Новости грузовой авиации

МиГ-ом на Запад или история угонов самолетов из-под носа советских спецслужб

Andre — Tue, 28 Jan 2025 17:52:39 +0300

Побеги из СССР с помощью угона самолетов довольно хорошо известны в русскоязычном интернет-пространстве благодаря многочисленным публикациям. Но социалистический "рай" ограничивался не только Советским союзом. Под его сапогом находилось еще несколько стран, жители которых мечтали уехать на запад, но законной возможности для этого не имели.

Сегодня речь пойдет об удачных и не очень попытках побега из Польши военных летчиков. Тему угона гражданских воздушных судов рассмотрим в отдельной статье. Поляки страдали от коммунистического режима в меньшей степени, чем, например, жители Румынии или СССР, однако Польша была фактически оккупирована последним, казалось бы навсегда. Неудивительно, что многим хотелось вырваться. Риск, сопряженный с побегом, часто был оправдан.

Польским военным не понадобилось ждать десятилетиями, чтобы понять, что не так уж и весело находиться в зависимости от Москвы. В Польской Народной Республике это она проявлялась практически во всех аспектах жизни, но особенно это было заметно в армии. Поэтому неудивительно, что польские летчики задумываться о том, чтобы убежать на Запад с помощью служебного транспортного средства.
Первый такой случай произошел уже через год после окончания Второй мировой войны. Угон самолета совершил бывший узник концентрационного лагеря, летчик 3-й эскадры 3-го истребительного полка, которым командовал советский майор Николай Полушкин, хотя формально полк относился к польским ВВС. 4 июля 1946 года на тренировочный полет с аэродрома под Краковом вылетел советский майор Иванов и Северский. Оба пилотировали одноместные самолеты Як-9. Иванов, как и Северский, был опытным пилотом, ветераном войны, кроме обязанностей инструктора польских летчиков, он также выполнял обязанности соглядатая советских спецслужб.

Они должны были достичь района учений и сымитировать с другой парой самолетов воздушный бой на высоте 3000 метров. Решение о побеге, Северский принял в ходе полета к месту учений. Чтобы скрыться от "товарища", он влетел в облако, сменил направление и улетел в Западную Германию. Версия о побеге возникла не сразу. После исчезновения проводились поиски места аварии на земле. Но поскольку обломков не было найдено, стало ясно, что Северский сбежал.

Другим польским летчиком, который реализовал такой смелый план, был младший лейтенант Аркадиуш Коробчинский, служившим во время Второй мировой войны в рядах Красной Армии, а позже в Войске Польском, между которыми разница была только формальной.
Он быстро понял, что ему там определенно не нравится и решил сбежать на самолете, который он прекрасно знал со времен войны - Ил 2. Куда же он планировал сбежать? А на остров Готланд, м не потому, что он планировал провести там остаток своей жизни, но потому, что остров был территорией Швеции. Коробчинскому повезло настолько, насколько это было возможно, и таким образом началась целую серию побегов, которые, однако, не всегда заканчивались успешно.

Уже 7 августа 1952 года свой план побега решил реализовать младший лейтенант Эдвард Пытко. Пытко служил недалеко от Ополе, поэтому, чтобы добраться до Готланда, ему пришлось бы проделать долгий путь, на котором его могли перехватить или просто сбить, поэтому он решил бежать в Западный Берлин. Реалистичный план, но все еще рискованный, но несмотря на риск, он взлетел на своем самолете Як-9. К сожалению на земле быстро поняли, что они, вероятно, облажались и это произошло гораздо быстрее, чем предполагал беглец. Тем более, что путь лежал через Чехословакию. За ним была отправлена погоня советскими самолетами. Пытко пытался скрыться от преследования в облаках, но заблудился и потратил много топлива. Тогда он изменил курс и направился в сторону Австрии.

Неплохая идея, но здесь следует отметить что в то время Австрия, как и Германия была частично в советской зоне влияния, поэтому ему пришлось лететь в лучшую Австрию, до которой у него было катастрофически мало топлива. Ну, побег от самолетов Красной Армии, как правило, не способствует экономии топлива. К сожалению у этой истории был драматический финал. До остановки двигателя и неизбежного крушения оставалось две минуты и Пытко принял решение садиться в советской зоне оккупации. Вряд ли это было лучшим решением, чем разбиться, поскольку Пытко был схвачен, передан польским властям и расстрелян. Процесс и казнь с подачи Москвы были показательными и ставили своей целью отбить желание польских летчиков совершать попытки побега. Казнь совершилась в Варшаве всего через три недели после попытки побега. Тело летчика закопали в безымянной могиле на окраине города. Останки были найдены и опознаны только в 2015 году.

Пресекло ли это мысли о побеге у других летчиков? Отнюдь! Более того, неприязнь к навязанной Советским союзом власти выросла еще больше и несколько месяцев спустя произошел, пожалуй, самый яркий побег польского военного летчика на Запад. Его совершил Ярецкий Францишек Ярецкий. Прежде чем перейти к событиям 5 марта 1953 года, нужно немного рассказать о машине, на которой Ярецкий планировал сбежать.

Это был не просто самолет, это была зеница ока советских ВВС. В 1953 году МиГ-15 был абсолютно новой машиной, конструкцию которой Советы скрывали очень тщательно, что неудивительно, поскольку МиГ-15 должен был составить конкуренцию американским F- 86. На самом деле, оба этих типа машин уже летали над Кореей, но Советы были очень осторожны, и МиГ-15 появлялись в небе только над территориями, которые уже были оккупированы коммунистами или действовали очень близко к китайской границе, чтобы в случае аварии или будучи сбитым, самолеты не попали бы в руки янки.

Единственное, чем располагали американцы, так это несколько фотографий низкого качества с самолетом в полете, поэтому они действительно не знали, чего от него ожидать. Стоит ли им его бояться? И они начали распространять новость о том, что первый пилот, который угонит исправный МиГ-15 на Запад получит 50 тысяч долларов. Даже сегодня это большие деньги, а тогда это было целое состояние.

Неудивительно, что к этим машинам не допускались обычные парни из армий Восточного блока. Самолеты для лучших и самых надежных, таких как Ярецкий, поскольку в определенный период его жизни он казался идеальным защитником новой системы. Летную школу в Демблине он окончил всего за 3 года. Как лучший студент был награжден похвальной грамотой, получил в подарок радиоприемник из рук самого Берута. Юных харцеров призывали брать пример с Ярецкого.

Гордясь собой, он мог радоваться жизни, будучи летчиком 31-го элитного полка, но эта радость длилась совсем недолго, потому что Ярецкий быстро понял, что летным навыкам уделялось меньше внимания, чем доносительству на коллег из подразделения. Не докладывать начальству о том, что делают, о чем думают и говорят коллеги, считалось подозрительным и таких летчиков увольняли. В лучшем случае.
Ярецкий позже был переведен в 28-й полк под Слупском, но именно нежелание быть осведомителем, скорее всего, заставило его решиться на побег. Никак не награда, предложенная американцами. Поскольку он даже не знал о ней. Рисковал он не многим, хотя это зависит от того, как на это смотреть. Конечно, он рисковал своей собственной жизнью, но у него не было жены и у него не было детей, которые могли бы стать заложниками просоветских властей. В принципе из близких ему людей он оставил только свою мать. А они, как он думал, ничего не сделают пожилой женщине.

Забегая вперед, надо сказать, что он жестоко ошибался. Женщину арестовали, пытали и два года держали в тюрьме. Кроме того пострадал его приятель, с которым он жил в одном номере офицерского общежития. Того выгнали из армии и дали 12 лет каторжных работ на шахте, Ярецкий узнал обо всем этом, но, конечно, уже постфактум.

Вернемся ко дню побега, это было, как уже упоминалось, 5 марта 1953 года. По стране ходили слухи, что Сталин в последнее время плохо себя чувствует и, вероятно, серьезно болен, а на самом деле Виссарионович уже испустил дух, но пока никто не имел права знать об этом. Тем временем, во многих километрах к западу от Москвы, Ярецкий, в сопровождении двух других коллег, поднял в воздух свой самолет, чтобы совершить обычный патрульный полет вдоль побережья в сторону ГДР, и все шло нормально некоторое время, пока в районе аэропорта в Багиче, Ярецкий внезапно не повернул в сторону моря. Там он снизил высоту полета, чтобы избежать обнаружения радарами.
Оттуда было ближе всего к датскому острову Борнхольм, который он уже исследовал во время предыдущих полетов. Он мог бы добраться туда за 8 минут, чтобы навсегда изменить свою судьбу. Когда коллеги удели, что Ярецкий стремительно теряет высоту, они были уверены, что это авария. Им даже не пришло в голову, что парень убегает. Но сомнения развеял только сам беглец, который сообщил по радио, что он летит на другой берег, за лекарством для дедушки.

Имелся в виду Сталин, о плохом состоянии которого, как мы помним, уже ходили слухи. И так стало ясно, что Ярецкий сбежал. Но не только коллеги поняли это. Советы также услышали его сообщение, и их диспетчер немедленно начал требовать по радио возвращения. Ярецкий в ответ сбросил дополнительные топливные баки, чтобы уменьшить вес и начал ускоряться, его коллеги, как ни странно, его не преследовали. Ярецкий годы спустя говорил, что если бы было нужно, он бы вступил с ними в бой. Вся надежда у советского командования была на четыре МиГ-15, которые вылетели из Щецина, но они не успели перехватить Ярецкого, который уже видел вожделенный Борнхольм.

Там его ждал шок от увиденного. Исходя из того, что он слышал на политинформациях, по данным разведки, на этом датском острове якобы развернуты огромные силы НАТО, в первую очередь американцы, которые только и ждут приказа о нападении на мирно настроенные страны с социалистическими правительствами. Что, конечно, было пропагандисткой чушью. На самом деле на острове не было даже радара, не говоря уже о большой базе, где Ярецкий мог бы безопасно посадить свой самолет.

Он боялся, что по нему будут стрелять. Но при приближении возникло другое опасение - будет ли у него вообще место для посадки. Облетев остров, он вздохнул, может быть, не с облегчением, но с определенной надеждой, так как заметил небольшую травянистую взлетно-посадочную полосу. Обычную для аэроклубов и аэродромов местного значения.

К своему ужасу и к ужасу скромного персонала этого маленького аэропорта, который определенно не ожидал спонтанного визита секретного самолета за Железный занавес, примерно в 9 часов утра, он начал приземляться. Ярецкий мастерски посадил свой МиГ-15 в самом конце взлетно-посадочной полосы, прямо перед обрывом в море. После чего он вышел из кабины и, поскольку не знал ни одного иностранного языка, выпалил - "коммунизм капут, азил". Самолет не получил никаких повреждений.

Местная полиция прибыла на место очень быстро, но, конечно, новость быстро дошла до разведывательной службы, которая также очень быстро направилась на остров. Хотя и оказалась менее расторопной, чем вездесущие журналисты, которые успели сделать множество фотографий. Ярецкий был взят под стражу. А информация о польском летчике, который отправился на Запад на угнанном МиГ-15, обошла весь мир.

Как можно догадаться, коммунисты Польши, как и их кураторы в Советском Союзе, были взбешены. Совет потребовали от датчан немедленно вернуть самолет и те его вернули, правда не сразу. Это было слишком ценное приобретение для НАТО, поэтому самолет перевезли в Копенгаген, так как западные военные искренне опасаясь, что Советы ради сохранения своих секретов могут отправить части Красной Армии на остров или вообще разбомбить его для уничтожения угнанного самолета. И кто знает, может быть, если бы этот инцидент произошел на несколько дней раньше, то Сталин отдал бы такой приказ.

Однако тем временем в Москве было временное безвластие и, может быть, поэтому удалось избежать войны между СССР и НАТО. Пока датские власти тянули с возвращением угнанного самолета, специалисты, прибывшие на место, тщательно изучили угнанный Ярецким самолет и только когда они решили, что они уже все о нем узнали, отправили обратно. Самым большим удивлением для специалистов было то, что на мифическом МИГ-15 стоял бесстыдно скопированный английский двигатель, партию из которых Советы купили в 1947 году.
За эту сделку англичане получили много нареканий со стороны своих от своих союзников. В целом Миг-15 оказался не такой уж и страшный как предполагалось. Может он был легче и маневреннее, чем они думали, но дальность полета была небольшой, на самых высоких скоростях его трясло как пассажиров в советском автобусе, боезапас для бортовых пушек был смехотворно мал, а пушки сами по себе отличались крайней ненадежностью из-за сплава, используемого для их производства. Их ствол сжимался при низких температурах и снаряды там застревали.

Ярецкий остался на Западе, сначала он осел в Мюнхене, где он давал интервью для Радио Свободная Европа. Затем перебрался в Лондон, там он получил Крест Заслуг от генерала Андерса. Позже американцы предложили ему пожизненное убежище, гражданство и 50 тысяч долларов вознаграждения. В отличие от многих счастливчиков, получивших неожиданный куш, он не пропил в Америке эти деньги за месяц, он вложил их в себя. Он закончил американский университет, а затем создал компанию, которая производила детали для ракет для стран.
Гораздо позже, в 90-х годах Ярецкий ненадолго вернулся в Польшу. Умер в Пенсильвании в 2010 году. А каковы были последствия в коммунистических польских ВВС после этого побега? Ярецкий был заочно приговорен к смертной казни. В ВВС была проведена тотальная идеологическая обработка, 80 пилотов, которые считались потенциальными будущими перебежчиками, уволены со службы. В последующем принимаемые проверялись более тщательно.

Но это не сильно помогло. Не прошло и 3 месяца как на остров Борнхольм, на этот раз из Мальборка, сбежал Здислав Яжвиньский. Ситуация, в принципе была очень похожей на предыдущую - во время обычного полета Яжвиньский оторвался от своих коллег и спикировал достаточно низко, чтобы его не обнаружили и не сбили. Правда он приземлился более эффектно, так как самолет врезался в скалу и разбился, но пилот выжил, и через некоторое время он был счастлив как Ярецкий, обретя долгожданную свободу в благословенных США.
Датчане, вероятно, устали от спонтанных визитов поляков, которые портили их прекрасную травяную полосу, поэтому в какой-то момент они решили залить ее асфальтом. Но не успели они это сделать, как прибыл следующий поляк. Это произошло в 1956 году. Зигмунт Госциняк отправился в учебный полет, это должна была быть имитация воздушный боя, и он вероятно все хорошо обдумал, потому что еще до начала учений он пристроился позади командира и немного ниже, чтобы контролировать свои действия.

