Eigentlich hatte ich gar keinen Platz mehr für ein weiteres Projekt. Aber die Geschichte vom 1973er Datsun und wie ich dazu gekommen bin, sind genau das was Oldtimer für mich ausmachen: Leidenschaft. Es geht bei Oldtimern um Erlebnisse und dieses Teil könnte so ein Fahrzeug sein, dass noch viele Geschichten schreiben wird. Aber von Anfang an.

Es gab in Itzehoe einen Auto-Händler: Swen Thiessen. Nissan verkaufte seine Autos bis in die 80er Jahre unter dem Label Datsun. 1973 eröffnete Thiessen die erste Datsun-Niederlassung im Kreis Steinburg und ließ genau dieses Auto als ersten Vorführwagen zu. Am 15.03. Dieser wurde dann an einen Itzehoer am 31.07. verkauft und regelmäßig bei Thiessen gewartet. Am 26.11.1976 wechselte der Wagen zu einem anderen Besitzer in Itzehoe. Am 29.01.1980 nahm er das Auto mit gut 67tkm auf der Uhr in Zahlung und meldete ihn ab. Was dann genau in den jetzt 43 Jahren danach passierte, werde ich versuchen zusammen zu tragen. Der Wagen stand wohl viele Jahre im Ausstellungsraum und nach Verkauf des Autohauses für viele Jahre in der persönlichen Garage. Nach seinem Tod vor ein paar Jahren, wollte seine Frau nun Platz in der Garage schaffen.

Ich wurde gefragt, was man dafür noch bekommt und hab mir den Wagen angeschaut. Es ist – durch die lange Standzeit – leider einiges zu machen. Und der Wagen ist kein begehrter Klassiker mit einer Fan-Gemeinde. Zumindest nicht in Europa. Den Wagen an einen anderen Händler zu verkaufen als Ausstellungsstück, wäre eine Möglichkeit gewesen. Ansonsten ist der Wagen quasi „wertlos“.

Ja, er sieht auf den Fotos ganz gut aus. Die Innenausstattung ist noch gut in Schuss und er wurde nachlackiert. Leider nicht in der Originalfarbe. und an einigen Stellen kommt der Rost durch. Alle Flüssigkeiten wurden abgelassen. Motor, Bremse und Kühler. Da wird keine Dichtung nach Neubefüllung mehr dicht halten. Und die Gummidichtungen an Fenstern und Türen sind überwiegend ausgehärtet. Von „unten“ sieht es schlimmer aus. Alles ist an- und teilweise durchgerostet. Zumindest an den Achsen. Die Achslager der hinteren Blattfedern sind durchgerostet. Wenn er zu hart bewegt wird, könnten die rausbrechen. Teile gibt es in Europa kaum. In den USA, Australien und Japan gibt es diverse Händler. Alleine die bisher aufgenommenen Teile liegen jenseits der 2000 Euro Marke. Dazu neue Reifen. Eine komplette Wiederzulassung ist auch notwendig. Abgesehen von Sandstrahl- und Beschichtungsarbeiten und der vielen Arbeitsstunden, um das alles auszubauen, zu überholen und wieder zusammenzusetzen. Wirtschaftlich ist das nicht.

ABER. Der Wagen hat eine Historie. Und einen Menschen der in ihm etwas besonderes sah. Ein Oldtimerbesitzer ist immer auch ein „Kümmerer“. Oder wie die Amerikaner sagen: „Caretaker“. Wenn der Kümmerer seinen Job gut macht, wird das Auto für nachfolgende Generationen noch erhalten bleiben. Diesen Anspruch habe ich auch. Ich will die Autos nicht besitzen um sie zu „verbrauchen“, sondern ich möchte sie erhalten. DAS ist meine Leidenschaft.

Also wurde der Wagen nicht „verrammscht“, sondern ich habe ihn für einen kleinen Betrag übernommen und werde versuchen ihn zu retten. Die „Bergung“ hat zumindest schonmal funktioniert. Daher die Fotos hier im Beitrag. Ich habe ihn nun erstmal bei mir geparkt. Stay tuned!

