umfassen Dunkelfeld und Hellfeld zusammen, was Ganoven-Ede und seine Kollegen insgesamt anstellen, bezeichnet das Hellfeld nur die Dinge, die wirklich auf dem Schreibtisch der Polizei landen. Zwischen Hellfeld und Dunkelfeld können mitunter Welten liegen. Und genau das gilt vermutlich auch für Kinder und Fahrradhelme: Es ist sehr gut denkbar, dass die Helmtragequote aller Kinder eine wesentlich höhere ist, als die Helmtrageqoute der Kinder auf der Straße.

Wie es dazu kommt? Man kann die Kinder unter zehn Jahren noch einmal in weitere Gruppen unterteilen: In Grund- und Vorschüler, Kindergartenkinder, sowie die Kleinkinder und Säuglinge. Die Kleinsten dürften allenfalls als Mitfahrer auf dem Rad der Eltern in der Statistik auftauchen. Interessant wird es, sobald der Kindergarten besucht wird, oder die Kinder eingeschult werden. Mit zunehmendem Alter und zunehmender Mobilität dürfte die Helmtragequote rasch sinken. Kinder, die noch während des letzten Kindergartenjahres immer einen Helm trugen, werden häufig dankend auf das lästige Utensil verzichten, wenn sie auf dem Weg zur Schule aus der Sichtweite des Elternhauses gelangen.

Auf der anderen Seite stehen Kinder, die das Radfahren gerade erst erlernen. Diese dürften im Durchschnitt eher jünger und eher in Begleitung der Eltern unterwegs sein – und auch eher einen Radhelm tragen.

Daraus ergibt sich folgender Mechanismus: In eher feuchten und kühlen Jahren sind vorwiegend Kinder unterwegs, die bereits routiniert zur Schule pendeln und dabei keinen Helm tragen. Besorgte Eltern hingegen fahren ihren Nachwuchs mit dem Auto in Schulen und Kindergärten. In trockeneren Jahren wendet sich das Blatt: Es kommen dann verstärkt die Fahranfänger hinzu, aber vermutlich auch Kinder, die sonst seltener mit dem Fahrrad unterwegs sind, weil die Eltern es für zu gefährlich halten. In den sonnigeren Jahren geben die Eltern dann eher nach. Diese Kinder tragen fast immer einen Fahrradhelm und die Fahrradhelm-Quote auf der Straße steigt.

Diese Erkenntnis besitzt durchaus einigen Zündstoff, denn seit 2007 funktioniert das Radhelm-Orakel anscheinend auch bezogen auf die Trage-Quote aller Fahrradfahrer auf den Straßen. Gibt es also womöglich auch ein derartiges Gefälle unter den erwachsenen Radlern mit und ohne Fahrradhelm?

Tatsächlich gibt es dafür ein starkes Indiz: Im Jahr 2011 stellte der ADFC zusammen mit dem Verkehrsministerium den aktuellen Fahrrad-Monitor vor. Die repräsentative Umfrage stellte ihren Teilnehmern auch die Helm-Frage. 27 Prozent der Befragten gaben an, meistens oder immer einen Fahrradhelm zu tragen. Die Quote aus den Verkehrszählungen lag hingegen nach Aussage des Bundesverkehrsministers im gleichen Zeitraum nur bei 11 Prozent.

Wenn beide Zahlen stimmen, muss sich also die Fahrleistung der Radfahrer unterscheiden. Die Helmträger würden im Durchschnitt nur knapp halb so viele Personenkilometer mit dem Fahrrad zurücklegen, wie die Helmverweigerer. Beide Gruppen hätten also vollkommen unterschiedliche Mobilitätsprofile. Doch genau das wird in der Fahrradhelm-Forschung viel zu selten berücksichtigt und von Fahrradhelm-Befürwortern regelmäßig ignoriert: Die meisten Studien versäumen bereits, die Helmtragequote in der Notaufnahme mit der Helmtragequote auf der Straße zu abzugleichen.

Es gibt inzwischen zahlreiche Fallstudien, bei denen man von einer Überrepräsentation behelmter Radfahrer im Krankenhaus ausgehen kann. Wenn man dann auch noch aus Unvorsichtigkeit unbemerkt Fahrrad-Pendler und Alkohol-Radler mit Gelegenheits- und Schön-Wetter-Fahrern vergleicht, werden die Ergebnisse massiv verschoben. Anscheinend hat das gesamte Studienmaterial, welches einen Nutzen von Fahrradhelmen nachgewiesen zu haben vorgibt, genau diesen Kardinalfehler begangen. In gesellschaftswissenschaftlichen Fächern wären solche fragwürdigen Studienergebnisse kaum zitierfähig.

Wenn der Fahrradhelm aber eher modisches Accessoire ungeübter, unsicherer Radfahrer ist, als wirklicher Sicherheitsgewinn, dann birgt die Überschätzung der Schutzfunktion der Fahrradhelme eine tödliche Gefahr in sich: Die eingangs erwähnte Risikokompensation – das Eingehen von Risiken, die man eigentlich nicht mehr unter Kontrolle hat.

Die Gruppe der verunfallten Kinder ist – wie bereits beschrieben – erfreulicherweise nicht groß genug, um die entsprechenden statistischen Schwankungen in der Todesstatistik auszulösen. Bei den erwachsenen Radfahrern ist dies anders.

Das Radhelm-Orakel – zur Großansicht bitte klicken:

Bei Verkehrsunfällen verstorbene Radfahrer 1999 – 2011 im Vergleich zur Helmtragequote aller Radfahrer / der unter Zehnjährigen in Prozent, Daten: Statistisches Bundesamt: Verkehrstote, Bundesanstalt für Straßenwesen: Helmtragequoten, 1999 – 2011, Daten für das Jahr 2011 sind vorläufig - Rasmus Richter

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Durch mehr Bewegung und ein anderes Mobilitätsverhalten könnte die Zahl übergewichtiger Menschen in den USA um dreißig Prozent gesenkt werden.

Nun hilft der Radverkehr nicht nur Emissionen zu senken und die körperliche Fitness zu erhöhen, sondern kann auch einen zusätzlichen volkswirtschaftlichen Nutzen durch geringere Ausgaben für Kraftstoffe und Energie generieren. Laut eines neu veröffentlichten Merkblatts der League of American Bicyclists, des Sierra Clubs (älteste und größte Naturschutzorganisation der USA) und des National Council of La Raza (Dachorganisation für wohltätige Selbsthilfe- und Beratungsorganisationen gegen Armut, Rassendiskriminierung und Bildungsmangel in US-amerikanischen Familien mit hispanischen oder Latino-Wurzeln) sparen US-amerikanische Haushalte im Jahr 2012 durch ihre Fahrradnutzung 4,6 Milliarden Dollar.

Opportunitätsgewinn amerikanischer Haushalte durch Fahrradnutzung – Sierra Club, S. 1:Die durchschnittlichen Betriebskosten eines Fahrrads liegen laut US-Verkehrsministeriums in den USA bei 308 Dollar (0,10 Dollar je Meile), für den Pkw werden 8.220 Dollar (0,62 Dollar je Meile) fällig. ¹

40 Prozent aller in den USA zurückgelegten Wege sind kürzer als zwei Meilen (~ 3,2 Kilometer). Laut Berechnungen des Sierra Clubs würden jedes Jahr 7,5 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, wenn jeder amerikanische Autofahrer ein Jahr lang einen Weg in der Woche mit dem Fahrrad zurücklegen würde (2 x 2 Meilen). Bei einem derzeitigen Kraftstoffpreis von 4,28 Dollar je Gallone würden dadurch insgesamt 7,3 Milliarden Dollar jährlich eingespart werden. Der durchschnittliche US-Haushalt gibt 16 Prozent seines Einkommens für Mobilität aus ². Bei Geringverdienern steigt dieser Anteil auf bis zu 55 Prozent. ³

Letztendlich sollen derartige Studien die US-Verkehrspolitik und Kommunen überzeugen, ihre Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur auszuweiten und den Radverkehr besser zu fördern. Ähnliche Ziele haben auch Studien, die Arbeitsplatzeffekte in Abhängigkeit verschiedener Infrastrukturmaßnahmen setzen.

Übrigens: Mit nur 60 Millionen Dollar Investitionen in das lokale Radwegenetz wurde Portland, Oregon, 2012 zur fahrradfreundlichsten Stadt der USA gekürt.

• Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
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• Gute Radverkehrsplanung lässt den Radverkehr stark wachsen
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• Radverkehr in den USA – ein Statusbericht

Durch strukturelle Änderungen der Verteilernetze ist die kürzere Reichweite mit einer Tankfüllung von 350 bis 400 Kilometern kein Problem. Das Interstate Highway-Netz gibt die Struktur des notwendigen Tankstellen-Netzes vor, durch die Veränderung weg von reinen Linienverkehren hin zu Hub-and-Spoke-Netzes sinken die Fahrweiten.

