Многие читатели спрашивают, какая разница между логбуками разных производителей и можно ли использовать логбук системы RYA для фиксации милей, полученных в результате обучения по системе IYT?

Спрашивали – отвечаем! За ответом я обратился к директору Эгейской яхтенной школы – Мелоди Мак Кей Бёртон.

Вот текст моего письма:

Dear Melody,

As you remember I have a web site asailing.ru where a lot of people
are asking me about logbooks difference.

Is it possible to use not RYA logbook (for instance IYT Logbook) to
collect information about sailing experience?
And vise versa is it possible to use RYA logbooks in IYT schools?

Please let me know what do you think about this.

Вот ее ответ:

Dear Alexey

Thank you for your message. There is not a simple YES or NO answer to this.

The RYA Log Book has three main functions:

1. It is a personal record of your sailing which a school would use to
determine whether you have enough experience to do a particular level of
course..

2. It contains the syllabus for the RYA courses and a place for your
instructor to sign when you have successfully done each part of the course.

3. It has places for you to affix your certificates to keep them altogether.

These last two will be different for IYT and RYA.

You should be able to use any suitable book for (1) to record your
experience. We are quite happy to accept entries in an IYT Log Book.

For (2) and (3) if you want to have something that the instructor can mark
off and that has places to keep your certificates, you might want to have
the right Log Book for the course you are taking, but you could still write
up all your experience in just one book.

Выводы о логбуках

Да, для накомпления миль вы можете использовать любой из логбуков, используя его по сути, как обычный блокнот. Однако фиксация полученных знаний и классификация подобных знаний в этих системах различается. Поэтому не получится зачесть отметки о знании навигации IYT в школе RYA и наоборот.

Трансатлантика впереди...

Команда яхты

Как вы помните, я писал о команде, которая перегоняла Beteteau 50.5 из Франции в Грецию. Олег Ивашкин – капитан яхты пердлагает Вам отправиться вместе с ним в незабываемые морские путешествия. Там не только можно отдохнуть от суеты городской жизни, надышаться морским соленым воздухом, загорать и купаться, но так же Вы сможете пополнить свой логбук серьезными переходами, получить незабываемый опыт океанских переходов.

От себя хочу добавить, что у ребят очень недорогие предложения и сам я уже почти решился на трансатлантику, но на работе не отпустили, к моему сожалению. Ничего, я уверен мы еще побороздим океаны.

Горячее трансатланическое предложение

В декабре 2009 года – 50 футовая яхта пересечет атланический океан, выход планируется с Канарский островов а приход на Антигуа. Этот переход будет носить нетуристический характер, предстоит хорошенко поработать на руле и шкотах.

Для участия нужна испанская или любая другая шенгенская виза дней на 5 максимум, виза в Антигуа оформляется по прибытию. Так же вам нужно будет купить билеты на самолет до Канарский островов, и обратно из Антигуа.

Кому интересно, точные даты переходы вы модете узнать у капитана – пишите напрямую Олегу Ивашкину.

Другие морские  переходы на этой яхте

Для тех, кто планнирует подобные переходы, но не может сделать это в этом году, и всех кто просто интересуется темой предлагаю заглянуть на сайт этой морской команды.

Продолжение истории о перегоне яхты 50-футовика Beneteau Cyclades 50.5. Ошибки, грабли, а так же интересные выводы и ситуации из первых уст.

Первую часть интервью о перегоне яхты читайте тут.

А где Ты учился ходить на яхте?

Я вот отучился у Джорджа в Эгейской яхтенной школе, потом получил корочки на моторную яхту в IYT в Турции с российским инструктором,  потом учавствовал в этом перегоне.  И если бы меня сейчас кто-нибудь спросил, я бы ответил – лучше Джорджа я капитана не видел. Куда пойти учиться – только не в Россию. Я патриот и т.д.,  но английская яхтенная школа – пока мне кажется лучшей в мире. То чему учил нас Джордж – универсально на все случаи жизни.