Когда, наконец, раздалась команда "приступить к выполнению упражнения", командир повернул налево, и согласно процедурам Госциняк должен был начать преследование. Но вместо этого он повернул вправо и исчез. Коллеги и службы на земле быстро поняли, что происходит, но снова не смогли обнаружить и сбить беглеца, так как Зигмунт пошел на риск и летел на высоте около 100 метров, взяв традиционный курс Борнхольм, где появился из тумана немного неожиданно, для персонала.

Летчик покрылся потом от волнения, но оно быстро переросло в страх, потому что, приближаясь к месту посадки, он понял, что там, где была травяная взлетно-посадочная полоса, ведутся ремонтные работы, рабочие заливают асфальт. Тогда летчик набрал высоту и выпустил 4 сигнальные ракеты. Это означало необходимость аварийной посадки. Правда рабочие этого не поняли и вряд ли могли помочь. Тогда Госциняк решил посадить самолет брюхом на траву рядом с полосой.

Стоит напомнить, что однако первая посадка там закончилась остановкой в последнюю секунду, а вторая - эффектной аварией. Но выбора не было. Он пронесся по траве со скоростью около 200 км в час и в этот момент он почувствовал, что все кости, какие у него были будут сломаны. Но от него ничего не зависело, еще полкилометра самолет подпрыгивал на траве, поднимая облако пыли, но, к счастью, ничего не взорвалось, Когда пыль улеглась, оказалось, что летчик был в полном порядке, в отличие от самолета. Госциняк тоже неплохо устроился в Соединенных Штатах.

Всего за годы советской оккупации было совершено около десятка побегов с помощью военной техники, и, вероятно, на радость местным жителям, не только на Борнхольме. Например, в 1963 году один из польских летчиков сбежал на опытном самолете, который испытывался, TS-8 Bies. Целью испытательного полета были тесты шасси на грунтовой ВВП, а точнее на участке шоссе в окрестностях Щецина. Но результатов в тот день получить не удалось, так в 50 метрах от цели самолет внезапно повернул и улетел в Западный Берлин.
В свою очередь в 1983 году двое польских пилотов сбежали в Швецию на вертолете. В Польше он были заочно приговорены к смертной казни в Польше, но это было единственное, что можно было против них сделать.

Все эти попытки сбежать на Запад, несмотря на огромный риск и возможные последствия, являются еще одним доказательством того, что в большинстве аспектов жизнь в коммунистической стране, да еще под сапогом Москвы, была не очень-то веселой и Польская Народная Республика не была здесь исключением. Но не только военные пытались это сделать. Однако эта тема для следующей статьи.

Андрей Бочкарев

Парад-алле летающих гробов: состояние советской авиации перед Второй мировой войной

Andre — Fri, 24 Jan 2025 10:35:06 +0300

Загадка -" Не летает и не уничтожает врага?". Ответ - советский самолет начала Второй мировой войны. Потому что таких плохих самолетов ни у кого не было после Первой мировой войны и до начала Второй мировой войны. Никто другой не делал военные самолеты с таким невежеством и небрежностью.
Почему советские летчики предпочитали летать без прицелов? Какие нелепости происходили на советских заводах и почему некоторые из этих самолетов создавались в тюрьме?
Несмотря на сложившиеся стереотипы, развитие военной авиации в СССР отнюдь не было заслугой большевиков, скорее наоборот - они ее уничтожили. Уровень производства самолетов 1916 года был достигнут только в 1932 году. Но это только в количественном выражении. Их качество, мягко говоря не дотягивало до лучших европейских образцов. Советы были настолько отсталыми в технологическом плане, что не было никаких шансов создать реальную конкуренцию иностранным машинам, поэтому было принято решение импортировать лучшие образцы из-за границы и копировать их без разрешения правообладателя.

Но особенности коммунистического мышления и социалистической организации труда приводили к тому, что даже копии западных двигателей порой не хотели заводиться, а если и заводились, то разваливались. Самолеты оказывались перетяжеленными и едва отрывались от земли.

К счастью для Красной Армии среди этой кучки упрямых фанатиков нашелся один более-менее здравомыслящий. Им оказался конструктор Андрей Туполев, который заявил, примерно следующее "Товарищи, может быть, не будем торопиться делать красивые торты, не научившись печь хлеб?". Другими словами, давайте делать свои самолеты, только много, и мы улучшимся в процесс. Так начался поистине трагикомический период в истории советской авиации.

В первую очередь было решено порадовать морской флот, для которого была разработана двухкорпусная летающая лодка МК-1 (АНТ-22), самолет, который после полной загрузки с вооружением едва развивал скорость 200 км/ч. Вполне разумным было решение не налаживать его серийное производство, но так с неудачными проектами было не всегда, а еще точнее - очень редко. Чтобы лучше почувствовать атмосферу этой трагикомедии, нужно взглянуть на советские заводы, где начали внедрять производство ... идеи для новых самолетов.
В это трудно поверить, но не было никаких общих государственных стандартов и единых, точных чертежей, только такое общее предположение, и каждый завод должен был сам чертить детали и производить их. В результате с разных заводов по одному проекту И-16 выходили разные самолеты, отличающиеся, например, по весу. По сути, единственным элементом, который объединял все заводы того времени, было то, что самолеты, выходящие с них, всегда были хуже, чем первоначальная конструкция и опытный образец. Отсюда - разница в ТТХ и трудности в их определении. Все зависело от завода, на котором эти самолеты производились. Например, максимальная скорость вышеупомянутого И-16 указывается от 445 до 505 км/ч. И эта разница была обусловлена не только тем, что экземпляры, выпущенные на разных заводах, отличались друг от друга, но даже измерительным оборудованием, настроением и состоянием летчиков.

Еще одном фактором были условия работы конструкторов. Стоит напомнить, что товарищ Туполев проектировал самолеты, сидя в тюрьме, в т.н. "шаражке". А кто не сидел в тюрьме в Советском Союзе в конце 30-х годов? Сталинские чистки коснулись не только военных, но и инженеров, некоторые из которых были настолько ключевыми, что даже Сталин, одержимый паранойей, пощадил их. В конструкторском бюро № 29 было целых четыре бригады, которые должны были проектировать самолеты в обмен на сохранение им жизни. Туполев вернулся на свободу и попал в милость в 1941 году. Совпадение?

До того момент между Германией и Советским Союзом был период пьянящей романтики, который сопровождался обменом опытом в военной промышленности. Советские военные делегации то и дело отправлялись в Германию, чтобы увидеть достижения Люфтваффе. Правда советские товарищи ошибочно предполагали, что им показывают какое-то старое оборудование. Но при этом они справедливо заметили, что даже если это и было какое-то устаревшее барахло, оно все равно было намного лучше того, что было у них. По возвращению в СССР было что обсудить и о чем поговорить.

Например, время, необходимое для замены винта в самолете Junkers 88, составляет 8 минут, в советской модели - час, чтобы установить двигатель в немецкой модели, требуется 3 часа для советского металлолома - 12. Когда Сталин узнал об этом, он сказал, так продолжаться не может, и технологический разрыв между Советским Союзом и Германией должен быть устранен к 1940 году, любой ценой, люди должны работать в три смены, некоторым городам придется выделить больше зданий для авиационных заводов и в конечном итоге Советский Союз должен выпускать не менее 50 самолетов в день. Обсуждению не подлежит.

Что могло пойти не так в таких условиях? А все, как обычно. Проекты все еще в значительной степени создавались под давлением партийных органов и в тюрьмах, под строительство выделялись здания, которые не всегда были пригодны для производства самолетов. Пол беды, когда, например, в авиационный завод переделывалась фабрика музыкальных инструментов, но какой-то город передал здание балетной школы. Надо признать, что по крайней мере работники приходили на работу вовремя, потому что была введена уголовная ответственность за опоздание.

Но были ли они высококвалифицированными сотрудниками? Конечно, в большинстве случаев нет, но это не имело большого значения для товарищей чуть выше по званию, которые делали непонятные вещи, чтобы соответствовать абсурдным навязанным стандартам. Им и в голову не приходило, что период от проектирования до начала производства может занять не менее 5 лет даже у технологически более продвинутых немцев. Но времени задумываться о такой ерунде не было, и во многих случаях заявлялось, что нет смысла проводить испытания - возможно и так это будет летать.

В итоге в 1940 году из 45 проектов были запущены в производство 12, включая самолет BB1, позже переименованный в Су-2. Машину пилоты официально хвалили лётчики, а неофициально двигатель M-88, применяемый в данной конструкции, вел себя так, как будто после пуска он осознавал свою никчемность, и хотел немедленно покончить со своей жалкой жизнью. Плевался маслом, его трясло, он дымился, и его поведение было просто безнадежным. Сам самолет был снят производства на следующий год.

Может быть, в КБ Яковлева было лучше? Как ни странно, да. Но только в теории, потому что там создавался скоростной бомбардировщик и даже проводились испытания. Что еще более странно, эти испытания показали, что два двигателя позволяли этой машине разгоняться до действительно хорошей скорости 550 км/ч, при этом испытания проводились без вооружения и другого важного тяжелого оборудования, позже в при производстве были допущены отступления от проекта и на практике это привело к тому, что самолет мог разгоняться максимум до 450 км/ч.

Низкая, по сравнению с заложенной, скорость была не единственной проблемой. Поскольку испытания проводились без вооружения, оказалось, что когда ставишь более 200 кг бомб, центр тяжести смещается настолько, что самолет определенно не хочет лететь. Этих машин было выпущено около сотни и все они, отправленные в бой, были уничтожены немцами в течение полутора месяцев после нападения на СССР. Правда не только немцами, но и советскими зенитчиками - когда они видели такой самолет в небе, они инстинктивно стреляли по нему. Кроме того, этим машинам не требовалось особой помощи извне, чтобы элегантно развалиться, они были вполне способны сделать это сами. Только до августа 1941 года две машины были потеряны из-за самовоспламенения двигателя.

В свою очередь в КБ Ильюшина, с интересом наблюдали за созданием двигателя М-88 и решили, что не будут ставить этот кусок дерьма в свой новый самолет ДБ-3, который вскоре переименовали в ИЛ-4. Замена на копию французского двигателя тоже не сработала. Времени на такую ерунду, как соблюдение технологических процессов не было, и самолеты, которые покинули завод в течение первых шести месяцев, были абсолютно бесполезны. Факт, что Ил-4 является одним из самых успешных советских проектов, но это касалось более поздних моделей.

А то, что было в начале, было сутью этой страны. Например, центр тяжести был смещен настолько, что самолетом было трудно управлять. Когда это удавалось и он совершал поворот, двери и бомболюк открывались сами собой, правда летчиков это скорее радовало, чем смущало, так как кокпит очищался от выхлопных газов, которые скапливались внутри. Иначе штурману пришлось бы направлять самолет наугад, в слепую, так как у него не было элементарных навигационных приборов.

Учитывая многочисленные ошибки еще на этапе проектирования, невольно возникает вопрос - не лучше ли было бы передать проектирование на аутсорсинг кому-то другому, кому-то со свежим подходом? Была и такая попытка. Один из министров убедил своих товарищей, что его 22-летний зять обладает исключительным талантом в области проектирования самолетов. Какова должна быть реакция людей, ответственных за военную промышленность? В нормальной стране - отрицательной. Но СССР такой не являлся, поэтому партийные товарищи сказали - "О, это здорово. Давайте дадим ему собственное конструкторское бюро".

Так была создана машина, которая оказалась непригодной даже для испытаний, потому что пропеллер во взлетном положении упирался в землю. Но молодой конструктор и тут не растерялся, он просто отрезал от воздушного винта несколько лишних сантиметров и красиво раскрашенная красная машина к удивлению наблюдателей поднялась в воздух. Самолет немного трясся и дымил. Было решено, что у ЛА есть потенциал, но он нуждается в доработке. Но после доработки этот хлам в руках опытного летчика-испытателя поднялся на высоту 200 метров, после чего летчик с трудом посадил самолет и в ярости и сказал, что управлять этим куском дерьма невозможно и что никто не должен пытаться это сделать. Правда никто не взял на себя смелость остановить производство, но к удаче советских ВВС, тесть прогрессивного авиаконструктора вылетел из партии и министерства, а сама контора закрылась.

Одним из культовых советских самолетов был ЛаГГ-3. Их было произведено более 6500 штук. Массовость объясняется тем, что самолет был дешевым в производстве, так как был выполнен, вопреки тенденциям того времени, целиком из дерева и фанеры. Стоимость производства оказалась на столько привлекательной, что были проигнорированы слабые ТТХ, но более сотни неисправностей, выявленных на испытаниях. Протекала гидравлика, из двигателя, который вероятно, был сделан из хлеба, вылетало масло. Хвостовое колесо клинило и отваливалось. Недостатки были устранены по ходу производства. Но самолет все равно летал хуже своих цельнометаллических собратьев, не говоря уже об английских и американских машинах, которые предпочитали советские летчики.

Справедливости ради нельзя сказать, что в Советском Союзе не было создано ни одного приличного самолета? Более менее удачные конструкции были созданы в КБ Микояна и Григоревича, но это было связано с тем, что брат Микояна был высокопоставленной политической фигурой и благодаря этому МиГи производились на лучшем заводе в Советском Союзе с участием самых способных умов и на лучшем оборудовании, и не случайно там часто реализовывались действительно удачные проекты. По крайней мере относительно других советских самолетов.

Возвращаясь в КБ Ильюшина, создавшему культовый самолет Ил-2. Этот штурмовик прежде чем он стал одним из лучших, если не лучшим, самолетом в своем классе, изначально был летающим провалом. Это касалось ужасно малой дальности полета и ужасной подвеске, из-за которой самолет, а еще чаще позвоночник летчика, то и дело разваливались на кусочки. Самым постыдным фактом являлось то, что этот самолет, который должен был наводить ужас на механизированные и бронетанковые войска, был оснащен оружием, по эффективности сравнимой с детской рогаткой. Речь здесь идет о 20-мм пушке ШВАК, которая была создана в результате модификации 12.7-милиметрового пулемета. И это повлекло за собой необходимость модификации боеприпасов, которые взрывлис в стволе, а если и достигали цели, то с такой слабой энергией, что они не могли пробить даже броню легких немецких танков.

Вместо исправления ситуации было предложено использовать этот самолет в борьбе с пехотой и транспортами с горючим, и, кроме того, он мог нести на борту бомбы, которые можно сбрасывать на танки. Правда вероятность такого попадания граничила с чудом, потому что на малых высотах прицел больше мешал, чем помогал. К тому же летчики часто называли эту машину летающим танком, но это относилось к его летным характеристикам и весу. Стоит вспомнить, что изначально хвост этой машины был деревянным и при некоторой доле везения его можно было просто отсечь меткой очередью из 20 или 37 мм пушки.

