Quando a Honda apresentou a CBR900RR FireBlade em 1992, o mundo das motos desportivas estava prestes a mudar. Desenvolvida sob a liderança do engenheiro japonês Tadao Baba, a FireBlade nasceu com uma filosofia diferente da que dominava o segmento das superbikes na época. Em vez de apostar apenas numa cilindrada elevada e numa potência máxima cada vez maior, a Honda procurou criar uma moto mais leve, compacta e ágil, capaz de oferecer um desempenho extraordinário sem sacrificar a facilidade de condução.

A primeira CBR900RR, identificada pelo código de modelo SC28, utilizava um motor de quatro cilindros em linha, quatro tempos, com distribuição DOHC e 16 válvulas. Apesar da designação 900RR, a cilindrada real era de 893 cm³, obtida através de um diâmetro de 70 mm e de um curso de 58 mm. O motor era refrigerado por líquido e recorria a quatro carburadores Keihin CV de 38 mm. A taxa de compressão era de 11,0:1.

A potência rondava os 122 a 124 cv às 10.500 rpm, dependendo da especificação e do mercado, enquanto o binário máximo situava-se próximo dos 89 Nm. Para a época, estes números eram impressionantes, sobretudo quando associados ao reduzido peso da moto. A transmissão era composta por uma caixa de seis velocidades e a transmissão final era feita por corrente.

Mas era precisamente no peso que estava uma das grandes armas da FireBlade. Com aproximadamente 185 kg de peso seco, a CBR900RR era significativamente mais leve do que muitas das suas rivais de maior cilindrada. A Honda percebeu que uma moto mais leve não precisava necessariamente de ter a maior potência para ser extremamente rápida. Menos massa significava acelerações mais eficazes, travagens mais fortes e, sobretudo, uma capacidade de mudança de direção que impressionava tanto em estrada como em circuito.

A ciclística foi, por isso, uma das grandes responsáveis pelo sucesso da FireBlade. O quadro e a geometria foram desenvolvidos com o objetivo de proporcionar uma resposta rápida aos comandos do piloto, mantendo simultaneamente estabilidade a velocidades elevadas. A distância entre eixos rondava os 1.405 mm e a altura do assento era aproximadamente 810 mm.

Na dianteira, a CBR900RR estava equipada com uma suspensão telescópica convencional e dois discos de travão de 296 mm, associados a pinças de quatro pistões. Na traseira encontrava-se um disco de aproximadamente 220 mm. Para a época, o conjunto proporcionava uma capacidade de travagem adequada ao desempenho da moto e ajudava a transmitir ao piloto uma sensação de controlo particularmente importante numa máquina tão rápida.

Outro elemento marcante da primeira FireBlade era a combinação de diferentes medidas de pneus. Na dianteira utilizava um pneu 130/70 ZR16, enquanto na traseira encontrávamos um 180/55 ZR17. Esta configuração contribuía para a agilidade que se tornou uma das características mais reconhecidas da CBR900RR.

O depósito de combustível tinha capacidade para cerca de 18 litros, enquanto a velocidade máxima situava-se na ordem dos 260 km/h. Embora estes números possam parecer modestos quando comparados com algumas superbikes modernas, é importante enquadrá-los na época. No início da década de 1990, uma moto com cerca de 185 kg e mais de 120 cv representava um nível de desempenho extraordinário.

A filosofia da FireBlade era simples, mas revolucionária: não era necessário construir a moto mais potente para construir a moto mais rápida e eficaz. Ao reduzir o peso e apostar numa ciclística extremamente competente, a Honda conseguiu criar uma máquina que podia ser explorada por pilotos experientes sem se tornar excessivamente difícil de conduzir em estrada.

O nome FireBlade tornou-se rapidamente associado a agilidade, equilíbrio e desempenho. Ao longo dos anos seguintes, a Honda continuaria a desenvolver o conceito, aumentando a cilindrada, refinando o quadro, a suspensão e o motor e introduzindo novas soluções técnicas. A CBR900RR passou por várias gerações e, mais tarde, a evolução natural do conceito conduziu à CBR954RR FireBlade.

A importância histórica da primeira CBR900RR vai muito além dos números da sua ficha técnica. A FireBlade ajudou a redefinir aquilo que os fabricantes entendiam por uma moto desportiva de alta performance. A relação entre potência e peso passou a assumir uma importância ainda maior, e a agilidade tornou-se tão importante quanto a potência máxima.

Mais de três décadas depois da sua apresentação, a CBR900RR FireBlade continua a ser uma referência entre os apaixonados por motos desportivas clássicas. A combinação de um motor de quatro cilindros em linha, mais de 120 cv, baixo peso, dimensões compactas e uma ciclística orientada para a agilidade transformou a primeira FireBlade numa das motos mais marcantes da história da Honda.

A CBR900RR de 1992 não foi apenas mais uma superbike. Foi uma moto que mudou a forma de pensar as superbikes e estabeleceu uma filosofia que continuaria a influenciar a família FireBlade durante muitos anos: mais leve, mais ágil e mais eficiente, em vez de simplesmente mais potente.

Este artigo: Honda CBR900RR FireBlade: a moto que mudou as regras das superbikes foi publicado originalmente no Autoblog.

O Fiat Coupé é um dos automóveis desportivos mais marcantes produzidos pela Fiat durante a década de 1990. Apresentado no início dos anos 90 e produzido entre 1994 e 2000, destacou-se pelo desenho agressivo, pela carroçaria de duas portas e, sobretudo, pelas versões Turbo capazes de oferecer prestações muito elevadas para a época. Com uma combinação pouco habitual de tração dianteira, motores potentes e um estilo italiano muito próprio, o Fiat Coupé tornou-se um modelo particularmente apreciado entre os entusiastas de automóveis desportivos.

A produção terminou em setembro de 2000, depois de aproximadamente 72.800 unidades fabricadas.

Design e carroçaria

O Fiat Coupé, também conhecido internamente como Tipo 175, apresenta uma carroçaria coupé de duas portas, com configuração 2+2. O desenho exterior foi desenvolvido pelo Centro Stile Fiat, enquanto o interior recebeu a colaboração da Pininfarina. O resultado foi um automóvel com uma identidade visual muito própria, caracterizado pela frente baixa, faróis circulares, superfícies marcadas, traseira curta e uma linha lateral bastante pronunciada.

Com aproximadamente 4,25 metros de comprimento, 1,77 metros de largura e 1,34 metros de altura, o Coupé mantém proporções compactas, mas transmite uma presença bastante mais agressiva do que muitos dos seus contemporâneos. O entre-eixos é de 2,54 metros e a bagageira apresenta uma capacidade próxima dos 295 litros.

O interior segue uma filosofia igualmente distinta. O conhecido painel com elementos circulares e a instrumentação orientada para o condutor tornaram-se uma das imagens de marca do modelo. Apesar de ser um coupé compacto, o Fiat Coupé dispõe de quatro lugares, embora os traseiros sejam mais adequados para passageiros de menor estatura ou para utilizações ocasionais.

Motores do Fiat Coupé

Ao longo da sua carreira, o Fiat Coupé recebeu diferentes motorizações de quatro e cinco cilindros. A gama começou com motores de 2,0 litros e quatro cilindros e evoluiu posteriormente para os motores de cinco cilindros da família Pratola Serra.

A primeira versão atmosférica foi o Fiat Coupé 2.0 16V, com 1.995 cm³, quatro cilindros em linha, 16 válvulas e uma potência de aproximadamente 142 cv. O binário máximo situava-se nos 180 Nm. Esta versão atingia cerca de 208 km/h e precisava de aproximadamente 9,2 segundos para acelerar dos 0 aos 100 km/h.

Ao lado da versão atmosférica surgiu o Fiat Coupé 2.0 16V Turbo, uma das variantes mais importantes da primeira fase do modelo. O motor de 1.995 cm³, equipado com turbocompressor, desenvolvia cerca de 195 cv e 290 Nm. A aceleração dos 0 aos 100 km/h rondava os 7,5 segundos e a velocidade máxima chegava aos 225 km/h.

Em 1996, a Fiat reformulou significativamente a gama. Entrou em produção o 1.8 16V, com 1.747 cm³ e cerca de 131 cv, enquanto os motores de dois litros passaram a utilizar cinco cilindros. O novo 2.0 20V atmosférico apresentava inicialmente 147 cv e, posteriormente, recebeu alterações no sistema de admissão, passando a desenvolver 154 cv.

Fiat Coupé 2.0 20V Turbo

O verdadeiro topo da gama foi o Fiat Coupé 2.0 20V Turbo. O motor de cinco cilindros em linha, com 1.998 cm³, cinco válvulas por cilindro e turbocompressor, produzia 220 cv a cerca de 5.750 rpm e aproximadamente 310 Nm de binário máximo.

A potência era transmitida às rodas dianteiras através de uma caixa manual. Algumas versões utilizavam cinco velocidades, enquanto as versões posteriores passaram a dispor de uma caixa manual de seis velocidades. O sistema Viscodrive, através de um diferencial com acoplamento viscoso, ajudava a controlar a entrega de potência ao eixo dianteiro.

As prestações eram impressionantes para um coupé de tração dianteira. O 2.0 20V Turbo conseguia cumprir os 0 aos 100 km/h em aproximadamente 6,3 a 6,5 segundos, dependendo da versão e da transmissão, enquanto a velocidade máxima podia atingir os 250 km/h.

A combinação entre o motor de cinco cilindros, o turbocompressor Garrett, a tração dianteira e o sistema Viscodrive tornou o 20V Turbo uma das versões mais desejadas do Fiat Coupé.

Chassis, suspensão e travagem

O Fiat Coupé utiliza suspensão independente, com arquitetura MacPherson no eixo dianteiro e uma solução independente no eixo traseiro. A configuração foi desenvolvida para proporcionar um comportamento desportivo sem abandonar completamente a utilização quotidiana.

