Gostaríamos de chamar a atenção para o que pode ser um problema grave de nossas cidades – aparente em um estudo que conduzimos recentemente no Rio de Janeiro, aplicando uma metodologia desenvolvida por um grupo de pesquisadores de quatro universidades (Renato Saboya – UFSC; Julio Vargas – UFRGS; Lucas Figueiredo – UFPA; Vinicius M Netto – UFF e colaboradores).

Estamos pesquisando sinais de associação entre a presença de certos tipos arquitetônicos e itens das dinâmicas sociais e econômicas de caráter local (uso pedestre do espaço para circulação e interação; presença de atividades comerciais e de serviços – aspectos da vida social e microeconomia que reunimos sob o bem-conhecido termo “vitalidade urbana”).

Nossas hipóteses acompanham observações e intuições de muitos: a diluição do tecido urbano na forma de tipos arquitetônicos caracterizados por recuos entre si e em relação a rua teriam influência negativas sobre a vitalidade urbana. Desenvolvemos uma metodologia para permitir o controle dos níveis de acessibilidade e densidade em áreas urbanas sob estudo, de forma a examinarmos com mais precisão as variações na morfologia arquitetônica, e relacionar a distribuição de tipos e características na geometria das implantações e fachadas à distribuição das variáveis sociais e microeconômicas mencionadas.

 Analisamos 24 áreas na cidade do Rio de Janeiro, selecionadas aleatoriamente, e levantamos 249 trechos de quarteirão e cerca de 3800 edifícios, dispostos em 3 conjuntos de amostra, cada um com um nível distinto de acessibilidade (entenda-se como acessibilidade permitida pela rede de ruas e suas hierarquias mensuradas via medidas topológicas) – baixa, média e alta. Controlamos ainda as densidades nessas áreas.

Nossos achados são preocupantes: ainda que nossa análise estatística seja preliminar nesse momento, encontramos correlações que mostram que certos tipos tendem ou a coincidir com maior ou menor presença de pedestres, comércios e serviços.

Correlações em áreas de uma das faixas de acessibilidade analisadas:

Lembrando que correlações baseadas no coeficiente de Pearson variam entre zero (nenhuma correlação) e +1 ou -1 (correlação perfeita positiva ou negativa), a correlação encontrada entre edifícios-tipo divisa (com fachadas contínuas) e movimento de pedestres  foi de 0.321. Entre este tipo e a presença de térreos com comércios ou serviços, fundamentais para a vitalidade de nossas ruas, 0.414. Ou seja, a presença dessas fatores coincide em torno desses coeficientes.

Já a correlação entre o edifício-tipo torre (fachadas descontínuas) e movimento de pedestres é de -0.336; entre torres e atividades de comércios ou serviços em térreos, -0.414. Notem que o sinal passa a ser negativo; isso quer dizes que a presença de edifícios do tipo torre tendem a variar de forma inversa ao movimento de pedestres: quanto mais edifícios desse tipo, menos movimento de pedestres.

Investigamos ainda os tipos em relação a uma medida de diversidade de atividades em térreos e pavimentos superiores, encontrando correlações positivas de 0.419 entre tipos-divisa e diversidade no térreo, e -0.449 para tipos-torre.

Analisamos as correlações entre outras variáveis, entre elas pedestres e densidade de portas (0.680), pedestres e densidade de janelas (0.723), pedestres e extensão de recuos frontais (-0.418), e presença de muros (-0.472) ou lotes abertos (0.680).

Essas e outras características foram em seguidas confrontadas com os tipos, apontando geralmente correlações significativas positivas entre densidade de portas e janelas e lotes abertos e o tipo divisa, e positivas entre recuos e muros e o tipo torre, hoje o preferido pelo mercado imobiliário e – assim nos dizem – consumidores. De modo muito interessante, esses dois tipos parecem ter efeitos inversos e significativos sobre variáveis sociais e econômicas locais.

Outras faixas de acessibilidade têm resultados com variações eventualmente intrigantes, seguindo contudo a tendência dos sinais positivos e negativos encontrada acima, ainda que geralmente com menor intensidade. Os resultados mais detalhados (investigamos cerca de 30 variáveis arquitetônicas e urbanas e 10 variáveis socioeconômicas) acabam de ser publicados e apresentados em evento (8th International Symposium of Space Syntax), e já foi objeto de um post aqui no Urbanidades. O artigo está disponível no Urbanismo.arq.br e na página do Grupo InfoArq, vinculado à UFSC.Para os interessados, podemoa ainda disponibilizar nossa apresentação no evento.

