Aerotrastornados

Exhibicion de Aeromodelos en Barajas

2010-03-16T10:35:00.002+01:00

Ayer domingo, en un ratillo muerto y aprovechando que Barajas me pilla mas o menos cerca de casa me pase por la exposición de aeromodelos que había leído se había instalado en la T2 del mayor aeropuerto de Madrid.

[...]“el aeromodelismo es un deporte íntimamente ligado a la actividad aeronáutica. Este peculiar deporte, además de ofrecer las bondades de toda actividad deportiva, contiene un fuerte componente tecnológico, que despierta el interés por todo lo relacionado con las tecnologías de última generación, y lo hacen especialmente atractivo a jóvenes con interés por adquirir conocimientos y dedicarse en el futuro al área científica, de investigación y desarrollo”.

La muestra pretende ser un breve, aunque completo, recorrido histórico desde los antiguos y sencillos modelos de vuelo circular, pasando por piezas de la propia historia de la aviación, como el Fokker Dr.1 Baron Rojo, el Spirit Of St. Louis o el Junker 87 Stuka, hasta los progresivos avances aeronáuticos –Mig 15, Concorde, helicóptero Tigre– o tecnológicos en el mundo de los aeromodelos como el avión solar o el espectacular y aerodinámico “smart fish”, con un diseño basado en la forma de los peces, en el que colabora la Universidad Complutense de Madrid .

La verdad es que de más joven me había atraído mucho el tema aunque nunca me hubiera dedicado a ello, y es una de esas cosas que tengo aparcadas para cuando me pueda dedicar a ello, despues de todo es una actividad independiente de la edad.

No me costó mucho encontrar el sitio porque se encuentra justo en la salida del aparcamiento P2 (y del metro) en un pasillo que da acceso a la terminal T2.

Tengo opiniones contradictorias sobre la situacion de exhibicion: por una parte parece un buen sitio por estar en un punto de (en principio) mucho paso con lo cual puede llegar a ser visto por mucha gente. Pero por otra, se encuentra entre dos pasillos mecánicos con lo que no hay forma de parar a mirar con detalle los modelos, la única forma de mirar con un poco de detalle es andando en sentido contrario al pasillo (algo presuntamente peligroso y que puede ser molesto para el resto de los usuarios).

Por lo demás, sin ser un experto en absoluto sobre estos temas la exposición, que incluye alrededor de 40 modelos, me pareció muy correcta y sorprende la gran variedad de aparatos y lo fieles -y bonitos- que son muchos de ellos a los originales.

Aunque las condiciones para hacer fotos no son las mejores (hay una cristalera con muchos reflejos protegiendo los aviones) hice unas cuantas que he subido a un álbum en picasa y un video mostrando la exhibición:

(Curiosidad sobre el video: No puede ser visto en algunos paises por posible infracción de los derechos de autor de la banda sonora -Solo Flight, de Charliie Christian, grabado en 1941-. Menos mal que no puse la que al principio pensaba, All right now de Free)

Barajas, desde el espacio

2010-03-08T18:55:00.001+01:00

Esta es la magnífica imagen que presentaba Barajas desde el espacio hace pocos dias y que ha sido subida por el astronauta Soichi Noguchi que se encuentra actualmente a bordo de la Estacion Espacial Internacional a su cuenta de twitter @Astro_Soichi.

.

Segun la información exif de la imagen, esta se tomó con una Nikon D2Xs y un objetivo de 800mm. Tambien se puede ver que fué procesada con Picasa, asi que el software de Google tambien se utiliza en el espacio.

Noguchi se hizo conocido en el mundillo de las redes sociales por ser el primer astronauta en usar twitter desde el espacio, y desde luego se esta convirtiendo en el primero en enviar tantas fotos de forma publica en tiempo (casi) real.

Puedes encontrar muchas otras de sus fotos desde el espacio en su cuenta de TwitPic, muchas merecen la pena.

El retiro del heroe y el arresto del villano

2010-03-05T18:31:00.000+01:00

Dudaba entre hacer dos entradas muy cortas o una mediana pero como en los dos casos que voy a contar se trata de retiros (aunque muy diferentes), voy a mezclarlos en solo una.

En la cara: Según leo en Aircrew Buzz, el capitán Chesley B. "Sully" Sullenberger III, que saltó a la fama en enero del año pasado por salvar la vida de todos sus pasajeros al posar su A320 en el rio Hudson despues de un fallo en ambos motores, ha llegado al final de su carrera como piloto profesional tras 30 años de servicio en US Airways. Realizó su ultimo vuelo ayer como US Airways 1167 desde Fort Lauderdale a Charlotte. En el asiento derecho estaba Jeffrey Skiles, que fué tambien su segundo en el famoso vuelo que acabó en el agua.

