Aerotrastornados

AFIS

2010-01-13T12:56:00.002+01:00

En las últimas semanas el ministerio de Fomento está cargando contra el sector de los controladores echándoles prácticamente la culpa de la crisis en España debido a sus sueldos.

Ayer se amenazó con quitar los controladores de 8 aeropuertos con bajo tráfico y sustituirlos por el sistema automático AFIS. Como (reconozco) no lo habia oido nunca (de primeras, claro, pensé que habian metido la pata queriendo decir ATIS) me puse un rato a ver de que iba el tema.

Y efectivamente, el AFIS (Aerodrome Flight Information Service) existe aunque no parece que sea muy utilizado por ningún lado, solamente he conseguido encontrar referencias a algunos en Inglaterra, Francia, Noruega y Finlandia.

En un aeródromo controlado el piloto debe estar en contacto por radio con el ATC correspondiente y obedecer sus instrucciones y autorizaciones. Un piloto no puede ponerse a rodar a pista en un aeródromo controlado sin autorización de la torre. Por contra, en un aerodromo no controlado, el piloto simplemente informa por radio en la frecuencia acordada de sus intenciones (y ni siquiera esto es obligatorio) y es responsable de mantener separación con el resto de aeronaves.

El AFIS se encuentra a medio camino entre ambos: A efectos OACI se trata de un aerodromo no controlado pero en el que hay una frecuencia conocida en la que informar de las intenciones a un pseudo-controlador (que no tiene la formacion ATC completa y esta fuera de las competencias de OACI), que es quien dará información al resto de aeronaves sobre el aeródromo (presión atmosférica, pista en servicio) y opcionalmente sobre los tráficos que pueda haber en los alrededores. No se pide autorización, simplemente se informa de las intenciones para que puedan informar al resto de aeronaves.

Según leo en Aviacion Digital Global citando la normativa europea ESSAR5:

"One of the air traffic services recognised by ICAO is a flight information service that is independent from an air traffic control or air traffic advisory service. A number of States implement this service at aerodromes that are outside controlled airspace to provide flight information in the interests of safety. This service may be limited to information about the runway in use, circuit direction, pressure settings and meteorological conditions. However, a more comprehensive information service including the provision of traffic information to aircraft entering, leaving or operating in the aerodrome circuit may be required, depending on the traffic levels and complexity... Any further increase in the level of traffic or a change in the type of operations, for example the introduction of scheduled flights, may require the introduction of controlled airspace and an air traffic control service to meet the required level of safety."

Es decir, que es un servicio independiente del ATC tradicional que se asemeja mas a no controlado y que no parece recomendable cuando haya un mínimo nivel de complejidad en las operaciones.

En Finlandia, Finavia (entiendo que son el equivalente al menos en la parte de gestión de aeropuertos de Aena en España) solicita para los aspirantes a flight information officer los mismos requisitos iniciales que para el resto de ATC. Despues se les imparte un curso de 9 meses teóricos y 5 semanas especificas sobre AFIS, operaciones de rescate y lecturas de mapas para finalizar con 1 mes de entrenamiento práctico en un aeropuerto bajo supervisión.

En una pequeña guia rapida para volar por Francia comentan que, por ejemplo, en los aerodromos galos con sistema AFIS no se garantiza que se hablé inglés ya que el nivel es considerablemente inferior a ATC.

Desconozco los aeropuertos en los que se quiere implantar el sistema, parece que el de El Hierro (GCHI) sería uno de ellos. Mirando en aena veo que hay programados 4 vuelos hoy, todos de Binter y todos llegan, estan 30 minutos y vuelven antes de que llegue el siguiente:

< NT8659 10:30 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8660 10:55 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

< NT8663 14:50 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8664 15:20 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

< NT365 16:10 GRAN CANARIA BINTER CANARIAS 1
> NT366 16:40 GRAN CANARIA BINTER CANARIAS -

< NT8673 17:10 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS 1
> NT8674 17:40 TENERIFE NORTE BINTER CANARIAS -

No se si otros dias habrá mas trafico, ni cual será el volumen de aviacion general.

Tambien desconozco como quedaria el tema de aterrizajes en estos aerodromos en caso de condiciones meteorológicas que obliguen a realizar aproximaciones instrumentales, y donde contar con una mejor asistencia puede ser fundamental.

Y por terminar de desconocer, también desconozco si el problema, sea cual sea (economico, de imagen, ..) se soluciona cambiando el sistema de operaciones en 8 aeropuertos.

Como no he encontrado mucha información sobre el tema (ni tiempo para buscar más) cualquier ampliación sobre el tema en los comentarios será bienvenida.

Air Traffic Chief

2010-01-08T13:38:00.003+01:00

Para destrozar un poquito la productividad de principios de año, que mejor que un nuevo juego de controlador aéreo?. Pincha en la imagen bajo tu propia responsabilidad.

Via Surcando los cielos

Aterrizar con viento en cola

2010-01-08T11:58:00.002+01:00

El dia que volé solo por primera vez llegué con E.F. desde Cuatro Vientos a Robledillo con la sana intención de dejarle en tierra, dar una vuelta y hacer un par de tomas y ~~rebotes~~ despegues antes de parar para recogerle de nuevo.

Cuando llegamos, la manga de la pista 19 no estaba operativa, y la de 01 parecía apuntar ligeramente hacia el sur, asi que optamos por tomar en la 19. Intenté ajustar la toma a los numeros pero el avión flotaba y flotaba en efecto suelo tardando un par de segundos (¡una eternidad!) mas de lo normal en tocar.

