Almanaque da Fórmula-1

Rapidinho

2010-02-28T23:23:00.000-03:00

Como já deu para notar, passei o mês todo de fevereiro sem publicar nada aqui no Almanaque. O motivo foram os dias de muito trabalho, em que mal pude organizar melhor meu tempo para pesquisar e escrever, como venho fazendo desde o ano passado. Este mês, com o campeonato prestes a começar, voltaremos à programação normal. :-)

Gilles Villeneuve: 60 anos - Parte 3

2010-01-22T23:00:00.004-02:00

Em 8 de maio de 1982, nos momentos finais dos treinos de classificação para o GP da Bélgica, Villeneuve não aceita de forma alguma ser batido por seu companheiro de equipe, o francês Didier Pironi, no grid de largada. Ambos estavam brigados desde a corrida anterior, em Ímola, por causa de um acordo selado para que não houvesse disputa entre os dois e que fora quebrado.

Decidido a mudar o desfecho dos treinos, Villeneuve tenta a todo custo bater o tempo de Pironi. Na saída da curva Eerste Linkse, o piloto canadense encontra a March 821 do alemão Jochen Mass andando lentamente na pista, toca em sua roda traseira direita e dá início a uma série assustadora de capotagens.

No último giro, Villeneuve é arremessado para fora do carro rumo às telas de proteção do circuito e com o banco preso ao seu corpo pelo cinto de segurança. O socorro é imediato. Os médicos tentam reanimá-lo a todo custo com massagens cardíacas e respiração boca-a-boca, sem sucesso. O piloto é transferido para o hospital local, com sérias lesões cervicais. Horas depois, o mundo recebia a notícia que mais se temia: Gilles Villeneuve estava morto.

Se alguém hoje analisar os números de Villeneuve na Fórmula-1 sem ter presenciado ou assistido parte de sua atuação nas pistas, poderá cometer certa injustiça na avaliação. Afinal, foram apenas 67 GPs disputados, nenhum título mundial e seis vitórias - um número considerado muito baixo para os padrões de hoje e até mesmo naquela época.

O fato é que, para Villeneuve, isso pouco importava. Até mesmo a conquista de um campeonato, que nunca veio, ele dizia ser uma conseqüência da realização de um bom trabalho. Para um piloto com seu estilo, o importante era acelerar o máximo que pudesse, correndo tantos riscos quantos fossem necessários. E foi justamente essa maneira de viver e pensar que, por ironia, acabaria repentinamente com a trajetória de um piloto que sabia transformar talento em arte.

Gilles Villeneuve: 60 anos - Parte 2

2010-01-20T02:59:00.005-02:00

A estréia na Fórmula-1 veio em 1977, no GP da Inglaterra, onde largou em nono lugar, a bordo da McLaren M23, terminando apenas em décimo-primeiro, devido a um superaquecimento no motor. Esta foi a única corrida, das 67 que disputou na categoria, em que Gilles não competiu pela Ferrari. Ainda nesse ano, conquistou seu segundo título na F-Atlantic.

No final do ano, Gilles assina com a Ferrari, a tempo de disputar as duas últimas provas do campeonato. No Japão, foi protagonista de um grave acidente envolvendo o sueco Ronnie Peterson, voando com o carro e atingindo dois espectadores, matando-os na hora. Nesse período, muda-se com a família para Cannes, na França.

Momentos inesquecíveis

Em 1978, conquista sua primeira vitória na categoria, na última prova da temporada, em Montreal, no Canadá, sendo este, provavelmente, o momento de maior glória de sua carreira. Outro momento inesquecível - considerado por muitos fãs como o melhor - foi a incrível disputa pelo segundo lugar do GP da França de 1979, em Dijon-Prenois, contra a Renault do francês René Arnoux.

Pouco depois, Villeneuve mostrou ao mundo um pouco das loucuras que era capaz de fazer a bordo de um carro de corridas quando. Foi no GP da Holanda, em Zandvoort, quando, ao furar o pneu traseiro esquerdo na 49ª volta, Gilles não pensou duas vezes: acelerou de novo como se nada tivesse acontecido.

Com apenas três rodas, arrastou pacientemente sua Ferrari 314-T4 até os boxes, na esperança de que os mecânicos fizessem a troca, para espanto de todos ao seu redor. Com muito custo, o piloto só se deu conta de que não havia mais nada a fazer ao ver a suspensão traseira esquerda de seu carro completamente destruída.

Gilles Villeneuve: 60 anos - Parte 1

2010-01-18T04:01:00.002-02:00

Para os verdadeiros amantes da velocidade, Gilles Villeneuve é considerado o maior ícone da mais pura audácia demonstrada a bordo de um carro de Fórmula-1, capaz de provocar um sentimento misto de medo e euforia, não só naqueles que tiveram a sorte de vê-lo em plena atividade, mas também em quem só o conheceu por meio de livros ou vídeos antigos.

O mundo do automobilismo ainda chora sua perda, repentina e brutal, durante os treinos de classificação do GP da Bélgica, no circuito de Zolder, em 1982. Mas sua coragem e talento ainda permanecem na memória de muitos que acompanharam sua trajetória e aprenderam, em um curto espaço de tempo, a amar e se emocionar com as loucuras que este jovem canadense conseguia fazer nas pistas. Um jovem impetuoso que, se ainda estivesse entre nós, estaria comemorando hoje 60 anos.

Origens

Nascido em 18 de janeiro de 1950, na província de Québec, desde cedo Joseph Gilles Henri Villeneuve demonstrava interesse pela velocidade, a qual experimentou pela primeira vez ao disputar provas de trenó motorizado em florestas totalmente cobertas pela neve.

Filho de Séville, um afinador de pianos, e Georgette, dona-de-casa, Gilles teve uma vida bem simples, e como o baixo orçamento familiar não lhe permitiria obter grandes avanços para sustentar sua carreira de piloto, teve de se virar sozinho para dar continuidade ao seu sonho.

O início nas pistas

Durante vários anos, Gilles obteve relativo sucesso disputando provas na neve, até que, em 1973, fez sua estréia no automobilismo, disputando a Fórmula Ford de seu país, onde venceu sete das dez provas que disputou e acabou levando o título de melhor estreante do ano.

Em 1974, sagrou-se campeão do Campeonato Mundial de Trenó Motorizado, em Eagle River, nos Estados Unidos. Nesse mesmo ano, estreou na Fórmula Atlantic pela equipe Ecurie Canada. Sua primeira vitória na categoria veio no ano seguinte, no Gimli Motorsport Park.

Em 1976, venceu nove das dez provas que disputou, garantindo simultaneamente os campeonatos americano e canadense. Depois, disputou sua primeira corrida na Europa, pela Fórmula-2, no circuito de Pau, na França, onde largou em décimo lugar e abandonou por problemas elétricos. Mas o melhor ainda estava por vir.

Em 1895, a primeira vitória no tapetão

2010-01-08T08:58:00.002-02:00

Depois da primeira corrida entre Paris e Rouen, em 1894, ficou provado que o homem necessitava do convívio com a velocidade e a competição. Foi nessa época que surgiu o Club Français de Tourisme, pouco depois transformado no Automobile Club de France (ACF), com o objetivo de organizar uma corrida de automóveis mais competitiva e profissional.