O artigo é divido em duas partes: a primeira parte, teórica, discute o problema da relação entre padrões urbanos. O problema de que tratamos acima é o segundo tema do artigo: a relação entre um padrão urbano específico (a morfologia arquitetônica) e os padrões de distribuição de atividades económicas e de uso pedestre do espaço urbano . É essa parte que traz o que chamamos “os efeitos da morfologia arquitetônica”.

Estamos agora preparando o estudo de mais duas capitais brasileiras, Porto Alegre, conduzido por Julio Vargas, e Florianópolis, por Renato Saboya.

Reforçamos a urgência do problema e do seu debate.

Vinicius M Netto – UFF

Renato Saboya – UFSC

Julio Vargas – UFRGS

Lucas Figueiredo – UFPB

• A convergência de padrões na cidade
• Sintaxe espacial e a teoria do Movimento Natural
• Segurança nas cidades: Oscar Newman e os espaços defensáveis
• Sintaxe Espacial
• Fatores de vitalidade urbana em ruas comerciais

O PósARQ foi criado em 2002 e, desde então, tem tido atuação destacada na área de pesquisa em Arquitetura e Urbanismo. Eu ingressei como professor do quadro permanente em 2010, pouco depois de ter sido admitido na UFSC, e desde então tenho me envolvido de forma bastante intensa com o programa.

O edital de seleção pode ser baixado aqui. Nele, todas as informações importantes podem ser encontradas. No Anexo IV estão os temas de interesse dos professores do PósARQ, o que pode ser de grande auxílio na elaboração do projeto de pesquisa necessário para o processo de seleção.

No meu caso, são duas grandes áreas de interesse:

• Teoria e prática do planejamento urbano;
• Morfologia urbana, configuração e desempenho espacial.

No primeiro deles, tenho especial interesse em modelos descritivos do planejamento urbano, ou seja, construções teóricas que buscam entender e explicar como o processo de planejamento acontece em situações reais (ao invés de uma abordagem normativa, que busca dizer como o planejamento deve – ou deveria – ser conduzido). Nesse sentido, tenho utilizado os referenciais teóricos da teoria de apoio à decisão construtivista e/ou do planejamento comunicativo para realizar estudos de caso concretos.

Com relação ao segundo tema – Morfologia urbana, configuração e desempenho espacial -, interesso-me pelo estudo da configuração dos espaços urbanos e arquitetônicos e em entender como e até que ponto essa configuração pode influenciar a apropriação e o uso desses espaços. Apropriação e uso, nesse caso, incluem padrões de funcionamento, segregação sócio-espacial, ocorrência de crimes e cognição, entre outros aspectos. Estudos que se preocupem em estabelecer as relações com processos sociais mais abrangentes são especialmente valorizados.

Outras informações relevantes sobre o programa, tais como a lista das disciplinas oferecidas, estão disponíveis no site do programa.

• Mestrado em Urbanismo, história e arquitetura da cidade
• Arquitetura e Urbanismo: inevitavelmente vinculados?
• O surgimento do planejamento urbano
• Livro Arquitetura, Urbanidade e Meio Ambiente
• III Congresso Brasileiro de Habitação Social CTHab 2009

O artigo pode ser dividido em duas partes. Na primeira exploramos o conceito de convergência entre padrões urbanos na cidade, um tema que, em muitos estudos, é visto como algo não problemático, ou seja, assumido como premissa sem que haja questionamento sobre sua validade para todos os contextos. É o caso, por exemplo, de boa parte da economia urbana, que assume haver relação direta e simultânea entre padrões de acessibilidade e padrões de distribuição do uso do solo.

Há também uma tendência a imaginar que essa relação direta acontece apenas em uma direção, no sentido de que alguns padrões influenciam outros, mas não são influenciados por eles ao mesmo tempo. A Sintaxe Espacial, por exemplo, defende que o padrão mais influente no sistema urbano é a configuração da malha urbana, “determinando” a distribuição de usos do solo, densidades e mesmo circulação de pedestres e veículos, bem como padrões de co-presença nos espaços públicos. Entretanto, dá pouca ênfase a como esses padrões podem também influenciar a configuração da malha.