Все ли советские военноначальники спокойно наблюдали за этой вакханалией летающих гробов? Было несколько храбрецов и среди них самым большим оказался командующий советскими ВВС, который, как предполагалось, прямо сказал Сталину, что тот заставляет их летать на гробах, а поскольку Йосиф, как мы знаем, очень слабо переносил критику, в июне 1941 года этот командующий был арестован, в октябре его расстреляли. Тем временем летчики гибли, а машины падали. К 1942 году официальная статистика показала, что на каждый сбитый немецкий истребитель Советы теряли два Яка, но на самом деле было около шести.

Андрей Бочкарев

Лучший истребитель Второй мировой войны: Messerschmitt BF-109 или Super Marine Spitfire?

Andre — Wed, 22 Jan 2025 17:18:49 +0300

Какой истребитель Второй Мировой войны считался лучшим - Messerschmitt-109 или Super Marine Spitfire? Дискуссия на эту тему непрерывно продолжается вот уже 80 лет. Spitfire по праву стал легендой в глазах нескольких поколений, одним из символов победы в воздушных боях за Британию, в значит и внес решающий вклад в победу во второй мировой воне. Сегодня мы расскажем о том, как рождалась легенда, как вражеские пилоты оценивали "Spitfire" и как они подходили к особенностям боя между Messerschmitt-109 и "Spitfire".

На основании воспоминаний асов немецкой авиации мы взглянем на культовый истребитель совершенно с другой стороны. Но начнем, с более широкого контекста. Немцы на протяжении всей войны уделяли гонке воздушных вооружений огромное внимание, гораздо больше, чем выпуску танков. Так в 1944 году, авиационная промышленность поглощала 41% ресурсов Третьего рейха, танковая промышленность на тот момент - 6%, это означало, что немцы располагали безусловно самыми современными военно-воздушными силами в Европе, особенно это касалось соответствия принципам доктрины непосредственной поддержки операций на суше.

Немцы также были единственными, кто началу второй мировой войны имел серьёзный опыт воздушных боев в войне над Испанией в рамках операций легиона Кондор. Неудивительно, что летчики Люфтваффе, особенно во время кампании в Польше, смогли убедиться в превосходстве своей техники, но когда им пришлось сразиться с британскими королевскими ВВС, они быстро потеряли свою самоуверенность. Уже 10 мая 1940 года Люфтваффе понесли самые большие потери за всю войну: 47 бомбардировщиков и 25 истребителей за день.

А уже 23 мая на юг от Кале произошли первые непосредственные бои между Messerschmitt-109 в версии E и Spitfire В первой версии. Два знаменитых английских пилота, Ален Дир и Джон Эйллен, сбили сразу три Messerschmitt-109, хотя эти победы полностью подтвердить не удалось. Но фактом является то, что немцы столкнулись с настоящим технологическим сюрпризом.
Доминирование Messersmit-109 закончилось внезапно и начались бои не на жизнь, а на смерть.

Предоставим слово первому свидетелю событий. Дитрих Антон Грабак так вспоминал о событиях тех дней - "Именно над Дюнкерком мы впервые столкнулись с британским Super Mario Spitfire. Наша задача состояла в защите наших наземных войск, когда они захватывали мосты и охраняли дороги для танков. В последовавшем за этим тяжелом воздушном бою я потерял двух пилотов, первые потери в моей эскадрилье без какого-либо компенсирующего успеха. Это также был полезный опыт, который заставил меня быть очень осторожным в будущих боях со Spitfire" .0

В ходе воздушного боя над Дюнкерком в период с 26 мая по 2 июня немцы потеряли 240 самолетов, а сбили 177. Впервые в истории Второй мировой войны немецкие ВВС понесли большие потери, чем противник. До этих пор противники еще мало что знали друг о друге.
За этот 40-й год британцы и их союзники обрели уверенность в себе, ведь в ходу боев выяснилось, что Spitfire действительно способны справиться с немецкими машинами. В то же время немцы впервые почувствовали себя выброшенными из своей стихии, стихии технологического превосходства. Spitfire, конечно, поражал немцев не только своими параметрами, но и сочетанием их с навыками пилотов союзников. "Машина скоро стала пользоваться славой среди немцев, дурной или хорошей, это смотря как на это посмотреть", — вспоминал Эдвард Нейман.

"Борьба с британцами была очень серьезным делом, потому что это была преданная своему делу и очень профессиональная группа молодых людей. Я очень быстро усвоил одну вещь, никогда не стоит их недооценивать. Еще я был очень удивлен тем, насколько эффективен и грозен истребитель Spitfire, настолько он был управляемым и маневренным", — добавил он.

Альберт Кессерлинг писал в своих мемуарах о боях за Дюнкерк, — "Я сказал Герингу, что недавно появились современные Spitfire, что сделало наши воздушные операции более трудными и дорогими и в конечном итоге именно Spitfire позволили британцам и французам эвакуироваться через Ла-Манш. Возможно здесь имеет место некоторое преувеличение, но Люфтваффе над Дюнкерком были измотаны молниеносной кампанией и значительными потерями, понесенными с 10 мая того года.

Первые тревожные сообщения о потенциале Spitfire привели к тому, что Вернеру Мёльдерсу, командиру 51-го истребительного авиаполка, пришлось успокаивать летчиков перед битвой за Британию. Непосредственно перед боем он имел возможность испытать трофейные британские истребители, в том числе первую версию Spitfire , и указывает на преимущества и недостатки этой модели. Очень интересными оказались результаты испытательных полетов на захваченных Spitfire и Hurrican, проведенные в Силезии.

"По сравнению с нашими самолетами оба типа очень легко летают, и даже дети могут на них легко взлетать и приземляться. Hurrican легко управляем и хорошо поворачивает, но по характеристикам однозначно хуже, чем «Мессершмитт 109». «Спитфайр» на класс лучше, хорошо летает, легко управляется, прекрасно ведет себя в поворотах и по характеристикам аналогичен Мессершмитт 109. Однако как боевой самолет он плох, подача ручки вперед приводит к либо остановке двигателя, либо к его работе на чрезмерных оборотах. Это интересное итоговое мнение и Мелдер конечно знал, о чём писал, но фактом является то, что оба и Мессершмитт, и Spitfire были позже подвергнуты многочисленным модификациям, и это перед битвой за Британию.

Первая версия Spitfire по ходу военных действий была постепенно модернизирована, благодаря чему устранялись многие присущие истребителю недостатки. Мелдер упоминает о ранней проблеме Spitfire, заключающейся в том, что карбюратор при сильных перегрузках просто глушил двигатель. Британцам потребовалось много времени, чтобы устранить эту проблему, но немцы так же смогли устранить проблемы собственных самолетов. Пилоты Royal Air Forces научились справляться с недостатками двигателей. Проблемный карбюратор точно не сказывался на боевом потенциале "Spitfire и это скоро выяснилось.

С 1940-х годов появилось совершенно иное явление , которое один или два попавших в плен лейтенанта назвали просто страхом перед Spitfire. "До высоты 7000 метров, Spitfire чуть лучше 109-го, выше 7000 метров эквивалентен. Просто поймите это и страх перед Спитфайром исчезнет. Само собой разумеется, 109-й даже лучше, чем Spitfire, если им управляет умелый пилот. Я бы предпочел 109-й «Спитфайру». Просто всегда нужно летать длинными и широкими виражами, тогда Spitfire не сможет угнаться за нами".

Как немцы оценивали возможности Spitfire в контексте возможностей Мессершмитта 109?

Вальтер Крупинский, среди прочего, отметил, насколько требовательным был Мессершмитт в мелочах, особенно в поведении на земле во время взлета и приземления. Сами немцы не скрывали, что 109-й требовал гораздо лучшей подготовки пилота и хорошего знания своей машины.
Вторая проблема с 109-м в бою заключалась в том, что он имел жидкостное охлаждение и повреждение радиатора приводило к утечке охлаждающей жидкости и, как следствие, перегреву двигателя. "Я и большинство летчиков-истребителей Люфтваффе были вынуждены покинуть самолет и врезаться в землю именно по этой причине. Во многом об уязвимости Мессершмитта говорит тот факт", что Адольф Галанд, который со временем стал одним из главных ассов Люфтваффе в один день 21 июня 40-го года был дважды сбит Спитфайром. Всего несколькими неделями ранее, в бою с Huriccan, Адольф Галанд высказал о них негативное мнение.

"Бельгийцы в основном летали на устаревших Hurrican, на которых даже более опытные пилоты мало что могли противопоставить нашему новому "109-му". Мы превосходили их в скорости, скорострельности, скороподъемности, в вооружение и, прежде всего, опытом и подготовкой. Со Spitfire был совершенно другой опыт. Мы атаковали несколько бомбардировщиков Бристоль и я сбил два из них, но меня стали преследовать два Спитфайра которые обстреляли мой самолет. У меня вытекала охлаждающая жидкость и двигатель начал перегреваться. Командир звена Спитфайра достал меня снова и на этот раз загорелась сигнальная лампа давления масла в двигателе.
Галанд сумел благополучно приземлиться в тот же день, принял участие в еще одном воздушном бою со Spitfire, был снова подбит только благодаря невероятной удаче пережил аварию.

Вот что писал командир Цивиник об истребителе с восемью пулеметами. "Spitfire были медленнее, чем наши самолеты, примерно на 15-40 км в час, но могли совершать больше боковых и более резких поворотов. Старый Huriccan, который в то время ещё часто использовался англичанами, был слабым по сравнению с нашим "мессершмиттом" по скорости и скороподъемности. Наше вооружение и боеприпасы также были, несомненно, лучше. Летчики просто пытались уйти от погони полудвижением или полукреном в верхней части петли, когда мы только шли прямо на них с открытым дросселем и глазами, выскочившими из орбит. Во время этой первой операции мы потеряли два самолета. Это было плохо, хотя в то же время на нашем счету было три подтвержденных сбитых самолетов. У нас уже не было сомнений, что королевские ВВС окажутся самым опасным противником".

И тут возникает вопрос поменяли ли бы немцы на данном этапе свой 109 на Spitfire?

Интересное мнение оставил Ганс Шмодер-Халди. "Мое первое впечатление заключалось в том, что у Spitfire прекрасный двигатель. Он просто шептал. Двигатель Мессершмитта 109 работал очень громко. На «Spitfire также было проще взлетать и приземляться, чем на "мессершмитте 109". 109-й не прощал никаких ошибок. С самого начала мне казалось, что я хорошо знаю Spitfire. Это было мое первое и неизгладимое впечатление. Но учитывая мой опыт со 109, лично я бы не стал менять его на Spitfire. Я был под впечатлением, хотя я не летал на Spitfire настолько долго, чтобы быть достаточно уверенным, что 109 был быстрее, особенно в пикировании Я также думаю, что обзорность из кабины была лучше у 109-го". Кстати, на этом этапе войны у обеих сторон были претензии обзорности как из кабин Spitfire, так и из кабин Messersmitt.

Вернемся к цитате. "Я считаю, что для боя истребитель против истребителя Spitfire был лучше вооружен, чем Ме-109. Пушка, установленная на 109, была не очень подходящей для борьбы с истребителями противника и пулеметы, размещенные над двигателем, часто выходили из строя.

Пушка была хороша, если попадала в цель, но скорострельность у нее была очень низкой. У пушки дальность стрельбы больше, чем у пулемётов, но нам всегда говорили, что в воздушном бою нельзя рассчитывать на попадание во что-либо с расстояния больше 50 метров и поэтому нужно было подойти ближе.

Однако Эдвард Нейман придерживался несколько иного мнения. Этот истребитель (т.е. Spitfire) являлся реальной угрозой и все мы знали, что в руках опытного пилота он может пыть реально опасным. Я думаю, что многие из нас избежали поражения не столько благодаря характеристикам Messersmitt 109, модели Е, сколько нашему опыту и тяжелым тренировкам.
E или "Эмиль", был уcовершенствованием предыдущих моделей S и D, оснащенный более мощным двигателем. Мне нравилось оснащение 20-мм пушкой и пулеметами калибра 7.92 мм в фюзеляже. Они могли нанести немалый ущерб.
Но у каждого пилота собственное мнение, например Жерар Шуппель считал, что Spitfire менее точен в стрельбе, так как у него все вооружение было установлено в крыльях.
"Я думаю, что наше оружие было лучше, потому что оно располагалось очень близко к центру, что позволяло вести более точную стрельбу, но опять же обращаю на это внимание, насколько резко мог поворачивать Spitfire и насколько он устойчив к повреждениям".
Мнение Гюнтера Ралла было где-то посередине.
"Эллиптические крылья Spitfire обладали фантастическими свойствами и огромной подъемной силой. Spitfire были очень маневренными. Нам не удалось их перехватить, во время их резкого набора высоты.
С другой стороны, при перегрузке на маневрах он мог подвести, из-за заглохшего двигателя так как центробежные силы препятствовали поступлению топлива. Но они по-прежнему оставались весьма уважаемыми врагами. Однако у нашего BF-109 были недостатки.
Кабины были очень узкими и обзор назад был ограничен. Летчикам-истребителям нужен хороший обзор во всех направлениях, а у нас его не было".0

Прежде чем продолжить, сделаем промежуточный вывод.

В дальнейшем окажется, что требование хорошей и продолжительной подготовки для BF-109 являлось одним из его самых серьезных недостатков. Еще немцы указывали, что Spitfire могли быть лучше вооружены для борьбы с истребителями. Хотя это и не подразумевало точность стрельбы. И он сам по себе был не так уязвим к повреждениям, как версии Мессершмитта с жидкостным охлаждением.
После войны итоги подвел выдающийся британский историк Доктор Альфред Прайс.

В целом первый Spitfire и BF-9E были практически равны. В случае боя победа почти всегда доставалась той стороне, которая была более подготовлена, могла перехватить инициативу, которая понимала свои силы и слабые стороны самолета соперника, которая показывала лучшую координацию с командой и в итоге могла точнее стрелять. Дело в том, что несмотря на всё уважение немцев к Spitfire, немцы чувствовали, что у них есть преимущество в доктрине и навыках.

Британцы на этом этапе войны использовали формирование V, состоящее из трех самолетов, два формирования составляли звено, а два звена - эскадрилью. В то время как немцы использовали тактику "шварм" (звено) или четыре пальца. В их состав входили две пары самолетов (командир и ведомый).