Какие советы можешь дать другим яхтсменам перегонщикам?

Прежде всего, нужно знать с кем ты едешь, то есть, желательно, посмотреть на людей прежде, чем ты окажешься с ними в одной лодке. Конечно, человек может быть в баре один, а в море через 10 дней – другой, но все-таки я крайне рекомендую познакомиться с капитаном и командой еще до погрузки.

Второе: понимание огней и знаков. Оно жизненно необходимо, жизненно. Не для того, чтобы сдать экзамен и получить корочки, оно реально необходимо для жизни. И так же необходимо предварительно ознакомиться с маршрутом, почитать про сложные места. В некоторых водах без этого лучше вообще не появляться. Вот, например, Гибралтар. Там есть свои особенности прохождения и, в частности, для маломерных и парусных судов – где им можно идти, где они не ходят. Потому, что если их не соблюдать, там очень быстро реагируют: прилетает катер, сперва тебя убирают с прохода, а потом уже наказывают (как правило деньгами, и очень серьезными деньгами). Нужно знать нормативные акты , чтобы океаны бороздить.

То, что мы с Джорджем учили  – огни там, знаки это реально надо.  Вот ты ночью идешь, ты на мостике с напарником сидишь, и должен понимать все сигналы очень четко. Конечно, в этом всем нужна практика, у меня в напарниках был парень, который сильно удивлял меня своими решениями по-началау. Ночью он мог сразу сказать, разойдемся ли мы с другим судном или нет, его глазомер определял как-то это, определял почти мгновенно. Через пару недель, я тоже уже начал немного понимать в этом вопросе, но эти способности возрастают с практикой.

Обязательно нужно знать морской английский в части пользования рацией. Потому что береговая охрана, она сейчас в основном не ходит, а вызывает тебя по рации. Называет твои координаты, твой курс и твою скорость, после чего идет общение с тобой. Там есть набор стандартных фраз, с помощью которых идет радиообмен, и ты должен знать в каком формате ты должен ответить. Нет времени думать, что же мне сказать и какими словами ответить.

Виза в шенгенскую зону

Я раньше думал, что если я иду на месяц, то мне нужна месячная виза. И хотя у меня виза полугодовая, когда мы приехали в Лесабль, перед выходом в море зашли в пограничный офис и всем поставили в паспорт печать о выезде из страны, то есть я во Франции пробыл какие-то несколько дней. Во всех остальных портах по маршруту: Португалия, Испания и прочее  паспорт ни разу не понадобился!

Я сошел на Ибице, но там мне не поставили штампа въезда. И при вылете из Шенгенской зоны пограничница долго изучала мой паспорт с полным непониманием в глазах о том, как же я въехал. А у меня еще был документ от капитана, типа выписки о судовой роли. В ней было написано, когда и откуда мы вышли, куда пришли, маршрут, моя роль, и все это под корабельной печатью и подписью капитана. Так вот, пограничница смотрела-смотрела, потом поставила выезд и «До свиданья».

Дальше, я для себя понял, что на отдыхе, в кайф на яхте можно находиться максимум 3 недели. То есть, если есть задумка именно отдыхать в море, не перегонять яхту, а именно отдыхать, то 3 недели – это максимум. Потом это уже превращается в рутину, как на работу ходишь.

Стоянки в портах

В порту

Оптимально, если ты приходишь в марину днем, и уходишь следующим днем или вечером. Две ночи на стоянке еще приемлимо, но три ночи в одном месте – тебя уже начинает крутить, все видел, уже все посмотрел, уже опять хочется в море. И это не только мое мнение, весь экипаж говорит то же самое. И потом, когда ты погулял по городу, и возвращаешься в марину, ты понимаешь, что все, что тебе нужно  – оно здесь. Такое странное ощущение, что вот этот красивый город: его огни, старинные здания, отличная кухня – это все какая-то ненужная замануха, вроде как реклама. И такое чувство, что в городе ты больше теряешь, чем находишь, а в море – наоборот.

