Sanczo żeglarz, marzyciel

Sezon 2020 już za parę chwil

2020-02-25T17:46:00.004+01:00

Nowy rok, były postanowienia ale motywacji dalej brak. Nastał taki czas w którym nasuwa mi się teks piosenki "nic nie może wiecznie trwać" Oby nastały dni ciszy, choć jak wiadomo żeglarzom życzy się silnych wiatrów bo z nimi wiemy jak sobie poradzić z ciszą już nie za bardzo. To dziwne ale na dzień dzisiejszy potrzebuje ciszy...

Sezon 2019 zakończony.

2019-10-31T09:11:00.001+01:00

Przyznam się Wam do tego że brakuje mi czasu. Po skończonych wakacjach zaczęła się intensywna praca od rana do nocy. Wchodzę bardzo wcześnie rano z domu i wracam po godzinie 19:00. Za dużo czasu nie pozostaje na tzw. rozrywkę, czy czas dla siebie. Jak każdy mam obowiązki domowe.
Mam nadzieje że znajdę odrobinę sił aby pisać ciekawe artykuły na blogu. Mam wrażenie że już taka obietnicę składałem :)

S/y Wojtaszek czeka na wyciągnięcie z wody.

Związek Gmin „Jeziorak” wprowadza opłatę za korzystanie ze swoich pomostów.

2019-03-29T08:39:00.003+01:00

Aby utrzymać pierwotny standard wypoczynku nad wodami jeziora Jeziorak, w sezonie 2019 wprowadzona zostanie opłata za korzystanie z pomostów Związku Gmin „Jeziorak”. Opłata będzie pobierana w formie obowiązkowej winiety o wartości 50 zł. Decyzja ta została poprzedzona konsultacjami ze środowiskami żeglarskimi, a całość środków pozyskanych z winiet zostanie przeznaczona na odbudowę i podnoszenie standardu funkcjonowania systemu na Jezioraku - podaje ZG „Jeziorak”. ...
http://www.infoilawa.pl/aktualnosci/item/57391-zwiazek-gmin-jeziorak-wprowadza-oplate-za-korzystanie-ze-swoich-pomostow

Dzień Flagi!! Zobaczcie co przygotowała dla nas Tawerna Skipperów

2018-04-16T14:55:00.000+02:00

Tawerna Skipperów - portal żeglarzy i marynarzy
Czy wiecie, że 2 maja przypada Dzień Flagi?
Z tej okazji mamy do rozdania 100 polskich bander! Jeśli chcecie taką dostać pokrywacie tylko koszty przesyłki. Bandery mają wymiary ok. 57 x 36 cm i na pewno Wam się przydadzą,. Uwaga – bandery są dla tych, co pływają po morzach i oceanach, dlatego warunkiem wzięcia udziału w akcji jest przesłanie nam skanu patentu na minimum jachtowego sternika morskiego.

Jak to zrobić:
Koszt przesyłki to 6 zł (Poczta Polska) lub 11 zł (przesyłka kurierska). Na numer rachunku: 12 1030 0019 0109 8530 0033 3490 wpłacacie kwotę za wybrany koszt przesyłki. W tytule przelewu piszecie: bandera, …imię i nazwisko
Na info@tawernaskipperow.pl przesyłacie maila, a w nim: Imię i nazwisko (dobrze, żeby było to samo, co w tytule przelewu :-) ), adres do wysyłki oraz skan patentu.
Akcja trwa do 2 maja lub do wyczerpania zapasów.

informacje z strony Tawerna Skipperów - portal żeglarzy i marynarzy

sezon 2018 zbliża się wielkimi krokami

2018-04-06T13:07:00.001+02:00

Przygotowania do sezonu już poczynione? Ja jak na razie zabrałem foka do naprawy i tyle. Powiem szczerze że martwi mnie nowy slip w Siemianach gdzie woduje jacht.

(Fot. Urząd Gminy w Iławie.)

Zapytacie skąd u mnie ból głowy? Powinienem się cieszyć że nowy ładny slip wybudowano i będzie pełna kultura przy wodowaniu i wyciąganiu jachtów, ooo tuż to że przy wyciąganiu była wielka męczarnia i na nowy slipie nie udało się naszych jachtów wyciągnąć a co z wodowaniem? Mam wielka nadzieje że slip zostanie poprawiony albo natura naniesie tyle piachu i wyrówna dno przy betonowej wylewce. Zapraszam do zapoznania się z artykułami na temat slipu w Siemianach np.

https://www.sailforum.pl/viewtopic.php?f=55&t=25416

http://www.infoilawa.pl/aktualnosci/item/52499-gmina-ilawa-siemiany-z-nowa-infrastruktura-dla-wodniakow-zdjecia

Ja jestem dobre myśli. Nie słyszałem na dzień dzisiejszy aby ktoś już się wodował ale jak tylko cos mi będzie wiadomo to na pewno się z wami tym podzielę.

AHOJ

Sanczo

S/y Wojtaszek

Nowy Rok 2018 nowe pomysły :)

2018-01-05T12:30:00.001+01:00

     Nie ma co, zaniedbałem swojego bloga, troszkę z braku czasu bo gonitwa za złotówkami zagoniła mnie do pracy w weekendy i popołudnia....troszkę z motywacji, troszkę z lenistwa i tak się uzbierało ciszy w eterze parę chwil :)
    Mam w sercu nadzieje że nowy rok przyniesie wiele dobrego i wrócę do publikowania postów na blogu, marzy mi się pisane własnych tekstów ale to wyjdzie w praniu. Kilka marzeń które w głowie mieszkają oby spełniły się w tym roku, żeby sezon był piękny i udany...
   Do zobaczenia...

AHOJ
SaNcZo

Pan Samochodzik wspomnienia z Jezioraka

2017-03-06T11:52:00.000+01:00

W ostatnich dniach udało mi się skompletować tytuły "Pana Samochodzik" tzw. czarną serie napisaną przez Zbigniewa Nienackiego aktualnie mam 16 książek wiec długa droga aby zdobyć ponad 100 książek, dam radę :) Aktualnie zbieram jeszcze serie kolorową opowieści o Panu Samochodziku której mam już 9 tytułów. Tak naprawdę zbieram wszystko co jest związane z Panem Samochodzikiem, Jeziorakiem, Siemianami...
Jeśli ktoś posiada książki które chce oddać, sprzedać proszę o kontakt a na pewno się dogadamy :)
pozdrawiam
Sanczo

2017-03-03T11:04:00.003+01:00

Shanties 2017 zakończone

Monika Frenkiel

Zakończył się XXXVI Międzynarodowy Festiwal Piosenki Żeglarskiej Shanties. Pełen niespodzianek, bo festiwal tym razem odbywał się w nowych miejscach. Po raz pierwszy także szanty zabrzmiały na Rynku Głównym w Krakowie, gdzie kilkaset osób łącznie zaśpiewało „Pożegnanie Liverpoolu" - jedną z najsłynniejszych piosenek szantowych.

Fot. Monika Frenkiel

Tegoroczny festiwal odbywał się pod hasłem „Wisłą na oceany”, tym samym wpisując się w ogólnopolskie świętowanie, bowiem 2017 jest Rokiem rzeki Wisły. Śpiewano o morzach i oceanach, ale i o mazurskich jeziorach. Nie brakowało mocnych folkowych rytmów i marynistycznego rocka (poświęcony był temu piątkowy koncert w „Żaczku”, prowadzony przez zespół Mietek Folk), ale można się było także zadumać przy poezji żeglarskiej podczas koncertu „Struna za struną”. Uczestnicy festiwalu bawili się przy muzyce zespołów znanych i lubianych ale i tych debiutujących podczas festiwalu. Jak zwykle dużą popularnością cieszyły się występy zagranicznych gości – norweskiego Slogmåkane i The Exmouth Shanty Men. Koncert finałowy festiwalu był natomiast poświęcony wielkiej postaci – generałowi Mariuszowi Zaruskiemu, w 150. rocznicę jego urodzin. Podczas tego koncertu na ekranie kina Kijów.Centrum wyświetlane były historyczne zdjęcia ukazujące życie, działalność, miejsca i dokumenty związane z postacią generała. Prowadzący Grzegorz "GooRoo" Tyszkiewicz opowiadał historię życia generała i recytował jego wiersze. Podczas koncertu finałowego, oprócz ogłoszenia werdyktu jury połączono się telefonicznie z armatorem krakowskiego jachtu Nashachata II, Zbyszkiem Jałochą przebywającym na pokładzie swojej jednostki w chilijskim Puerto Williams. Przesłano mu ze sceny życzenia i zaśpiewano "Sto Lat" z okazji obchodzonych przez niego w tym dniu 60.urodzin. Werdykt 36 Międzynarodowego Festiwalu Piosenki Żeglarskiej SHANTIES 2017

Jury 36 Międzynarodowego Festiwalu Piosenki Żeglarskiej SHANTIES 2017 w składzie:
Izabela Puklewicz-Łuczak
Marek Remiszewski
Wawrzyniec Szwaja
Marzena Oberski, Arek Wlizło
oraz organizatorzy, po wysłuchaniu występów większości wykonawców postanowiło przyznać następujące nagrody i wyróżnienia:

Nagrodę Grand Prix Festiwalu Shanties 2017 otrzymuje zespół Slogmaakane.

Nagrodę Prezydenta Miasta Krakowa za najlepszy debiut otrzymuje zespół Własny Port

Nagrodę Organizatorów Festiwalu Shanties 2017 im. Stana Hugilla za wierność szancie klasycznej otrzymuje Męski Chór Szantowy „Zawisza Czarny”

Nagrodę im. Moniki Szwai za najlepszy tekst piosenki premierowej otrzymuje Krzysztof Jurkiewicz z zespołu Formacja, za tekst pt. „Ballada o flisaku”

Nagrodę Prezesa Polskiego Związku Żeglarskiego za autentyzm i wysoki poziom artystyczny otrzymuje zespół Formacja.

Nagrodę im. Jerzego Fijki „Galion 2017” dla najsympatyczniejszej wykonawczyni otrzymuje Dominika Radwan z zespołu Kaczor i Piraci

Nagrodę Specjalną amerykańsko-kanadyjskich żeglarzy Polonijnych ufundowaną przez:
Polski Klub Żeglarski w Nowym Jorku
Polish Yacht Club z Chicago,
Polsko Kanadyjski Yacht Club Zawisza Czarny z Hamilton
dla wybitnego wykonawcy Shanties 2017 dla Wojciecha Dudzińskiego z zespołu Ryczące Dwudziestki - Nagroda ta to zaproszenie na tourne po USA i Kanadzie

Ponadto wykonawcy tegorocznego Festiwalu Shanties otrzymują następujące nagrody:
Nagrodę publiczności Shanties 2017 otrzymuje zespół Formacja

Nagrodę Krakowskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego za największą przebytą liczbę mil morskich w drodze na Festiwal Shanties otrzymuje Arek Wlizło

Nagrodę Komandora Klubu Morskiego „Szkwał” za działalność sceniczną oraz pozasceniczną i osobowość na polskiej scenie szantowej otrzymuje: Grzegorz Gooroo Tyszkiewicz

Nagrodę „Krakowski Rejs Roku 2016” przyznaną przez Prezesa Krakowskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego i Tawernę Żeglarską Stary Port otrzymuje: Joanna Krawiec, za rejs z Punta del Este do Ushuaia

Ploter czy iPad? A może mapa?

2016-09-30T09:29:00.001+02:00

Navigare necesse est, jak mawiali starożytni, i akurat w tym przypadku trudno nie przyznać im racji. Navigare nie może jednak udać się bez jakiegoś specjalnego artefaktu, który pozwoli nam zorientować się, gdzie jesteśmy i, przy odrobinie szczęścia, wyznaczyć również miejsce, w którym będziemy za chwilę.

Ponieważ ludzie lubią komplikować sobie życie, istnieje przynajmniej kilka różnych sposobów na określenie położenia i wyznaczenie kursu. Jak to zwykle w takich przypadkach bywa, każda z opcji ma tyle samo zwolenników, co przeciwników. Jaki mamy więc wybór?

Opcja stara i dobra – mapa

Nawigowanie z użyciem map jest stare, jak świat (a przynajmniej tak stare, jak żeglarstwo). Oczywiście, tego rodzaju proceder posiada pewne ograniczenia:
• zajmuje cenny czas (ktoś musi ślęczeć nad arkuszem, zamiast przyłączyć się do reszty załogi i oddać hazardowi, obżarstwu, opalaniu, albo zwyczajnie się wyspać);
• zajmuje równie cenne miejsce (bo mapy mają to do siebie, że są zwykle mało poręczne);
• a przede wszystkim, wymaga umiejętności, których zdobycie... też zajmuje czas, i w dodatku kosztuje nas trochę wysiłku.
Może więc, biorąc pod uwagę to wszystko oraz fakt, że mamy XXI wiek, lepiej byłoby darować sobie papierowe mapy? W końcu lasy giną i w ogóle...
Jasne, możemy tak zrobić – pytanie tylko, czy na pewno chcemy? Jakby nie patrzeć, samo żeglarstwo jest dość archaicznym sposobem przemieszczania się po świecie, a ludzkość, mając wszystkie te nowoczesne silniki, a nawet napęd atomowy, z jakiegoś powodu wciąż woli używać sznurków i szmat. Może więc właśnie w uniezależnieniu od cywilizacji tkwi cały urok?

Prawda jest taka, że dobry żeglarz powinien być przygotowany na każdą ewentualność (a „każdą” obejmuje również awarię zasilania) i posiadać umiejętności, nazwijmy to, podstawowe. Nasze dzieci również zmuszamy do nauki tabliczki mnożenia, co jest trochę bez sensu, bo najdalej na I Komunię dostaną smartfony, które posiadają przecież kalkulator. A jednak z jakiegoś powodu (może nie ufamy maszynom, albo skrycie podejrzewamy je o przygotowywanie buntu?) wolimy, żeby dzieciarnia potrafiła samodzielnie coś tam policzyć.