A su llegada a Charlotte, como no podia ser menos, fué recibido por arcos de agua por parte de los bomberos del aeropuerto.

A partir de ahora, el Capitan "Sully" continuará dedicado a la seguridad aeronáutica. Recordemos que ya antes del famoso incidente se dedicaba a dar cursos sobre estos aspectos, y sin duda su entrenamiento le sirvió de mucho para salvar su vida y la de sus pasajeros. Volviendo a oir ahora las grabaciónes de aquel dia se me siguen poniendo los pelos de punta escuchando la tranquilidad (aparente, supongo) con la que domina la situación.

Y ahora la cruz: Otro piloto cuyo nombre aún no ha transcendido que ha sido (esta vez forzosamente) retirado del servicio. Se trata de un ciudadano sueco de 41 años , que fué arrestado ayer en el aeropuerto holandés de Schiphol cuando se disponía a pilotar un Boeing 737 con 101 pasajeros a bordo. El hombre, que se encontraba ya en cabina preparando el vuelo hacia Ankara (Turkia) llevaba 13 años volando sin la licencia apropiada utilizando papeles de certificación falsificados. Habia estado volando los dos ultimos años para la compañia turca Corendon Airlines pero según parece había estado volando en Bélgica, Inglaterra e Italia contabilizando mas de 10.000 horas de vuelo. Imagino que ahora habrá que verificar cuanto de verdad hay en todas esas horas.

Según las autoridades, cuando fue detenido en cabina reaccionó quitándose los galones de piloto de los hombros y expresando su alivio porque al final hubiera sido detenido. ¿¡ WTF !?

Visto en Iberian Spotters (gracias Juan!) y leido en AvWeb

La barriga de la bestia

2010-03-04T23:21:00.002+01:00

Excelente video en alta calidad realizado por el piloto de un B747 con la cámara de un Contour HD helmet fijada a la pata del tren delantero del avion durante un vuelo entre Johanessburgo, Sudáfrica (JNB) y Maputo, Mozambique (MPM).

Se ve toda la operacion de pushback, rodadura (flaps a posicion de despegue), despegue hasta que sube el tren. Ya en descenso, es muy curioso que solo baje el tren delantero (o, al menos no se ve al principio el tren principal) y se ve tambien el despliege de los slats, la bajada del tren principal, el cierre de las compuertas, el despliege de los flaps... y la humareda de las ruedas en la toma.

Las imágenes entre las nubes son simplemente espectaculares. Merece la pena verlo en alta definicion (720p) desde la página de youtube.

Ver video The Belly of the Beast

Gracias @hamadi!

Actualizacion 11/3/10: El autor del video ha publicado tambien el Making off, explicando entre otras cosas como hizo para bajar solo el tren delantero y despues el principal:

ATC infantil

2010-03-03T10:41:00.002+01:00

Hace una semana, gracias a Alberto Curieses en Iberian Spotters, escuché la siguiente grabación (MP3 descargable) originalmente extraida de LiveATC, un lugar desde donde puedes seguir las conversaciones de los controladores de todo el mundo y sobre el que ya comenté por aqui hace algun tiempo.

La grabación corresponde nada menos que a la torre del aeropuerto JFK de Nueva York, uno de los mayores del mundo y el que mas trafico con Europa mueve tanto de viajeros como de
carga.

Hubo algun comentario en la lista sobre si podria ser realmente un niño o tal vez una chica de pequeño tamaño como las que suelen doblar a niños en las películas, tal vez forzando la voz. Pero la verdad es que la voz parecia completamente autentica, de un niño menor de 7 u 8 años

Ahora parece que en Estados Unidos ha empezado a correr como la pólvora la grabación y se confirma que efectivamente es el hijo de uno de los controladores (en la grabacion, ademas, se oye desde torre «That's what you get guys when the kids are out of school»). El asunto comienza a aparecer hasta en las noticias:

La FAA ha empezado a tomar cartas en el asunto publicando un comunicado en que el se indica que mientras se realizan las investigaciones pertinentes los empleados envueltos en este incidente no están controlando tráfico aéreo y que ese comportamiento no es aceptable ni demuestra el grado de profesionalismo que se espera de todos los empleados de la FAA.

No hay duda de que una cosa es llevarte a tu hijo al trabajo y otra distinta dejarle que por un rato juege a ser controlador en el sexto aeropuerto de Estados Unidos.

Aunque hay que reconocer que el chaval lo hace bien, muy bien.

Adios amigous!

La importancia de seguir los procedimientos (y tener sentido común)

2010-02-26T00:14:00.001+01:00

La foto que encabeza esta anotación me la envió ayer un amigo preguntando si la foto era real, que parecía demasiado bien hecho para ser photoshop.