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Nachdem die Isolierung der Spritzwand erfolgreich abgeschlossen war, habe ich begonnen Dinge zu montieren, die an der Spritzwand oder durch Durchlässe in den Motorraum geführt werden müssen. Als erstes waren die großen Teile des Kabelbaum dran, die am Sicherungskasten hängen und habe alles sauber wieder angeschlossen. Dann so Dinge wie das Typenschild, die Batteriehalterung (da die Halterungen vom Innenraum zum Motorraum durchgesteckt werden, mußte ich leider zusätzliche Löcher in die Spritzwandverkleidung machen), den Scheibenwischermotor mit neuen Dichtungen, die Lüftungsdüsen und den Fanghaken der Motorhaube. Beim Thermostat für die Innraumheizung bin ich gerade bei.

Die größte Herausforderung ist allerdings die Deckenleuchte. Zum einen hatte der Sattler beim einziehen des Himmels noch kein Loch dafür gemacht und ich hatte auch keine Fotos, wo das Teil genau sitzt. Dank Google Bildersuche und ertasten, hab ich dann einen ersten Schnitt gesetzt und „Glück gehabt“. Als ich dann die Basisplatte der Leuchte anschrauben wollte, mußte ich feststellen das nicht nur die Leuchtenabdeckung kaputt (wofür ich schon Ersatz besorgt hatte), sondern auch der Umschalter (Dauerlicht, Aus, Türkontaktschalter) defekt war. Was tun? Ich habe mir einen Miniatur-Schalter bestellt, den bisherigen Mechanismus samt Kabelklemmen entfernt, den Schalter und eine zurechtgeschnittene Lüsterklemme mit 2-Komponenten-Kleber aufgeklebt und dann neue Kontakte/Zuleitungen gelötet. Am Ende sieht man NICHTS von den Problemen. Aber genau das ist es, was einen nachher mit dem Auto verbindet.

Die nächsten Schritte sind jetzt alle Elektrik-Bauteile zu verbauen (Anlasser, Lichtmaschine), sowie alles zu verkabeln, damit ich eine Stromquelle anschließen und die Elektrik testen kann. Dann das Instrumentenbrett rein. Aber etwas spezielles wartet noch. Ich habe einen Kontakt für den Rückwärtsgang nachträglich am Getriebe angebaut. Man sieht ihn auf dem vorletzten Bild, unterhalb des Schalthebels am Getriebe. Ein entsprechendes Schalt-Relais in 6V ist heute nach 2 Wochen Bestellzeit auch gekommen. Und dann kann ich den Rückfahrscheinwerfer der zwar montiert war, aber nie angeschlossen auch zum Leben erwecken. Dazu aber mehr in den nächsten Postings.

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Nach ziemlich genau 6 Jahren Stillstand geht es nun hoffentlich regelmäßig beim Buckel weiter. Das erste Bild zeigt den aktuellen Stand. Nachdem ich mir alle rumliegenden Teile zusammengeholt habe und alles was ich an Ersatzteilen schon „irgendwann mal“ in den letzten 13 (!) Jahren bei VP-Autoparts gekauft habe an einem Fleck ist, geht das Suchen los: Wo hab ich damals die passenden Schrauben hingepackt. Warum hab ich nicht weitergemacht? Weil es 3 Jahre gebraucht hat einen Sattler zu finden, der mir vor Ort den neuen Himmel eingebaut hat. Und dann kam für mich ein „Corona-Motivationsloch“. Ich hoffe der aktuelle Schub hält an und ich komme der Fertigstellung einen großen Schritt entgegen.

Was hab ich also gemacht: Stehengeblieben bin ich bei der Benzinleitung von der Benzinpumpe hoch zum Vergaser. Hier ist beim Buckel eine starre Kupferleitung verbaut und die gibt es nur als Meterware. Das ganze war mit mehreren Winkeln zu biegen (mit einem Bremsleitungsbiege-Gerät) und die passenden Schraubbolzen mußten schon am Anfang aufgeschoben werden, da am Schluß der Flansch mit einem Bördelgerät eingepreßt wird und dann die Bolzen drauf sein müssen. Gute 3 Stunden hab ich letztendlich gebraucht und am Anfang mehrfach wieder abschneiden müssen. Die überlange Kupferleitung war am Ende dann doch so gerade eben passend, bei dem ganzen Verschnitt.

