Aerotrastornados

El fin de las exhibiciones de la FIO ... al menos de momento

2013-05-15T01:49:00.004+02:00

Aunque era una noticia mas o menos esperada tras el accidente del Saeta, hoy se ha confirmado que por una parte, la Fundación Infante de Orleans suspende las exhibiciones acrobáticas de los primeros domingos de cada mes, y por otra que el propio Ministerio de Fomento ordena la paralización de las mismas a la espera de la investigación de la comisión de accidentes correspondiente.

Como normalmente la CIAIAC tarda de dos años en adelante en emitir estos juicios técnicos, pues ya sabemos lo que podemos esperar.

El comunicado de la Fundación ha sido el siguiente:

Cuatro Vientos, 14 de mayo de 2013

En el día de ayer, el Patronato de la FIO comunicó a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, su decisión de suspender las demostraciones en vuelo de junio y julio, con el fin de disponer del tiempo necesario para, recopilando toda la información posible, ayudar a esclarecer los hechos e iniciar un proceso interno de análisis de nuestros procedimientos operativos que, aun viniendo avalados por más de 25 años de ejecución sin el menor incidente, siempre son susceptibles de revisión para aumentar los márgenes de seguridad.

La intención de la FIO es recuperar la actividad normal en el mes de septiembre, de no haber otra medida cautelar que nos obligara a ampliar el plazo.

Con posterioridad hemos recibido la noticia de la suspensión de las demostraciones en vuelo por parte del Ministerio de Fomento hasta recibir el informe de la CIAIAC, comisión con la que la FIO está colaborando estrechamente con el fin de establecer las causas del accidente.

La FIO comprende y respeta la decisión y comunica a sus socios y simpatizantes que está en su ánimo retomar las demostraciones en vuelo en cuanto sea posible.

Mientras tanto continuaremos con las demostraciones estáticas programadas.

Nuestra experiencia como gestores de una colección de aviación histórica tan importante nos obligan a elevar, cada día, los estándares de operación en todos los órdenes -organización, restauración y mantenimiento, operación de vuelo etc.- como venimos haciendo, con esfuerzo sostenido, en el cumplimiento de los fines que nos han sido encomendados.

Así mismo, la FIO, agradece las múltiples muestras de apoyo, cariño y solidaridad recibidas.

Carlos Valle

Presidente del Patronato

En mi (muy humilde) opinión (y ojala me equivoque) esto representa el fin definitivo de un evento que fue maravilloso mientras duró pero que no volveremos a ver los aficionados. Seguramente durante algunos meses se continúe realizando la exhibición estática, pero sin la necesidad de tener los aviones en vuelo, el mantenimiento se irá degradando. Es muy costoso realizar este trabajo en motores que nunca se arrancan y de madera y telas que apenas nadie trabaja ya sin que haya ningún objetivo como era hasta ahora.

En cosa de un año, los aviones de la fundación, que seguramente tampoco podrían volar una vez que se empiece a construir el complejo hotelero (léase putiferio) de EuroVegas acabarán en Getafe (si no recuerdo mal, ya habia un principio de acuerdo desde hace años) , en algun tipo de museo que sin duda merecerá la pena visitar.

Pero claro, ya no será lo mismo.

Asi que... adiós Texan T6, adiós Polikarpov mosca, adiós bückers, adiós De Havilland Dragon Rapide, adios Chipmunk, adiós ...

PD:

Y no quiero entrar al trapo de los cabreos que me he cogido estos dias con los comentarios de los analfabetos -que muchos demostraban serlo en todos los aspectos- aeronáuticos en las noticias de los periodicos: que si los aviones no estaban en condiciones para volar, que si pasaban constantemente a escasos metros de las casas, que si Cuatro Vientos es un peligro para la zona, que si es un entretenimiento para pijos, que si los militares y la policia deberían irse a otro sitio... J*der, que país...

Accidente en Cuatro Vientos del HA-200 Saeta

2013-05-05T17:48:00.001+02:00

Esta mañana, durante la exhibición que realiza la Fundacion Infante de Orleans cada primer domingo de mes se ha producido un accidente que ha terminado con el HA-200 Saeta de la Fundación estrellándose contra el hangar de la policia nacional en el aeródromo madrileño.

Aunque según las primeras noticias el piloto, Ladislao Tejedor, había conseguido salir con vida, parece que alrededor de las 16:00 ha fallecido en el hospital de Getafe debido a las quemaduras ocasionadas en el accidente.

Aunque evidentemente aún es muy pronto para poder sacar conclusiones sobre las causas del accidente, si que parece claro que la falta de altura al realizar la maniobra pudo tener mucho que ver con el desenlace. Desconozco si a esa altura el aparato hubiera debido recuperarse y la causa hubiera podido ser de tipo mecánico.

Dentro de la desgracia de tener que lamentar la pérdida de una vida primero, y de un avión histórico despues, creo que podemos hablar también de una cierta fortuna en que el avión no se estrellara mas cerca de las aproximadamente 3000 personas que estaban disfrutando de la exhibición.

El primer domingo de cada mes el aeródromo de Cuatro Vientos se cierra al tráfico convencional para que la Fundación Infante de Orleans realice una demostración aérea de aviones históricos que son mantenidos en tan buen estado como para permitirles realizar esta exhibición.

El HA-200 Saeta fué el primer reactor construido por la industria aeronáutica española en los años 50 (no en los años 30 como algunos medios se han empeñado en decir desde el primer momento). Realizo su primer vuelo en el año 1955 y fue también el primer avión en ser exportado por España.

Accidente de un B747 Cargo en Afghanistan

2013-05-01T12:38:00.003+02:00

El pasado lunes, a las 11:20 hora local, un B747-400 de carga con base en Dubai y operado por National Air Cargo sufrió un increíble accidente cuando despegaba de la base aérea Afgana de Bagram.

El aparato llevaba a bordo a 7 personas, todos ellos americanos, y ninguno de ellos ha sobrevivido al accidente. Algún grupo talibán intentó responsabilizarse el accidente, pero este extremo ha sido desmentido por los americanos, que no tienen constancia de grupos insurgentes en la zona. Tampoco en el vídeo se ve nada que puede hacer pensar en un ataque.

Aunque evidentemente es muy pronto para saber las causas del accidente, si que es muy llamativo el exagerado ángulo de ataque que se puede ver desde 0:06 a 0:15, con el avión prácticamente en vertical perdiendo velocidad hasta que parece quedar suspendido en el aire por un segundo. Sin duda durante esos segundos los pilotos fueron conscientes de que estaban entrando en pérdida.

También me resulta curioso que poco antes del impacto se puede ver el tren delantero aún desplegado. Lo normal es que en cuanto el avión está en el aire se comience a replegar el tren de aterrizaje para limpiar el avión y ganar en aerodinámica, asi que o bien seguramente desde el despegue se detectó alguna anomalía. ¿Tal vez algún problema con la carga y centrado?. ¿Tal vez la carga se movió hacia la parte trasera del avión desequilibrándolo completamente?.

Beriev 103, un hidroavion... diferente

2013-04-30T21:17:00.000+02:00

Normalmente cuando pensamos en un hidroavión nos viene a la cabeza un avión prácticamente convencional con adaptaciones en el tren de aterrizaje (normalmente flotadores) para permitirle operar sobre agua.

El caso del Beriev BE-103 es diferente, ya que es un aparato diseñado tanto para volar como para flotar. Sería mejor definirlo como un auténtico vehículo anfibio.

Entre sus características mas llamativas a simple vista destacan los motores en la parte alta y trasera, algo muy poco comun y que en este caso representan una ventaja evidente para evitar que el agua se introduzca en los motores.

