Pembangunan Transportasi Kota: Studi Kemacetan Lalu Lintas di DKI Jakarta

2019-09-01T11:16:00.001-07:00

Pertumbuhan penduduk provinsi DKI Jakarta terus bertambah. Arus urbanisasi setiap tahun tidak bisa dikendalikan. Pembangunan perumahan menjadi konsekuensi yang tidak bisa dihindari dan terus berkembang pesat dalam usaha melayani pertumbuhan penduduk Jakarta. Di sisi lain, pembangunan infrastruktur ekonomi (pertokoan, mal, dan sentra-sentra bisnis) terus menjamur.

Pertumbuhan ekonomi menjadi magnet berkekuatan besar yang menyedot warga Negara Indonesia berurbanisasi ke Jakarta, baik untuk sekadar melancong (rekreasi), studi (kursus, sekolah dan kuliah), maupun bekerja dan berbisnis. Pada setiap harinya, tidak saja warga yang tinggal di Jakarta yang keluar rumah untuk bekerja, tapi juga mereka yang tinggal di sekitar Jakarta (Bogor, Depok, Tangerang, dan Bekasi). Akibatnya Jakarta menjadi sangat padat.

Pada jam-jam kerja itu, jalan-jalan di Jakarta, terutama jalan utama dan arteri menjadi macet. Berdasarkan data Pusat Data dan Analisa Tempo (PDAT), jumlah kendaraan di Jakarta hingga tahun 2003 mencapai 6.506.244 unit. Dari jumlah itu, 1.464.626 merupakan mobil berpenumpang, 449.169 mobil beban (truk), 315.559 bus, dan 3.276.890 sepeda motor. Pertambahan paling fantastis terjadi pada jenis kendaraan sepeda motor. Pada tahun 2001 sepeda motor bertambah 333.510 unit, tahun 2002 bertambah 223.896 unit, tahun 2003 bertambah 365.811 unit.

Dari data tersebut, jumlah kendaraan pribadi lebih banyak dibanding kendaraan umum. Perbandingan jumlah kendaraan pribadi dan kendaraan umum adalah 98% kendaraan pribadi dan 2% kendaraan umum. Sementara di sisi lain, jumlah jalan di Jakarta, dari tahun ke tahun, tak ada penambahan. Jalan utama di Jakarta, masih yang itu-itu saja (Jend. Sudirman, MH Thamrin, dan Gatot Soebroto). Akibatnya, kemacetan pun tak bisa dihindari dan menjadi ‘santapan’ rutin setiap hari.

PERMASALAHAN

Jumlah kendaraan di Jakarta terus bertambah. Rata-rata per tahun, pertumbuhan jumlah kendaraan mencapai 11%. Dari jumlah itu, jumlah kendaraan pribadi paling banyak mengalami peningkatan dibandingkan dengan jumlah kendaraan umum. Sementara, pertambahan panjang jalan di Jakarta tidak mencapai 1%. Padahal, pada setiap harinya terdapat 138 pengajuan STNK baru, yang berarti di setiap harinya Jakarta membutuhkan penambahan jalan sepanjang 800 meter.

Penelitian Departemen Perhubungan RI (2000) di 34 titik jalan arteri di Jakarta menunjukkan ada 32 titik (94%) ruas jalan arteri yang melebihi kapasitas. Pada jam sibuk pagi dan sore, lalu lintas di jalan-jalan utama Kota Jakarta hanya bergerak 12 km/jam. Bahkan, Jakarta akan bertambah krodit, jika pada jam-jam sibuk itu diguyur hujan. Tak cuma kebisingan dan polusi yang diakibatkan dari kamacetan itu, tapi juga jarak tempuh yang semestinya sangat singkat menjadi lebih lama berjam-jam.