A travagem também recebeu atenção especial nas versões mais potentes. A gama utilizava discos às quatro rodas, com discos dianteiros ventilados e dimensões superiores nas versões Turbo. Algumas das versões mais evoluídas, incluindo as variantes Turbo posteriores, receberam pinças Brembo e discos dianteiros ventilados e perfurados.

A direção assistida hidráulica e a configuração de tração dianteira contribuem para uma condução relativamente fácil em utilização normal, embora as versões Turbo exijam mais atenção quando o condutor explora toda a potência disponível.

Dimensões e capacidade

O Fiat Coupé apresenta 4.250 mm de comprimento, aproximadamente 1.766-1.768 mm de largura, 1.340 mm de altura e 2.540 mm de distância entre eixos. A capacidade da bagageira é de aproximadamente 295 litros e o depósito de combustível tem cerca de 63 litros.

O peso varia de acordo com a motorização, equipamento e versão. As primeiras versões atmosféricas são mais leves, enquanto as variantes Turbo e os modelos mais equipados apresentam valores superiores. Para o 2.0 16V Turbo são habitualmente indicados cerca de 1.320 kg, enquanto diferentes fontes apresentam valores distintos para as versões 20V Turbo, devido às diferenças de equipamento e especificação.

Fiat Coupé 20V Turbo: principais especificações

O Fiat Coupé 2.0 20V Turbo é equipado com um motor dianteiro transversal de cinco cilindros em linha, com 1.998 cm³ de cilindrada, distribuição DOHC e cinco válvulas por cilindro. O motor utiliza injeção eletrónica multiponto e turbocompressor Garrett, com intercooler. A potência máxima é de 220 cv às 5.750 rpm e o binário máximo ronda os 310 Nm às 2.500 rpm.

A transmissão é manual, com cinco velocidades nas primeiras configurações e seis velocidades nas versões posteriores. A tração é dianteira e algumas versões utilizam o sistema Viscodrive para melhorar a motricidade e reduzir as perdas de aderência do eixo dianteiro.

A velocidade máxima chega aos 250 km/h e a aceleração dos 0 aos 100 km/h situa-se aproximadamente nos 6,5 segundos. As dimensões mantêm-se próximas dos 4,25 metros de comprimento, 1,77 metros de largura e 1,34 metros de altura, com uma distância entre eixos de 2,54 metros.

Principais motorizações

Os valores podem variar ligeiramente consoante o ano, mercado, versão e método de medição utilizado pelas fontes.

Um clássico desportivo italiano

O Fiat Coupé conseguiu combinar características que raramente aparecem juntas no mesmo automóvel: um design extremamente distinto, motores de quatro e cinco cilindros, versões turbo de elevado desempenho e uma configuração de tração dianteira. O 2.0 20V Turbo, em particular, tornou-se a versão de referência graças aos seus 220 cv, ao som característico do cinco cilindros e às prestações que ainda hoje impressionam.

A produção terminou em 2000, mas o modelo manteve uma forte presença entre os entusiastas de automóveis clássicos e desportivos. O facto de ter sido produzido em números relativamente limitados, aliado ao seu desenho facilmente reconhecível e às versões de elevado desempenho, contribuiu para a sua transformação num modelo de interesse para colecionadores.

Hoje, o Fiat Coupé é recordado não apenas como um dos Fiat mais rápidos da sua geração, mas também como um exemplo de uma época em que os fabricantes generalistas ainda apostavam em coupés compactos com personalidade própria. Entre todas as versões, o 2.0 20V Turbo permanece como a referência da gama, mas mesmo as versões atmosféricas têm interesse histórico e continuam a oferecer uma experiência de condução muito característica.

Este artigo: Fiat Coupé: história, características, motores e especificações foi publicado originalmente no Autoblog.

É uma carrinha familiar, tem espaço para a bagagem e consegue cumprir sem drama as tarefas do quotidiano. Mas, quando o pé direito afunda o acelerador, os 333 cv do motor 2.0 TSI e a tração integral 4MOTION lembram-nos rapidamente que esta não é uma Golf Variant qualquer. A Golf R Variant é uma das formas mais discretas de transformar uma carrinha familiar num verdadeiro automóvel de altas prestações.

Há carros que precisam de poucos quilómetros para revelar aquilo que são. A Volkswagen Golf R Variant é um pouco diferente. Nos primeiros metros, pode perfeitamente passar por uma Golf Variant convencional. A posição de condução é familiar, a caixa DSG trabalha com suavidade e o motor pode circular tranquilamente pelas ruas da cidade sem dar grandes pistas sobre aquilo que está escondido debaixo do capot. Mesmo olhando para ela, a discrição continua a ser uma das suas características. Há jantes de maiores dimensões, elementos específicos da versão R, uma postura mais baixa e musculada e alguns detalhes que denunciam a sua natureza, mas nada disto transforma a Golf numa caricatura de um automóvel desportivo. É uma carrinha. E essa é precisamente a ideia.

A diferença começa a perceber-se quando se pressiona o acelerador com mais convicção. O quatro cilindros 2.0 TSI, com 333 cv e 420 Nm de binário, responde com uma facilidade que rapidamente nos faz esquecer que estamos ao volante de uma carrinha. A força chega às quatro rodas através do sistema 4MOTION e a caixa DSG de sete velocidades encarrega-se de manter o motor na faixa certa, seja numa condução descontraída, seja quando decidimos explorar verdadeiramente as capacidades do conjunto. A aceleração surge de forma muito linear e eficaz, sem necessidade de esperar por grandes explosões de potência. Basta carregar no acelerador e a Golf começa a ganhar velocidade com uma rapidez que pode ser enganadora, sobretudo porque o habitáculo continua a transmitir uma sensação de normalidade. Não há a teatralidade de um superdesportivo, não há necessidade de fazer uma grande cerimónia antes de acelerar. A R simplesmente avança.

E é precisamente esta facilidade que mais impressiona. Os 333 cv estão sempre disponíveis e os 420 Nm de binário fazem com que ultrapassagens e recuperações sejam cumpridas com uma tranquilidade quase excessiva. A DSG contribui para essa sensação, escolhendo rapidamente a relação adequada e permitindo que o motor trabalhe sem que o condutor tenha de estar constantemente preocupado com a caixa. Quando o ritmo aumenta, a transmissão torna-se mais agressiva, mantém as rotações mais elevadas e passa a fazer parte da experiência de condução. É neste momento que começamos a perceber que a Golf R Variant foi muito mais do que uma simples operação de colocar um motor potente numa carroçaria familiar.

O chassis tem um papel fundamental nessa transformação. A suspensão específica da versão R, a carroçaria mais baixa e a direção progressiva foram pensadas para controlar uma quantidade de potência que, numa Golf convencional, obrigaria a compromissos muito diferentes. A Variant entra nas curvas com uma precisão surpreendente para uma carrinha e consegue manter a carroçaria relativamente controlada mesmo quando o ritmo começa a subir. Naturalmente, as dimensões e o peso continuam presentes, e não estamos perante um pequeno desportivo leve e minimalista. Mas a engenharia consegue disfarçar muito bem essas características. A sensação ao volante é de um automóvel sólido, previsível e extremamente eficaz.

A verdadeira magia aparece quando começamos a acelerar à saída das curvas. O sistema de tração integral 4MOTION garante que a potência encontra aderência e o R Performance Torque Vectoring permite uma gestão mais sofisticada do binário no eixo traseiro. Em vez de simplesmente distribuir força pelas quatro rodas, o sistema procura melhorar a capacidade do carro para entrar e sair das curvas, enviando o binário para onde ele pode ser mais útil. Na prática, isto significa que podemos voltar ao acelerador mais cedo e sair das curvas com uma eficácia que surpreende. Não é apenas uma questão de ter quatro rodas motrizes. É uma questão de conseguir transformar os 333 cv em movimento sem desperdício.

É aqui que a Golf R Variant começa a fazer sentido como produto. Porque uma carrinha desta natureza não pode viver apenas para as estradas sinuosas. Tem de conseguir fazer aquilo que qualquer outra carrinha familiar faz, e é precisamente isso que lhe permite ser tão interessante. Durante a semana pode transportar passageiros, fazer compras, levar equipamento e cumprir uma viagem longa sem exigir qualquer esforço especial ao condutor. A suspensão é naturalmente mais firme do que numa Golf Variant convencional, mas o conjunto não se transforma numa máquina desconfortável só porque tem o símbolo R na carroçaria. Há uma preocupação clara em manter alguma versatilidade e é essa capacidade de alternar entre comportamentos que acaba por definir o automóvel.

Podemos passar uma parte da manhã numa estrada de montanha, explorando o motor, a caixa e a tração integral, e poucas horas depois estar a conduzir tranquilamente numa autoestrada com a família a bordo. O automóvel não exige que o condutor esteja permanentemente interessado em condução desportiva. Pelo contrário, uma das suas maiores qualidades é precisamente poder esconder essa capacidade até ao momento em que ela é necessária ou desejada.

O motor 2.0 TSI ajuda muito nessa dualidade. É suficientemente civilizado para utilização diária, mas tem força suficiente para transformar completamente a experiência quando se escolhe um ritmo mais elevado. O som não tem a personalidade de um seis cilindros, naturalmente, mas existe uma resposta muito direta aos comandos do acelerador e uma capacidade de ganhar velocidade que acaba por ser mais importante do que qualquer espetáculo acústico. A Golf R Variant não precisa de parecer um carro de competição para demonstrar o que vale. A estrada trata rapidamente de explicar isso.