Nós questionamos essas duas afirmações, argumentando que o processo de convergência entre padrões urbanos é complexo e não acontece instantaneamente, nem tampouco é unidirecional na sua rede de influências.

Na segunda parte do artigo, nós focamos em um par de padrões específicos, para estudar essas relações mútuas com maior profundidade. Interessa-nos examinar se a tipologia da edificação pode influenciar a vitalidade dos espaços públicos adjacentes a ela. Nesse sentido, dividimos as tipologias edilícias em três tipos (compacto, torre e híbrido) e comparamos com os níveis de movimentos de pedestres e ocorrência de usos comerciais. Entretanto, para poder comparar a variação desses dois padrões sem distorções graves, precisamos de alguma forma minimizar a influência da acessibilidade proporcionada pela malha urbana, o que foi feito através de uma metodologia criada especialmente para este artigo, chamada de faixas de acessibilidade.

O artigo completo pode ser baixado da página do Infoarq e comentários, críticas e observações são bem-vindos.

• Mestrado em Urbanismo, história e arquitetura da cidade
• Sintaxe espacial e a teoria do Movimento Natural
• Artigo “Urgência do planejamento” na Arquitextos
• Tipos arquitetônicos e vitalidade urbana
• Mestrado e Doutorado no PosArq – UFSC

O que queremos para nossas cidades? Será que as normas de uso e ocupação do solo refletem nossos desejos? Aparentemente não, uma vez que são cada vez mais comuns espaços configurados por fachadas cegas e praticamente nenhuma interação entre espaços abertos públicos e os espaços edificados.

• O conceito de Urbanidade
• IPTU semi-progressivo
• A ineficiência do automóvel
• Tipos arquitetônicos e vitalidade urbana
• Segurança nas cidades: Oscar Newman e os espaços defensáveis

PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011

Principais resultados

Tempo de locomoção

Para 24% da população a locomoção de sua residência para o trabalho ou escola leva mais de 1 hora por dia. Nos municípios com mais de 100 mil habitantes esse percentual sobe para 32%.

Meios de locomoção

• Dentre os entrevistados, 68% utilizam mais de um tipo de transporte para se locomover da residência ao local de sua atividade rotineira.
• O transporte coletivo é utilizado por 61% dos brasileiros, mas apenas 42% o utilizam como seu principal meio de locomoção de casa para a escola ou local de trabalho.
• O ônibus é o meio de locomoção mais utilizado: 34% da população o utiliza como seu principal meio de locomoção.
• Em seguida têm-se a caminhada, principal meio de locomoção de 24% da população, e o automóvel da família, com 16%.

Qualidade dos meios de locomoção

• A grande maioria dos entrevistados considera seu principal meio de locomoção “ótimo” ou “bom”, sobretudo no caso dos meios de transporte individuais.
• O meio de transporte que obteve pior avaliação foi o ônibus: 24% dos entrevistados o consideram “ruim” ou “péssimo”.
• Para 37% da população, o tempo de locomoção é o principal fator na escolha do meio de locomoção da residência para sua atividade rotineira.

Segurança do meio de locomoção

Mais de 50% da população tem medo – “sempre” ou “na maioria das vezes” – de sofrer um acidente ou ser assaltado utilizando o meio de locomoção que mais usa entre sua residência e seu local de trabalho ou estudo.

Transporte público

• Não há consenso com relação à qualidade do transporte público. Para 39% dos brasileiros o sistema de transporte público de sua cidade é considerado “ótimo” ou “bom”, enquanto para 28% é “ruim” ou “péssimo”
• Os ônibus têm a pior avaliação entre os meios de locomoção urbano, mas 46% dos brasileiros consideram que o serviço melhorou nos últimos dois anos.
• O tempo de viagem foi o aspecto que mais melhorou no transporte público de uma maneira geral.
• Quase metade da população (49%) acredita que o transporte público de sua cidade irá melhorar nos próximos três anos.
• Entre os não usuários de transporte público, 44% (o que representa 25% da população) não o fazem devido a não existência de transporte ou a não disponibilidade nos horários de sua necessidade.
• A falta de transporte é um problema das cidades pequenas e/ou do interior. Nas capitais as principais razões pela não utilização do transporte público são a falta de conforto (19%), o longo tempo de locomoção (16%) e o alto custo (16%).