La pista de Robledillo (LERM) es muy estrecha pero tiene 1 Km de larga, mas que suficiente para poder aterrizar con comodidad con algo tan pequeño como una C152 asi que paramos sin problemas y el resto de mis tomas las hice hacia el sur.

Tal vez algo parecido haya pasado en el accidente del pasado 22 de Diciembre, cuando un 737 de American Airlines procedente de Miami se pasó de frenada en el aeropuerto Norman Manley de Jamaica.

Según el informe publicado por la JCAA (equivalente a la DGAC española):

The crew contacted Jamaican Air Traffic Control and requested the Instrument Landing System (ILS) approach for Runway 12. The controller advised the crew of tailwind conditions on Runway 12 and offered them a circling approach for landing on Runway 30. The crew repeated their request for Runway 12 and were subsequently cleared to land on that runway, with the controller further advising the crew that the runway was wet. The Captain, who was the pilot flying, reported that he used the Heads Up Display (HUD) during the approach and landing.

The crew reported that after descending through the cloud cover, they made visual contact with the runway at between 1000 feet and 700 feet above ground level. According to the Flight Data Recorder (FDR), the aircraft was traveling at the Vref (landing) airspeed of 148 knots, with a groundspeed of 162 knots, i.e. with a tailwind component of 14 knots, when the wheels made initial contact at about 4,000 feet down the 8,900-foot runway. The FDR further indicated that the aircraft bounced once, then settled onto the runway; the autobrakes then engaged, and reverse thrust and the spoilers were deployed.

... que resumiendo en castellano viene a decir que asumieron 14 nudos de viento en cola por no hacer un circling (¿retraso en el vuelo?, ¿falta de visibilidad? ), con la pista mojada y tocaron casi en la mitad de la pista (4000 de 8900 ft). La verdad es que no parecen las mejores condiciones para hacer una toma segura.

Por supuesto esta es la información de un primer informe rápido y habrá que esperar mas investigacion ya que, por ejemplo, aunque el informe afirma que los sistemas de frenado actuaron correctamente, los pilotos notaron que eso no era así y aplicaron al maximo los pedales de frenada. Un accidente nunca ocurre por una única causa.

Surfin' sobre las nubes

2010-01-08T10:20:00.003+01:00

Desde microsiervos encuentro este precioso video de 747s entrando en nubes. Viendolo es facil decir ¡¡ quiero estar en las nubes !!

Por cierto, curiosa la aparicion en 2:46. ¿Sera un avion militar?. Parece muy pequeño, debe ir como a Mach 2 (la GS del avion desde donde graba son 469 (nudos, asumo) a 39.100 ft) asi que supongo que eso es lo que será.

Por otra parte, pasa demasiado cerca y eso tiene que producir una onda sonora considerable.

Segundo informe preliminar del accidente del AirFrance 447

2009-12-28T11:18:00.003+01:00

La semana pasada se publicó un segundo informe preliminar sobre el accidente del Airbus 330 de Air France sobre el atlántico el que ocurrió el pasado mes de junio y que se comentó ampliamente por aqui ( 1 2 3).

Este nuevo informe se centra en los avances de los investigadores sobre los siguientes puntos:

Restos recuperados
Condiciones meteorologicas en el momento del accidente
Mensajes ACARS transmitidos por la aeronave
La certificacion de los tubos pitot
Inconsistencias de velocidad durante la face de crucero

Por la propia naturaleza del informe -preliminar-, no se ofrecen conclusiones sobre las causas del accidente, reconociendo que la ausencia de datos por no haberse recuperado las cajas negras hace dificil el conocer las causas últimas del accidente, pero se ofrecen algunos datos interesantes basados en las evidencias que se pueden deducir de los restos encontrados.

Los cinturones de seguridad de la tripulacion recuperados (3 de 11) no estaban siendo usados en el momento del impacto. Los chalecos salvavidas recuperados estaban dentro de sus envoltorios y las máscaras de oxígeno no se liberaron lo que indica que no hubo una brusca despresurización.
Los trozos de las superficies de control recuperadas muestras evidencias de una gran carga de abajo hacia arriba, lo que parece indicar que el avión chocó contra el agua con su parte baja practicamente intacto.
Los restos del sistema de activacion de flaps permiten conocer que estos estaban en posicion retraida cuando se produjo el impacto.
El estabilizador vertical (cola) fué recuperado practicamente intacto y en buenas condiciones. Parece que se produjo una rotura limpia solamente en la base del estabilizador. No se muestras deformidades debidas a cargas laterales.
Las deformidades encontradas en otras partes recuperadas de la estructura muestran asimismo evidencias de una gran compresión debida a una fuerza desde abajo hacia arriba debida al impacto del avion contra el agua a una gran tasa de descenso. Esta compresion se encuentra uniforme y simetricamente distribuida en ambos lados del aparato. Esta observacion no es compatible con una pérdida de la parte trasera del fuselaje en vuelo.
Los patrones de deformación llevan a concluir a los investigadores que el avión no tenia una actitud de alabeo ni cabeceo hacia abajo en el momento del impacto.
Con respecto a las autopsias realizadas a las 50 personas localizadas, en todos los casos se concluye que las lesiones son compatibles con los efectos observables en una persona sentada en casos de brusca deceleracion vertical.