Pero si algo llama realmente la atención es verle entrar en el agua, despegar y más aún, ~~aterrizar~~ amerizar.

Actualización 1/5/2013: Como bien dice lalza en los comentarios, efectivamente el BE103 tiene un hermano mayor, pero no se porqué me impresiona menos (sin dejar por supuesto de ser sorprendente)

Redefiniendo el concepto de huevos forrados de titanio

2013-04-19T01:53:00.002+02:00

O, como tambien he leido por algun lado, lo realmente extraño es que le cupieran los huev*s por ese espacio tan pequeño

Se trata de Alexander Polli, que parece tener algún déficit congénito de adrenalina que cura de esta forma: con chutes de a litro

Tambien publicado en video.aerotrastornados.com

Via Microsiervos

La larguisima vida de un DHC-3 Otter

2013-03-22T00:35:00.001+01:00

La anotación de Landing Short sobre una Pilatus PC6 en Papúa-Nueva Guinea me ha recordado una anotación que tenia desde hacia tiempo en la cabeza siguiendo la pista de un comentario que Adrian (@adrinavarro) puso en una lista de correo que compartimos.

Ciertamente espectacular imágen, ¿verdad?. De hecho, desde hace alrededor de 6 meses es mi fondo de pantalla en los 4 ordenadores que uso mas o menos habitualmente. Se trata de un De Havilland Canada DHC-3 Otter, uno de los aviones tipicamente utilizados para transporte y carga en lugares dificilmente accesibles, con capacidades STOL y flexibilidad como para ser convertido en hidroavión o ponerle, como en la foto de arriba, patines para permitirle las operaciones en nieve o hielo. Aun siendo un avión magnífico, suele ser nombrado como el hermano pequeño del triunfador Twin Otter

Pero no quería hablar de los los Otter, sino de este Otter en concreto, el de matricula N565TA y c/n 46.

Por que a pesar de su (a ver quien me dice lo contrario) magnífico aspecto, resulta que ese avión que ves arriba fue construido en 1954. Si, como lo lees: tiene 59 años. Y no es que los haya pasado precisamente encerrado en un cómodo hangar rodeado de comodidades y siendo usado por expertos pilotos que trataban con extremo cuidado cada sistema.

El primer propietario del Otter 46, el 18 de Noviembre de 1954 fue la Fuerza aérea Canadiense, donde paso un par de años con poca actividad hasta que en el año 1956 volvio a las fábricas de De Havilland para que se le hicieran las modificaciones necesarias para soportar mas peso destinado a carga. Unos meses despues, con las modificaciones realizadas, era incorporado a una unidad de rescate en Nueva Escocia y se sabe que colaboró en el rescate de personas en uno de los desastres mineros de Springhill. En uno de sus vuelos, regresando a s base de Greenwood tuvo el primero de los accidentes de su historia: tomando en una pista de hierba, probablemente con viento cruzado, el piloto tomó ligeramente fuera de pista, resbaló y aplicó frenos demasiado fuerte, lo que provoco que nuestro protagonista volcara sobre el morro dañando la hélice y parte del fuselaje.

Fue reparado y en 1957 fue desplegado en el grupo de Cold Lake Station en Alberta, un grupo anfibio. Poco mas de un año despues, tras un vuelo de travesía y mientras practicaban tomas en agua, el instructor y un alumno discutían sobre alguna característica del avion y olvidaron subir las ruedas. Eso provocó que tras una suave toma la aeronave se hundiera por la parte trasera. La tripulación pudo escapar sin daños "tras una rápida evacuación", y el avión pudo tambien ser pescado del lago y enviado a Canadia Pacific Airlines para su reparación.

Tras la reparación y un periodo de almacenaje, en 1964 vovió a la acción pasando por varios escuadrones y sufriendo tambien algún incidente menor, como el sucedido en Olinville, cuando durante el aterrizaje en un vuelo de entrenamiento una racha hizo que el avión volviera al aire (en el aeródromo no habia manga ni ninguna otra indicación de viento) y se saliera de la pista por el final de la misma (el aparato no contaba con doble mando y el instructor no pudo realizar un aterrizaje controlado). Mala suerte que la pista finalizara con una caida de unos 2 metros que provocó la rotura de parte del tren.

Una vez mas, al poco de volver de taller (1968) nuestro Otter se vio envuelto en un nuevo incidente. Según el informe oficial, el piloto era el lider de una formación VFR de tres aviones. El informe meteorológico anunciaba una mejora hacia las 1400Z, asi que la formación procedió a destino pero las condiciones no eran las esperadas. Uno de los Otter decidió esperar, pero el líder y el otro aparato decidieron descender en condiciones de baja visibilidad y nuestro protagonista acabó golpeándose con la parte superior de un arbol. Afortunadamente el piloto pudo remontar y llego a destino con ramas y restos de follaje colgando del tren. Tras el informe psicológico al piloto se determinó que era normal que no hubiera visto el arbol dado que en condiciones de baja visibilidad lo normal era mirar dentro del avión. Tras unas mínimas reparaciones, el Otter continuo volando en los escuadrones 400 y 411 hasta abril de 1969.

El final de su carrera militar llegó con un nuevo incidente, durante una toma en un lago en la que el avión perdió velocidad y altura por una mala apreciación del piloto y este intentó corregir la situación levantando el morro, con la lógica consecuencia de una entrada en perdida que acabó en el suelo.

El daño ocasionado por este ultimo accidente fue tal que la aeronave fue recuperada en trozos y transportada por carretera.

Para no seguir detallando accidentes (puedes leer aqui la información completa) desde 1970 a 1996 pasó por varios dueños y sufrio varios accidentes mas: desde un fuego en el motor tras el despegue hasta rachas de viento que provocaron altas tasas de descenso y fuertes golpes en la toma. El ultimo accidente de esta época sucedió cuando tomando en un lago encajado en un estrecho valle el piloto prefirió tomar con viento en cola en lugar de arriesgarse a dar un giro de 180º que podia complicarse. El avión floto en efecto suelo (mas correcto, en este caso seria decir 'efecto agua') y al temer el piloto que no podrian tomar en el agua realizó un viraje que hizo que el ala derecha tocara el agua y se desprendiera del fuselaje. Tampoco en esta ocasion hubo heridos.

Este accidente causo de nuevo tan graves daños, que la aeronave fue recuperada por trozos, comprada por Pacific Aircraft Salvage y enviada a un hangar en el aeropuerto de Vancouver para ser recuperada como proyecto a largo plazo. En 1996 fué vendida a Air Saguenay y volvio a la vida en 1997 matriculada como C-FQOQ

Entró en el nuevo siglo de la mano de Lakeland Aviation, de Ontario, una compañia especilizada en la restauración de aviones que consiguio la recuperación total en 3 años. Estuvo a punto de ser vendida a Arabia Saudí como avión de transporte de invitados a un resort pero finalmente los árabes rehusaron utilizar un avíon tan antiguo y prefirieron comprar una Cessna Caravan.

Asi llegamos a 2005, cuando el avión fué comprado por Talkeetna Air Taxi, en Alaska y donde pasó por las manos de Texas Turbine, unos expertos en restauración y adaptación de todo tipo de aeronaves. Las adaptaciones terminaron con la (actual) matriculación de N565TA para Talkeetna Air Taxi. En mayo de 2006, volvio a volar tras estar mas de 20 años parada con las distintas reparaciones y cambios de dueños

Talkeetna Air Taxi es una empresa cuya especialidad es las visitas turísticas en la zona de Denali National Park, en Alaska.

Me encantaria poder hacer una visita a la zona algun dia. Seguro que la N565TA sigue volando.