Fonte: PESQUISA CNI-IBOPE RETRATOS DA SOCIEDADE BRASILEIRA: LOCOMOÇÃO URBANA AGOSTO 2011 – p. 9-10

Vale notar a porcentagem da população que se utiliza do ônibus ou da caminhada como principal meio de locomoção. Juntos, totalizam 58% de todas as viagens para trabalho ou estudo. Será que a proporção dos investimentos públicos em infraestrutura de locomoção corresponde a essa realidade? Duvido muito.

Fonte: desconhecida

Com relação ao automóvel apenas 16% da população o usam como principal meio de locomoção. A bibicleta, para efeitos de comparação, corresponde a 8%, ou seja, metade (informação disponível na página 12 da pesquisa).  E, no entanto, qual será a diferença entre os investimentos em infraestrutura para o automóvel e aqueles para a promoção e aprimoramento dos deslocamentos de bicicleta? Certamente muito mais que o dobro. Qual seria a razão para isso?

Nesse ponto eu só posso especular, mas não resisto à tentação. Vejo três motivos principais possíveis:

• Obras viárias dedicadas (especialmente) aos automóveis são mais caras e, portanto, oferecem mais retorno às atividades de corrupção;
• Os principais grupos com poder de pressão sobre as decisões políticas são os de renda mais alta e, portanto, usuários de automóveis em maiores proporções que as outras classes socioeconômicas.
• Por fim, a abertura e ampliação de sistemas viários são capazes de mudar o ranking de acessibilidade de forma mais drástica que, por exemplo, ciclovias, e por isso criam novas fronteiras para o capital imobiliário. Áreas com reduzido valo do solo subitamente têm seu preço multiplicado várias vezes por causa da abertura de uma grande avenida. Se, por acaso, alguns atores possuírem informações privilegiadas sobre essas obras (alguém duvida?), eles podem se adiantar e comprar as terras em baixa e vender em alta, depois que as obras forem concluídas com dinheiro público.

• As soluções para o trânsito
• Mais sobre o trânsito
• Entrevista com Luis Antonio Lindau
• Bicicletas, Transporte Urbano e Sustentabilidade
• O problema do trânsito

Com a apresentação do projeto para uma 4ª ponte de ligação entre a ilha de Santa Catarina e o Continente, o Governo de Santa Catarina incentivou um extenso debate sobre mobilidade urbana. Ainda que Florianópolis tenha no último mês de abril sediado um Fórum Internacional de Mobilidade Urbana e ONGs e Universidades avancem na discussão sobre mobilidade sustentável, nunca o debate esteve tão presente entre os florianopolitanos. Talvez devêssemos agradecer ao governador e ao secretário de infraestrutura por essa oportunidade.

VIDEO DE PUBLICIDADE DA NOVA LIGAÇÃO DIVULGADO PELO GOVERNO DE SANTA CATARINA

O projeto da nova ponte veio acompanhado de muitas críticas, principalmente da comunidade acadêmica e do IAB. Especialistas em mobilidade e planejamento urbano foram chamados pela mídia para opinar e, em uníssono, refutaram o conceito apresentado da 4ª ponte ao mesmo tempo em que o governador Raimundo Colombo buscava em Brasília a concessão das terras da marinha para a execução da obra.

Pergunta-se: o que levou o governador a surpreender a comunidade com um projeto desse porte, questionável em seus aspectos técnicos, sociais e ambientais? Quem são os urbanistas por trás da proposta? Onde estão os estudos de origem e destino que definiram o porte e localização da ponte? Por que o cronograma publicado não contempla um estudo de impacto de vizinhança? Por que não se desenvolveu projetos alternativos a partir de outros modais de transporte? Por que dar prioridade aos automóveis que já hoje saturam o sistema viário transportando a menor parte da população, causando transtornos para moradores e turistas?

Entre muitas questões ainda sem resposta, e para perceber a relevância dessas perguntas, alguns pontos devem ser salientados para o entendimento do porquê de parte expressiva da comunidade acadêmica se posicionar contra o modelo de conexão viária que nos foi apresentado.