En resumen, parece que las conclusiones van por la via de que el avión chocó contra el agua con una gran velocidad vertical manteniendo una actitud de vuelo relativamente nivelado y se rompio debido a ese choque. Aún se desconocen las causas por las que el avión sufrió la caida. Informe original, en inglés. Via Aircrew buzz

Y mientras en Francia tienen este segundo informe con nuevas informaciones sobre un accidente ocurrido hace 6 meses, en España seguimos discutiendo sobre si los peritos del accidente del Spanair ocurrido hace año y medio son o no competentes o imparciales. Que pais.

Adios, Air Comet

2009-12-22T01:07:00.002+01:00

Según informan a esta hora distintos medios (noticia en El Mundo, El Pais, ABC), la compañia española Air Comet se va a ver obligada a presentar una suspension de pagos y un ERE que con casi total seguridad va a tener como resultado el final de la compañía.

Lo cierto es que desde hace ya algun tiempo se oian comentarios sobre el tema, y al final ha tenido que ser un juez britanico el que obligue a la empresa a cerrar por una deuda de 17 millones de euros con un banco alemán. Total, ¡para que iban a preocuparse nuestras autoridades por los 700 empleados de la compañia!. Probablmente al final la deuda sea aun mayor puesto que el juez britanico obliga a que los aviones queden en tierra pero la compañia tiene que cumplir con los clientes que ya tenian billetes comprados.

Un mala noticia para la aviación española y sobre todo para los empleados, algunos de los cuales llevaban ya ocho meses sin cobrar.

A400M

2009-12-12T16:41:00.000+01:00

Con poco tiempo, pero no podia dejar pasar una de las grandes (y mejores) noticias aeronáuticas del año en España: el primer vuelo oficial del nuevo avión militar desarrollado en España, el A400M

Comenta Roberto Pla, que de estas cosas sabe un rato, que los motores no son tan potentes como se esperaba en un principio, pero como hay tantos clientes esperando probablemente siga adelante tal cual está.

Además de por el tema puramente aeronáutico, es tambien una gran alegria el ver que un desarrollo innovador -sus alas están totalmente fabricadas de fibra de carbono- y con una gran parte realizada en España tiene tantos visos de éxito como parece.

El siguiente video muestra la puesta en marcha de la cadena de montaje y test de sistemas:

Y aquí el resultado final:

Otros sitios que comentan el acontecimiento son Mach 2, Jimmy y Microsiervos (ademas, claro de la practica totalidad de medios generalistas).

Prueba de magnetos

2009-11-27T19:09:00.000+01:00

Se que parece una chorrada, pero probablemente el siguiente consejo que acabo de leer en el blog de Steve Wilson sea una buena idea para hacerla costumbre.

Antes del vuelo se suele hacer una prueba de motor, que consiste en subir las revoluciones a (dependiendo del avion) entre 1700 y 1900 rpm, y entre otras cosas, probar el comportamiento del motor con solo una de las magnetos.

Normalmente, o al menos yo siempre lo he hecho así, se suben las revoluciones, se prueba una magneto (un click de la llave a la izquierda), se vuelve a poner ambas (un click a la derecha), se prueba la otra magneto (dos click a la izquerda) y se vuelve la llave a la posicion de ambas (dos click a la derecha).

¿Cual es el consejo?. Realizar la prueba al revés: primero dos click en ambos sentidos y despues un click. De esta forma es imposible que por un error tonto al girar la llave a la posicion de ambas magnetos entres a pista para despegar con solo una activada.

&nsbp;

Niños en cabina

2009-11-24T10:21:00.000+01:00

Enviado via Google Reader:

Niños en cabina

via Mach 2 by Hugo on 23/11/09

Año 1994, un Airbus A310-300 de Aeroflot Russian Airlines realiza la ruta Moscu Hong Kong cuando el Capitán autoriza a su hijo a tomar su asiento en la cabina. El crío desconecta de forma inconsciente el piloto automático que mantiene los planos nivelados, lo que hace que la aeronave inicie un alabeo. Este alabeo llega a alcanzar los 90º y la aeronave entre en pérdida de la que no saldrá. 2 minutos después la aeronave se estrella contra el suelo sin encontrarse supervivientes. La meteo era buena pero era de noche.

He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente

Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave

Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada

Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:

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A bordo del Cactus 1549

2009-11-12T13:15:00.001+01:00

Enviado por jmiguel via Google Reader:

A bordo del Cactus 1549

via Landing Short... by jb on 11/11/09

Todos nos acordamos del milagroso aterrizaje en el rio Hudson protagonizado por el vuelo 1549 de US Airways y pilotado por el Capt. Sullenberger y el primer oficial Skiles.

Gracias a la intuición, la pericia y los años de entrenamiento de la tripulación, el resultado del evento no pasó de un gran susto en la portada de todos los periódicos y televisiones del planeta, cuando podría muy bien haber acabado una gran tragedia en el centro de Manhattan.

Gracias a los datos recogidos y publicados por el organismo encargado de la investigación, el NTSB, podemos tener una reconstrucción muy exacta de lo que sucedió en los apenas 7 minutos que duró el vuelo. Sin embargo, ha sido una empresa especializada en animación 3D y reconstrucción de accidentes, la que ha cogido todos esos datos y ha recreado el vuelo en una animación 3D totalmente fotorealista.