Poza tym pamiętajmy, że elektronika ściśle współpracuje z prawem Murphy'ego, więc znając życie, w najmniej odpowiednim momencie odmówi posłuszeństwa i znajdziemy się w przysłowiowej czarnej... dziurze. No, chyba, że wyciągniemy skądś mapę i pokażemy Murphy'emu, kto tu rządzi.
Natomiast kwestia dokładności i aktualności map, a także umiejętności posłużenia się nimi, to już temat na osobny doktorat. Faktem jest jednak, że nawet na najnowocześniejszym jachcie mapy lepiej mieć – jeśli nawet nie przydadzą się do nawigowania, zawsze jest to papier, a papier można użyć... na szereg rozmaitych sposobów ;)

Opcja mniej stara i też dobra - ploter

Wieść głosi, że ploter został wymyślony po to, by pracować z dużymi, płaskimi powierzchniami - przynajmniej tak było na początku. Ponieważ mapy należą do kategorii takich właśnie powierzchni, ploter powinien współpracować z mapą – i w sumie współpracuje, z tym, że zamiast na papierze, ma ją zapisaną gdzieś w pamięci. Dzięki temu, całość zajmuje znacznie mniej miejsca i jeszcze posiada inne fajne funkcje, jak np. odświeżanie naszej pozycji 10 razy na sekundę (przynajmniej tak twierdzą producenci, ale Nobla temu, kto zgadnie, po co nam aż tyle?).

Nawigowanie z użyciem plotera staje się naprawdę precyzyjne, co ma szczególne znaczenie nie tylko wtedy, gdy ścigamy ławicę obiecująco tłustych rybek (w niektórych modelach możemy nawet śledzić konkretne gatunki ryb), ale też wtedy, gdy zapędzimy się w nieco bardziej ambitny obszar, obfitujący w skałki, przesmyki i inne niespodzianki.

Ploter ma oczywiście ograniczoną pamięć, a wgrywane do niego mapy im są dokładniejsze, tym zżerają tej pamięci więcej. Na szczęście, możemy zapisać je na karcie SD, a zaoszczędzone moce przerobowe plotera wykorzystać na różne fajne bajery, jak np. „oko marynarza,”, czyli wyświetlanie obrazu nad wodą w 3D, albo „oko ryby” - wyświetlanie obrazu dna 3D.

Niektóre modele ploterów mogą nawet łączyć się ze smartfonem, więc niekoniecznie musimy ruszać tyłek z ciepłej koi, żeby sprawdzić, co tam słychać na ekranie i czy załoga (której oczywiście ufamy bezgranicznie) dobrze nawiguje.

Czy to rozwiązanie ma w ogóle minusy? Otóż, ma: pierwszym z nich jest cena – jak łatwo możemy sobie wyobrazić, im bardziej wypasiony model, tym boleśniejszy ubytek na koncie. Kolejnym minusem jest... jakby to ująć, pójście na łatwiznę? Zwolnienie z myślenia? Generalnie, są ludzie, którzy twierdzą, że jeszcze parę lat i żeglarz wsiądzie na łódkę, wciśnie guzik i popłynie – i gdzie tu prawdziwe żeglarstwo, skoro „zintegrowany system wszystkiego” zrobi za niego całą robotę? Z drugiej strony, w ciężkich warunkach, takie właśnie urządzonko może uratować nam sytuację (a przynajmniej zminimalizować straty w ludziach i sprzęcie), ostrzegając nas znacznie szybciej i bardziej precyzyjnie, niż papierowa mapa.

Opcja trochę nowsza i... też dobra - iPad

iPady mają to do siebie, że służą właściwie do wszystkiego: tzn. tak naprawdę, to służą przede wszystkim do robienia wrażenia, ale posiadają też kilka innych użytecznych funkcji, jak np. możliwość zainstalowania aplikacji, które mogą znacząco usprawnić nam nawigację. Mamy tu do wyboru naprawdę morze opcji (kto nie wierzy, niech sam sprawdzi, odwiedzając iStore, albo innego Google), a producenci aplikacji sami już nie wiedzą, czym by tu jeszcze uszczęśliwić żeglarza. Jeśli natomiast nie jesteśmy wyznawcami nadgryzionego jabłka i polegamy, jak większość świata, na Androidzie, pole do popisu jest jeszcze szersze, nie wspominając już o zupełnie uniwersalnych opensourcowych programach, jak OpenCPN, które działają właściwie na wszystkim. Podstawą sukcesu nie jest jednak sam program, ale dobra i aktualna mapa, a tej, niestety, nie dostaniemy za darmo.

Naturalnie, Ipady czy inne smartfony mają pewne zasadnicze wady: przede wszystkim, nie są super dokładne, więc nieszczególnie nadają się do wąskich przejść, chociaż w nieco mniej wymagających warunkach spokojnie dają radę, a w razie czego pozwalają jeszcze wejść na Fejsa, zrobić przelew i pogadać z babcią – i powiedzcie, która papierowa mapa to potrafi?

Niestety, pamiętajmy, że wszystko, co zaczyna się od „i” ma swoją cenę i jeśli chcemy być zupełnie szczerzy, nie do końca jest ona uzasadniona. Co więcej, iPad, jak każde urządzenie przenośne, może się niespodziewanie przenieść pod wodę, a ponieważ nie jest to sprzęt przystosowany do trudnych warunków, może trochę szybko się zużyć.

No i nie zapominajmy o legendarnej wręcz żywotności baterii: będzie trochę słabo, jeśli w połowie trudnego przejścia nasze urządzonko powie, że jest głodne i się wyłączy. Jasne, istnieją ładowarki i inne power banki, ale też mają one swoje ograniczenia - trzeba na przykład zlokalizować kabelek ;))
I jeszcze jedna sprawa – pamiętajmy, że tak naprawdę, to nie jest specjalistyczny sprzęt; jeśli więc cokolwiek pójdzie nie tak, a mamy pod opieką innych ludzi, prokurator może nas zapytać, czy aby na pewno zapoznaliśmy się z faktem, że „aplikacja nie służy do nawigacji i korzystasz z mapy tylko w celach orientacyjnych” i wyciągnęliśmy z tego odpowiednie wnioski.

A skoro już o wnioskach mowa – która z powyższych opcji jest najlepsza? Otóż, żadna: gdyby takowa istniała, prawdopodobnie już dawno nie byłoby pozostałych.

Z całą pewnością warto mieć jakie takie rozeznanie w opcji pierwszej, na wypadek, gdyby dwie pozostałe odmówiły współpracy. Z drugiej jednak strony, po co polegać na średniowiecznych metodach, narażając i siebie i sprzęt, skoro bez problemu możemy kupić urządzenie, które znacznie ułatwi nam życie?

I co by tu wybrać? Sorry, ale musimy zdecydować sami – w razie czego, to my będziemy psioczyć i żałować, a nie ktoś, kto nam dane rozwiązanie polecił (no, chyba, że weźmiemy go w rejs – wówczas można będzie dziada zwodować; co prawda, nie pomoże to w nawigacji, ale przynajmniej da nam pewną satysfakcję). Mimo wszystko, decydujmy z rozwagą - żeglarstwo jest podobno sztuką wyboru, więc może jakoś damy radę :)

2016-09-23 | Autor: Anna Ciężadło

Ogień na wodzie!!!

2016-09-28T12:20:00.000+02:00

Pożar na łódce to sprawa nieprzyjemna i niebezpieczna, a jego skutki mogą być tragiczne, zwłaszcza jeżeli do pożaru dochodzi na wodzie. Dlatego zawsze najpierw warto sprawdzić wszelkie instalacje, które mogą stanowić zagrożenie i wiedzieć, jak reagować, żeby wyjść z sytuacji cało i zdrowo, a może i uratować łódkę.

Ludzka nieostrożność- Z doświadczenia wiem, że najczęstszą przyczyną pożaru, czy to na jednostce pływającej czy w budynku, jest ludzka nieostrożność, szczególnie w obchodzeniu się z instalacjami, a także niesprawność tych instalacji czy brak konserwacji – podkreśla brygadier Janusz Chawiński z krakowskiej Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej nr 4, w której znajduje się grupa ratownictwa wodnego.

Instalacje – gazowa i elektryczna to najbardziej newralgiczne punkty na jachcie. Podobnie punktem newralgicznym jest to, co wiąże się z paliwem. Opary benzyny z kanistrów nie tylko są nieprzyjemne dla wrażliwych nosów ale i są wysoce wybuchowe, a w połączeniu z iskrą z niesprawnej instalacji elektrycznej (albo i papierosem palonym w nieodpowiednim miejscu) mogą zrobić spektakularne „bum”. Tak samo zabłąkana iskra może podziałać na gaz. A jeśli nawet dopilnujemy gazu i paliwa, niesprawna instalacja elektryczna może spowodować zapalenie się kadłuba lub wnętrza jachtu. Pamiętajmy, że laminat, z którego wykonywane są łodzie jest łatwopalny i w razie potrzeby nie można gasić go wodą. Podobnie łatwopalne są farby i lakiery użyte do wykończeń, a nawet wykładziny czy pokrycia krzeseł.

Dlatego ważne jest, abyśmy przed zainstalowaniem się na łodzi sprawdzili przewody elektryczne, zawory butli z gazem i przewody paliwowe. Zarówno gaz jak i paliwo należy przechowywać w dobrze wentylowanym miejscu. Uważajmy z otwartym ogniem – romantyczne wieczory przy świeczkach zostawmy może raczej na stały ląd. A jeśli jesteśmy ofiarą zgubnego nałogu, jakim jest palenie, róbmy to wyjątkowo uważnie i w rozsądnie wybranym miejscu, z daleka od źródeł zagrożenia. Dobrze jest przed rejsem ustalić z załogą zasady postępowania w razie zagrożenia, a nawet przećwiczyć ewakuację. Bo, jak wiadomo, lepiej dmuchać na zimne.

Co nie nakazane, to zbyteczne?Jak podkreśla brygadier Chawiński, w Polsce nie ma żadnych przepisów dotyczących środków ochrony przeciwpożarowej, jakie powinny znaleźć się na jachcie. A wiadomo, że często, jeśli nie ma nakazu, najzwyczajniej w świecie o tym nie myślimy czy lekceważymy zagrożenie, na przykład z chęci oszczędzenia wydatków. Oszczędność ta jednak jest pozorna, bo w razie najgorszego kupno nowej łodzi będzie nas kosztowało znacznie więcej, niż jedna, a nawet dwie gaśnice, a życia ludzkiego nie kupimy za żadne pieniądze…

W tym roku Państwowa Komisja Wypadków Morskich z powodu rosnącej liczby pożarów jednostek morskich i śródlądowych zwróciła się do organizacji żeglarskich, w tym PZŻ, z prośbą o apel do właścicieli i kapitanów jachtów o zadbanie o zabezpieczenie przeciwpożarowe. Jednak to tylko apel, więc to, czy na pokładzie znajdzie się chociażby gaśnica, wciąż zależy tylko i wyłącznie od armatora czy załogi, jej zdrowego rozsądku czy przezorności.

A co powinno się znaleźć według praktyka? Brygadier Chawiński podaje niezbędne minimum – gaśnice, najlepiej dwie, np. 2-4 kilogramowe zamiast jednej dużej. Dwie na wszelki wypadek - jeśli jednostka będzie na wodzie i dostęp do niej będzie utrudniony a jedna z gaśnic zawiedzie, nie będziemy mogli liczyć na pomoc. Dwie także dlatego, żeby w razie potrzeby nie biegać w panice z jednego końca łodzi na drugi, a mieć gaśnicę pod ręką. Gaśnicę najlepiej proszkową, dlatego że najbardziej tradycyjnych, czyli pianowych, nie wolno używać do gaszenia instalacji elektrycznej (co prawda gaśnice proszkowe wymagają nieco wprawy w posługiwaniu się nimi i zostawiają sporo bałaganu). Niezbędny jest także koc gaśniczy – całkowicie niepalny, przydatny do gaszenia niewielkich powierzchni, np. silnika czy palącego się ubrania. Ze sprzętów przydatnych warto także zaopatrzyć się w toporek, a zamiast zwykłej apteczki warto mieć na łodzi torbę ratowniczą r0, w której składzie znajdziemy np. opatrunki żelowe na oparzenia.

A co w razie gdy…Gdy jednak mamy to nieszczęście, że na łódce wybuchł pożar, przede wszystkim nie wpadajmy w panikę. Jak najszybciej z zagrożonego obszaru ewakuujmy gaz, benzynę i pirotechnikę, odetnijmy zasilanie i użyjmy środków do gaszenia. Gaszenie we wnętrzu jachtu może nam ułatwić odcięcie dopływu niezbędnego do spalania tlenu, czyli zamknięcie klap i włazów (uważać należy na możliwość zaczadzenia – czad bowiem powstaje w wyniku niepełnego spalania). W walce z pożarem mogą nam też pomóc manewry. W zależności od miejsca pojawienia się ognia należy obrać odpowiedni kurs względem wiatru: przy ognie na rufie kurs ostry, na śródokręciu półwiatr a przy płomieniach na dziobie kurs pełny. Jeśli zapali się ubranie na którymś z załogantów, najlepiej wykorzystać do gaszenia żywioł nas otaczający, czyli wodę (niekoniecznie należy do niej delikwenta wrzucać). W ostateczności można ogień zdusić kocami – na przykład wspomnianym kocem gaśniczym. A jeśli sytuacja wykracza poza nasze możliwości opanowania, wzywamy pomoc i ewakuujemy się z pokładu, zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa, którą, oczywiście, wcześniej przećwiczyliśmy.

2016-09-09 | Autor: Monika Frenkiel

Skala Beauforta- wychodzimy z portu czy idziemy na piwo?