Axalp

2013-03-09T19:27:00.000+01:00

Ya me vale. Revisando el histórico de entradas acabo de darme cuenta de que nunca he hablado por aqui de Axalp

Si hay un lugar al que como aerotrastornado tengo que ir algun dia, no es como muchos pensarian, St.Marteen, sino Axalp. Seguro que St. Marteen debe estar bien y tiene el aliciente de que cuando te cansas -si es que eso puede llegar a pasar- de que pasen B747s a pocos pies de tu cabeza puedes andar unos metros para tomar una caipiriña antes de tumbarte en la playa a esperar al siguiente heavy.

Pero Axalp es otra cosa

Axalp 2012 RAW Footage Preview, Switzerland from Yannick Barthe on Vimeo.

El festival aéreo de Axalp consiste en una demostración del estado operacional y de entrenamiento de la fuerza aérea suiza con fuego real en los Alpes suizos, una zona sin duda peligrosa por la orografía y la meteorologia. Nada mas y nada menos. En estas demostraciones suelen tomar parte aviones F/A-18 Hornet, F-5 Tiger II y Pilatus PC-21 y también es habitual ver helicopteros Super Puma, AS-532 Cougar y Eurocopter EC635, asi que el entretenimiento y la diversion está garantizados.

Puma, de Sergio Morchon en Flickr

Foto de WinterStephan

El acontecimiento se celebra tradicionalmente en el mes de Octubre, durante dos dias. Este año 2013 será los dias 9 y 10 de Octubre (Miercoles y Jueves)

Los aparatos que toman parte en esta demostración normalmente despegan de la cercana base de Meiringen y desarrollan los ejercicios entre los valles y montañas alpinas a muy baja cota realizando maniobras absolutamente espectaculares.

Lógicamente, siendo unas maniobras con fuego real, los aficionados no pueden ponerse donde quieran y se establecen zonas acotadas para el público. Teniendo en cuenta que la exhibición comienza a primera hora de la mañana y que los puntos para spotters están a unos 2400 metros de altitud en medio de la montaña está claro que no sólo hacen falta ganas para ir, sino ademas una buena forma física para subir a esa altura con las mochilas y tripodes para la ocasión.

Foto de Thundershead en Flickr

La meteorología suele ser un factor determinante para decidir si las maniobras se pueden o no llevar cabo, y se han suspendido en mas de una ocasion. Sin ir mas lejos, el año pasado, 2012, se tuvieron que cancelar los ejercicios del primer día aunque el segundo si que se celebraron con un sol radiante. Uno de los mejores fotógrafos de aviación españoles, del que ya he hablado alguna otra vez por aqui, es Ismael Jordá. Ismael es uno de los habituales en las ultimas ediciones de Axalp y así nos contaba la edición de Axalp 2012

Si te gusta la aviación militar, estoy seguro de que no encontrarás fotos mas espectaculares en ningun sitio. Sin ir mas lejos, una búsqueda en flickr nos devuelve mas de 13000 fotos a cual mas espectacular. Y tambien, claro, existe el grupo de Axalp tambien en flickr.

Primera ruta del A380 a Barcelona

2013-02-24T19:28:00.001+01:00

Actualización: Como bien me hace notar Isaac por Twitter, el primer vuelo comercial, con pasajeros, fué el que realizó Lufthansa en octubre de 2010 a Palma. En aquella gira, efectivamente, el A380 llevó pasajeros a Palma de Mallorca aunque el resto de los vuelos (Barcelona y Madrid) fueron de demostración. ¡Gracias por la corrección!

Hoy ha llegado al aeropuerto de El Prat el primer vuelo comercial en España realizado por un Airbus A380, en este caso operado por Emirates Airlines y procedente de Dubai.

El motivo oficial de este vuelo, que tendrá segunda parte el próximo dia 1, es la gran afluencia de visitantes al Mobile World Congress que comienza mañana en Barcelona.

Como era de esperar, ha habido unos cuantos compañeros spotters para recibir al mayor avión comercial como se merecía y entre el material que empieza a circular por la red quiero destacar el siguiente video de Tuckie (que podríamos llamar el Oh yeah! video ;-)) y que parece incluir mas de una secuencia de video.

Desde el punto de vista puramente aerotrastornado, podemos decir que ha habido suerte de que hubiera tanto viento cruzado que ha obligado al comandante del A380 a poner una corrección de deriva que nos ha permitido a los aficionados ver los dos lados del aparato durante la aproximación.

(Esta anotación se ha publicado tambien en video.aerotrastornados.com)

Los B787, en tierra

2013-01-16T10:50:00.000+01:00

Hace pocas fechas, uno de los Boeing 787 que opera para Japan Airlines tuvo un incidente en el aeropuerto americano de Boston-Logan que hizo que huberiera que dejar el avión en tierra para realizar una inspeccion detallada. Al parecer, una bateria de Ion-Litio comenzó a arder provocando un pequeño pero intenso incendio que fué complicado de sofocar debido a la ubicación de la bateria.

La parte dañada fué desmontada y ya está en manos de la comision americana de seguridad aérea NTSB para aclarar lo sucedido.

La bateria que ardió, tras ser extraida por la NTSB para su inspección. Foto de FlightGlobal

Pero ayer, otro B787, en esta ocasion de la otra gran compañia japonesa, Nippon Airlines, tuvo que realizar un aterrizaje y evacuación de emergencia en Takamatsu durante el vuelo local de Yamaguchi de Tokyo cuando la tripulación detectó olor a quemado durante el vuelo y los instrumentos comenzaron a recibir indicaciones de humo en cabina. Y con los antecedentes de un par de dias antes, no cabe duda de que tomaron la opcion mas razonable.

Los registros de vuelo muestran que 18 minutos tras el despegue, con el aparato ya a nivel de crucero de FL300 comenzo un rápido descenso, bajando a FL200 en 4 minutos y aterrizando 16 minutos mas tarde.

Un video aficionado grabó las siguientes imágenes de la evacuación:

Con esta emergencia, las dos compañias japonesas, que poseen la mitad de los 50 B787s actualmente en funcionamiento, dejan la flota en tierra mientras no se aclare lo sucedido.

No es el primer (ni el segundo) incidente que sufre este innovador modelo fabricado principalmente con fibra de carbono. En su corta vida comercial ha sufrido pérdidas de fuel, problemas en los frenos, fallos en el cableado eléctrico y una ventana de cabina rota, a lo que ahora se suman estos problemas con las baterías.

Via The Age

Actualizacion 17/1/2013: Un dia despues de este incidente, las autoridades europeas y americanas han ordenado la revision de los sistemas del 787 prohibiendo su uso en estos territorios, con lo que toda la flota se encuentra parada en estos momentos.

A380 de Frankfurt a San Francisco, en 4 capitulos

2012-12-31T00:34:00.003+01:00

Actualización:: Como bien predijo Wicho, los videos han sido suprimidos. Mala suerte.

Ayer publicaba la parte final de este video, que era la única que estaba disponible, y que era básicamente la llegada del monstruo a San Francisco.

Pero hoy ya esta disponible, y en alta definición, el vuelo completo. Subtitulado (en inglés, pero menos da una piedra) y con todo lujo de detalles, incluyendo entre otras cosas explicaciones sobre la aproximación sobre las cartas. Auténtico pr0n aeronáutico para finalizar el año.

Que disfrutéis tanto de los videos como del año que comienza en menos ya de 24 horas.

Esta anotación se publica tambien en video.aerotrastornados.com

Piloto herido por un láser

2012-11-20T00:08:00.001+01:00

Desde hace algun tiempo parece que en determinados sitios está de moda el apuntar a los aviones en aproximación con láseres de bastante potencia. Antes o después estaba claro que iba a pasar algo, y el otro dia, en Puerto Rico, pasó. Afortunadamente, en este caso sólamente una persona resultó herida, aunque el pájaro no era precisamente pequeño: Un rayo láser hirió al piloto de un B757 que se encontraba en aproximación.