Hasil penelitian Japan International Corporation Agency (JICA) dan The Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) yang dilansir tempointeraktif.com menyebutkan, jika tidak ada pembenahan sistem transportasi umum, maka lalu lintas Jakarta akan mati pada tahun 2014. Alasannya, pertumbuhan kendaraan di Jakarta rata-rata per tahun mencapai 11% . Ditambah lagi selama ini tidak ada pertambahan panjang jalan yang signifikan. Pertambahan jalan di Jakarta cuma 1%.

Untuk mengatasi kemacetan atau bahkan kematian lalu lintas seperti hasil penelitian JICA tersebut, pemerintah Provinsi DKI Jakarta memang merancang pola transportasi makro (PTM). Tak cuma PTM yang ingin dibangun, Jakarta juga sejak 2004 telah membentuk Dewan Transportasi Kota (DTK). Nyatanya hingga sekarang, penanganan transportasi Jakarta tetap macet. Lantas, 1) bisakah Jakarta terbebas dari kemacetan, atau mungkin terhindar dari kematian lalu lintas pada 2014 seperti hasil penelitian JICA? 2) Bagaimana cara mengatasi kemacetan tersebut?

POKOK PEMBAHASAN

Pola transportasi makro (PTM) yang menjadi kebijakan strategis propinsi DKI Jakarta memadukan empat sistem transportasi umum. Yaitu, bus cepat di jalur khusus (bus way), kereta ringan dengan rel tunggal (monorel), jaringan mass rapid transit (MRT), dan jaringan angkutan air. Dicanangkan, sistem terpadu itu ditargetkan akan selesai pada 2010. TPM diyakini akan menjadikan lalu lintas tertib terkendali, polusi udara berkurang, tingkat kecelakaan menurun, perubahan budaya menuju masyarakat disiplin dan kegiatan tepat waktu.

Faktanya, tahun 2010 tinggal dua tahun lagi. Rasa-rasanya, TPM yang dicanangkan akan selesai pada tahun 2010 itu tidak akan terealisasi. Pembangunan Transjakarta dengan fasilitas pembuatan jalur khusus (bus way) dan dilindungi dengan peraturan daerah (perda) DKI Jakarta, hingga kini tidak berjalan mulus. Pembangunan infrastruktur kereta ringan dengan rel tunggal (monorel) juga tersendat. Di beberapa ruas jalan, seperti Jalan Rasuna Said, Jakarta Selatan dan Asia Afrika, Jakarta Pusat, mengonggok tiang pancang jalan monorel.

Bus way di sepanjang jalan Gatot Soebroto, MT Haryono dan sebaliknya, hingga kini belum difungsikan. Belum ada Transjakarta yang dioperasikan di jalur khusus tersebut untuk mengangkut penumpang. Begitupun jaringan angkutan air, pembangunannya lumpuh. Debit airnya tidak bisa direkayasa. Apalagi untuk pembangunan mass rapid transit (MRT), masih jauh dari kenyataan. Belum ada tanda-tanda MRT akan dikerjakan dalam waktu dekat.

Lengkaplah indikasi yang mengukur TPM tidak akan terealiasai pada tahun 2010. Padahal tahun 2014 seperti yang diramalkan JICA, akan terjadi kematian lalu lintas Jakarta, sudah sangat dekat. Harus ada kebijakan serius yang dilakukan pemerintah daerah, bahkan pemerintah pusat. Jika tidak juga ada perbaikan dalam masalah transportasi, ke depan, Jakarta bukan saja akan menjadi kota yang tidak menarik, tapi juga akan menjadi mati.

Jakarta akan banyak ditinggalkan para pembisnis karena bisnis di Jakarta transaction cost-nya sangat mahal. Biaya pengeluaran dan belanjanya lebih besar ketimbang provite atau keuntungannya. Berbisnis di Jakarta akan habis di jalanan karena setiap saat terjebak macet. Belum lagi dari sektor lingkungan dan kesehatan. Berapa polutan yang dihisap manusia jika jalan-jalan di Jakarta macet. Berapa besar karbon yang akan terbakar dan melubangi lapisan ozon.