2016-05-19T10:10:00.001+02:00

W praktyce morskiej dla oceny prędkości wiatru bardzo często stosuje się skalę Beauforta. Skala Beauforta określa siłę wiatru. Zasadniczą jej cechą jest możliwość oceny siły wiatru na podstawie obserwacji powierzchni morza lub obiektów na lądzie, a więc bez wykorzystywania przyrządów pomiarowych.

	0 - Cisza (flauta) (ang. Calm); Prędkość wiatru 0,2 m/s (< 1 km/h) Tafla morza jest lustrzana.
	1 - Bardzo słaby powiew (Light air); Prędkość wiatru 0,3-1,5 m/s (1-5 km/h) Drobna łuskowata fala, zmarszczki.
	2-3 - Łagodny wiatr (Light breeze); Prędkość wiatru 1,6-5,4 m/s (6-19 km/h) Zupełnie drobne krótkie fale, ich grzbiety mają wygląd szklisty.
	4 - Umiarkowany wiatr (Moderate breeze); Prędkość wiatru 5,5-7,9 m/s (20-28 km/h) Na grzbietach fal tworzy się piana, słychać plusk.
	5 - Świeży wiatr (Fresh breeze); Prędkość wiatru 8,0-10,7 m/s (29-38 km/h) Szum morza przypomina pomruk, fale dłuższe, gęste białe grzebienie.
	6 - Silny wiatr (Strong breeze); Prędkość wiatru 10,8-13,8 m/s (39-49 km/h) Tworzą się grzywacze, wysoka fala, szum morza.
	7 - Bardzo silny wiatr (Near gale); Prędkość wiatru 13,9-17,1 m/s (50-61 km/h) Piana układa się w równoległe pasma, głośny szum morza.
	8-9 - Sztorm (Gale); Prędkość wiatru 17,2-24,4 m/s (62-88 km/h) Wysokie długie fale, pasma piany, ryk morza urywany.
	10 - Bardzo silny sztorm (Storm); Prędkość wiatru 24,5-28,4 m/s (89-102 km/h) Morze białe od piany, fale przełamują się, ryk morza.
	11-12 Huragan (Hurricane); Prędkośc wiatru 28,5-36,9 m/s (>103 km/h) Wiatr zrywa wierzchołki fal, pył wodny, huk morza i ograniczona widoczność.

Admirał Francis Beaufort - znany jako twórca skali siły wiatru nazwanej jego imieniem. Skala została stworzona w 1806 roku i na początku określała ona jakie żagle powinien nieść żaglowiec przy konkretnej sile wiatru. Skala od samego początku była skala 13 stopniowa od 0 do 12. Gdzie 0 oznaczało że wieje tak silny wiatr, że żaglowiec nie niesie już żadnych żagli. W końcu lat trzydziestych XIX-wieku skala stała się standardową skalą używaną w dziennikach Royal Navy. Skala została zestandaryzowana dopiero w 1932 roku od tego czasu jest używana w meteorologii. Obecnie jest ona rozszerzona, głownie dla określenia siły huraganów, do 18 stopni.

źródło: https://www.zeglarstwo.waw.pl/beaufort.htm

W co wierzy i czego się boi człowiek morza?

2016-05-06T11:08:00.002+02:00

„Nad drzwiami swojego wiejskiego domu Niels Bohr powiesił podkowę, która jakoby przynosi szczęście. Jeden z gości zapytał zdziwiony:

- Czyżby pan, taki wielki uczony, wierzył, że podkowa przynosi szczęście?
- Nie - odpowiedział Bohr - ale powiedziano mi, że podkowa przynosi szczęście także tym, którzy w to nie wierzą.” *

Każda nacja czy grupa zawodowa posiada swoje przesądy, które, choć z definicji idiotyczne, znajdują jednak swoich żarliwych wyznawców. Wiara w moc podkowy czy innej króliczej łapki nie ominęła też braci żeglarskiej, co dobitnie dowodzi faktu, że każdy (nawet żeglarz) woli zwalić swoje niepowodzenie na tajemnicze mroczne siły, niż przyznać się do błędu… albo lenistwa.

Przyjrzyjmy się więc najbardziej komicznym żeglarskim przesądom, od razu zaznaczając, że poniższa lista z pewnością nie wyczerpuje tematu – wszak wyobraźnia ludzka jest nieograniczona – podobnie, jak głupota, co kiedyś stwierdził pewien rozczochrany geniusz imieniem Albert.

1. Zwierzaki gospodarskie. Co powinien mieć wytatuowane prawdziwy wilk morski? Myślicie, że kotwicę? Błąd; powinien wytatuować sobie, i to KONIECZNIE na stopie, koguta lub świnię. Te dwa zwierzaki miały bowiem w bliżej nieokreślony sposób sprawić, że zamiast utonąć, trafi on szczęśliwie do domu. Trudno powiedzieć skąd dokładnie wziął się ów uroczy przesąd - być może żeglarzy miał prowadzić zapach gotowanego przez żonę rosołu lub golonki?

2. Obcinanie i golenie włosów. Prawdziwi ludzie morza zwykle bywają zarośnięci. Ok, na bujającej się łajbie trudno operować maszynką do golenia, nie wspominając już o stosowanej w dawnych czasach brzytwie. Utrzymanie w miarę ludzkiego wyglądu podczas rejsu było trudne, a poza tym bezsensowne – komu miał się podobać żeglarz, zwłaszcza samotny – syrenom? Stąd (bo przecież nie z lenistwa i wrodzonej awersji do higieny) zapewne powstał przesąd, zakazujący obcinania włosów oraz brody (a także paznokci).
Przesąd nie wspomina jednak nic o depilacji, więc mimo wszystko, drogie panie, depilator, albo inne narzędzie tortur, na przykład wosk, należy jednak zabrać w rejs.

Fot. US Naval Institute

3. Baba. Jak powszechnie wiadomo, nic, nawet ogolenie czupryny i nieposiadanie tatuażu z kogutem, nie przynosi aż takiego pecha, jak baba na pokładzie.
Kobieta, nawet jedna sztuka, powodowała, że marynarze zaczynali konkurować o jej względy (w końcu konkurencję miała zerową, wiec jakkolwiek by się prezentowała, po kilku dniach wydawała się niezmiernie atrakcyjna), a z tego nie mogło wyniknąć nic dobrego – ani dla baby, ani dla łodzi (która, nomen omen, też jest babą).

4. Karzeł. Jeszcze gorszą kreaturą, niż baba, był karzeł – tak zwany Klabautermann. Ponoć miał on w zwyczaju pojawiać się w tajemniczy sposób na pokładzie i wdrapywać się na maszt, kiedy statek znalazł się w niebezpieczeństwie. Jego zmaterializowanie się wróżyło więc kłopoty, zaś gorsze od tego było jedynie jego zniknięcie – wówczas bowiem statek nie tylko był w niebezpieczeństwie, ale wiadomo było, że nie ma już dla niego ratunku.

5. Gwizdanie. Jedyny przesąd, który ma jakieś logiczne uzasadnienie. Na pokładzie nie wolno gwizdać z dwóch prostych powodów:
- Większość żeglarzy niesamowicie wprost fałszuje, a załoga na ograniczonej przestrzeni nie ma gdzie uciec, więc pozostają jej dwie opcje: wyrzucenie dziada w morze, albo przeniesienie go do sekcji gimnastycznej. W każdym razie, sprawienie, że przestanie gwizdać.
- Na pokładzie mogła gwizdać (i to za pomocą gwizdka, nie własnej dziury po zębie) tylko jedna osoba – bosman. Wydawał on w ten sposób polecenia, które były znacznie lepiej słyszalne, niż tradycyjne wykrzykiwanie do załogi – chyba, że oprócz bosmana gwizdał jakiś inny pajac, bezczelnie robiąc mu konkurencję. Jak można się domyślić, powodowało to szczere niezadowolenie bosmana, który swoją dezaprobatę wyrażał, mszcząc się nie tylko na winowajcy, ale i na reszcie załogi.

6. Mieszanie herbaty niewłaściwym sztućcem. Zwyczajowo herbatę powinno się mieszać łyżeczką, jednak niekiedy żeglarze używają do tego celu noża lub widelca, czym niechybnie narażają się na straszliwego pecha.
Trudno powiedzieć, dlaczego miałoby to działać, ale jedno jest pewne – jeśli ktoś miesza herbatę widelcem, to prawdopodobnie dlatego, że wszystkie łyżeczki, mieszkające na pokładzie, są już brudne, a nikomu nie chce się ruszyć tyłka i ich umyć. A bałagan, żeby nie powiedzieć syf w kambuzie, rzeczywiście nie przynosi szczęścia – co najwyżej sraczkę.

7. Piątek. W zależności od kraju pochodzenia, żeglarze uważają piątek za najgorszy bądź przeciwnie – najlepszy dzień dla rozpoczęcia rejsu. Optymistami w tym względzie są Hiszpanie, bowiem Kolumb wyruszył na rejs w piątek, dokładnie 3 sierpnia 1492, zaś jego wyprawa zakończyła się sukcesem. Można by tu polemizować, czy aby na pewno był to sukces, skoro chciał odkryć drogę do Indii, a odkrył USA, ale tam też jest ładnie. Co więcej, z punktu widzenia Indian, wyprawa ta była początkiem końca, więc raczej trudno mówić o jej szczęśliwym zakończeniu. Piątek za najbardziej pechowy dzień uznają natomiast żeglarze ze Wschodu, ponieważ tradycyjnie jest to dla nich dzień zarezerwowany dla obrzędów religijnych. Z niewiadomych przyczyn wersja wschodnia (o pechowym piątku) utrwaliła się w innych, niż Hiszpania, krajach Europy, co jest tym bardziej dziwne, że w większości nie była ona muzułmańska - ale to, jak widzimy, właśnie ulega zmianie.

Żeglarskie przesądy, podobnie jak wszystkie inne zabobony, mają jedną istotną cechę – nie dotyczą nas, dopóki, jak łosie ostatnie, sami w nie nie uwierzymy. Jeśli natomiast, nawet „na wszelki wypadek”, zaczniemy sobie je brać do serca, zaoramy się całkowicie i znajdziemy się na prostej drodze do klęski – i to nawet bez obecności baby, noża w herbacie czy karła na maszcie – bowiem, zamiast czerpać radochę z wolności i żeglarskiej przygody, będziemy skrupulatnie pilnować niezrozumiałych zasad.

2016-05-06 | Autor: Anna Ciężadło

Co żeglarz ma robić, jak nie pływa?

2016-03-22T13:15:00.001+01:00

Czas poza sezonem żeglarskim jest całkiem do zniesienia... gdzieś tak do Bożego Narodzenia. Potem czas dłuży się niemiłosiernie - zwłaszcza ludziom, którzy chcieliby znów poczuć pokład pod stopami, wiatr we włosach, ewentualnie zimne piwko w ręku. Co ma zrobić żeglarz poza sezonem? Jeżeli ma ten luksus i może popływać po ciepłych morzach, to nie czyta tego tekstu, tylko napawa się słoneczkiem :) Marzenia... Ale co może począć taki zwykły zjadacz żeglarskiego chleba, żeby nie zatęsknić się na śmierć?

Istnieją desperaci gotowi na każde szaleństwo, byle miało ono coś wspólnego z wodą. Tylko chwilową niepoczytalnością można bowiem tłumaczyć wstąpienie do Klubu Morsów, albo, o zgrozo, wizytę w SPA celem bycia upaćkanym przez miłą panienkę błotem z Morza Martwego.
Zanim jednak zaczniemy popełniać aż tak spektakularne wtopy, warto zastanowić się nad konstruktywnym wykorzystaniem zimowego czasu. Można na przykład doszlifować żeglarskie braki, których oczywiście nie mamy. Prawie :)

Czego warto się nauczyć?

Wszystkiego tego, czego brakowało nam podczas ostatniego rejsu. Doświadczenie robi oczywiście swoje i stanowi najlepszą szkołę, z tym, że nieraz uczenie się na błędach może być dosyć kosztowne. Warto więc przejrzeć dostępną w naszych okolicach ofertę szkoleń i wybrać coś, co sprawi, że następnym razem nie będziemy uprawiać partyzantki, ale w sprawny sposób obsłużymy łódkę, silnik, a nawet radio.

Prace bosmańskie

Na każdym chyba kursie żeglarskim jest coś takiego i większość młodych adeptów żeglarstwa za tym nie przepada. Może przyczyną tego faktu jest urocza osobowość archetypowego bosmana, a może po prostu są to rzeczy nudne i niewdzięczne, w odróżnieniu od ujeżdżania wiatru. Tym niemniej, prace bosmańskie, czyli konserwacja, sploty lin, instalacje i tym podobne, to rzeczy, które znać trzeba. Zawsze bowiem przyda się umiejętność naprawy tego, co uda nam się zepsuć, albo co złośliwie zepsuje się samo, zwykle w najmniej odpowiednim momencie.

Język angielski

Języki zawsze warto znać, choćby po to, by w barze za granicą nie zamówić niechcący móżdżku na kwaśno albo innej mątwy. Polski jest ponoć najtrudniejszym językiem świata, więc właściwie powinniśmy mieć z górki – wszystkie inne języki są bowiem prostsze do opanowania.
I żeby była jasność - kursy angielskiego dla żeglarzy nie są po to, by nauczyć się odmiany „to be”. Zwykle prowadzący równo olewają zawiłości angielskich czasów i gramatyki, na rzecz ściśle fachowego słownictwa, które rzeczywiście może nam się przydać - procedur alarmowych (te akurat lepiej, aby się nie przydały), komunikatów pogodowych, itp.