Jedoch ist die Kraftstoffeffizienz von mit Flüssigerdgas betriebenen Fahrzeugen im Vergleich zu dieselbetriebenen Fahrzeugen niedriger. Der Energiegehalt von Flüssigerdgas liegt 23% unter dem Energiegehalt von Diesel. Hinzu kommt ein höheres Fahrzeuggewicht durch die isolierten Tanks, die je etwa 230 Kilogramm zusätzliches Gewicht bedeuten. Nichtsdestotrotz könnten LNG-Trucks insbesondere in Nordamerika an Bedeutung gewinnen.

Ein weiterer Trend im Lkw-Bereich ist die zunehmende Elektrifizierung der Flotten. Zunehmend werden Hybrid-Versionen auf den Markt gebracht. Alle großen Hersteller haben entsprechende Fahrzeuge mittlerweile in Feldversuchen getestet. Die Wirkungsgrade moderner Motoren sind nur noch in Grenzen steigerbar, strengere Abgasnormen und steigende Anforderungen an die Transporteffizienz stellen die Nutzfahrzeughersteller allerdings weiterhin vor große Herausforderungen. Problematisch ist zur Zeit vor allem das Fehlen einer für den Nutzfahrzeug-Bereich tauglichen Batterie. Der Fahrzeugmehrpreis, die erhöhten Wartungskosten und die begrenzte Lebensdauer der Hochleistungskondensatoren (im NFZ-Bereich kommt vorrangig der Parallelhybrid zum Einsatz) lassen die Anschaffung entsprechender Nutzfahrzeuge derzeit noch unattraktiv erscheinen. In der kostensensitiven Transportbranche dürfte der Hybrid-Lkw im Fernverkehr noch einige Jahre auf sich warten lassen.

Andere Konzepte versuchen auf schwere und teure Batterien zu verzichten. MAN-Vorstandssprecher Georg Pachta-Reyhofen sagte auf auf Nutzfahrzeugsymposium des Verbandes der Automobilindustrie im Jahr 2011, dass eine Batterie für schwere Nutzfahrzeuge etwa sechs Tonnen wiegen und im günstigsten Fall 300.000 Euro kosten würde. In jüngster Vergangenheit wurden daher Konzepte vorgestellt, die auf Batterien solcher Dimensionierung verzichten können.

Den Anfang machten die Unternehmen Swedish Electrical Roads, Volvo Powertrain Corporation AB, Scania CV AB, Balfour Beatty Rail AB, ELFORSK AB, Mälardalen University, BAE Systems Hägglunds AB und das Schwedische Verkehrsministerium mit ihrem Vorschlag, in Schweden eine einhundert Kilometer lange Strecke mit Fahrdraht zu versehen und die zum Antrieb notwendige Energie aus der Oberleitung zu beziehen.

Siemens folgte mit dem eHighway, dessen Konzept Anfang Mai auf dem 26. Electric Vehicle Symposium in Los Angeles vorgestellt wurde. Das eHighway-Konzept ist das Ergebnis des Forschungsprojekts “Elektromobilität bei schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung von Ballungsräumen” (kurz: ENUBA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert wurde. Das gesamte Konzept inklusive Textstrecke wurde innerhalb von 15 Monaten umgesetzt, der Verwendung von Bahntechnik sei Dank.

Genau wie herkömmliche Lkw verfügt auch der im eHighway-System genutzte Lkw über einen Verbrennungsmotor. Im Dieselbetrieb wird dessen Leistung an einen Generator übertragen, der wiederum den nachgeschalteten Elektromotor und damit die Kardanwelle antreibt. Für Generator und Fahrmotor wurden permanenterregte Drehstrom-Synchronmaschinen gewählt, da der Wirkungsgrad bei selbsterregten Motoren im Vergleich zu elektrisch erregten Motoren höher ist. Im Gegensatz zu herkömmlichen Lkw überprüft ein in den eHighway-Fahrzeugen verbauter Scanner kontinuierlich, ob die Fahrbahn über eine Oberleitung verfügt. Ist diese vorhanden, wird der Pantograph an die Oberleitung angelegt und der Elektromotor direkt mit elektrischer Energie versorgt. Bei Fahrdrahtunterbrechung stellt der eHighway-Lkw automatisch auf den Diesel-Hybridantrieb um.

Neben Diesel können auch Benzin- oder Flüssiggasmotoren eingebaut werden. Ebenso möglich wäre der Einbau von Brennstoffzellen, Gasturbinen und Batterie-Stacks.

Für den Testbetrieb wurden zwei serienmäßige 18-t-Lkw von Mercedes Benz umgerüstet.

Entstehende Bremsenergie wird wieder zurück in das Netz gespeist und kann von anderen Lkw in der unmittelbaren Nähe genutzt werden. Auf vielbefahrenen Autobahnen sollte das Finden eines Abnehmers kein Problem sein. Da die rekuperierte Energie nicht direkt im Netz gespeichert werden kann, wäre eine Zwischenspeicherung durch Schwungräder, etc. denkbar.

Der benötigte Traktionsstrom wird mit Transformator und Gleichrichter aus dem öffentlichen Stromnetz entnommen und der Drehstrom in Gleichstrom mit 650 Volt Spannung umgewandelt. Ein gesteuerter Wechselrichter speist Rekuperationsstrom in das öffentliche Netz zurück.

Die Straße wird mit zwei parallelen Fahrdrähten ausgestattet. Gummibereifte Fahrzeuge benötigen stets ein zweipoliges System mit Hin- und Rückführung des Stroms. Der Fahrdraht selbst ist ein aufgehängtes Kettenwerk mit ein- und auszweigenden Fahrdrähten. Tragseil und Fahrdraht werden für eine verschleißarme Stromübertragung über eine Nachspanneinrichtung im Inneren der Abspannmasten ständig mechanisch nachgespannt.

Das System wird derzeit auf eine Teststrecke nahe Berlin ausgiebig getestet. Mehr als 8.500 Kilometer Testfahrten wurden bislang, auch mit Anhänger und 40 Tonnen Gesamtgewicht, durchgeführt:

Der Stromabnehmer sitzt auf dem Gestänge eines Trolley-Stromabnehmers und verfügt über zwei Wippen und ein pneumatisches System, mit dem sich die Position und die Andruckkraft an die Fahrleitung steuern lassen. Dieses System gleicht Fahrbewegungen aus und mindert den Verschleiß.

Laut Siemens soll die Rentabilitätsschwelle bereits nach einigen zehntausend Kilometern Fahrleistung überschritten werden.

Vorteile:

• Umweltfreundliches Konzept für Transportaufgaben, die vom Schienengütervekehr nur schlecht oder gar nicht durchgeführt werden können (Eil- und Paketdienste, Punkt-zu-Punkt Verkehre)
• Reduktion von CO2-Emissionen (abhängig von der Stromproduktion), weitere Reduktion von Stickoxiden (Problem bei Euro 6-Motoren weiter verringert, Problem Stickstoffdioxid) und Feinstaub / Dieselruß
• höherer Wirkungsgrad von Elektromotoren (bis zu 97%) gegenüber Verbrennungsmotoren (~ 40 Prozent)
• Mischbetrieb mit herkömmlichen Nutzfahrzeugen möglich
• Hohe Flexibilität durch Elektro- / Dieselelektrischer / Diesel-Betrieb
• Keine Umstellung für Fahrer und Spediteur dank des hohen Automatisierungsgrads
• höhere Beschleunigungswerte, Vorteil auf Strecken mit extremen Steigungswerten
• Verringerung der Erdölabhängigkeit des Transportsektors
• Verringerung des Gewichts durch Verzicht auf das Schaltgetriebe und bei Einbau von Radnabenmotoren durch Verzicht auf Kardanwelle und Ausgleichsgetriebe

Nachteile:

Die Neueinführung eines Systems ist immer mit Herausforderungen verbunden, die zunächst natürlich nachtteilig erscheinen. Die Implementierungskosten sollten aber für eine richtige Bewertung allerdings in Kontext zu den Vorteilen gesetzt werden, insbesondere die gesunkenen Gesundheitskosten durch bessere Luftqualität.

• Hohe Investitions- und Implementierungskosten:
  Für die Elektrifizierung eines Kilometers Autobahn rechne ich mit Kosten zwischen zwei und drei Millionen Euro je Kilometer (vgl. auch VDI Nachrichten vom 27.04.2012). Die Kosten sind abhängig von den Streckengegebenheiten. So könnten beispielsweise Querungsbauwerke aufgeweitet werden müssen. Bei Brückenbauwerken könnte es nötig sein, den Überbau durch eine Stahlbeton-Fahrbahnwanne zu ersetzen, da die notwendigen Fahrleitungsmasten aus statischen Gründen nicht direkt im Brückenbauwerk verankert werden können.
• Ein weitere Problem könnte die Erdung von Oberleitungen bei Unfällen, etc. sein. Hier müssten die Strukturen der Feuerwehren und anderer Hilfskräfte angepasst werden und entsprechende Erdungssätze beschafft werden. Hinzu kommt die flächendeckende Ausbildung der Feuerwehrleute. Für die Übernahme dieser Aufgaben wären die entsprechenden rechtlichen Voraussetzungen zu schaffen.
  Interessant wird auch der Abstand der Unterwerke, die Länge des versorgten Leitungsnetzes durch ein Unterwerk und die Ausfallsicherheit bzw. Redundanz (auch im Falle eines Unfalls).
• Forschungsbedarf besteht sicherlich auch in Sachen Energiebedarf von schweren Nutzfahrzeugen und der entsprechenden Stromversorgung.  