Y efectivamente la foto es completamente real. El accidente ocurrió en noviembre de 2007 en la fábrica de Airbus de Toulouse - Blagnac (TLS / LFBO), y las circunstancias conocidas de lo que sucedió son de lo mas curiosas:

El aparato, un A340-600 (el mayor de los Airbus, mas largo incluso que el A380) habia salido ya de la cadena de producción de Airbus y como se ve en las imágenes incluso habia sido ya pintado para su propietario, Etihad, la compañia nacional de Emiratos Árabes.

Se estaban realizando las pruebas de motores y frenos finales antes de la entrega por parte del personal de Ehihad cuando el avión comenzó a rodar a toda velocidad hasta empotrarse contra el muro de contencion que se ve en las imágenes.

Según parece, el avion no tenia puestos los calzos tal como debia segun el
procedimiento. Además, las pruebas de motor se debian haber hecho con los 4 motores encendidos pero llevando a la máxima potencia cada uno de ellos individualmente y contrarrestando con la turbina exterior del otro ala para compensar la fuerza de empuje. Los pilotos de prueba pusieron los cuatro motores a la máxima potencia simultaneamente. Me cuesta imaginar la potencia combinada de los 4 motores Trent 556 de Rolls-Royce simultaneamente sobre un avion completamente vacio de pasaje y con poco combustible.

Parece ser, para mas inri, que los frenos no estaban pisados a fondo, por lo que al alcanzar la máxima potencia el avión dió un salto hacia delante, haciendo perder durante unos segundos la posicion a los pilotos, que no volvieron a pisar a fondo los frenos hasta dos segundos despues.

Esta última operación resultó completamente inutil porque no retrasaron las palancas de potencia hasta nueve segundos despues, cuando probablemente el aparato llevaba una velocidad considerable. Si avion hubiera estado, como debia, orientado de espaldas al muro, quizás se habria podido evitar el daño (aunque dada la pericia demostrada por los pilotos, tal vez hubiera sido incluso peor)

El accidente se saldó con 5 heridos de diversa gravedad. Aunque lo que se ve es el morro destrozado, toda la estructura sufrio daños (y dos de los motores tambien) asi que hubo que retirar el avion completamente.

Parece que las compañias de seguros aun siguen discutiendo quien paga la fiesta:
estaban en la fabrica de Airbus, el avion era aún propiedad de Airbus y
no habia sido entregado, pero los pilotos al mando eran de Etihad.

Se puede ver una foto con mayor calidad en Airliners, de donde además he sacado parte de la información para esta entrada.

Cementerio de aviones (y 2)

2010-02-25T23:36:00.001+01:00

Hace tres años y medio publiqué esta entrada en la que se veia el enorme cementerio (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group) aeronáutico situado en la base aérea de Davis-Monthan, en Arizona.

Hoy he visto en Alt 1040 una anotación con las imagenes de Google Maps/Earth actualizadas, y ciertamente se ve mucho mejor que antes, merece la pena perder un rato intentando reconocer aviones.

Pulsa en la imagen para ver el mapa

Entre los ultimos en llegar -desde aquella anotacion del 2006- estan los F14 Tomcat aunque se puede encontrar prácticamente cualquier aparato que haya volado para el ejercito americano. En total hay mas de 4500 aviones.

¿Cual es el final de muchos de estos viejos aviones?. Casi duele verlo:

Ouch!

Sobre el conflicto de los controladores

2010-02-16T20:24:00.001+01:00

Durante los últimos meses parte de la atención sobre el mundo aeronáutico en España ha estado centrada en el sector de los controladores aéreos. Sin querer tomar partido (y recordando a los lectores que yo no soy controlador, ni proyecto de controlador como algunos parecian creer en los comentarios de alguna entrada anterior) me parece bastante injusto el como se está tratando el tema en los medios de comunicación (si: también me parece injusto que una persona cobre un sueldo cercano al millón de euros al año) contando solamente lo que una de las partes -interesadas- cuenta.

Asi que al igual que hace unos dias Roberto Pla daba información sobre la opinion de los controladores, tambien yo hoy tengo alguna información para compartir que puede ser interesante. Me ha llegado por medio de un amigo que (el sí) trabaja como controlador de ruta en Madrid.

Lo primero, una información que apareció ayer en la sección de economía de Cope en la que dan a entender que la situación económica de Aena es insostenible.

Y lo segundo, el siguiente documento (que tambien puedes descargar directamente en formato PDF) para tener mas información y poder formarte mejor una opinión sobre el tema.