Silnik i spółka

Powiem szczerze – jako kobieta, która w dodatku uczyła się pływać peerelowską omegą, podchodzę do silnika z pewną nieśmiałością. Oczywiście, wiem (z grubsza) co do czego służy, ale jeśli tylko na pokładzie znajdzie się jakiś mężczyzna, wolę na jego męskie, odpowiedzialne barki złożyć obsługę tego piekielnego wynalazku.
A ponieważ niekiedy Diesle mogą stanowić wyzwanie nawet dla panów (spoko, nikomu nie powiemy), dobrze jest zgłębić temat choćby po to, by uratować jakąś nieszczęsną niewiastę o złotych włosach. Zwykle na kursach uczą nie tylko budowy czy obsługi silników, ale też niwelowania skutków najczęstszych awarii, a to naprawdę może uratować nam tyłek.

Navigare necesse est

Sztuka nawigacji (bo to JEST sztuka) przyda się nie tylko do zdobycia patentu, ale też da nam miłe poczucie bezpieczeństwa, kiedy GPS akurat odmówi posłuszeństwa, albo gdy prawdziwego nawigatora zjedzą krakeny i inne szprotki.
Kursy nawigacji zwykle są podzielone na różne poziomy, więc zarówno totalni laicy, jak i ludzie, którzy pływali już po morzu, znajdą coś dla siebie. Nawet jeśli mamy duże doświadczenie, zawsze warto wybrać się na kurs, który nauczy nas czegoś nowego – jasne, bieguny i gwiazdy są z grubsza w tym samym miejscu co zwykle, ale wciąż pojawia się sporo nowinek technicznych i fajnie jest być z nimi na bieżąco.

Meteo

Jak powszechnie wiadomo, najlepszym urządzeniem do przewidywania pogody jest stary baca. Niestety, bacowie raczej niechętnie złażą z gór, nie mówiąc już o wchodzeniu na pokład i szlajaniu się gdzieś po morzach. Pozostaje nam więc polegać na innych metodach, które, praktykowane od wieków, osiągnęły skuteczność porównywalną z bacowską. Umiejętność obserwacji i przewidywania pogody może nam uratować pranie i życie, a jeśli dowiemy się, jak kształtują się lokalne warunki pogodowe w konkretnych akwenach, jesteśmy już w domu.

Nauczyć się, jak uczyć

Jedną z bardziej przyjemnych rzeczy w życiu jest przekazywanie swojej pasji innym. Niestety, nie każdy potrafi dzielić się swoją wiedzą, a szkoda, bo niekiedy naprawdę jest co dzielić. Dlatego warto zastanowić się nad szkoleniem na stopień Instruktora Żeglarstwa PZŻ (spoko, brzmi groźnie, ale można zacząć od Młodszego Instruktora).
Nie chodzi o to, że zdobędziemy nowy zawód, ale że - być może - staniemy się dla kogoś bardzo ważnymi ludźmi, często nawet o tym nie wiedząc. Naszego KaWuŻeta pamiętam do dzisiaj, chociaż nigdy nie ośmieliłam się go zapytać, czy od urodzenia miał tylko dwa palce w całości, a na 100 procent stała za tym jakaś fascynująca historia.

OK, a gdzie szukać fajnych szkoleń?

No więc najlepiej uczą w szkole... sami sobie poszukajcie. Albo popytajcie innych żeglarzy – może będzie to okazja do odświeżenia starych kontaktów, co zaowocuje jakimś fajnym wspólnym rejsem?
2016-03-22 | Autor: Anna Ciężadło

Nie potrzebuję miękkiego łóżka - rozmowa z Szymonem Kuczyńskim

2016-03-11T13:40:00.002+01:00

O tym, w czym małe łódki są lepsze od dużych, jak przetrwać samotny długi rejs i czy każdy może popłynąć dookoła świata rozmawiamy z Szymonem Kuczyńskim, który niedawno zakończył wyprawę Maxus Solo Around.

- Jaka była twoja pierwsza myśl gdy wreszcie dopłynąłeś?
- Zastanawiałem się gdzie są wszyscy. Była duża ekipa, która mnie miała witać, widzieliśmy się nawet wcześniej, bo podpłynęli do mnie wcześniej, ale na brzegu nikogo nie było. W końcu usłyszałem „tu, tu, tu” i zaraz się wszyscy pojawili. Nagle było dużo zdziwienia, bo przyjechał też mój dobry przyjaciel. Jeszcze dzień wcześniej rozmawiałem z nim przez telefon, był w Polsce i nie mówił, że przylatuje.

- Nie było żadnego „wow, udało się”?
- Było wcześniej. Może to dziwne, bo przecież podchodząc mogłem się rozbić o falochron i różne rzeczy mogły mi jeszcze nie wyjść. To by było medialne, prawda? Rozbić się albo uszkodzić na finiszu, sto metrów przed mariną. Nie było to zresztą nieprawdopodobne, bo port w Las Palmas jest mocno rozbudowany a ja jestem okularnikiem. Podejście w nocy do portu w dużym mieście, gdzie jest pełno świateł to dla mnie problem. Patrzyłem, jak się okazało, na główną ulicę, gdzie było pełno czerwonych i zielonych świateł i mówiłem „nie, to nie to, bo się właśnie zielone zmieniło na czerwone”. Pierwsze „wow” było, jak minąłem Przylądek Dobrej Nadziei. Pomyślałem, że teraz to już z górki. Na Południowym Atlantyku wieje dosyć regularny pasat i nie było żadnej niespodzianki, potem mnie trochę przewiało i cyrkulacja na Atlantyku była porąbana. W którą stronę bym się nie złożył i tak płynąłem pod wiatr. Dlatego też przepłynięcie odcinka z Cabo Verde na Wyspy Kanaryjskie było takie długie. Gonił mnie czas, bo okazało się, że kupiono mi bilet na samolot na 3-go marca, o czym wcześniej nie wiedziałem. Zacząłem cisnąć łódkę a wiało mocno i zacząłem się wkurzać, bo głupio byłoby na koniec coś urwać albo porwać żagiel. Ale jak dopłynąłem do Gran Canarii to było już spokojne i pod kontrolą. Na tamten samolot zresztą nie zdążyłem i trzeba było przebukować bilet.

- A jak się czujesz jako sławny człowiek? Popularność cię już dopadła?
- Media się odzywają, nawet telewizja publiczna.

- W końcu jesteś jednym z 15 Polaków, którym się udało samotnie przepłynąć świat…
- Dziś się o tym dowiedziałem! Wiedziałem do tej pory tylko, że jestem w którejś setce samotników, którzy zrobili kółko, ale Polaków nie liczyłem. Na razie jest bardzo miło i cieszę się, że wielu osobom, znajomym i przyjaciołom chciało się przyjechać mnie przywitać. Chlebem i solą, w dodatku morską.

- Co jest najtrudniejsze podczas takiego długiego samotnego rejsu? Co sprawia najwięcej problemów? Technologia, łódka, własny organizm?
- Większość rzeczy mieliśmy przetestowane na naszym pierwszym rejsie, Setką przez Atlantyk. Samotność, ograniczenie przestrzeni, zachowanie się małej łódki w trudnych warunkach, co robić, żeby przebiegi były przyzwoite… Nic nas nie zaskoczyło. Dodatkową zaletą łódki było to, że co prawda budowaliśmy ją własnymi rękami, ale w stoczni, gdzie konstruktor, Jacek Daszkiewicz był na miejscu. Każda zmiana, którą wymyśliłem była przedyskutowana, zaakceptowana lub odrzucona, ale od razu obliczona. Nie była to partyzantka na wyczucie.

- Ale samoster wiatrowy budowałeś z części rowerowych.
- Skrzydło samosteru zbudowałem już wcześniej, ale nigdy go nie używałem. Wziąłem je na ten rejs na wszelki wypadek, gdyby coś się z autopilotem podziało. Bo pierwszy raz byłem w tak długiej trasie zdany tylko i wyłącznie na autopilota elektrycznego i stwierdziłem, że to zbyt ryzykowne, bo jak elektronika zawiedzie to nie jesteś jej w stanie w takich warunkach naprawić. Nawet jeżeli się na tym znasz -a ja się nie znam. Back-upów w elektronice nie można mieć za dużo, bo to generuje za duże koszty. A prawda jest taka, że łódka pływa sama i nie potrzebuje rozbudowanych autopilotów. Więc na Pacyfiku, gdzie były kłopoty z pierwszym siłownikiem zamontowałem ten samoster i on pracował przez miesiąc, aż do Australii. Przebiegi dobowe mi nie spadły.

- A nuda?
- Na pierwszym rejsie przez Atlantyk było nudno, bo nie miałem czytnika e-booków. Miałem tylko papierowe książki, których można mieć ograniczoną ilość. A jak wyjeżdżaliśmy z Polski to mieliśmy nadbagaż. Mieliśmy ze sobą zapasy, a ciężar trzeba było zmniejszyć . Pozbyliśmy się książek i te, które zostały przeczytałem po pięć razy. Teraz byłem mądrzejszy, kupiłem czytnik. Świetne urządzenie, które działa do tej pory, mimo iż nie jest elektronika morską. Nuda się skończyła, czytałem po 15 godzin dziennie, bo jestem molem książkowym. Przeczytałem ponad 200 pozycji. Miałem też kilka zwykłych książek, które oszczędzałem do końca, jakby elektronika wysiadła. Przeczytałem je w okolicach Cabo Verde, żeby potem komuś oddać i rzeczywiście, przechwycił je Olek Hanusz, któremu akurat czytnik padł. Książki i muzyka nie pozwoliły mi się nudzić, a w pasacie nudzić się można, bo łódka płynie sama. Poświęcasz na nią może kilkanaście minut dziennie – sprawdzasz czy wszystko jest w porządku ze sprzętem, ustawienie żagli, ewentualnie jakaś korekta kursu, to wszystko.

- Czyli żadna przygoda?
- Żadna, chyba że zaczyna mocno fukać. Wtedy sprawa wygląda inaczej, nie ma książki, nie ma spania. Człowiek wtedy jest cały czas w stanie gotowości, na wszelki wypadek jakby coś się wydarzyło.

- Czy taki rejs jest wyczerpujący fizycznie?
- Moja odpowiedź będzie mało reprezentatywna, ale ja na lądzie pracuję fizycznie, jestem kurierem rowerowym. Dla mnie przebywanie na jachcie to wypoczynek, mniej tam pracuję niż na rowerze. W złą pogodę przydaje się kondycja. Refowanie, przenoszenie różnych rzeczy… bywa ciężko, ale nie ponad siły. Nie czuję wstrętu na myśl o tym, że za trzy dni wracam na łódkę i znowu na niej spędzę parę miesięcy. Nie marzę o miękkim łóżku. Człowiek się przyzwyczaja do minimalizmu, do braku komfortu, ale w zamian dostaje się inne rzeczy, których nie ma na lądzie. Problemem raczej było dla mnie to, że na tak małej łódce ciężko się ruszać. Robiłem jakieś ćwiczenia fizyczne, pompki, przysiady, miałem ze sobą ekspander, ale na spacer nie było szans. Koniec końców po przypłynięciu poszliśmy w Las Palmas na jakąś dyskotekę i się nabawiłem kontuzji. Problemem było jeszcze to, że łódka jest tak przebudowana, żeby można ja było szczelnie zamknąć. Więc jak jest upał to w środku jest bardzo gorąco, nie ma przewiewu a w złą pogodę skrapla się tam wilgoć. A trudno siedzieć cały czas na pokładzie, większość rejsu była w strefie międzyzwrotnikowej, słońce cały czas operowało, a ja jestem zimnolubny. Na pokład wychodziłem w okolicach zachodu słońca i zostawałem nawet po zachodzie, dopóki nie oddałem nadmiaru ciepła.

- Jednym z założeń twojego rejsu było pokazanie, że żeglowanie może być bezpieczne…
- Że żeglowanie także na takim małym jachcie jest bezpieczne.

- Opowiadasz o tym tak, jakby to była najzwyczajniejsza rzecz pod słońcem – żadna przygoda, nuda, nie potrzeba żadnego przygotowania…
-A, nie, nie, przygotowanie kondycyjne przyda się jak najbardziej. Po drugie oczywiście trzeba przygotować łódkę. Więcej napracowaliśmy się przed startem niż w czasie płynięcia, chociaż oczywiście podczas rejsu zdarzały się sztormy gdzie solidnie wiało. Natomiast nie było żadnych technicznych niespodzianek. Na zużycie, awarie autopilota – na to wszystko byłem przygotowany. Najważniejsze było przygotowanie łódki i poznanie jej - jeśli ruszamy się w miejsca, gdzie nie ma technicznego wsparcia i serwisowania, rejs jest intensywny – to musimy znać łódkę od podszewki. W razie awarii nie jesteś w stanie nikogo zapytać – co prawda są telefony satelitarne, ale mój akurat się zepsuł. Po drugie, znając łódkę wiesz, jak bardzo możesz ją obciążać i ile jeszcze z niej możesz wycisnąć. No i trzecia rzecz – przygotowanie to zbieranie wcześniej doświadczenia żeglarskiego.

- Były takie osoby, które twierdziły, że ci się nie uda?
- Teraz mniej, ale przed rejsem setką takich osób było sporo. Jest takie przekonanie, że większy jacht daje większe poczucie bezpieczeństwa, również ze względu na wyposażenie. Prawda jest taka, że ówczesne wyposażenie małego jachtu jest bardzo dobre. A na bezpieczeństwo wpływa przygotowanie jachtu i to nie ma znaczenia, czy jacht jest mały czy duży. Czasem z niebezpiecznych sytuacji na morzu mały jacht wyjdzie w znacznie lepszym stanie, bo ma znacznie mniejsze obciążenia. Masz krótszy maszt, mniejsze żagle… jesteś w stanie też wszystko naprawić we własnym zakresie, bo to dużo prostsze. Po przypłynięciu miałem rozmowę z prezesem stoczni Northman, bo również przyleciał do Las Palmas . Powiedział mi, że na początku dawał mi 50 % szans na sukces. Ale jak zobaczył, jak planowo przygotowujemy jacht i siebie to stwierdził, że tylko losowa sytuacja może sprawić, że się nie uda. Udowodniliśmy, że się da, nawet w takich okolicach jak Przylądek Dobrej Nadziei, chociaż może komfort wtedy nie jest największy.