Belum lagi kebijakan TPM tuntas, pemerintah justru mencangkan pembangunan ruas tol dalam kota. Enam ruas jalan tol tengah kota yang akan di bangun dan beririsan dengan jalur bus way. Tol Rawa Buaya- Pulo Gebang beririsan dengan bus way koridor jalur II Pulogadung-Harmoni dan bus way koridor III Kalideres-Harmoni. Tol Ulujami-Duripulo beririsan dengan bus way koridor I (Blok M-Kota).

Tol Kampung Melayu-Kemayoran beririsan dengan bus way koridor V (Kampung Melayu-Ancol). Tol Pasar Minggu-Casablanca-Duku Atas-Duripulo beririsan dengan bas way koridor VI (Warung Jati-Imam Bonjol). Tol Pasar Minggu-Casablanca-Kampung Melayu-Kemayoran beririsan dengan bus way Pasar Minggu-Manggarai.

Pengamat transportasi, Darmaningtyas tidak setuju dengan kebijakan pemerintah yang berencana membangun enam jalan tol tengah kota. Pembangunan tol tengah kota akan menciptakan kebisingan baru, dan polusi udara. Pertimbangan pembangunan keenam jalan tol hanya berdasarkan pertimbangan bisnis semata, yaitu untuk menarik pemakai mobil pribadi dan bukan pada penciptaanmass transportation. Pemerintah tidak konsisten dalam implementasi pola transportasi makro. (Tempointeraktif, Rabu, 18 Januari 2006).

Kebijakan dan visi strategis pembangunan transportasi kota kerap tidak dilakukan secara komprehensif. Proses pembuatan kebijakan diletakkan pada aspek bisnis, dan bukan untuk menciptakan layanan publik yang baik. Akibatnya, kebijakan pembangunan transportasi kerap berbenturan dengan kebijakan taktis yang kontradiktif sehingga menyebabkan kebijakan transportasi kota tidak konsisten. Karena itu, penanganan kemacetan lalu lintas di Jakarta harus melibatkan banyak stakeholder. Di antaranya, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, Kepolisian, Departemen Perhubungan, Pemerintah Daerah Penunjang (Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi) dan masyarakat pengguna jalan.

Keterlibatan para stakeholder ini memang tidak sama. Pemprov DKI merupakan pemilik wilayah. Departemen Perhubungan memiliki kewenangan mengatur rute jalan mobil-mobil umum dan mengatur lalu lintas. Kepolisian berwenang mengatur arus jalan kendaraan dan menjaga ketertiban berlalu lintas (law enforcement). Pemerintah Daerah Penunjang (Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi) menjadi daerah penghubung dengan DKI, di mana ruas-ruas jalannya tersambung dan masyarakat yang dating (urban) juga berasal dari daerah penunjang ini. Sedangkan masyarakat pengguna jalan tentu berkepentingan terhadap tertibnya berlalu lintas dengan rasa aman.

Karena itu, proses pembuatan kebijakan pembangunan transportasi kota harus komprehensip dengan melibatkan semua stakeholder dan elemen masyarakat. Proses kebijakan setidaknya bisa menggunakan Core Policy Process.

Dari pemasalahan yang sudah dibahas di atas, maka alternatif solusinya menganai kemacetan lalu lintas DKI Jakarta di antaranya dengan:

NO	ALTERNATIF SOLUSI	PENGELOLA	RISIKO
1.	Meng-ada-kan alat transportasi massa yang menghubungkan dari daerah penyanggah ke DKI Jakarta.	Pemprov DKI, Pemda daerah Penyanggah, Swasta, atau partnership	Kecil
2.	Menambah jalan-jalan baru (alternatif) yang menghubungkan daerah-daerah senteral bisnis di DKI Jakarta.	Pemprov DKI, Swasta, atau partnership	Kecil
3.	Membuat regulasi tentang penggunaan jalan-jalan utama bagi kendaraan pribadi pada jam-jam yang sudah diidentifikasi terjadi kemacetan.	Pemprov DKI Jakarta	Kecil
4.	Memberikan insentif bagi pemilik kendaraan pribadi yang mau menggunakan atau memanfaatkan transportasi massa.	Pemprov DKI Jakarta dan Pemda daerah Penyanggah	Besar