E depois há a praticabilidade. É fácil esquecer, quando estamos concentrados nos 333 cv e na tração integral, que continuamos dentro de uma Golf Variant. A carroçaria familiar significa que há espaço suficiente para passageiros e bagagem e que a utilização quotidiana não fica comprometida pela preparação desportiva. Esta é, provavelmente, a característica que mais distingue a R de muitos outros automóveis rápidos. Um desportivo pode ser mais baixo, mais leve e mais radical, mas dificilmente oferecerá a mesma capacidade de utilização familiar. Uma carrinha convencional poderá ser mais económica e confortável, mas nunca terá esta capacidade de transformar uma estrada de curvas numa experiência tão interessante.

É também por isso que a discrição exterior ganha importância. A Golf R Variant não precisa de anunciar constantemente aquilo que consegue fazer. Para quem não conhece o modelo, continua a ser uma carrinha Volkswagen particularmente bem equipada e com uma aparência mais agressiva. Para quem conhece a gama, as jantes, os detalhes R e a postura denunciam imediatamente que existe ali qualquer coisa diferente. É uma espécie de código entre conhecedores: não precisa de chamar a atenção de toda a gente, porque quem sabe reconhece.

No final, a Golf R Variant é um daqueles automóveis que podem parecer difíceis de justificar até serem conduzidos. Não é a escolha mais racional para quem procura apenas uma carrinha familiar, porque existem alternativas muito mais acessíveis. Também não é a escolha mais óbvia para quem quer exclusivamente um automóvel desportivo, porque existem máquinas mais leves, mais radicais e mais emocionantes. Mas para quem procura uma solução capaz de fazer as duas coisas, a receita é extremamente convincente.

A Golf R Variant consegue ser uma carrinha familiar durante a semana e um desportivo quando a estrada fica livre. Consegue transportar a família e, ao mesmo tempo, oferecer 333 cv para quem ainda não perdeu o gosto por uma boa estrada de curvas. E talvez seja precisamente essa contradição que a torna tão interessante. Não precisa de escolher entre a razão e a emoção. Tenta oferecer as duas no mesmo automóvel.

No fundo, é isso que define a Golf R Variant: uma carrinha que não parece querer ser um desportivo, mas que, quando se carrega no acelerador, rapidamente nos lembra que é exatamente isso que sabe fazer.

Ficha técnica — Volkswagen Golf R Variant

Motor: 2.0 TSI, quatro cilindros, gasolina
Cilindrada: 1.984 cm³
Potência máxima: 333 cv
Binário máximo: 420 Nm
Transmissão: DSG, sete velocidades
Tração: integral 4MOTION
Sistema de distribuição de binário: R Performance Torque Vectoring
Suspensão dianteira: MacPherson
Suspensão traseira: Multilink
Direção: progressiva
Carroçaria: carrinha, cinco portas

Esta incrível carrinha (presente nas fotos) única em Portugal, pode ser adquirida através do stand https://www.facebook.com/compra.venda.automoveis.motas do conhecido Sérgio Assunção https://www.instagram.com/sergio_civic_dl/

Este artigo: Volkswagen Golf R Variant: a carrinha que esconde um desportivo foi publicado originalmente no Autoblog.

A Aston Martin e a Brough Superior têm o orgulho de anunciar a AMB 002 Roadster: a primeira moto de estrada produzida no âmbito da colaboração em curso entre estas duas emblemáticas e históricas marcas britânicas de elevada performance, sucede às sensacionais superbikes AMB 001 e AMB 001 Pro destinadas exclusivamente a circuito, lançadas em 2019 e 2022.

A AMB 002 Roadster é uma moto totalmente nova. Que dá continuidade à exploração radical da Aston Martin e da Brough Superior nos domínios do design e da engenharia de motos, na forma de uma moto leve e de linhas bem definidas, nascida para proporcionar o máximo prazer na estrada.

Uma expressão da essência pura e minimalista de uma moto desportiva centrada no motociclista, a AMB 002 recorre a linhas fluidas, a proporções compactas, e a elementos da carenagem em fibra de carbono esculpidos com precisão, para criar uma forma repleta de dramatismo e de tensão dinâmica. Enfatizando o seu estilo cinético único e dinâmico, ao mesmo tempo que oferece alguns vislumbres da beleza mecânica da moto, a AMB 002 é um produto inconfundível resultado da colaboração entre a Aston Martin e a Brough Superior.

O trabalho do Aston Martin Design Studio é evidente em cada curva e em cada pormenor da AMB 002. A relação entre forma e função é perfeitamente expressa nos contornos suaves e arredondados do depósito de combustível e das carenagens laterais em fibra de carbono, que se elevam para ir de encontro ao motociclista quando este se encaixa na moto para otimizar a aerodinâmica. Nos flancos, as aberturas em forma de meia-lua facilitam o arrefecimento do motor e otimizam o fluxo de ar, enquanto que as hastes de design filiforme para os espelhos rebaixados refletem a construção ligeira da AMB 002.

Detalhes com uma influência mais direta dos veículos de quatro rodas também se encontram com abundância. A emblemática linha lateral foi reimaginada, atravessando a carenagem lateral e prolongando-se até à dianteira para envolver o farol. Os dois escapes ovais apresentam dissipadores térmicos em forma de aleta, que remetem para o design das saídas de escape do Vanquish, do DB12 S e do DBX S. Um conjunto impressionante de lâminas luminosas traseiras é semelhante às que se encontram nas traseiras dos Aston Martin Vulcan, Valkyrie e Valhalla, enquanto a função keyless, o botão de ignição retroiluminado, e as almofadas do banco feitas artesanalmente em couro de sela, conferem o toque de luxo e exclusividade que caracterizam os automóveis de estrada de produção em série da Aston Martin.

O design, os materiais, o fabrico e a manufatura excecionais são aquilo que define todas as motos da Aston Martin e da Brough Superior. Alcançar padrões tão elevados é incompatível com a produção em massa, e é por isso que, tal como sucedeu com as suas predecessoras destinadas exclusivamente a circuito, a produção da AMB 002 será limitada a apenas 300 unidades, construídas individualmente.

Condicente com a sua importância histórica, enquanto primeira moto resultante desta parceria concebida para a estrada, a AMB 002 Roadster é um exemplo de engenharia verdadeiramente original e de vanguarda. Resultado de um processo de desenvolvimento personalizado, foi concebida e projetada de raiz, sem compromissos nem componentes herdados de outros modelos.

O seu coração pulsante é um motor V-Twin a quatro tempos totalmente novo, com 1083 cc e refrigeração líquida, capaz de debitar uma potência de 132 cv e 110 Nm de binário. Afinado para disponibilizar um elevado binário nos baixos e médios regimes, combinado com uma resposta suave e emocionante a alto regime, confere à AMB 002 um carácter responsivo e envolvente, e uma performance acessível e eletrizante. Configurada com precisão para proporcionar o máximo prazer na estrada, a sua missão é fazer com que cada viagem – e cada motociclista – seja especial.

Concebido, maquinado e montado na sede da Brough Superior, em Toulouse, França, o motor da AMB 002 conta com requintados blocos de motor, maquinados por CNC a partir de blocos de alumínio maciço, otimizados para a redução do peso e para a eficiência estrutural. Esta é apenas uma das muitas áreas em que a Brough Superior demonstra o domínio meticuloso de processos e materiais ao nível da indústria aeroespacial.

O novo motor V-Twin está integrado num extraordinário quadro de titânio. Maquinado a partir de um bloco maciço, forma uma “espinha dorsal” estrutural – uma característica marcante da arquitetura exclusiva da Brough Superior. Pesando apenas 5 kg, uma fração do peso de um conceito convencional, o quadro da AMB 002 é fundamental para alcançar uma distribuição perfeita do peso de 50:50.

Com um centro de gravidade excecionalmente baixo – alcançado com o auxílio das carenagens e do depósito de combustível em fibra de carbono –, a massa centralizada da AMB 002 transmite uma sensação imediata de equilíbrio e agilidade. Combinada com a sua construção leve (apenas 190 kg), e com o abundante binário a baixo e médio regimes, a AMB 002 combina performance musculada com agilidade atlética.

Outra solução única da Brough Superior, aperfeiçoada e aplicada à AMB 002, é a inconfundível suspensão dianteira por duplos braços do tipo ‘Fior fork’. Evitando as limitações das forquilhas telescópicas convencionais, o design Fior separa as forças de direção e de travagem, ao mesmo tempo um mantendo um controlo preciso da geometria da dianteira.

Uma evolução do sistema desenvolvido para a AMB 001 Pro, a AMB 002 oferece uma precisão de direção e uma agilidade excecionais, ao mesmo tempo proporcionando ao motociclista uma estabilidade inspiradora de confiança nas curvas a alta velocidade. E, graças às características antiafundamento do sistema Fior, também assegura uma excecional estabilidade em travagem, especialmente nas travagens em curva com a moto inclinada.

Já estão a ser aceites as primeiras encomendas da AMB 002, um modelo construído à mão, e em número estritamente limitado, com as primeiras entregas a terem início no terceiro trimestre de 2027.

Este artigo: ASTON MARTIN E BROUGH SUPERIOR REVELAM A SUA PRIMEIRA MOTO HOMOLOGADA PARA A VIA PÚBLICA foi publicado originalmente no Autoblog.

A Kawasaki Z900RS 2027 chega para reforçar uma das propostas mais interessantes do segmento de motos neo-retro: combinar o visual clássico da lendária Z1 dos anos 1970 com tecnologia, desempenho e conforto de uma motocicleta moderna.

Para 2027, a Z900RS mantém a sua identidade visual marcante, mas incorpora um conjunto tecnológico sofisticado, incluindo acelerador eletrónico, cruise control, conectividade com smartphone, plataforma IMU e quick shifter bidirecional. A Kawasaki também mantém a versão mais sofisticada Z900RS SE, destinada a quem procura componentes de maior desempenho.