- Ale może komfort nie jest nam potrzebny?
- Nie jest. Cały czas czerpię radość z pływania. Ale są ludzie, którzy wakacje spędzą w luksusowym hotelu i tacy, którzy mają sześćdziesiątkę na karku i pojadą pod namiot. A komfort bywa iluzoryczny. Ja mam mały jacht, mniej się na nim psuje, mam komfort psychiczny. Na dużym jachcie na przykład pada odsalarka i nagle okazuje się, że na tym dużym jachcie mają mniej wody na głowę niż ja u siebie, bo ja od razu planowałem, że będzie jej mało. Zresztą zabawne, bo wodę przywiozłem ze sobą. Na dziobie wciąż jest ponad 100 litrów wody jeszcze z Polski, a przecież płynąłem z Reunion ponad dwa miesiące i gotowałem, kąpałem się w słodkiej wodzie, w żaden sposób się nie ograniczałem z wodą. Z jedzeniem zresztą też nie.

- A co się je podczas takiego rejsu?
- Trzeba planować zakupy. Głównym daniem był obiad, z dań częściowo wcześniej przygotowanych. Danie mi się powtarzało co 10, 11 dni – pełen komfort. No może tylko taka niewygoda, że ja bardzo lubię świeże pieczywo, masełko, bułeczka, a tu nie było świeżej bagietki. Można próbować piec bułki, ale na małym jachcie to czasochłonne i męczące. Nie ma piekarnika, w garnku to ja może zrobię ze trzy bułki a w kuchni natychmiast się robi gorąco. Więc tylko tego pieczywa mi brakowało. No i pod koniec już trochę był z tym kłopot, chociaż żelazne zapasy miałem jeszcze na dwa miesiące. Ale to już bardzo jednostajne jedzenie. Można jeść bardzo dobrze na małym jachcie i to za niewielkie pieniądze. Ja zakupy robiłem w Australii, w przeliczeniu na złotówki wyszło 1200 zł, starczyło mi to na pięć miesięcy. Życie na morzu jest tańsze niż na lądzie.

- Za parę dni wracasz na łódkę?
- Tak, trochę z Brożką ogarniemy łódkę, parę rzeczy trzeba naprawić – i ruszamy na północ, żeby jak najszybciej dotrzeć na Bałtyk

JACHT: Maxus 22 "Atlantic Puffin"
– długość 6,36 m, szerokość 2,48 m, pow podstawowa żagli, 23 km2,
Wprowadzone modyfikacje:
• masa jachtu 1350kg (balast 500kg)
• wzmocniony maszt, pogrubione olinowanie
• szczelne komory wypornościowe
• możliwość szczelnego zamknięcia jachtu
• dwie płetwy sterowe
• rufowe wyjście ewakuacyjne
• wnętrze: lekka, sklejkowa zabudowa, pochylone koje burtowe, jednopalnikowa kuchenka turystyczna, brak instalacji wodnej (tylko woda w butelkach) i toalety.

STATYSTYKI REJSU:
• pokonana trasa: 28 597 mil,
• średnia prędkość, 4,26 węzłów
• średnie przebiegi dobowe: 101,8 nm,
• godziny w rejsie: 6713 h
• odwiedzone miejsca: Wyspy Kanaryjskie Martynika, Panama, Markizy, Australia, Wyspa Bożego Narodzenia, Reunion
• ilość zużytej wody: 700 l
• przeczytanych książek: 225

2016-03-11 | Autor: Monika Frenkiel

Przekop Mierzei Wiślanej coraz bliżej?

2016-01-15T13:56:00.000+01:00

Komisja Europejska nie nie mówi nie. Bruksela czeka na informacje ze strony Polski dotyczące siedlisk przyrodniczych na tym obszarze - dowiedziała się Polska Agencja Prasowa.

- Komisja nie sprzeciwia się budowie drogi wodnej pomiędzy Zalewem Wiślanym i Zatoką Gdańską. Biorąc pod uwagę fakt, że projekt ten, w tym kanał przez Mierzeję Wiślaną, może mieć negatywny wpływ na siedliska priorytetowe, KE zwróciła się w grudniu do polskich władz o dostarczenie kluczowych danych i informacji, które pomogą ocenić jego wpływ [red. na przyrodę - PAP] – powiedział PAP unijny rozmówca.

W przyszłym tygodniu wizytę w Warszawie złoży unijny komisarz odpowiedzialny za sprawy środowiska i gospodarkę morską Karmenu Vella. 21 i 22 stycznia będzie rozmawiał z ministrem środowiska Janem Szyszko, ministrem gospodarki morskiej Markiem Gróbarczykiem, a także przedstawicielami sektora rybackiego oraz organizacjami ekologicznymi. Odpowiednie dokumenty w sprawie siedlisk przyrodniczych na terenie plnowanej budowy mają być przekazane przed wizytą Karmenu Vella.

Urzędnicy Komisji podkreślają, że dyrektywa siedliskowa jako taka nie zabrania prowadzenia inwestycji w obrębie obszarów Natura 2000. Przedsięwzięcia, które mogą mieć negatywny wpływ na te obszary, muszą jednak przejść ocenę skutków dla danego terenu.

Pomysł przekopu Mierzei Wiślanej nie jest nowy. O decyzji jego realizacji mówił już w 2006 r. Jarosław Kaczyński. Pomysł był również częścią programu inwestycyjnego Platformy Obywatelskiej. W 2014 roku przyjęto projekt inwestycyjny kraju na lata 2014-2022, w którym przewidziano plan budowy przekopu. Sprawa ożyła podczas tegorocznej kampanii wyborczej. Projekt połączenia drogą morską Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską w obrębie terytorium Polski ma na celu skrócenie, pogłębienie i uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk w pominięciem przeprawy przez rosyjskie wody.

- Port elbląski już raz doświadczył sytuacji, kiedy to jednostronną decyzją rządu Federacji Rosyjskiej wstrzymano na blisko pięć lat swobodną żeglugę po Zalewie Wiślanym. Był to ogromny cios w gospodarkę miasta i regionu, w szczególności w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych, jakie zostały poniesione w związku z budową i dostosowaniem niezbędnej infrastruktury portowej. Za 21 mln zł wybudowano i oddano do użytku terminal towarowy wraz z placami składowymi, nowym nabrzeżem, kolejne 5 mln zł kosztował terminal do obsługi ruchu pasażerskiego i promowego. Ta infrastruktura była bezużyteczna do 2009 roku, dopiero wtedy premier Donald Tusk podpisał porozumienie o swobodnej żegludze z ówczesnym premierem Federacji Rosyjskiej Władimirem Putinem – komentował kilka miesięcy temu Jerzy Wilk, prezydent Elbląga.

Przeciwni przekopu są mieszkańcy Krynicy Morskiej, a także ekolodzy wskazujący na potrzebę ochrony cennych siedlisk. Fundacja WWF Polska jest zdania, że nie można przewidzieć wpływu planowanego przekopu na stan cennych siedlisk obszaru Natura 2000, jakim są Mierzeja i Zalew Wiślany. Mierzeja Wiślana jest bardzo ważnym wąskim gardłem wędrówkowym jesienią dla wędrujących ptaków drapieżnych (szponiastych). Dla kilku gatunków ptaków drapieżnych Mierzeja Wiślana jest najważniejszym szlakiem wędrówkowym zidentyfikowanym w skali kraju.

Wielofunkcyjne narzędzia w sam raz na pokład

2016-01-11T15:11:00.000+01:00

Różnorodność funkcji oraz niewielkie rozmiary - te cechy narzędzi True Utility z pewnością docenią żeglarze. Postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej wielofunkcyjnym produktom tej marki.Brytyjska firma True Utility słynie z produkcji innowacyjnych narzędzi. Charakteryzują się one przede wszystkim kieszonkowymi rozmiarami i pomysłowymi połączeniami różnorodnych funkcji. Producent zapewnia też o wysokiej jakości swoich gadżetów. Postanowiliśmy to sprawdzić!

Pod lupę wzięliśmy kilka produktów z serii True Utility, które naszym zdaniem powinny idealnie spełnić się na pokładzie. Zwróciliśmy szczególną uwagę na wielofunkcyjność, innowacyjność, rozmiar i jakość wykonania. Poniżej znajdziecie nasze spostrzeżenia, które być może wpłyną na Was przy kompletowaniu wyposażenia na rejs.

Niezbędnik SporKnife
Gadżet SporKnife to poręczny produkt True Utility, który łączy w sobie funkcję łyżki, widelca oraz noża. Można by powiedzieć - niezbędnik jakich pełno na rynku, ale nic bardziej mylnego. Do stworzenia SporKnife wykorzystano wysokiej jakości stal nierdzewną, a pomysłowo składana konstrukcja pozwala zaoszczędzić sporo miejsca nie tracąc przy tym na funkcjonalności. Do rozłożenia i złożenia tego produktu wystarczy jedna ręka. SporKnife wyposażony jest w solidną blokadę Frame Lock. Możemy być pewni, że niezbędnik nie złoży się sam w czasie krojenia, czy spożywania posiłku. Cała konstrukcja składa się z dużej łyżki z elementami widelca i całkiem dobrze krojącego noża. Na krańcu rękojeści znajduje się duży karabińczyk pozwalający wygodnie transportować gadżet np. przypięty do paska lub plecaka. Firmową cechą produktów True Utility jest ich funkcjonalność. W przypadku SporKnife nie mogło być inaczej. Gadżet wyposażony jest dodatkowo w otwieracz do butelek. Znajduje się on w rękojeści niezbędnika, co pozwala sprawnie poradzić sobie z kapslami bez konieczności rozkładania urządzenia. Produkt SporKnife dzięki swoim cechom i wykonaniu bez wątpienia idealnie sprawdzi się na pokładzie.

Wymiary po otwarciu: 162 x 40 mm
Wymiary po zamknięciu: 102 x 45 mm
Waga: 65 g
Cena: 49 zł

Mini nożyczki SciXors+ i Minitool
Kolejnymi gadżetami z rodziny True Utility, które przedstawimy nieco bliżej są miniaturowe nożyczki składające się w brelok oraz mini narzędzie zakładane na klucz.

Nożyczki SciXors+ zbudowane są z dwóch elementów, które po złożeniu za pomocą dołączonego pina tworzą bardzo praktyczne narzędzie. Co więcej, gadżet SciXors+ z powodzeniem pełni też role otwieracza do butelek oraz śrubokrętu w dwóch rozmiarach.

Wymiary: 76 x 18 mm
Waga: 23 g
Cena: 49 zł

Minitool True Utility to interesujący przyrząd łączący w sobie aż 8 funkcji. Pomysłowość konstruktora pozwoliła w jednym małym gadżecie zebrać takie narzędzia jak: otwieracz do butelek, średni śrubokręt płaski, mały śrubokręt płaski, mini śrubokręt płaski, pilnik do paznokci, końcówka do czyszczenia paznokci, przecinak do żyłki, pinceta. Całość zakłada się na klucz, przypięty do np. dołączonego stalowego karabinka.

Wymiary: 50 x 20 mm
Waga: 6 g
Cena: 33 zł

Multitool FrameWork i FrameWork Mini
Zestawy narzędzi od firmy True Utility w dwóch odsłonach. FrameWork jest wykonany ze szkieletowej konstrukcji stali nierdzewnej oraz anodowanego aluminium. Gadżet mieści w sobie dużą ilość przydatnych narzędzi dla żeglarzy i nie tylko. Wśród nich: sprężynowe kombinerki z przecinakiem, ostrze gładkie, śrubokręt krzyżakowy, otwieracz do butelek z otwieraczem do konserw, mały śrubokręt płaski, ostrze ząbkowane, pilnik, szydło / małe ostrze oraz śrubokręt płaski.

Wymiary po zamknięciu: 108 x 50 mm
Waga: 243 g
Cena: 89 zł

FrameWork Mini jest mniejszym bratem modelu FrameWork i podobnie jak on został wykonany ze stali nierdzewnej oraz anodowanego aluminium. Szkieletowa konstrukcja zapewnia niewielką wagę. Analogicznie jak w wyżej omawianym modelu, gadżet dysponuje podobnymi funkcjami z tą różnicą, że produkt jest mniejszych rozmiarów.

Wymiary po zamknięciu: 75 x 36 mm
Waga: 89g
Cena: 59 zł

Multitool Scarab
Kolejnym multitoolem True Utility, który może zainteresować żeglarzy jest Scarab. Jest to poręczne narzędzie niewielkich rozmiarów wykonane ze stali nierdzewnej. Po złożeniu zajmuje niewiele miejsca i może służyć np. jako brelok do kluczy - istnieje możliwość jego zaczepienia. Multitool Scarab mieści w sobie wiele przydatnych narzędzi: sprężynowe kombinerki z przecinakiem, ostrze gładkie, śrubokręt krzyżakowy, śrubokręt płaski oraz pilnik.

Wymiary po zamknięciu: 50 x 35 mm
Waga: 46 g
Cena: 49 zł

Retraktor miniaturowy ReCoil, mini pojemnik CashStash i śrubokręt MiniDriver
Wśród innych produktów firmy True Utility, które mogą zainteresować żeglarskie środowisko są m.in. miniaturowy retraktor, mini wodoszczelny pojemnik oraz miniaturowy śrubokręt. Retraktor ReCoil sprawnie zabezpieczenie przed zgubieniem drobnych przedmiotów, takich jak m.in.: klucze, telefon komórkowy, latarka. Jest to szczególnie istotne na pokładzie, gdzie nietrudno o upadek sprzętu do wody. Klips umożliwia przypięcia retraktora do krawędzi kieszeni lub paska od spodni. Znajdujące się w zestawie kółko oraz karabinek CleverClip pozwalają na dobranie odpowiedniego sposobu zamocowania zabezpieczanego przedmiotu. Obudowa ReCoil wykonana została z chromowanej stali nierdzewnej. Linka, kółko oraz karabinek ze stali nierdzewnej.