Откуда возникла такая разница в подходе к формированию боевых единиц? Британские соединения изначально создавались для борьбы с бомбардировщиками, они должны были обеспечить скопление серьёзной огневой мощи из множества пулемётов в небольшой области. Защитить эти формирования от внезапного нападения истребителей должны были так называемые ткачи. Т.е. три машины, следовавшие за строем , прикрывая его сзади, отсюда и название, относящееся к ткачеству. А вот немецкие ассы летающие 109 могли использовать преимущество в высоте и называли британские формирования рядами или змейкой идиотов.

Ульрих Штейнхлипер рассказывал так:
"Мы подходили к Дувру, когда внизу увидели целую эскадрилью Spitfire, выстроившихся клинами с ткачами сзади с обеих сторон. Они так хорошо отражались на зеркальной поверхности моря, что мы не могли их не заметить. Мой командир отряда сказал мне взять на себя одного из ткачей и сказал, что позаботится о другом.
Это была хорошая тактика, так как задача ткачей состояла в том, чтобы прикрывать тех, кто летел впереди, и если их уничтожить, до того, как они поднимут тревогу, появлялся хороший шанс, что остававшаяся часть эскадрильи не заметит приближение врага. Тактика полетов таким строем была глупой".

При всем уважении к мастерству британских пилотов и возможностям Spitfire, полеты формаций V немцы считали устаревшей тактикой. Но внешность может быть обманчивой, а высокомерие может привести к ловушке.
Вспоминает Дитрих Антон Грабак: "Мой второй бой против Spitfire произошел в зоне к северу Руана, где я обнаружил довольно большую группу Spitfire. В формации, которую мы называли змейкой идиотов, одна плоскость следовала за другой на несколько меньшей высоте, лавируя назад и вперед.

Я атаковал самолет, который, как мне казалось, был последним в строю, но меня обстрелял другой Spitfire и попал в систему охлаждения, которая была уязвимой частью Мессершмитта-109, когда у меня вышел из строя двигатель, мне пришлось совершить вынужденную посадку".
Даже в глазах немцев, наряду с технологической гонкой, существовала еще и тактическая.
Йоханнкс Штайнхоф: "Мы часто использовали такую тактику - пикировали, чтобы нас не преследовали Spitfire, а затем поднимались вверх. В этот момент у них глох двигатель, летчик пытался запустить его снова и оказывался беспомощным. Вскоре они перестали пытаться пикировать за нами, а просто поднимались и ждали, пока мы поднимемся, и только потом нападали на нас. Мы разработали тактику решения этой проблемы".

Это была идея Галанда. "Мы разделили швармы на две роты, пары. Одна выполняла простые маневры, привлекая Spitfire . Если они попадались на эту уловку, мы атаковали их сзади. Если они решали набрать высоту, верхнее звено следовало за ними, до тех пор, пока вторая двойка не набирала высоту. Каждый раз это срабатывало.

Нам не приходилось использовать эту тактику против Hurrican. Они никогда могли противостоять нам, кроме как идти на таран.
Huriccan обычно атаковали наши бомбардировщики, а Spitfire брали на себя нас".
В то же время Адольф Галант считал, что Spitfire был лучшим оборонительным истребителем, а «Мессершмитт BF-109» — лучшим наступательным истребителем.

Однако, столкновения между Мессершмитт BF-109 и Spitfire, хотя и являлись чрезвычайно важным фактором, но не они определили стратегический провал немецкого наступления на Англию. Немцы допустили ряд ошибок в самом начале войны, особенно облажалась разведка, что исключило возможность достижения воздушной победы над Великобританией. Макс Хельмут Остерман в своем дневнике на страницах 31-47 неплохо отразил настроения среди немецких пилотов.

"Мы чувствовали полное изнеможение от операций против Британии. В очередной раз я потерял связь со своей эскадрильей. Spitfire оказались удивительно маневренными. Их акробатические номера нас поразили Я не сделал ни одного выстрела. Я просто пытался занять правильную позицию, внимательно следя за своим хвостом.

Еще хуже в боях со Spitfire проявил себя Мессершмитт-BF110. Вольфганг Фальк почувствовал это на свой шкуре в июне 1940 года.
"Мы знали, что скоро будем сражаться с британскими истребителями. Однако даже опытным пилотам 110-х не рекомендовалось вступать в воздушный бой со Spitfire и Huriccane. У 110-го самолета была большая огневая мощь, которая могла уничтожить любой самолет с большой дистанции. Но при слабой маневренности и скороподъемности это означало самоубийство. Над Англией я впервые начал нести потери М110 в боях со Spitfire и Huriccane. И там мы поняли насколько беззащитен М110 в таких боях.

Когда я пролетал над Ла-Маншем в составе эскортной миссии, нас атаковал Spitfire. Наш строй оказался рассредоточен. Мы потеряли один экипаж. Потом я остался один и был обстрелян сверху и с правой стороны. Двигатели еще работали, но у меня были дыры в крыльях и фюзеляже. Честно говоря, у меня было столько дыр в фюзеляже, что в кабине свистел ветер и охлаждал меня. 110-й трясся так, словно вот-вот развалится.

Мне удалось уйти от Spitfire-ов, хотя они, возможно, они оторвались из-за нехватки топлива. Думаю, благодаря этому опыту я похудел на несколько килограммов. Более того, страх перед Spitfire укоренился у немцев настолько глубоко, что пилоты сообщали об их присутствии во много раз чаще, чем это было физически возможно.

В частности, во время битвы за Британию цифры в целом указывали на то, что Huriccane должно было быть гораздо больше, чем Spitfire. Отчеты о таких боях, как ноябрь 1940 года, свидетельствуют о том, что немцы неоднократно принимали Huriccane за Spitfire.
11 ноября 1940 года летчики 50.го истребительного авиаполка доложили о появлении Spitfire. Однако историки подтвердили, что англичане потеряли в этом бою два Huriccane. И таких случаев было еще много.

Но справедливости ради нужно сказать, что нет ни одного документального свидетельства какого либо немецкого пилота, который хотел бы обменять свой Messersmitt на Spitfire. Проблема была в другом. Немецких летчиков раздражало общее непонимание условий борьбы с британскими ВВС со стороны главнокомандующих, которые сами уже не совершают боевых вылетов. Прежде всего, Германа Геринга.
История острого противостояния Галанда и Геринга довольно известна. По воспоминаниям Галанда: "Геринг спросил, какие у нас требования к самолетам. Мельдерз попросил 9-ю серию «Мессершмиттов» с лучшими двигателями. Просьба была выполнена". "А ты?", Геринг обратился ко мне. Я колебался недолго: "Я бы хотел получить Spitfire". После того как я это произнес, я сам был в шоке. Это было совсем не то, что я имел в виду. Я, конечно, в основном предпочитал наш Messersmitt-109, но меня невероятно раздражало непонимание и упрямство, с которым командование отдавало нам приказы, которые мы не могли выполнить или результатом которых были множество неудач, не по нашей вине. Такая наглость заставила промолчать даже Геринга. На этом этапе немецким пилотам было ясно, что Битва за Британию провалилась, но конкуренция между Messersmitt B109 и Huriccane продолжалась. В основном во время боев над Ла-Маншем.
Непрерывные совершенствования своих машин в течение несколько месяцев уравняли преимущества Spitfire и BF109. Spitfire пятой версии, появившийся в небе в 41 году, должен был лучше справляться d боевых действиях на больших высотах и благодаря совершенно новому типу карбюратора, наконец избавился от проблемы с отсечкой топлива при сильных перегрузках.

По вооружению истребителя немцы, ценившие 20-мм пушки, наверное, были правы, поскольку в пятой версии 4-8 пулеметов были заменены на две 20-мм пушки. Очень быстро немцы почувствовали уважение к новому вооружению Spitfire. Они это ощутили настолько сильно, что пришлось установить новую броню для защиты летчика.

Немцы постепенно начали использовать Mессершмиты-109 в версии F, к этому моменту эта модель уравнивала преимущество в бою настолько, что опытные немецкие пилоты могли себе позволить вступить в манёвренный бой со Spitfire летом 41-го. На данном этапе было бы очень сложно указать, какого-либо победителя технологической гонки, обе машины исправили свои очевидные, предыдущие недостатки.
Но к тому моменту уже немецкие летчики, должны были вести оборонительное патрулирование над оккупированной территорией, ближе к своим базам, чем пилоты Spitfire.

В целом, несмотря на растущее превосходство Королевских ВВС на западе над немцами, особенно сказавшееся в результате операции Барбаросса на востоке, Spitfire 5 до конца 41 года пришлось действовать в неблагоприятных условиях.
Весной 1941 года Роял Эйр Форсе начали процесс принятия концепции немецких истребительных соединений "четырех пальцев". Однако этот процесс шёл очень медленно и завершился лишь в 43-м году.

Таким образом, это колебание между преимуществом BF-A-199 и Spitfire зависело от слишком многих факторов, чтобы можно было свести конкуренцию только к техническим аспектам. Дело в том, что во всех воспоминаниях немецких асов тема Spitfire с 41-го года стала появляться все реже и реже.

Вспоминает Гюнтер Ралл: "Война со временем изменилась. В начале войны мы летали на ближнюю дистанцию и сталкивались со Spitfire, которые были лучше наших машин. Я думаю, что супер маленький Spitfire в начале был самым опасным, я сам летал на Спитфайре, и это был очень, очень хороший самолет".

Напомним, что события на Западном фронте, включая бои за Кале-Ламанш в 1941 году даже в самой Германии, имели достаточно низкий приоритет по сравнению с тем, что происходило на Восточном фронте, где немецкие пилоты господствовали в воздухе, с рекордной эффективностью уничтожая советскую авиацию, пока та не стала получать американские самолеты.

В 1941 году немцы должны были получить Wolf 190 Seal, при этом и BF-109, и Spitfire оставались устаревшей техникой до конца войны, но они прибыли в Африку только в ноябре 1942 года. Spitfire тоже поступал туда, но это тема для другой статьи.
Тем временем внимание Адольфа Галланда уже уходило в другом направлении, хотя в мемуарах он довольно тщательно перечисляет свои победы над Spitfire, чувствуется, что перед ним со временем возникла куда более серьёзная угроза, угроза со стороны американских истребителей, как по количеству их поставок в СССР и другим союзникам, так и по их характеристикам, в частности по дальности полета.
По мнению пилотов в 1941 году Spitfire оказался противником как минимум равным, а может даже чуть лучше Мессершмиттa-109 , но именно американским истребителям предстояло окончательно сломать оборонительную доктрину Третьего рейха. Spitfire конечно был превосходен, но у него не было надежности присущей Р-51, это и стало решающим фактором, на Западном фронте. В то время как на Восточном фронте в воздухе безраздельно господствовала Aircobra P-39, на которой сражались и советские ассы.

Андрей Бочкарев

Роль российской военной авиации в СВО

Andre — Wed, 10 Jan 2024 14:15:03 +0300

Начнем с украинской авиации и на ее примере станет более понятная ситуация про российскую. Украинская боевая авиация с начала войны и по сегодняшний день представлена фронтовыми бомбардировщиками Су-24М, штурмовиками Су-25, истребителями Су-27 и Миг-29, штурмовыми вертолетами Ми-24. Украина выжала из этих самолетов и вертолетов большее, чем они способны. Однако, личного энтузиазма недостаточно, когда железо из 80-х.

Проблема украинской военной авиации состоит в том, что практические все боевые самолеты были произведены около 35 лет назад и с тех пор так называемые модернизации представляли собой фактически лишь капитальные ремонты с косметическими доработками БРЭО (боевого радиоэлектронного оборудования). Фактически после всех апгрейдов реальные боевые характеристики остались на прежнем уровне. В первую очередь потому что на подвеске украинской авиации в начале 2022 года находились все те же древние ракеты и набор неуправляемого вооружения из 80-х.

Это вызывает недоумение у западных коллег и раздражение у граждан Украины, которые обвиняют власти в том, что они оказались не готовыми к войне, особенно в воздухе. Дело в том, что в нормальных странах в 21-м веке самолет из 70-х очень легко превращается в современную, конкурентноспособную машину, способную эффективно работать на любом поле боя. Стандартный комплект следующий. Новейшие системы связи и обмена данными, интегрирующие самолет в цифровое поле боя, чтобы борт имел такую же ситуационную осведомленность, как и самые современные приборы. Современная радиолокационная станция (РЛС) с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) и контейнеры оптико-электронной разведки и наведения, которые дают старой платформе современное зрение. Современные комплексы РТР и РЭБ на борту. Современное вооружение на подвеске. Благодаря такой модернизации любой тип 4-го поколения превращается в современную боевую машину, способную эффективно работать бок о бок с 5-м поколением, сражаться против 5-го поколения, работать против современных зенитно-ракетных комплексов (ЗРК).

По сути 4-е поколение из 70-80-х превращается в современный самолет благодаря электронному обвесу, который интегрируется в старый планер. Летные тактико-технические характеристики 4-го поколения достаточны для большинства задач 21-го века. А вот электроника 70-х проигрывает современной с разгромным счетом. F-16A или Миг-29А могут соревноваться между собой, но ничего не способны противопоставить Су-35 или F-16Cblock50. Разрыв возможностей электронных систем соответствует разнице стоимости. F-16 на заре своего существования стоил около 5 млн долларов за штуку. Сегодня в современном электронном фарше он обходится более 70 млн.

Отдельный акцент нужно сделать на вооружении на подвеске. Самолет 21-го века должен использовать вооружение 21-го века. Можно нафаршировать самолет любой электроникой, но при номенклатуре авиационных средств поражения из 70-80-х возможности будут на уровне оружия. Также стоит понимать, что подвешивание под старый самолет современных средств поражения тоже не приводит к качественному росту его возможностей.

Пример -модернизация турками штурмовой авиации Азербайджана, украинские ВВС это продемонстрировали в деталях. В России тоже сделали что-то, но на свой манер и со своими особенностями.

Украинская боевая авиация на начало 2022 года представляла собой воздушные суда, произведенные еще во времена СССР, т.е. более 30 лет назад, в состоянии разной степени обслуживания. Украина, как и большинство постсоветских стран не имела возможности поддерживать в эксплуатационном состоянии все доставшееся от СССР и авиация деградировала. Часть наследства было продано по дешевке, часть поддерживалась в летном состоянии для "задач обороны" и удовлетворения политических амбиций, часть просто гнила в отстойниках без запуска систем на протяжении десятилетий. И если советский танк из 50-60-х еще кое-как запускается, хотя и имеет боевые характеристики соответствующие слою ржавчины, то простоявшие 10-20 лет под открытым небом самолеты требуют капитального ремонта. И в таком состоянии Украина вступила в полномасштабную войну.