Las Claves del conflicto de los controladores de Aena

De pelicula

2010-02-16T10:13:00.002+01:00

Foto de André Garcez en AviationCorner

Como en una película de Hollywood: Un ex-militar secuestro el avion, haciendose pasar por un fotografo que queria hacer fotos a los paracaidistas desde dentro del avion. El avion despego desde Evora -LPEV- con destino a Tires -LPCS- con 2 paracaidistas y poco despues del despegue el secuestrador saco una pistola con la intencion de desviar el avión. Cuando el aparato estaba aterrizando en Tires, el piloto logro quitar el arma al secuestrador, pero este se lanzo sobre los controles para intentar estrellar el avion. Los paracaidistas saltaron a muy baja altitud y el avion aterrizo con el motor parado, en plena pelea entre el piloto y el secuestrador. Finalmente el avion se salio de la pista, rompiendose el ala izquierda y el tren de aterrizaje. El piloto salto del avion en cuanto el avion tocó tierra y el secuestrador se suicido (se puede apreciar su cuerpo bajo el ala izquierda). Al parecer el coche del secuestrador exploto en Evora.

¡Increible!

Visto en Iberian Spotters, gracias Jose Ramón!.

88 fotos

2010-02-13T21:42:00.002+01:00

EC-KYR, AugustaWestland AW139

88 fotos son las que hasta el momento he conseguido que me admitan en AviationCorner, sin iugar a dudas el mejor lugar de publicacion de fotos sobre aviones en Español.

Y me temo que se van a quedar en 88 durante mucho tiempo a causa de los niveles de exigencia cada vez mayores de los screeners -los encargados de decidir si una foto debe o no ser admitida en la base de datos-. Ignoro a que se debe la cada vez mayor exigencia en la calidad de las fotos, pero es evidente que han aumentado tremendamente en los ultimos años.

Las primeras fotos que conseguí que me admitieran fueron hechas con una Kodak Easyshare Z710, una cámada de tipo bridge con un buen zoom (equivalente a un 300mm) pero una penosa gestion de la compresion de las imagenes.

Es bastante curioso que a mayoria de las fotos que tengo en la base de datos fueron hechas con esa cámara, pero desde que compré la Nikon D50, reflex y con un objetivo mediadamente bueno no he conseguido meter casi ninguna.

Y ya casi habia desistido de enviar nuevas fotos: simplemente, no me merece la pena pasarme muchisimo tiempo intentando mejorar todas y cada una de las fotos para ver si al final la admiten o no.

La última que he enviado ha sido una que por casualidad encontré en otro dia revisando fotos y que corresponde al helicóptero que tuvo un accidente en Almeria el mes pasado y que por casualidad fotografié en la plataforma justo antes del vuelo que hice por alli el pasado verano.

Seguro que no es mi mejor foto, pero es una imagen de un aparato que no constaba en la base de datos con esa matricula, que sufrió un accidente grave y que por motivos evidentes no va a ser fotografiado en el futuro. Aun asi, ha sido rechazada por motivo desenfocado o movido. Y, bueno, la foto esta ligeramente sobreexpuesta, pero movida no me parece que esté.

En fin, que aqui os dejo con la foto en cuestion y un enlace a mis fotos aeronauticas en flickr donde seguiré subiendo las que me parezcan interesantes. En AviationCorner me parece que me he quedado en 88 para una larga temporada.

Circo aéreo

2010-02-11T19:12:00.000+01:00

En los años 20 y 30 del siglo pasado fueron relativamente populares -en Estados Unidos- los circos volantes, donde los pioneros de la aviacion hacían acrobacias o llevaban a dar una vuelta sobre los pueblos a todo aquel que tuviera valor de subirse con ellos.

En la actualidad, en algunos airshows todavía hay sitio para hacer espectaculo con las acrobacias al viejo estilo. Y vaya acrobacias, impresionante el control de la pequeña Piper

AFIS

2010-01-13T12:56:00.002+01:00

En las últimas semanas el ministerio de Fomento está cargando contra el sector de los controladores echándoles prácticamente la culpa de la crisis en España debido a sus sueldos.

Ayer se amenazó con quitar los controladores de 8 aeropuertos con bajo tráfico y sustituirlos por el sistema automático AFIS. Como (reconozco) no lo habia oido nunca (de primeras, claro, pensé que habian metido la pata queriendo decir ATIS) me puse un rato a ver de que iba el tema.

Y efectivamente, el AFIS (Aerodrome Flight Information Service) existe aunque no parece que sea muy utilizado por ningún lado, solamente he conseguido encontrar referencias a algunos en Inglaterra, Francia, Noruega y Finlandia.

En un aeródromo controlado el piloto debe estar en contacto por radio con el ATC correspondiente y obedecer sus instrucciones y autorizaciones. Un piloto no puede ponerse a rodar a pista en un aeródromo controlado sin autorización de la torre. Por contra, en un aerodromo no controlado, el piloto simplemente informa por radio en la frecuencia acordada de sus intenciones (y ni siquiera esto es obligatorio) y es responsable de mantener separación con el resto de aeronaves.