Długość linki: 68 cm
Średnica: 40 mm
Waga: 36 g
Cena: 33 zł

CashStash jest poręcznym mini pojemnikiem do przechowywania np. banknotu czy tabletki. Obudowa gadżetu uszczelniona jest gumowym o-ringiem, który doskonale zabezpiecza przenoszoną zawartość przed wpływem czynników zewnętrznych, np. wody. Do kompletu dołączony jest także niewielki stalowy klips CashClip ułatwiający zwinięcie banknotu. CashStash wykonany został z aluminium lotniczego. Stalowe kółko o średnicy 10 mm umożliwia jego przypięcie.

Wymiary: 45 x 15 mm
Kolor: czarny
Waga: 8 g
Cena: 33 zł

Miniaturowy śrubokręt MiniDriver wykonany został ze stali nierdzewnej. Na końcu obudowy zlokalizowane są antypoślizgowe nacięcia. MiniDriver True Utility zawiera cztery bity: mały i duży śrubokręt płaski oraz mały i duży śrubokręt krzyżakowy. Trzy z nich schowane są wewnątrz jego obudowy. Na drugim końcu znajduje się podłużne nacięcie służące do umieszczenia monety lub klucza, dzięki temu zwiększa się wygoda obsługi narzędzia oraz siła dokręcania śrubki. Do zestawu dołączony jest stalowy karabinek CleverClip, umożliwiający dopięcie narzędzia np. do kluczy.

Wymiary: 62 x 10 mm
Waga: 26 g
Cena: 33 zł

Warto zaznaczyć, że każdy produkt marki True Utility zapakowany jest w solidne, wodoszczelne pudełko wykonane z przezroczystego kompozytu. Pojemnik posiada uszczelkę i doskonale chroni przed wilgocią przenoszone w nim przedmioty, np. zapalniczkę, pieniądze, dokumenty itp. Pudełko posiada zaczep, który umożliwia podpięcie zabezpieczającej smyczy.

Produkty marki True Utility zaskoczyły nas zastosowanymi w nich rozwiązaniami. Multifunkcjonalność tych gadżetów i fantazja z jaką połączono poszczególne narzędzia sprawiły, że kilkakrotnie byliśmy totalnie zaskoczeni odkrywając w nich jeszcze kolejną funkcję. Produkty True Utility bez wątpienia doskonale sprawdzą się na pokładzie, a niejeden żeglarz doceni ich podstawowe cechy: niewielkie rozmiary, pomysłową różnorodność połączenia funkcji oraz solidność wykonania. Omawiane przez nas w tym tekście gadżety to tylko niewielki wycinek z pełnej oferty True Utility, w której znajdują się również m.in. latarki, korkociągi, cążki, noże czy zapalniczki.
Wszystkie opisywanie w tym artykule produkty dostępne są w internetowym sklepie Tier One - www.tierone.pl.
Na stronie Tier One dostępnych jest również więcej szczegółowych informacji oraz filmy prezentujące możliwości narzędzi.

Prezentacja Phobos 24.5 - Wygodny i łatwy w transporcie

2015-10-20T13:20:00.004+02:00

Protoplasta tej jednostki Phobos 25 odniósł duży sukces na Mazurach za sprawą przestronnego wnętrza, wygodnego kokpitu i dobrych parametrów nautycznych i jest nadal produkowany. Nowy Phobos 24.5 to jakby zwężona jego wersja, przeznaczona dla klientów, którzy chcą mieć wygodny jacht z możliwością łatwego holowania na przyczepie.

Autor: Materiały firmowe

Phobos 25 ma bowiem kadłub o 31 cm przekraczający dopuszczalną szerokość, jaka pozwala na holowanie jachtu na przyczepie za samochodem osobowym. Szerokość najnowszego Phobosa 24.5 wynosi 2,52 m, dzięki czemu można przewozić go drogą. Zmniejszenie tego parametru tylko minimalnie ograniczyło przestronność wnętrza. Kadłub został przeprojektowany tak, by jak najmniej utracić z jego ponadprzeciętnej pojemności. W nowej łodzi zastosowano m.in. niemal pionowe burty i łamane poszycie na rufie – zabiegi poszerzające wnętrze do maksimum.

Uzyskano tak samo jak w 25-tce pięć do ośmiu koi, zamykaną niemałą kabinę toaletową, spory kambuz z pełnym wyposażeniem. Środek Phobosa 24.5 stocznia Dalpol zabudowuje w dwóch kombinacjach: czarterowej 6 + 2 lub armatorskiej 5 + 1. Koja dziobowa w każdej z nich może być odseparowana od mesy, ale zamykana kabina rufowa jest tylko w wersji armatorskiej. Phobos 24.5 ma spory kokpit, z którego dobrze widać drogę przed jachtem. W wersji mieczowej spełnia kryteria kategorii C (6B), w wersji kilowej zaś z falszkilem kategorię B (żegluga morska do 8B). Pierwsze testy na wodzie wiosną potwierdziły, że zwężenie kadłuba nie wpłynęło na pogorszenie własności nautycznych względem Phobosa 25.

Autor: "Żagle"
Dominik Życki

Dlaczego w Jezioraku nie ma wody?

2015-10-06T11:53:00.000+02:00

Pokonywanie szlaków Kanału Elbląskiego we wrześniu tego roku nastręcza szereg trudności. Przysłowiowi "najstarsi górale" nie pamiętają takiego niskiego stanu wody. Na jeziorach odsłoniły się mielizny, różnego rodzaju "twarde" przeszkody są niebezpiecznie blisko lustra wody a pokonanie kanałów wymaga szczególnej ostrożności, bywając czasami niemożliwe. Popatrzmy na wodowskaz Mozgowo, na wrotach bezpieczeństwa. Wyróżniłem na nim trzy poziomy wody:
- 910 , to stan maksymalny, bardzo dawno nie osiągnięty przez wody zlewni górnej
- 890 , to stan minimalny, przekroczony na chwilkę tej wiosny
- 870 , to stan obecny, nie notowany od 40 lat!!!

Co spowodowało taki stan rzeczy? Kto zawinił człowiek czy natura?

Przyjrzyjmy się najpierw naturze.

Aby obiektywnie ocenić przyczyny poprosiłem o pomoc mojego nauczyciela i MISTRZA z zakresu meteorologi Macieja Ostrowskiego. Na podstawie dostępnych danych przedstawił następujące wnioskowanie.
1. Bardzo niska pokrywa śnieżna lub jej całkowity brak
2. Bardzo duże nasłonecznienie
3. Opady deszczu w normie wieloletniej
Kombinacja 1 i 2 powoduje małe podsiąkanie wód po zimie i znaczne parowanie. Może to prowadzić do obniżania poziomu.
Poniżej dwie mapki z biuletynu monitoringu klimatu Polski, wiele wyjaśniają.
Dla dociekliwych cały raport pod linkiem .Bardzo ciekawa lektura, szczególnie w powiązaniu z raportami za okres czerwiec-sierpień.
http://www.imgw.pl/images.../wiosna2014.pdf

Analizując w/w biuletyn widzimy, że obecny rok przyniósł na Mazurach prawie bezśnieżna zimę i wiosnę z opadami poniżej średniej wieloletniej.

Również lato było wyjątkowo ciepłe, niewielkie opady i związane z tym zachmurzenie spowodowało wzrost nasłonecznienia i zwiększone parowanie wód. Zarówno opady jak i nasłonecznienie były na tym obszarze anomalią. Zobaczmy mapki klimatyczne.

Efektem tego było niezwykłe ciepłe lato na obszarze Kujaw, Pomorza i Mazur.

Zobaczmy jak ten rok wygląda z perspektywy klimatu czyli pomiarów wieloletnich, prowadzonych od 1951 roku.

Obszar obwiedziony czerwona ramka to właśnie pas obejmujący Warmię i Mazury bez Powiśla. Zauważmy, że jeszcze do roku 1987 okresy zimne i ciepłe, deszczowe i suche układały się w kilkuletni cykl (7-8 lat). Od 1988 mamy okres ciepło-suchy z wyłomami jedynie w roku 1996 i 2010. Mamy do czynienia z zaburzeniem czy wydłużeniem cyklu? Pytani przeze mnie fachowcy nie potrafili dać jednoznacznej odpowiedzi. Obserwujmy te zimę, będzie ona zapowiedzią tendencji - zmiana czy utrwalenie.

Tyle natura. Czy człowiek nie miał wpływu na poziom wody w jeziorach? Zobaczmy.

Wody zlewni górnej, na poziomie 99,6m n.p.m. ograniczają trzy jazy oznaczone kółkami: Buczyniec, Miłomłyn i Iława.
Jaz w Buczyńcu przez cały sezon 2014 roku był zamknięty grobla z uwagi na remont pochylni wraz z jazem i wrotami bezpieczeństwa. Ta droga nie przecisnęła się nawet kropla.
Jazami w Miłomłynie i w Iławie dokonywano wiosennego zrzutu wody w ilości ok. 2 m3/s w każdym. W czerwcu i lipcu ograniczono wypływ do 1 m3/s a od sierpnia do 0,6 m3/s co spowodowało zatrzymanie pracy elektrowni wodnej w Dziarnówku na rzece Iławce.

Skutki wiosennego zrzutu wody odczuliśmy dopiero latem i jesienią bo natura nic nam nie dolała. Jak jest z wodą w systemie Kanału Elbląskiego każdy widzi ale może jest na to rada. Każdy może jej udzielić i wskazać, jego zdaniem, działania jakie należałoby podjąć aby temu przeciwdziałać.
Dyrektor RZGW Gdańsk zauważył ten problem już po zrzucie wiosennym i w dniu 9 czerwca opublikował obwieszczenie w tej sprawie - http://www.rzgw.gda.pl/cm..._09.06.2014.pdf

Na odpowiednim formularzu KAŻDY może zgłaszać swoje uwagi/wnioski, zachęcam aby to uczynić. Nie narzekajmy tylko, nie bądźmy bierni.
Formularz (doc) http://www.rzgw.gda.pl/cm...harmonogram.doc

formularz (pdf) http://www.rzgw.gda.pl/cm...ia/zal_nr_2.pdf

Stopy wody pod kilem

Za zgodą: http://www.navicula.org.pl

Nowy sprzęt dla młodych żeglarzy z całej Polski

2015-09-17T15:06:00.001+02:00

100 zestawów żagli do łodzi Optimist, kamizelek i materiałów edukacyjnych trafi do 20 klubów żeglarskich w całym kraju. Wszystko to dzięki współpracy Ministerstwa Sportu i Turystyki, Polskiego Związku Żeglarskiego i Grupy Energa. To już kolejny raz kiedy partnerzy przekazują wsparcie sprzętowe ośrodkom szkolącym młodych żeglarzy. Akcja jest częścią największego w kraju projektu żeglarskiego dla młodzieży Energa Sailing.

Dostęp do wysokiej jakości sprzętu jest niezwykle istotny w pierwszym etapie szkolenia żeglarskiego – mówi Maciej Ruwiński z Grupy Energa. Możliwość pływania na nowym, bezpiecznym sprzęcie daje dzieciom i młodzieży szansę poznania żeglarstwa od najlepszej strony i zarażenia się pasją do tego sportu. Popularyzacja żeglarstwa jest jednym z naszych priorytetów w obszarze promocji aktywności ruchowej najmłodszych – dodaje.

Grupa Energa od lat aktywnie angażuje się w promocję i wspieranie żeglarstwa, szczególnie wśród dzieci i młodzieży szkolnej. Dzięki temu rokrocznie grupa kilkuset dzieci ma szansę rozpocząć bezpłatną naukę żeglowania w ramach ogólnopolskiego programu edukacji żeglarskiej Energa Sailing. Jak dotąd w trzech edycjach programu wzięło udział 3000 dzieci, którzy uczyli się pływać na łodziach klasy Optimist a od tego roku również na deskach windsurfingowych. 5000 natomiast uczestniczyło w specjalnie zorganizowanych warsztatach edukacyjnych, a dodatkowe spotkania warsztatowe z zakresu podstaw żeglarstwa, bezpieczeństwa na wodzie i zdrowego stylu życia zostały przeprowadzone w 42 szkołach.

Nieco starsi, już doświadczeni młodzi żeglarze ścigali się w cyklu regat Energa Sailing Cup, który wyłonił grono najzdolniejszych stypendystów, otrzymujących wsparcie finansowe w rozwoju kariery sportowej.

Równie istotne jest doposażenie w sprzęt klubów z całego kraju, które Grupa Energa realizuje wspólnie z MSiT i PZŻ. Do tej pory partnerzy przekazali na ręce ośrodków żeglarskich 70 łodzi Optimist wraz z pełnym wyposażeniem oraz 20 kompletnych desek windsurfingowych. Tegoroczna akcja przekazania sprzętu obejmuje 100 zestawów złożonych z żagli do łodzi Optimist, kamizelek ratunkowych oraz materiałów edukacyjnych. Trafią one do 20 klubów żeglarskich z 9 województw: zachodniopomorskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego, lubuskiego, wielkopolskiego, mazowieckiego, dolnośląskiego i małopolskiego. 10 kolejnych ośrodków otrzyma zestawy materiałów edukacyjnych, pomocnych w szkoleniu żeglarskiej młodzieży.

Zakup i utrzymanie sprzętu są bardzo ważne do tego aby zapewnić młodym sportowcom możliwość nauki podstaw żeglarstwa i sportowego rozwoju – mówi Tomasz Chamera, wiceprezes PZŻ. Cieszymy się, że wspólnie z Energą i Ministerstwem Sportu możemy wspierać polskie kluby w realizacji tej kluczowej potrzeby. Liczymy, że dzięki nam liczba osób rozpoczynających i kontynuujących trening żeglarski będzie każdego roku rosła – dodaje.