Um im Innenraum den Himmel zu komplettieren, fehlen noch Spiegel und Sonnenblenden. Ich hatte verdrängt, dass die Sonnenblenden ziemlich gelitten haben. Nach einer intensiven Reinigung und dem kleben einiger offener Nähte, werde ich die mit einem Plastik-Färbe-Kit von ATG schwarz machen.

Die größte Herausforderung ist, eine neue Isolierung an der Spritzwand anzubringen. Da diese teilweise sichtbar sein wird, ist auf genauen Sitz zu achten. Das was man bestellen kann, muss leider noch angepaßt werden. Damit hatte ich schon vorgestern begonnen. Ich klebe die Isolierung nun schrittweise an, schneide die nächsten Bereiche mit einem Cutter zu und taste mich so von links nach rechts weiter. Der Sprühkleber von Würth ist dafür perfekt.

Damit der Motorraum nachher auch „schick“ ist, bereite ich alle Teile dafür auf. Die „Panzerzündspule“ wurde leider einfach überlackiert in schwarz. Ich hab fast 2 Stunden damit verbracht die alte Farbe runterzuholen und dann mit 600, 1200 und 2000er Schleifpapier die Oberfläche glattgeschliffen. Anschließend dann mit Klarlack lackiert. Das wird gut aussehen.

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Durch Zufall bin ich über dieses alte Moped gestolpert. 50ccm (=Schnapsglas-Klasse) sind nun wirklich nicht die Welt. Und dann auch noch ein 2-Takter. Aber die Form und Farbe haben es mir einfach angetan.

Ja, das Teil ist nach 56 Jahren nicht mehr ganz original. Der Sachs-Kickstart-Motor mit 1,8PS wurde gegen einen mit Pedal-Start und 1,6PS aus einem 1958-1960er Schwestermodell getauscht. Aber was solls. Alles zeitgemäß!

Es sind noch ein paar Kleinigkeiten zu erledigen. Bremsbeläge, Kette, Bowdenzüge einstellen, alles gangbar machen, Elektrik austauschen, Spiegel anbauen und ein Versicherungskennzeichen besorgen. Alles übersichtlich. Die Ersatzteile sind günstig und man kann alles selber machen!

Als erstes habe ich die Bremse hinten zerlegt. Und das war gut so, denn der Bremsbelag war gebrochen. Nun warte ich auf die ersten Ersatzteile.

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Viele Jahre war es erheblich günstiger einen Oldtimer über Holland zu importieren, da bei 0% Zoll und nur 6% Einfuhr-Steuern der Abgabenbetrag sehr übersichtlich war. Vor ein paar Jahren gab es schon einen Versuch den reduzierten Steuersatz für „Lebensmittel, Museen, Kinos, Kunst…“ zu erhöhen, der aber scheiterte. Dieser gilt auch für historische Fahrzeuge. Nun ist es aber soweit. Zum 01. Januar 2019 steigt der Steuersatz also von 6% auf 9%.

In Deutschland wurde vor 5 Jahren (01.01.2014) der Steuersatz auf 7% gesenkt und die Handlinggebühren in Holland sind auch etwas höher als in Bremen/Bremerhaven. Warum sollte man also auch weiterhin einen Oldtimer über Holland importieren? Da gibt es zwei wesentliche Gründe:

• Die Entfernung vom Hafen zum Zielort. Denn der „Nachlauf“ kostet ja zusätzlich. Hier also unbedingt die Transportkosten „nach Hause“ berücksichtigen.
• Der Zustand „originalgetreu“ wird in Holland weniger streng bewertet, als in Deutschland. Und die Kontrollrate war in der Vergangenheit geringer. Wird das so bleiben? Reine Spekulation.