Ultimamente este tipo de incidentes está sucediendo con una frecuencia alarmante: hace un par de semanas en Valencia . La semana pasada, en Melilla, donde en 24 horas un Hellit y un avion médico tuvieron que frustrar su aproximación tambien por un láser. Y en Málaga, hace poco tambien fué detenida una persona por estos mismos motivos.

Sólo en el aeropuerto de El Prat, en lo que va de año, los pilotos han denunciado mas de 25 casos de este tipo, por lo que (hasta donde he entendido, solamente para este aeropuerto) se han estipulado multas de hasta 3000€ para quienes realicen esta actividad. En Estados Unidos van mas lejos y la pena es de carcel.

El peligro de este tipo de ataques viene por el hecho de que se trata de un haz de luz muy potente que en el mejor de los casos puede cegar momentaneamente al piloto en uno de los peores momentos del vuelo para no ver: justo cuando se está a pocos metros de la pista y a poca altura y velocidad. Y en el peor... pues ya hemos visto el caso de Puerto Rico.

¿Como se ve desde cabina un ataque de este tipo?. Esta es una grabación desde un avión en Rusia:

¿Cuanto le queda a Iberia?

2012-11-09T21:20:00.000+01:00

No me cabe duda de que todos los lectores de este blog estan informados de la noticia aeronáutica del dia: el despido de 4500 trabajadores de la plantilla de Iberia (El Pais, El Mundo, Abc ). Es algo que muchos veíamos venir desde la creación del grupo AIG con British Airways y que se ha comentado en mas de ocasión delante de unas cañas, mientras que los medios tradicionales se empeñaban en apuntar al sinsentido de las huelgas de los pilotos mientras se creaba Iberia Express y pasaban tantas otras cosas.

En cualquier caso, como no tengo demasiado tiempo para escribir, voy a fusilar parte de la anotación de hoy -¿Como ha llegado Iberia a esto? del blog Requiem por Iberia, que lamentablemente lleva camino de tener razones para ese título:

Pero ¿cómo hemos llegado hasta aquí? ¿cuál ha sido el camino para que Iberia acabe tan desguazada como el avión de la foto?.

Me propongo brindarles un breve resumen de los hechos. Y son hechos, no hay interpretación ni valoración en ellos.

- Año 1999/ 2000. Después de un plan de saneamiento existoso que supuso grandes sacrificios para sus trabajadores en 1993, la compañía Iberia se dispone a ser privatizada. Desde hace 12 años la empresa ya no pertenece al Estado, que hoy conserva eso sí, por la nacionalización de Bankia, una parte del capital.

-Durante 12 años Iberia obtiene ininterrumpidamente resultados positivos, beneficios. Desde el 2004 se congela el sueldo a toda la plantilla.

- Durante esos mismos años la compañía British Airways se ve envuelta en un escenario de pérdida de dinero, llegando su agujero a representar 4.500 millones de euros, fundamentalmente por la quiebra de sus fondos de pensiones. Todo se agrava por el hecho de que la negativa de las autoridades inglesas a que el aeropuerto de Heathrow pueda ampliarse deja a la aerolínea británica sin ubicación desde la que lanzar un plan de crecimiento que aumente sus ingresos.

- En el año 2006 se inaugura una Terminal nueva en el aeropuerto de Madrid, la T4; una enorme infraestructura que permitirá a España constituirse en un centro de conexiones y distribución de vuelos con un potencial de crecimiento inexistente en cualquier otro país europeo. Se adjudica a Iberia esta terminal como base de operaciones.

- En Marzo de 2009 se firma el convenio colectivo entre Iberia y sus pilotos, según el cual y a cambio de medidas de productividad y congelación salarial, la compañía se compromete por escrito a no externalizar los vuelos de Iberia a ninguna otra compañía existente o que pueda crear.

- En Enero de 2011 se formaliza la fusión de British Airways e Iberia. A ella acude la española en beneficios y con una caja de 3.000 millones de euros, y British con telarañas en sus depósitos financieros, aparte del roto antedicho de 4.500 millones de euros. En estos pactos que hablan (sic) de “fusión entre iguales”, se establece que la capacidad decisoria se dividirá según el tamaño de cada una de las fusionadas. Es decir, el número de personas que formarán parte de los órganos de decisión será proporcional a la magnitud de cada una de ellas.

- Los directivos del holding, tras firmar los acuerdos de fusión, se suben el sueldo un 56% y blindan el contrato de los más altos directivos españoles (y sólo el de ellos) con tres años de salarios más otros pagos, que podrían reportar al presidente, Antonio Vázquez, y el Consejero Delegado, Rafael Sánchez Lozano, pagos por valor de más de 10 millones de euros.

- En el otoño de 2011, Iberia anuncia que creará una filial, Iberia Express, con aviones que sacará de Iberia, para externalizar los vuelos de corto y medio radio de Iberia, contraviniendo el convenio que firmó con los pilotos. Los directivos de la compañía declaran que esta nueva filial no supondrá pérdidas de puestos de trabajo y que “creará empleo”, calificándola como un “proyecto ilusionante” para los empleados de Iberia.

- Desde Diciembre de 2011 hasta Abril de 2012 los pilotos de Iberia convocan huelgas por el incumplimiento del convenio, no discutiendo que se cree Iberia Express, pero sí pidiendo que conforme a lo pactado, sea la plantilla de Iberia la que pilote sus aviones.

- En Marzo de 2012 despega el primer avión de Iberia Express que contrata trabajadores ajenos a Iberia.

- En Mayo de 2012, el gobierno de la nación encarga un arbitraje de obligatorio cumplimiento a Jaime Montalvo, que ponga fin a la conflictividad. El árbitro determina que, si bien Iberia puede crear las compañías que considere conveniente en el marco de su libertad empresarial (cosa que por cierto, jamás estuvo en discusión) los aviones de esa empresa deben ser volados por personal de Iberia, conforme a los pactos existentes en el convenio colectivo, dando la razón al SEPLA, y provocando que la identidad de plantillas no permita entender que Iberia es más pequeña dentro de la fusionada. Iberia recurre el laudo a la Audiencia Nacional.

- Durante todo el 2011 y 2012 Iberia comienza a abandonar rutas que o bien se ceden directamente a British (como Johannesburgo o México) o simplemente se cierran (Córdoba, Recife). En otras se cambian los horarios dificultando las conexiones, dando como resultado aviones vacíos que antes iban llenos. Los antiguos horarios que llenaban aviones pasan a British, que entrega los malos a Iberia (Miami, Río de Janeiro). Se ceden otras a Iberia Express, luego también se abandonan. Además plantea y lleva a cabo la reducción de su flota de largo radio (la que más ingresos reporta) cuyo pasaje es desviado a British Airways vía Londres.

- Debido a la merma de ingresos provocada por la política de rutas, el abandono de y la cesión a Iberia Express de 12 aviones, la compañía Iberia comienza a tener resultados negativos. Por otro lado dado que los medios de producción (aviones) se reducen, el coste unitario de cada trabajador se dispara.

- A principio de 2012 British Airways anuncia un ambicioso plan de crecimiento. 50 aviones de última generación y más de 2.000 trabajadores (800 de ellos pilotos) se incorporarán a una aerolínea que, milagrosamente, ha salido de la quiebra. Los ingleses comprarán lo último del mercado, Boeing 787, Airbus 380, aviones que gastan un 20% menos de combustible que los actuales, mientras que los viejos A340 de Iberia serán sustituidos por el A330, cuyo diseño data de 1970 y entró en servicio en 1992. British Airways empieza, al tiempo que Iberia hace lo inverso, a tener resultados positivos y a ganar dinero.