Por que una cosa es analizar los datos de la caja negra (el FDR, Flight Data Recorder), así como las cintas del ATC y las transcripciones de las grabaciones en cabina del del CVR (Cockpit Voice Recorder)… y otra muy distinta, es poder ir en la cabina con Sully y su copiloto y ver en tiempo real exactamente lo que ellos estaban viendo, haciendo y diciendo durante toda la maniobra…

Se me ponen los pelos de punta sólo con imaginarme a Sully diciéndole a su copiloto: My aircraft…

[Abrir video HD en ventana completa]

Vía: AvWeb

Desde aqui puedes:

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Triple bronce para la acrobacia española

2009-10-30T16:47:00.000+01:00

Cástor Fantoba y Juan Velarde consiguieron tres medallas de bronce en la primera edición del China Aerobatic Challenge que se celebró el pasado fin de semana en la ciudad de Laiwu, al este de China. Los pilotos españoles quedaron sorprendidos por las enormes instalaciones construidas para el torneo.

Despues de los dos dias de competicion, Fantoba consiguó el tercer puesto en la modalidad de freestyle mientras que Juan Velarde lo hacia en acrobacia clásica. En la competicion combinada Fantoba volvio a obtener la tercera plaza.

El vencedor absoluto de las pruebas fué el ruso Mijail Mamistov -actual campeon mundial y europeo- que consiguió los tres oros.

China planea, pese a no contar con pilotos de competición, crear otros tres torneos anuales, a comenzar en 2010 y a los que los pilotos españoles han sido invitados, por lo que ambos confían repetir éxitos en tierras asiáticas el próximo año.

Aunque no corresponden a esta competicion China, nunca está de mas el poder ver las evoluciones de estos dos enormes pilotos españoles -junto con Anselmo Gámez-, en esta ocasion con motivo de la Copa Triangular de Vuelo Acrobático.

Y sería injusto terminar esta anotación sin disfrutar tambien de unas imágenes del actual campeon del mundo y vencedor de la competicion, Mijail Mamistov

Información via el confidencial, y El diario de Navarra

Registro en aeropuerto

2009-10-28T10:04:00.000+01:00

Via Iberian Spotters y enchufa2

Asterix en el cielo

2009-10-27T09:38:00.000+01:00

No me creo que sea cierto. Aparte de que los pilotos franceses son malos actores entrando en éxtasis imaginando el recorrido, pero ... que c*ñ*, está bonito el video.

Via Sandglass Patrol

Bombardeo en Afganistán y, después, a cenar a casa

2009-10-24T22:00:00.003+02:00

Enviado desde Google Reader

via Fogonazos by noreply@blogger.com (aberron) on 22/10/09

Los silenciosos M-Q1 Predator y MQ-9 Reaper vuelan sobre Afganistán cada día y lanzan sus misiles sobre los desprevenidos talibanes. Aunque parezca increíble, estos vehículos no tripulados son manejados por personas que se encuentran a miles de kilómetros de allí, en la base aérea de Creech, al norte de Las Vegas. Este fragmento del especial de la PBS "La guerra de Obama" nos permite asomarnos por un momento a esa auténtica "guerra por control remoto" en la que un grupo de pilotos se sienta frente a una pantalla y acaba con la vida de otras personas en el otro extremo del globo.

"Esto no es un videojuego", asegura uno de los oficiales al mando, "es un avión real volando por el espacio aéreo real, y tienes que ser capaz de tomar decisiones en tres dimensiones en un escenario que está a miles de kilómetros". Al final de la secuencia vemos cómo los soldados localizan a un talibán que dispara desde lo alto de un tejado. Después de fijar el objetivo, realizan una cuenta atrás y aprietan el botón que acaba con su vida. Apenas la traza del misil y un destello. El enemigo ha muerto pero en la cabina no se oye una mosca. Al terminar, los soldados recogen sus cosas y se marchan a casa, a cenar con la familia.

Enlace: War by remote: What do you think? (PBS) / Vía: Reddit.

Desde aqui puedes:

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Vuela conmigo, de Richard Bach

2009-10-24T20:32:00.008+02:00

Tambien publicado en Burradas Aeronáuticas

Acabo de terminar de leer la última novela (mas de 10 años desde la anterior) de Richard Bach, llamada en español Vuela conmigo (título original -y primera burrada- hypnotizing Maria), y debo decir que (sin haber leido Juan Salvador Gaviota, debo ser de los pocos humanos que han leido 6 libros de Richard Bach y justo su libro mas vendido, no) este es, de largo, el que menos me ha gustado.

Los anteriores libros que leí eran obras con ese cierto tufillo de autoayuda filosófica pero que olian a fuel, a viento y a campos donde aterrizar. Ajeno a la tierra, Biplano, El Don de Volar, y sobre todo recuerdo con mucho cariño Nada es Azar pertenecen a esa categoria, pero este último no.

Y la verdad es que creo que en parte es culpa de la traducción (Irene Saslavsky) o de la editorial (Vergara) por encargar la traducción a alguien sin los mas mínimos conocimientos aeronáuticos en un libro escrito por un piloto (Bach ha sido piloto militar y de acrobacia y lleva toda la vida volando todo tipo de aviones) y que habla, aunque sea parcialmente de aviones.

Pagina 54, una lista de chequeo:
- Mezcla: DE ALTO OCTANAJE (~~no es incorrecto~~, pero siempre se ha usado Mezcla: Rica). Rectifico: Como bien comenta Laertes en Burradas Aeronáuticas (¡gracias!), una cosa es el octanaje, que es la resistencia de un combustible a detonar prematuramente en el cilindro al comprimir -que por tanto es una característica del combustible y no es modificable por el piloto-, y otra distinta es la mezcla de combustible y aire que se inyecta a los cilindros, y que si que suele ser modificada -a rica- durante el arranque de los motores.
- Palanca de la hélice: A TODO GAS (probable mala traduccion de 'High RPM')
Página 58, auténtico WTF:

[..] Una hora y diez minutos despues del despegue, el instrumental del motor estaba en verde, la velocidad en tierra era de 150 nudos con el viento en contra [...]