Расскажи, какие Вы совершили ошибки за этот переход?

Еда

В первую ночь, я допустил непростительную ошибку. Была отличная кухня и я основательно наелся перед  вечерним выходом. На следующий день, вся эта еда оказалась за бортом. Я потом несколько дней ничего не ел, только водичку пил. Бискайский залив – это что-то, ночью кровать гуляла вверх-вниз с амплитудой примерно в метр, я жил в носовой каюте. Порой с радостью выходил на ночные вахты потому, что «бессонница» какая-то находила при таком неравномерном биении яхты об волны.  Но постепенно привыкаешь и к этому, что приятно.

Рыбалка

Рыболовецкое судно

Мы допустили типичную ошибку, которые допускают все чайники морской рыбалки. Пришли покупать удочки, и, конечно, мы попросили удочку и все снасти на…угадай…правильно, на тунца. Купили. И ты знаешь, она действительно клюёт, что-то там клюёт, но клюёт так – бум, и у тебя нет ни снасти, не блесны, ни грузила. Висит такой кусок лески и всё. Пробовали вязаную какую-то нить, да что только не пробовали. Нам сказали, что если купить верёвку, совсем толстый линь – то у вас вырвет леер, вместе с куском яхты. Потом, день на 11-ый мы зашли в магаз и сказали, что хотим ловить небольшую 30-ти сантиметровую рыбу. У продавца на лице мы прочли уважение смешенное с удивлением. В итоге, он нам дал какие-то крючочки, тонкую достаточно леску, и мы наловили и съели несколько скумбрий.

Яхта

Вот допустим вопрос: покупать новую яхту, или яхту БУ. К сожалению, я увидел это собственными глазами, новые яхты сейчас очень сырые. Под действием ветра из яхты вырывает разные куски, потому, что различные детали яхты производятся, например, в Китае. Поэтому яхте, как новым «жигулям» требуется доводка. Так, что если есть возможность, лучше покупать яхту  годовалую или двух годовалую. Грот на этой яхте сворачивался в гик, у нас, например, вырвало переднюю шкаторину.

В открытом море

Кстати, как сказал капитан, на яхтах, способных пересекать океан, грот всегда сворачивается в гик. Иначе , при поломках механизма сворачивания паруса в условиях океанских ветров вы можете просто погибнуть. Обычно люди находятся либо в каюте, либо в кокпите. Выйти на палубу в штормовую погоду очень трудно. Палуба мокрая, все подпрыгивает с огромной амплитудой, чинить механизм скрутки в грот-мачте нереально. А когда у тебя скрутка в гике ты просто отпускаешь фаловый угол и приматываешь парус к гику как-нибудь. Косо, криво, но ты жив, и всегда можешь подрифить или убрать парус.

Полицейский ответ чистоплотности

Прикольный случай был, сидим в марине, помыли лодку Кехером, сидим пьем вино, и подходят к нам, пожилая женщина из яхтенного клуба, очень милая и 4 полицейских с собакой. «Вот люди хотят проверить вашу лодку, пожалуйста, все сойдите на берег.» Ну, мы вышли. «Кто», говорит, «капитан, поднимитесь назад на лодку.» Собака прошлась по всем постелям, обнюхала всё, мы потом дня 3 вымывали линялые волосы, все проверили, попросили прощения и ушли. Не знаю, может потому, что мы керхером помыли, но он так классно смывает всю соль с палубы.

Приливы

В Атлантике приливная зона.   В маринах в основном используются пантоны, плавающие на поверхности воды. На севере Франции перепад прилива-отлива достигает 7 метров! Если бы не пантоны, лодку вообще оставлять нельзя было бы, а то проснешься каким-нибудь утром, а она у тебя на швартовых висит =)). Кстати, все современные марины оборудованы специально так, чтобы отливные и приливные течения не давали сильных течений на поверхности воды. Короче, в течениях тоже нужно понимать, хотя в моем случае всю работу по планированию переходов выполняли капитан и старпом.