- Antes del verano de 2012, los directivos de Iberia anuncian un ERE para el otoño. Poco después se les abona una prima de 7 millones de euros en acciones de la compañía.

- Noviembre de 2012. La audiencia nacional resuelve que se repita el proceso de arbitraje de Iberia, considerando que el árbitro actuó conforme a su mandato (desestimando así la demanda de Iberia) y exigiendo como único requisito formal a subsanar que se escuche a Iberia Express antes de dictar un nuevo laudo.

- Noviembre de 2012. Iberia, ante el fracaso de Iberia Express, anuncia una OPA sobre Vueling, para hacerse con la totalidad de su capital.

- Noviembre de 2012 Se anuncia un ERE para la plantilla de Iberia que supondrá el despido de 4.500 trabajadores, más de una quinta parte de los empleos, y reducciones salariales que van desde el 20 al 30%. Paralelamente, Iberia anuncia que abandona el corto y medio radio, que quedará en manos de Vueling, y que reduce su flota de Largo Radio a 25 aviones. La perspectiva es que una compañía que contaba con 114 aviones cuando se fusionó, acabe teniendo en 2015 algo más de 30.

Asi que, como decia en el título de la anotación, ¿cuanto crees tu que le queda a Iberia?.

El aterrizaje perfecto

2012-10-29T18:58:00.003+01:00

La mayoria de las veces que pongo por aqui un aterrizaje suele ser porque ha pasado algo: O bien el piloto ha cometido alguna burrada, o bien hay una componente de viento cruzado brutal o bien directamente todos los santos han bajado al mismo tiempo del cielo para sujetar ese ala que estaba a punto de rascar la pista.

Esta vez no. Esta vez el video que os traigo es una muestra de como se aterrizan con total suavidad las 180 toneladas de un A330.

Hay varias cosas en las que fijarse y estoy seguro de que querras ver el video un par de veces mas. Lo primero, cuando comienza el video, la tasa de descenso es completamente estable y suave. No da la sensación ni de que el avión se esté desplomando (lo que sucedería, por ejemplo, si el ángulo de ataque fuera demasiado elevado) ni de que vaya a quedarse flotando eternamente sobre la pista, lo que indicaria que lleva mas velocidad de la debida. Pero vale, esto es una sensacion.

El punto de toque, perfecto. Ni demasiado lejos del comienzo de pista ni tan cerca del paso de cebra que una pequeña tubulencia pudiera hacerle caer fuera.

La recogida. Extremadamente suave y en su justa medida: el avíon detiene su tasa de descenso sin llegar a ganar ni un pie de altura (como podría pasar en caso de que fuera a hacer un globo). Y el avión está ya en efecto suelo.

El toque del boguie. Tambien increiblemente suave y sólamente con las ruedas traseras. No es la típica toma en la que todo el tren toma al mismo tiempo. Si lo piensas, eso quiere decir que aunque el avión está en el suelo en realidad sigue volando. Las alas siguen sustentando al avión que empieza lentamente a decelerar sobre la pista.

Cuando todo el tren toca la pista perdemos el plano del avión completo, aunque sabemos que sigue con la nariz arriba, con un ángulo de ataque que le permite, ya en el suelo, generar sólo con la superficie de sus alas una gran resistencia al aire para seguir frenando sin hacer prácticamente nada mas.

Cuando volvemos a tener al A330 completo a la vista vemos que ha desplegado los aerofrenos para seguir reduciendo su velocidad sólamente con elementos aerodinámicos: ¡el piloto ni siquiera ha desplegado las reversas!

Tal vez todos los dias se produzcan muchos aterrizajes como este, pero en este caso apuesto a que los pasajeros que llegaban a Manchester desde Philadelphia tuvieron que mirar por la ventanilla para asegurarse no ya de que estaban en el suelo, sino que el avión se habia detenido.

El video de Simon Lowe que tiene un gran historial de videos aerotrastornados. El enlace lo vi en Airpigz

Tambien publicado en video.aerotrastornados.com

35 años del accidente de Lynyrd Skynyrd

2012-10-20T00:01:00.000+02:00

Tal vez alguno de los lectores del blog piensen que se me han caido las Y's en el título de esta anotación. ¿Quienes son Lynyrd Skynyrd?. Bueno, si os cuento que son los autores e interpretes de la siguiente cancion seguro que le suenan a mucha mas gente:

Bueno, y ¿que hacen estos sureños por la gracia de Dios (sus palabras) en un blog de aviación?. Pues resulta que la banda, tal dia como hoy hace 35 años, sufrió un accidente aéreo que se llevó por delante a varios de sus miembros y dejo con heridas de diversa consideración al resto de la banda.

El grupo habia alquilado un Convair CV-300 para volar desde Greenville, en Carolina del Sur hasta Baton Rouge, en Luisiana. La causa principal del accidente fue que el avión se quedó sin fuel en pleno vuelo, y aunque los pilotos intentaron aterrizar en una pista forestal, no lo consiguieron estrellándose en un bosque cercano a Gillsburg, Mississippi.

En el accidente murieron en el acto seis personas: el cantante Ronnie Van Zant (quien canta en el video de arriba), el guitarrista Steve Gaines (que acababa de incorporarse a la banda), la hermana mayor de este, Cassie Gaines (coros), el road manager Dean Kilpatrick y los dos pilotos, Walter McCreary y William Gray. Aun cuando las asistencias llegaron pronto a la zona, no se pudo hacer nada por salvar a las victimas y solo se pudo atender a los heridos: Allen Collins (a la derecha en el video, con una Les Paul) tuvo dos vértebras del cuello y el brazo rotos; el bajista Leon Wilkenson tenia un brazo tan roto que estuvieron a punto de amputárselo (nunca lo recuperó totalmente) y varias lesiones internas incluyendo un pulmón; Gary Rossington (a la izquiera) sufrio la rotura de los dos brazos, la pierna izquierda y la pelvis... en resumen, un buen piñazo

Aunque la causa principal, la falta de fuel, parece clara, no lo está tanto el como se llegó a esa situación. El resumen del informe de la NTSB, da un par de pistas de cual puso ser el origen primario de los problemas:

FACTOR(S)
           PILOT IN COMMAND - INADEQUATE PREFLIGHT PREPARATION AND/OR PLANNING

R ENG MALFUNCTION OF UNDETERMINED NATURE RESULTED IN HIGHER THAN NORMAL FUEL CONSUMPTION

Según los testimonios de los ocupantes, habia problemas en las magneto del motor derecho. Parece que este problema pudo hacer que los pilotos usaran una mezcla de combustible mas rica de lo normal que aumentó el consumo de fuel. Tambien, parece ser que los pilotos no verificaron visualmente el nivel de combustible en los tanques, haciendo caso de unas indicaciones en cabina que eran poco fiables.

El teclista Billy Powell dijo haber visto llamas saliendo del motor derecho poco antes del accidente, y otra posibilidad que se comentó en su momento es que al detectar el fuego los pilotos arrojaran el fuel del plano derecho en lugar de transferirlo al izquierdo.

Portada de la epoca, encontrada en Southern Tribute

El accidente ocurrio tres dias antes de la fecha prevista de publicación del disco Street Survivors, que incluia una portada en la que aparecia la banda envuelta en llamas. La portada fué cambiada porque se consideró que no era apropiada despues del accidente

Este accidente marcó el final de la mejor época de Lynyrd Skynyrd, probablemente la mejor banda de rock sureño de todos los tiempos (con permiso de Allman Brothers Band). Aunque la banda continua hoy dia tocando -con sólo uno de los miembros originales en sus filas- no son ni la sombra de lo que fueron. Mejor quedarse con los primeros álbumes (Pronounced 'lĕh-'nérd 'skin-'nérd y Second Helping) y el magnífico One More From the Road.