Um visual inspirado na lendária Z1

À primeira vista, a Z900RS parece ter saído diretamente de uma época dourada do motociclismo. O depósito de combustível em formato gota, o farol redondo, os instrumentos analógicos e o banco de inspiração clássica são elementos claramente influenciados pela Kawasaki Z1 Super Four.

No entanto, basta olhar com mais atenção para perceber que estamos diante de uma moto contemporânea.

A iluminação é LED, o acabamento é moderno e diversos componentes foram cuidadosamente desenhados para manter a aparência clássica sem comprometer a funcionalidade. Até o escape em estilo megafone foi desenvolvido para proporcionar uma sonoridade que remete às antigas motos de quatro cilindros.

Motor de quatro cilindros e 948 cm³

O coração da Z900RS 2027 continua a ser um motor de quatro cilindros em linha com 948 cm³, refrigerado a líquido e equipado com duplo comando de válvulas e 16 válvulas.

Na especificação europeia, o motor produz 116 cv (85 kW) a 9.300 rpm e 98 Nm de binário a 7.700 rpm. A Kawasaki trabalhou a entrega de potência para proporcionar uma resposta suave e utilizável nos regimes baixos e médios, sem eliminar a emoção característica de um quatro cilindros quando as rotações sobem.

Outro destaque é a introdução das válvulas de aceleração eletrónicas, que permitem um controlo mais preciso da resposta do motor.

O resultado é uma combinação interessante: a Z900RS pode ser tranquila e confortável durante uma viagem, mas também oferece uma resposta bastante mais emocionante quando o piloto decide explorar o motor.

Tecnologia moderna sem destruir a essência clássica

Um dos grandes méritos da Z900RS é justamente não tentar esconder a tecnologia.

A versão 2027 conta com uma plataforma IMU que trabalha em conjunto com os sistemas eletrónicos de assistência à condução. Entre os recursos estão o Kawasaki Cornering Management Function, controlo de tração KTRC, ABS com funções de curva e cruise control eletrónico.

O Kawasaki Quick Shifter (KQS) bidirecional também faz parte do pacote, permitindo mudanças de velocidade mais rápidas e suaves.

Para completar, a conectividade com smartphone através da aplicação Rideology acrescenta funções de informação e navegação por voz.

Ciclista e travões

Apesar do estilo vintage, a parte ciclística está longe de ser antiquada.

A Z900RS utiliza um quadro treliçado em aço, uma forquilha invertida de 41 mm na dianteira e suspensão traseira Horizontal Back-link. A configuração procura oferecer estabilidade e conforto sem transformar a moto numa máquina excessivamente agressiva.

Na especificação europeia, a moto utiliza pneus 120/70 ZR17 à frente e 180/55 ZR17 atrás, com distância entre eixos de 1.465 mm.

A versão convencional pesa cerca de 216 kg em ordem de marcha, enquanto a capacidade do depósito é de 17 litros. A altura do banco é de 845 mm.

Z900RS SE: para quem quer algo mais especial

Para 2027, a Kawasaki mantém também a Z900RS SE, uma versão mais sofisticada da receita original.

A SE acrescenta componentes premium como pinças monobloco Brembo na dianteira, suspensão traseira Öhlins com reservatório separado e afinação de pré-carga, além de outros elementos destinados a melhorar o controlo e a sensação de condução.

Visualmente, a SE também se diferencia pela pintura Metallic Spark Black, enquanto a Z900RS convencional é apresentada, dependendo do mercado, em cores como Candytone Greenish Blue e Ebony.

Dimensões e principais números

Os valores acima correspondem à especificação europeia divulgada pela Kawasaki; equipamentos, cores, potência e disponibilidade podem variar conforme o mercado.

O que muda na Z900RS 2027?

A principal característica da linha 2027 não é uma revolução estética, mas a consolidação da receita Z900RS.

A Kawasaki continua a apostar naquilo que tornou o modelo tão especial: aparência clássica, motor de quatro cilindros, facilidade de utilização e uma quantidade significativa de tecnologia escondida por trás de um design tradicional.

Para 2027, a marca destaca particularmente a integração entre o acelerador eletrónico, a IMU, o cruise control, o quick shifter e a conectividade. Em outras palavras, a Z900RS consegue parecer uma clássica dos anos 1970 enquanto oferece recursos que seriam impensáveis naquela época.

O preço depende bastante do mercado. Na Itália, por exemplo, a Kawasaki anuncia a Z900RS 2027 a partir de 12.990 euros.

Este artigo: Kawasaki Z900RS 2027: a clássica que ficou ainda mais moderna foi publicado originalmente no Autoblog.

O Audi A2 e-tron coloca a eficiência no centro das atenções. Com um consumo de energia de 12,8 kWh/100 km, de acordo com o ciclo WLTP, consome menos energia do que qualquer outro modelo de produção em série da Marca até à data. No habitáculo, o veículo combina versatilidade com novos serviços digitais e foi especificamente concebido para responder às necessidades dos clientes europeus. Desenvolvido na Alemanha e produzido em Ingolstadt, o A2 e-tron demonstra também como a própria Audi está a tornar-se mais eficiente: o novo modelo elétrico foi desenvolvido em muito menos tempo e tira partido, de forma inteligente, das estruturas de produção existentes. 
Eficiência em foco

O A2 e-tron foi desenvolvido para clientes que não querem compromissos no dia a dia. Procuram um automóvel elétrico que combine baixos custos de utilização, elevada autonomia e um espaço generoso com tecnologia moderna. É precisamente para responder a essas exigências que este veículo foi concebido. O A2 e-tron alcança o seu consumo de energia particularmente reduzido através da combinação de inúmeras medidas.

A aerodinâmica otimizada reduz ao mínimo a resistência ao ar. Com um coeficiente aerodinâmico de 0,24, o A2 e-tron apresenta o melhor valor no segmento dos modelos compactos da Audi. As superfícies de linhas depuradas, otimizadas do ponto de vista aerodinâmico, e os pormenores cuidadosamente integrados definem o design exterior. Entre estes incluem-se uma entrada de ar de refrigeração controlável e um fundo da carroçaria em grande parte fechado. As novas jantes aerodinâmicas e os denominados “gap reducers” dão também o seu contributo. Integrados nos revestimentos das cavas das rodas, reduzem o espaço entre a roda e a respetiva cava. Os puxadores elétricos das portas, em forma de asa e equipados com sensores hápticos, integram-se harmoniosamente na linha lateral e proporcionam uma experiência de utilização particularmente cómoda.

Inteligência utilizada de forma inteligente

Adaptado às necessidades dos clientes, o A2 e-tron disponibiliza quatro níveis de potência. Estes variam entre 125 kW e 350 Nm na versão de entrada (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,7–13,7; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0) e 240 kW e 545 Nm na versão de topo (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,1–14,2; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0). Consoante o nível de potência, é utilizada uma de três capacidades de bateria – 52, 61 ou 84 kWh (capacidade bruta da bateria). Quatro níveis de recuperação de energia, incluindo a condução com um só pedal através da posição B do seletor, completam o eficiente conceito do sistema de propulsão.

No seu conjunto, o veículo, equipado com motores síncronos de ímanes permanentes e tração traseira, pode alcançar uma autonomia de até 646 quilómetros, de acordo com o ciclo WLTP.

O A2 e-tron de 140 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,6–12,8; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0), equipado com o pacote de eficiência opcional, regista um consumo de 12,8 kWh por 100 quilómetros, segundo o ciclo WLTP. Isto torna-o no Audi mais eficiente de sempre.

O A2 e-tron suporta também carregamento bidirecional – a bateria de alta tensão não só pode receber energia da rede elétrica, como também fornecê-la de forma seletiva a consumidores externos. Por exemplo, a função Vehicle-to-Load (V2L) pode ser utilizada para alimentar bicicletas elétricas através de uma tomada na bagageira ou de um adaptador ligado à porta de carregamento. Na Alemanha, Áustria e Suíça, o A2 e-tron pode também funcionar como bateria doméstica, com wallboxes DC compatíveis, através da função Vehicle-to-Home (V2H), devolvendo a energia armazenada à rede elétrica doméstica. Isto deixa claro um aspeto: a nova geração de mobilidade elétrica premium da Audi é definida pela inteligência tecnológica e pela melhoria contínua da eficiência global do veículo, e não apenas por baterias de maior capacidade ou por níveis de potência mais elevados.

Design exterior: eficiente e compacto

A forma do Audi A2 e-tron foi concebida tendo em vista a aerodinâmica, a utilização eficiente do espaço e uma elevada funcionalidade no dia a dia. Balanços curtos, uma distância entre eixos longa, de 2,77 metros, e uma linha de tejadilho marcante constituem a base para uma sensação de espaço generoso num conjunto de dimensões compactas. A eficiência molda o design do A2 e-tron a vários níveis – desde o consumo de energia à aerodinâmica e ao aproveitamento do espaço interior.

Na dianteira, os sensores dos sistemas de assistência à condução e os faróis principais estão discretamente integrados no “black panel”. Acima destes surgem as estreitas luzes de circulação diurna, um elemento distintivo mesmo à distância. O pilar A prolonga-se de forma fluida num amplo arco do tejadilho, contribuindo para uma sensação de espaço e luminosidade. Na secção traseira, a linha do tejadilho começa por descer suavemente antes de terminar num spoiler de contornos precisos. Esta configuração assegura uma separação do fluxo de ar otimizada do ponto de vista aerodinâmico. Na traseira, os elementos luminosos LED horizontais realçam a largura do veículo e, no escuro, criam um efeito visual marcante através dos seus elementos iluminados.

Duas linhas exteriores: discreta ou assumidamente desportiva

Mesmo a versão exterior base, com para-choques de desenho discreto e uma ampla seleção de cores exteriores – como Azul Horizon, Cinzento Arrow ou o novo Verde Pistachio –, reforça a aparência compacta do A2 e-tron.

