For år tilbage udtalte salig Charles Spencer King til et skotsk dagblad, at det var komplet åndssvagt at benytte en firehjulstrækker til den daglige “school run” og til kørsel i byer i det hele taget. Jeg citerer videre: “I find the people who use it as such deeply unattractive”. En umiddelbart ret uskyldig holdning, hvis ikke det var fordi, at ‘Spen’ var chefingeniør på det oprindelige Range Rover-projekt, der har været definerende for vor tids luksus-SUV’er.

Da udtalelserne faldt i 2004, tegnede sig allerede konturerne af en bitter, gammel mand. Han ville ikke længere kendes ved de moderne 4×4′s, fordi de for ham syntes at have udviklet sig til statussymboler mere end noget andet, hvilket på ingen måde havde været hensigten i Range Roverens spæde år – ifølge ham selv, altså. Selv var han, da artiklen blev udgivet, gået over til at køre Mini.

“Sadly, the 4×4 has become an alternative to a Mercedes or BMW for the pompous, self-important driver”, lyder den måske mest rammende kritik i den dog noget sensationsprægede artikel, hvori hans kommentar blev bragt. Grundessensen i det, den gode Spencer siger, er imidlertid værd at betone. Det handler ikke om miljø eller om design som sådan, men om det helt praktisk unødvendige i at transportere sig selv og børnene rundt i byen i et køretøj, der ikke oprindeligt var tiltænkt den slags.

Mange er tydeligvis af en anden opfattelse, eller i det mindste ligeglade. Heriblandt bilproducenterne, der efterhånden bygger SUV’er til asfalten mere end til markvejen. Så langt havde Spencer ret.

I Danmark er situationen en lidt anden. Der sælges relativt få firehjulstrækkere herhjemme. Behovet er sjældent til det, og så har vi ikke den samme tradition som englænderne hvad offroad-kørsel angår. Men ikke mindst kommer selvfølgelig afgifterne i vejen. Jo højere afgifter, jo større prisforskel mellem de relativt billige og de relativt dyre biler. Derfor giver det i dansk sammenhæng ikke længere meget mening at tale om en firehjulstrækker som Range Roveren som et alternativ til en Mercedes eller BMW. Det skulle lige være, hvis alternativet til en Range Rover er en BMW 760i. Mindre kan ikke gøre det.

Da Land Rover stadig var på engelske hænder, kostede den dyreste 7-serie rundt regnet halvtreds procent mere end den dyreste Range Rover. I dag koster de omtrent det samme. Kan forklaringen være, at netop BMW med overtagelsen af Rover igangsatte den kursændring, som Charles Spencer var så kritisk overfor? Nej, så enkelt er det ikke, for i virkeligheden tog udviklingen sin begyndelse før BMW-ejerskabet blev en realitet.

Som chefingeniør på en bil udviklet i slut-tredserne, kunne det selvfølgelig ikke interessere ‘Spen’ mindre, hvilket marked hans arbejdsgiver 40 år senere var kommet til at navigere i. Men der skal som bekendt penge i kassen, så i sidste ende må de nyeste aftapninger af Range Roveren formodes at afspejle de krav, der stilles fra kunder, der vel at mærke i stigende grad befinder sig på andre kontinenter, hvor romatiske forestillinger om the ol’ English countryside næppe har den store gennemslagskraft.

Uden sådanne overvejelser vil det være svært helt at begribe det overflødighedshorn, som har materialiseret sig i den seneste generation af Range Rover. På overfladen synes den at være en luksusbil først, en offroader dernæst. I virkeligheden er sagen nok mere kompleks. Men i hvert fald lader den ikke noget tilbage at ønske hvad udstyr angår, og da slet ikke i den afprøvede Autobiography-udgave, der da også har sneget sig op på intet ringere end 2.598.400 kroner.

Meget bil kan købes andetsted for den slags penge, men Land Rover har gjort hvad de kunne, for vitterligt at få deres topmodel til at føles lige så dyr, som den nu en gang er – ikke mindst herhjemme. Døre, der selv lukker til, så man ikke behøver at smække dem i, vinduer med en speciel akustisk laminering, så meget lidt støj slipper ind i kabinen, ruskindsbeklædte stolper og lækker læder på langt de fleste overflader, er med til at gøre køreoplevelsen i den ny Range Rover til noget udover det sædvanlige.