Por supuesto, no hay que olvidar el que probablemente sea el mejor himno para guitarras afiladas que se ha compuesto jamas y que no deja de tener su sentido aeronáutico: Freebird.

Endeavour sobre California

2012-10-18T13:45:00.000+02:00

Aunque ya he visto unos cuantos videos del ultimo vuelo del Endeavour, este me encanta por varios motivos: por su calidad de imagen, por la escolta cercana del F18, por ser mas largo de lo habitual lo que permite disfrutarlo mas aún, por la pasada a baja altura sobre la pista del aeropuerto de Los Angeles... en fin, que lo disfruteis

Visto en Google+ de Josep Tomas, y también publicado en Video Aerotrastornados

Informe preliminar de los incidentes de Ryanair en Valencia

2012-09-21T20:16:00.002+02:00

Ultimamente parece que sólo se habla de RyanAir. Y ya lo lamento, porque es publicidad gratuita para el impresentable de su presidente, pero...

Bueno, al grano: se acaba de publicar un informe preliminar sobre los incidentes del pasado 26 de Julio de los que hablaba en la entrada anterior. Parece que a la comisión española -que suele tardar mucho mas tiempo en estos informes- le ha dado verguenza que las autoridades Irlandesas hayan sido mas rápidas.

En cualquier caso, este es el informe preliminar que se puede consultar en la página correspondiente del Ministerio de Fomento. Las negritas son mias.

El día 26 de julio de 2012 se produjeron en el aeropuerto de Madrid (LEMD) tormentas de granizo que obligaron a desviar doce vuelos hacia el aeropuerto de Valencia (LEVC). Cuatro de estos doce vuelos se declararon en emergencia debido a problemas de combustible, cuando se encontraban en aproximación al aeropuerto de Valencia.

La aeronave con indicativo de llamada RYR 2054, realizaba el trayecto de Palma de Mallorca a Madrid (LEPM-LEMD). De acuerdo a la información obtenida del análisis de las comunicaciones con la dependencia control de aproximación de Valencia, a las 20:59 horas, la aeronave declaró emergencia por bajo nivel de combustible, aterrizando sin novedad a las 21:07 horas. La aeronave aterrizó con una cantidad de combustible de 75 Kg por debajo de la reserva final obligatoria.

La aeronave con indicativo de llamada LAN 705, realizaba el trayecto de Frankfurt a Madrid (EDDF-LEMD). De acuerdo a la información obtenida del análisis de las comunicaciones con la dependencia control de aproximación de Valencia, a las 21:06 horas, la aeronave declaró emergencia por pérdida de motor número 3 aterrizando sin novedad a las 21:16 horas. El posterior análisis de la información aportada por el operador reveló que se había producido una parada automática del motor número 3 debido a bajo flujo de combustible. La aeronave aterrizó con una cantidad de combustible de 57 Kg por debajo de la reserva final obligatoria.

La aeronave con indicativo de llamada RYR 9VR realizaba era el trayecto de Stansted a Madrid (EGSS-LEMD). De acuerdo a la información obtenida del análisis de las comunicaciones con la dependencia control de aproximación de Valencia, a las 21:11 horas, la aeronave declaró emergencia por bajo nivel de combustible aterrizando sin novedad a las 21:18 horas. La aeronave aterrizó con una cantidad de combustible por encima de la reserva final obligatoria.

La aeronave con indicativo de llamada RYR 5389 realizaba el trayecto de Estocolmo a Madrid (ESKN-LEMD). De acuerdo a la información obtenida del análisis de las comunicaciones con la dependencia control de aproximación de Valencia, a las 21:14 horas, la aeronave declaró emergencia por bajo nivel de combustible aterrizando sin novedad a las 21:23 horas. La aeronave aterrizó con una cantidad de combustible por encima de la reserva final obligatoria.

Una vez recibida la información y analizada ésta en profundidad, se ha decidido no realizar informe individual de estos casos aunque sí proceder a incorporarlos al informe del incidente de referencia IN-010/2010 de similares características, el cual se encuentra en una fase próxima a su aprobación. La similitud de los casos del día 26 de julio con este informe conlleva que no se vayan a emitir nuevas recomendaciones al respecto diferentes de las ya establecidas en ese informe aunque adicionalmente se refuerzan los argumentos con los que éstas emitieron.

O sea, mas o menos lo que ya sabíamos con el añadido de no vamos a seguir investigando porque no merece la pena, estamos muy cansados por haber hecho el informe -que tampoco ha llevado a ningún sitio- del JKK5022.

Aprovecho para promocionar la anotación (personal pero que he preferido mantener al margen de este blog principal) que acabo de publicar en el hermano pequeño express.aerotrastornados.com sobre este mismo tema, ¿Ahora que, idiotas?.

Las emergencias de RyanAir

2012-08-26T02:06:00.000+02:00

No nos equivoquemos. A mi, personalmente, no me gustan nada algunas de las tácticas de RyanAir, o los procedimientos presuntamente engañosos de pago con tarjeta, o las limitaciones de equipaje, o la forma en que presuntamente se trata a algunos de sus empleados, o como presiona a operadores de aeropuertos para obtener privilegios, pero están en su completo derecho de exprimir a quien se deje siempre y cuando cumplan con todas las leyes, tanto de índole laboral como por supuesto de seguridad aérea.

Pero aunque una compañia nos caiga especialmente mal (y es obvio que RyanAir se lleva varios premios en esta categoria), no se pueden andar soltando todo tipo de barbaridades en los medios como las que se están oyendo y leyendo en el ultimo mes con respecto a lo sucedido el pasado dia 26 de Julio.

Seguro que la mayoria de los lectores conocen el caso: ese dia, a causa de una fuerte tormenta electrica en Barajas, varios aviones tuvieron que ser desviados a su alternativo, en su mayoria, Valencia. Entre los aviones que tuvieron que desviarse se encontraban los 3 Ryanair que ha desatado la polemica ya que tuvieron que declarar mayday por falta de combustible.

La realidad es que no solo estos aparatos declararon emergencia, ni el procedimiento tuvo -aeronauticamente hablando- nada especialmente extraño. Segun se publica en AvHerald, uno de los sitios de referencia en lo referente a incidentes y accidentes aéreos y que ha recopilado excelentemente Adrián Navarro (@adrinavarro) en una lista de correo , la situación no fue en absoluto tan alarmante como los medios generalistas han estado publicando.

La situación hasta donde parece demostrado segun AvHerald, se puede resumir de la siguiente forma:

- El vuelo RYR 5389 (Escocolmo-Madrid, tiempo estimado 3:45) tomo tierra 77 minutos después de hacer go around en Barajas, declarando mayday, con 1228kg de fuel, siendo el minimo exigible de 1090kg final reserve fuel (un 113%). En la aproximación a Barajas estuvo haciendo esperas durante 32 minutos antes de decidir ir al alternativo

- El RYR 5998, Londres-Madrid, con un tiempo de vuelo estimado de 2:30 estuvo 21 minutos haciendo esperas en Barajas antes de partir hacia Valencia, donde tomo tierra 66 minutos después de la aproximación a Barajas con 1160kg de los 1119kg que como mínimo tendria que tener al hacer la toma (104%). Tambien declaro mayday en su llegada.