El AFIS se encuentra a medio camino entre ambos: A efectos OACI se trata de un aerodromo no controlado pero en el que hay una frecuencia conocida en la que informar de las intenciones a un pseudo-controlador (que no tiene la formacion ATC completa y esta fuera de las competencias de OACI), que es quien dará información al resto de aeronaves sobre el aeródromo (presión atmosférica, pista en servicio) y opcionalmente sobre los tráficos que pueda haber en los alrededores. No se pide autorización, simplemente se informa de las intenciones para que puedan informar al resto de aeronaves.

Según leo en Aviacion Digital Global citando la normativa europea ESSAR5:

"One of the air traffic services recognised by ICAO is a flight information service that is independent from an air traffic control or air traffic advisory service. A number of States implement this service at aerodromes that are outside controlled airspace to provide flight information in the interests of safety. This service may be limited to information about the runway in use, circuit direction, pressure settings and meteorological conditions. However, a more comprehensive information service including the provision of traffic information to aircraft entering, leaving or operating in the aerodrome circuit may be required, depending on the traffic levels and complexity... Any further increase in the level of traffic or a change in the type of operations, for example the introduction of scheduled flights, may require the introduction of controlled airspace and an air traffic control service to meet the required level of safety."

Es decir, que es un servicio independiente del ATC tradicional que se asemeja mas a no controlado y que no parece recomendable cuando haya un mínimo nivel de complejidad en las operaciones.

En Finlandia, Finavia (entiendo que son el equivalente al menos en la parte de gestión de aeropuertos de Aena en España) solicita para los aspirantes a flight information officer los mismos requisitos iniciales que para el resto de ATC. Despues se les imparte un curso de 9 meses teóricos y 5 semanas especificas sobre AFIS, operaciones de rescate y lecturas de mapas para finalizar con 1 mes de entrenamiento práctico en un aeropuerto bajo supervisión.

En una pequeña guia rapida para volar por Francia comentan que, por ejemplo, en los aerodromos galos con sistema AFIS no se garantiza que se hablé inglés ya que el nivel es considerablemente inferior a ATC.

Desconozco los aeropuertos en los que se quiere implantar el sistema, parece que el de El Hierro (GCHI) sería uno de ellos. Mirando en aena veo que hay programados 4 vuelos hoy, todos de Binter y todos llegan, estan 30 minutos y vuelven antes de que llegue el siguiente:

< NT8659 10:30 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8660 10:55 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

< NT8663 14:50 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8664 15:20 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

< NT365 16:10 GRAN CANARIA BINTER CANARIAS 1
> NT366 16:40 GRAN CANARIA BINTER CANARIAS -

< NT8673 17:10 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8674 17:40 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

No se si otros dias habrá mas trafico, ni cual será el volumen de aviacion general.

Tambien desconozco como quedaria el tema de aterrizajes en estos aerodromos en caso de condiciones meteorológicas que obliguen a realizar aproximaciones instrumentales, y donde contar con una mejor asistencia puede ser fundamental.

Y por terminar de desconocer, también desconozco si el problema, sea cual sea (economico, de imagen, ..) se soluciona cambiando el sistema de operaciones en 8 aeropuertos.

Como no he encontrado mucha información sobre el tema (ni tiempo para buscar más) cualquier ampliación sobre el tema en los comentarios será bienvenida.

Air Traffic Chief

2010-01-08T13:38:00.003+01:00

Para destrozar un poquito la productividad de principios de año, que mejor que un nuevo juego de controlador aéreo?. Pincha en la imagen bajo tu propia responsabilidad.

Via Surcando los cielos

Aterrizar con viento en cola

2010-01-08T11:58:00.002+01:00

El dia que volé solo por primera vez llegué con E.F. desde Cuatro Vientos a Robledillo con la sana intención de dejarle en tierra, dar una vuelta y hacer un par de tomas y ~~rebotes~~ despegues antes de parar para recogerle de nuevo.

Cuando llegamos, la manga de la pista 19 no estaba operativa, y la de 01 parecía apuntar ligeramente hacia el sur, asi que optamos por tomar en la 19. Intenté ajustar la toma a los numeros pero el avión flotaba y flotaba en efecto suelo tardando un par de segundos (¡una eternidad!) mas de lo normal en tocar.

La pista de Robledillo (LERM) es muy estrecha pero tiene 1 Km de larga, mas que suficiente para poder aterrizar con comodidad con algo tan pequeño como una C152 asi que paramos sin problemas y el resto de mis tomas las hice hacia el sur.

Tal vez algo parecido haya pasado en el accidente del pasado 22 de Diciembre, cuando un 737 de American Airlines procedente de Miami se pasó de frenada en el aeropuerto Norman Manley de Jamaica.