De el-justerbare forsæder med hukommelse, ventilation, armlæn og massagefunktion leverer al den komfort, man næsten kan forestille sig, og at dømme ud fra meldingerne fra bagsædepassagererne, så var forholdene på de billige rækker ikke meget værre. De havde sågar selv mulighed for at styre, hvilken temperatur de ønskede.

Antallet af fysiske betjeningsenheder på instrumentbordet er blevet kraftigt reduceret i forhold til i forgængeren, så nu styres en lang række af bilens funktioner via en trykfølsom skærm flankeret af otte trykfølsomme knapper. Desværre må tommelfingeren endnu en gang vendes nedad, her hvor snakken falder på Jaguar/Land Rovers multimedieanlæg. Grafikken er grim, opløsningen ikke tilfredsstillende og systemet håbløst langsomt i alt, hvad man udsætter det for. Derfor hjælper det selvsagt ikke, at samme teknik tilsyneladende bruges til instrumentvisning i det nu helt digitale instrumenthus.

Vel siger det et og andet om Range Roveren, at infotainmentsystemet snart sagt er det eneste kritikpunkt, der er værd at nævne, men i disse tider, hvor producenterne lægger så mange kræfter i at fremhæve herlighederne ved store skærme og anden computerteknik, er det nok ikke helt ligegyldigt.

Til gengæld har folkene hos Land Rover været overordentligt dygtige til at gøre en i virkeligheden meget avanceret offroader utrolig letkørt. Terrain Response-systemet er kommet i en ny udgave, så bilen nu selv kan afkode, hvilket underlag den befinder sig på, og fintune opsætningen derefter. Samtidig overvåger Adaptive Dynamics køremønsteret og sikrer derved, i hvert fald i teorien, at støddæmperne altid leverer de mest optimale køreegenskaber. Nyt er oven i købet det såkaldte “active lean control”, administreret af noget, Land Rover kalder Dynamic Response. Som antydet reducerer det krængningen og stabiliserer samtidig bilen ved højere hastigheder.

Praksis er ikke langt fra at følge teorien; på de lige landeveje er komforten uovertruffen, men lige så snart den store bil udsættes for sving, strammer undervognen op, og det mærkes lige så tydeligt, at den faretruende krængning, tidligere Range Rovere har været garanter for, slet ikke er lige så udtalt længere. Jeg noterede mig godt nok en noget “sejlende” fremfærd ved motorvejshastigheder, som næsten kunne fremprovokere en mild søsyge hvis man har den slags tilbøjeligheder, men det problem kan muligvis tilskrives de påmonterede vinterdæk.

Motorvejshastigheder er ellers det mindste problem for det velvoksne skur af en V8-diesel. Som regel, når man har med 340 hk at gøre, ville man nok kunne sige, at de taler for sig selv – i denne sammenhæng er historien en lidt anden. For med 2,4 tons Range Rover på slæb bliver det aldrig nogen videre dramatisk oplevelse, selvom 0-100-tiden da akkurat har sneget sig under de syv sekunder. Vigtigst af alt leveres momentet på 700 NM allerede helt fra bunden af omdrejningsskalaen. Den 8-trins automatgearkasse sørger på fortrinlig vis for, at der altid er rigeligt med kræfter til rådighed, og lyden fra motoren bliver heller aldrig gennemtrængende.

Kommer man og forventer sportslig optræden, så er man dog under alle omstændigheder gået helt galt i byen. Sportslig bliver Range Roveren aldrig, selvom karossen nu er fremstillet i ren aluminium og derfor har smidt henved 400 kg. Styretøjet er ikke særlig informativt, og de to et halvt tons firehjulstrækker kan næsten mærkes i ryggen, når de hårdtarbejdende Brembo-kalipre bringer kareten til standsning. Og hvor kunne det ikke rage mig mindre.

Som et ikon – og ikke mindst et designikon – betragtet, er den stadig en ener i sin klasse. Den mest ægte. Da det oprindelige Range Rover-koncept blev præsenteret, talte man slet ikke om “design”. Den var et funktionelt resultat af et godt stykke ingeniørmæssigt arbejde. Alligevel blev den på selveste Louvre i Paris kåret som et “eksemplarisk stykke industrielt design”. Samme hæder vil blive svær at opnå i dag. De kunstige luftindtag på fordørene er lidt af en vittighed i sig selv, og er sammen med de ikke længere kvadratiske for- og baglygter et eksempel på design for designets skyld; helt i modstrid med Range Roverens oprindelige idégrundlag.