Дельфины в Атлантическом океане

Кстати, дельфинов там тьма. Интересный факт, когда ты среди них плаваешь,  от них сильно разит такми характерным запахом, ужас!

Чтобы ты пожелаешь читателям www.asailing.ru ?

Побольше новых морских путешествий! И не упускать тех возможностей, которые дарит нам жизнь!

Один из моих знакомых вернулся из интересного путешествия на парусной яхте. Новая яхта перегонялась из северной Франции в Грецию, вдоль атлантического побережья западной европы, через Гибралтарский пролив. По этому поводу я решил задать ему насколько вопросов.

Алексей, расскажи об этом путешествии, в чем была идея?

Один русский господин решил купить себе яхту в серверной Франции. Яхта парусная, совершенно новая, французского производства, Beneteau Cyclades 50.5 построенная в 2009 году  (http://www.beneteau.com/en/sailboats/produit.aspx?GAM_CODE=&PRO_CODE=13). 5 кают, 3 гальюна совмещенных с душем, 2 холодильника, опреснитель, короче, большая, просторная океанская яхта в хорошей комплектации. Конечно, как сказал капитан, 57 футов было бы еще лучше, но 50-60 футов это уже не тот класс, что у маленьких 30-40 футовых лодок, эти яхты гораздо комфортнее и скоростнее.

спуск яхты

После того, как было решено перегонять яхту от места продажи в Грецию, встал вопрос о наборе команды. Известно, чтобы перегонять яхту непрерывно нужно минимум 3 вахты, поэтому хозяин помимо найма профессиональных моряков (тоже русских) капитана и старпома, разместил в Интернете объявление – о поиске еще нескольких человек. Так и набралась наша русскоязычная команда.

А как ты вообще нашел этих людей?

Это было совершенно случайно, я нашел в Интернете объявление о том, что команда перегоняет яхту из Франции в Грецию, через Бискайский залив, атлантическое побережье Франции, через пролив Гибралтар. Я просто набрал в гугле фразу типа, «на яхте через Атлантику», «перегон яхты», «матрос на яхту». И таким образом нашел их объявление.

Денег они просили от 70-ти до 100 евро за сутки, что сильно меньше чем на oldsalt, например. Но, честно сказать, даже эта цена – достаточно высокая.

Капитан и старший помощник оказались людьми, которые  прошил по 25 – 30 тысяч миль, по 5 раз пересекли океан, короче профессиональные яхтсмены. Мы с ними разговаривали часто, и я понял, что вообще много всего такого происходит. Много таких вот перегонов есть, когда просто не хватает рук. И можно просто, так сказать, за еду, оплачивая только свою дорогу до порта и еду – участвовать в подобных перегонах.

А капитан судна, что он за человек,  как он готовился к перегону, у него были карты по всему маршруту, или как?

Да, хороший вопрос. Он мастер спорта международного класса, профессиональный моряк с международными корочками еще с советских времен.

У него на самом деле никаких карт не было… вы привычном смысле этого слова – бумажных карт не было, у него все было в компьютере. Все карты мира, глубины, маяки, описания, марины, приливы, течения – все было в компьютере. Стоит этот комплект приличных денег, но оно себя окупает.

Интересно, а были ли какие-то требования к кандидату?

Практически нет. В процессе переговоров с ними мы встретились, чтобы воочию убедиться в адекватности друг друга. Они посмотрели просто – вменяемый человек или нет, не трясутся ли руки, не смотрит ли там как-то криво (смеется), может ли меню прочесть, ну чтобы видел там обстановку вокруг себя,  вот, собственно, и все.

А ты долго вообще собирался в эту поездку?