Надо отдать украинцам должное. В последние годы командование и личный состав ВВС Украины не имели денег на кардинальное улучшение матчасти, однако, украинцы умело распорядились тем, что есть. Боевые сети вроде "Вираж-Планшет" на гражданских компонентах со сбором информации из всех доступных источников, включая гражданские наблюдения за небом, а также продуманная система взлетно-посадочных площадок и укрытий, позволяют украинской авиации выживать после массированного удара в первые часы по аэродромам и после почти 2 лет войны с превосходящими силами противника. Однако, возможности украинской авиации крайне скромны.

Украинская авиация действует в режиме специальных военных операций, которые получается проводить при определенных условиях. Патрулирование воздуха по защите воздушного пространства страны, регулярные удары по земле, операции против ПВО, поддержка сухопутных войск — все это украинские ВВС делать не способны. Украинская авиация иногда заходит в открывающиеся окна на месте уничтоженного российского ПВО, нанося удары по российским наземным позициям. Украинская авиация пытается участвовать в перехватах дронов и крылатых ракет. И украинская авиация пытается применять с подвески своих древних самолетов современное натовское вооружение.

Украина с лета 2022 года получает из НАТО современные авиационные средства поражения. Украина получила и продолжает получать противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, крылатые ракеты Storm Shadow, управляемые бомбы JDAM-ER. Применение этого современного вооружения НАТО оказалось очень своеобразным. Ракеты ПРР AGM-88 HARM повесили на истребители Миг-29 и Су-27. Ракета способна успешно поражать РЛС ЗРК противника на расстоянии 100-150 км и могла бы стать серьезной угрозой для российских ПВО. Однако, HARM общается фактически только с гашеткой самолета-носителя. Для полноценного применения этой ракете необходимо целеуказание с борта носителя. На борту самолета должна быть станция радиотехнической разведки (РТР), которая засекает излучение работающих РЛС противника.

Станция РТР считывает точные координаты нахождения антенны и передает эти данные на ракету. Ракета зная координаты цели летит в эту точку в автономном режиме. При этом ракета использует свой датчик обнаружения излучения РЛС. HARM постоянно корректируется на излучение РЛС ЗРК. В то же время если РЛС выключается, ракета помнит ее координаты и летит по ним. Что также важно. С истребителя на ракету передаются также данные о РЛС. Ракета после пуска знает характеристики излучения и наводится на них. У станции РТР на борту истребителя есть возможности селекции различных РЛС и она передает на ракету точные данные о РЛС, которых HARM должен придерживаться. И всего этого нет при применении AGM-88 с Су-27 или Миг-29. Фактически украинский пилот получает данные извне, что в таком-то районе работает российская РЛС, пилот подходит максимально близко и выпускает в сторону РЛС ракету HARM. Дальше остается лишь надеяться на то, что ракета после пуска сможет самостоятельно найти российскую РЛС. У HARM есть режим самостоятельного поиска целей после пуска и украинские самолеты могут надеяться только на него. В ракету на земле можно заложить типовые характеристики российских РЛС. Но как показало фактическое применение HARM с украинских самолетов, реальная эффективность не высокая. Стрельба этой ракетой наугад по источникам излучения очень сильно зависит от удачи.

Чуть лучше ситуация с бомбами JDAM-ER. В эти бомбы можно заложить координаты цели до вылета, после чего самолет выходит в нужную точку от которой бомба долетит до нужных координат, сбрасывает бомбу и та самостоятельно летит по заложенным еще на земле координатам. При этом теряется гибкость применения. Удары можно наносить только по координатам, которые известны до вылета. Пилот Су-27 или Миг-29 просто нажимает на гашетку, не имея возможность внести в бомбу свежие координаты. Натовский пилот при применении таких бомб получает самые свежие данные от наземных наводчиков, находящихся в соприкосновении с противником, после чего в течении считанных минут бомба приходит в цель. Благодаря этому Натовские самолеты могут уничтожать противника здесь и сейчас, а не стрелять по предполагаемым местам, где возможно что-то было несколько часов назад. Известны успешные случаи нанесения ударов по российским штабам вблизи линии боевого соприкосновения. Однако, стрелять этими бомбами по российским траншеям дороговато. Да и бомб дали не много. В больше степени для экспериментов. На конец 2023 года бомбы семейства JDAM на подвеске украинских истребителей не сыграли существенной роли на поле боя.

Зато ощутимым стало применение крылатых ракет типа Storm Shadow и SCALP. При этом украинская авиация снова выступает статистами и пилоты самолетов лишь привозят ракеты в подходящий район и нажимают гашетки сброса. В качестве носителя были назначены Су-24М, которые создавались для полетов на малых высотах. До вылета в мозги крылатой ракеты заносятся координаты цели, а также возможная траектория подхода до цели. Су-24М доставляет ракету в подходящую точку, позволяющую достичь цели, после чего пилоты, как и в предыдущих сценариях, сбрасывают ракету. Важно понимать, что современная крылатая ракета типа Storm Shadow по вычислительным способностям и стоимости превосходит своей носитель типа Су-24М. Ракета летит только по координатам, однако для достижения целей она использует не только инерциальную навигационную систему со спутниковой коррекцией, но и коррекцию по рельефу местности, а также инфракрасную камеру. Благодаря этому ракета неуязвима для систем радиоэлектронной борьбы. Этого оказалось достаточно, чтобы подавляющая часть европейских крылатых ракет успешно проходила через защиту российского ПВО и поражала крупные стационарные цели. Это одно из самых эффективных средств, которые передавались Украине. Однако, стоимость в несколько миллионов долларов за штуку делает эти изделия очень дефицитными.

По итогам попыток использования современных авиационных средств поражения с подвески старых украинских истребителей наблюдается ситуация низкой эффективности для HARM и JDAM. Storm более результативны, но за счет высокой стоимости и высокой степени автономности.

К большому счастью для Украины российская авиация тоже не соответствует 2023 году, хотя и оказалась получше, чем украинская. Старые российские Миг-29, являются таким же хламом, как и украинские. Это старые самолеты, не проходившие модернизацию. Часть российских Су-27 прошла модернизацию, но это не привело к сколь-нибудь существенному росту их возможностей, потому что "модернизация" в большей степени представляла собой капитальный ремонт и замену совсем дерьмовых российских РЛС на просто дерьмовые. Эти самолеты вообще не участвуют в боевых действиях с Украиной.

Надо заметить, что модернизированные версии Миг-29 вроде Миг-35, Миг-29К и Миг-29СМТ тоже не участвуют в боевых действияхиз-за "выдающихся" летных характеристик этого истребителя завоевания господства в воздухе.

Миг-31БМ. Один из самых забавных истребителей в мире. Огромная куча железа, которая не способна в маневрирование, но зато обладает скоростью под 3 Маха и крейсерской более 2 Маха. В теории. Выдающиеся скоростные характеристики позволяли Миг-31 быстро реагировать на угрозы, а в случае удачной расстановки на поле боя уходить от противника и ракет на своей высокой скорости. В теории Миг-31 модернизировались в последние 30 лет. Улучшена РЛС и интегрированы ракеты Р-37М. На практике Миг-31БМ не умеет реализовывать свое скоростное преимущества, а в остальном отстает от Су-35.

Миг-31БМ сгнили до такой степени, что им запрещено разгоняться свыше 1.7 Маха. На больших скоростях возможно разрушение фонаря и элементов планера. В итоге Миг-31БМ представляет собой дорогой в обслуживании, сложный в пилотировании самолет. Интеграция дальнобойных ракет Р-37М позволяет ему иметь определенную эффективность в некоторых сценариях, но в целом самолет отсталый и доживает свои последние годы. Он имеет преимущества в дальнем бою перед украинской авиацией, но при столкновении с современными истребителями обречен.

Су-30СМ. Кастрированная версия Су-35. Его пытаются позиционировать как самолет управления, но на практике Су-30СМ имеет худшую РЛС, худшее оборудование, худшее вооружение. В самолете на заднем кресле возится балласт не дающий никаких реальных преимуществ. В первые недели войны Су-30СМ попытались активно участвовать, однако понесли потери и в настоящий момент прохлаждаются по тылам. На них нет дальнобойной российской ракеты Р-37М. У них плохо с управляемым вооружением для работы по наземным целям. В последние месяцы Су-30СМ отметились в охоте за украинскими морскими дронами, где применяли бортовые пушки. Хвастаться здесь российским ВВС нечем. При сокращении количества Су-35, Су-30СМ будут применяться чаще. Однако, без замены РЛС и интеграции лучшего российского вооружения, их возможности немногим лучше, чем у Су-27.

Су-35. Лучшее, что есть у российских ВВС и относительно работоспособное. Может применять все российское вооружение. Мощная РЛС с ПФАР, дальнобойные ракеты, противорадиолокационные ракеты. Иногда это все даже работает. Иногда стреляет НАРами и кидает фугасные бомбы в зоне боевых действий. Номинально в наличии менее 100 бортов. Су-35 имеет полное превосходство над украинскими истребителями за счет ракет Р-77 и Р-37М. При этом Су-35 бессилен перед украинской ПВО. В первые дни войны Су-35 сбивались старыми украинскими Буками и С-300. При этом системы предупреждения об облучении не работали. Су-35 получали удары зенитными ракетами внезапно для себя. Также сбитые Су-35 есть на счету у Patriot. Фактически у самого совершенного российского истребителя есть серьезные проблемы с работоспособностью станций РТР. Пилот понятия не имеет, что может находиться на прицеле и к нему уже приближается ракета противника. Отсталость немыслимая для 21-го века. Но у остальных российских самолетов ситуация еще хуже.

Су-24М. Занятный самолет, относящийся к хламу советских времен, но иногда способный на большее, чем Су-34. Например, применять противорадиолокационные ракеты, а также работать с телевизионным наведением ракет. У Су-34 на это способны лишь отдельные борта. При этом устаревшие летные характеристики по дальности у Су-24М, сложность управления, редко работающее БРЭО характеризуют его как устаревший. Су-24М долетывают свой ресурс за счет каннибализма других бортов. Отдельные борта проходят модернизации вроде интеграции прицельного комплекса "Гефест" или бомб УМПК. При попытках работать бомбами без крылышек или ракетами вроде Х-29, Су-24М очень быстро заканчивается. Собственные разведывательные возможности Су-24М символические. Обнаруживать цели через его оптико-электронный комплекс нереально, а радиолокационные средства работают всего несколько десятков минут после очередного ремонта.

Су-25 несмотря на попытки модернизировать, повысив выживаемость на поле боя в современных условиях, оказались такими же неэффективными, как и украинские. Самолет фактически бесполезен в условиях текущей войны и годится только на расстрел неба неуправляемыми авиационными ракетами (НАР). Непосредственная поддержка сухопутных подразделений, для которой он создавался, не осуществляется. Попытка установить на него бортовой комплекс обороны против зенитных ракет закончилась полным провалом. Российские Су-25СМ3 применяются только с неуправляемыми ракетами. При этом ресурс Су-25 на грани и самолеты летают с парой подвесных топливных баков и парой блоков НАР. Подвесить на них 4-6 блоков уже невозможно. При современной насыщенности поля боя ПЗРК и ЗРК ближнего радиуса, Су-25 заканчивается за несколько вылетов при попытке атаковать бомбами или НАР с пикирования. Бронирование уже не помогает.

Су-34 стали главной ударной силой российских ВВС этой войны. И продемонстрировали тотальную отсталость. Су-34 обладает относительно неплохой маневренностью и могут энергично летать на малых высотах. Это позволяло им в первый год войны иногда бомбить неуправляемыми бомбами со сверхмалых высот по координатам. Однако, вылеты были крайне рискованными и периодически Су-34 нарывались на ракеты. С 2023 года Су-34 начали применять бомбы с унифицированным модулем планирования и коррекции (УМПК). Применение крайне малоэффективно. Однако, благодаря дурацкой системе командования в ВВС РФ этот метод применяется все чаще. Сам по себе самолет забавен разницей между амбициями при создании и реальностью. Задумки о широкой номенклатуре управляемого вооружения в 90-е, закончились тем, что Су-34 является эффективным оператором неуправляемого вооружения. Он может стрельнуть НАРами. 45-тонный истребитель-бомбардировщик с НАРами. Он может кидать неуправляемые бомбы с неплохой точностью с высоты в несколько километров. Он может кинуть бомбы с лазерным или спутниковым наведением, запустить ракеты вроде Х-29. Часть бортов может применять ракеты Х-31 и Х-59. Фактически же тип никак не зарекомендовал себя в воздушных боях и оказался не способен на работу против ПВО. При этом, если бы для него расчистили небо от истребителей и ЗРК, Су-34 мог бы наносить удары по всей территории Украины вместо Калибров и Шахидов. Как он делал это в Сирии, где у гражданского населения не было никакого ПВО. Су-34 мог бы делать это дешевле и точнее. Но самолет неспособен работать в условиях ПВО и против ПВО.

Як-130 будучи призванными изменить подготовку пилотов, на практике оказались слишком дорогими. Большинство российских курсантов продолжают подготовку на чешских L-39. Як-130 оказались самолетом, который позиционируется как легкий штурмовик и продвинутый учебный самолет, однако на практике об их применении в небе Украины практически ничего не слышно. При попытке использовать на поле боя Як-130 продемонстрировал бы боевые возможности похожие на то, что делает Су-25, только без брони.

Ми-8. Основной транспортный вертолет россиян. Остальные типы редки и их применение эпизодично. У российской армии нет легких и средних вертолетов. Есть только тяжелые Ми-8 и сверхтяжелые Ми-26. Ансаты, Ка-226, Ка-62 и т.п. существуют для показухи и номинально. Вся тяжесть вертолетных перевозок русских несут Ми-8 и немного Ми-26. Вертолет является бестселлером для тех, кто не может купить себе современные европейские или американские тяжелые машины. Реальная боевая эффективность заканчивается на стрельбе НАРами и из пулеметов.

Ми-24. появляются на поле боя в микроскопических количествах.

Ми-24П, которые дожили до 2023 года. В столкновение с противником не вступают. Противотанковый комплекс безнадежно устарел, и оставшиеся Ми-24 годятся только для неприцельной стрельбы по предполагаемым объектам неуправляемыми авиационными ракетами.

Ми-35. Продвинутая модернизация 24-ки. Удивительное решения российского ВПК, которое ради распилов бюджета предложила на вооружение три штурмовых вертолета. Ми-35 может применять современные российские ПТУР, имеет БКО, но фактически расстреливает небо неуправляемыми ракетами. Как и остальные российские вертолеты, не участвует в непосредственной поддержке российских сухопутных подразделений ввиду низкой выживаемости под огнем ЗРК.