Akcja przekazania sprzętu żeglarskiego będzie sukcesywnie realizowana do końca września tego roku.
2015-09-17 | Autor: Informacja prasowa

Poziom wody poniżej minimum! Żegluga na Wielkich Jeziorach Mazurskich na własne ryzyko!

2015-09-15T13:02:00.000+02:00

Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej poinformował o zamknięciu szlaku żeglugowego w Systemie Wielkich Jezior Mazurskich z powodu spadku poziomu wody poniżej minimalnego. "Żegluga po Systemie Wielkich Jezior Mazurskich jest możliwa na własne ryzyko użytkownika" - poinformował RZGW.

Autor: RZGW Warszawa

Pełna treść komunikatu:

"Na podstawie art. 92 ust. 1 ustawy z dn. 18 lipca 2001r Prawo wodne oraz art. 43 ust. 6 ustawy z dn. 21 grudnia 2000r o żegludze śródlądowej niniejszym informujemy wszystkich użytkowników drogi wodnej Systemu Wielkich Jezior Mazurskich, iż z dn. 15.09.2015r zamykamy dla żeglugi drogę wodną na tym Systemie. Powodem tego stanu rzeczy jest obniżenie się stanów wody poniżej poziomu minimalnego (rz. 115,55 m npm), ustalonego w pozwoleniu wodnoprawnym. Spowodowane jest to przedłużającą się suszą hydrologiczną. Przy tak niskim stanie wody nie są zagwarantowane minimalne głębokości tranzytowe, dla drogi wodnej klasy Ia i II.

Informujemy również, że oznakowanie nawigacyjne szlaków żeglownych pławami (bakeny czerwone i zielone), zostanie pozostawione na wodzie dla bezpieczeństwa żeglugi. Żegluga po Systemie Wielkich Jezior Mazurskich jest możliwa na własne ryzyko użytkownika.

Komunikat obowiązuje aż do odwołania."

S/y Selma Expeditions: Przejście Północno Zachodnie pokonane

2015-09-11T12:18:00.000+02:00

Jacht Selma Expeditions - żeglując w ramach projektu: "Śladami arktycznych wypraw polarnych i Amundsena" - pokonał arktyczne Przejście Północno Zachodnie (North West Passage - NWP), jedną z najtrudniejszych tras żeglarskich na świecie.

NWP prowadzi od strony wschodniej z Północnego Atlantyku, okolic Grenlandi, Morza Baffina i Cieśniny Lancaster - na zachód, aż do Cieśniny Beringa, w okolice Alaski i Północnrgo Pacyfiku. Szlak NWP liczy ponad 3.000 Mm (ponad 5,5 tys. km), w tym ponad 1000 Mm (ponad 1,8 tys. km) przez obszary lodu, rozmarzającego tylko okresowo w krótkich miesiącach letnich. Przejście to kilka możliwych tras między wyspami Arktycznego Archipelagu Kanadyjskiego. To potencjalnie, prawie o 1/3, krótsza trasa z Europy na Daleki Wschód.

10.09.2015. nad ranem czasu polskiego, Selma Expeditions z kpt. Piotrem Kuźniarem i 7-mio osobową załogą pokonał Cieśninę Berringa i wpłynął na Morze Beringa. W ten sposób Selma dołączyła do elitarnej grupy ok. 200 jachtów, która - od czasu Amundsena - odbyła rejs Przejściem Północno-Zachodnim - przez Arktykę Kanadyjską (North West Passage) oraz 6tym jachtem pod polską banderą i 11tym z polską załogą, który tego dokonał. Pomimo postępującego zmniejszenia zalodzenia w Arktyce - Przejście Północno-Zachodnie dalej - jest jednym z najtrudniejszych tras żeglarskich na świecie.

Po 3 686 milach (ponad 6 800 km) i 37 dniach żeglugi od wyjścia z Sisimiut na Grenlandii, Selma symbolicznie kończy trasę Przejścia Północno Zachodniego (NWP) - przekraczając szeroką na ok. 85 km Cieśninę Beringa, geograficzną granicę pomiędzy Azją i Ameryką Płn. To właśnie tutaj przebiega linia zmiany daty. Cieśnina Beringa łączy Morze Czukockie z Morzem Beringa czyli Ocean Arktyczny z Pacyfikiem.

Rejsy arktyczną trasą North West Passage ze wschodu na zachód (z północnego Atlantyku na północny Pacyfik) możliwe są tylko pomiędzy sierpniem i październikiem. W pozostałym okresie, a czasami nawet wcześniej cały szlak skuwa lód. Ta morska droga z Europy do wschodniej Azji jest krótsza od tradycyjnej o ok. 1/3 i prowadzi drogami wodnymi wewnątrz kanadyjskiego Archipelagu Arktycznego. Pierwszy raz North West Passage pokonał 110 lat temu legendarny norweski polarnik - Roald Amundsen na 45tonowym kutrze GJØA. Wtedy zajęło to mu 3 lata. Dotychczas przepłynęło tą drogą ok. 220 jachtów żaglowych z całego świata, w tym 10 z polskimi załogami. Pierwszymi Polakami, którzy pokonali NWP byli dokładnie 30 lat temu (!) Wojtek Jacobson, Janusz Kurbiel i Ludomir Mączka na jachcie VAGABOND’EUX - pod francuską banderą. Był to rejs wymagający wielkiej wytrzymałości. Jacht Vagabond musiał 3 razy zimować w Arktyce. Pierwsze jachty pod polską banderą, które dokonały przejścia NWP to s/y NEKTON oraz s/y STARY - w 2006 roku.

Cała trasa North West Passage była pasjonującym spotkaniem z przyrodą oraz z rdzennymi mieszkańcami tych terenów - Iniutami i z historią odkrywania i zdobywania tego przejścia. Największe wrażenie na załogantach Selmy zrobiła Wyspa Dewon z marsjańskim krajobrazem gór stołowych i osypującymi się skałami osadowymi. To także miejsce przyjazne żeglarzom. Głębokie fiordy oferują tu bezpieczne schronienie na kotwicy. Inne szczególne miejsce to Fort Ross - z opuszczoną faktorią Hudson's Bay Company, której agenci skupowali tu skóry cennych lisów polarnych, białych niedźwiedzi i fok. Na początku XX wieku za tymi futrami szalały "wyższe sfery" Ameryki i Europy. Teraz niezamieszkałe budynki faktorii wciąż stoją i w razie konieczności służą zabłąkanym wędrowcom i żeglarzom. To właśnie tam można znaleźć na stronach księgi pamiątkowej wpisy naszych poprzedników na tej trasie, także z polskich jachtów.

Kolejne niezapomniane miejsce to malownicze przejście wąską cieśniną Bellota znaną z bardzo silnych prądów, gdzie na samym środku spotkano białego niedźwiedzia i trzy białe wieloryby - biełuchy. Płynący tędy prąd zapewnia chyba dostatek pokarmu bo i fok było tu sporo. Inne zapamiętane obrazki to - spotkanie w okolicach Gjoa Haven - swobodnie wędrującego ogromnego woła piżmowego, a w okolicach Cambridge Bay, w Narodowym Parku Mount Pelly, największe na świecie tereny kanadyjskich gęsi lęgowych.

Najciekawsze spotkania z mieszkańcami tych pięknych i surowych terenów - to na pewno te ze społecznością Innuitów w Toloyoak. Chmary ciekawskich, wszędobylskich i roześmianych dzieciaków. Selma i jej polska załoga - byli tam atrakcją. Wizyta w szkole oraz zwiedzanie pokładu jachtu pod biało-czerwona banderą przez ponad setkę maluchów to na pewno niezłe przeżycie. Sto mil dalej, w Gjoa Haven trafiliśmy na inuicke "Święto Końca Lata". Okazja do poznania lokalnych tańców, śpiewu oraz zobaczenia inuickich rzeźbiarzy przy pracy.

Kolejne wrażenia odkrywane w kolejnych zatokach i cieśninach - to pamiątki po odkrywcach i uczestnikach wielkich wypraw arktycznych sprzed ponad 100 lat, takich jak wyrzucony na brzeg wrak statku HMS Fury z wyprawy admirała Williama Edwarda Parry, czy dzwon wydobyty z wraku statku EREBUS z nieszczęsnej wyprawy Franklina oraz kolekcje przedmiotów codziennego użytku zebrane wśród Innuitów w okolicach Gjoa Haven przez Amundsena, który to miejsce nazwał i tak upodobał.

Pisząc o polskich rejsach Przejścia Północno-Zachodniego (North West Passage) nie wolno zapominać jeszcze jednego nazwiska: Wojciech (Victor) Wejer. To Polak od lat mieszkający w Toronto w prowincji Ontario w Kanadzie, który co prawda osobiście nie przepłynął Przejścia Północno-Zachodniego ale wie o nim wszystko i od dziesiątek lat zbiera i analizuje wszystkie możliwe informacje na temat żeglugi w Arktyce, a następnie wspomaga swoją wiedzą płynące tam jachty. Dzięki nowoczesnym środkom łączności - jako "routier na lądzie" (nawigator lodowy) Wejer pilotuje praktycznie wszystkie polskie jachty i wiele innych pod banderami z całego świata, które żeglują przez Arktykę. Dzięki łączności satelitarnej, Wojciech (Victor) Wejer był stałym konsultantem rejsu Selma Expeditions przez Przejście Północno-Zachodnie. Wojciech (Victor) Wejer jest też autorem locji - przewodnika dla żeglujących przez Przejście Północno-Zachodnie, pod tytułem: "Yacht Routing Guide to the North West Passage: Reported safety of anchorages and shelters" oraz współautorem książki: "Arctic and Northern Water.

Międzynarodowe zainteresowanie Arktyką jest coraz większe, a transport morski, z powodu zmniejszania się powierzchni lodów - staje się coraz łatwiejszy. Tylko w ostatnich 2 tygodniach pobliską Alaskę odwiedził Prezydent USA, a na Morzu Beringa manewry prowadziły statki chińskiej marynarki wojennej. Gwałtownie zwiększyła się też aktywność arktycznych projektów rosyjskich. Nie jest tajemnicą, że Arktyka posiada jeszcze nie-wydobywane ogromne złoża ropy (ok. 15% zasobów światowych) i gazu (około 30 % zasobów światowych). Obecnie, kiedy polarny lód powoli zanika - światowe potęgi, na czele z arktyczną piątką: Rosja, USA, Kanada, Dania, i Norwegia - chcą kontrolować i wydobywać te bogactwa, które w dodatku znajdują się dwa razy bliżej do Azji i zachodnich wybrzeży USA, niż obecne eksploatowane. . Na pewno może to zaburzyć naturalny eko-system, co może mieć wpływ na klimat - także ten w Europie i Polsce. Ale wyścig już się rozpoczął. Może załoganci obecnego rejsu Selma Expeditions będą jednymi z ostatnich podziwiających Arktykę w swojej jeszcze naturalnej postaci.

To jeszcze nie koniec wyprawy "Śladami arktycznych wypraw polarnych i Amundsena".. Przed załogą Selmy jeszcze blisko 1000 mil żeglugi (ok. 1,850 km) przez trudne, szczególnie we wrześniu, Morze Beringa - w drodze do Dutch Harbour na Aleutach (Alaska). Trudnością są małe głębokości, stroma falę i częste sztormy. Pamiętamy, że to tutaj kręcono serial TV DISCOVERY - "Najtrudniejsze Zawody Świata" - o poławiaczach krabów. Obecnie wiatr wieje z siłą 7. stopni B. i ma trochę się wzmóc do 8. B. Dobrze, że z dobrego dla nas kierunku. Selma powinna dotrzeć do finalnego portu - na przełomie trzeciego i czwartego tygodnia września. Ale jak zawsze na oceanach, a na morzach polarnych szczególnie - o wszystkim zadecyduje pogoda...

Pozdrawiamy z s/y Selma Expeditions na Morzu Beringa
- Piotr Kuźniar z załogą.

Źródło: Selma Expeditions.com

Pierwszy polski prom elektryczny połączy Gdańsk z Helem.

2015-09-10T11:17:00.000+02:00

Na zdjęciu ZeroCat - pierwszy na świecie zasilany elektrycznie prom do przewozu samochodów i ludzi. Zaprojektowany przez polskie biuro projektowe, wybudowany w polskiej stoczni. Obecnie pływa w Norwegii. Fot. nelton.pl

Budowa promu elektrycznego kursującego między Gdańskiem a Helem nabiera coraz bardziej realnych kształtów. Prom pasażersko-samochodowy ma przewozić około 80 samochodów i 200 pasażerów. O planach realizacji przedsięwzięcia rozmawiali pomysłodawcy i partnerzy idei oraz goście podczas targów Baltexpo 2015. Panel został zorganizowany przez portal GospodarkaMorska.pl oraz Klaster Logistyczno-Transportowy Północ-Południe.

- Z pewnością sama idea połączenia promowego pomiędzy Gdańskiem a Półwyspem Helskim nie jest żadnym „odkryciem Ameryki”. Jednak połączenie kilku nowych faktów sprawia, że tego typu projekt po raz pierwszy nabiera realnych kształtów. Dziś sprzyjają nam nowe technologie pozwalające na budowę niezwykle ekologicznego i innowacyjnego promu hybrydowego - to stwarza bardzo dobre perspektywy finansowania. Tym bardziej, że Gdańsk posiada infrastrukturę w postaci nowoczesnego Terminalu Westerplatte, który za chwilę skomunikowany będzie z głównymi dzielnicami Gdańska poprzez tunel pod Martwą Wisłą, a dzięki ostatnim inwestycjom (nowa Trasa Sucharskiego oraz Obwodnica Południowa) już dzisiaj jest świetnie skomunikowany z obwodnicą Trójmiasta, autostradą A1 oraz trasą S-7 - stwierdził pomysłodawca projektu Mateusz Kowalewski z portalu GospodarkaMorska.pl.