A linha exterior S line destina-se a quem prefere um visual mais desportivo, definido por para-choques mais pronunciados, saias laterais e frisos dos vidros em preto brilhante, um difusor de inspiração desportiva e entradas de ar dianteiras com desenho aerodinâmico. Atrativos acabamentos de pintura, como Azul Intense e Cinzento Daytona com efeito pérola, bem como um acabamento contrastante em Preto Mythos brilhante, conferem ao A2 e-tron o seu caráter distintivo.

Aerodinâmica: referência no segmento com um coeficiente de 0,24

O Audi A2 e-tron apresenta a melhor aerodinâmica entre os modelos compactos da Audi. Este desempenho assenta num conceito global sistematicamente desenvolvido em torno da eficiência: uma linha de tejadilho descendente, balanços curtos combinados com uma longa distância entre eixos e superfícies de desenho depurado, com folgas reduzidas entre painéis.

O sistema de propulsão elétrica também contribui para este resultado. Sem motor de combustão interna nem sistema de escape, o fundo da carroçaria é, em grande parte, fechado. As transições suaves entre o splitter dianteiro, a bateria e o difusor asseguram um fluxo de ar uniforme sob o veículo. A entrada de ar de refrigeração controlável na dianteira abre apenas quando necessário, permanecendo fechada durante a condução normal em autoestrada.

Durante o desenvolvimento, foi dada especial atenção ao fluxo de ar em torno das rodas. Entre os elementos fundamentais encontram-se os “gap reducers” e os “gap breathers” integrados nos revestimentos das cavas das rodas. Estes reduzem o espaço entre a roda e a respetiva cava, tornando mais uniforme o fluxo de ar ao longo do para-choques e da cava da roda e diminuindo significativamente a turbulência.

A variante S line dispõe ainda de um fluxo de ar adicional através das cortinas de ar dianteiras. A abertura de ventilação da cava da roda dianteira contribui também para aliviar o excesso de pressão. Jantes aerodinâmicas, com um desenho mais fechado e uma transição suave entre o pneu e a jante, completam o conjunto.

Aeroacústica: concebida para o silêncio

O habitáculo do A2 e-tron não é apenas excecionalmente espaçoso para o segmento dos compactos, como também apresenta um nível de insonorização particularmente elevado. As carcaças dos retrovisores exteriores otimizadas, os vedantes das portas com linhas de vedação duplas e um canal defletor de água ao longo do contorno dos vidros contribuem para reduzir os níveis de ruído. Um vedante da porta da bagageira reduz o ruído aerodinâmico na zona atrás da antena, onde a velocidade do fluxo de ar é particularmente elevada. O para-brisas em vidro acústico é equipamento de série. Em opção, está também disponível vidro acústico adicional para os vidros das portas dianteiras.

Tecnologia de iluminação: segurança e digitalização

Os destaques da tecnologia de iluminação da Audi marcam também presença no novo modelo compacto elétrico. Na dianteira, os faróis LED Matrix opcionais iluminam a estrada. A função adaptativa LED Matrix monitoriza a via em tempo real: os veículos que circulam em sentido contrário e os que seguem à frente são seletivamente excluídos do feixe luminoso, enquanto o restante espaço da estrada permanece totalmente iluminado, assegurando uma visibilidade ideal durante a noite. Os indicadores de mudança de direção orientam intuitivamente o olhar no sentido da trajetória assinalada, combinando precisão técnica com um efeito visual marcante.

Estão disponíveis quatro assinaturas digitais para as luzes de circulação diurna – três estáticas e uma assinatura luminosa digital ativa, com um efeito de luz em movimento que confere ao veículo uma presença dinâmica durante o dia e, pela primeira vez, também à noite.

Na traseira, as luzes traseiras LED pro opcionais completam a assinatura luminosa. O seu design acompanha a linguagem estilística da dianteira, tornando o A2 e-tron imediatamente reconhecível como um Audi, mesmo no escuro.

Os indicadores de mudança de direção dinâmicos na traseira acrescentam também um toque distintivo, percorrendo toda a largura da faixa luminosa para uma visibilidade ainda maior.

Interior: ambiente acolhedor e muito espaço

O interior recebe os ocupantes com um espaço generoso. Materiais de elevada qualidade, soluções de arrumação inteligentes e iluminação ambiente no interior do A2 e-tron criam uma atmosfera até agora associada sobretudo a modelos de segmentos superiores ao dos compactos.

O elemento central do design é o Softwrap – uma superfície macia, revestida a tecido, que se prolonga desde o painel de instrumentos, passando pelos painéis das portas, até à zona traseira, elevando-se até ao revestimento da base dos vidros. O ambiente é reforçado por apoios de braços confortáveis, pespontos decorativos e botões inspirados em mobiliário de design. Botões elétricos substituem os tradicionais puxadores das portas, contribuindo para superfícies mais limpas e desimpedidas.

O teto panorâmico em vidro opcional, com aproximadamente 1,6 metros quadrados de superfície envidraçada, inunda o habitáculo de luz natural e reforça a sensação de amplitude. Um revestimento especial protege contra os raios UV e o calor excessivo.

Os bancos de contorno ergonómico favorecem uma posição de condução confortável e proporcionam um elevado nível de conforto, bem como uma experiência de condução descontraída, mesmo em viagens mais longas.

Cada uma das portas dianteiras pode acomodar uma garrafa PET com capacidade até 1,25 litros, enquanto a consola central permite transportar garrafas de até 1,5 litros – oferecendo espaço para um total de até quatro litros de bebidas.

Estação de carregamento rápido sem fios com fixação magnética

No A2 e-tron, o seletor da transmissão passa agora a estar localizado na coluna de direção. Esta solução liberta espaço na consola central para o novo compartimento destinado ao smartphone, com carregamento por indução compatível com a norma Qi 2.2. O sistema dispõe de refrigeração ativa e de espaço para dois smartphones, que podem ser carregados simultaneamente sem fios, com uma potência de até 25 watts. Isto permite reduzir o tempo de carregamento em até 70% face ao carregamento por indução convencional de 5 watts. Ímanes de elevada potência mantêm os dispositivos firmemente no lugar, mesmo durante a condução.

Bagageira: de 396 a 1.996 litros

O Audi A2 e-tron dispõe de uma bagageira com 396 litros de capacidade. Com os encostos dos bancos traseiros rebatidos, a capacidade aumenta para 1.336 litros. O equipamento de série da bagageira inclui iluminação LED, uma tomada de 12 volts e quatro pontos de fixação.

O pacote opcional para a bagageira acrescenta um piso de carga variável, uma rede de carga, uma tomada para a função Vehicle-to-Load (V2L)¹ e três adaptadores Fidlock nas paredes laterais. A Audi está a ampliar gradualmente a gama de acessórios para o sistema Fidlock, que passa a incluir artigos como um saco de compras, uma bolsa para o cabo de carregamento e uma cinta de amarração. Um compartimento de bagagem dianteiro, com 13 litros de capacidade, incluído de série no A2 e-tron de 170 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,7–13,9; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0) e de 240 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,1–14,2; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0), aumenta o espaço disponível para bagagem.

Ecrã panorâmico e iluminação interior

De série, o ecrã panorâmico MMI combina o Audi virtual cockpit plus de 11,9 polegadas com o ecrã tátil MMI curvo de 12,8 polegadas, ambos totalmente orientados para o condutor. Um head-up display com realidade aumentada, disponível em opção, projeta a velocidade, as indicações de navegação e outras informações diretamente no campo de visão do condutor. Na configuração de série, a iluminação interior branca acrescenta um toque de elegância. Guias de luz realçam as linhas arquitetónicas, enquanto a iluminação indireta nas portas e sob o ecrã panorâmico faz com que a consola central, com a respetiva estação de carregamento por indução, pareça flutuar.

O pacote opcional de iluminação ambiente plus amplia a paleta para 30 cores e inclui a luz de interação dinâmica – uma faixa LED que percorre toda a largura do habitáculo, junto ao para-brisas e ao painel de instrumentos. Esta apresenta animações de boas-vindas e assinala visualmente o fecho e a abertura do veículo.

Planeador de rotas e-tron e Audi assistent com integração de IA

O planeador de rotas e-tron programa de forma preditiva as paragens para carregamento e efetua antecipadamente o condicionamento da bateria, de modo a garantir a máxima potência de carregamento. Para tal, tem em consideração, em tempo real, as condições de trânsito, a topografia do percurso, bem como a disponibilidade e a potência dos postos de carregamento.

Além disso, o planeador de rotas e-tron permite ajustar manualmente o tempo de carregamento calculado, possibilitando adaptar as paragens para carregamento às necessidades individuais.

Sempre que necessário, o gestor inteligente de autonomia pode sugerir uma rota alternativa com menos paragens para carregamento, ajustando para o efeito a velocidade de condução recomendada. Indica também a velocidade máxima a que é possível concluir de forma fiável o percurso atual, incluindo as paragens para carregamento planeadas.

Os modelos de inteligência artificial na cloud melhoram a interação em linguagem natural com o Audi assistant, bem como o reconhecimento de voz e os resultados de pesquisa para navegação e música. As questões relacionadas com o veículo são respondidas com base no manual do proprietário, enquanto as perguntas de caráter geral são respondidas através do modelo de IA.

O A2 e-tron utiliza a mais recente geração de motores síncronos de ímanes permanentes – os motores elétricos APP350 ou APP550, consoante o nível de potência. Ambos proporcionam níveis elevados de potência e binário. A eletrónica de potência recorre a semicondutores de carboneto de silício (SiC), que permitem perdas de conversão excecionalmente reduzidas. Quatro níveis de travagem regenerativa permitem um ajuste preciso entre a condução em roda livre eficiente e a recuperação de energia, de acordo com as preferências do condutor.