Interstate Highway 710 (I-710) – Die prädestinierte Strecke

Der Zugang zum Hafen von Los Angeles mit rund 30 Quadratkilometer Fläche und 7,8 Millionen TEU Umschlag und der Zugang zum Hafen von Long Beach mit rund 6,3 Millionen TEU Umschlagvolumen liegen ganze fünf Meilen auseinander. Die Hafengebiete grenzen direkt aneinander an. Über beide Häfen kommen rund 40 Prozent aller Importgüter in die USA. Die Häfen in der San Pedro-Bucht sind die größten in Nordamerika und das Umschlagvolumen soll sich von 14 Millionen TEU (2010) auf rund 43 Millionen TEU im Jahr 2035 steigern.

Neben der Schienenanbindung verbindet der I-710 beide Häfen miteinander. Sowohl see- als auch landseitig herrscht Dauerstau, sodass Experten davon ausgehen, dass der Hafenkomplex seine technische Kapazität bereits überschritten habe. Um die Kapazität zu erhöhen sollen neue Terminalanlagen errichtet werden, was eine Anpassung der landseitigen Anbindung ebenfalls notwendig macht.

Zur Zeit befahren mehr als 25.000 Lkw am Tag den Interstate 710. Durch eine weitere räumliche Separierung wird der Verkehr noch weiter zunehmen. Um der wachsenden Verkehrsmenge gerecht zu werden, soll der I-710 nun ausgebaut werden.

Mit einer separaten Lkw-Hochstraße sollen Personen- und Güterverkehr entkoppelt und gleichzeitig die Emissionen gesenkt werden. Indem die Interstate 710 zum ersten eHighway weltweit wird, soll der Shuttleverkehr zwischen beiden Terminals besser fließen und gleichzeitig die Luftqualität gesteigert werden.

Warten wir ab, welche Erfahrungen mit der Pilotstrecke und der Strecke zwischen den Häfen Long Beach und Los Angeles entlang der Interstate 710 gemacht werden. Weitere Informationen zum eHighway lassen sich bei Siemens finden.

• Elektrische Autobahnen – eine Möglichkeit zur Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs?
• Elektroautos können den CO2-Ausstoß erhöhen
• [Fakt der Woche] Marktanalyse Elektromotor versus Verbrennungsmotor
• Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark
• Volvo Ants: Lkw der Zukunft von Alex Marzo (Designstudie)

Mexiko-Stadt hat auch große Verkehrsprobleme. Die rasche Verstädterung und der rasante Bevölkerungszuwachs bringen die Verkehrssysteme Tag für Tag an die Grenzen ihrer Belastbarkeit. Mehr als vier Millionen Personenkraftwagen, 120.000 Taxen, 28.000 Omnibusse und mehrere zehntausend Lastkraftwagen verkehren täglich in der Metropolregion.

Ökologisch verträglichere Verkehrsmittel wie die Eisenbahn leiden an ihren strukturellen Problemen. Infolge der Privatisierung der mexikanischen Eisenbahnen haben alle Reisezüge von und nach Mexiko-Stadt ihren Dienst im Jahr 1996 eingestellt, die Stadt ist nur über Autobahnen, Landstraßen, Überlandbusse und den Flughafen “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” (IATA: MEX) erreichbar.

Während der Hauptverkehrszeit ist das Straßennetz oftmals vollständig zugestaut. Um die Verkehrsprobleme zu lindern, ist Ende der der sechziger Jahre die U-Bahn errichtet worden. Das U-Bahnnetz ist mittlerweile auf 201,7 Kilometer Länge mit elf Linien und 175 Haltestellen angewachsen, was trotz Taktzeiten von 2 bis 3 Minuten während der Hauptverkehrszeit für den heutigen Bedarf bei weitem nicht ausreicht. Lange Zeit war das Sistema de Transporte Colectivo Metro eines der größten und leistungsfähigsten U-Bahnsysteme der Welt. Um die Verkehrsprobleme der U-Bahn zu mindern, investiert Mexiko-Stadt massiv in den Auf- und Ausbau einer Bus Rapid Transit-Netzes. Dieses soll in den nächsten Jahren von 70 Kilometer auf über 200 Kilometer verlängert werden.

Ebenfalls im Bau ist die U-Bahnlinie 12 Dorada del Bicentenario (Goldene Strecke der Zweihundertjahrfeier). Die Streckenlänge beträgt 24,5 Kilometer und umfasst 20 Haltestellen; 28 bis 35 Züge ermöglichen die Beförderung von 475.000 Passagieren an Wochentagen. Erstaunlich ist die Geschwindigkeit, mit der die Strecke geplant und umgesetzt wird: Ende 2006 wurde der Bau beschlossen, bis Mitte 2007 der Linienverlauf mit Beteiligung der Bevölkerung und der entsprechenden Organisationen festgelegt und im Jahr 2008 mit dem Bau begonnen. Die Strecke soll Ende 2012 fertig gestellt werden.

Um der hohen Analphabetenrate Mexikos entgegen zu kommen, sind alle 175 Stationen mit jeweils einer Farbe farbcodiert. Eine Einzelfahrt kostet umgerechnet 15 Cent. Diese ist für eine Stunde gültig. Dank der recht hohen Geschwindigkeit des Metrosystems lässt sich in diesem Zeitraum die Stadt einmal durchqueren.

Das folgende Video wurde von Santiago Arau und Luis Arango erstellt. Alle zwei Sekunden wurde ein Foto mit einer Canon EOS 5D Mark II gemacht. Die Fotografien wurden zu einem 24 Frames /Sekunde-Film zusammengesetzt.

• [Video zum Feiertag] Die Moskauer Metro
• [Video zum Wochenende] Rio de Janeiros Bürgermeister Eduardo Paes über die Stadt der Zukunft
• [Video zum Wochenende] Was Los Angeles bewegt
• Asien auf dem Weg zu einem nachhaltigen ÖPNV
• Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

Nun kann man die Qualität des öffentlichen Nahverkehrs nicht ausschließlich mit der Reisezeit messen. Diese ist aber dennoch ein wichtiger Faktor. Bei einem gut ausgebauten Nahverkehrsangebot kann man in einer gewissen Zeitspanne Ziele in einem gewissen Radius erreichen. Existiert nur ein rudimentäres und damit schlechteres ÖPNV-Angebot ist der Aktionsradius ungleich kleiner.

Stefan Wehrmeyer, der auch das großartige Portal FragDenStaat.de zum Stellen von Anfragen nach dem Informationsfreiheitsgesetz aufgebaut hat, hat mit Mapnificent eine Webseite geschaffen, mit der das Nahverkehrsangebot unterschiedlicher Städte weltweit bewertet werden kann.

Mapnificent zeigt, welchen Weg man in einer beliebigen Zeit mit dem ÖPNV zurücklegen kann. Dabei ist der Startpunkt ebenso wie der gewünschte Zeitraum frei in einer Stadt wählbar.

ÖPNV-affine Städte wie New York und London bieten dabei einen weitaus größeren Aktionsradius als Städte wie Miami oder Chicago.

Die notwendigen Daten stammen aus dem GTFS Data Exchange und werden mit Hilfe von Javascript und HTML 5 als Overlay über die Karten gelegt. GTFS ist ein Standard, der von Google definiert wurde und zur Anzeige von Daten öffentlicher Verkehrsunternehmen dient.

Die von den Verkehrsunternehmen zur Verfügung gestellten Daten umfassen alle Linien und die angefahrenen Haltestellen, die Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen und die durchschnittliche Taktzeit jeder Linie zu jeder Tageszeit (Hauptverkehrszeit / Nebenverkehrszeit, u.a.) 

Von jedem Startpunkt, der auf der Karte gesetzt wird, errechnet Magnificent alle erreichbaren Haltestellen und minimiert die Zugangszeit. Die Haltestelle mit der geringsten Zugangszeit wird als Starthaltestelle definiert. Aus Vereinfachungsgründen wird angenommen, dass keine Wartezeit bis zur Ankunft des ersten Verkehrsmittels an den Haltestellen existiert. Ansonsten wäre der Algorithmus und die benötigte Rechenkapazität zu groß bzw. zu komplex geworden. Die Übergangszeit zwischen zwei Verkehrsmitteln wurde aus Vereinfachungsgründen mit der Taktzeit / 3 angenommen.