- El RYR 2054, vuelo de Palma de Mallorca a Madrid (mala suerte, haber sobrevolado Valencia durante la ruta) que también anunció mayday aterrizo 67 minutos después de hacer su intento de aproximación en Barajas, con 1029kg de 1104kg final reserve fuel (un 93%). Estuvo haciendo esperas en Madrid por 27 minutos.

Las rutas seguidas por estos vuelos en espacio aéreo español fué aproximadamente la siguiente:

Además de estos, tenemos otros incidentes que no han trascencido, o al menos no tanto. Como el vuelo LAN-705, un A340 procedente de Frankfurt que tambien anuncio mayday con uno de sus cuatro motores apagado para ahorrar combustible, y que tomó tierra 74 minutos después de hacer sus correspondientes esperas durante 20 minutos en Barajas, y que aterrizó con un 75% de sus reservas mínimas: 2100kg (1300 en el ala izquierda, 800 en la derecha) sobre los 2800kg que deberia haber tenido una vez aterrizado.

Ademas de estos cuatro, otros dos EasyJet declararon emergencia por estar cerca del final fuel reserve. Sólo se consideran incidentes aquellos que una vez en tierra están efectivamente por debajo de la cantidad mínima (así que seguramente sólo seran investigados realmente el RYR 2054 y el LAN).

Segun la publicación citada, un comandante debe declarar mayday cuando estime que va a aterrizar por debajo del limite legal establecido, no cuando esta a punto de quedarse sin fuel en el aire, asi que la forma de operar de los comandantes parece que fue perfectamente correcta. Y mas aún cuando según parece, los controladores españoles -siguiendo estrictamente la normativa europea- hace tiempo (probablemente alrededor de un año y medio.. ¿que sucedió entonces? ¿quien tiene responsabilidad?. Bah... nadie...)) que dejaron de ser flexibles -y algunos pilotos se quejan de ello en foros internacionales- , no dan vectores directos para acortar como antaño o no son capaces de dar una estimada fiable de aproximación.

Leído el informe, con la información adicional que comenta, y tomados en cuenta los números (tiempos de espera y relación con final reserve fuel) lo cierto es que parece que los vuelos de RYR, en este caso concreto, estuvieron en línea con los procedimientos habituales de una aerolínea cualquiera que realice vuelos de corto y medio radio. Ninguna compañia sale con los aviones hasta arriba de combustible porque transportar el fuel cuesta dinero, y y mucho. Aproximadamente la tercera parte del fuel de cualquier vuelo se consume en transportar el propio fuel.

En este caso, todos estuvieron volando durante al menos una hora, a niveles bajos y altos, y realizando esperas, y aún así dos de tres tomaron por encima del combustible mínimo (y el otro lo hizo sólo 75kg por debajo). Esto no sería posible de no haber cargado unas cuantas toneladas más de combustible sobre la cantidad mínima 'optimista' posible.

Además, como se puede comprobar, otros vuelos estuvieron en la misma situación: realizar esperas durante un tiempo considerable, obtener prioridad mediante llamadas pan o mayday, y tomar ligeramente por encima del limite de reserva, así que en este caso los eventos no se limitaron a únicamente una compañia.

Como decía al principio, no es que esta compañia sea ni de lejos mi favorita: ni he volado ni probablemente vuele nunca con ellos, pero eso no quiere decir que haya que forzar la realidad hasta que tenga la forma que nos guste. Los hechos son los hechos, a pesar de su presidente.

Actualización 5/9/2012:: Vaya: no solo a los Ryanair les pasan estas cosas. Tambien, en Buenos Aires, a British Airways, Air France y American Airlines. No son precisamente low cost

Cambio (ahora de verdad) de denominación de pistas en Madrid-Barajas

2012-08-23T10:19:00.000+02:00

Contaba hace mas de un año (aunque luego tuve que actualizar por falta de noticias) que empezaba a haber rumores de que se iba a tener que producir el cambio de denominación de las pistas de Madrid-Barajas debido al cambio de la declinación magnetica.

Bueno, pues parece que los cambios en Aena son tambien a velocidad geológica pero finalmente este cambio se va a producir a mediados del próximo mes. Segun una comunicación a compañias:

Se informa que debido a la última actualización de la declinación magnética es necesario cambiar la denominación actual de las pistas 15R-33L y 15L-33R, que deben pasar a designarse como 14R-32L y 14L-32R respectivamente.
Para ello, el Aeropuerto ha establecido como fecha más óptima para proceder al cambio el próximo día 20 de septiembre por coincidir con ciclo AIRAC y con una nueva Certificación del Aeropuerto.

De esta forma, el cambio se realizará la noche del 19 al 20 de septiembre habiéndose programado los trabajos de forma que a las 00:00 LT del día 20 de septiembre se ponga en servicio la pista 14L-32R, y entorno a las 7:00 LT, la pista 14R-32L.

Dicho cambio ha sido coordinado con los proveedores de Servicio de Navegación Aérea, ATM, CNS y AIS, y AEMET para que todos los procedimientos, sistemas afectados y señalización se adecúen para esa fecha.

Contra el viento

2012-08-23T00:04:00.001+02:00

Cuando todo parezca estar en contra tuya, recuerda que
los aviones despegan contra el viento, no a favor.

Via Aviation Humor

Turbina Trent 1000 ... hecha con piezas de Lego

2012-07-13T06:51:00.001+02:00

Durante el festival de Farnborough, Rolls-Royce ha presentado un modelo de su turbina
Trent 1000, utilizada en el nuevo B787, hecho con mas de 152.000 piezas de lego y a mitad de tamaño que la turbina original.

La turbina es completamente funcional desde el punto de vista de las partes móviles lo que permite ver el funcionamiento de este motor de cerca.

Via Tecnologia obsoleta

Farnborough 2012, en video

2012-07-11T09:34:00.000+02:00

Estos videos muestran algunas de las de exhibiciones que están disfrutando los afortunados asistentes al festival aéreo de Farnborough que se está celebrando esta semana. Este festival es uno de los clásicos del calendario de exhibiciones aéreas de aviones tanto militares como civiles, y se celebra cada dos años (desde 1962, ininterrumpidamente) en la localidad británica del mismo nombre.

El evento tiene su origen en 1932, en las exhibiciones de la RAF que se celebraban en Hendon.

B787 de Qatar Airways

Exhibicion de F18, espectaculares veteranos

A380, camino de convertirse en un clásico en las exhibiciones

El siempre sorprendente (a mi, al menos, me parece sorprende que incluso vuele) V-22 Osprey

Yak-130 Mitten

Tambien publicado en Video Aerotrastornados

Visita al Solar Impulse

2012-07-10T22:52:00.000+02:00

Esta tarde he tenido la suerte de poder asistir a una pequeña conferencia invitado por Altran (¡gracias!) para conocer mas de cerca Solar Impulse, el avión experimental propulsado únicamente por energia solar de que ya se habló por aquí hace unos dias

La mayor parte de la charla ha corrido a cargo de Christophe Beesau, ingeniero de Altran que lleva colaborando con el proyecto desde 2003. Christophe nos ha estado contando algunas anécdotas interesantes, como por ejemplo que la idea de crear un aerodino que no necesitara combustibles fósiles vino justo tras completar la vuelta al mundo en globo que realizó Bertrand Piccard, uno de los impulsores de este proyecto.

Nos ha estado contando algunos detalles técnicos (no en vano, la charla en la que he estado de tapadillo era para empleados de Altran) sobre la (poca) eficiencia de las células solares que existen en la actualidad, y eso que las utilizadas en el avión son de tecnología propia y mas eficientes que las comerciales. Pero aun así, los 200 m² de células solares que conforman la parte superior del ala de Solar Impulse apenas proporcionan mas potencia que la disponible en un scooter. Claro que el peso del aparato, teniendo en cuenta que su envergadura es prácticamente la de un B747 es increiblemente pequeño: unos 1600 Kg (como un coche un poco grande) de los cuales casi 400 Kg corresponden a las baterias.