WICHTIG: Die Regelung ist gültig ab Ankunftsdatum des Schiffes! Ob es eine Übergangsregelung gibt für Fahrzeuge die im alten Jahr ankommen und erst im neuen Jahr verzollt werden können, bitte unbedingt mit dem Spediteur abklären, nicht das es da zu 3% Verlust kommt!

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Ein Vorkriegsfahrzeug hatte ich bisher nicht. Was lag da näher als „DAS“ Automobil zu beschaffen, dass die Motorisierung der Welt gestartet hat. Ein Ford Model T.

Ich hatte RICHTIG viel Glück. In Ost-Schweden stand auf der Insel Gotland ein 1926 „Tudor“ zum Verkauf. Aber: Wie dort hinkommen? Und die Kommunikation mit dem 84-jährigen Besitzer ging auch nur in schwedisch. Ein guten Freund hat mir geholfen. Nach wochenlangen Verhandlungen war der Deal endlich perfekt. Blieb nur die Abholung. Aber diese Geschichte erzähle ich später nochmal ausführlich. Fakt ist, nach einer Odyssee konnte ich den Wagen Ende Juni selbst abholen. Unten ein paar erste Bilder.

Die nächsten Wochen werde ich versuchen den Wagen TÜV-fertig zu machen, was sich als „größere Aufgabe“ herausgestellt hat. Aber auch dazu später mehr. Entscheidend ist: Ich habe ein fahrbereits 91 Jahre altes Fahrzeug in der Garage stehen. Der Wahnsinn!

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So langsam wirds unheimlich: Die letzten Tage hab ich die Abende in der Werkstatt verbracht. Das ist seit 10 Jahren nicht mehr vorgekommen. Und was soll ich sagen: Ich finds Klasse!

Nach und nach finde ich die Kartons und Teile vom Buckelvolvo in den Ecken der Werkstatt und im Keller wieder. Auch wenn an dem Wagen nicht „viel dran“ ist, sind es doch eine Menge Teile. Zuerstmal hab ich die ganzen Schrauben sortiert und gereinigt. Dann den Kabelbaum nach und nach gereinigt. 59 Jahre Dreck wegzuschrubben ist aufwendig. Daran hab ich 3 Tage gesessen. Dann habe ich mich an das lackieren der Lüftungsteile gemacht. Die waren schon „damals“ vorbereitet und mußten nur noch in ein paar Schichten Lack getaucht werden. Die Innenkotflügel sind da schon komplizierter. Habe jetzt die eine Seite fertig. Die nächsten Tage dann die andere.

Und ich konnte endlich ein paar weitere Teile anbauen: Neue Wasserpumpe (natürlich erstmal im korrekten Rot gestrichen) montiert. Krümmer lackiert, komplett mit neuen Dichtungen versehen und neu verschraubt. Lima-Laderegler angebaut. Scheibenwischergestänge testweise montiert. Die nächsten Tage geht es dann weiter. Aber ich warte auf Teile für das Kupplungsgestänge und die Bremsanlage. Sollte ich das Getriebe falsch an den Motor geschraubt haben und die Kupplung nicht richtig funktionieren, müßte der Motor nochmal raus. Darum will ich erst dann mit der eigentlichen Montage anfangen. Aber die eine dusselige kleine Buchse hat eine Lieferzeit von 14 Tagen. :((

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Ich habe es ja gar nicht mehr zu hoffen gewagt, aber gestern war es endlich soweit: Der Motor konnte nach 7 Jahren und 3 Tagen zurück in den Buckelvolvo. Und was faszinierend war: Ich habe auf Anhieb fast alle Schrauben wiedergefunden. Wer Ordnung hält ist zu faul zum suchen.