E assim foi feito. Em 1895, nos mesmos moldes da pioneira Paris-Rouen, foi organizada a Paris-Bordeaux-Paris, considerada a primeira prova de longa distância, com 1.192 quilômetros de extensão e que oferecia um prêmio bem mais generoso: 70 mil francos, sendo metade deles para o vencedor.

Depois de muitos meses de preparação, na madrugada do dia 11 de junho daquele ano, os 27 pilotos inscritos largaram um a um, do Arco do Triunfo, em Paris, diante de uma multidão de espectadores.

A corrida teve Émile Levassor cruzando a linha de chegada em primeiro, depois de 48 horas e 42 minutos de disputa, a uma velocidade de aproximadamente 24 quilômetros por hora. A prova, porém, era válida para veículos de quatro lugares, sendo que seu carro, um Panhard-Levassor equipado com motor Daimler de quatro cavalos, tinha lugares para apenas duas pessoas.

Como o carro de Louis Rigoulot, o segundo colocado, seguia o mesmo padrão do de Levassor, o prêmio acabou nas mãos de Paul Koechlin, terceiro colocado a bordo de um Peugeot, por ser o primeiro, na ordem de chegada, a estar tecnicamente dentro do regulamento.

Surgia, assim, uma das primeiras vitórias obtidas no tapetão. De qualquer forma, as glórias ficaram mesmo é com Levassor, tido até hoje como o vencedor legítimo daquela corrida.

Fórmula-1 na estante!

2010-01-07T08:39:00.055-02:00

Para qualquer fã da Fórmula-1 que se preze, além de acompanhar regularmente as corridas de cada temporada, não há nada mais prazeroso do que conhecer um pouco mais da categoria pelos livros.

Em meio a tantas novidades que surgem toda semana na internet, além de jornais e revistas especializadas, livros sobre a categoria máxima do esporte a motor são sempre bem-vindos. No Brasil, é de se lamentar o fato de a Fórmula-1 não receber do mercado editorial o tratamento que merece, mesmo com a popularidade que o esporte alcançou nos últimos 40 anos.

Nos livros, qualquer fã mais curioso e inconformado com a pífia cobertura da Rede Globo certamente irá encontrar uma fonte inesgotável de conhecimento sobre a categoria. Uma delas é minicoleção Os Grandes Pilotos de Todos Os Tempos, dois livros bem bacanas lançados nos anos 70 pela Editora Abril.

Os dois livrinhos trazem uma série de biografias resumidas de pilotos de várias décadas e categorias. Cada uma é recheada com fotos fantásticas (levando em consideração os padrões gráficos da época) e dados minuciosos da carreira dos pilotos, o que não se vê hoje em dia nas raras publicações que são lançadas no Brasil.

Alguns textos contêm erros ou omissões que comprometem um pouco o resultado final. Ainda assim, são úteis para oferecer aos leitores um panorama de como era a safra de pilotos que fizeram história na fase mais romântica do automobilismo esportivo.

Infelizmente, os livros já estão fora de catálogo há muitos anos, mas com uma pesquisa nos bons sebos do País ainda é possível encontrá-los, na maioria das vezes em excelente estado. Fica a dica.

Paris-Rouen: Dion vence, mas não leva

2010-01-06T08:22:00.001-02:00

Em 22 de julho de 1894, na primeira corrida da história do automobilismo, no trajeto entre Paris e Rouen, cerca de 120 carros estavam inscritos para a prova, mas apenas 21 deles se classificaram para o grid, o que na época era um número e tanto.

Entre os competidores, via-se de tudo: desde carros com motores a gás ou movidos a petróleo até um carro a vapor, de propriedade do Conde Jules Felix Philippe Albert de Dion (1856-1946).

Na corrida, os carros atingiam velocidades de até 50 quilômetros por hora - uma piada nos dias de hoje - para percorrer os 126 quilômetros do trajeto. Vários pilotos foram obrigados a abandonar a prova em função dos acidentes que ocorriam durante a competição.

De Dion liderava a prova quando todos os concorrentes já se aproximavam de Rouen. A população já lotava as ruas da cidade e, para evitar uma invasão da pista, as pessoas eram mantidas a distância por um cordão de isolamento da cavalaria da Guarda Nacional.

Dion terminou a prova em primeiro com seu carro a vapor, seguido por Georges Lemaitre, em um carro equipado com motor Daimler. Em terceiro, vieram dois Peugeot, ambos também com motores Daimler.

Mas naqueles tempos as regras já eram bastante rigorosas. Conforme os pilotos iam cruzando a linha de chegada, o organizador da prova, Pierre Griffard, ia anotando os dados de cada carro, para saber quanto tinha sido gasto de combustível, de carvão (no caso dos carros a vapor), e daí em diante. A vitória acabou nas mãos de Lemaitre, pois, de acordo com as regras, ele era quem melhor preenchia as condições impostas.

1894: A primeira corrida de automóveis

2010-01-05T10:08:00.000-02:00

Foi a partir do final do século 19 que Paris passou a ser reconhecida como o berço da velocidade. Mas a pequena e pacata Saint Denis, a poucos quilômetros da capital francesa, deu uma pequena contribuição para que isto acontecesse.

Ao tomar conhecimento de que um assassinato havia sido cometido naquela cidade e ciente das dificuldades de locomoção existentes na época, o editor do Le Petit Journal, Pierre Griffard, não escondia sua irritação por não ter condições de se deslocar até o local do crime a tempo de retornar à capital francesa e publicar a reportagem na próxima edição do jornal.

Naquela época, o principal meio de transporte usado em viagens de longa distância era a carruagem, ainda longe de ser a melhor opção em termos de rapidez e conforto. Foi aí que Griffard resolveu pedir emprestado o carro movido a petróleo de seu amigo Emile Levassor, mas sem a sorte de encontrá-lo em Paris naquele momento.

Desanimado por ver uma boa reportagem lhe escapar das mãos, surgiu-lhe a ideia de organizar uma corrida de carros, na intenção de estimular a construção de outros veículos ainda melhores e mais seguros, graças a uma boa premiação.

No dia seguinte, os leitores do Petit Journal se depararam com o seguinte anúncio em suas páginas: Corrida de Paris a Rouen para carros não movido a cavalos. O tal anúncio informava também que um prêmio de cinco mil francos seria entregue a qualquer construtor que provasse que participar de corridas de automóveis, sem risco de morte ou ferimentos, era fácil e não muito caro.

E assim, em 22 de julho de 1894, com 126 quilômetros de distância, foi realizada a primeira corrida de carros da história.

Entrevista: Roberto Marks (F1 Racing)

2009-12-16T22:36:00.002-02:00

Já faz quase um mês que escrevi aqui e no Twitter sobre a volta da revista F1 Racing ao Brasil. Acredito que, assim como eu, muitos fãs de automobilismo, principalmente da Fórmula-1, tenham ficado eufóricos pela chegada de uma das mais respeitadas revistas do mundo inteiramente dedicada à Fórmula-1. Considerando o fato de que as duas únicas publicações 100% nacionais (Racing e Speedway) deixem muito a desejar quanto ao conteúdo, a F1 Racing torna-se mais do que bem-vinda.