¿Cómo que la velocidad en tierra?. Si acaso, la velocidad con respecto a la tierra. Sin duda una mala traducion de Ground Speed. Por otra parte, poniéndonos pijoteros, la expresion aeronáutica para viento en contra es viento en cara
Página 60: Lo mismo de arriba:

La velocidad en tierra descendió a 135. Jamie reinició el GPS y cambio su destino de Arkansas a Ponca City [...]

Ademas, ¿seguro que en el original reinicia el GPS. Tal vez lo reprograme, reiniciar tiene otro significado en castellano.
Página 109. Se repite la lista de chequeo:
- Mezcla: DE ALTO OCTANAJE
- Palanca de la hélice: A TODO GAS
Página 110. Error de transcripcion o ~~imprenta~~ errata:
En 1972, Charles Lindbergh no siguio las rutas aéreas marcadas en las cartas de navegación cuando voló de Nueva York a Paris [...]
No, claro que no lo hizo. Y menos en 1972 cuando los vuelos transoceánicos eran ya comunes. La hazaña de Lindbergh ocurrió en 1927.

Página 125:
El GPS indicaba nubes y turbulencias a 1.260 metros y un monton de manchas rojas salpicaban el rumbo

Un GPS nunca indica informacion meteorologica. El GPS no muestra ese tipo de informacion, la muestra un radar meteorológico. Y ambos pueden mostrarse en la misma pantalla, pero no son el mismo instrumento.

¿Tal vez soy demasiado exigente?. Tal vez, pero en un libro escrito por un piloto, y que habla de aviones, me fastidia que haya ese tipo de burradas aeronáuticas.

Querella criminal contra Boeing por el accidente del Spanair JK5022

2009-10-23T20:12:00.000+02:00

Recorto y pego de la noticia original en ABC

La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) ha presentado en el Juzgado de Instrucción de Madrid una querella criminal contra Boeing, al considerarlo el responsable del accidente del JK5022 de Spanair del 20 de agosto de 2008, en el que fallecerion 154 personas.

[...]

Boeing no respetó o no comunicó a las aerolíneas la necesidad de cumplir una serie de normas obligatorias, el constructor aeronáutico estadounidense es "el responsable" o "ha influido" en que el accidente tuviera lugar.

[...]

La asociación cree que se incumplieron las normas referentes al aviso luminoso obligatorio por si fallaran los sistemas sonoros de alarma si la configuración y despegue del avión no era la adecuada y la referente al desarrollo de un manual para facilitar la reparación.

F18 Toe-in

2009-10-23T19:55:00.003+02:00

A raiz de una conversación en la lista de correo de IVAO España he aprendido una curiosidad sobre los F18. Mira que ví y fotografié unos cuantos el pasado 12 de Octubre, pero yo no me di cuenta.

Recorte una foto original de simon_x_george en flickr

Fíjate bien en la imagen de arriba que muestra la cola de un F18 a plena potencia durante un despegue. ¿Ves algo que te llame la atencion? (bueno, si, aparte de las impresionantes toberas).

Correcto: los dos timones de dirección están deflectados hacia dentro,y no como cabría esperar ambos para el mismo lado para hacer que el avión gire. ¿es un error de la fotografia o es algo propio de estos aparatos?.

Si buscais fotos de F18s en despegue o aterrizaje vereis que en todos los casos los timones de cola estan en esta posicion, e incluso con un ángulo mayor si se trata de despegues en pista corta (como por ejemplo, en un portaaviones).

El motivo de esta curiosa configuración, llamada Toe-In tiene (claro!) una buena razón de ser: Durante el despegue, esta posición de los timones produce una friccion que resulta en una fuerza de empuje hacia abajo en la parte trasera del avion y que lógicamente levanta el morro, reduciendo de esta forma la carrera de despegue. Esta deflexión tambien produce en la zona un estrechamiento en el paso del aire produciendo un efecto Venturi que aligera la cola del avión detras de los timones.

Durante el aterrizaje, tambien hay ventajas para utilizar esta configuracion: por una parte actuan como aerofrenos (el F18 carece de un dispositivo específico para ello) al aumentar la resistencia. Y ello ademas, lleva a otra ventaja: el piloto puede llevar los motores con cierta potencia -no al ralentí- de forma que si es necesario hacer un motor y al aire los motores alcanzan la potencia máxima en un menor tiempo.

Seǵun parece, este sistema es usado como procedimiento estándar tanto para toma como despegue cuando el ángulo de ataque es inferior a 8º, en caso contrario puede ser contraproducente y no se utiliza.

Parte de la información la he obtenido de pprune.org

Durante el vuelo, concentracion.

2009-10-23T12:41:00.003+02:00

Segun se puede leer en la página de la NTSB, el pasado miércoles a las 5:56 pm hora local el vuelo 188 de Northwest Airlines (NWA) cesó las comunicaciones por radio mientras volaba a 37.000 pies. Los intentos de los controladores desde tierra para contactar con la aeronave tambien resultaron infructuosos.

El avion, un Airbus 320, había partido del aeropuerto de San Diego (SAN) con destino a Minneapolis (MSP) con 147 pasajeros.