Нет, конечно. Увидел объявление, списался с этими ребятами, договорились встретиться. Посмотрели друг на друга, проверили на адекватность и все. Думаю, месяца не прошло, как я уже собрался ехать с ними. Но они шли по-любому, был ли я на борту, нет – им было все равно. Просто им пришлось бы тяжелее особенно на больших  переходах.. Помимо меня они взяли еще одного паренька, мы с ним как раз и составляли третью вахту. Тут одно дело идти от бухты до бухты, а другое дело сделать пятидневный переход по открытому морю, когда ты от качки спать не можешь.

закат в открытом море

Вообще, самое опасное время это вечерние сумерки, ночь и раннее утро. Сумерки – всех клонит ко сну, ночь – все спят, вообще, а раннее утро сопровождается, как правило , дымкой и слабой видимостью. И потом, когда ты приближаешься к берегу выходит немереное количество рыбаков, немереное. Им вообще все правила по барабану. Вот он сеть бросил, знак поднял, и уже не может свернуть никуда. И такая еще особенность, что они часто ловят рыбу эдаким  клином, один, за ним второй, третий. И вот эту когорту фиг объедешь, а между ними идти тоже не возможно, может у них там на всю длину сети разбросаны.

А как добирался, где был старт «одиссеи»? И много ли было стоянок?

Стартовали из французского города Les Sables d’Olonne, я даже себе купил майку там -вот. А в Греции яхту гнали на Корфу. Ну, вообще, я прошел с ребятами не весь путь, я с ними дошел только до Ибицы. Это заняло как раз 20 дней – время моего отпуска, и составило примерно 1500 миль. Они же – двинулись дальше, и весь путь у них ориентировочно займет 3000 миль, то есть это 1.5 месяца, они все еще идут.

А что вообще нужно было делать на судне, на вахтах, например? Трудно было?

Сидеть, смотреть по сторонам, регулировать парус, ловить ветер. Вообще я не скажу, что был какой-то аврал, нет. Все было спокойно, без криков и беготни, все было спокойно – на уровне.

То есть вы всю дорогу шли под парусом?

Да, мотор включали, только когда ветер был слабее 6 узлов, но такое было крайне редко. А так, после недели под парусом уже неглядя начинаешь улавливать направление ветра, что вот сейчас надо чуть-чуть увалиться, а здесь привестись. Хотя у нас, конечно, был автопилот на ветер и автопилот на курс.

Ого?!

Да, техника на грани фантастики. Яхта разве что сама шкоты не подтягивала, но говорят и такое уже можно встретить в мире современного яхтинга. Такие яхты видел, просто потрясающие. Не передать словами. Видел и карбоновы е яхты, которые стоят в 5 раз дороже обычных. На одной из стоянок там чуть ли весь порт пришел на эту яхту посмотреть, выглядит потрясающе, просто фантастика.

Вообще, много чего узнал от капитана и старпома из разговоров, чего в сухопутной жизни можно вообще никогда не узнать. В конце ноября они собираются перегонять эту яхту в Америку, через атлантический океан. И тоже, между прочим, ищут себе попутчиков. (Если читателю это предложение интересно, напишите мне).

время отлива

…продолжение следует. Читайте в следующей части советы тем, кто хочет повторить подобный яхтенный опыт.

Владлен приглашает Вас в октябре отправиться в Швецию походить по балтийскому морю в районе Стотгольма на небольшой 28-фтовой яхте. Мест не так много, так что пишите заранее.

Шведский яхтинг

Более подробно с предложением можно ознакомиться на сайте Владлена, странице посвященной предложению совместно походить на яхте в шведских водах.

Книга на английском языке для самоподготовки к навигационным вычислениям в условиях реального моря. Будет максимально полезна вместе с книгой по теории морской навигации. Вместе с книгой прилагаются 2 треннировочные морские карты rya и масса упражнений на них.