Porém, com todos os problemas que marcaram a primeira fase da revista no Brasil, somados à instabilidade atual do nosso mercado editorial, é natural que alguns leitores fiquem em dúvida e apreensivos quanto à viabilidade e a duração do projeto. Por isso, conversei agora há pouco com o editor executivo da F1 Racing no Brasil, Roberto Marks, para saber um pouco mais sobre essa nova fase da revista. Confiram...

Depois de um longo período longe das bancas, o que levou a On Line Editora a investir e trazer a F1 Racing de volta ao mercado brasileiro?

Na primeira vez, foi uma editora pequena, a Plano A, que tentou publicá-la no Brasil e teve uma série de complicações. Daí, o Francisco Raymundo, dono da editora, nos procurou propondo uma parceria, na qual seríamos responsáveis por tudo relacionado à revista, desde a tradução até a distribuição nas bancas, enquanto a Plano A ficaria apenas como representante brasileira da Haymarket, dona da F1 Racing na Inglaterra. Como queríamos expandir nosso leque de revistas, a coisa deu certo. E o fato de eu gostar muito de Fórmula-1 e acompanhar a categoria desde os anos 60 também contribuiu bastante para isso.

Qual é tiragem atual da revista?

Atualmente está em torno de 30 mil exemplares, com distribuição nacional.

E qual será a periodicidade?

Ela vai ser mensal, mas só a partir de fevereiro, quando as equipes começarem a apresentar os novos carros da temporada de 2010. Lançamos essa edição agora em novembro apenas como teste, para sentir o mercado, mas a partir de fevereiro, estaremos definitivamente nas bancas.

A F1 Racing também será vendida mediante assinatura?

Por enquanto, não. Nós temos um setor de assinaturas na editora, mas inicialmente preferimos vendê-la apenas nas bancas.

Na primeira fase da revista, muitos assinantes se sentiram lesados pela Plano A pelo fato de a revista ter deixado de circular sem explicações, mesmo com as assinaturas pagas, sem ressarcimento. Nessa nova fase, haverá alguma compensação quanto a isso?

Nosso setor de assinaturas terá em breve uma reunião com a Plano A para ver como ficou essa situação. Queremos analisar o que foi negociado com os assinantes para tentarmos buscar uma solução. Isso não vai ser esquecido.

Qual será o porcentual do material produzido no Brasil?

Os assuntos que vierem da Inglaterra e que sejam de interesse geral nós vamos aproveitar na edição brasileira. Em outros casos, vamos optar por material nosso, mas sem descaracterizar a revista, pois ela tem um padrão internacional. Fizemos um acordo com a Haymarket para termos cerca de 30% da revista dedicados ao conteúdo nacional, produzido por colaboradores do Brasil, como foi o caso agora, com a entrevista do Rubens Barrichello, o perfil do Jenson Button e a análise do GP de Abu Dhabi. Isso é algo exclusivo, que não acontece nos outros países onde a revista é publicada.

Que novidades vocês pretendem mostrar quanto ao material produzido aqui?

Para o ano que vem, queremos aproveitar esse espaço para contar a história do Brasil na Fórmula-1, com perfis de todos os pilotos brasileiros que já passaram pela categoria, por exemplo, principalmente por causa da geração mais nova, que nunca ouviu falar ou não conhece a história de nomes como Raul Boesel ou José Carlos Pace.

F1 Racing está de volta!

2009-11-19T21:07:00.006-02:00

Estou indo viajar daqui a pouco, mas não poderia deixar de trazer uma excelente notícia para os fãs da Fórmula-1 que apreciam boas revistas sobre o esporte: a edição brasileira da excelente F1 Racing está de volta. Depois de dois anos de jejum, ela volta ao mercado, agora sob o comando da On Line Editora.

Fiquei surpreso ao ver a revista em uma banca de jornais agora há pouco. Inicialmente, achei que fosse a edição inglesa, que compro todos os meses, mas ao chegar mais perto, notei os textos em português impressos na capa e não pensei duas vezes.

Já estou com a revista em mãos, mas como hoje meu dia está corrido, farei a leitura durante a viagem. E assim que tiver um tempinho, publicarei uma resenha aqui no Almanaque durante o fim de semana, ok?

2008: o choro contido de Massa

2009-11-16T22:13:00.006-02:00

A última vitória de um piloto brasileiro no GP Brasil foi uma verdadeira lavada na alma (o clichê aqui se faz necessário), não só do torcedor brasileiro mas de qualquer fã da Fórmula-1.

Como de praxe, a indefinição do tempo em São Paulo acabou dando um tempero à corrida, que mais uma vez seria palco da decisão do campeonato. Se de um lado Felipe Massa (Ferrari) estava prestes a pôr todo seu amadurecimento à prova, do outro Lewis Hamilton (McLaren) mostrava-se disposto a tudo para não cometer os erros de 2007, que acabaram lhe custando o campeonato daquele ano.

A corrida

Nos treinos de classificação, Massa obteve sua terceira pole consecutiva em Interlagos, com o tempo de 1m12s368, tornando-se assim o mais novo recordista de poles no circuito paulistano, igualando-se a Ayrton Senna (1990, 1991 e 1994) e Mika Häkkinen (1998, 1999 e 2000). Com isso, parte da batalha já estava garantida. Mas com um título em jogo, todos sabiam que havia muito mais a ser feito. E assim foi.

Na largada, atrasada em dez minutos por causa da chuva, Massa saiu na frente e permaneceu na liderança durante grande parte da prova, ganhando assim a motivação necessária para administrar a corrida e garantir a vitória. No meio do pelotão é que a disputa rolava solta, com uma intensa troca de posições, fazendo da etapa de Interlagos a mais emocionante do campeonato. Mal sabia o público o que estava por vir dali em diante.

Mas para Hamilton, nada disso importava. Bastava-lhe apenas assegurar a quinta posição para conquistar o tão sonhado título. Enquanto isso, Massa seguia tranqüilo na ponta, deixando que o destino ditasse as regras dali pra frente.

A oito voltas para o final, mais uma vez a chuva caiu sobre Interlagos e outra troca de pneus se fez necessária. A três voltas para a bandeirada final, sentindo a pressão, Hamilton é ultrapassado por Sebastian Vettel (Toro Rosso) e por pouco não pôs tudo a perder.

De tirar o fôlego

Ao cruzar a linha de chegada em primeiro, por alguns segundos a torcida brasileira chegou a sentir o gostinho de ver o Brasil conquistando mais um título na Fórmula-1, 17 anos depois do tricampeonato de Senna. Mas na última curva, veio o golpe fatal, quando Hamilton, partindo para o tudo ou nada, ultrapassa Timo Glock (Toyota) e reassume o quinto lugar, tornando-se o mais jovem campeão na história da categoria.