Dadurch das der Vorderwagen noch fast nackt ist, war das reinbugsieren des Motors ein Kinderspiel. Vorne am Querträger nur die beiden Lagergummis treffen und mit dem Getriebe die 4 Schraublöcher der Traverse an den Unterboden richtig positionieren. Schwieriger war das Thema Kardanwelle. Es gab einen Abstand von ca. 15mm zwischen Kardanflansch am Getriebe und der Welle. Naja, einfach mal anschrauben. Aber nix da. Danach „klötterte“ es am Unterboden bei jeder Kardan-Drehung. Der Schuldige war schnell gefunden: Das mittlere Lager der Welle. Es war aus einer der beiden Führungen gerutscht. Darum auch die 15mm Abstand vorne: Zuerst korrekt positionieren am mittleren Lager und durch das Festschrauben vorne, zieht sich die Halterung am Mittellager dann auch richtig in die Gummilagerung. Gewußt wie.

Anschließend dann noch die neue Tachowelle mit Dichtring versehen, einstecken und festschrauben, sowie korrekt am Holm nach oben führen und durch die Spritzwand in den Innenraum. Womit wir beim nächsten „langjährigen Problem“ sind: Die Schall-Isolierung am Dach war runtergekommen. Ich habe bei ADMS wirklich gute Innenraumdämmung mit Klebeschicht gefunden als Meterware. Ca. 10mm dick mit schwarzem Vlies. Die habe ich – wie es original war – in 3 Streifen á 140cm Länge und 26cm Breite geschnitten, dann mit „Würth Kraftsprühkleber Plus“ das Dach eingesprüht, bei der Dämmung zusätzlich zur Klebeschicht auch nochmal was draufgesprüht, 10min abgelüftet und dann drangeklebt. Hält bombig. Tolles Material und super zu verarbeiten.

Ich hoffe das nun „der Knoten geplatzt ist“ und ich Schritt für Schritt den Wagen wieder zusammen bekomme.

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Was ist Ur-Amerikanisch? Richtig: ein Pickup-Truck. Und das diese „Arbeitstiere“ einem normalen PKW im Komfort in nichts mehr nachstehen, aber trotzdem wie ein Sportwagen unterwegs sein können, beweist der Ford F-150 Raptor „The Beast“ von GeigerCars.

Ich bin aufgewachsen mit den Tuning-Kreationen aus der Werkstatt von Karl Geiger. Insofern bin ich mit Respekt in die heiligen Hallen gegangen und konnte feststellen: Der Chef kümmert sich um alles persönlich und ist ein echter Speedfreak!

Kompetenz kommt von können. Und das zeigt der Showroom. Eindrucksvoll. Als ich wartete, wurde ein Shelby-Mustang ausgeliefert. Das Glänzen in den Augen des neuen Besitzers – einem „harten“ Motorradclub-Mitglied – war wie vorm Weihnachtsbaum. Geiger erfüllt Träume! Und das auch noch bezahlbar.

Bin ich voreingenommen?

Ja! Zurecht? Ja! Warum? Weil ich Autos mag, die unvernünftig sind, nicht der Norm entsprechen und Leistung bis zum abwinken haben. Und genau das kann der F-150 „The Beast“ sein. Das „Ding“ steht vor dem Autohaus. Parkplatzsuche schwierig. Einsteigen: Nur mit Trittbrett möglich. Übersicht: Gut, aber zum einparken sind die Abmessungen nur grob zu schätzen und kein Auto für die Innenstadt. Aber zum Cruisen, als Arbeitstier und für die Kurvenhatz und Autobahn. Geht nicht? Gibt’s nicht? Doch!

Der Innenraum: Man sitzt bequem. Auch für längere Touren. Automatik. Tempomat. Als elektrisch. Klima. Genug Platz, gerade auf der Rückbank.

Ladefläche: Nicht monströs, aber ausreichend. Eigentlich viel zu Schade um ihn zu beladen. Dank Plastikabdeckung aber auch für den harten Einsatz ausgelegt. Anhängerkupplung. Logisch. Das Teil zieht ordentlich was weg. Knapp 3,5t.

Außenansicht: die Fotos sprechen für sich. Groß. Hoch. Breit. Bullig. Ein echter Truck halt.