A las 7:58 sobrevolaron el aeropuerto de destino y continuaron volando hacia el noreste durante aproximadamente 150 millas, y en ese punto (mas de 15 minutos despues) el control de ruta de Minneapolis consiguió finalmente establecer contacto con el aparato, que anunció que se habian distraido a causa de una acalorada discusion entre los pilotos.

El avión pudo volver sin incidentes a Minneapolis (menos mal que llevaban combustible extra) donde fueron recibidos por el FBI y la policia del aeropuerto.Las cintas de las conversaciones en cabina ya están en manos de los laboratorios de la NTSB para su análisis.

El NORAD tambien ha hecho público que dos cazas fueron puestos en alerta cuando se detectó el incidente, aunque no llegaron a despegar porque las comunicaciones se restablecieron a tiempo.

No se porqué me da que hay dos nuevos pilotos en paro.

Actualización: La vuelta que se dieron los amigos tras cruzarse Estados Unidos de punta a punta, vista en Flightaware:

Actualizacion 28/10/2009: Tras las investigaciones e interrogatorios de mas de cinco horas por separados a los dos pilotos, se les ha retirado temporalmente la licencia de vuelo. Al parecer el motivo real de que se pasaran el aeropuerto de largo no fué la discusión, sino que ambos iban entretenidos con sus ordenadores portátiles. Esta actividad esta expresamente prohibida en la política de la compañia.

Solo flight

2009-10-15T00:21:00.001+02:00

Era solo un pequeño pasito, pero habia que darlo.

Hace ya algunos meses que obtuve el titulo de PPL, pero aun cuando según la normativa vigente en España -y Europa, y en este punto, el resto del mundo- debería haber volado al menos 10 horas en solitario, lo cierto es que aún no me habían dado la suelta.

Asi que hoy, aprovechando una magnífica tarde de sol y moscas he quedado para volar en la Cessna 152 con la que estoy volando ocasionalmente desde que aprobé el curso, ir a Robledillo -LERM- y ver si se podia hacer.

Y, si: se ha podido. Tras una toma para ver como estaba el viento, mi instructor se ha bajado y me he hecho un par de circuitos en solitario.

Había leído que una vez despegas por primera vez en solitario te venia a la cabeza: coño, ahora tengo que aterrizar sin ayuda. En mi caso no ha sido asi, la verdad es que lo que mas me ha llamado la atención (y, reconozco, me ha gustado) ha sido el silencio en cabina y el oir solo el ruido del motor -no habia nadie tampoco en frecuencia-.

En ningún momento me he sentido nervioso aunque si desde luego mas atento de lo habitual para que no se me olvidara nada (esa calefacción del carburador al bajar de 2000 rpm). Por supuesto, me ha sabido a poquisimo y ya quiero mas

Y, lo que son las cosas, mientras rodaba haciendo backtrack para mi primer despegue en solitario sonaba en mi cabeza el tema mas conocido del primer guitarrista electrico de la historia: Solo Flight de Charlie Christian. Me hubiera gustado que sonara tambien a todo volumen mientras metia los gases a fondo.

12 de Octubre: Spotting en LETO

2009-10-13T12:17:00.000+02:00

Ayer, dia de la Hispanidad y de las Fuerzas Armadas, aproveché para irme por la mañana a un buen lugar conocido en la senda de aproximación de la pista 23 de Torrejon para tirar fotos y aprovechar la seguridad de que habría tráficos militares aterrizando.

Había mas gente de lo que suponía -tal vez unas 60 personas entre los varios grupos-, incluso en la lejanía un coche de la guardia civil que en ningún momento se acercaron.

La verdad es que esperaba un poco mas de variedad, de hecho estoy seguro de que despegaron algunos aparatos (algun Mirage F1, por ejemplo) que luego no aterrizaron en Torrejón o lo hicieron bastante despues de que acabara el desfile por la Castellana.

Se pudieron ver fueron un buen número de F18s (entrando en formación, rotura a la derecha sobre la pista para toma final), cuatro Canadair botijos, y uno de los humeantes (me encanta el olor a queroseno por la mañana) Boeing 707 que aun quedan en servicio.

En fin, una soleada mañana en la que pude tirar alguna foto diferente a los habituales (y ya cansinos) A320 de Iberia en Barajas. Todas las fotos decentes estan en mi álbum de spotting de Torrejón en flickr

El ATIS

2009-10-08T18:51:00.105+02:00

Empece a escribir esta anotación hace mas de un año, tras una quedada de spotting de unos cuantos aerotrastornados convocados por Microsiervos a los que se unieron unos cuantos profesionales de la prensa porque el accidente del MD82 de Spanair se habia producido pocos dias antes.

Como hago habitualmente, me llevé mi pequeña radio de banda aérea para poder escuchar cuando y que tipo de avion viene y estar preparado. Y como mi radio es bastante malilla, se suelen mezclar las frecuencias de torre de barajas (118.15) con el ATIS (118.25), lo que llevó a pensar a algunos de los asistentes que lo que se oía continuamente era un humano repitiendo constantemente la misma letanía. Para sacarlos a todos de su error y que el resto de aerotrastornados tenga la oportunidad de saber algo mas sobre estas transmisiones aqui va esta anotación.

El ATIS es una emision continua que se genera mediante un programa de síntesis de voz desde texto en los aeropuertos con un cierto volumen de trafico en una frecuencia conocida y publicada en las cartas de navegacion de cada aeropuerto y que tiene la finalidad de informar a los pilotos que lo usan de las condiciones generales del aeropuerto en el momento actual. El motivo de hacerlo de esta forma es muy simple: si no se utilizara esta frecuencia adicional, los controladores de torre o aproximacion tendrían que estar constantemente dando la misma informacion a todos los pilotos con la consiguiente saturacion de la frecuencia correspondiente.