Até então, nunca a Fórmula-1 tinha visto coisa igual. E apesar da perda do título, na última curva da última volta, Felipe Massa saiu de Interlagos de peitor aberto, com a certeza de que naquele dia, definitivamente, ele conquistara o coração da torcida. Sem dúvida, um dia como esse é para nunca mais esquecer.

* Crédito da Foto: Autor desconhecido

Concorra a dois exemplares da Autosport!

2009-10-30T00:08:00.001-02:00

Para fechar de vez a temporada, estou com dois exemplares avulsos (17 e 24 de setembro) da revista inglesa Autosport e pretendo sorteá-los entre os leitores do Almanaque da Fórmula-1 e meus seguidores no Twitter, mas somente aqueles que vivem no Brasil.

Para concorrer, basta me enviar um e-mail ou um reply pelo Twitter dizendo quem irá vencer o GP de Abu Dhabi, que será disputado no próximo domingo. Quem acertar vai concorrer às duas revistas. O vencedor da brincadeira será escolhido por sorteio e o resultado sai logo após a corrida.

2006: vitória verde e amarela

2009-10-21T23:46:00.010-02:00

No dia 22 de outubro de 2006, a Fórmula-1 viveu um momento especial, tendo em Interlagos o cenário ideal. Era o dia em que Michael Schumacher, considerado por muitos o maior gênio das pistas de todos os tempos (título que considero uma enorme bobagem, por sinal) despedia-se da Fórmula-1. E em grande estilo, como detentor dos principais recordes da categoria, com destaque para os sete títulos mundiais conquistados entre 1994 e 2004; cinco deles só na Ferrari.

Naquele mesmo dia, Felipe Massa preparava-se para encontrar seu espaço na Fórmula-1 e, principalmente, na equipe de Maranello. Mas em Interlagos a história era outra. O que interessava mesmo ali, naquele momento, era alcançar seu principal objetivo diante da exigente torcida brasileira, que desde 1993 não via um piloto local vencendo em seu próprio país. A última vez foi na inesquecível vitória de Ayrton Senna.

A corrida

Nos treinos de classificação, Massa começou bem, marcando a pole e deixando seu companheiro de equipe na quinta fila, na décima posição do grid. Na largada, Massa saiu-se bem e permaneceu o tempo todo na liderança da prova, perdendo-a apenas durante duas voltas, quando precisou fazer seu pitstop e Fernando Alonso (Renault), que disputava o título com Schumacher, assumiu a ponta.

Schumacher, que na primeira volta ganhara três posições, teve problemas com um pneu furado. Depois de parar nos boxes para a troca dos pneus, caiu para a última posição, dando início a uma recuperação surpreendente, o que garantiu alguns dos melhores momentos da corrida, graças às suas ultrapassagens. Enquanto isso, Massa dominava a prova tranqüilamente, sem sofrer qualquer tipo de ameaça por parte de Alonso.

Na segunda metade da prova, Massa não teve muito trabalho para conduzir sua Ferrari até a bandeirada final, para alegria da torcida, pondo fim a um jejum de 13 anos. Alonso e Jenson Button (Honda) completaram o pódio, enquanto Rubens Barrichello (Honda) terminou na sétima colocação. No pódio, ouvindo o hino nacional e vestido com um macacão verde e amarelo especialmente preparado para a ocasião, Massa passava a ter a certeza de que começava, ali, a cair nas graças do povo.

* Crédito da Foto: Autor desconhecido

1993: Ayrton Senna nos braços do povo

2009-10-17T07:22:00.008-03:00

Com a ida de Alain Prost para a Williams, em 1993, poucos se atreveriam a arriscar um nome que pudesse detê-lo. Afinal, a Williams era a equipe a ser batida naquele momento, depois de uma vitória arrasadora nos mundiais de pilotos e construtores no ano anterior.

Talvez nem mesmo Ayrton Senna, apesar da motivação, acreditasse que poderia reverter o jogo a seu favor. É que a McLaren não dispunha de um carro com um chassi eficiente que pudesse compensar a baixa potência do motor Ford, propulsor escolhido para dar lugar ao da Honda depois da parceria de seis anos com os japoneses.

O começo da temporada até que não foi ruim, mas também não foi nada animador. Senna largou em segundo na África do Sul e em segundo terminou, mas atrás de Prost, depois de liderar a prova durante as primeiras 23 voltas.

No Brasil, chegava a hora de partir para o tudo ou nada, em uma tentativa de talvez repetir o espetáculo que dera dois anos antes, ali mesmo em Interlagos, quando levou o público ao êxtase, depois de uma atuação memorável.

A corrida

No dia da prova, pouco antes do warm-up, Senna deixou por alguns instantes seu habitual momento de concentração para prestar atenção em uma jovem de olhos verdes que circulava pelo paddock, trabalhando em Interlagos a serviço da Shell. Era Adriane Galisteu, que dias depois iniciaria um longo namoro com o tricampeão.

Pouco antes da prova, Senna já tinha uma noção exata da tempestade que estava a caminho de Interlagos, pois buscara as informações necessárias com os controladores de vôo do Aeroporto de Cumbica, por intermédio do piloto de seu helicóptero.

Na largada, Prost permanece na frente, Senna assume a segunda posição e deixa Damon Hill (Williams) em terceiro, enquanto Michael Andretti destrói sua McLaren na entrada do "S" do Senna.

Durante 29 voltas, Prost liderou a corrida com tranqüilidade, com Senna em quarto, até o momento em que o temporal cai impiedoso sobre Interlagos. Sem os pneus de chuva, Prost perde o controle do carro no final da reta dos boxes, roda e acerta em cheio a Minardi de Christian Fittipaldi, parado no meio da pista pelo mesmo motivo. Ambos saem da prova.

Com a chuva lavando o autódromo, Senna se anima e parte pra cima de Hill, até conseguir ultrapassá-lo na volta 42,próximo à curva do Laranjinha. A partir daí, foi só alegria.

Senna conduziu seu carro como se mandasse na pista, com domínio absoluto da prova e de todas as circunstâncias que praticamente mudaram a configuração daquela corrida. Ao cruzar a linha de chegada em primeiro, com Hill em segundo e Michael Schumacher (Benetton) em terceiro, a torcida inteira veio abaixo, explodindo de alegria e, para surpresa de muitos, invadindo a pista para celebrar a vitória junto de seu ídolo.

O motor de Senna apagou logo depois da bandeirada e, em uma fração de segundos, o tricampeão se viu cercado pela multidão, proporcionando imagens poucas vezes vistas na história da Fórmula-1. Algo parecido, só mesmo a conquista de uma Copa do Mundo. Ao ser entrevistado pelo então repórter da TV Globo, Roberto Cabrini, Senna confessou ter a certeza de que aquela seria a sua corrida: "Quando Deus quer, ninguém tira."

* Crédito da Foto: Paul-Henri Cahier

1991: a redenção de Senna

2009-10-16T07:18:00.009-03:00

Depois de um serviço completo em Phoenix, com pole e vitória, Ayrton Senna aproveitou o intervalo até o GP do Brasil, em Interlagos, para descansar em sua fazenda em Tatuí, no interior de São Paulo. E ele não só descansou como também pescou muito, acompanhado de um amigo muito especial: o professor Sid Watkins.