Según el informe publicado por la JCAA (equivalente a la DGAC española):

The crew contacted Jamaican Air Traffic Control and requested the Instrument Landing System (ILS) approach for Runway 12. The controller advised the crew of tailwind conditions on Runway 12 and offered them a circling approach for landing on Runway 30. The crew repeated their request for Runway 12 and were subsequently cleared to land on that runway, with the controller further advising the crew that the runway was wet. The Captain, who was the pilot flying, reported that he used the Heads Up Display (HUD) during the approach and landing.

The crew reported that after descending through the cloud cover, they made visual contact with the runway at between 1000 feet and 700 feet above ground level. According to the Flight Data Recorder (FDR), the aircraft was traveling at the Vref (landing) airspeed of 148 knots, with a groundspeed of 162 knots, i.e. with a tailwind component of 14 knots, when the wheels made initial contact at about 4,000 feet down the 8,900-foot runway. The FDR further indicated that the aircraft bounced once, then settled onto the runway; the autobrakes then engaged, and reverse thrust and the spoilers were deployed.

... que resumiendo en castellano viene a decir que asumieron 14 nudos de viento en cola por no hacer un circling (¿retraso en el vuelo?, ¿falta de visibilidad? ), con la pista mojada y tocaron casi en la mitad de la pista (4000 de 8900 ft). La verdad es que no parecen las mejores condiciones para hacer una toma segura.

Por supuesto esta es la información de un primer informe rápido y habrá que esperar mas investigacion ya que, por ejemplo, aunque el informe afirma que los sistemas de frenado actuaron correctamente, los pilotos notaron que eso no era así y aplicaron al maximo los pedales de frenada. Un accidente nunca ocurre por una única causa.

Surfin' sobre las nubes

2010-01-08T10:20:00.003+01:00

Desde microsiervos encuentro este precioso video de 747s entrando en nubes. Viendolo es facil decir ¡¡ quiero estar en las nubes !!

Por cierto, curiosa la aparicion en 2:46. ¿Sera un avion militar?. Parece muy pequeño, debe ir como a Mach 2 (la GS del avion desde donde graba son 469 (nudos, asumo) a 39.100 ft) asi que supongo que eso es lo que será.

Por otra parte, pasa demasiado cerca y eso tiene que producir una onda sonora considerable.

Segundo informe preliminar del accidente del AirFrance 447

2009-12-28T11:18:00.003+01:00

La semana pasada se publicó un segundo informe preliminar sobre el accidente del Airbus 330 de Air France sobre el atlántico el que ocurrió el pasado mes de junio y que se comentó ampliamente por aqui ( 1 2 3).

Este nuevo informe se centra en los avances de los investigadores sobre los siguientes puntos:

Restos recuperados
Condiciones meteorologicas en el momento del accidente
Mensajes ACARS transmitidos por la aeronave
La certificacion de los tubos pitot
Inconsistencias de velocidad durante la face de crucero

Por la propia naturaleza del informe -preliminar-, no se ofrecen conclusiones sobre las causas del accidente, reconociendo que la ausencia de datos por no haberse recuperado las cajas negras hace dificil el conocer las causas últimas del accidente, pero se ofrecen algunos datos interesantes basados en las evidencias que se pueden deducir de los restos encontrados.

Los cinturones de seguridad de la tripulacion recuperados (3 de 11) no estaban siendo usados en el momento del impacto. Los chalecos salvavidas recuperados estaban dentro de sus envoltorios y las máscaras de oxígeno no se liberaron lo que indica que no hubo una brusca despresurización.
Los trozos de las superficies de control recuperadas muestras evidencias de una gran carga de abajo hacia arriba, lo que parece indicar que el avión chocó contra el agua con su parte baja practicamente intacto.
Los restos del sistema de activacion de flaps permiten conocer que estos estaban en posicion retraida cuando se produjo el impacto.
El estabilizador vertical (cola) fué recuperado practicamente intacto y en buenas condiciones. Parece que se produjo una rotura limpia solamente en la base del estabilizador. No se muestras deformidades debidas a cargas laterales.
Las deformidades encontradas en otras partes recuperadas de la estructura muestran asimismo evidencias de una gran compresión debida a una fuerza desde abajo hacia arriba debida al impacto del avion contra el agua a una gran tasa de descenso. Esta compresion se encuentra uniforme y simetricamente distribuida en ambos lados del aparato. Esta observacion no es compatible con una pérdida de la parte trasera del fuselaje en vuelo.
Los patrones de deformación llevan a concluir a los investigadores que el avión no tenia una actitud de alabeo ni cabeceo hacia abajo en el momento del impacto.
Con respecto a las autopsias realizadas a las 50 personas localizadas, en todos los casos se concluye que las lesiones son compatibles con los efectos observables en una persona sentada en casos de brusca deceleracion vertical.