Auch wenn die Daten und Berechnungen nicht einhundert Prozent akkurat sein sollten, ist Magnificent eine großartige Visualisierung des ÖPNV. Mit der Bereitstellung der entsprechenden Schnittstellen durch die Verkehrsunternehmen und bei ausreichend vorhandener Rechnerkapazität ließe sich mit den Daten noch einiges anstellen…

Berlin – Europaplatz 1, 10557 Berlin

London – Buckingham Palace

Madrid – Calle de Sevilla 2

Boston - 29 Court Square

New York – Grand Central Station

Miami – North River Dr & NW 17th Avenue

Vancouver - 106-188 W King Edward Avenue

Chicago – 530 S Michigan Avenue

San Francisco / Bay Area - 1601-1645 Market Street

Auckland - 152 Queen Street

• Die Flughäfen mit dem weltweit größten Passagieraufkommen 2011
• Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?
• Mit Twitter Verkehrsströme visualisieren
• Copenhagenize Urban Index: die fahrradfreundlichsten Städte 2011
• Visualisierung des (Echtzeit-)Verkehrs in Madrid, London, Großbritannien, dem Ärmelkanal, San Francisco und dem Himmel über den USA – Teil II

Diese und viele weitere Fragen wurden im Rahmen der von der Heinrich-Böll-Stiftung (parteinahe Stiftung von Bündnis 90/Die Grünen) veranstalteten Konferenz “Urban Futures 2050” im Mai 2011 diskutiert. Die Podiumsdiskussion beschäftigt sich eingehend mit Problemen und Konzepten für die Zukunft. Sie bietet eine Informationsdichte, die ich persönlich nur sehr selten erlebt habe. Die neunzig Minuten sind sicherlich sehr gut investiert…

Integrierte grüne Mobilität heißt die gegenwärtig populäre Zukunftsvision: Das grüne E-Car wird mit Hilfe moderner Informationstechnologien mit dem Fahrrad und dem öffentlichen Nahverkehr vernetzt. Autokonzerne werden Mobilitätsdienstleister, der einzelne Kunde nutzt je nach Bedürfnis die unterschiedlichen Mobilitätsangebote. Wie verändert sich Mobilität in der grünen Stadt der Zukunft?

Diskutiert haben

• Anumita Roychowdhury, Leiterin, Centre for Science and Environment, Delhi 
• Weert Canzler, Projektgruppe Mobilität, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung 
• Ruedi Ott, Leiter, Tiefbauamt Zürich 
• Moderation: Dorothee Landgrebe, Referentin Ökologie und Nachhaltigkeit, Heinrich-Böll-Stiftung

die nach ihre Kurzvorträgen auf Fragen aus dem Publikum eingegangen sind.

Mit über anderthalb Stunden Dauer ist dieses Podium sicherlich keine einfache Kost, lässt sich aber gut in mehrere 10-Minuten Pakete aufsplitten. Zudem besteht die Möglichkeit, die Datei herunterzuladen und auf MP3-Player, o.ä. zu laden.

Weert Canzler versuchte zu skzzieren, wie in Städten der nördlichen Hemisphäre eine integrierte Mobilität sichergestellt werden kann, die energetisch vertretbar, nachhaltig und bezahlbar ist.

Er identifizierte hierzu vier große Trends in der Mobilität:

• Versachlichung /Entzauberung unseres Verhältnisses zum Automobil in Verbindung mit einem Aufschwung des Fahrradverkehrs
• Reurbanisierung in begrenztem Umfang
• Überproportionale Steigerung der Mobilitätskosten (MIV, ÖPNV, usw.)
• Ansätze einer post-fossilen Mobilität

Wichtig in einer solchen Betrachtung sind ebenfalls die Unterschiede zwischen urbaner und nicht-urbaner (ländlicher) Mobilität:

• Öffentlicher Verkehr ist in urbanen Räumen eine entscheidende Säule des Verkehrs
• Das Fahrrad ist eine entscheidende und immer wichtiger werdende Säule
• zu Fuß gehen ist die klassische Art der urbanen Mobilität
• Bedürfnis nach inter-modaler Mobilität (Integration / Verknüpfung mehrerer Verkehrsarten innerhalb einer Wegekette)

Ruedi Ott, Leiter des Tiefbauamts in Zürich, legte dar durch welche Maßnahmen der viel gelobte Züricher Verkehr zu dem geworden ist, was er heute ist. Dazu wagte er einen Blick in die Vergangenheit und die Gegenwart der Züricher Verkehrspolitik, die stets von der engen Einbindung und letztendlichen Entscheidungsgewalt durch die Bevölkerung, geprägt ist:

Die drei Säulen der Zuricher Verkehrspolitik sind Konstanz, Pragmatismus und Vernetzung.

Nach Otts Meinung ist der Fußverkehr das Rückgrat des Stadtverkehr. Seine Wichtigkeit wird in Zukunft weiter zunehmen. Ohne Fußverkehr ist kein Zugang zum öffentlichen Verkehr möglich. Bei einer restriktiven Parkraumbewirtschaftung ein nur einzelnen Parkhäusern ist der Fußverkehr auch hier für den Zugang von essentieller Bedeutung. eng mit dem Fußverkehr verbunden ist die Lebensqualität und Urbanität eines Gebietes.

Ziele und Entwicklungen für und in der Zukunft:

• Förderung eines multimodalen Verhaltens
• “virtuelle Mobilität”: Verzicht auf Wege durch Nutzung des Internets, Smartphone, soziale Netzwerke
• essentiell für Verhaltensänderungen: Wissen, können, wollen und tun -> erfahren
• Hauptaufgabe in der Verkehrsplanung: Verteilung der Ressourcen Raum und Zeit
• Verlangsamung und Entschleunigung des Verkehrs
• mobility pricing: Mobilität muss ihren Preis haben und ist heute zu günstig: Parkraumbewirtschaftung, Innenstadtmaut, fahrleistungsabhängige Maut für Schwerlastverkehr
• Herausforderung Energieverknappung (2000 Watt-Gesellschaft)
• Effizienz und Suffizienz im Verkehrsbereich: Wie sparen wie Verkehrsenergie und Verkehrsleistung ein?

Äußerst interessant sind die folgenden drei Broschüren der Stadt Zürich, die sich mit dem Verkehr 2050 in Zürich auseinander setzen:

• Zürichs Verkehr 2050 – Visionen
• Zürichs Verkehr 2050 – Tagebücher Mobilitätsmerkmale und Tagesabläufe ausgewählter Personenprofile (äußerst interessant für Verkehrsplaner!)
• Zürichs (Verkehrs-)Zukunft in drei Bildern, Fachartikel in «strasse und verkehr» (Ausgabe 1-2/2010)

Anumita Roychowdhury, Leiterin des Centre for Science and Environment in Delhi betrachtete die Entwicklungen in Indien. (Anmerkung: An dieser Stelle kann ich auch den Vortrag von Geetam Tiwari über Verkehr in Indien empfehlen, den ich bereits in diesem Blog vorgestellt habe.)

In in Indien bzw. Asien existieren massive Urbanisierungstendenzen. Die Frage der Gegenwart und sicherlich auch der Zukunft ist, wie die Mobilitätsbedürfnisse der dortigen Bevölkerung gedeckt werden sollen.

Indien steht noch ganz am Anfang seiner Entwicklung. Aber bereits heute existieren massive Probleme. In mehreren Aktionsplänen hat die indische Regierung versucht, den wachsenden Problemen Herr zu werden. Allerdings steigt die Zahl der Probleme weitaus schneller, als die Möglichkeit, diese zu lösen.

Ein Hauptproblem ist die massive Luftverschmutzung mit den daraus folgenden Gesundheitsproblemen. Diese wird auch in Zukunft weiter steigen. Während sich Wirtschaftsleistung verdoppelte, verachtfachte sich die Verkehrsleistung im selben Zeitraum. Mit der massiven Zunahme des Verkehrs verbunden sind die Gesundheitsprobleme der Bevölkerung durch Luftverschmutzung und Lärm.

Indien versucht derzeit vor allem technologiebasierte Lösungen zu finden. Nachdem Busse in Dehli nicht mehr mit Diesel, sondern nur noch mit Erdgas betrieben werden dürfen, sank die Zahl der Totgeburten laut Weltgesundheitsorganisation um 3.500 Totgeburten jedes Jahr.

In einer zweiten Ebene wurde nicht nur die Volksgesundheit als schützenswert erklärt, sondern auch Maßnahmen gegen den Klimawandel beschlossen.

Allerdings sind die Maßnahmen mit einigen Problemen verbunden: Vor allem arme Menschen leben in den Städten. 40 – 50% der Bevölkerung in Delhi und anderen indischen Megacities lebt in Slums. Der Zugang zu Gesundheitsversorgung, Nahrung und sauberen Trinkwasser ist schwierig. Durch die durch den Verkehr verursachte Luft- und Lärmbelastung sinkt der Lebensstandard dieser Menschen noch weiter. 

Das Hauptproblem ist die massive Zunahme des Pkw-Bestands um 16 – 20 Millionen neu zugelassene Fahrzeuge in den nächsten vier Jahren und wachsende Zahl Motorroller. Hinzu kommt eine Verschiebung in der Flottenzusammensetzung: Viele kleine und schwach motorisierte Fahrzeuge werden durch immer größere ersetzt. Der zunehmende motorisierte Individualverkehr verdrängt Fußgänger, Radfahrer, Rikschas und behindert den ÖPNV massiv. In Indien wird der Energieverbrauch in Zukunft vor allem durch den Verkehrssektor steigen. 