Para iniciar, é importante apontar um equívoco no motivo apontado (na publicidade do governo) para a construção da ponte. É fato que a frota de veículos está aumentando, resultado principalmente das políticas econômicas que nos últimos anos elevaram o poder aquisitivo da população de menor renda. Contudo, dizer que a partir desse aumento da frota se prevê mais de 320.000 carros atravessando diariamente o canal em 2020 é uma falácia, pois está se supondo uma total inação da administração pública em relação ao desenvolvimento urbano e metropolitano nos próximos 10 ou 15 anos. É o que nós planejadores chamamos de “cenário de referência”, construído para apontar a necessidade de ações efetivas para evitar a ocorrência do problema. Assim, as ações de governo não devem ajudar o evento indesejável ocorrer (o aumento do número de veículos na ilha), mas ir em direção a evitar que o fluxo de automóveis dobre ou triplique em 10 anos. A transferência paulatina para o continente grandes equipamentos como o aeroporto, terminal rodoviário internacional e instituições governamentais já seria uma boa contribuição para minimizar o fluxo de veículos continente-ilha, por exemplo.

Desse modo, entende-se que é imprescindível equacionar e implementar políticas públicas integradas para a Região da Grande Florianópolis, políticas de desenvolvimento metropolitano, de mobilidade e acessibilidade, de uso do solo, turismo, habitação, eficiência energética e principalmente políticas de combate à desigualdade e eliminação da pobreza.

A grande crítica à proposta da 4ª ponte apresentada é que sua construção parece ser uma ação isolada, focada no município de Florianópolis, que nega a escala metropolitana e é desvinculada de qualquer política pública e/ou estratégia de desenvolvimento da Grande Florianópolis, além de não ter tido uma discussão ampla com a coletividade.

Além de negar a necessidade de pensar a mobilidade e acessibilidade no âmbito metropolitano, a proposta também não considera as recomendações da Secretaria Nacional de Mobilidade Sustentável, criada com o intuito de elaborar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana, de caráter sustentável, que incentiva as cidades e regiões metropolitanas adotar medidas tais como enfatizar o uso do transporte coletivo e não do transporte individual e estimular a participação e controle social sobre as políticas de mobilidade. Mais que isso, a proposta também despreza os esforços já materializados no Plano Diretor Participativo de Florianópolis em construção. Num momento onde se procura retomar o processo do Plano Diretor Participativo de Florianópolis, a ingerência da administração estadual na política urbana marca o caráter impositivo e insustentável de uma proposta que tende a alterar significativamente toda a dinâmica urbana e a matriz dos valores imobiliários do município, desconsiderando a própria realidade ambiental e intra-urbana da ilha.

A idéia de se construir um novo modelo de mobilidade urbana que não trate as questões de transporte, circulação e mobilidade de maneira isolada deve ser a tônica das políticas públicas urbanas neste século XXI. Deve-se, portanto, entender que a construção de um sistema de mobilidade, vinculado a políticas de desenvolvimento que lidem com a questão de uso do solo e acessibilidade à habitação, educação e renda, é uma das mais importantes ferramentas para combater a exclusão social.

Mais especificamente, a região insular de Florianópolis, no contexto de sua fragilidade ambiental, seus condicionantes geomorfológicos, de suas deficiências de infraestrutura e de sua fragmentação urbana histórica aguarda políticas públicas que lidem com a mobilidade desenvolvendo as possibilidades e potencialidades de modais de transporte alternativos, principalmente do transporte náutico, que deveria ser a peça chave dentro de um possível sistema de mobilidade integrado e diversificado. Cabe salientar aqui, que as políticas de mobilidade têm de ser coerentes e convergentes com o objetivo da sustentabilidade. Não é lógico que se desenvolva paralelamente políticas de incentivo ao uso do transporte público e do uso do automóvel particular. São políticas divergentes, não cabem num mesmo objetivo e comprometem a sustentabilidade ambiental e econômica dos sistemas propostos. Nesse sentido, não me parece coerente isentar os veículos particulares de impostos ou pedágios que poderiam subsidiar um transporte público de qualidade e desestimular o uso do automóvel. Tampouco parece coerente, entre outros aspectos de divergência na política de mobilidade e acessibilidade, criar grandes áreas de lazer entrincheiradas atrás de vias expressas, desvinculadas do sistema de transporte público e oferecendo centenas de vagas de estacionamento como opção de acesso a estas áreas.