Idéen var vist heller ikke oprindeligt, at den skulle være et eksklusivt køretøj kun forneholdt de meget velpolstrede. Omvendt betyder det vel, at de få, der har råd, typisk også har råd til et eller flere andre køretøjer ved siden af. Og således kan man anbefale, helt i Charles Spencers ånd, at de i det mindste lader Range Roveren stå, når de daglige indkøb i den lokale Irma skal gøres. Thi ærindekørsel er ikke den majestætiske englænders dont.

I sidste uge fik jeg vist mere eller mindre konkluderet, at sådan noget, som en elegant hatchback, egentlig ikke findes. Det afholder selvfølgelig ikke producenterne fra at koble de to modsætninger sammen. Senest har Peugeot været på færde.

Det drejer sig om den nye Peugeot 308. Ikke 309, som ellers ville have været oplagt, hvis man henholder sig til den ellers logiske rækkefølge hos Peugeot. Men der kommer en ældre model i porteføljen i vejen.

308 afløser altså 308, selvom der efter sigende er tale om en helt ny bil. Lanceringen finder sted ultimo 2013, og indtil da kan kunder fornøje sig med en behørigt udstyret kampagneversion af den nuværende model, kaldet 308 Style.

Nyt er blandt andet den såkaldte EMP2-platform, der har gjort det muligt for ingeniørerne at reducere både dimensioner og vægt, uden at det i øvrigt er gået ud over pladsforholdende. For eksempel er bagagerumsvolumen på 470 liter, og det er imponerende nok næsten 100 liter mere end i den nye Golf.

Og så indebærer den lavere vægt (op til 140 kg) naturligt nok et tilsvarende lavere forbrug. Udslippet fra den mest brændstoføkonomiske 308 siges således at blive mindre end 85 gram CO2 pr. km.

Så vidt den informative del af programmet.

Bag de obligatoriske – og som altid talrige – marketingsfloskler og noget vrøvleri om “teknologisk design” (hvad i al verden skal det betyde?) gemmer sig en bil, der uden tvivl rummer mange kvaliteter, men også er blevet fuldstændig karakterløs.

Meget kan man sige om den svulstige formgivning, der præger tidligere modeller som Peugeot 207 og 407, og selvfølgelig den nuværende 308, men man kan da se, at de er franske – og Peugeot’ske. 508 gør det godt igen, ved simpelthen bare at være overordentligt nydelig. Den anden bil ligeledes underlagt den nye designlinje, 208′eren, har et vist schwung over sig, som heller ikke er at kimse af. Den nye 308 er derimod renset for alt, hvad der ligner unikke kendetegn.

Det er måske det, der menes med “teknologisk design”. I så fald forstår jeg ikke, at det er noget, der vækker stolthed og ligefrem kræver gentagelser i pressematerialet. Resultatet er nemlig, som jeg ser det, hverken elegant eller modigt, men himmelråbende konventionelt. Der kunne lige så vel have stået Astra, Golf eller for den sags skyld A-Klasse på bagsmækken.

Om ikke andet, så skiller førermiljøet – Peugeot kalder det noget så originalt som i-cockpit – sig da ud fra mængden. Det skal de have ros for. Skulle det imidlertid forholde sig sådan, at man ikke er voldsomt begejstret for det højt placerede instrumenthus og det lille rat i 208, så er man prisgivet. Det er åbenbart kommet for at blive.

Jeg kan godt lide, at man forsøger at reducere antallet af knapper på instrumentbordet, som Peugeot netop har gjort det, men samtidig må det også her diskuteres, om ikke der er en grænse. Idealet er tydeligvis “jo mindre jo bedre”. At samle stort set alle kommandoer i én betjeningsenhed – typisk, som her, en berøringsfølsom skærm – er bare ikke nødvendigvis til gavn for brugervenligheden.