Ка-52. Как ни странно, при всей сложности оказался самым боеспособным российским штурмовым вертолетом и совершает наибольшее количество вылетов на расстрелы комбайнов ПТУРами и неба НАРами. В целом же вертолет является лучшим из русских штурмовых вертолетов, но при попытках оказывать непосредственную поддержку войск и применять ПТУРы на пределах своей реальной дальности, очень часто падает, а потом коллеги пишут в социальных сетях "вечного полета, братья". Реальная эффективность бортового комплекса обороны не позволяет выживать на поле боя с ПЗРК. Реальная дальность ПТУР вынуждает заходить в зону работы ПВО. Подавляющая часть демонстрируемых россиянами видео, где Ка-52 работает ПТУРами в реальности имеет за собой расстрелы не военной бронетехники, которая как правило прикрывается ПВО, а расстрелы сельскохозяйственной гражданской техники, а также подбитых остовов военной техники в серой зоне. Качество лучшей русской оптики на Ка-52 таково, что позволяет с гордостью расстреливать железобетонные конструкции и при этом заявлять, что это вражеская техника.

Ми-28Н. Вертолет обладает лучшей броней в мире среди вертолетов. Однако, непосредственной поддержкой войск не занимается. Потому что ПЗРК уверенно поражает любые попытки сделать летающий танк. Комплекс управляемого вооружения на уровне Ми-35 и является отсталым. Ми-28 иногда участвует в расстреле неба НАРами. Ночная оптика ночного охотника Ми-28Н такова, что полеты выполняются только в рамках показухи. Надежность вертолета тоже оказалась соответствующей и боевое применение эпизодическое даже на расстрелы неба НАРами.

Ка-52М и Ми-28НМ имеет смысл вынести в отдельную категорию. Это показательный пример того, насколько плохо ув России с модернизацией имеющихся бортов. Для того чтобы интегрировать на Ми-28 и Ка-52 ракету "изделие 305", русским пришлось выпускать новую модификацию и новые борта. Интегрировать эту ракету на старые борта в России не получилось. Изделие 305 является образцом современного вооружения мирового уровня. Это действительно неплохая ракета с дальностью более 14 км и высокоточным ручным управлением. В то же время возможности комплекса упираются в стандартные российские проблемы, штучное производство также не делает их существенным фактором на поле боя. Ракета слишком хороша и сложна для российского ВПК. Также судя по имеющимся свидетельствам у ракеты есть недостатки по управлению и она может промахиваться. Но главная проблема с изделием 305 в российское разведке, которой безраздельно руководят условные Петровы и Башировы. Операторы этой ракеты на последних секундах полета пытаются понять куда же направлять ракету.

За счет чего российские ВВС иногда одерживают победы над советскими украинскими истребителями? Ракеты Р-77 и Р-37М, плюс более мощные РЛС. Старые средства обнаружения и средства поражения на украинских истребителях не позволяют увидеть противника раньше и тем более - раньше выпустить ракету. У россиян же имеется ракета Р-77, которая при дальности более 100 км может выпускаться в режиме пустил-забыл с последующим разворотом и уходом носителя. В то время как украинские ракеты Р-27 нуждаются в подсветке от РЛС на протяжении всего полета. Р-27 проигрывает Р-77 с большим разгромом из-за необходимости подсветки. Истребитель или должен держаться под огнем, чтобы подсветить ракету, или срывать захват.

При этом у российских ВВС в наличии есть еще и ракета Р-37М, которая при неработающем оборудовании обнаружения облучения, может быть эффективна и против истребителей. Р-37М при дальности более 200 км и массе более полутонны является очень своеобразным оружием. Она эффективна против тяжелых самолетов, не имеющих возможности энергично уходить от ракет. И она эффективна против истребителей, которые не знают, что по ним выпущена ракета и они находятся под облучением РЛС. Часть украинских самолетов была потеряна из-за этих ракет. Советские станции предупреждения об облучении очень плохого качества и постоянно разрываются между дичайшей чувствительностью (реагируют на все излучения подряд как на угрозу) и отказами. Также стоит понимать, что у российского радиоэлектронного оборудования очень плохо с совместимостью. Работа РЛС при одновременной работе СПО и РЭБ приводит к слепоте систем. В России очень любят делать не имеющее аналогов по мощности оборудование, вместо точного.

При работе против РЛС и ЗРК противника российская авиация оказалась недееспособна в принципе. На первом этапе войны у Украины в распоряжении была исключительно старая, советская ПВО из 80-х. Все ее характеристики, частоты были полностью известны российским военным. Но они не смогли уничтожить украинское ПВО, ну а после поставок западных образцов, осуществить это вообще не представляется возможным.
Российская авиация на сегодняшний день ограничена линией боевого соприкосновения и не в силах преодолеть украинские ЗРК. Украинцы оказывабисягораздо умнее и гибче. Российские военные в даже в угаре информационной войны не пытаются врать, что поражают западные ЗРК ракетами вроде Х-31. Российские ракеты тотально неэффективны против западных ЗРК, а российские пилоты до смерти боятся появляться в радиусе действия западных ЗРК. В итоге истребители российских ВВС "дежурят" на расстоянии 100-200 км линии боевого соприкосновения, российские Су-34 и Су-24 пытаются кидать в сторону противника "управляемые" УМПК, а российская армейская авиация занимается в основном беспорядочной стрельбой неуправляемыми ракетами. Эффективность авиации восточного соседа Украины крайне низкая и напрямую зависит от количества взрывчатки, которое россияне могут запустить в сторону противника — малая "высокоточных" бомб и ракет все-таки попадает просто по теории вероятности. Фактические это та же самая российская артиллерия, которая днями закидывает поле снарядами и никак не может попасть в одинокий бетонный столб. Но за пару недель, выпустив несколько тысяч снарядов, российская пушка все же посылает один снаряд точно в цель. Точно так же действует и ее дальнобойное авиационное оружие, которое иногда попадает в цель на сотни пусков. При этом важно понимать, что если для артиллерии российские военные еще могут определить координаты опорника на линии боевого соприкосновения, то заглянуть на 10 км за ЛБС и найти там цели, для русских уже на порядок тяжелее.

Выводы

В своем сегодняшнем виде российская авиация может эффективно бороться с еще более отсталыми украинскими самолетами. Российская система управления использует авиацию исключительно для ударов по координатам, по данным которым от нескольких часов, до нескольких недель. Подвижные цели, маневренная война — русская авиация на такое не способна.

При этом серьезной проблемой русской авиации является исчерпание ресурса. Об этом не говорят вообще, но это неизбежно. Российская техника вообще не отличается надежностью и большими межремонтными ресурсами. Даже несмотря на большую примитивность, она быстрее ломается. Не добавляет надежности и военный персонал, который относится к матчасти с рабоче-крестьянской ненавистью, попутно разворовывая все возможное. Советская техника дожила до сегодняшних времен лишь потому, что 90-00-е она стояла надежно прибитая к стоянкам. При этом учебные спарки ресурс сожгли. За счет них поддерживали минимальные летные навыки личного состава. Для сравнения американские F-15 и F-16 постройки 80-х все эти годы обеспечивали пилотам налет по 100-200 часов в год, а также несколько крупных военных конфликтов с огромной интенсивностью вылетов. Истинные цифры ресурса в России являются военной тайной. Впрочем, ресурс подсчитывается для определенных условий. Российские КБ, чтобы вложиться в техзадание, всегда мошенничают на испытаниях, создавая идеальные для отчетов условия. Техника быстро выходит из строя и требует замены многих узлов и капитальных ремонтов.

При этом ВПК России в принципе не умеет обеспечивать сервисное обслуживание и планирование производства ключевых деталей под выход из строя. Тем более в условиях войны. Так что если в довоенное время российские ВВС имели до одной трети неспособной к любой эксплуатации, в настоящий момент у них в лучшем случае одна треть летательных аппаратов пригодна к участию в боях. При этом на боевые вылеты русская авиация уходит с рядом неработающих систем. Количество неисправностей зависит от задачи и степени показухи. Поднять для отчетности Су-35 с дальнобойными ракетами на подвеске и неработающей РЛС — обычное дело, когда в эскадрильи все РЛС вышли из строя, а защищать родину хотя бы на бумажках надо.

Однако, думать, что в какой-то момент в России не станет авиации вообще из-за ресурса, не стоит. У них еще остается достаточно большое номинальное количество бортов, а также работают производства. Производится несколько десятков новых самолетов в год. Также вовсю используются запасы на складах и находки с помоек, которые используются для ремонтов действующей авиации. До самого последнего дня войны у российской стороны будет в строю какое-то количество боевой авиации. Но количество будет снижаться. В России не просто так замазывают бортовые номера на показушных фото и видео. Так скрывают реальное состояние дел.

В целом же спустя почти 2 года войны российская авиация демонстрирует полную импотенцию. Увеличившееся до 100 в сутки количество сбросов УМПК никак не отражается на ходе боевых действий. Российская пехота продолжает лезть сотнями трупов в сутки на бетон той же Авдеевки. При этом если бы у российских УМПК была заявляемая точность, примерно 5000 бомб за 2 месяца активной Авдеевки развалили бы все укрепления ВСУ. Но этого не наблюдается. Как отсутствуют и попытки взлома украинского ПВО, которое продолжает регулярно подлавливать обнаглевшие российские самолеты.

До появления в небе Украины натовских самолетов ситуация останется неизменной. Ни одна сторона не может господствовать в воздухе над территорией противника. При этом несколько десятков F-16MLU со старыми РЛС ситуацию кардинально тоже не изменят.

Андрей Бочкарев

Авиакомпания Cubana de Aviación получила Ил-96-300

Andre — Thu, 14 Dec 2023 17:47:15 +0300

Авиакомпания Cubana de Aviación возобновит полеты на старых Ил-96-300. Последний в мире самолет этого типа вернулся на Кубу после 16 месяцев пребывания в России, где он прошел капитальный ремонт.

Отсутствие коммерчески доступных комплектующих для российских самолетов не позволило национальной авиакомпании Кубы провести ремонт находящихся в эксплуатации самолетов западного производства. Невозможность осуществлять операции на открытом рынке была и остается вызвана экономическими санкциями, введенными в отношении Кубы администрациями целого ряда президентов США, из которых самые суровые санкции были введены Дональдом Трампом.

В 2019 году Куба и Россия достигли соглашения, согласно которому авиационные компании из Российской Федерации должны были проводить основные работы по техническому обслуживанию самолетов Cubana, такие, как инспекция C и D. В настоящее время парк Cubana de Aviación состоит из двух Ту-204-100Б, двух Ту-204-100СЕ и четырех Ил-96-300. Один из" Туполевых" (CU-T1702) вернулся на Кубу через 15 месяцев и начал регулярные полеты на ближних рейсах.

3 декабря, спустя 16 месяцев Ил 96-300, регистрационный номер Т1250, вернулся на Кубу из Воронежа, где самолет проходил техническое обслуживание. Обратный маршрут широкофюзеляжного самолета пролегал через столицу РФ и канадский Гандер, где самолет был дозаправлен. "Ильюшин" наконец приземлился в Гаване в воскресенье в 08:00 по местному времени.

Самолет прошел проверку систем безопасности и навигации. Ил 96-300, поставленный Cubana Airlines в 2005 году, в настоящее время имеет двухклассную компоновку, 18 мест бизнес-класса и 244 места экономического класса. Пока самолет российского производства находился на ремонте, компания Cubana de Aviación арендовала Airbus A340-300 у испанской авиакомпании Plus Ultra для продолжения полетов между Гаваной, Мадридом и Буэнос-Айресом, Аргентина.

Пока неизвестно, когда именно кубинский оператор возобновит полеты «Ильюшина» в столицу Испании, поскольку эта страна ввела ограничения на вход самолетов российского производства в свое воздушное пространство в ответ на вооруженное нападение России в Украину.

Ил-96 — широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет с четырьмя двигателями ПС-90, первоначально спроектированный и построенный в Советском Союзе Воронежским авиационным производственным объединением. В настоящее время производитель принадлежит российскому конгломерату «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Возвращение Ил-96 в состав кубинского флота приходится на время возрождения этого типа самолетов.

После распада Советского Союза большинство некогда потенциальных клиентов Ил предпочитали заказывать западные самолеты производства Airbus и Boeing. Однако санкции, введенные против РФ после вторжения на Украину, изменили ситуацию в пользу Ил.
Из-за трудностей с приобретением запасных частей и проведением надлежащего технического обслуживания российские эксплуатанты испытывают проблемы с продолжением эксплуатации самолетов западного производства. Отсутствие доступа к запчастям стало причиной серии опасных инцидентов.

Власти РФ, видя проблемы местных перевозчиков, активизировали усилия по производству отечественных самолетов без необходимости приобретения западных комплектующих. Не так давно, 1 декабря, состоялся первый полет последней версии самого большого Ил 96-400М - новая версия Ил-96 провела в воздухе несколько часов. Эксплуатация четырехмоторных самолетов резко снизила конкурентноспособность российских авиакомпаний на международном рынке, но позволила обеспечить пассажирскими местами внутренние перевозки.

Андрей Бочкарев

Пилоты пережили крушение Boeing 737. Власти говорят о чуде

Andre — Sat, 11 Feb 2023 18:25:44 +0300

Пожарный самолет Boeing 737, отправленный на тушение лесного пожара, потерпел крушение в национальном парке Фицджеральд-Ривер в Австралии. Записи и фотографии с места крушения показывают огромные масштабы повреждений. Экипаж машины выжил — два пилота получили лишь легкие травмы. Власти признают: это чудо.

Во время второго рейса между аэропортом Басселтон, примерно в 220 км от Перта, и рекой Фитцджеральд самолет разбился по необъяснимым причинам.

На борту было всего два пилота. Им удалось покинуть место крушения самостоятельно. С места крушения их вывез пожарный вертолет. После приземления в аэропорту Равенсторп их на машине скорой помощи доставили в больницу.

"Когда я впервые услышал об аварии, я предполагал самое худшее. Затем мне сообщили, что пилот и экипаж выжили. Это чудо, я честно поражен", — заявил премьер-министр Западной Австралии.

Премьер пояснил, что законтрактованные самолеты пилотируют как австралийцы, так и пилоты из других стран. "Тот факт, что им удалось приземлить самолет в лесистой местности и выжить, просто невероятен", — сказал он.

Предупреждение о пожаре в национальном парке Фицджеральд-Ривер было выпущено с воскресенья по понедельник. По данным служб, за сутки огонь охватил более 900 га леса. Именно для тушения таких пожаров и был приспособлен разбившийся Boeing -737, носящий собственное имя Phoenix.