Naquele início de temporada, Senna vivia um bom momento. Tinha acabado de se tornar bicampeão na temporada anterior e, apesar das críticas feitas ao novo motor V12 da Honda, não havia nada que pusesse em risco seus planos de repetir a façanha de 1990. Mas isso não bastava. Faltava em seu currículo aquela que ele considerava uma vitória mais do que especial. Faltava vencer em casa, na sua cidade, diante de sua torcida.

Senna vinha tentando vencer uma corrida no Brasil desde sua estreia na Fórmula-1, em 1984, pela Toleman, mas o melhor que havia conseguido até então fora o segundo lugar em Jacarepaguá, em 1986, fazendo dobradinha com Nélson Piquet. Cinco anos depois, apesar das boas expectativas em relação ao McLaren MP4-6, Senna não escondeu em nenhum momento sua preocupação durante os treinos. Por isso, passou várias horas conversando com os engenheiros de sua equipe. Era o tudo ou nada em busca da tão sonhada vitória.

A corrida

O esforço e a dedicação de Senna na definição de estratégias para a corrida acabaram dando excelentes resultados no treino de classificação. A pole position veio fácil, com quatro décimos de vantagem sobre as Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. Era um prenúncio do que estava prestes a acontecer no dia seguinte. Dito e feito.

Na largada, Senna largou muito bem, com Mansell atrás, mas mantendo uma boa diferença sobre o piloto inglês durante as primeiras 20 voltas. Na segunda metade da prova, Mansell reage, aproveitando a potência do motor Renault. A diferença em relação a Senna cai e chega a oito décimos de segundo, a ponto de Mansell marcar a melhor volta da corrida.

Na parada nos boxes, o motor de Mansell engasga e ele perde 15 segundos parado, voltando em terceiro, enquanto Senna se sai melhor e leva apenas sete segundos para a troca de pneus. Com o pit stop de Patrese, Mansell reassume o segundo lugar, mas Senna ainda administrava a liderança com boa vantagem sobre o piloto inglês.

Mais tarde, com os pneus desgastados, Mansell faz nova parada e se dá mal novamente, perdendo quase dez segundos no pit lane. Mesmo assim, ao voltar à pista, continua a diminuir a diferença para Senna, com Patrese fazendo o mesmo. Até que, na volta 59, Mansell roda na saída do "S" do Senna, com um problema no câmbio, e abandona a prova, para delírio da torcida.

Começa o drama

Restou a Patrese ir ao encalço de Senna, mas a essa altura advertido pela Williams para que fosse cauteloso, temendo que o problema de Mansell se repetisse. Ainda assim, continuou tirando a diferença. Naquele momento, a seis voltas para o final da prova, Senna começava a enfrentar problemas em seu carro.

Sem o câmbio hidráulico das Williams, a alavanca da McLaren de Senna trava, deixando-o apenas com a sexta marcha, e o piloto dá início a uma dura batalha para manter o carro na pista, principalmente nas tomadas de curva. A diferença para Patrese já chegava a 4,1 segundos. O volante, cada vez mais pesado, transforma-se em um instrumento de tortura para os braços de Senna.

Ao final das 71 voltas, era evidente que o sacrifício físico de Senna havia chegado ao limite. Mas nada disso foi em vão e o piloto brasileiro pôde, finalmente, festejar uma das mais belas vitórias de sua invejável carreira, com Patrese em segundo e Gerhard Berger (McLaren) em terceiro. Nélson Piquet e Roberto Pupo Moreno, ambos da Benetton, terminaram em quinto e sétimo, respectivamente.

No pódio, Senna tentava a todo custo buscar forças para conseguir se manter em pé. Um momento mágico, poucas vezes visto na história da Fórmula-1, mas para nunca mais esquecer.

* Crédito da Foto: Autor desconhecido

1986: a dobradinha de Piquet e Senna

2009-10-15T12:33:00.008-03:00

Nélson Piquet teve em 1985 um desempenho tão desastroso quanto o de 1982. Uma série de falhas mecânicas no Brabham BT-54, a escassez de resultados e a obrigação de passar toda a temporada desenvolvendo os pneus da Pirelli o levaram a uma decisão que agitou o circo da Fórmula-1: correr com a Williams para disputar as duas temporadas seguintes, para o espanto de quase todos ao seu redor.

Havia uma explicação para isso: em 1985, a Williams ainda não era nem sombra da equipe dos sonhos que conhecemos nos anos 90. Esta situação só começou a mudar a três provas para o final do campeonato, e de forma surpreendente, com as vitórias de Nigel Mansell, em Brands Hatch e na África do Sul, e de Keke Rosberg, na Austrália.

De olho em mais vitórias, Piquet sabia exatamente o que estava fazendo quando fechou o acordo com o time de Didcot.

A corrida

Nos treinos em Jacarepaguá, pela primeira vez na história da Fórmula-1, a primeira fila do grid era formada por pilotos brasileiros, com Ayrton Senna (Lotus) marcando a pole position e Piquet largando em segundo, tirando proveito de toda a potência do motor Honda de sua Williams.

Na largada, Ayrton pula na frente e se mantém na liderança, seguido por Mansell, que ultrapassou Piquet sem fazer grande esforço. Ainda na primeira volta, uma manobra arriscada de Mansell, tentando ultrapassar Senna por dentro da Curva Sul, acabou levando o estabanado piloto inglês direto ao guard-rail e ao abandono da prova. A disputa passa então para as mãos de Senna e Piquet.

Na segunda volta, Piquet ultrapassa Senna no meio da reta, repetindo a mesma manobra de Mansell, mas permanecendo na liderança por 16 voltas, quando fez sua parada para troca de pneus. Senna assume a ponta, sendo ultrapassado por Alain Prost (McLaren) na volta seguinte.

Sete voltas depois, Piquet volta a ser o líder, deixando Prost em segundo e Senna colado logo atrás. Na 29ª volta, Senna assume a segunda posição e parte pra cima de Piquet, chegando a ultrapassá-lo na volta 41, mas voltando à segunda posição na volta seguinte.

Daí em diante, Piquet permanece na liderança até conquistar a vitória, fazendo dupla com Senna, mais uma vez em casa, 11 anos depois da histórica dobradinha de José Carlos Pace e Emerson Fittipaldi em Interlagos. Na terceira posição, o veterano Jacques Laffite (Ligier) completava o pódio.

Ao sair do carro, Piquet definiu a corrida com apenas uma frase: "Foi a vitória mais fácil de minha vida."

* Crédito da Foto: Lemyr Martins

1983: Nélson Piquet vai à forra

2009-10-15T01:28:00.007-03:00

O campeonato de 1983 mal havia começado e Nélson Piquet não escondia de ninguém que estava disposto a tudo para esquecer a temporada desastrosa do ano anterior. Como se não bastasse a perda da vitória em Jacarepaguá, ao ser desclassificado por causa de uma irregularidade em seu carro, o 11º lugar na tabela de classificação daquele campeonato nem de longe combinava com o que seu talento era capaz de oferecer.