La forma de la transmision varía de un aeropuerto a otro aunque normalmente sigue las mismas pautas: Aeródromo que para el que es util la informacion, un código para esa transmisión, hora (GMT-Zulú) a la que ha sido generada la grabación, informacion sobre la(s) pista(s) en uso en ese momento en el aeropuerto, información meteorológica (viento, visibilidad, presión atmosférica) y cualquier otra notificacion de utilidad para los pilotos (obstaculos, estado de la pista, avisos sobre pájaros en las cercanias, etc).

Vamos con un par de ejemplos: este era el ATIS de Cuatro Vientos hace unos meses:

Como se puede oir, lo primero es la identificacion del Aeropuerto (This is Cuatro Vientos ATIS) seguido del código de la transmision: Kilo. Este código se utiliza en las primeras llamadas del piloto a la dependencia que toque (torre, aproximacion) para informar de que ya hemos oido esa transmision Kilo y que se pueden ahorrar repetirnosla verbalmente. Podria suceder que desde que hemos oido (y copiado a papel) la transmision haya pasado cierto tiempo hasta que nos comunicamos. En ese caso, la informacion en lugar de ser Kilo podria ser Lima o incluso Mike, y en ese caso nos recomendarian volver a escuchar el ATIS para obtener informacion actualizada.

Lo siguente es la hora desde la que es válida la informacion: 1120 que (en verano) corresponde con las 13:20 hora local.

A continuación, la pista en servicio: 28 y el nivel de transicion, que es la altitud a partir de la cual los pilotos pasan de utilizar el altimetro basado en la presión atmosférica que realmente existe en el aeropuerto a la presión estandar de 1013 milibares. En este caso, nivel 140, 14000 pies.

En esta grabacion de Cuatro Vientos, el siguiente aviso es: en la primera llamada que hagas no llames a la frecuencia publicada de torre, sino a 118.700, que es la frecuencia que lleva en pruebas unos meses para movimientos en tierra pero no ha sido publicada aun en las cartas de aena. Y después otro aviso realmente importante: cuidado que hay unos obstaculos de 726 metros justo en linea recta en final de la pista 28. Cuando hice esta grabación habia unas enormes gruas construyendo edificios -cuyos propietarios, recien llegados, probablemente se quejarán ahora del enorme peligro que representa un aeropuerto cerca de sus casas... aeropuerto que llevaba 100 años cuando ellos aparecieron, pero ese es tema para otra anotacion-.

Despues, la información meteorológica: el viento en pista viene en general desde 190º con una velocidad de 8 nudos, aunque la direccion puede variar entre 140º y 260º. La visibilidad CAVOK (mas de 10 kilometros y sin nubes). Si hubiera niebla, calima o algun otro fenómeno se indicaría la visibilidad máxima en pista medida en metros.

28º C de temperatura, punto de rocío 12º. Este último dato indica la temperatura a la que se condensa el aire formando particulas de agua -y por tanto, niebla- y es un indicador de la humedad en el aire. Si la temperatura actual y el punto de rocio estan muy proximas podemos deducir que tenemos posibilidad de encontrarnos con niebla, y mas si esta anocheciendo y por tanto la temperatura esta descendiendo.

El QNH y QNE son dos formas de medir la presion atmosférica en el aeropuerto. Este dato es muy importante porque que los altímetros dependen de la presión atmosférica para saber la altitud. Si el altímetro del avión no esta bien calado (ajustado a la presion actual) las lecturas pueden ser erróneas a veces en varios cientos de pies.

Por último, en Cuatro Vientos, que es un aeropuerto que solamente permite su uso durante las horas diurnas, se da información sobre la hora de salida del sol (al igual que antes, en GMT, luego la hora local de salida ese dia fué las 07:43) y la hora de puesta del sol (oops, no está en la grabación, deberia ser algo como Sunset time at XXXX)

Una vez que ha finalizado esta transmision, vuelve a repetirse indefinidamente hasta que el operador correspondiente la actualiza de forma que siempre esté emitiendose.

Como comentaba al principio, el ATIS de cada aeropuerto incluye información relevante al mismo. Como muestra, a continuación puedes oir la grabacion para llegadas en Barajas grabada hace pocos dias:

Con respecto al ATIS de Cuatro Vientos, puedes ver que el esquema es básicamente el mismo (informacion Sierra, pistas en servicio, informacion meteorológica) pero ajustado a Barajas: información para las pistas de llegada y salida (en Cuatro Vientos solo hay una pista), que ambos ILS están funcionando (en ocasiones he oido informar de alguno desactivado) y que por ejemplo no se da la información de las horas de luz, puesto que son irrelevantes en un aeropuerto que opera las 24 horas.

Y, por cierto. También yo me pregunto como podia estar Barajas en configuracion Norte (pistas de llegada 33L/R y salida 36L/R) cuando el viento soplaba de 180º (variable de 150º a 230º), o sea, totalmente del sur, con hasta 16 nudos.

Paul Bonhomme vencedor de la Red Bull Air Race 2009

2009-10-08T12:15:00.000+02:00

Como sin duda todos ya sabreis, el británico Paul Bonhomme se proclamó en Barcelona vencedor de la Red Bull Air Race 2009. Fueron muchos los conocidos que estuvieron presentes en vivo en la carrera asi que creo que sera mejor enlazar a aquellos que lo pueden contar de primera mano.