книга с упражнениями по морской навигации

В теории морской навигации дается уйма материала, требующего закрепления: магнитное склонение, девиация, течения, пелинги, буи, огни, вычисление пути относительно дна и проч. Именно поэтому профессиональные тренеры RYA рекомендуют закреплять всю эту теорию на практике, упражняяся в прикладной морской навигации с помощью треннировочных карт.

Книга имеет большой формат и снабжена двумя морскими картами, выполняя упражнения на которых, вы быстрее освоитесь с непростой наукой прокладки морских путей и планнирования переходов.

Книга в отличном состоянии.
Цена: 1170 рублей.
Осталось 1 книга.
Доставка по Москве: до любой станции метро – бесплатно!
Доставка по России: напишите мне, договоримся.
Заказ по телефону:

Книга представляет собой подробный справочник на английском языке по использованию радиосвязи в море.

rya vhf handbook - как пользоваться рацией в море

Содержание книги

1. Введение
2. Как работает радио
3. Правила и нормы использования радио
4. Использование морской VHF радиостанции
5. Каналы VHF
6. Процедура 1: штатные звонки
7. Процедура 2: зов о помощи
8. Процедура 3: неотложные вызовы
9. GMDSS
10. DSC: введение и штатные звонки
11. DSC: неотложные вызовы и зов о помощи
12. Вопросы для подготовки к полученю сертификата
13. Словарь морских терминов радиообмена

Книга в отличном состоянии.
Цена: 900 рублей.
Осталось 1 книга.
Доставка по Москве: до любой станции метро – бесплатно!
Доставка по России: напишите мне, договоримся.
Заказ по телефону:

Основное отличие Роттердама от Амстердама помимо исторического состоит в том, что в Роттердаме центральная часть города была разрушена при немецкой бомбардировке в ходе Второй Мировой Войны (в 1940 году). Поэтому центр, выстроенный заново, очень современен. Здесь совершенно не чувствуется того духа старины, что есть в Амстердаме.

Другое отличие состоит в том, что Амстердам – старый порт, а Роттердам  порт современный, крупнейший в Европе, а по некоторым данным – в Мире. Фактически здесь располагается череда бесконечных  пирсов, складов, железнодорожных станций и аэропортов, и все это хозяйство здесь простирается на десятки километров. Объехать эти просторы едва ли возможно, разве что облететь, да и то, только на личном самолете, который мы случайно оставили дома =)… Тем не менее, с городом можно познакомиться достаточно плотно, посетив два особенных места – евро-мачту и морской музей. О них я и расскажу ниже…

Морской музей Роттердама

Морской музей Роттердама

Серое вместительное 4-ех этажное здание рядом с мостом через реку Лек  на улице Schiedamsedijk. (http://www.maritiemmuseum.nl/website/) Интерьер музея сделан в стиле модерн, а первое,  что бросается в глаза при входе – трех этажная стена внутри здания с моделями кораблей на ней. Слева магазин морских книг, карт и инструментов, ну а прямо перед Вами касса. 8 евро и вы внутри интерактивного морского музея Роттердама.

Стена кораблей

Стоит заметить, что в России мало таких мест, где можно не только посмотреть на предметы старины, но совершить собственные изыскания на интерактивных стендах. Прошел слух, что наш новый музей космонавтики сделан именно таким образом, ну да вернемся в Роттердам.

История порта Роттердам

На первом этаже располагается экспозиция рассказывающая о портовой части города Роттердам. Огромная модель города, вокруг нее настенные экраны с кинохроникой событий. Здесь же, на одном из компьютерных терминалов, можно ознакомиться с тем, какой товар в какие года завозился/вывозился из Роттердама. Очень интересно…

О порте

Второй этаж посвящен эмиграции и различным судам и компаниям Роттердама. Есть целая экспозиция о нидерландской транспортной компании. Здесь же расположена самая древняя модель корабля, которая датируется 15-ым веком.