En resumen, parece que las conclusiones van por la via de que el avión chocó contra el agua con una gran velocidad vertical manteniendo una actitud de vuelo relativamente nivelado y se rompio debido a ese choque. Aún se desconocen las causas por las que el avión sufrió la caida. Informe original, en inglés. Via Aircrew buzz

Y mientras en Francia tienen este segundo informe con nuevas informaciones sobre un accidente ocurrido hace 6 meses, en España seguimos discutiendo sobre si los peritos del accidente del Spanair ocurrido hace año y medio son o no competentes o imparciales. Que pais.

Adios, Air Comet

2009-12-22T01:07:00.002+01:00

Según informan a esta hora distintos medios (noticia en El Mundo, El Pais, ABC), la compañia española Air Comet se va a ver obligada a presentar una suspension de pagos y un ERE que con casi total seguridad va a tener como resultado el final de la compañía.

Lo cierto es que desde hace ya algun tiempo se oian comentarios sobre el tema, y al final ha tenido que ser un juez britanico el que obligue a la empresa a cerrar por una deuda de 17 millones de euros con un banco alemán. Total, ¡para que iban a preocuparse nuestras autoridades por los 700 empleados de la compañia!. Probablmente al final la deuda sea aun mayor puesto que el juez britanico obliga a que los aviones queden en tierra pero la compañia tiene que cumplir con los clientes que ya tenian billetes comprados.

Un mala noticia para la aviación española y sobre todo para los empleados, algunos de los cuales llevaban ya ocho meses sin cobrar.

A400M

2009-12-12T16:41:00.000+01:00

Con poco tiempo, pero no podia dejar pasar una de las grandes (y mejores) noticias aeronáuticas del año en España: el primer vuelo oficial del nuevo avión militar desarrollado en España, el A400M

Comenta Roberto Pla, que de estas cosas sabe un rato, que los motores no son tan potentes como se esperaba en un principio, pero como hay tantos clientes esperando probablemente siga adelante tal cual está.

Además de por el tema puramente aeronáutico, es tambien una gran alegria el ver que un desarrollo innovador -sus alas están totalmente fabricadas de fibra de carbono- y con una gran parte realizada en España tiene tantos visos de éxito como parece.

El siguiente video muestra la puesta en marcha de la cadena de montaje y test de sistemas:

Y aquí el resultado final:

Otros sitios que comentan el acontecimiento son Mach 2, Jimmy y Microsiervos (ademas, claro de la practica totalidad de medios generalistas).

Prueba de magnetos

2009-11-27T19:09:00.000+01:00

Se que parece una chorrada, pero probablemente el siguiente consejo que acabo de leer en el blog de Steve Wilson sea una buena idea para hacerla costumbre.

Antes del vuelo se suele hacer una prueba de motor, que consiste en subir las revoluciones a (dependiendo del avion) entre 1700 y 1900 rpm, y entre otras cosas, probar el comportamiento del motor con solo una de las magnetos.

Normalmente, o al menos yo siempre lo he hecho así, se suben las revoluciones, se prueba una magneto (un click de la llave a la izquierda), se vuelve a poner ambas (un click a la derecha), se prueba la otra magneto (dos click a la izquerda) y se vuelve la llave a la posicion de ambas (dos click a la derecha).

¿Cual es el consejo?. Realizar la prueba al revés: primero dos click en ambos sentidos y despues un click. De esta forma es imposible que por un error tonto al girar la llave a la posicion de ambas magnetos entres a pista para despegar con solo una activada.

&nsbp;

Niños en cabina

2009-11-24T10:21:00.000+01:00

Enviado via Google Reader:

Niños en cabina

via Mach 2 by Hugo on 23/11/09

Año 1994, un Airbus A310-300 de Aeroflot Russian Airlines realiza la ruta Moscu Hong Kong cuando el Capitán autoriza a su hijo a tomar su asiento en la cabina. El crío desconecta de forma inconsciente el piloto automático que mantiene los planos nivelados, lo que hace que la aeronave inicie un alabeo. Este alabeo llega a alcanzar los 90º y la aeronave entre en pérdida de la que no saldrá. 2 minutos después la aeronave se estrella contra el suelo sin encontrarse supervivientes. La meteo era buena pero era de noche.

He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente

Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave

Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada

Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:

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A bordo del Cactus 1549

2009-11-12T13:15:00.001+01:00

Enviado por jmiguel via Google Reader:

A bordo del Cactus 1549

via Landing Short... by jb on 11/11/09

Todos nos acordamos del milagroso aterrizaje en el rio Hudson protagonizado por el vuelo 1549 de US Airways y pilotado por el Capt. Sullenberger y el primer oficial Skiles.