В декабре прошлого года в Западную Австралию прибыл пожарный самолет. Кэтрин Кинг, которая тогда была министром по чрезвычайным ситуациям, пояснила, что машина могла добраться до любой точки страны за несколько часов.

"Он способен сбросить 15 000 литров антипирена или воды", — пояснила Кинг, заявление которой приводит The Guardian.

Причины катастрофы будет выяснять специальная комиссия.

Андрей Бочкарев

Пентагон приостановил эксплуатацию нескольких V-22 Osprey

Andre — Tue, 07 Feb 2023 16:19:23 +0300

После выявления источника проблем с трансмиссией Министерство обороны США приняло решение приостановить полеты некоторых конвертопланов V-22 Osprey в различных формированиях вооруженных сил. После многомесячных исследований выяснилось, что причиной проблем с системой привода была сборка втулки, соединяющей двигатель с редуктором несущего ротора. Его состояние ухудшается со временем, препятствуя нормальному функционированию сцепления.

Ранее полеты V-22 были приостановлены летом 2022 г. Сейчас полеты всех конвертопланов, у которых время работы превысило установленный лимит, запаркованы в ремонтных ангарах. Остальные V-22 могут летать без ограничений.

Пентагон не назвал лимит летных часов, по истечении которого втулки подлежат замене. Он также не сказал, сколько V-22 было временно отозвано из эксплуатации. Известно, что ранее в случае проблем с т.н. с жестким сцеплением были заменены целые двигатели и редукторы, что обошлось в миллионы долларов. В настоящее время ремонт обходится в разы дешевле.

Osprey разных модификаций эксплуатируют три американских формации. По имеющейся информации, на вооружении морской пехоты США имеется 296 единиц МВ-22. У командования специальных операций ВВС имеется 52 штук CV-22, а ВМС США находятся в процессе получения 44 единиц CMV-22 для поддержки авианосных ударных групп.

Андрей Бочкарев

Албания заинтересована в приобретении дополнительных вертолетов UH-60 Black Hawk

Andre — Tue, 07 Feb 2023 10:14:11 +0300

Албания направила в США запрос относительно возможности закупки 4 дополнительных вертолетов семейства UH-60 Black Hawk в рамках модернизации Force Ajrore (ВВС). О планах иметь в общей сложности 6 единиц Black Hawk. Об этом 26 января 2023 года сообщил министр обороны Албании Нико Пелеши.

На сегодняшний день албанцы заказали 2 винтокрылых машины этого семейства из американских запасов. Их покупка уже оплачена, а поставку можно ожидать в конце этого года. Неизвестно, какую версию они будут представлять. Предполагается, что это могут быть более старые модели, такие как UH-60A или UH-60L. Еще меньше известно, какими будут следующие 4 вертолета. Предполагалось, что Тирана заинтересуется новыми машинами, что позволяет предположить, что ими могут быть производимые в настоящее время UH-60M, аналогичные закупленным Хорватией и Латвией.

"Покупка вертолетов Black Hawk — это не просто сделка купли-продажи", — сказал министр Пелеши. Он пояснил, что Албания получит полный пакет, который обеспечит техническое обслуживание винтокрылого аппарата в течение нескольких лет, наряду с наращиванием потенциала в рамках государственной программы партнерства между Албанией и Национальной гвардией армии Нью-Джерси.

Он добавил, что из-за проблем с внедрением UH-60 в вооруженные силы Албании может быть создан совместный центр технического обслуживания этих вертолетов в рамках продвигаемой НАТО концепции Smart Defense. Машины из других балканских стран, заинтересованных в этих аппаратах, могли эксплуатироваться в центре. Пелеши сообщил, что переговоры на эту тему велись с Северной Македонией и Косово.

Албания и США в настоящее время работают над 31 совместным оборонным проектом. Пелеши упомянул, например, о сотрудничестве с компанией Lockheed Martin, которая предоставила РЛС воздушного наблюдения, расположенную на горе Миде в 85 км к северо-востоку от Тираны на высоте 1680 м. Установленная там станция AN/TPS-77 была запущена в ноябре 2020 г. Радар работает в L-диапазоне (от 1,2 ГГц до 1,4 ГГц), имеет активную антенную решетку с электронным сканированием (AFAR) и дальность действия 470 км. Он позволяет наблюдать за воздушным пространством за пределами Албании, достигая болгарского Пловдива на востоке, итальянского Бари на западе, сербского Нови-Сада на севере и греческой Патры на юге.

Андрей Бочкарев

Ан-225 Мрiя обретет виртуальную жизнь

Andre — Mon, 06 Feb 2023 11:41:07 +0300

Во время последней встречи, посвященной очередным сезонным обновлениям для Microsoft Flight Simulator (MFS), разработчики раскрыли интересную информацию. В феврале на ПК-версии симулятора, а в марте на Xbox Series X|S появится гордость украинской авиации — Ан-225 "Мрия".

Ан-225 снова полетит

Несколько дней назад авиакомпания «Антоновские авиалинии» сообщила, что подписала соглашение с Microsoft о внедрении Ан-225 в Microsoft Flight Simulator. Думается, само по себе появление дополнительного самолета тоже может иметь благородное дело. Программное обеспечение будет предлагаться по цене около 19,99 долларов США. Согласно информации, в текущей ситуации любая прибыль от продажи загружаемого контента (DLC) будет направлена в Украину для финансирования проекта по восстановлению разрушенного Ан-225.

Когда премьера?

Новый самолет в авиасимуляторе MFS появится ровно 27 февраля — то есть в 1-ю годовщину уничтожения Ан-225 машина получит вторую, виртуальную жизнь.

Война и уничтожение Ан-225 Мрия

Самый большой самолет в мире в день начала боевых действий в Украине находился на аэродроме в Гостомеле. 27 февраля первую официальную информацию о его весьма вероятном уничтожении сообщил глава МИД Украины. В последующие дни они подтвердились, разрушенный самолет попал на видео и фото. Много эмоций вызвала информация о том, что шанс спасти самолет был - майор Дмитрий Антонов обвинил "Авиалинии Антонова" в том, что они недостаточно сделали для эвакуации Ан-225 из зоны боевых действий.

До начала российской агрессии против Украины "Авиалинии Антонова" были практически единственным в мире перевозчиком, предоставлявшим специализированные услуги по перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов. Приостановка деятельности этого перевозчика, связанного с ОКБ Антонова, создало брешь на авиационном рынке, которую в настоящее время невозможно заполнить. Разрушенный Ан-225 "Мрия" был единственным летающим самолетом этого типа.

Самый большой в мире самолет

Антонов Ан-225, самый большой самолет в парке перевозчика, построенный в единственном экземпляре, во время пандемии коронавируса SARS-CoV-2 совершил несколько зрелищных полетов со срочными грузами.

Транспортный самолет Антонов Ан-225 является одним из крупнейших самолетов в истории и самым большим серийно используемым самолетом. Впервые он поднялся в воздух в 1988 году и долгие годы использовался авиакомпанией "Антоновские авиалинии" для перевозки негабаритных грузов. Самолет изначально предназначался для перевозки космического корабля "Буран" и частей ракеты "Энергия", но из-за отказа от программы "Буран" больше не использовался для этой цели.

"Мрия" была оснащена шестью двигателями ЗМКБ "Ивченко-Прогресс Д-18", а ее максимальная взлетная масса составляла 640 тонн — примерно в девять раз больше, чем у Boeing 737 или Airbus A320. Самолет имел длину 84 м и размах крыла 88,4 м. Сам грузовой отсек имел длину 43,35 м и ширину 6,4 м при высоте 4,4 м. Дальность полета при максимальной загрузке составляла около 4,5 тыс. км.
Самолетом Ан-225 управлял экипаж из 6 человек.

Андрей Бочкарев

Вертолеты AW09 будут оснащаться двигателями Arriel 2K от Safran

Andre — Fri, 03 Feb 2023 22:22:41 +0300

Итальянский концерн Leonardo и Safran Helicopter Engines объявили, что серийный вертолет AW09 будет оснащаться двигателем Arriel 2K мощностью примерно 745 кВт (1000 л.с.).

Джан Пьеро Кутильо (Gian Piero Cutillo), управляющий директор Leonardo Helicopters, сказал: "С момента интеграции Kopter с Leonardo и введения AW09 в нашу линейку продуктов мы по-прежнему стремимся предоставить именно то, что ожидает рынок от однодвигательного ультрасовременного вертолета, поддерживаемого эффективная и оперативная глобальная сеть поддержки. Решение выбрать этот двигатель полностью соответствует этой стратегии, и мы рассчитываем на сотрудничество с нашим партнером, чтобы вывести на коммерческий рынок современный однодвигательный вертолет".

Франк Саудо, генеральный директор Safran Helicopter Engines, добавил: "Мы гордимся тем, что Leonardo в очередной раз доверился нам, выбрав наше решение для своего новейшего однодвигательного вертолета. В AW09 мы объединим наш солидный опыт в этом конкретном секторе со специфическими характеристиками нашего двигателя. Arriel 2K — это последняя версия хорошо известного семейства двигателей Arriel, которая, несомненно, обеспечит превосходную производительность и надежность, облегчая эксплуатацию AW09".

Первые три прототипа Aw09 оснащены двигателями Honeywell HTS900 мощностью 760 кВт (1020 л.с.). Четвертый прототип AW09 (PS4), который вскоре приступит к летным испытаниям на заводе Kopter в Моллисе, был оснащен двигателем Arriel 2K. Этот вертолет получил все улучшения, использованные и испытанные на прототипе P3. Следующий и последний прототип AW09, обозначенный как PS5, должен увидеть свет в этом году.

Андрей Бочкарев

ВВС США заказали очередную партию самолетов KC-46A Pegasus

Andre — Fri, 03 Feb 2023 21:48:33 +0300

ВВС США подписали контракт с концерном Boeing на сумму 2,3 млрд долларов США, касающийся поставки 9-й партии серийных многоцелевых транспортно-заправочных самолетов KC-46A Pegasus. На данный момент американцы заказали в общей сложности 128 «Пегасов», из которых 68 были доставлены и поступили на вооружение по всему миру.

KC-46A обеспечивает критически важные возможности дозаправки, перевозки грузов, персонала и медицинской помощи ВВС США. Это необходимо для быстрого развертывания объединенных сил по всему миру. KC-46A заменят заправщики KC-135 Stratotanker.

В 2022 году Командование воздушной мобильности ВВС США одобрило Pegasus для действий в глобальном измерении, в том числе в боевых условиях. Например, недавно был выполнен 42-часовой полет в поддержку бомбардировочной миссии ВВС США в Индо-Тихоокеанском регионе.

В прошлом году самолеты этой модели были отправлены на серию учений ВВС США по всему миру. Они действовали на европейском ТВД, в Индо-Тихоокеанском регионе и на Ближнем Востоке. Там был достигнут высокий показатель - 95 процентов выполненных миссий.

Американская компания также получила первые экспортные заказы на новые танкеры. 6 самолетов заказаны Японией, еще 4 строятся для Израиля.

Андрей Бочкарев

Турецкий истребитель Hurjet совершил первые рулежки с работающим двигателем

Andre — Fri, 03 Feb 2023 16:00:26 +0300

Турецкая компания TAI приступила к тестовым рулежкам прототипа учебно-боевого самолета Hurjet с работающим двигателем. Программа Hurjet предусматривает производство двух прототипов для летных испытаний и одного для стационарных испытаний на выносливость и усталость. Изначально планировалось, что поставки серийных самолетов этого типа начнутся в 2023 году, но, вероятно, это произойдет не раньше, чем через 2-3 года.

Первоначально программа проектирования и строительства Hurjet финансировалась TAI за счет собственных средств. Только недавно его поддержали государство и военно-воздушные силы. TAI получила заказ на первый самолет.

Hurjet — одномоторный двухместный сверхзвуковой учебно-боевой самолет. В ВВС Турции он призван заменить Т-38 Talon в учебно-тренировочных и дополнить F-16 в боевых действиях.

Андрей Бочкарев

Турция досрочно получила модернизированные самолеты-заправщики Boeing KC-135R Stratotanker

Andre — Thu, 02 Feb 2023 21:40:02 +0300

Американская компания Field Aerospace объявила о завершении модернизации 7 летающих заправщиков Boeing KC-135R Stratotanker, принадлежащих Türk Hava Kuvvetleri (ВВС Турции). Пресс-релиз об этом вышел с опозданием, несмотря на то, что модернизация была завершена в декабре 2022 года. Это означает ускорение графика на один год по сравнению с первоначальными планами завершить работы к январю 2024 года.

Машины были модернизированы до стандарта Block 45, который включал в себя новые компоненты бортовой авионики, жидкокристаллические дисплеи и автопилот с системой управления полетом. Всего было заменено 63 системы.

Самым большим преимуществом этой модернизации является возможность летать в воздушном пространстве, управляемом государственными службами. Работы проводились на объектах Field Aerospace в аэропорту Оклахома-Сити. В дополнение к KC-135R, принадлежащим Турции, компания Field Aerospace модернизировала 17 самолетов ВВС США.

Анкара является вторым по величине пользователем танкеров Stratotanker, приобретенных в 1994 году из ресурсов ВВС США. До этого ВВС Турции эксплуатировали два арендованных самолета этого типа. Машины размещены на авиабазе Инджирлик и входят в состав 101-й эскадрильи вместе с многоцелевыми боевыми самолетами и машинами дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-7 Wedgetail.

Несмотря на то, что Турция решила их модернизировать, она по-прежнему заинтересована в покупке более новых летающих заправщиков. В 2021 году появилась информация, что Минобороны планирует закупить 7 самолетов Airbus A330MRTT и заменить ими KC-135R. Для этого у национальной авиакомпании Türk Hava Yolları (THY) должны были быть закуплены пассажирские самолеты А330-200. Затем из планировалось конвертировать в заправщики на заводе Airbus в Хетафе, Испания.

Однако за 1,5 года не поступало новой информации о ходе приобретения преемников Stratotanker. Стоит отметить, что в распоряжении Турции также имеются самолеты A400M Atlas и C-130 Hercules, которые после соответствующей модернизации также могут выполнять роль летающих заправщиков.

Андрей Бочкарев

Последний произведенный Boeing 747 передан заказчику

Andre — Thu, 02 Feb 2023 16:16:01 +0300

31 января Boeing и Atlas Air Worldwide вместе с нынешними и бывшими сотрудниками, клиентами, партнерами и поставщиками отметили поставку последнего B747 для Atlas Air, положив тем самым конец более чем полувековому производству знаменитой "королевы небес".