Allerdings sind bereits heute die urbanen Räume mit extrem hohen Bevölkerungsdichten zugestaut. Es existiert kein Raum für weitere Straßen und Fahrzeuge. Und noch immer beträgt der Anteil des Umweltverbunds am Modal Split 60 – 70 Prozent. 85% aller Wege sind kürzer als 10 Kilometer, 45% weniger als fünf Kilometer. Allgegenwärtig ist jedoch der Wunsch der Bevölkerung, trotz der ganzen Probleme aus Statusgründen ein eigenes Automobil zu besitzen. Die durch öffentliche Verkehrsmittel bereitgestellte Mobilität wird nicht als ausreichend angesehen, obwohl diese im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr um ein Vielfaches höher ist.

Ein weiteres Problem ist die starke Fokussierung der Politik auf den Pkw: 14 Prozent der Bevölkerung besitzen ein eigenes Auto. Allerdings werden fast alle zur Verfügung stehenden Investitionsmittel für den Pkw-Verkehr und den Ausbau der Straßeninfrastruktur aufgewendet. Ein Großteil der Bevölkerung profitiert nicht.

Interessant ist auch, dass für Pkw-Stellplätze 23 Quadratmeter Fläche vorgesehen sind, eine arme Familie jedoch nur 18 Quadratmeter Raum vom Staat zugewiesen bekommt, um ein Haus zu bauen!

Auf der anderen Seite war Indien das einzige Land, das in der Wirtschafts- und Finanzkrise der Busindustrie staatliche Hilfe zukommen ließ und Kommunen Geldmittel zur Verfügung stellte, um Busse zu kaufen. Aber Busse werden immer noch stärker besteuert als Pkw, da Busanbieter von der kommunistisch geprägten Regierung als kapitalistische Unternehmen gesehen werden.

Interessant ist die DIskussion um die Rolle des Autos in der Zukunft ab 01:03:00

• Landtagswahl Schleswig-Holstein 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Landtagswahl Saarland 2012 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Wahl in Berlin – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?
• Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?
• Horst Köhlers bemerkenswerte Rede über Verkehr & Mobilität auf dem ITF 2010

Die Zusammenstellung war dieses Mal recht schwierig, da CDU und FDP kein explizites Wahlprogramm für die Landtagswahl 2012 veröffentlicht haben. Von beiden Parteien existiert nur ein Wahlaufruf.

Um die Programmatik in der Verkehrspolitik dieser beiden Parteien dennoch vorstellen zu können, habe ich hilfsweise auf die Wahlprogramme für die Landtagswahl 2010 zurückgegriffen. Da sowohl CDU und FDP in der letzten Legislaturperiode in der Opposition waren, konnten sie ihre Ideen nicht aktiv umsetzen. Ich nehme an, dass beide Parteien ihre Ziele aus dem Jahr 2010 weiterhin verfolgen. Ein Verweis in den Wahlaufrufen auf das Programm des Jahres 2010 fehlt allerdings.

Ich persönlich denke, dass niemand seine Wahlentscheidung auf Basis eines “trojanischen Pferdes” fällen sollte. Daher ist eine Lektüre der Wahlprogramme aus dem Jahr 2010 an dieser Stelle empfohlen und für meine Zwecke ausreichend.

Die Grünen haben eine Aktualisierung auf Basis des Wahlprogramms 2010 erstellt. Ich habe sowohl die Aktualisierung 2012 als auch das Wahlprogramm 2010 zusammengefasst und entsprechend gekennzeichnet.

SPD, Linke und Piratenpartei haben für die Landtagswahl 2012 ein vollständiges Wahlprogramm verabschiedet. 

Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit).

Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel des Rhein-Ruhr-Express (RRX), der Betuwe-Strecke und des “Eisernen Rheins” für den Güterverkehr sowie des Nachtflugsverbots an nordrhein-westfälischen Flughäfen sind hervorgehoben.

Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2010. Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2010 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten. Ausgenommen ist nur die Bürgerbewegung pro Nordrhein-Westfalen (pro NRW); zu den offensichtlichen Gründen siehe Ende dieses Artikels.

Insgesamt sind die Wahlprogramme für die Landtagswahl 2012 in Nordrhein-Westfalen inhaltlich recht dünn. Konkrete Projekte werden nur selten gefordert oder unterstützt. Insgesamt bleiben die Wahlprogramme recht vage, oftmals wird nur auf eine Finanzierungspflicht durch den Bund verwiesen.

Ich würde mich dennoch freuen, wenn der ein oder andere seine Meinung zu den Wahlprogrammen und die jeweiligen Stärken / Schwächen im Kommentarbereich abgeben würde. Am meisten interessieren natürlich die Meinungen der lieben Nordrhein-Westfälinnen und Nordrhein-Westfalen.

CDU (Wahlaufruf 2012 | Wahlprogramm 2010)

2012:

• Die Hürden für Volksbegehren und Volksentscheide sollen gesenkt und die Verfahren erleichtert werden
• Einführung wirksamer paralleler Beteiligungsverfahren für infrastrukturelle Großvorhaben
• NRW braucht gute Straßen, Schienen, Wasserstraßen und Luftverkehrswege
• Planungsstopp  bei Straßenvorhaben soll aufgehoben werden, Planungen sollen bei allen Verkehrsträgern vorangetrieben werden
• Gegen ein generelles Tempolimit von 120 Stundenkilometern
• Ausbau des Bahnverkehrs und des Rhein-Ruhr-Express (RRX)
• Festhalten am Hafenausbau entlang der Rheinschiene
• Die CDU will alle gesellschaftliche Lebensräume inklusiv gestalten

2010:

• Zersiedelung und Flächenfraß sollen verringert werden. Dazu sollen die Innenstädte gestärkt und die Errichtung neuer Einkaufszentren auf der “grünen Wiese”.
• Barrierefreiheit soll ausgebaut werden
• Ländliche Räume sollen insbesondere touristisch besser erschlossen werden
• ärztliche und pflegerische Versorgung der Menschen soll auch auf dem Land dauerhaft gesichert werden
• Entwicklung wirksamer Strategien gegen Luft- und Lärmbelastung
• Forderung nach Durchgrünung der Wohnviertel, Alleenstraßen, Grünanlagen, und fußläufig erreichbare Parks
• Bis 2020 sollen 250.000 Elektrofahrzeuge auf den Straßen von Nordrhein-Westfalen rollen.
• Der Bund soll mit einem „Nachholprogramm West“ die Investitionssumme in die Infrastruktur aufstocken
• Der Rhein-Ruhr-Express soll kommen ebenso wie die Betuwe-Linie und der „Eiserne Rhein“
• Der Luftverkehr in NRW soll weiter gefördert werden
• Eine einheitliche Verkehrszentrale soll alle Verkehrsinformationen bündeln
• Bessere Vernetzung des Öffentlichen Personennahverkehrs
• Einführung eines einheitlichen Tarifsystems

SPD (Wahlprogramm 2012)

• Forderung nach einem wohnortnahen Grundschulangebot
• Der Verkehr soll auch für ältere Menschen einfach und bequem nutzbar sein.
• Fußgänger und Radfahrer sollen über den Aktionsplan Nahmobilität weiter gefördert werden
• Für die Instandhaltung von Straßen und Schienen- und Wasserwege mit den dazugehörigen Brücken und Schleusen sollen die erforderlichen Mittel für deren Instandhaltung bereitgestellt werden.
• Der Lärmschutz soll verbessert werden.
• Der Grundsatz lautet „Erhalt vor Neubau“. Neu- und Ausbaumaßnahmen werden nur dort schwerpunktmäßig realisiert, wo wichtige Lückenschlüsse und Maßnahmen zur Optimierung des bereits vorhandenen Verkehrsnetzes, wie zum Beispiel Engpassbeseitigung, erforderlich sind.
• Die Bürgerbeteiligung im Planungsprozess soll verbessert und gestärkt werden.
• Planungsprozesse sollen schneller zum Abschluss gebracht werden.
• Die Finanzierung des ÖPNV in Nordrhein-Westfalen soll neu und transparent geregelt werden.
• Die SPD fordert vom Bund eine möglichst zeitnahe Realisierung des Rhein-Ruhr-Express (RRX) und eine verlässliche Finanzierungszusage, sowie den Ausbau der Knoten Köln, Dortmund und Hamm.
• Zügiger Ausbau der niederländisch–deutschen Betuwe-Linie inklusive Lärmschutzmaßnahmen und Beseitigung niveaugleicher Bahnübergänge
• Förderung der Ruhr-Sieg-Strecke
• Förderung des „Eisernen Rheins“ entlang der A 52
• Weiterer Ausbau der Umschlagpunkte des kombinierten Verkehrs
• Elektrisch angetriebener Verkehr wird als „Zukunftsverkehr“ gesehen
• Der Gesamt-Flächenverbrauch soll in NRW in einem ersten Schritt auf 5ha/Tag gesenkt werden. Zunächst sollen alte Bahn- und Industrieanlagen sowie ehemalige militärische Flächen genutzt werden.
• Energie, Ver- und Entsorgung, Verkehr und andere Aufgaben der Daseinsvorsorge sollen nicht alleine dem privaten Gewinnstreben überlassen werden.
• Zukünftig soll auch der Westen Deutschlands für eine moderne und leistungsfähige Infrastruktur, gut erhaltene Straßen und ein leistungsfähiges Schienennetz gefördert werden. Bis 2019 sollen Förderprogrammen des Bundes für Infrastruktur – also zum Beispiel Straßen, Schienen, Bahnhöfe oder auch im Bereich Forschung – die Mittel in der Höhe nach NRW fließen, die der Größe des Landes entspricht.
• Die demokratischen Beteiligungsprozesse sollen weiter für die Bürger geöffnet werden. Die Hürden für Volksbegehren und –entscheide auf Landesebene sollen gesenkt werden.
• Open Data und Open Government soll gefördert werden. Informationen sollen aktuell, umfassend und barrierefrei bereitgestellt werden.