Gracias a la intuición, la pericia y los años de entrenamiento de la tripulación, el resultado del evento no pasó de un gran susto en la portada de todos los periódicos y televisiones del planeta, cuando podría muy bien haber acabado una gran tragedia en el centro de Manhattan.

Gracias a los datos recogidos y publicados por el organismo encargado de la investigación, el NTSB, podemos tener una reconstrucción muy exacta de lo que sucedió en los apenas 7 minutos que duró el vuelo. Sin embargo, ha sido una empresa especializada en animación 3D y reconstrucción de accidentes, la que ha cogido todos esos datos y ha recreado el vuelo en una animación 3D totalmente fotorealista.

Por que una cosa es analizar los datos de la caja negra (el FDR, Flight Data Recorder), así como las cintas del ATC y las transcripciones de las grabaciones en cabina del del CVR (Cockpit Voice Recorder)… y otra muy distinta, es poder ir en la cabina con Sully y su copiloto y ver en tiempo real exactamente lo que ellos estaban viendo, haciendo y diciendo durante toda la maniobra…

Se me ponen los pelos de punta sólo con imaginarme a Sully diciéndole a su copiloto: My aircraft…

[Abrir video HD en ventana completa]

Vía: AvWeb

Desde aqui puedes:

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Triple bronce para la acrobacia española

2009-10-30T16:47:00.000+01:00

Cástor Fantoba y Juan Velarde consiguieron tres medallas de bronce en la primera edición del China Aerobatic Challenge que se celebró el pasado fin de semana en la ciudad de Laiwu, al este de China. Los pilotos españoles quedaron sorprendidos por las enormes instalaciones construidas para el torneo.

Despues de los dos dias de competicion, Fantoba consiguó el tercer puesto en la modalidad de freestyle mientras que Juan Velarde lo hacia en acrobacia clásica. En la competicion combinada Fantoba volvio a obtener la tercera plaza.

El vencedor absoluto de las pruebas fué el ruso Mijail Mamistov -actual campeon mundial y europeo- que consiguió los tres oros.

China planea, pese a no contar con pilotos de competición, crear otros tres torneos anuales, a comenzar en 2010 y a los que los pilotos españoles han sido invitados, por lo que ambos confían repetir éxitos en tierras asiáticas el próximo año.

Aunque no corresponden a esta competicion China, nunca está de mas el poder ver las evoluciones de estos dos enormes pilotos españoles -junto con Anselmo Gámez-, en esta ocasion con motivo de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

Y sería injusto terminar esta anotación sin disfrutar tambien de unas imágenes del actual campeon del mundo y vencedor de la competicion, Mijail Mamistov

Información via el confidencial, y El diario de Navarra

Registro en aeropuerto

2009-10-28T10:04:00.000+01:00

Via Iberian Spotters y enchufa2

Asterix en el cielo

2009-10-27T09:38:00.000+01:00

No me creo que sea cierto. Aparte de que los pilotos franceses son malos actores entrando en éxtasis imaginando el recorrido, pero ... que c*ñ*, está bonito el video.

Via Sandglass Patrol

Bombardeo en Afganistán y, después, a cenar a casa

2009-10-24T22:00:00.003+02:00

Enviado desde Google Reader

via Fogonazos by noreply@blogger.com (aberron) on 22/10/09

Los silenciosos M-Q1 Predator y MQ-9 Reaper vuelan sobre Afganistán cada día y lanzan sus misiles sobre los desprevenidos talibanes. Aunque parezca increíble, estos vehículos no tripulados son manejados por personas que se encuentran a miles de kilómetros de allí, en la base aérea de Creech, al norte de Las Vegas. Este fragmento del especial de la PBS "La guerra de Obama" nos permite asomarnos por un momento a esa auténtica "guerra por control remoto" en la que un grupo de pilotos se sienta frente a una pantalla y acaba con la vida de otras personas en el otro extremo del globo.

"Esto no es un videojuego", asegura uno de los oficiales al mando, "es un avión real volando por el espacio aéreo real, y tienes que ser capaz de tomar decisiones en tres dimensiones en un escenario que está a miles de kilómetros". Al final de la secuencia vemos cómo los soldados localizan a un talibán que dispara desde lo alto de un tejado. Después de fijar el objetivo, realizan una cuenta atrás y aprietan el botón que acaba con su vida. Apenas la traza del misil y un destello. El enemigo ha muerto pero en la cabina no se oye una mosca. Al terminar, los soldados recogen sus cosas y se marchan a casa, a cenar con la familia.

Enlace: War by remote: What do you think? (PBS) / Vía: Reddit.

Desde aqui puedes:

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