Morgenstund har guld i mund, Vi til Vort Arbeid ile; Som Fuglen glad i Skov og Vang; Udflyver med sin Morgensang, Gienfødt ved Nattehvile. Således skrev Grundtvig i 1853, og skønt der i mellemtiden er løbet meget vand i Susåen, så er en tidlig forårsmorgen lige så betagende, som den til alle tider har været.

Man skal nok være bagermester eller jæger, for at kunne se nogen idé med at stå op en tidlig lørdag morgen før fanden har fået sko på, men Folket skulle vide, hvad Det går glip af.

Der er en helt speciel stemning i timerne omkring solopgang, og den opleves bedst en weekendmorgen, hvor man ej til arbeid ile. Fuglen udflyver med sin morgensang, genfødt ved nattehvile. Et herligt leben breder sig, akkompagneret af solens langsomme opstigen over havet og det ganske land.

Og hvilken bedre måde at opleve morgenrøden på, end ved at lade automobilet få asfalt under dækkene på de mennesketomme sogneveje. En oplevelse, man kunne unde den gamle Grundtvig.

Et lille arrangement løb fredag af stablen på Store Torv i Aarhus. Sports Car Club havde lokket klassikerejere fra nær og fjern til promenade foran domkirken, som en del af optakten til næste uges Classic Race. Det gav rig mulighed for at få luftet bilerne – og kameraet.

Jeg finder ingen grund til at knytte nogen videre kommentarer til selve arrangementet, men man kan selvfølgelig håbe, at fremtiden vil byde på endnu mere af slagsen, hvor også tilfældigt forbipasserende får en god oplevelse, uden at skulle betale i dyre domme for entré.

De få youngtimers og moderne sportsvogne der var, herunder en Ferrari 360, fik ikke megen opmærksomhed i konkurrencen med de “ægte” klassikere – ingen nævnt, ingen glemt. Sammenblandingen af ungt og gammelt fungerer ikke rigtigt i min bog, men det må man tage med, når det er en sportsvogns- og ikke en klassikerklub, der står for det – og det var heller ikke svært at bære over med.

Den traditionelle hatchback har ét grundlæggende problem, som kan være svært at se bort fra, hvis man sammenligner med andre biltyper. Den savner elegance. Problemet ligger i selve den måde, hvorpå en hatchback typisk udformes, og kun de færreste producenter har haft blik for at skjule dens indbyggede svagheder.

Det handler om proportioner, tror jeg. En stationcar er i teknisk forstand også en hatchback, for så vidt at bagklappen også her er hængslet der, hvor taget slutter. Ikke desto mindre har den som regel et mere harmonisk forhold mellem højde, længde og bredde. I teorien burde en stationcar-udgave af en almindelig hatchback derfor være mere “helstøbt” rent æstetisk.

Men helt så enkelt er det alligevel ikke. Formmæssigt lykkes denne kunst yderst sjældent. Hverken VW Golf eller den mindre Peugeot 207, for blot at nævne et par stykker, er blevet pænere af en sådan transformation. Formentlig fordi teknikken i for høj grad begrænser formgiverens udfoldelsesmuligheder.

Vi er glade for hatchbacks i Europa, og det er ikke så underligt. Hatchbacken er et universalkøretøj, der tilgodeser ethvert tænkeligt behov, om man så er én, to, tre eller fire i bilen. Hatchbacken er i sin reneste afstøbning, vil jeg påstå, mere end selv den mest firkantede Volvo stationcar, en hyldest til funktion over form.

Dog har faldende taglinjer, skrånende bagklapper og dertil hørende mere og mere abnorme blinde vinkler, i nyere tid bidraget til en mindre balanceændring mellem de to modpoler. Funktionalismen har eksempelvis trange kår i den såkaldte coupé-udgave af Renault Megane, der da også bevæger sig i grænseområdet til den biltype, der i nogle lande kaldes ‘liftbacks’.

Det er ikke uden berettigelse, at Golf-klassen kaldes netop det. Volkswagen er stort set de eneste, der har undladt diverse overflødigheder og holdt fast ved et nogenlunde konventionelt design. Og noget må tyskerne jo have gjort rigtigt, siden de fortsat kan lange så exceptionelt mange eksemplarer over disken.