O que se espera, portanto do Governo do Estado, é que ele revise suas proposições e colabore com a estruturação ou criação de uma autarquia para a coordenação do desenvolvimento metropolitano, talvez reforçando e revendo o papel da Secretaria Regional de Desenvolvimento e possibilitando um diálogo aberto com o IPUF, com outros institutos municipais de urbanização e com a Universidade, que sempre se mostrou disponível e participativa nos fóruns que debatem o desenvolvimento metropolitano. Desse modo, o Governo de Santa Catarina estaria consolidando um modelo de governança de caráter sustentável, com políticas públicas voltadas a dar acesso a emprego, renda, saúde, ambiente urbano de qualidade, buscando relacioná-la não apenas com a questão da mobilidade urbana, mas com a questão da participação popular nas decisões de governo que direta ou indiretamente irão transformar o cotidiano da cidade. Em resumo, um modelo de governança que reforce a própria democracia.

[Nota do editor: Destaque especial para a imagem da ocupação da área do aterro por torres isoladas em meio a uma grande área verde, atrasadas pelo menos 50 anos em relação ao pensamento urbanístico - retirado do vídeo promocional]

• Mobilidade por bicicleta
• Mestrado em Urbanismo, história e arquitetura da cidade
• Florianópolis com a pior mobilidade urbana?
• III Congresso Brasileiro de Habitação Social CTHab 2009
• Encontro Nacional da ANPUR – 2009 – Florianópolis-SC

As fotos estão disponíveis na minha página no FlickR sob uma licença Creative Commons (é permitido usá-las desde que citada a fonte e não seja para fins comerciais). São 57 fotos no total, algumas das quais podem ser vistas abaixo.

Para o conjunto completo, clique aqui.

• Fotos de Frederico de Holanda
• Parque Cidade Jardim na Revista Veneza
• Olhando o passado com novos olhos
• Veneza vista de cima
• Organização e produtividade para planejadores – parte #1

Agora é em Pinheiros que não querem “gente diferenciada”?

Hoje de manhã ouvi uma notícia na CBN que me chamou a atenção. Um grupo de moradores e comerciantes de Pinheiros recolheu mil e duzentas assinaturas num abaixo-assinado contra a instalação de um albergue para moradores de rua na região e encaminhou o documento para o Ministério Público.

Na verdade, o albergue já existe, apenas será transferido. Hoje ele funciona na altura do número 3ooo da Rua Cardeal Arcoverde, com capacidade para 80 pessoas. Em dezembro ele será transferido para um novo endereço, na mesma rua, só que 1km pra cima, e poderá abrigar até 120 pessoas.

O mais interessante é que o abaixo-assinado foi parar nas mãos do promotor Maurício Antônio Ribeiro Lopes, que não só indeferiu o pedido dos moradores e comerciantes de Pinheiros como também encaminhou o caso para a delegacia especializada em crimes raciais e delitos de intolerância.

Segundo declarações do promotor à CBN, as observações feitas pelo grupo eram “completamente vazias de qualquer sentido”. Ele conta ainda que, no documento, essas pessoas chegaram ao absurdo de dizer que os cachorros dos moradores de rua iriam atacá-las. Mas como bem lembrou o promotor, a classe média também tem cachorros e “nao é morador de rua que tem pitbull”.

Ouça a notícia no site da CBN.

 

Parabéns para o promotor Maurício Antônio Ribeiro Lopes.

• Pronto para voto, Plano Diretor “secreto” deve beneficiar mercado imobiliário
• Coletânea de Legislação Urbanística
• Gestão democrática ou democracia maquiada?
• Christopher Alexander – A cidade não é uma árvore
• Ministério público no combate à construção desenfreada

Regularização de Assentamentos Informais na América Latina
Fernandes, Edésio

O Instituto Lincoln de Políticas de Solo tem o prazer de informar que o “Policy Focus Report” (Foco em Políticas Fundiárias) Regularization of Informal Settlements in Latin America (2011), escrito por Edésio Fernandes, agora está disponível em espanhol e português,e pode ser descarregado sem custo da página Web do Instituto. O relatório examina a prevalência dos assentamentos informais na América Latina e analisa os dois paradigmas principais dos programas de regularização que têm sido usados com resultados mistos para melhorar as condições dessas áreas.