Боинг 747 сыграл ключевую роль в истории Boeing как лидера авиационной отрасли. 31 января сотрудники Boeing, спроектировавшие и построившие в 1967 году первый 747-й, известный как Jumbo Jet, посетили церемонию на заводе в Эверетте, где все началось. Jumbo Jet, Queen, Queen of the Skies, Queen of Heaven — ни одна другая модель самолета не стала таким символом и не получила столько имен, как Boeing B747. В качестве любопытного факта стоит добавить, что 747-8 Intercontinental на данный момент является самым длинным пассажирским самолетом в мире. Boeing перехватил это звание у Airbus A340-600, который на один метр короче.

"Этот день является свидетельством напряженной работы поколений сотрудников Boeing, которые воплотили в жизнь самолет, который "сжал мир" и произвел революцию в сфере путешествий и грузовых авиаперевозок, став первым широкофюзеляжным самолетом. Мы рады поставить этот последний 747-8 Freighter крупнейшему в мире оператору данной модели, компании Atlas Air, где "королева небес" будет продолжать вдохновлять и продвигать инновации в области грузовых авиаперевозок", — сказал Стэн Дил, президент и главный исполнительный директор Boeing Commercial Airplanes.

К концу 2022 года все семейство B747 преодолело почти 144 миллиарда километров и перевезло почти 6,6 миллиарда пассажиров, то есть 82 процента населения Земли(данные Boeing). За более чем 55 лет производства с конвейера окончательной сборки сошло 1574 единиц B747 в шести основных модификациях: 205 - B747-100, 45 - B747SP, 394 - B747-200, 81 - B747-300, 694 - B747-400 и 155 - B747-8. Самой популярной была версия -400. Их было поставлено 694, в том числе построенные на его базе варианты повышенной дальности (ER) и грузовые (F, ERF). За последние 12 лет Boeing также производил B747 в пассажирской версии B747-8I и грузовой версии B747-8F, которыми завершилась вся программа 747.

Самый большой пользователь 747 в мире

В январе прошлого года Atlas приобрела права на последние четыре Boeing 747-8F. В настоящее время авиакомпания является крупнейшим пользователем 747-го в мире. Этот чартерный и грузовой перевозчик использует B747 с момента своего создания в 1992 году. На сегодняшний день через парк авиакомпании прошло 105 самолетов этой модели. В настоящее время в парке 57 самолетов B747: 40 - B747-400F/BCF, четыре B747-400 и 13 - B747-8F.

"Для нас большая честь продолжать нашу долгую историю полетов на этом культовом самолете для наших клиентов по всему миру. Atlas Air была основана более 30 лет назад с парком из одного переоборудованного грузового самолета B747-200, и с тех пор мы охватили мир, эксплуатируя почти все типы самолетов 747, включая специальный Dreamlifter, Boeing 747 Large Cargo Freighter, для перевозки запчастей Dreamliner. Мы благодарны Boeing за их общую приверженность безопасности, качеству, инновациям и защите окружающей среды, а также за их партнерство, направленное на обеспечение постоянного успеха программы 747 на всех этапах эксплуатации самолета на протяжении десятилетий", — сказал Джон Дитрих, президент и главный исполнительный директор компании Atlas Air Worldwide.

Флот Atlas Air Worldwide, в который входят Atlas Air, Florida West International Airways, Global Supply Systems, Polar Air Cargo, Southern Air и Titan Aviation Holdings, состоит из 105 самолетов Boeing: восемь B737-800BCF, шесть B747-400, 35 - B747-400F, 10 - B747-8F, 30 - B767-300F/ERF и 10 - B777F. Ожидаются поставки еще пяти: одного B747-8F и четырех B777F.

Выпускается более полувека

Последние поставки Boeing 747-8 завершат более чем полувековое производство одного из самых известных в мире авиалайнеров, известного как «Королева неба». Отличительным элементом Боинга 747 был характерный «горб» на фюзеляже, в котором в пассажирском варианте машины обычно располагалась верхняя пассажирская палуба, хотя первые эксплуатанты модели часто размещали в ней скайбар. Интересно, что длина этого горба увеличивалась с последующими поколениями Boeing 747, тогда как версии машины, которые уже выпускались как грузовые на конвейере, оснащались более короткими горбами.

Этот характерный элемент конструкции Boeing 747 стал результатом конструкционного решения машины, предполагавшей ее использование для грузовых перевозок, поскольку на момент реализации модели было широко распространено мнение, что за сверхзвуковыми перелетами будущее пассажирской авиации – за счет переноса кабины на верхнюю палубу, можно было создать самолет с открывающимся "носом", позволяющим загружать негабаритные грузы спереди. Эта опция, хотя и была очень полезной, не стала доминирующей, и обычно только небольшая часть грузового парка Boeing 747 была оснащена таким вариантом погрузки. Многие грузовые самолеты на базе Boeing 747 также были бывшими пассажирскими самолетами, которым дали вторую жизнь в качестве грузовых самолетов. Их прошлое выдавал длинный горб и, при ближайшем рассмотрении, наличие зашторенных пассажирских окон.

Однако в историю гражданской авиации и поп-культуры Boeing 747 вошел в основном благодаря пассажирским версиям машин,1 открывшим путь к массовым межконтинентальным авиаперевозкам, доступным всем, а не только наиболее обеспеченным представителям общества, как это было раньше, в случай с более ранними поколениями пассажирских самолетов, такими как de Havilland DH.106 Comet, McDonnell Douglas DC-8 или Boeing 707. С вводом Boeing 747 в эксплуатацию на пассажирских маршрутах появился новый класс широкофюзеляжных самолетов, оборудованный двумя рядами проходов между сиденьями. Благодаря эффекту масштаба, а затем и благодаря согласию органов авиационного надзора на рыночные цены на авиабилеты, их операторы смогли снизить цены на перелеты.

"Королева неба" пережила несколько моделей широкофюзеляжных авиалайнеров, претендующих на звание самого популярного, таких как DC-10 и MD-11, предлагаемые McDonnell Douglas (производитель был приобретен концерном Boeing в 1997 году) или Lockheed L-1011 TriStar.

Андрей Бочкарев

NASA выбрало Boeing в качестве партнера для создания нового типа крыла самолетов

Andre — Thu, 02 Feb 2023 15:25:39 +0300

NASA заключило соглашение с Boeing на разработку экспериментального самолета с Transonic Truss-Braced Wing (TTBW), который планируется использовать на будущих узкофюзеляжных авиалайнерах. Соглашение Space Act было подписано 18 января 2023 года после более чем десятилетнего исследования и анализа. Программа Sustainable Flight Demonstrator (SFD) будет реализована в рамках государственно-частного партнерства. На его реализацию NASA должно выделить 425 млн долларов, а Boeing и его отраслевые партнеры должны внести 725 млн долларов.

По данным NASA, выбор Boeing был сделан в рамках конкурса. Представители агентства, однако, не раскрыли имена других участников. Они только заявили, что предложение Boeing было однозначно лучшим.

Летные испытания демонстратора авиационной техники TTBW на базе укороченного планера MD-90 планируется начать в 2028 году в Центре летных исследований НАСА имени Армстронга в Калифорнии. Boeing заявляет, что в то же время решит использовать новый тип крыльев на самолете следующего поколения, который может быть введен в эксплуатацию в 2035 году.

Андрей Бочкарев

В Якутии обнаружены два самолета Ан-2 с одинаковыми регистрационными номерами

Andre — Thu, 02 Feb 2023 15:17:27 +0300

Два самолета Ан-2 с одинаковыми регистрационными номерами — RA-17951 — были обнаружены на взлетно-посадочной полосе в поселке Томтор (Оймяконский район) в Якутии. Известно, что один из них был поврежден в июне 2022 года при жесткой посадке. Эксплуатант самолета тогда решил избежать затрат на ремонт (оценивается в 3,9 млн рублей, а это означало, что ремонт убыточен) и использовал в своем распоряжении исправный Ан-2.

Ан-2 производства польского предприятия PZL Mielec с регистрационными знаками RA-17951 находится в эксплуатации с 1984 года. Последний оператор окрасил самолет в желто-зеленый цвет. Ан-2, на котором были нарисованы фальшивые знаки, бело-голубого цвета. Оба самолета находятся всего в 200 метрах друг от друга. Поврежденный был скрыт под брезентом.

Интересно, что после обнаружения подлога журналистами-расследователями именно оператор самолета уведомил полицию. Офицеры начали расследование и проинформировали МАК (Комитет по расследованию авиационных происшествий в России) о ситуации. Он возбудил уголовное дело.

В марте 2022 года на аэродроме Томтор был создан филиал Якутской авиабазы лесной охраны. Он обслуживает территории двух районов - Оймяконского и Верхнеколымского. Используется самолет Ан-2.

Андрей Бочкарев

В Ионическое море упал Phantom греческих ВВС

Andre — Wed, 01 Feb 2023 09:49:24 +0300

30 января 2023 г. два истребителя F-4E Phantom II из Elliniki Polemiki Aeroporia (ВВС Греции, EPA) выполнили тренировочный полет над Ионическим морем. Самолеты взлетели с базы Андравида на северо-западе Пелопоннеса. Они летели низко над водой, ниже 100 м.
Приблизительно в 10:30 по местному времени по неизвестным причинам один из Phantom упал в воды Ионического моря. Члены его экипажа не смогли катапультироваться. Они оба погибли.

После аварии второй Phantom остался в воздухе, чтобы координировать спасателей. Обломки были обнаружены примерно в 40 км к югу от места запуска. Глубина моря здесь около километра.

В поисково-спасательной операции приняли участие вертолеты АВ205 греческих ВВС и вертолеты С-70 ВВС ВМФ, а также несколько подразделений Береговой охраны. Также в резерв был поставлен транспортный С-130.
Одна из жертв крушения — 31-летний командир эскадрильи Эфстатиос Цитлакидис. Второй - 29-летний командир Майкл Туруцикас. Его тело уже нашли и достали из воды.

После катастрофы министр обороны объявил трехдневный траур. Он продлится до 2 февраля.
Разбившийся самолет - двухмоторный истребитель McDD F-4E Phantom II, бортовой номер 01507, серийный номер 4465. Входил в состав 338-й эскадрильи Άρης/Aris (Марс) 117-го истребительного авиаполка.

Андрей Бочкарев

Самолет из набора для самостоятельной сборки Zenith CH 750 получил электрическую силовую установку

Andre — Wed, 01 Feb 2023 09:32:07 +0300

В аэропорту Олд Бакенхэм в Великобритании самолет Zenith CH 750 Cruzer Kit с электродвигателем совершил свой первый полет. Самолет был спроектирован и построен британской некоммерческой организацией NUNCATS. В программе она сотрудничала с производителем кит-наборов — Zenith Aircraft Company и несколькими финансовыми инвесторами.

В последующих испытаниях предстоит определить параметры самолета - дальность полета, продолжительность полета и другие характеристики в различных конфигурациях. Конструкторы дают себе отчет в том, что современные аккумуляторы не позволят получить параметры СН 750 в версии с двигателем внутреннего сгорания. Помимо экологических соображений, использование электрической силовой установки обусловлено его простотой, надежностью и низкими эксплуатационными затратами.

Компания NUNCATS была основана в 2019 году. С тех пор она занимается проектированием самолетов с электрическим двигателем. Они будут использоваться для перевозки врачей, учителей и предметов медицинского назначения в отдаленные районы Африки. Второй CH 750 с электродвигателем разрабатывается студентами IAAN (International Aviation Academy Norwich). NUNCATS также работает с чартерными перевозчиками SaxonAir, Action Community Enterprises (ACE), East Coast College и Vattenfall.

Андрей Бочкарев

Delta Air Lines заказала еще 12 самолетов модели A220-300

Andre — Mon, 30 Jan 2023 15:55:38 +0300

Delta Air Lines подтвердила заказ еще на двенадцать самолетов A220-300, доведя общий заказ на этот тип до 119 самолетов (45 - A220-100 и 74 - A220-300). За эти годы Delta четыре раза меняла заказы на A220 в сторону увеличения и сегодня является крупнейшим покупателем и пользователем самолетов семейства.

"12 дополнительных самолетов A220 укрепят наш все более современный флот, предоставив пассажирам расширенный опыт путешествий, который они привыкли ожидать от нас", — сказала Кристен Бойко, вице-президент Delta Air Lines по флоту.
"Delta Air Lines была первым пользователем A220 в Соединенных Штатах Америки, и мы очень довольны этим четвертым заказом всего за четыре года от ведущего перевозчика на североамериканском рынке", — добавил Кристиан Шерер, коммерческий директор Airbus.

Американская компания получила первый A220 в октябре 2018 года, став первым перевозчиком на континенте, эксплуатирующим самолеты этой модели. В настоящее время авиакомпания эксплуатирует 415 самолетов Airbus, в том числе 59 самолетов A220, 266 самолетов семейства A320, 62 самолета A330 и 28 самолетов A350-900.

Airbus уже поставил 246 самолетов модели A220 16 авиакомпаниям на четырех континентах, которые на данный момент перевезли более 70 миллионов пассажиров по более чем 825 маршрутам, посетив 325 аэропортов по всему миру. К концу декабря 2022 года около 30 клиентов заказали почти 800 самолетов A220.

Андрей Бочкарев

В Индии столкнулись два боевых самолета

Andre — Mon, 30 Jan 2023 15:21:37 +0300

28 января 2023 г. рано утром истребители Су-30МКИ и Mirage 2000H ВВС Индии провели учебно-тренировочный воздушный бой над штатом Мадхья-Прадеш. Самолеты вылетели на него с базы в Гвалиоре. Во время учений около 5:30 утра произошло столкновение самолетов.

После столкновения экипаж Су-30МКИ направил самолет на базу. Однако до нее добраться не удалось. Истребитель разбился, и его обломки были обнаружены в районе Бхаратпура, примерно в 100 км от места столкновения. Оба пилота успели катапультироваться. Приземлившись на землю, они были доставлены по воздуху в ближайшую больницу с легкими травмами.

Mirage 200H разбился в районе места столкновения, недалеко от города Коларас недалеко от Морены. Его пилот погиб на месте. Выяснилось, что это командир Ханумант Рао Сарати.

Катастрофа, вероятно, произошла из-за ошибки одного из пилотов.

Оба разбившихся самолета принадлежали Управлению разработки тактики и воздушного боя (TACDE) ВВС Индии. Один из них — Су-30МКИ с неизвестным регистрационным номером, а другой — Mirage 2000H с регистрационным номером KF128.

Андрей Бочкарев