Esta ligereza se ha conseguido gracias a la construcción de todo el aparato con fibra de carbono, lo que en si mismo ha sido un reto ya que no se había construido una estructura de ese tamaño de ese material hasta el momento.

El aparato que ha visitado Madrid es el matriculado HB-SIA, el primero construido y que está sirviendo como banco de pruebas para todas las tecnologías que se están incorporando en el modelo. Existe un segundo Solar Impulse HB-SIB que se está preparando para dar la vuelta al mundo y que incorporará todas las novedades que se están testando. Este segundo modelo es un poco mas grande para obtener una mayor superficie de captación de energía solar.

El perfil de vuelo habitual del Solar Impulse comienza al amanecer (de un dia soleado) en el despegue, cuando utilizando la energía captada directamente mueve sus cuatro hélices para elevarse (velocidad de despegue en torno a los 30Km/h). Mientras puede obtener energia del sol asciende lo mas posible (cuando mas alto, mayor aprovechamiento de la energía solar y menor densidad del aire) hasta nivel de vuelo FL280 (28.000 pies, unos 8 Km de altura). Cuando cae la noche, se reduce en todo lo posible la potencia de los motores para realizar un lentísimo planeo... hasta que vuelve a amanecer y el ciclo comienza de nuevo. Y en cuanto a la ruta, se calcula de forma dinámica en función de todos los parámetros que pueden afectar al vuelo, entre ellos la meteorología -tanto viento como nubes-, o restricciones de control de tráfico.

Detalle del tren de aterrizaje

El objetivo actual del proyecto es dar la vuelta al mundo, probablemente en un plazo de dos años. Se estima que la aventura llevará un total de 3 meses manteniéndose 25 dias en el aire. En estos momento están en estudio todas las variables que pueden influir para el éxito del viaje, empezando por el punto de salida y llegada, tramos, epoca del año y un sinfín de variables

Además de la colaboración que ha tenido hasta el momento Altran, en estos momentos están también implementando un dispositivo denominado SAS (Stabilization Augmentation System) como complemento al piloto automático y que ha sido diseñado especificamente para la vuelta al mundo que intentará el HB-SIB .

Despegue desde Rabat en el vuelo a Madrid

Si tienes interés en visitar el avión, date mucha prisa: el proximo jueves 12 se celebrará un dia de puertas abiertas para que todos los interesados puedan conocer este increible avión.

En el peor momento....

2012-07-08T09:00:00.000+02:00

Digno de un auténtico y sonoro WTF!

A Lufthansa Airbus A320-200, registration D-AIPK performing flight LH-2500 from Munich (Germany) to Manchester,EN (UK), was on final approach to Manchester's runway 23R when the first officer felt a pressing and urging need to visit the lavatory and left the cockpit. The aircraft continued for a safe landing on runway 23R about 7 minutes later.

Germany's BFU reported in their monthly bulletin that the captain performed the landing alone after the first officer went to the toilet due to a very urgent and unavoidable necessity.

Traducción libre: El A320-200 con matrícula D-AIPK estaba establecido en final de la pista 23R de Manchester cuando el primer oficial tuvo una necesidad (digamos, apretón) urgente y tuvo que abandonar la cabina para ir al servicio.

Me imagino la escena:

♫ ♪ ♬ Señores pasajeros: estamos a punto de aterrizar. Abróchense los cinturones y pongan los asientos en vertical. Deseamos que hayan tenido un buen vuelo ♫ ♪ ♬

Y, de repente, el segundo saliendo de cabina y corriendo por el pasillo. Gran final de vuelo.

Leido en avherald, una fuente seria (no siempre, visto lo visto) de incidentes y accidentes aeronáuticos.

Los vuelos de Tavito

2012-07-06T19:14:00.000+02:00

Por cierto, anotación breve: Si quereis seguir en tiempo casi real las aventuras de un piloto español que se esta dando una vuelta envidiable por Alaska no dejeis de seguir el blog Los vuelos de Tavito.

Muy recomendable, entretenido y fuente inagotable de envidia para los que algún dia nos gustaria tener una aventura de este tipo. Aunque haya que aprender a disparar un rifle por si un oso intenta acariciar tu avión cuando has aterrizado en una pista forestal al lado de una cabaña.

Publicado el informe final del accidente del AF-447

2012-07-06T18:56:00.000+02:00

Despues de tres años de investigaciones, ayer se hizo público el informe final definitivo sobre el accidente del vuelo AF-447.

Por refrescar la memoria, el accidente se produjo cuando el aparato, un A330 de AirFrance, sobrevolaba el atlántico atravesando una zona de grandes turbulencias. El accidente costó la vida a mas de 200 personas.

En el informe (224 páginas que he metido al iPad para leer cuando tenga algo mas de tiempo), se establece algunas de las causas que ya eran mas o menos conocidas y que contribuyeron al accidente. Por ejemplo que otros aviones que habian pasado por la misma ruta (y otros que pasaron despues) a la misma altitud desviaron sus trayectorias por las masas de nubes que se detectaban en el radar meteorológico. El AF-447 tambien desvió 12º su ruta pero parece que no fué lo suficiente como para evitar la generación de cristales de hielo en las sondas de pitot debido a la condensación y la temperatura.

La primera causa de problemas fueron la inconsistencia en las lecturas de velocidad, lo que provocó que el airbus pasara a ley alternativa (recomendable leer el artículo de Surcando Los Cielos de hace algun tiempo sobre las leyes de Airbus). El capitán al mando se encontraba descansando en ese momento y no habia dado instrucciones sobre como se debia atravesar la zona de turbulencias, por lo que esta labor quedó al copiloto que volaba el asiento izquierdo en el momento del incidente (6500 horas de vuelo con 37 años) y su segundo (prácticamente 3000 horas, 32 años). Los avisos de desconexión del piloto automático les pillaron absolutamente por sorpresa. Tanto, que aunque las tenian lecturas de pérdida de velocidad, a ninguno de los pilotos se les ocurrió seguir el procedimiento de Unreliable IAS (velocidad no fiable) aun cuando las velocidades eran incorrectas (y distintas) en cada panel.

En menos de un minuto desde la desconexión del piloto automático, los pilotos comenzaron a perder el control del aparato. El Capitan, que estaba descansando, llegó a cabina 1:30 minutos despues de que comenzaran los problemas.

Una de las cosas que mas me sorprenden del informe es que aunque el sonido de alerta de que el avión estaba en pérdida estuvo sonando durante 54 segundos los pilotos no fueron capaces de identificar la situación como tal. De hecho, al poco de empezar a sonar el aviso metieron gases a fondo (según el informe, los motores funcionaban con normalidad) y pusieron la nariz del avión hacia arriba. O sea, justo lo contrario de lo que a cualquier piloto enseñan en su primer dia de vuelo.

Otro de los temas que trata el informe es el relativo a la falta de rapidez de los servicio de socorro debido a la mala coordinación (y a las condiciones meteorológicas que dificultaban las transmisiones) entre las estaciones de Recife y Senegal. El último contacto por radio del Airbus tuvo lugar a las 1:35. El accidente ocurrió a las 2:14 y la siguiente transmision tenia que haberse realizado a las 2:20. Sin embargo, la alerta no se transmitió hasta las 8:22h desde Madrid, lo que hizo que durante mas de 6 horas se desconociera el accidente.

El informe analiza desde el entrenamiento de la tripulación hasta recomendaciones para todas las partes implicadas y algunas de las modificaciones ya introducidas, asi que puede ser una buena lectura para las largas tardes de verano.