Dari empat alternatif tersebut, alternatif 2 (dua) sudah dilakukan Pemrov DKI Jakarta. Yaitu dengan meng-ada-kan transportasi massa (Transjakarta) sekaligus dengan pengadaan jalan khusus (bus way) yang dilindungi peraturan daerah (perda). Namun, sayangnya, transportasi massa ini juga belum memenuhi harapan bisa mengatasi kemacetan lalu lintas.

Pada alternatif 3 (tiga) juga sudah diberlakukan oleh Pemprov DKI. Pada jam-jam tertentu, Pemprov DKI Jakarta telah memberlakukan three in one (3 in 1) untuk Jalan Sudirman, Thamrin dan Gatot Soebroto. Namun, tampaknya pemberlakuan jam three in one tidak berjalan optimal. Lalu lintas pada jalan-jalan tersebut tetap macet. Bahkan di sisi lain, kebijakan three in one ini juga telah menumbuhsuburkan joki. Yaitu penjual jasa yang menumpang di mobil pembeli jasa untuk memenuhi syarat three in one tersebut.

Yang tersisa tinggal alternatif 1 dan 4 (satu dan empat). Yaitu meng-ada-kan alat transportasi massa yang menghubungkan dari daerah penyanggah ke DKI Jakarta dan memberikan insentif bagi pemilik kendaraan pribadi yang mau menggunakan atau memanfaatkan transportasi massa. Dari dua alternatif ini, tampaknya yang kecil risikonya adalah alternatif 1 (satu), yaitu meng-ada-kan alat transportasi massa yang menghubungkan dari daerah penyanggah ke DKI Jakarta. Tentu karena yang tersisa hanya dua alternatif, maka alternatif empat bisa dijadikan sebagai opsi pilihan lain ketika opsi pilihan pertama ini gagal.

Mengimplementasikan peng-ada-an alat transportasi massa yang menghubungkan dari daerah penyanggah ke DKI Jakarta.

No	STRATEGI	PENANGGUNG JAWAB
1.	Melakukan kajian dampak lingkungan.	Pemprov DKI, Pemda daerah Penyanggah, Swasta, atau partnership
2.	Tentukan jalan mana saja yang akan digunakan, apakah menggunakan jalan yang sudah ada atau membuat jalan baru.	Pemprov DKI, Pemda daerah Penyanggah, Swasta, atau partnership
3.	Pemilihan jenis kendaraan (kereta api, bus, sub way dll).	Pemprov DKI, Pemda daerah Penyanggah, Swasta, atau partnership
4.	Membuat regulasi	Pemprov DKI dan Pemda daerah Penyanggah
5.	Membuat badan usaha yang mengurus operasional transportasi massa lintas pemerintah daerah.	Pemprov DKI, Pemda daerah Penyanggah, Swasta, atau partnership

Jika alternatif solusi yang pertama gagal, maka opsi kedua adalah memberikan insentif bagi pemilik kendaraan pribadi yang mau menggunakan atau memanfaatkan transportasi massa. Insentif bisa dilakukan dengan memberikan tarif khusus bagi masyarakat yang menggunakan transportasi publik. Atau insentif bisa dilakukan dengan cara lain, misalnya, pengurangan tarif pajak kendaraan pribadi dan lain-lain.

Proyek ini dianggap berhasil jika outcome-nya sesuai dengan tujuan planning atau goal planning. Yaitu menciptakan tertib lalu lintas, mengatasi kemacetan dan memberikan rasa aman bagi para pengguna jalan. Proyek harus dijalankan dengan prinsip transparan dan akuntabel.