Clique na imagem para fazer o download do livro (selecione a opção de ir direto ao download, à direita do formulário de login).

O resumo do livro pode ser conferido abaixo:

Abstract

Nas grandes cidades latino-americanas, o número de habitações em várias categorias de assentamentos informais varía de um décimo a um terço dos domicílios urbanos. Estes assentamentos informais são causados por baixa renda, planejamento urbano irrealista, falta de terra servida, falta de habitação social, e um sistema legal disfuncional. Os assentamentos desenvolvem-se ao longo do tempo e algumas já existem há décadas, muitas vezes tornando-se parte do desenvolvimento normal da cidade, e, portanto, ganhando direitos, embora geralmente sem títulos formais. Se eles são estabelecidos em terras públicas ou privadas, que desenvolvem de forma irregular e muitas vezes não têm crítica serviços públicos como saneamento, resultando em riscos à saúde e ambientais. Neste relatório do Instituto Lincoln de Políticas de Solo, escrito por Edésio Fernandes, advogado e urbanista da América Latina, examina as opções de estudos para a regularização dos assentamentos informais.

A regularização é examinada através de programas estabelecidos no Peru e no Brasil, em uma tentativa de trazer equilíbrio e melhoria tão necessários a esses assentamentos. No Peru, com base na teoria de Hernando de Soto de que a segurança da posse desencadeia o desenvolvimento e aumenta o valor da propriedade, de 1996 a 2006, 1.500.000 títulos foram emitidos a um custo de US$ 64 por família. Esta resultou em um aumento de valores de propriedade em cerca de 25 por cento, tornando eficaz o custo do programa. Brasil adotou uma abordagem muito mais ampla e mais caro para a regularização, abragindo não só a titulação da terra, mas a melhoria dos serviços públicos, criação de emprego, e estruturas de apoio da comunidade. Este programa no Brasil teve um custo de entre US$ 3.500 e US$ 5.000 por família e afetou um percentual muito menor da população.

O relatório oferece recomendações para melhorar a política de regularização e identifica as questões que devem ser abordadas, como a recolha de dados com valores de referência para obter uma avaliação real do benefício de programas estabelecidos. Além disso, ele mostra que cada assentamento informal indivíduo deve ter um plano personalizado, como uma abordagem única não vai funcionar para cada assentamento. Há uma necessidade de incluir ambos os sexos para a efetividade a longo prazo e para encontrar maneiras de fazer a regularização auto-sustentável financeiramente. Qualquer programa deve ser cuidadosamente monitorizado para assegurar que as condições sejam melhoradas para os marginalizados, bem como ter certeza de que não está causando novos assentamentos informais a ser estabelecidos.

 

[Este texto em português tem alguns erros gramaticais que tornam a leitura mais difícil. Quem preferir pode acessar a versão da página em espanho clicando aqui]

• Curso de regularização fundiária – Pólis
• Cursos gratuitos no Instituto Lincoln
• Curso de recuperação de mais-valia
• Curso de Recuperação de Mais-Valias Fundiárias no Lincoln
• Curso de plano de habitação

Entre as metas, por exemplo, está a de aumentar a confiabilidade dos artigos. Uma das ações para isso já está implantada (em fase de testes), e é um indicador da qualidade do artigo com base na avaliação dos usuários:

Essa ação está alinhada com o espírito de colaboração que tem tomado conta da web nos últimos anos e vem se intensificando, chegando até mesmo à ciência. Iniciativas como a Liquid Pub têm denunciado o caráter arcaico dos atuais métodos de divulgação científico (especialmente os journals), defendendo métodos mais rápidos, interativos e com maior possibilidade de intercâmbio de dados e informações.

No mesmo espírito, vale a pena dar uma olhada na página da Wikipedia sobre a obtenção de consenso dos colaboradores, de forma que os diversos autores de um mesmo artigo possam resolver suas diferenças.

• XI SHCU 2010 – Vitória
• Banco de Experiências em PDP do Ministério das Cidades
• Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais
• Angélica: uma cidade modernista no interior do Mato Grosso do Sul
• Casa da Cascata