A Fórmula-1 vivia uma nova fase em 1983, com grandes mudanças em seu regulamento técnico, como a proibição do efeito-solo, a redução do tanque de combustível de 250 para 220 litros, entre outras alterações. No âmbito desportivo, o pit stop para troca de pneus e reabastecimento, introduzido por Gordon Murray e Piquet na temporada de 82, foi logo copiado e passaria a ser usado com freqüência pelas outras equipes.

Com tantas mudanças, incluindo a chegada da tecnologia na categoria, os custos para manter uma equipe com uma estrutura mínima tornavam-se cada vez mais astronômicos. Era a Fórmula-1 perdendo o pouco que tinha do romantismo de outras épocas, quando tudo não passava de uma grande aventura e o espírito esportivo e a camaradagem ainda reinavam no automobilismo.

Piquet tinha um carro novo em folha, o Brabham BT-52, projetado por Murray em apenas três meses em função da mudança repentina do regulamento, que acabou tornando o modelo anterior obsoleto. Muitas surpresas o aguardavam em Jacarepaguá.

A corrida

Nos treinos, Piquet sentiu a diferença logo de cara ao marcar o quarto melhor tempo, atrás apenas de Keke Rosberg (Williams), Alain Prost (Renault) e Patrick Tambay (Ferrari). Mesmo não tendo conseguido a pole, ainda assim Piquet estava confiante para a corrida.

Na largada, Rosberg saiu-se bem e manteve-se na liderança, com Prost em segundo, Piquet em terceiro e Riccardo Patrese (Brabham) em quarto. Na segunda volta, Piquet ultrapassa Prost e segue em busca de Rosberg, que começava a abrir vantagem sobre os demais. Mas o piloto finlandês só conseguiu manter-se na primeira posição até a sétima volta, quando foi ultrapassado por Piquet.

A partir daí, Piquet precisou apenas administrar sua vantagem durante as voltas restantes para o final da corrida. Para Rosberg, na segunda metade da prova já não havia mais a menor chance de recuperar a liderança. Tudo por causa de um princípio de incêndio em seu carro na 29ª volta, quando parou nos boxes para reabastecer. Ao se ver rodeado pelas chamas, Rosberg saltou do carro e permaneceu fora dele até que o fogo fosse apagado. Feito isso, precisou ser empurrado pelos mecânicos de sua equipe para voltar à pista.

Ao completar 57 voltas, Piquet recebe a bandeirada diante de uma torcida ensandecida e agradecida por ver um ídolo nacional vencendo em casa novamente, desta vez de forma limpa, depois de um jejum de oito anos.

Rosberg e Niki Lauda (McLaren) completaram o pódio, em segundo e terceiro, respectivamente. Mas logo depois, Rosberg seria desclassificado por causa do empurrão nos boxes e a Fisa, em uma decisão absurda, preferiu manter Lauda na terceira posição. Foi a primeira e única vez em que um GP de Fórmula-1 não teve um segundo colocado.

* Crédito da Foto: Autor desconhecido

1975: a maior glória de Pace

2009-10-14T11:56:00.011-03:00

Para a temporada de 1975, José Carlos Pace pôde, finalmente, ter um carro competitivo em suas mãos, capaz de lhe dar condições reais de vitória. Em entrevista concedida à revista Quatro Rodas pouco antes do início do campeonato, o velho Môco definiu o Brabham BT-44 em poucas palavras: "É um carro que anda bem, mesmo sendo regulado de maneiras diferentes.". Isto, de certa forma, lhe daria uma boa vantagem em qualquer tipo de pista, em certos casos sendo necessária apenas uma alteração na parte aerodinâmica.

As mudanças vieram logo na primeira etapa do campeonato, na Argentina, com Pace largando em segundo e Carlos Reutemann, seu companheiro de equipe, em terceiro. Jean-Pierre Jarier (Shadow) era o pole. Ao abandonar a prova a seis voltas para o final, com o motor estourado, Pace comentou: "O importante é ter andado entre os primeiros. Espero ter mais sorte no Brasil."

Pois em Interlagos, palco de duas históricas vitórias de Emerson Fittipaldi, a sorte de Pace viria da melhor forma possível. E se para os torcedores brasileiros esta corrida teve um sabor especial, para o bicampeão Graham Hill ela foi o marco de toda uma vida. Sem que ele soubesse, seria no Brasil que viria sua despedida da Fórmula-1.

A corrida

Nos treinos, Jarier marcou novamente o melhor tempo, seguido de Emerson (McLaren), Reutemann, Niki Lauda (Ferrari), Clay Regazzoni (Ferrari) e Pace. Na largada, Reutemann assumiu a ponta, seguido por Jarier. Pace vinha logo atrás, depois de largar de forma espetacular, ultrapassando Emerson e ganhando posições sobre Lauda e Regazzoni entre as curvas 1 e 2, pelo lado externo da pista.

Com pneus errados, Reutemann perde a liderança para Jarier na quarta volta e cai para segundo. Nove voltas depois, é a vez de Pace ultrapassar o piloto argentino e começar a abrir vantagem. Enquanto isso, Jarier segue firme na primeira posição, impondo um ritmo forte ao seu Shadow, a ponto de percorrer as curvas 1 e 2 sem tirar o pé do acelerador e assim abrir mais de 20 segundos de vantagem sobre Pace.

Foram 19 voltas intensas, mas apontando para um resultado previsível, uma vez que Pace decidiu não se arriscar e manteve o mesmo ritmo para garantir ao menos um pódio. Até que a sorte que ele tanto pedira na Argentina caiu em seu colo. Na 32ª volta, Jarier é obrigado a abandonar a prova com problemas no motor. A torcida, ao avistar a Brabham de Pace contornando a Curva do Sargento, sem sinal de Jarier, começa a vibrar.

Com larga vantagem sobre Emerson, que vinha em segundo, Pace lidera as oito voltas restantes com toda a cautela do mundo, mas já sentindo a maior emoção de sua vida, conforme diria mais tarde. Nas últimas voltas, seu carro perde os freios e Emerson começa a se aproximar. Controlando o carro até o fim, Pace recebe a bandeira quadriculada ao mesmo tempo em que a torcida explode de tanta alegria. Emerson chega em segundo, formando a primeira dobradinha brasileira na Fórmula-1, e Jochen Mass (McLaren) completa o pódio em terceiro.

Ao parar o carro nos boxes, Pace foi literalmente arrancado do cockpit. No caminho para o pódio, foi cercado por uma multidão formada por membros de sua equipe, fãs, policiais e jornalistas. Sofrendo com o calor absurdo daquele dia, desceu o macacão até a cintura, em uma atitude completamente espontânea, escondendo assim as marcas de seus patrocinadores diante dos fotógrafos e das câmeras de TV.

Acostumado a poucas palavras durante as entrevistas, nesse dia Pace soltou o verbo e declarou, sob forte emoção: "Foi muito duro e difícil, mas eu precisava conquistar esta vitória, minha primeira na Fórmula-1, e dedico a todos aqueles que me incentivaram, à torcida brasileira e, especialmente, à minha mãe, que nunca me negou afeto. Acabo de realizar um sonho."