Por mi parte, que lo vi por television, solamente comentar que aunque mi favorito de todos los tiempos ha sido Peter Besenyei (los primeros videos de acrobacia que recuerdo son suyos) debo reconocer que iceman Bonhomme es en la actualidad el mejor piloto para este formato de carrera. Me impresionó especialmente la increíble precisión de su vuelo, sobre todo en un dia como el de Barcelona en que había rachas de viento que sin duda desplazaban la trayectoria prevista de antemano por cada piloto, pero que a Bonhomme parecían no afectar: su vuelo sin apenas correcciones ni fallos fue simplemente perfecto.

El siguiente video oficial de la carrera muestra el final de la prueba con los cuatro finalistas en la que Bonhomme realizo un vuelo de maestro y donde Hannes Arch, hasta el momento campeon del mundo dió al traste con sus aspiraciones (aunque el en ese momento no lo supiera, realmente ya nada podia hacer para ganar el campeonato) al tocar una de las pilonas y ser penalizado con 6 segundos.

Algunos de los sitios que han comentado sobre esta prueba han sido Microsiervos , Aviacion by Jimmy, Surcando los cielos, Infoavión y Windshear.

Para los aficionados a la fotografía tambien destacar los consejos para fotografiar una carrera de aviones que publicaron en Foto Microsiervos.

Y para el disfrute de estos mismos aficionados, algunas de las mejores fotos que he podido encontrar entre los mejores spotters presentes en la prueba:

Fotografía de olaborda en flickr

Fotografía de Xaf en flickr

Fotografía de Dr.Jaus en flickr

Fotografía de Thundershead en flickr

Redbull Air Race Barcelona

2009-10-04T13:48:00.000+02:00

Espectacular video de Alex Mac Lean, el único piloto español de la Redbull Air Race, mostrando el circuito de la carrera en Barcelona. Simplemente espectacular.

Via Landing Short

Bird Strike

2009-09-30T13:59:00.000+02:00

Hace unos dias comentaba sobre las pruebas de ingestión, sobre todo de pájaros, que se realizan en los motores de los aviones.

Hoy, via Alt1040 encuentro la impresionante imagen de un Boeing 737 golpeado por una bandada de estorninos durante el despegue:

Imagen (c) Juegen Kienast /Bilt para Daily Mail

El aparato de la aerolinea Germania estaba despegando el pasado dia 27 del aeropuerto de Dusseldorf en vuelo a Kosovo cuando los pájaros se cruzaron en su camino deteniendo uno de los motores y causando daños en el borde de ataque del ala. La pista 23L de Dusseldorf tuvo que cerrarse durante media hora para retirar los restos de pájaros.

Imagen (c) Juegen Kienast /Bilt para Daily Mail

Afortunadamente para los 80 pasajeros que viajaban a bordo, en ningun momento se perdió el control del avion, que tras 45 minutos dando vueltas para perder el combustible suficiente, volvio a aterrizar sin mas incidentes.

La noticia original es del Daily Mail

Y eso del PIO, ¿qué es?

2009-09-29T10:24:00.000+02:00

Enviado por jmiguel via Google Reader:

Y eso del PIO, ¿qué es?

via Mach 2 by Hugo on 28/09/09

PIO (Pilot Induced Oscilation) u oscilación inducida por el piloto significa, de forma muy simplificada, las oscilaciones que se producen en el avión provocadas por el piloto de forma involuntaria al actuar sobre los mandos. Se trata de un acoplamiento entre las frecuencias de los "inputs" del piloto con la frecuencia propia del avión.

El piloto manda sobre el avión y al no responder éste de la forma requerida, el piloto trata de compensar o "sobremandar", de forma que la respuesta del avión no va acompasada al "input" dado desde cabina. A medida que el piloto obtiene una respuesta diferente a la requerida y comienza a actuar sobre el avión, estas oscilaciones pueden aumentar y desestabilizar el vuelo, por lo que se recomienda ante una situación así soltar o centrar mandos para anular el "input" de la oscilación y que ésta se amortigüe de forma natural. Fácil de decir, difícil de hacer, ya que si el avión no responde como queremos lo que no se nos pasa por la cabeza es soltar los mandos y dejar que el PIO se amortigüe solo.

Este tipo de oscilaciones es relativamente frecuente en situaciones que demandan de gran atención y precisión de mando por parte del piloto y generan gran estrés en cabina. Un ejemplo de esto son las aproximaciones para toma precisa en un punto, como podemos ver en los casos de los prototipos del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989), y el del F-22 Raptor (Edwards, 1992). Así como durante el reabastecimiento en vuelo.

Estas oscilaciones pueden ser causadas por el piloto, por el sistema de control del avión (avión "aumentado") o la combinación avión-piloto

He aquí una adaptación de la escala "Cooper-Harper" (usada para evaluar las cualidades de manejo del avión) a la evaluación de PIO's.

No me extenderé mucho más en esto de las PIO's, ya que ha sido objeto de numerosos y complejos estudios que no vienen al caso y que finalmente han hecho actualizar las normas de cualidades de vuelo MIL-F-8785 C y MIL-STD-1797A

PIO del F-22 Raptor (Edwards, 1992) al aplicar máxima potencia replegando el tren y movimientos de palanca para compensar el cambio de configuración.

PIO en toma final del JAS 39 Gripen (Linköping, 1989).

PIO del JAS 39 Gripen en demostración de vuelo.

PIO del F-8 Crusader durante "touch & go"

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