Marek Świeczkowski, prezes Klastra Logistyczno-Transportowego Północ-Południe, tchnął życie w pomysł realizacji tego przedsięwzięcia. Wraz z partnerami projektu podpisał już list intencyjny w tej sprawie. Prom ma mierzyć 80 m długości, będzie dysponował miejscem na 60-80 samochodów oraz ponad 200 pasażerów. Projekt promu ma być stworzony przez polskie biuro projektowe, a budową ma zająć się polska stocznia.

- Jesteśmy autorami projektu pierwszego elektrycznego promu na świecie, który Polacy zbudowali dla Norwegów. Jeśli oni mogą wdrażać innowacje w życie, dlaczego nie my? - skomentował Zbigniew Deinrych, senior advisor, z biura projektowego Nelton. - Już rozpoczęliśmy prace nad tym projektem. Jesteśmy na etapie opracowywania koncepcji studyjnej promu, który będzie innowacyjny i przyjazny dla środowiska – dodał Zbigniew Deinrych.

Zaprojektowany przez biuro Nelton prom mógłby powstać w Stocznia Remontowej Nauta, która posiada bogate doświadczenie w budowaniu innowacyjnych jednostek z zastosowaniem najnowszych technologii.

- Realizowaliśmy różne projekty finansowane przez unię, rządy norweskie, irlandzkie, angielskie. Możemy pochwalić się nawet udziałem w podobnej inwestycji budowy jednostki, która połączyła komunikacyjnie dwa porty – powiedział Reza Sohrabian, Head of Commercial Departament, Stocznia Remontowa Nauta.

Realizacja inwestycji będzie kosztowała około 40 mln zł. W tej chwili trwa poszukiwanie sposobów na sfinansowanie projektu.

- Z racji tego, że jest to innowacyjny projekt badawczo-naukowy i na wielu płaszczyznach prototypowy, liczymy na finansowanie jego budowy ze środków krajowych, ale też zagranicznych np. z programu Horyzont 2020 , czy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Warto też zwrócić uwagę na środki, które są do zdobycia w Inteligentnych specjalizacjach Pomorza. W Urzędzie Marszałkowskim będą przeznaczone pieniądze na rozwój Pomorza, z których możemy skorzystać – oświadczył Marek Świeczkowski, prezes Klastera Logistczno-Transportwego Północ-Południe.

Jak podkreślają pomysłodawcy, idea powstania połączenia Gdańsk-Hel w zaproponowanej przez nich formie jest wręcz niezbędna. Istniejące przeprawy promowe na tej trasie funkcjonują tylko w sezonie i obsługują tylko ruch pasażerski. Zdaniem entuzjastów budowy elektrycznego promu, na całorocznych przeprawach promu pasażersko-samochodowego zyskają wszyscy: mieszkańcy, turyści, przedsiębiorcy. Drogą morską można by przeprawiać również różne towary do sklepów czy firm zlokalizowanych na w tym rejonie. Korzyści z tego rozwiązania byłyby obopólne dla Gdańska i Półwyspu Helskiego.

- To połączenie spowoduje ożywienie pod każdym względem. Liczymy na zdobycie stałych klientów przeprawiających się tą drogą, którzy zapewnią płynność finansową projektu – komentowali uczestnicy spotkania.

- Oczywiście chodzi też o odkorkowanie trasy z Trójmiasta na Hel. Wzmożony w sezonie ruch powoduje, że od lat trzeba stać w wielogodzinnych korkach, żeby dostać się na Półwysep - dodał kapitan Jerzy Uziębło, wieloletni prezes Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.

Rozmowy w sprawie realizacji projektu są zaawansowane. Pomysłodawcy przedstawili założenia koncepcji m.in. zarządowi Portu Gdańsk, w-ce prezydentowi Gdańska, burmistrzowi Helu i Urzędowi Morskiemu.

- Wspomnieliśmy o tym projekcie także marszałkowi Mieczysławowi Strukowi, Wojewodzie Pomorskiemu i wszyscy byli zainteresowani tą ideą. Uważają oni, że jest to świetny pomysł pod względem ekonomicznym i ekologicznym. Projekt był też omawiany w kancelarii Jerzego Buzka, będzie również promowany w Sejmie - powiedział Marek Świeczkowski. Duże zainteresowanie inicjatywą wyraził również, obecny na spotkaniu, profesor Michał Kleiber, który obiecał wspierać tę inicjatywę.

30 września odbędzie się formalne spotkanie organizacyjne, na którym mają zapaść dalsze decyzje dotyczące realizacji projektu.

W panelu uczestniczyli:

Marek Świeczkowski, prezes Klastera Logiczno-Transporotwego Pólnoc-Południe
Sławomir Niecko, W-ce Przewodniczący Rady Klastra Logistyczno-Transportowego Północ-Południe
Jerzy Uziębło wieloletni prezes Krajowej Izby Gospodarki Morskiej
Reza Sohrabian, Head of Commercial Departament, Stocznia Remontowa NAUTA S.A.
Zbigniew Deinrych, senior advisor, Nelton sp. z o.o.
prof. Michał Kleiber, były prezes PAN
Mateusz Kowalewski, redaktor portalu GospodarkaMorska.pl
Dariusz Rudziński, prezes zarządu PRS

Płonie hala w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni

2015-06-05T17:44:00.003+02:00

Płonie hala w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni

Od 16:40 pali się hala na terenie Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Na miejscu jest co najmniej 7 zastępów straży pożarnej.

O pożarze poinformowaliśmy najpierw w naszym Raporcie z Trójmiasta.

Łukasz Płusa z gdyńskiej komendy Straży Pożarnej poinformował nas, że hala ma powierzchnię ok. 1000 m kw. To mniej więcej połowa wielkości osiedlowego sklepu sieci Biedronka czy Lidl. W budynku prawdopodobnie zapaliły się zgromadzone tam farby.

Przypomnijmy, że w Stoczni Marynarki Wojennej budowany jest patrolowiec Ślązak, czyli okręt, który powstaje na bazie kadłuba niedoszłej korwety Gawron.

Więcej szczegółów wkrótce.

Tragedia w Świnoujściu. Zatonął jacht z Polakami

2015-05-31T10:59:00.000+02:00

Przed północą statkiem ratowniczym rozbitkowie dopłynęli do nabrzeża w Świnoujściu, skąd karetkami zostali przewiezieni do tamtejszego szpitala. Fot. Sławomir Ryfczyński, www.iswinoujscie.pl

Polski jacht bandery kanadyjskiej zatonął w Zatoce Pomorskiej. Ratownicy wyłowili 11 osób, jedna osoba nie żyje.

Polski szkuner z 12 osobami na pokładzie zatonął niedaleko Świnoujścia. Jedna osoba zginęła, reszta załogi została uratowana przez przepływający nieopodal niemiecki kuter.
Osoby uratowane po zatonięciu szkunera "Down North" są w dobrym stanie - informuje Wydział Zarządzania Kryzysowego miasta Świnoujście. W tamtejszym szpitalu znajduje się obecnie dziewięć osób. Jeden z członków załogi odmówił hospitalizacji, natomiast kapitan statku od rana odpowiada na pytania służb ratowniczych.

Potwierdzamy, że jedna osoba nie żyje, natomiast pozostała część załogi ma się dobrze - mówi Jerzy Krawczyk, naczelnik Wydział Zarządzania Kryzysowego miasta Świnoujście.

- Jesteśmy na miejscu i rozpoznajemy potrzeby poszkodowanych, którzy trafili do szpitala po zakończeniu akcji ratunkowej przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa. Proponowaliśmy im pomoc psychologów - komentuje Krawczyk.

O godzinie 19.56 Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa otrzymała informacje z USA systemem satelitarnym Cospas-Sarsat o zatonięciu w pobliżu Rugii, 20 mil morskich na północny zachód od Świnoujścia jachtu "Down North" na którego pokładzie było 12 osób. To grupa żeglarzy z Krakowa, która płynęła na Grenlandię przez Norwegię.

Jacht był dziś wyczarterowany i wypłynął ze Świnoujścia. Jednostka nie nadała sygnału SOS.

O godzinie 20.15 statek SAR wyruszył w asyście kutra niemieckiego, który był w rejonie zatonięcia. Kuter "Palucca" podjął z wody 12 osób, jedna z nich nie przeżyła, poinformowała nas Mirosława Więckowska z SAR.

Przed północą statkiem ratowniczym rozbitkowie dopłynęli do nabrzeża w Świnoujściu, skąd karetkami zostali przewiezieni do tamtejszego szpitala. Nikt nie został ranny. Rozbitkowie z powodu wyziębienia zostaną jednak na obserwacji. Na miejscu jest prokurator.

Jak powiedział nam właściciel jachtu, Mariusz Nawrot, osoba, która nie żyje to prawdopodobnie niepełnosprawny reporter National Geographic, który zmarł na zawał serca.

Wciąż oficjalnie nie wiadomo co było przyczyną zatonięcia 23 metrowego jachtu, ani w jakich okolicznościach zginęła jedna osoba z załogi.

Cospas-Sarsat to międzynarodowy system satelitarny ratownictwa lądowego, powietrznego i morskiego. Informacja o zatonięciu wysyłana jest po tym gdy czujnik radiopława zetknie się z wodą.

Nieoficjalnie mówi się, że przyczyną wypadku mógł być silny szkwał, który przewrócił jacht.

Autor: Anna Łukaszek / Łukasz Rabikowski

Zabezpieczenie silnika przed kradzieżą - GPS

2015-05-22T09:57:00.000+02:00

Wielu z nas zastanawia się jak zabezpieczyć silnik, rower, łódź przed kradzieżą. Niektórzy stosują zmyślne zabezpieczenia mechaniczne. Ja proponuję elektronikę.

Dziś za niecałe 22USD (wraz z przesyłką z Chin) otrzymałem mini lokalizator GPS - gdyby ktoś szukał po angielsku - GPS tracker.

Tracker zamontowany w silniku zaburtowym, rowerze, na jachcie, kajaku, czy czymkolwiek co przyjdzie nam do głowy - chroni daną rzecz przed kradzieżą. To znaczy nie tyle chroni, co pozwala niemal natychmiast skradzioną rzecz odzyskać.

Z powodzeniem od dwóch lat wykorzystuję takie urządzenia do monitorowania różnych swoich "ruchomości".

Do uruchomienia gps-trackera potrzebujmy kupić kartę SIM wybranego operatora (identyczną jak do telefonów komórkowych), która będzie się komunikować z bezpłatnym, internetowym serwerem przez GPRS (jeżeli zależy nam na bieżącej lokalizacji i "alarmach"). W tym przypadku urządzenie co kilka, kilkadziesiąt sekund wysyła swoją pozycję + ewentualnie odczyty z czujników na serwer.

W przypadku bezpłatnego serwera i usługi GPRS jest możliwość zdefiniowania kilku rodzajów alarmów - najpopularniejsze to:
- opuszczenie zdefiniowanej wcześniej strefy (np. portu, miejsca postoju itp.)
- zakłócenia sygnału lub zaniku zasilania (jeżeli ktoś próbuje zagłuszyć sygnał GPS, GPRS lub odetnie zasilanie, wówczas serwer informuje mnie o tym podając ostatnią lokalizację)
- przekroczenie prędkości (jeżeli mówię komuś, aby pływał moją łodzią powoli, to wiem kiedy nie dotrzymuje słowa )

Sprzęt monitorujemy za pomocą strony www, albo (co wygodniejsze) darmowej aplikacji na smartfona.

Powiadomienia bezpłatne są co prawda wysyłane wyłącznie mailem, ale w smartfonie jest możliwość ustawienia sygnału alarmowego dla przychodzącej na zdefiniowaną skrzynkę pocztową wiadomości, więc informowani jesteśmy natychmiast. Dla bardziej wymagających jest możliwość zlecenia powiadamiania esemesem (płatne).

Dodatkowo możemy prześledzić pokonywaną przez traker trasę "z przeszłości" - np. aby sprawdzić, gdzie urządzenie znajdowało się miesiąc temu o interesującej nas godzinie. Pozwoli to armatorowi ustalić, czy np. czarterobiorca uszkodził spodzinę silnika na kamiennej rafie, czy jak twierdzi - "rozpadła się sama".

Zamiast GPRS można korzystać z trackera okazjonalnie poprzez zwykłą sieć GSM. Kupuje się wówczas najtańszą kartę SIM (tzw. starter), doładowuje się ją tylko tyle, aby wystarczyła na dany okres - np. wakacji. Wówczas nie można obiektu śledzić na bieżąco, nie ma alarmów. Można jedynie "zadzwonić do trackera", gdy chcemy sprawdzić, gdzie się podziewa spóźniony czarterobiorca. Traker po otrzymaniu "strzałki" od zdefiniowanego numeru odsyła esemesem aktualną pozycję z linkiem do mapy googla.

Urządzenia tego typu są coraz mniejsze - ten prezentowany egzemplarz GPS-trackera jest jednym z najmniejszych (w rozsądnej cenie) dostępnych na rynku. Posiada dodatkowo możliwość "nasłuchu audio" z miejsca zdarzenia.

Istnieją również takie trackery, które mają wbudowaną kamerę. Droższe egzemplarze są wyposażone ponadto w szereg złączy, umożliwiających podłączenie czujników - np. przechyłu, zalania, poziomu paliwa (do zabezpieczenia przed kradzieżą paliwa w samochodach firmowych), komunikacji z kierowcą, nasłuchu, podglądu, wstrząsu i co tam jeszcze przyjdzie człowiekowi do głowy.

Urządzenie to posiada wbudowany akumulator pozwalający na kilkugodzinną pracę po utracie "stałego zasilania" (np. wyjęciu akumulatora w celu unieszkodliwienia syreny autoalarmu).
Zasilane jest przez USB. W celu zamontowania w silniku zaburtowym - można wykorzystać "elektronikę" z najtańszej samochodowej ładowarki i podłączyć do akumulatora. W przypadku roweru można wykorzystać tzw. power bank stosowany do ładowania smartfonów.

źródło : mazury.info.pl