* Crédito da Foto: © LAT Photographic

1974: Emerson vira rei em Interlagos

2009-10-14T08:19:00.009-03:00

Depois de amargar um décimo lugar na Argentina por puro descuido, ao desligar acidentalmente a ignição do carro, Emerson Fittipaldi, agora correndo pela McLaren, chega ao Brasil sentindo uma pressão quase que insuportável, resultante do assédio dos fãs e da imprensa. Um perigo mortal para a concentração de qualquer piloto que um dia se veja correndo em casa, diante de uma torcida ensandecida. Para Emerson, não seria diferente, embora, nesse caso, a pressão também fosse uma dose a mais de incentivo.

A atmosfera de Interlagos na Fórmula-1 dos anos 70 era bem diferente da que conhecemos nos dias de hoje. Naquela época, uma cena bastante comum era ver os torcedores mais jovens chegando ao autódromo no meio da semana e lá acampando até o dia da corrida - algo inimaginável hoje em dia.

Desfrutando de todas as liberdades inerentes à pouca idade, a molecada seguia um ritual único: não pagar pelo ingresso, pular o muro, passar as noites em sacos de dormir e se alimentar de sanduíches até o domingo, ignorando até mesmo as idas ao banheiro para não perder o lugar. Banho? Só mesmo igual àquele proporcionado pelo Corpo de Bombeiros na etapa de 1973. Definitivamente, assistir de perto um GP de Fórmula-1 naquela época era coisa para macho.

A corrida

Emerson e Carlos Reutemann (Brabham) dividiam a primeira fila do grid, seguidos por Niki Lauda (Ferrari) e Ronnie Peterson (Lotus) na segunda fila. Na largada, Reutemann e Peterson assumem a liderança da prova antes de completarem a primeira volta, com Reutemann em primeiro, deixando Emerson na terceira posição, à frente de Clay Regazzoni (Ferrari). Na quarta volta, sofrendo os efeitos do verão brasileiro, Reutemann perde rendimento e cai para o terceiro lugar ao ser ultrapassado por Peterson e Emerson.

Durante 11 voltas, Peterson e Emerson travaram uma dura batalha pela liderança da prova até a 16ª volta. Nesse momento, os dois líderes estavam prestes a dar uma volta sobre Arturo Merzario (Frank Williams Racing), quando Emerson aproveitou a oportunidade para também ultrapassar Peterson e assumir a primeira posição. Três voltas depois, um pneu furado obrigou Peterson a fazer um pit stop, levando-o a perder várias posições e assim ceder o segundo lugar a Regazzoni, com Jacky Ickx (Lotus) em terceiro.

A oito voltas para o final, uma forte chuva começa a cair sobre Interlagos e a prova tem de ser interrompida por questões de segurança. Emerson é declarado o vencedor, novamente levando o público ao delírio, como fizera um ano antes, e reforçando ainda mais sua condição de ídolo nacional.

"Eu mostrava aos patrocinadores, aos mecânicos, à Goodyear e à Ford Cosworth que havia grandes possibilidades de vencermos o campeonato se continuássemos trabalhando bem", relata Emerson em sua autobiografia Uma Vida em Alta Velocidade.

Regazzoni e Ickx completaram aquele histórico pódio, em segundo e terceiro, respectivamente. José Carlos Pace (Surtees), o único brasileiro na prova além de Emerson, largara em 12º e por pouco não chegou ao pódio, terminando em quarto, depois de uma excelente corrida.

Depois de vencer pela segunda vez em casa, diante de sua torcida, Emerson passou dois dias comemorando com o staff da Texaco e da Phillip Morris, principais patrocinadores de sua equipe. E teve a certeza de que fizera a escolha certa ao trocar a Lotus pela McLaren.

* Crédito da Foto: © LAT Photographic

1973: Emerson vence em Interlagos

2009-10-13T07:47:00.011-03:00

Depois de vencer na Argentina, Emerson Fittipaldi encontrou em Interlagos um ambiente favorável para mais uma vitória. Afinal, tinha terminado a temporada anterior como Campeão Mundial, tornando-se ídolo nacional e fazendo do automobilismo o segundo esporte mais comentado em qualquer esquina brasileira, depois do futebol.

Mas havia outra razão especial para isso: em 1973, finalmente o Brasil passava a fazer parte do calendário oficial da Fórmula-1. Um ano antes, a principal categoria do automobilismo mundial já havia passado por aqui, mas sem contar pontos para o campeonato.

No dia 11 de fevereiro, um domingo, o público alucinado ocupava as arquibancadas do autódromo, torcendo desde as primeiras horas do dia por mais uma vitória do novo ídolo e por um bom resultado de qualquer um dos outros pilotos brasileiros: Wilsinho Fittipaldi (Brabham), José Carlos Pace (Surtees) e Luiz Pereira Bueno (Surtees).

Naquele tempo, era comum ver o Corpo de Bombeiros direcionando suas mangueiras de água na direção do público para amenizar o calor provocado pelo sol forte, fazendo a alegria de quem já estava curtindo aquela farra desde cedo. Uma imagem que permanece até hoje na memória de quem viveu a Fórmula-1 romântica daqueles dias.

Na primeira fila do grid, vinham o sueco Ronnie Peterson, largando na pole, e Emerson - ambos companheiros de equipe na Lotus -, ao lado de Jacky Ickx, da Ferrari. Pace largava em sexto, Wilsinho em 11º e Luizinho Bueno na vigésima e última posição.

A corrida

Na largada, Emerson correspondeu às expectativas da torcida e assumiu a ponta na entrada da Curva 1, seguido por Pace, que, de forma espetacular, ganhou quatro posições, deixando Jackie Stewart (Tyrrell), Peterson e Ickx para trás, nessa ordem.

Sem poder tirar o máximo de sua Surtees, Pace é ultrapassado por Stewart na segunda volta, perdendo também a terceira posição para Peterson na volta seguinte. Duas voltas depois, o piloto sueco abandonou a prova depois de bater por causa de um problema em uma de suas rodas.

Enquanto isso, Emerson seguia tranqüilamente na liderança, mas tendo Stewart na sua cola e disposto a tudo para roubar-lhe o primeiro lugar. No segundo pelotão, vinham Ickx e Pace, seguidos por Jean-Pierre Beltoise (BRM) e Denny Hulme (McLaren).

Na nona volta, foi a vez de Pace abandonar com um problema na suspensão traseira. Seis voltas depois, Hulme já era o terceiro. Mais à frente, Emerson e Stewart impunham um ritmo alucinado na briga pelo primeiro lugar. E foi assim até o momento em que Emerson cruzou a linha de chegada, com a torcida gritando a plenos pulmões. Stewart e Hulme completaram o pódio. Luizinho Pereira Bueno completou a prova em último lugar, mas Wilsinho foi obrigado a abandonar na 11ª volta, com problemas de câmbio.