A transmissão contribui também para a elevada eficiência, reforçada por dentes das engrenagens polidos, rolamentos otimizados para reduzir o atrito e novos óleos de baixa viscosidade. O conceito do veículo assenta na tração traseira: a distribuição da carga pelos eixos e a transferência de carga durante a aceleração garantem uma elevada tração, enquanto a direção permanece totalmente isenta de influências do sistema de propulsão.

O A2 e-tron está disponível com quatro níveis de potência: desde a versão de entrada com 125 kW e 350 Nm (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,7–13,7; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0) até à versão de topo com 240 kW e 545 Nm (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,1–14,2; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0).

Três capacidades de bateria para todas as utilizações

De automóvel citadino ou para deslocações diárias a veículo para longas viagens, o A2 e-tron apresenta uma elevada versatilidade. Esta é assegurada pelas diferentes capacidades de bateria disponíveis: 52, 61 e 84 kWh. A versão de topo, com 240 kW de potência (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,1–14,2; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0) e bateria de 84 kWh, alcança uma autonomia de até 630 quilómetros, enquanto a variante de 140 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,6–12,8; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0), equipada com o pacote de eficiência opcional, consome apenas 12,8 kWh por 100 quilómetros. Este valor faz do Audi A2 e-tron o Audi mais eficiente de sempre.

Nas duas baterias de menor capacidade, a Audi utiliza células de fosfato de ferro-lítio (LFP), uma química robusta. Estas recorrem a uma arquitetura cell-to-pack: as células são diretamente integradas e fixadas na caixa da bateria, permitindo uma maior densidade de acondicionamento num espaço de instalação mais compacto.

A bateria de níquel-manganês-cobalto (NMC) de 84 kWh assenta numa conceção modular e está disponível apenas nas variantes A2 e-tron de 170 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,7–13,9; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0) e A2 e-tron de 240 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,1–14,2; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0). Graças à química avançada das células das baterias LFP, estas proporcionam um elevado desempenho mesmo com baixos níveis de carga e temperaturas exteriores reduzidas.

A maior densidade energética das células tem também um efeito positivo na sensação de espaço no habitáculo: a bateria ocupa menos espaço em altura, melhorando o espaço para as pernas e a posição dos ocupantes no interior.

Dados de desempenho do A2 e-tron

O A2 e-tron como sistema flexível de armazenamento de energia

O carregamento bidirecional transforma o compacto elétrico numa fonte de energia móvel. Com a função Vehicle-to-Load (V2L)¹, o A2 e-tron pode alimentar dispositivos elétricos diretamente a partir do veículo – seja equipamento de campismo, ferramentas ou material para atividades ao ar livre. Quem dispuser de um sistema fotovoltaico em casa e de uma wallbox DC compatível, de um tipo recomendado pela Audi, pode também tirar partido da função Vehicle-to-Home (V2H)² na Alemanha, Áustria e Suíça.

Isto permite que a energia armazenada na bateria de alta tensão do A2 e-tron seja fornecida à habitação através de uma wallbox compatível. A bateria de alta tensão funciona como sistema de armazenamento da energia solar produzida em casa e pode alimentar a rede elétrica doméstica com a energia excedente armazenada no veículo. Esta funcionalidade está disponível na Alemanha, Áustria e Suíça.

A descarga só ocorre quando o nível de carga se encontra no intervalo ideal entre 20 e 80%. Se for necessária a autonomia máxima para a viagem seguinte, a função “Instant Charge” permite carregar a bateria até 100%. Todos os processos de descarga são apresentados no veículo através de um odómetro virtual, assegurando clareza, transparência e facilidade de utilização no dia a dia.

Suspensão: familiar desde o primeiro metro

Desde os primeiros metros, o A2 e-tron proporciona uma experiência de condução familiar: precisa, equilibrada e fácil de controlar. No trânsito urbano, a resposta do veículo pode ser ajustada com grande precisão, tornando a condução quotidiana visivelmente mais fácil. Em autoestrada, a elevada estabilidade direcional e o amortecimento suave dos movimentos da carroçaria asseguram um elevado conforto de marcha. Em curva, a elevada precisão e o comportamento seguro reforçam a experiência de condução característica da Audi.

Consoante as necessidades, o veículo está disponível com suspensão de conforto ou suspensão desportiva, esta última equipada com barras estabilizadoras mais rígidas. Está também disponível, em opção, uma suspensão com controlo dos amortecedores. A suspensão desportiva e a suspensão com controlo dos amortecedores estão disponíveis para a variante de 170 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,7–13,9; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0).

No A2 e-tron de 240 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,1–14,2; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0), a suspensão com controlo dos amortecedores faz parte do equipamento de série. No A2 e-tron de 140 kW (consumo de energia elétrica combinado em kWh/100 km: 15,6–12,8; emissões de CO₂ combinadas em g/km: 0), a suspensão desportiva está disponível no âmbito do pacote de eficiência opcional.

Jantes e pneus: de 18 a 20 polegadas

O A2 e-tron está disponível com jantes de liga leve de 18 a 20 polegadas. Pneus com larguras entre 225 e 235 mm asseguram uma condução controlada em todas as variantes. Mesmo na versão de entrada, os pneus largos aumentam a agilidade, mantendo simultaneamente um elevado nível de conforto. Nas combinações de jantes e pneus de maiores dimensões, os pneus mais largos contribuem também para gerar maiores forças laterais, favorecendo uma elevada precisão da direção e uma maior estabilidade de condução. Todas as dimensões de pneus estão disponíveis tanto para pneus de inverno como de verão. A eficiência é melhorada através de um pneu específico com resistência ao rolamento otimizada e pressão de enchimento mais elevada.

A configuração mais eficiente é a de 19 polegadas, com jantes otimizadas do ponto de vista aerodinâmico, nas quais a jante e o pneu são especificamente adaptados entre si. Esta dimensão oferece um bom equilíbrio entre conforto e desempenho, enquanto a versão de 20 polegadas constitui uma opção de caráter mais desportivo.

Sistemas de assistência à condução ao nível dos segmentos superiores

O A2 e-tron integra numerosas funções de assistência habitualmente associadas a modelos de segmentos superiores. Consoante a configuração do veículo, estão disponíveis os pacotes Tech, Tech plus e Tech pro. O equipamento de série inclui controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo, que auxilia o condutor regulando a velocidade e mantendo a distância definida para o veículo da frente.

O Cruise control adaptativo pode também ajustar a velocidade programada em função dos limites de velocidade detetados e das características da estrada à frente, como curvas e cruzamentos. O equipamento de série inclui ainda câmara de marcha-atrás, sistema de estacionamento plus com indicação de distância e assistente lateral com aviso de saída e assistente de tráfego transversal traseiro.

O assistente de condução adaptativo plus opcional, com assistente de emergência, combina o Cruise control adaptativo com a orientação ativa na faixa de rodagem a velocidades até 210 km/h. Pouco depois do lançamento no mercado, está prevista uma evolução do sistema que permitirá ao veículo mudar autonomamente de faixa em autoestrada quando o condutor acionar o indicador de mudança de direção.

Como funcionalidade adicional, o assistente de condução adaptativo plus permite, pela primeira vez, que o veículo trave automaticamente perante um semáforo vermelho, imobilizando-se por completo junto à linha de paragem. Se o veículo ainda não tiver parado quando o semáforo passar a verde, o sistema retoma automaticamente a marcha. No entanto, se a desaceleração ultrapassar um limite predefinido ou se o veículo tiver ficado totalmente imobilizado, a marcha deixa de ser retomada automaticamente.

Os sistemas de assistência longitudinal e de manutenção na faixa de rodagem recorrem também a dados agregados da frota, permitindo ao veículo ajustar a sua velocidade à velocidade média do tráfego nessa via. Com recurso a dados online, o assistente de condução adaptativo consegue também manter o veículo na respetiva faixa mesmo quando não existem marcações rodoviárias visíveis, aumentando o conforto na condução em estradas rurais e em meio urbano.

De série: assistente de cruzamentos, assistente de travagem de emergência e assistente de manobra evasiva

O assistente de tráfego transversal dianteiro utiliza a câmara frontal para ampliar o campo de visão em cruzamentos com visibilidade reduzida. O assistente de travagem de emergência dianteiro efetua automaticamente uma travagem de emergência em caso de risco iminente de colisão frontal com veículos ou peões, a velocidades até aproximadamente 85 km/h. O assistente de manobra evasiva apoia ativamente o condutor na realização de manobras para contornar obstáculos, a velocidades entre 30 e 150 km/h.

Dentro dos limites do sistema, o assistente de emergência deteta situações em que o condutor permanece inativo. Nesse caso, solicita-lhe que retome o controlo do veículo através de avisos visuais, sonoros e hápticos. Se o condutor continuar sem reagir, o sistema assume o controlo do veículo, inicia uma paragem de emergência e efetua uma chamada de emergência.

O sistema opcional de proteção proativa dos ocupantes à frente, nas laterais e na traseira deteta precocemente situações de perigo. Em caso de colisão iminente ou de uma travagem de emergência, o sistema pré-tensiona os cintos de segurança, fecha os vidros e alerta o condutor.

Estacionamento: automático, programável e seguro

Estão disponíveis, em opção, câmaras de visão periférica com representação 3D e “modo de lavagem automática”. Este modo proporciona uma melhor visualização das calhas da máquina de lavagem, facilitando o posicionamento do veículo.

Na vista 3D das câmaras periféricas, o veículo pode ser apresentado de forma transparente. Isto permite visualizar obstáculos situados atrás, ao lado ou por baixo do veículo.

O assistente de estacionamento plus opcional manobra o veículo até nos espaços mais apertados, com a ajuda de sensores ultrassónicos e câmaras de alta resolução. O assistente de travagem de emergência traseiro intervém automaticamente se detetar risco iminente de colisão durante a marcha-atrás. A função de travagem durante manobras, disponível numa fase posterior, evita danos ao manobrar junto de obstáculos, como pilaretes.