Der Motor: Von Hause aus mit 6.2l-V8 und 411PS schon nicht schwach auf der Brust, bewirkt die überdimensionierte Luftpumpe (Schrauben-Kompressor) eine Leistungssteigerung auf 572PS bei max. 712Nm-Drehmoment.

So ein Kompressor gibt seine Leistung über das gesamte Drehzahlband ab. Druck steht permanent an. Die Leistungsentfaltung ist daher nicht so spektakulär, wie bei einem Turbofahrzeug, aber doch beeindruckend. Der Kompressor-Sound übertönt dabei den gar nicht laut brabbelnden V8 Motor. Ich mag dieses Pfeifkonzert. Video!

Auch für die Landstraße: Wer glaubt mit dem Truck könne man nicht um die Ecken heizen, der irrt gewaltig. Gut, die Wankbewegungen sind enorm, aber hat man sich daran gewöhnt, legt man die Fuhre geschickt in die Kurve und knallt mit voll Speed durch. Man merkt: Ich hatte Spaß.

Auch für die Autobahn? Ja! Und jeder macht Platz! Wenn das grüne Monster auftaucht, dann erschreckt der normale Autofahrer. Zurecht. Das Tempolimit setzt der Gesetzgeber, oder bei freier Fahrt die Angst des Fahrers. So ein hochbeiniges Monster auszufahren braucht Training und „Cojones“. Bei mir war bei 220 Schluß. Die Geländereifen sind dann doch etwas schlackrig.

Fazit:

99.500 Euro sind kein Pappenstiel, aber für ein Nutzfahrzeug mit Leistungsdaten eines Sportwagens angemessen. Geht es ein wenig unauffälliger? Nein. Besser nicht, denn keiner rechnet im täglichen Straßenverkehr bei so einem Bomber mit diesen Fahrleistungen. Insofern ist es kein Auto für graue Mäuse und seriöse Geschäftsleute. Das Teil fällt extrem auf. Mehr als ein Supersportwagen und doch erheblich günstiger.

» Technische Daten und weitere Infos zu „The Beast“ gibt es bei GeigerCars.de

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Es ist schon 3 Jahre her, dass ich bei Carglass vor Ort erklärt bekommen habe, wie eine Reparatur / ein Scheibenwechsel von statten geht, aber der Vorgang ist immer noch der gleiche. Hier also der Ablauf und dazu eine große Bildergalerie.

• Prüfung ob eine Reparatur überhaupt möglich ist. Dabei ist das „Sichtfeld“ zu beachten.
• Typische Steinschäge sieht man in Bild 2 und 3
• Liegt der Schaden ausserhalb des Sichtfeldes (siehe Schablone auf Bild 4), kann repariert werden
• Was man dafür braucht, ist auf Bild 5 zu sehen
• Servicemobil und Einrichtung kann man auf Bild 6 und 7 sehen
• Der Reparaturablauf Bild 8 bis 15: Schadstelle gut beleuchten und sichtbar machen; etwas aufkratzen; Vakuumpumpe ansetzen; wenn Vakuum erreicht, wird das Reparaturharz „eingeschossen“; die Schadstelle wird „nachmassiert“, damit das Harz in alle Lücken fließt; Aushärtung unter UV-Licht; abkratzen des überstehenden Harzes und polieren. FERTIG. Dauert keine 30 Minuten mit aushärten.
• WENN ein Austausch der Scheibe notwendig ist, müssen zusätzliche Sensoren (Regensensor/Lichtsensor) auf die Austauschscheibe noch vorbereitet und aufgeklebt werden. Bilder 16-18 und Bild 1.
• Dann wird der Scheibenrahmen abgeklebt (Bild 19) und mit dem Ezi-Wire-System „rausgeschnitten“ (Bild 20-23)
• Kleberrückstände werden entfernt (Bild 24), der Kleber auf die neue Scheibe aufgebracht (Bild 25-27) und schließlich einfach „aufgesetzt“ und fixiert (Bild 28) bis zum aushärten.
• Der Zeitbedarf: ca. 1 bis 1,5 Stunden mit Trocknungszeit

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