Bündnis 90/Die Grünen (Aktualisierung 2012 | Wahlprogramm 2010)

Die Grünen haben sich ebenfalls kein vollständig neues Wahlprogramm für die Landtagswahl 2012 gegeben. Eine 52 Seiten lange Aktualisierung ergänzt das 228 Seiten lange Wahlprogramm aus dem Jahr 2010.

Aktualisierung 2012:

• Verringerung des Flächenverbrauchs, Flächenrecycling von bestehenden Gewerbe- und Brachflächen
• Ausbau des ÖPNV für alle Nutzergruppen
• Bauliche, Informelle und finanzielle Barrieren zur Nutzung des ÖPNV sollen abgebaut werden
• Fortführende Förderung eines Sozialtickets
• Der Bund soll keine Finanzmittel für den Erhalt der Infrastruktur reduzieren
• Einführung des Rhein-Ruhr-Express (RRX) zwischen Dortmund und Köln
• Ausbau der Bahnknoten Köln und Dortmund
• Dreigleisiger Ausbau zwischen Aachen und Düren (Finanzierung durch den Bund)
• Erhalt des Netzes hat Vorrang vor Neubau
• Autobahnbereich:
  • Entflechtung von Autobahnknoten
  • Freigabe von Seitenstreifen während der Hauptverkehrszeiten
  • Einsatz von besserer Telematik
• Neugestaltung der Lkw-Maut um kostendeckend Infrastruktur in Stand halten zu können sowie Finanzmittel für den lärmarmen Ausbau der Schieneninfrastruktur für den Schienengüterverkehr zur Verfügung zu haben
• Lärmarmer Bau der Betuwe-Linie
• Ausweitung der Binnenschifffahrt durch Verbesserung der Infrastruktur
• Vollständiges Nachtflugverbot zwischen 23:00 und 06:00 an allen Flughäfen in NRW
• Streichung aller Fördermittel für den Flugverkehr
• Verbesserung des Radverkehrs
  • Förderung von E-Bikes
  • Ausbau der Radwegeinfrastruktur
  • Errichtung von Radschnellwegen zwischen Mittel- und Oberzentren
  • Errichtung moderner Fahrrad-Abstellanlagen an den Schnittstellen zum öffentlichen Verkehr
• Bessere Vernetzung des klassischen ÖPNV, (Elektro-)Leihwagen und (Elektro-)Leihfahrräder durch vereinfachte Abrechnung mittels Mobilitätskarte und Integration von Online- und Mobile Applikationen
• Erhalt eines wohnortnahen Schulangebots
• Erhalt einer wohnortnahen Gesundheitsversorgung
• Alle Daten öffentlicher Stellen und Verwaltungen sollen frei zugänglich sein. Schaffung eines zentralen Open-Data Portals NRW. Die Veröffentlichungspflicht von Behörden soll nach dem Open Government-Gedanken ausgeweitet werden
• Erleichterung von kommunalen Bürgerbegehren und landesweiten auch finanzwirksamen
• Volksbegehren (Unterschriftenhürde soll von acht auf zwei Prozent der Stimmberechtigten Bevölkerung sinken). Die Hürden für Volksinitiativen sollen gesenkt werden.

2010:

• Schaffung eines landesweiten integrativen Konzepts für den öffentlichen Personennahverkehr durch Maßnahmen in der Landes-, Regional- und Stadtplanung
• Modernisierung von Bahnhöfen und Haltepunkten
• Schaffung intelligenter Mobilitätsketten durch beispielsweise Park & Ride-Angeboten
• An neuen und sanierten Bundes- und Landesstraßen sollen parallel verlaufende Radwege errichtet werden
• Die Wirtschaftsförderung soll im Bereich der Ansiedlungspolitik und Flächenbewirtschaftung dahingehend geändert werden, dass weniger Flächen versiegelt und Transportwege verknüpft werden. Brachliegende Gewerbeflächen sollen wiedergenutzt werden statt neue Gewerbegebiete auszuweisen und die Quadratmeterpreise durch die Kommunen zu subventionieren
• Das Ruhrgebiet soll zur ökologischen Vorzeigeregion entwickelt werden
• Weitergehender Ausbau des landesweiten Radwegenetzes auch für den Tourismus
• Landeszuschüsse für Busse und Bahnen, insbesondere bei der Beförderung von Schülerinnen und Schülern, sollen nicht weiter gestrichen werden
• Mehr Grüngürtel, naturnahe Gewässer, Stadtbäume, Gärten und Parkanlagen sowie die Dach- und Fassadenbegrünung in den Städten
• Der Nettoflächenverbrauch soll auf null gesenkt werden
• flächendeckende Lärmminderungsplanung und Förderung entsprechender Maßnahmen durch das Land
• Schaffung eines übergreifenden, einheitlichen Verkehrslärmschutzgesetz, das alle Lärmquellen einschließt. Festlegung anspruchsvoller Lärmgrenzen.
• Besonderer Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm durch Betriebsbeschränkungen wie Nachtflugverbote, Lärmobergrenzen oder den Ausschluss von besonders lauten Flugzeugen
• Start- und Landeentgelte sollen stärker nach den Gesichtspunkten Lärm und Schadstoffe gestaffelt werden
• Ablehnung der BAYER-CO-Pipeline, die für den Transport von Kohlenmonoxid gedacht ist
• Für die Stärkung ländlicher Regionen sollen wohnortnahe Arbeitsplätze gesichert und eine nachhaltige Infrastruktur geschaffen werden
• In Ballungszentren wäre die Einführung einer City-Maut denkbar um zusätzliche Finanzmittel für den ÖPNV zu generieren
• Umfassender barrierefreier Um- und Ausbau des ÖPNV
• Statt Tunnelbauten soll ein dichtes Bus- und Straßenbahnnetz geschaffen werden
• Förderung der Elektromobilität, die aus regenerativen Energien gespeist werden soll
• Flächendeckende Einführung eines NRW-Sozialtickets
• Stärkung des Schienenverkehrs in der Fläche durch ausreichende Wagenzahl, kürzere Vertaktung und die Reaktivierung stillgelegter Strecken.
• Als kurzfristige Maßnahme: Forderung nach einem sechsten Waggon auf den starken Regionalexpress-Achsen
• 15-Minuten-Takt bei den S- und Regionalbahnen sowie Durchführung eines Sonderprogramms für Fahrzeugbeschaffung.
• Zukunftsperspektive „10 – 10 – 60“

Im ländlichen Raum bedeutet dies:

• 10 Minuten bis zur nächsten Haltestelle;
• 10 Minuten maximale Umsteigezeit;
• in höchstens 60 Minuten soll das nächste Oberzentrum erreicht sein.