Bagi Geoff Vigar, dalam tulisannya berjudul Transport for people, menjelaskan, ada tiga hal yang urgent diperhatikan dalam pembangunan transportasi publik. Yaitu, accessibility, mobility and equity in transport planning. Vigar menitikberatkan pada pembangunan transportasi yang lebih memudahkan kepada akses, mempercepat mobilitas dan ruang gerak dan pemerataan dalam perencanaanpembangunan transportasi.

KESIMPULAN

Ada beberapa kesimpulan dari pembahasan Pembangunan Transportasi Kota: Studi Kemacetan Lalu Lintas di DKI Jakarta. Di antaranya: 1) Pembangunan transportasi kota di DKI Jakarta tidak didasarkan pada studi yang komprehensip dan cenderung berkiblat pada sektor bisnis dan bukan pada pelayanan publik yang baik, 2) Pembangunan tranportasi kota DKI Jakarta harus melibatkan stakeholder daerah sekitar (Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi), 3) Harus ada regulasi yang mencerminkan pembangunan transportasi massa yang baik dan law and structure enforcement (penegakan hukum dan struktur kelembagaan), baik dalam soal kepatuhan berlalu lintas maupun ketertiban urbanisasi, 4) pembangunan transportasi kota harus menitikberatkan pada pembangunan transportasi yang lebih memudahkan kepada akses, mempercepat mobilitas dan ruang gerak dan pemerataan dalam perencanaan pembangunan transportasi.

DAFTAR PUSTAKA

Pusat Data dan Analiasa Tempo (PDAT)

Tempointeraktif.com

Prof. Lukman Hakim, Handout Kuliah Kebijakan Publik, 2008

Geoff Vigar, Transport for People; Accessibility, mobility and equity in transport planning dalam Sosial Town Planning, Edited Clara H. Greed

DR. Linda D. Ibrahim, Proses Urbanisasi dan Manajemen Perkotaan, Handout Kuliah Pembangunan Wilayah Kota, 2008

KAPELAN

2019-09-01T11:12:00.001-07:00

HAK DAN KEWAJIBAN

2019-09-01T11:06:00.000-07:00

Dahulu, kata kewajiban selalu disandingkan dengan kata hak. "Hak dan kewajiban". Sekarang, phrase itu sepertinya telah lama tak terpakai lagi. Kini sudah berubah, Kewajiban dan Hak. Terutama di perusahaan. Kok bisa? Coba lihat di perusahaan tempat kamu bekerja. Benarkah yang disodorkan itu hak terlebih dulu? Di banyak perusahaan, terlebih yang berjiwa kapitalis, kerap menyodorkan kewajiban lebih dulu ketimbang hak. Dan bahkan, kalau bisa, perusahaan itu menutup rapat-rapat informasi tentang hak bagi si pekerja. Alhasil, tak ada hak, kecuali gaji yang memang harus diterima si pekerja. Minim dan tidak adanya infromasi tentang hak itu, maka si kapitalis itu pun melulu menuntut kewajiban si pekerja. Sementara haknya, ditutup rapat-rapat. Kalau bisa, semuanya kewajiban. Hak, hanya gaji saja. Sampai kapan? Jawab sendiri aja ya!