Men faktisk findes der eksempler på, at funktion og form ikke nødvendigvis udelukker hinanden. For skønt Fiat 500 ikke er, og i særdelseshed oprindeligt ikke var, nogen stor bil, så brillerer den med sin – størrelsen taget i betragtning – gode pladsudnyttelse og mangel på blinde vinkler. Alligevel skal man vist have et hjerte af sten, for ikke at finde den blot en smule sød og charmerende – hvad man omvendt skal være lidt af en jubeltosse for at kalde en Golf.

Der hersker nogenlunde bred enighed om, at italienerne i dag, på trods af fusioner og økonomisk knaphed, producerer nogle af de nydeligste hatchbacks på markedet, hvoraf Fiat 500 selvfølgelig er én af dem. Elegant ligefrem? Det er lige ved, på trods af dens næsten væltepeter-agtige proportioner.

Ellers er der ingen vej uden om Alfa Romeo. Også de har i mange år formået at kombinere praktiske hensyn med god stil. Det vidner modeller som Alfa 145, 146 og 147 mere end nogen andre om, skønt der hvad disse angår heller ikke er tale om egentlig elegance i min bog.

Vor tids arvtager, Giulietta, er en anden historie. De blinde vinkler er blevet genindført, forårsaget af nogle ret svulstige c-stolper, og markerer således også hos Alfa Romeo en tilbagevenden til store former og designmæssig selvtillid. Om nogen er den nyeste bil i Giulietta-navnets historie bilen, der kan gøre op med min indledende tese. Trods visse særheder har den nogle fine proportionsforhold, og malet i den rigtige lakering, gerne kongeblå eller rød, samt udstyret med de rigtige fælge, er det lige ved og næsten for den stilfulde italiener.

Står det til et flertal af Europaparlamentsmedlemmerne, så skal bilproducenterne i 2020 kunne præstere et gennemsnitligt CO2-udslip på 95 gram pr. km. Men samtidig åbnes der op for en yderligere stramning, som, hvis den bliver vedtaget, træder i kraft allerede fra 2025.

At nå 2020-målet er langt fra urealistisk, melder elektronikgiganten Bosch, for allerede i dag udleder de mest brændstoføkonomiske dieselbiler så lidt som 81 gram CO2 pr. km., mens det for benzinbilernes vedkommende drejer sig om 99 gram.

Det er i sagens natur de større bilklasser, der kommer til at volde problemer, når producenterne skal til at opfinde nye, og endnu mere effektive måder, at reducere udslippet fra nye biler på. Heldigvis har bilindustrien før vist sig yderst tilpasningsdygtig; der arbejdes konstant på stadig mere intelligente løsninger – den ene mere innovativ end den anden.

Bosch erkender, at det i sig selv ikke længere er nok at optimere forbrændingsmotoren, hvis de skrappe CO2-mål skal nås. Genindvinding af bremseenergi, elektrificering af drivaggregatet og reducering af køremodstand er eksempler på alternative midler, der typisk tages i brug for at imødekomme EU’s krav og den konkurrence blandt fabrikkerne, der følger i kølvandet.

EU-Parlamentet har desuden drøftet, om det ikke er på tide at indføre en ny test-procedure til bestemmelse af bilernes “miljømæssige formåen”, som det hedder. Man ser derfor gerne, at den af FN definerede World Light Duty Test Procedure (WLTP) allerede i 2017 erstatter den nuværende EU-cyklus, der som bekendt sjældent afspejler bilernes egentlige kørselsforbrug.

Det faste greb om bilfabrikkerne kan meget vel blive strammet yderligere i 2025. En reduktion i den gennemsnitlige udledning til blot 68-78 gram CO2 pr. km. er således på tegnebrættet, modsvarende et forbrug på 45 km/l. For nuværende er det kun et fåtal (elbiler undtaget) meget dyre plug-in hybridbiler, der kan være med på det niveau, og selv disse vil formentlig få problemer, hvis den ovenfor nævnte WLTP-målemetode sættes i værk.

Heldigvis, kan man sige, tvinger det producenterne til at tænke i noget så fundamentalt som vægtreduktion. Lavere vægt er til gavn for både brændstofforbrug og køreegenskaber og derfor i næsten alle henseender ønskværdig. Men dels er letvægtsmaterialer dyre, dels trues vægtreduktionsbestræbelserne af al den sikkerhedsteknologi, der også forventes at være i nye biler i dag.