A função opcional de estacionamento programável pode memorizar e repetir posteriormente até cinco manobras, como, por exemplo, o estacionamento na residência do condutor.

Com a função remota através da aplicação myAudi, o processo de estacionamento pode ser controlado ativamente mantendo premido um botão no smartphone, permitindo acompanhar a manobra do início ao fim. Em alternativa, a função remota pode também ser utilizada a partir do interior do veículo através do ecrã tátil MMI.

O assistente de marcha-atrás está igualmente disponível para facilitar, por exemplo, a saída de lugares de estacionamento apertados, garagens ou ruas sem saída. A velocidades inferiores a 35 km/h, o Audi A2 e-tron pode memorizar um percurso de cerca de 50 metros e percorrê-lo posteriormente em marcha-atrás de forma autónoma, a uma velocidade de aproximadamente 10 km/h.

Este artigo: AUDI A2 E-TRON: REPENSAR A EFICIÊNCIA foi publicado originalmente no Autoblog.

O preço dos combustíveis voltou esta segunda-feira a ocupar o centro do descontentamento em Portugal. Em Sines, dezenas de automobilistas participaram numa marcha lenta nas estradas de acesso à refinaria da Galp, numa ação de protesto contra o agravamento do preço da gasolina e, sobretudo, do gasóleo.

A mobilização começou a ganhar forma nas primeiras horas da manhã, com participantes provenientes de vários pontos do Alentejo, incluindo Grândola, Santiago do Cacém e Vila Nova de Santo André. Alguns automobilistas chegaram à zona da refinaria com bandeiras nacionais e cartazes onde se podia ler “Basta ao aumento dos combustíveis” e “as famílias não aguentam mais”.

O protesto de Sines não surgiu isolado. Durante a manhã houve também um buzinão na Ponte 25 de Abril, sinal de que o problema deixou de ser apenas uma questão de preço numa estação de serviço e passou a ser encarado por muitos condutores como um problema de poder de compra e de custo de vida.

O preço que levou os condutores para a estrada

A semana começou com uma das maiores subidas recentes. Segundo o Automóvel Club de Portugal, o gasóleo poderia aumentar cerca de 15 cêntimos por litro, enquanto a gasolina poderia subir aproximadamente 12 cêntimos. Antes da atualização, os preços médios registados pela DGEG eram de cerca de 2,019 euros por litro para o gasóleo e 2,022 euros para a gasolina.

Com a subida, o preço de um abastecimento de 50 litros ultrapassa os 100 euros e aproxima-se dos 110 euros, dependendo do combustível e do posto. O impacto é particularmente significativo para quem utiliza diariamente o automóvel para trabalhar, mas também para empresas de transporte, agricultores e trabalhadores de setores dependentes do gasóleo.

Em Sines, essa realidade ganha uma dimensão particular. A região alberga uma das principais infraestruturas energéticas do país e, paradoxalmente, é precisamente junto à refinaria que hoje se concentra parte da revolta contra o preço pago pelos consumidores.

Não é apenas o preço na bomba

A pressão sobre os combustíveis tem origem, em grande medida, na evolução dos mercados internacionais. O petróleo de referência Brent aproximou-se dos 96 dólares por barril no final da semana passada, acumulando uma valorização semanal próxima dos 7%. A instabilidade geopolítica no Médio Oriente voltou a aumentar a pressão sobre os mercados energéticos.

Mas o preço final pago pelo consumidor português não depende apenas do petróleo. Impostos, margens, custos de refinação e transporte e a evolução dos mercados internacionais contribuem para determinar o valor que aparece no painel das gasolineiras.

É precisamente nesta componente fiscal que os manifestantes de Sines colocam uma das suas principais exigências: uma intervenção mais forte do Estado. Entre as reivindicações estão o fim do ISP e uma redução do IVA aplicado aos combustíveis. Os manifestantes alertam ainda para o efeito indireto da subida dos combustíveis nos preços dos alimentos e de outros bens essenciais.

Governo já intervém, mas a pressão não desaparece

O Executivo tem procurado amortecer o impacto da subida através do ISP. Na última sexta-feira, anunciou um reforço do desconto fiscal em cerca de três cêntimos por litro para a semana que agora começou.

O Governo afirma que pretende continuar a acompanhar a situação e admite novas respostas caso os preços permaneçam elevados. O primeiro-ministro indicou também que o desconto no imposto sobre os combustíveis já representa cerca de 700 milhões de euros em 2026.

Para os agricultores, está igualmente a ser preparada a retoma de um apoio extraordinário ao gasóleo agrícola, depois de o anterior mecanismo ter terminado no final de junho.

A estratégia, porém, enfrenta um problema: quanto mais tempo permanecerem elevados os preços internacionais, maior será o custo para o Estado de tentar compensar os consumidores através da fiscalidade.

E depois de Sines? O futuro pode depender de três fatores

O protesto desta segunda-feira poderá ser apenas um episódio isolado ou o início de uma pressão social mais prolongada. Tudo dependerá, sobretudo, da evolução do petróleo nas próximas semanas, da duração da instabilidade internacional e da resposta política em Portugal.

Primeiro cenário: alívio internacional. Se o petróleo recuar e os mercados estabilizarem, a pressão sobre os preços portugueses deverá diminuir gradualmente. Nesse caso, o protesto de Sines poderá perder força à medida que os valores nas gasolineiras baixem.

Segundo cenário: preços elevados durante várias semanas. Este é o cenário que mais poderá alimentar novos protestos. Se o gasóleo e a gasolina permanecerem acima dos dois euros por litro, a discussão poderá deixar de estar centrada apenas no preço dos combustíveis e passar para o custo geral de viver e trabalhar em Portugal.

Terceiro cenário: nova intervenção do Estado. Se a subida se prolongar, o Governo poderá ser pressionado a reforçar novamente o ISP ou a criar apoios específicos para setores mais afetados. Já existe um precedente: o Executivo criou durante 2026 vários mecanismos de compensação perante a escalada dos preços.

Existe, contudo, um limite. Reduzir impostos pode aliviar imediatamente a fatura dos consumidores, mas também significa uma menor receita fiscal para o Estado. Por isso, uma intervenção permanente poderá tornar-se financeiramente difícil de sustentar.

Sines pode tornar-se um símbolo

O mais relevante no protesto desta segunda-feira talvez não seja o número de carros presentes, mas o local escolhido.

Sines é uma das principais portas de entrada da energia em Portugal. A imagem de automobilistas a deslocarem-se lentamente para a refinaria para protestar contra o preço dos combustíveis tem, por isso, uma força simbólica evidente: o país importa energia, transforma-a e distribui-a, mas milhões de portugueses continuam a sentir que abastecer o carro se tornou demasiado caro.

A marcha lenta poderá terminar ao longo do dia, mas a questão levantada pelos manifestantes dificilmente desaparecerá com ela.

Se os preços internacionais recuarem, a tensão poderá diminuir. Se continuarem elevados, Sines poderá ser apenas o primeiro de vários pontos do país onde o descontentamento volta a ganhar as estradas.

Por enquanto, a mensagem dos manifestantes é simples: o problema já não está apenas no preço de um litro de combustível — está no preço de continuar a viver e trabalhar com ele.

Este artigo: Combustíveis em alta levam protesto a Sines e colocam Governo perante novo teste foi publicado originalmente no Autoblog.

Quando a Porsche apresentou o Boxster em meados da década de 1990, estava a lançar muito mais do que um simples automóvel novo. O projeto representava um momento decisivo para a marca alemã, que atravessava um período de dificuldades e precisava de aumentar as vendas, reduzir os custos de produção e conquistar novos clientes sem abandonar a identidade que tinha construído ao longo de décadas. O resultado foi o Porsche Boxster de primeira geração, conhecido internamente como 986, um roadster de dois lugares que recuperava uma filosofia importante da história da Porsche: um automóvel compacto, leve, equipado com um motor boxer e desenvolvido sobretudo para proporcionar prazer de condução.

O nome Boxster resultava precisamente da combinação das palavras Boxer e Roadster, descrevendo de forma direta aquilo que o modelo representava. A ideia surgiu inicialmente através do Boxster Concept, apresentado em 1993 no Salão de Detroit. O protótipo recebeu uma reação extremamente positiva e demonstrou que existia espaço no mercado para um Porsche mais acessível do que o 911, mas que continuasse a oferecer uma verdadeira experiência de condução desportiva.

A versão de produção chegou ao mercado em 1996 e manteve grande parte das proporções e da identidade visual do protótipo. A frente baixa, os característicos faróis ovais, as entradas de ar laterais e a traseira compacta criavam uma imagem imediatamente reconhecível. O Boxster media aproximadamente 4,32 metros de comprimento, 1,78 metros de largura e cerca de 1,29 metros de altura, enquanto a distância entre eixos rondava os 2,41 metros. Eram dimensões relativamente compactas, mas a verdadeira essência do automóvel não estava no seu tamanho. Estava na posição do motor.

Ao contrário do Porsche 911, tradicionalmente equipado com o motor colocado atrás do eixo traseiro, o Boxster utilizava uma configuração de motor central. O seis cilindros boxer encontrava-se instalado imediatamente atrás dos bancos e à frente do eixo traseiro, concentrando uma grande parte da massa perto do centro do automóvel. Esta solução tinha uma enorme influência no comportamento. A distribuição de peso era mais equilibrada e o centro de gravidade mantinha-se baixo graças à própria configuração boxer, na qual os cilindros trabalham horizontalmente em lados opostos do motor. A potência era enviada exclusivamente para as rodas traseiras e a combinação entre motor central e tração traseira permitia criar um comportamento particularmente neutro e previsível.