Im städtischen Raum bedeutet dies:

• 10-Minuten-Takt zwischen den Oberzentren;
• 10 Minuten maximale Umsteigezeit;
• in höchstens 60 Minuten soll der Zielort erreicht sein.
•  Kürzung der Regionalisierungsmittel durch den Bund soll zurückgenommen werden
• „Vision Zero“ als Leitbild der Verkehrssicherheitspolitik
  • Tempolimit von 120 Stundenkilometern auf allen Autobahnen
  • „Shared Space“-Projekte
  • flächendeckende Ausweitung des Nachtbusangebotes an den Wochenenden (“Discoverkehr”)
• Beim Neubau oder bei Erhaltungsinvestitionen bei Landes- und Bundesstraßen muss der Bau von parallel verlaufenden Radwegen selbstverständlicher Teil der Maßnahmen werden.
• Radstationen als witterungs- und diebstahlsichere Abstellmöglichkeit
• Radstationen sollen ebenfalls an Schulen Fahrradabstellmöglichkeiten schaffen
• Schaffung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems, damit Bahnunternehmen die Umrüstung auf lärmreduzierte Güterwaggons beschleunigen
• Lärmschutz muss bei der Neuplanung und dem Neubau neuer Bahnstrecken oberste Priorität haben, der Lärmbonus soll nicht zur Anwendung kommen
• Die Grünen unterstützen, dass in einer Zusammenarbeit die Kreise Kleve und Wesel sowie der Regionalverband Ruhr gemeinsam mit der Bürgerschaft städtebaulich verträgliche Planungsalternativen für den Betuwe-Streckenausbau erarbeiten wollen.
• Die Beseitigung von Bahnübergängen und die Schaffung von niveaufreien Kreuzungen soll nicht von den Kommunen bezahlt werde müssen, der Bund muss alle Kosten bei der Schaffung europäischer Güterschienenverkehrsverbindungen tragen
• Ausdehnung der Lkw-Maut auf Lkw unter 12 Tonnen und Ausweitung auf das gesamte Netz an Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen. Progressive Ausgestaltung der Maut. Je größer die Transportweite ist, desto höher soll auch die Maut ausfallen. Die soll langläufige Verkehre auf die Schiene verlagern.
• LKW-Ausweichverkehr soll durch Streckensperrungen oder Nachtfahrverbote auf die Autobahnen zurückgedrängt werden
• Ende der Befreiung des Flugverkehrs bei der Mineralöl-, Öko- und Mehrwertsteuer sowie Anlastung der Umweltkosten beim Ticketpreis
• bundesweit einheitliche Start- und Landegebühren, um den ruinösen Wettbewerb der Flughäfen untereinander zu beenden.
• Der Ausbau von Flughäfen soll vom Land weder subventioniert noch durch Bürgschaften für Kredite gefördert werden.
• Kein weiterer Ausbau des Flughafens Dortmund, des Flughafens Münster-Osnabrück und die Verlängerung der Start- und Landebahn am Verkehrslandeplatz Mönchengladbach
• Rücknahme der Betriebsgenehmigung am Airport Weeze vom 1. Mai 2009, Beschränkung des regulären Flugbetriebs entsprechend den Vorgaben des Oberverwaltungsgerichts Münster auf die Zeit von sechs bis 22 Uhr
• Schließung des Flughafens Essen-Mülheim statt Weiterentwicklung zu einem Businessflugplatz
• Ablehnung der Startbahnverlängerungen mit Landesmitteln an den zehn sogenannten „Schwerpunkt-Verkehrslandeplätzen für den Geschäftsreiseluftverkehr“
• Das Nachtflugverbot am Flughafen Köln-Bonn soll umgesetzt werden
• Ablehnung von kapazitätserweiternden Ausbauvorhaben am Flughafen Düsseldorf. Einführung eines strikten Nachtflugverbot sowie einer scharfen Überwachung und Sanktionierung nächtlicher Verspätungen. Die Sonderregelung für Home-Base-Carrier (Fluggesellschaften mit einer Wartungsbasis am Flughafen Düsseldorf), die besagt, dass ohne Angabe von Gründen bis 24 Uhr und von fünf bis sechs Uhr gelandet werden darf, soll abgeschafft werden.
• schnellstmögliche und umfassende Umsetzung der UN-Konvention für die Rechte von Menschen mit Behinderungen

FDP (Wahlaufruf 2012 | Wahlprogramm Verkehr 2012 | Wahlprogramm 2010)

2012:

• Die FDP setzt sich für einen bedarfsgerechten Ausbau des Straßennetzes, notwendigen Spurenausbau und die zügigere Umsetzung von Baustellen ein.
• Ablehnung eines generellen Tempolimits
• Einführung intelligenter Verkehrsleitsysteme
• Umfassende Modernisierung des Schienenpersonennahverkehrs
• Fairer Wettbewerb unter Anbieter des öffentlichen Verkehrs, konsequente Ausschreibungen
• Möglichst rasche Umsetzung des Rhein-Ruhr-Express (RRX)
• Ausbau der Schienengüterverkehrsanbindungen für eine optimale Anbindung an die Seehäfen in Belgien und den Niederlanden

2010:

• Keine einseitige Bevorzugung eines einzelnen Verkehrsträgers. Menschen sollen frei entscheiden können.
• Investitionen in den Erhalt, den Um- und Ausbau des NRW-Straßennetzes sollen kontinuierlich erhöht und dauerhaft gesichert werden
• Investitionsmittel für die Landesstraßen sollen weiter verstärkt werden. Es wird ein bedarfsgerechtes Niveau von 200 Millionen Euro jährlich angestrebt (2009: 172,4 Mio. Euro)
• Förderung der Kommunen für den Ausbau und die Sanierung kommunaler Straßennetze
• Die FDP ist stolz, den höchste Betrag für Straßenbauinvestitionen im letzten Jahrzehnt zur Verfügung gestellt zu haben
• Nordrhein-Westfalen soll vermehrt Finanzmittel vom Bund erhalten. FDP O-Ton: „Gemessen an der Verkehrsleistung bzw. dem Kfz-Bestand halten wir einen Anteil des Landes Nordrhein-Westfalen am Bundesfernstraßenbedarfsplan von 19 Prozent für erforderlich, um den angelaufenen Nachholbedarf schneller abbauen zu können. Gemessen an der Einwohnerzahl stünden NRW sogar 22 Prozent zu.“
• Planungs- und Genehmigungsverfahren sollen beschleunigt und ein angemessener Vorrat an baureifen Planungen geschaffen werden
• Der Vorbehalt des „besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrags“ bei Projekten des Bundesverkehrswegeplans soll gestrichen werden. Der Vorbehalt blockiere „unverzichtbare Autobahnlückenschlüsse und Ortsumgehungen“, so die FDP.
• Der Rhein-Ruhr-Express (RRX) soll schnellstmöglich umgesetzt werden
• Umbau der Bahnknoten Köln, Dortmund und Hamm, der zweigleisige Ausbau der Strecke Münster-Lünen, sowie die Realisierung eines attraktiven Verkehrsangebots auf der sog. Mitte-Deutschland-Verbindung (Düsseldorf-Dortmund-Kassel) soll vorangetrieben werden
• Weiterführung des Sanierungsprogramms von Bahnhöfen in NRW
• Qualität im Öffentlichen Personennahverkehr soll dauerhaft verbessert und das Angebot kostengünstiger gestaltet werden
• mehr Transparenz bei der Finanzierung, fairen Wettbewerb unter den Anbietern und größere Freiräume für unternehmerische Initiative. Dies soll vor allem durch Privatisierungen und die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit öffentlicher Verkehrsunternehmen erreicht werden
• Verkehrsleistungen sollen konsequent ausgeschrieben werden
• Langfristige Sicherung der Finanzierung ermäßigter Tarife im Schüler- und Auszubildendenverkehr
• Ausbau und Fortentwicklung von Verkehrskonzepten für den ländlichen Raum wie Taxibusse und Bürgerbusse
• höhere Transparenz und Effizienz in der SPNV-Finanzierung
• bedarfsgerechte Neuverteilung von Bundesmitteln
• öffentliche Förderung der nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit Landesmittels soll fortgeführt und ausgeweitet werden
• Die FDP hält an der dezentralen Luftverkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen mit drei internationalen Flughäfen, sechs Regionalflughäfen und neun so genannten Schwerpunktlandeplätzen für den Geschäftsreiseverkehr uneingeschränkt fest.
• Die FDP will die Lärmbelastung durch den Luftverkehr durch besser geeignete Flugrouten, Innovationen in der Flugzeugtechnik und neue Instrumente wie emissionsabhängige Start- und Landeentgelte reduzieren.
• An den bestehenden Nachtflugregelungen soll festgehalten werden
• zügiger Ausbau der Betuwe-Linie einschließlich der dazugehörigen Lärmschutzmaßnahmen sowie die Realisierung des Eisernen Rheins auf einer weitgehend neuen, anwohnerfreundlichen Trasse (A52). Finanzierung durch ÖPP (Öffentlich-Private Partnerschaften).
• Gründung eines internationalen Logistikzentrums am Standort Elmpt
• Förderung der Binnenschifffahrt durch Umsetzung des Wasserstraßen- und Hafenkonzepts
• Umweltzonen mit Fahrverbot sind nur verhältnismäßig, wo sie zwingend geboten sind.
• Lärmbelastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm soll weiter reduziert werden
• Senkung des Schienenbonus (Lärmbonus) bis zur vollständigen Abschaffung, Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems, Fortführung des Lärmsanierungsprogramms Schiene, technischer Fortschritt bei Fahrzeugen und Infrastruktur (Schleifen)
• sachgerechte Einsatz von Flüsterasphalt und optimierten Lärmschutzwände im Straßenverkehr
• bis zum Jahr 2020 sollen in Nordrhein-Westfalen mindestens 250.000 Elektroautos fahren
• Umstellung von Stadtbussen oder andere Fahrzeugflotten auf Elektroantrieb
• Förderung der Bereiche Fahrzeug- und Batterietechnik, wie auch Infrastruktur und Netze
• Staubekämpfung:  Verbesserung des Baustellenmanagements, Beseitigung von Engpässen und Störstellen im Streckennetz sowie die Optimierung des Straßenbetriebs und der Kommunikation mit den Verkehrsteilnehmern.
• Ausbau moderner Verkehrsleitsysteme
• Eindämmung von Geschwindigkeitsmessungen zur Aufbesserung der Kommunalfinanzen
• Keine Einführung von „Section Control“ wegen Datenschutzbedenken (Bestimmung der Durchschnittsgeschwindigkeit durch Messen der Durchfahrtszeit für einen festgelegten Streckenabschnitt)
• Abschaffung der staatlichen Farbvorgabe für Taxis (“hellelfenbeingelb”)
• Begleitetes Fahren ab 17 soll zur Regel werden