MENDADAK CALEG

2019-09-01T10:59:00.002-07:00

PEMILU 2019 ini banyak teman-teman saya yang menjadi calon anggota legislatif (caleg). Ada yang menjadi caleg DPR RI, DPR Provinsi, Kabupaten dan Kota. Sementara, kawan saya yang maju menjadi calon anggota DPD (Dewan Perwakilan Daerah) belum terdeteksi. Mereka tersebar di banyak partai politik. Ada yang nyaleg dari parpol yang lahir di masa reformasi. Nyaleg dari parpol yang lahir di era milenial sekarang ini. Bahkan, ada juga yang nyaleg dari parpol Orde Baru (Orba). Untuk parpol reinkernasi Orde Baru, saya belum lihat. Ada tidak kawan saya yang nyaleg dari partai yang diisi oleh keluarga Pak Harto. Pemilu 2019 ini, mereka punya parpol dan ikut pemilu. Saya sempat mengerutkan dahi ketika kawan-kawan saya banyak yang “mampir” di partai Orde Baru. Kok bisa-bisanya. Bukan apa-apa, mereka rata-rata aktivis. Ya, aktivis 98, yang ikut melengserkan president Soeharto. Kawan-kawan saya punya alasan kenapa memilih parpol Orde Baru. Saya hanya menanggukkan kepala ketika kawan-kawan saya membeberkan alasannya. Tak penting saya sanggah. Toh ini demokrasi. Bebas menentukan pilihan. Yang penting bertanggung jawab. Tapi rasa penasaran saya tak bisa dibendung. Naluri jurnalis saya bekerja di bawah sadar. Diam-diam menyelidik. Ternyata, di antara mereka ada yang sudah pernah nyaleg sebelumnya. Tapi gagal. Lalu mencoba peruntungan lagi. Bahkan, di antara mereka, juga pindah-pindah partai. Gagal di pemilu lalu dengan partai A, lalu loncat di pemilu berikutnya dengan kendaraan baru lagi. Kok bisa? “Mudah saja. Sekarang ini yang penting narasi dan diksi. Kalau narasi kita bagus, diksi yang kita gunakan ketika bertemu pimpinan parpol menarik, sudah pasti bisa nyaleg,” begitu jawab teman saya itu. Saya langsung paham apa yang dimaksud narasi dan diksi, yang disebutkan kawan saya itu. Ya, bahasa gaulnya, yang penting bisa ngecap. Raciklah “kecap” dengan baik. Lalu hidangkanlah ketika bertemu dengan bos parpol, atau siapa saja yang punya otoritas pengambilan keputusan. Kalau perlu sisipkan teori dan ayat-ayat agama, biar tampak lebih pintar. Niscaya pasti sukses.Selidik saya kedua soal budget. Dari mana kawan-kawan saya itu mengongkosi kampanyenya. Bikin spanduk, baliho, poster atau leaflet. Atau bahkan untuk sekedar ngopi dengan warga di daerah pemilihan. Bukan apa-apa. Kata teman saya yang lain, yang tidak nyaleg lagi setelah pemilu lalu gagal, untuk sekadar ngopi bersama 10 warga saja, caleg harus punya duit 3 juta. Atau paling sedikit 1,5 juta. Lho buat apa….Ya buat sekadar beli kopi dan gorengan. Juga amplop. Kok harus pake amplop segala sih? “Iya lah. Warga mau datang dan mendengarkan kita ngecap aja sudah untung. Bagi warga lebih baik mereka ke sawah atau berladang. Lebih konkret. Ada penghasilan. Nah, itulah yang Kita apresiasi,” kata teman saya lagi. “Pantes biaya politik mahal,” kata Saya dalam hati. Kembali ke kawan saya yang lagi nyaleg tadi. Terus, mereka-mereka itu punya duit. Jawabannya, variatif. Tapi ya tidak em-em an. Paling juga puluhan juta. Paling banyak juga ratusan juta. Bisa diukur dah… Beda kalau kawan saya yang petahana, modalnya pasti Ada. Mungkin buanyak. Kawan-kawan yang lain bilang. “Jadilah penyelam hebat. Sambil menyelam minum susu.” Saya teringat omongan mentor, sekaligus orangtua saya di organisasi dulu, almarhum Asri Harahap. Kata dia, untuk ngurusi orang, sebaiknya penuhi dulu kebutuhan dasar kita. Bagaimana bisa berkhidmat untuk orang lain, sementara dapur dan kebutuhan dasar anak-istri belum bisa kita penuhi. Oleh: Abdul Shomad https://rmco.id/baca-berita/ngopi/1465/mendadak-caleg

ashomadkaffa

Pembangunan Transportasi Kota: Studi Kemacetan Lalu Lintas di DKI Jakarta

KAPELAN

HAK DAN KEWAJIBAN

MENDADAK CALEG