Древняя модель корабля

Я по ошибке сфотографировал ее со вспышкой, и ко мне подошел человек, смотритель, который спокойно попросил вспышку больше не включать. Честно признаюсь, что ожидал какого-то более сурового наказания, вплоть до выдворения меня из музея, но, как я уже говорил, нидерландцы толерантны. Подробнее об этой модели корабля можно прочитать и посмотреть фотки здесь (http://www.maritiemmuseum.nl/pix/tentoon/mataro/online/mataro.html).

А вот с третьим  этажом мне повезло больше всего. Видимо, вершитель судеб решил компенсировать мне закрытый амстердамский музей, так как здесь в Роттердаме, выставлялась смешанная экспозиция из двух музеев, амстердамского и роттердамского. Старинные карты, модели кораблей, пушки, причудливые для современного человека глобусы  история голландских морских завоеваний и открытий. Выставка так и называется «Сила и Слава» (голландского флота). Жаль, что лишь малая часть этих сокровищ была сопровождена английскими описаниями.

Модель голландского корабля

Роттердамский «Дредноут»

(Подробнее на английском читайте тут и тут)

Не обошлось и без настоящего дредноута – второй моей удачи. Буффель – огромный металлический корабль, постройки 1868 года, с двумя 28-сантиметровыми (да-да, я не ошибся) орудиями, общим весом около 30-ти тонн. Пушки действительно огромные, Корабль был сделан с паровым двигателем и двумя винтами, развивал скорость до 13 узлов, команда состояла из 150 человек, включая офицеров.

Роттердамский корабль

Говоря откровенно, это не настоящий дредноут. Ведь формально дредноуты появились только после первого английского судна, построенного в 1906 году. Тот имел, кстати, 10 орудий калибра 30,5 сантиметров. Отличительной чертой дредноутов был не только калибр, бездымный порох и качество пушечной стали. Основным технологическим скачком того времени было централизованное управление огнем, и электропривод наведения башен. Что позволило дредноутам быстрее, дальше и точнее стрелять.

Пушки Буффеля

Пушки Буффеля изнутри

Буффель же – корабельный таран, созданный против деревянных судов тех лет. Подводная носовая часть судна вытянута вперед и усилена, что создает возможность кораблю таранить деревянные суда, нанося пробоины ниже ватерлинии.

История корабля не богата достижениями, один раз пересек океан, в основном служил, как тренировочный корабль на Северном море для моряков нидерландского королевского флота.

Очень интересно было сравнить условия жизни корабля 18ого века и 19ого. Жизненное пространство моряков заметно увеличилось, стало более современным. У офицеров и гостей судна в каютах появились небольшие столы. Паруса исчезли, зато появились огромные паровые машины и залежи угля. Жизнь же обычного матроса поменялась не сильно, как он спал в гамаке в 18ом веке, так и продолжает спать в гамаке 19ого века. Однако на судне уже появились раковины для умывания, думаю, это сильно сказалось на личной гигиене.

И столовая и спальня...

Телебашня (она же евромачта)

Парк рядом с евромачтой

В 15-ти минутах ходьбы от музея располагается телебашня Роттердама, место, в котором Вам обязательно стоит побывать. Потрясающая панорама города и возможность отлично поужинать делает это место незабываемым.

Телебашня Роттердама

Современная высота мачты – 186 метров, была построена в 1960 году, а затем в 1970ом ее увеличили на 85 метров. Вход стоит около 7 евро, а впечатлений получите на все 100. Первый ярус – открытая смотровая площадка, дух захватывает при одном взгляде с этой высоты. Второй ярус – закрытый, от пропасти Вас отделяет толстое стекло во всю стену. Здесь можно посидеть и заказать какие-нибудь напитки. Этажом выше располагается ресторан, где можно поужинать с видом на вечерний город. А еще выше незабываема круговая платформа, которая словно карусель вращается и движется вверх-вниз одновременно.