Em sua autobiografia Uma Vida em Alta Velocidade, lançada em 2003, Emerson descreve a emoção de correr e vencer em casa:

"A torcida ficou alucinada quando cruzei a linha de chegada. Lembro-me de me aproximar da bandeira quadriculada vendo todas as camisetas e as cabeças erguendo-se como um só corpo, toda a arquibancada de pé, gritando e aplaudindo. Vencer o primeiro Grande Prêmio oficial brasileiro, principalmente em São Paulo, era muito especial para mim. Interlagos sempre fora um mito na minha vida. Naquela pista eu tinha competido de motocicleta, de kart, no nosso Fitti-Porsche. E agora vencia ali uma prova de Fórmula-1."

* Crédito da Foto: Autor desconhecido

As vitórias brasileiras no GP do Brasil

2009-10-12T22:45:00.002-03:00

De todas as edições oficiais do Grande Prêmio do Brasil, realizadas desde 1973, tanto em Interlagos quanto em Jacarepaguá, não foram poucas as vezes em que nossos pilotos puderam comemorar diante de sua torcida. No total, foram nove vitórias em solo brasileiro, sendo duas de Emerson Fittipaldi (1973 e 1974), uma de José Carlos Pace (1975), duas de Nélson Piquet (1983 e 1986), duas de Ayrton Senna (1991 e 1993) e duas de Felipe Massa (2006 e 2008).

Com a boa fase de Rubens Barrichello nesta temporada, a possibilidade de ele finalmente vencer diante de sua torcida não pode ser descartada, tornando a disputa pelo título ainda mais emocionante, dependendo do resultado final de Jenson Button. Será uma tarefa difícil, é claro, mas não impossível.

Neste momento, Rubens tem a seu favor não só a vice-liderança do campeonato, mas também um carro que mostrou-se superior à concorrência durante a maior parte da temporada. No entanto, vai precisar de uma boa dose de maturidade para suportar aquela que talvez venha a ser a maior pressão já sofrida por ele em Interlagos.

A partir desta terça-feira, não deixe de acompanhar o especial sobre as nove vitórias brasileiras em toda a história do Grande Prêmio do Brasil. Aguardem.

Curiosidades sobre o GP do Japão

2009-10-03T04:17:00.005-03:00

Com a pole position conquistada hoje em Suzuka, Sebastian Vettel passa a ser o segundo piloto alemão a marcar o melhor tempo nos treinos de classificação para o GP do Japão. E ainda levará um bom tempo para que consiga superar (e se conseguir) o incrível recorde de Michael Schumacher, que largou oito vezes na pole desse Grande Prêmio, sendo cinco delas consecutivas (1994, 1995, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002 e 2004).

A pole de Vettel é o quarto melhor tempo já registrado em Suzuka durante os treinos de classificação. À sua frente, estão Felipe Massa (1.29.599, em 2006), Michael Schumacher (1.31.317, em 2002) e Rubens Barrichello (1.31.713, em 2003).

Em 24 edições do GP do Japão, apenas em 11 delas o detentor da pole obteve também a vitória. Foram seis os sortudos até agora: Mario Andretti (1976), Gerhard Berger (1987 e 1991), Ayrton Senna (1988), Michael Schumacher (1995, 2000, 2001, 2002 e 2004), Rubens Barrichello (2003) e Lewis Hamilton (2008).

Quem mais largou na primeira fila no GP do Japão foi Michael Schumacher, sendo duas vezes o segundo colocado no grid, em 1997 e 2006. Largando na segunda posição, ele só venceu a corrida na edição de 1997, pela Ferrari.

Esta é a segunda vez que um italiano larga na segunda posição do grid no GP do Japão. A primeira vez em que isso aconteceu foi em 1992, quando o Riccardo Patrese, correndo pela Williams, fez dobradinha com seu companheiro de equipe, Nigel Mansell. O piloto inglês largou na pole pela 13ª naquela temporada, igualando-se a Ayrton Senna pelos recordes obtidos em 1988 e 1989.

Crédito da Foto: Autosport

Nelson Piquet: a íntegra da entrevista

2009-09-28T22:48:00.003-03:00

O portal Globo.com disponibilizou hoje a íntegra da entrevista de Nelson Piquet, cuja versão exibida ontem à noite, durante o Fantástico, ficou tão editada que imediatamente gerou uma série de protestos dos telespectadores pela internet.

Sem a edição descuidada do dia anterior, a entrevista dura longos 24 minutos, suficientes para que Piquet pudesse explicar cada detalhe da relação entre Nelsinho e Flavio Briatore, que acabou resultando na tramoia armada durante o GP de Cingapura do ano passado, além dos motivos que o levaram denunciar o caso à FIA.

Na TV, Nélson Piquet fala e não diz nada

2009-09-28T03:38:00.004-03:00

E a tão esperada entrevista do tricampeão Nélson Piquet ao jornalista Reginaldo Leme, exibida ontem à noite no Fantástico, não passou de um engodo. Aguardada durante todo o fim de semana, a reportagem cumpriu bem menos do que prometeu. Resultado: centenas de mensagens de protesto postadas no Twitter minutos depois.

Quem esperava ouvir suas famosas declarações bombásticas, como nos velhos tempos, se decepcionou um bocado. O que se viu ali foi um Nelson Piquet bem comedido, que parecia seguir um roteiro rigorosamente montado durante a entrevista, dentro dos padrões pasteurizados da Globo.

E tudo isso apenas para mostrar o que muita gente já sabia: que foi ele o autor da denúncia da farsa montada no GP de Cingapura do ano passado, envolvendo seu filho. Pior: a declaração de que o caso só veio à tona em função da demissão de Nelsinho quase um ano depois. Do contrário, tudo ficaria do jeito que estava.

Há quem diga que Nelson pode ter falado bem mais do que o que foi mostrado na TV. Em se tratando de um programa cujo público não é o mesmo que acompanha a Fórmula-1, trata-se de uma hipótese bastante plausível. Mas nesse caso, sou levado a crer que a reportagem não passou de uma armação, em uma tentativa desesperada de limpar a imagem de Nelsinho perante a opinião pública.

Nas Organizações Globo, a Fórmula-1 é um prato que se come frio.

Barrichello se rende ao bom humor

2009-09-26T05:42:00.008-03:00

Na semana passada, em seu programa diário na Rádio CBN, o jornalista Juca Kfouri já havia antecipado que Rubens Barrichello finalmente se rendera às piadas e gozações das quais sempre fora o alvo ao longo de sua carreira na Fórmula-1. E isto se confirmou na última terça-feira, dia 22, durante a exibição do programa humorístico Casseta & Planeta, Urgente!.

O resultado foi uma participação hilária do piloto brasileiro no programa, ao lado de Gavião Bueno e Rubinho Pé-de-Chinelo, em uma divertida corrida disputada com carrinhos de supermercado.

Cada vez mais aproveitando sua melhor fase no automobilismo, Barrichello pareceu curtir cada momento da gravação do quadro, sempre levando tudo na esportiva. E é bom que continue assim daqui pra frente, dentro e fora do automobilismo. Faz bem a qualquer ser humano.

Se todo esse bom humor se refletir em resultados importantes na pista, não vou estranhar se boa parte de seus críticos queimar a língua daqui a algumas semanas. Inclusive este que vos escreve.