Linke (Gesamtes Wahlprogramm)

• Ausweitung öffentlicher Investitionen in die Infrastruktur
• Forderung nach einem sozial-ökologischen Umbau zum Schutz der Umwelt und der Menschen
• Erhalt und Rekommunalisierung öffentlicher Güter
• Einführung eines konsequenteren Tariftreue- und Vergabegesetzes: vergabespezifischer Mindestlohn von 10 Euro und eine Mindestschwelle von 500 Euro
• Defizite im ÖPNV sollen überwunden werden
• soziale und ökologische Verkehrspolitik mit absolutem Vorrang für den öffentlichen Nahverkehr
• Netzdichte, Taktzeiten und Ausstattung von Bussen und Bahnen sollen insbesondere im ländlichen Raum verbessert und die Preise für Fahrkarten deutlich gesenkt werden.
• Einführung eines landesweiten Nahverkehrstickets verknüpft mit einem Sozialticket
• Langfristig: Vollständige Finanzierung des ÖPNV durch Steuermittel
• Umbau beispielsweise OPELs zu einem sozialen und ökologischen Mobilitätskonzern. Dazu soll der Konzern in öffentliche Hand überführt werden verbunden mit der Einführung umfangreicher Belegschaftsanteile.
• Verbesserte Zusammenarbeit zwischen Städten und Umland
• Die Linke tritt ein für eine Bau- und Verkehrsplanung in Städten und Gemeinden, in der Bildungs- und Gesundheitseinrichtungen sowie Betreuungs- und Beratungsangebote wohnortnah und verkehrsgünstig zu erreichen sind.
• Offenlegung sämtlicher Verträge zwischen öffentlicher Hand und privaten Investoren

Piratenpartei (Gesamtes Wahlprogramm)

• Die Piratenpartei lehnt eine verdachtsunabhängige, flächendeckende und automatisierte Kennzeichenerfassung zwecks Abgleich mit Fahndungsdaten ab. Abgelehnt wird auch der stichprobenhafte Abgleich.
• Entscheidungsfindungen, Vertragsabschlüsse und Berichte zu politischen Themen sollen transparent gestaltet werden. Das Open Data-Prinzip soll eingehalten werden. Das Informationsrecht des Bürgers soll zu einer Informationspflicht der Verwaltung entwickelt werden.
• Bürgerbeteiligung und Direkte Demokratie sollen eine stärkere Rolle spielen. Dazu soll das Landes- und Kommunalwahlrecht angepasst und Bürger- oder Volksentscheide vereinfacht und optimiert werden. Bürger sollen jederzeit über politische Fragen abstimmen können. Die Unterschriftenhürde für einen Einwohnerantrag nach § 25 der Gemeindeordnung NRW von 8.000 Unterschriften soll gesenkt werden.
• Im Rahmen der Bürgerbegehren sollen Themenausschlüsse im Rahmen von Planfeststellungsverfahren, förmlichen Verwaltungsverfahren mit Öffentlichkeitsbeteiligung und abfall-, immissionsschutz-, wasserrechtlichen oder vergleichbaren Zulassungsverfahren gestrichen werden. Ein Beteiligungsrecht sollen die Bürger bei der Aufstellung, Änderung, Ergänzung und Aufhebung von Bauleitplänen erhalten. Mindestquoren sollen abgeschafft werden.
• Die bürokratischen Hürden bei Volksinitiativen, Volksbegehren und Volksentscheide sollen gesenkt werden. Die Unterschriftenquoren sollen gesenkt und die Abstimmungshürde vom mindestens 15 Prozent aller Stimmberechtigten abgeschafft werden.
• Die Piratenpartei tritt für Open Government und die Transparenz öffentlicher Organe ein: mehr Transparenz, mehr Teilhabe und mehr Zusammenarbeit zwischen Politikern, Bürgern und Verwaltung, Onlinebeteiligungsverfahren. Allgemeine Informationen, Entscheidungen aller Gremien und Politiker sowie Protokolle und Videoaufzeichnungen sollen für die Bürger einsehbar sein.
• Konsequente Fokussierung auf den ÖPNV
• Forderung nach einem engmaschigeren Netz der Verkehrslinien, eine Taktverdichtung sowie bedarfsgerechte Platzangebote.
• Verbesserte Stadt-Umland-Verbindungen
• Einbindung regionaler Eisenbahnlinien in die innerstädtischen Verkehrsnetze (Vorbild: „Karlsruher Modell“)
• Gesicherte Umsteigebeziehungen an zentralen Plätzen
• Vorrangschaltung an Lichtsignal-Knoten für den ÖPNV
• Barrierefreiheit im Verkehr, Umgestaltung von Haltestellen und Bahnhöfen
• Einführung eines fahrscheinlosen Nahverkehrs. Bis dahin Schaffung eines einfachen und übersichtlich gestalteten Tarifsystems mit Nutzung eines Einzelfahrscheins für einen bestimmten Zeitraum unabhängig von der Fahrtrichtung
• Einführung eines landesweiten, anbieterübergreifenden und barrierefreien Fahrgastinformationssystems.
• Einführung von Ruhezonen im Öffentlichen Verkehr
• Zielgerichtete und transparente Vergabekritierien für den ÖPNV:
  • Vor der Ausschreibung soll ein Planungs- und Gestaltungswettbewerb stattfinden. Im Rahmen dieses Wettbewerbs sollen neue Ansätze entwickelt werden, Verkehrsleistungen zu optimieren und die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger in einem Verkehrsgebiet zu verbessern.
  • Förderung von Bürgerbusinitiativen und die Integration des Taxigewerbes in ein bedarfsgeregeltes Angebot, etwa durch Rufbuslinien
  • transparente Dokumentation des bestehenden Verkehrsangebotes, der stationären Einrichtungen des ÖPNV und der realen Verkehrsströme aller Verkehrsträger einschließlich des Individualverkehrs
  • Die (bauliche) Umgestaltung von Haltestellen und Haltepunkte soll in den Wettbewerb mit einbezogen werden
  • Bei der Vergabe soll bei vergleichbaren Angeboten der Verkehrsbetreiber mit dem geringeren Marktanteil bevorzugt werden
  • Durch die Schaffung eines landeseigenen Fahrzeugpools sollen kleinere Verkehrsunternehmen gefördert werden
  • Alle Angebote der Verkehrsunternehmen sollen veröffentlicht und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden
• Der ÖPNV soll mit öffentlichen PKW und Fahrrädern vernetzt werden (Elektroauto-Carsharing und E-Bikesharing)
• Elektroantriebe sollen gefördert werden
• Stärkung der Eisenbahngüterverkehrs:
  • Für den Güterverkehr in der Ost-West-Richtung von den Häfen Amsterdam und Rotterdam bis nach Mittel- und Osteuropa sowie in der Nord-Süd-Richtung von Skandinavien und den Nordseehäfen ins Rhein-Main-Gebiet, in die Schweiz und nach Frankreich sollen elektrifizierte Trassen entwickelt werden, die durch dünn besiedeltes Gebiet führen. Durchgängige Zweigleisigkeit ist anzustreben.
  • Der Verkehr soll die Bevölkerung möglichst wenig beeinträchtigen
  • Gefahrguttransporte sollen nicht durch besiedelte Gebiete geführt werden
  • Transportgeschwindigkeit von ca. 120 km/h sollen ermöglicht werden
  • Entflechtung des Güter- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs
  • Güterfeinverteilung: auf den Regionalstrecken sollen Fahrplantrassen für den Güterverkehr im längerfristigen Bedarfsfall geschaffen werden
• Statt wie der Bundesverkehrswegeplan vorsieht, soll nicht in einzelne Strecken investiert werden, sondern mehr Gewicht auf die Ertüchtigung vorhandener Strecken und auf die Beseitigung von Flaschenhälsen gelegt werden.
• Die Grundlagenforschung im Bereich Mobilität soll gestärkt werden
• Flächen sollen nachhaltig genutzt werden. Flächenmanagement und Flächenrecycling sind von großer Bedeutung.

Hinweis: Auf die Präsentation des Wahlprogramms von pro NRW habe ich hier bewusst verzichtet, da ich die politischen Ansichten von pro NRW ebenso wie die der NPD rundherum ablehne. Weitere gute Gründe diesen Parteien hier keine Plattform zu bieten, lassen sich im NPD-Blog – Eine Dokumentation über die NPD und menschenfeindliche Einstellungen (gilt meiner Meinung nach auch für pro NRW) finden.

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