O Boxster conseguia mudar de direção com rapidez, manter uma boa estabilidade em curva e transmitir ao condutor uma sensação de equilíbrio que rapidamente se tornou uma das suas maiores qualidades. A carroçaria descapotável utilizava uma capota de lona de funcionamento elétrico, capaz de transformar o roadster num automóvel aberto em poucos segundos. Apesar de ser um modelo de dois lugares, o Boxster apresentava uma solução prática pouco comum: como o motor ocupava a posição central, existia espaço para uma pequena bagageira dianteira e outra traseira. Nenhuma delas era particularmente grande, mas em conjunto permitiam transportar bagagem suficiente para viagens curtas ou escapadelas de fim de semana.

A primeira versão de produção utilizava um motor boxer de seis cilindros com 2.5 litros de cilindrada, refrigerado a água e capaz de desenvolver aproximadamente 204 cv e 245 Nm de binário. Este motor representava uma nova fase para a Porsche e distinguia-se claramente das unidades utilizadas em muitos outros automóveis desportivos da época. Era atmosférico, sem turbo, e desenvolvia a potência de forma progressiva. À medida que a rotação aumentava, a resposta tornava-se mais intensa e a sonoridade característica do seis cilindros boxer começava a preencher o habitáculo. Com caixa manual de cinco velocidades, o primeiro Boxster conseguia acelerar dos 0 aos 100 km/h em aproximadamente 6,9 segundos e atingir uma velocidade máxima próxima dos 240 km/h.

Eram prestações bastante fortes para um automóvel com um peso que rondava aproximadamente os 1.250 a 1.300 kg, dependendo do equipamento. O consumo combinado podia situar-se aproximadamente entre 9 e 11 L/100 km, embora uma utilização urbana mais intensa pudesse fazer subir o valor para mais de 12 L/100 km. Em estrada, uma condução moderada permitia obter números mais favoráveis, mas este era um automóvel que convidava naturalmente o condutor a utilizar o motor em regimes elevados. A caixa manual de cinco velocidades era particularmente importante para a experiência de condução, permitindo explorar a resposta do motor e aproveitar o equilíbrio do chassis. Existia também uma alternativa Tiptronic de cinco velocidades para quem procurava maior conforto, mas a transmissão automática acrescentava peso e retirava alguma da ligação direta que muitos condutores procuravam num roadster deste tipo.

O chassis utilizava suspensão independente nas quatro rodas e uma estrutura suficientemente rígida para compensar a ausência de um tejadilho fixo. Este era um desafio importante para qualquer descapotável, mas a Porsche conseguiu criar uma carroçaria que mantinha uma boa resistência à torção e permitia à suspensão trabalhar de forma eficaz. A direção assistida era rápida e comunicativa, contribuindo para a sensação de ligação entre o condutor e o eixo dianteiro. A posição central do motor fazia com que o Boxster tivesse uma personalidade muito diferente da de outros modelos da marca e permitia uma entrada em curva natural e previsível. Não era necessário conduzir a velocidades extremas para perceber a qualidade do chassis. Bastava uma estrada sinuosa para compreender porque razão o modelo recebeu tantos elogios. O automóvel respondia rapidamente às mudanças de direção, mantinha a carroçaria relativamente controlada e permitia ao condutor utilizar a tração traseira de forma progressiva.

Em 1999, a Porsche introduziu uma evolução importante. O motor de entrada aumentou a cilindrada para 2.7 litros e a potência subiu para aproximadamente 220 cv. A diferença não era apenas visível nos números máximos. O motor apresentava uma resposta mais forte em regimes médios e tornava o Boxster mais fácil de utilizar sem necessidade de explorar constantemente a parte superior do conta-rotações. Com caixa manual, os 0 aos 100 km/h podiam ser realizados em aproximadamente 6,4 segundos e a velocidade máxima aproximava-se dos 250 km/h. O consumo combinado situava-se normalmente entre 9,5 e 11 L/100 km, dependendo da transmissão e da forma de condução. O Boxster 2.7 representava uma evolução importante do conceito original e tornou-se uma das versões mais equilibradas da primeira geração, oferecendo prestações superiores sem alterar a filosofia fundamental do automóvel.

Mas a grande novidade de 1999 foi o aparecimento do Boxster S. Esta versão levou o projeto para um patamar diferente e introduziu um motor boxer de seis cilindros com aproximadamente 3.2 litros de cilindrada. A potência subia para cerca de 252 cv e o binário atingia aproximadamente 305 Nm. A diferença nas prestações era significativa. Com caixa manual, o Boxster S conseguia acelerar dos 0 aos 100 km/h em aproximadamente 5,9 segundos e atingir uma velocidade máxima próxima dos 260 km/h. O consumo combinado podia situar-se entre 10 e 12 L/100 km, embora uma utilização desportiva aumentasse facilmente estes valores.

O S não recebia apenas um motor mais potente. Os travões eram maiores e mais capazes de lidar com as prestações superiores, enquanto a caixa manual passava a ter seis velocidades. Esta transmissão permitia manter relações inferiores suficientemente próximas para explorar o motor e, simultaneamente, utilizar uma sexta velocidade mais longa durante viagens. O Boxster S continuava a manter o equilíbrio do modelo original, mas a potência adicional fazia com que o chassis pudesse ser explorado de uma forma ainda mais intensa. Para muitos condutores, tornou-se a versão que melhor representava a primeira geração, combinando um motor suficientemente potente com um peso relativamente reduzido e uma configuração mecânica particularmente equilibrada.

O Boxster continuou a evoluir durante os primeiros anos da década de 2000 e, em 2002, recebeu um facelift importante. As alterações exteriores não transformaram completamente o desenho, mas modernizaram vários detalhes da carroçaria. A frente recebeu modificações, as entradas de ar foram revistas e vários elementos foram atualizados, enquanto o interior também beneficiou de melhorias. Mais importante ainda foi a evolução das motorizações. O Boxster de entrada manteve o motor de 2.7 litros, mas a potência aumentou para aproximadamente 228 cv. Com esta evolução, os 0 aos 100 km/h podiam ser realizados em cerca de 6,2 segundos e a velocidade máxima situava-se aproximadamente nos 250 km/h.

O consumo combinado continuava normalmente entre 9,5 e 11 L/100 km. O Boxster S recebeu igualmente melhorias e passou a desenvolver aproximadamente 260 cv. Com esta potência, a aceleração dos 0 aos 100 km/h podia ser realizada em cerca de 5,7 segundos e a velocidade máxima aproximava-se dos 264 km/h. O consumo combinado situava-se geralmente entre 10 e 12,5 L/100 km, embora estes valores variassem bastante consoante a utilização. Esta versão representava o ponto mais alto da produção regular do 986 e demonstrava até onde o projeto original poderia evoluir sem perder a sua identidade.

No final da carreira surgiu ainda uma edição particularmente especial, criada para celebrar os cinquenta anos do Porsche 550 Spyder. O Boxster S 550 Spyder 50th Anniversary Edition utilizava como base o motor de 3.2 litros, mas a potência aumentava para aproximadamente 266 cv. A aceleração dos 0 aos 100 km/h podia ser realizada em cerca de 5,5 segundos e a velocidade máxima situava-se perto dos 266 km/h. Para além da potência adicional, esta edição incluía elementos específicos de suspensão, equipamento e acabamento, tornando-se uma versão especial dentro da primeira geração. A produção limitada ajudou também a aumentar o interesse dos colecionadores ao longo dos anos. O consumo mantinha-se naturalmente semelhante ao do Boxster S convencional, normalmente entre 11 e 13 L/100 km em utilização combinada, embora a condução desportiva pudesse elevar consideravelmente estes valores.

Ao longo da produção, o Boxster 986 esteve disponível com diferentes opções de equipamento e a Porsche permitia um elevado nível de personalização. Era possível encontrar automóveis com bancos em pele, bancos desportivos, diferentes tipos de jantes, sistemas de áudio melhorados, ar condicionado automático e diversos acabamentos interiores. O Porsche Stability Management, conhecido como PSM, tornou-se uma opção importante em determinados anos e versões, ajudando a controlar a estabilidade em situações de perda de aderência. Apesar da evolução tecnológica, o Boxster 986 continua hoje a ser considerado um automóvel relativamente analógico. A direção transmite as reações da estrada de uma forma bastante direta, o motor atmosférico exige utilização da caixa para explorar plenamente a potência e a tração traseira permite sentir claramente as transferências de peso. A posição central do motor contribui para uma sensação de neutralidade que continua a ser uma das características mais marcantes do modelo.

O interior seguia uma filosofia relativamente simples e centrada no condutor. A posição de condução era baixa, o volante encontrava-se próximo do corpo e o painel de instrumentos colocava o conta-rotações numa posição central, uma tradição importante nos automóveis desportivos da Porsche. Os materiais e a qualidade de construção variavam consoante o equipamento e o ano de produção, mas o objetivo principal nunca foi criar um habitáculo excessivamente luxuoso. A prioridade estava na ergonomia e na experiência de condução. O automóvel possuía também estruturas de proteção atrás dos bancos, concebidas para oferecer proteção em caso de capotamento, enquanto a carroçaria utilizava zonas de deformação para melhorar a segurança dos ocupantes.

Hoje, a primeira geração do Boxster é frequentemente considerada uma das formas mais acessíveis de entrar no mundo dos automóveis desportivos clássicos da Porsche. No entanto, a compra exige uma inspeção cuidadosa e um bom histórico de manutenção pode ser muito mais importante do que uma quilometragem aparentemente baixa. Um dos assuntos mais conhecidos relacionados com os motores desta geração é o rolamento IMS, associado ao eixo intermédio do motor. Em determinadas unidades, este componente pode apresentar problemas e, em casos graves, provocar danos significativos no motor.

A situação varia de acordo com o ano e a configuração, pelo que é importante conhecer o histórico específico de cada automóvel e verificar se foram realizadas intervenções preventivas. O sistema de refrigeração merece igualmente atenção, incluindo a bomba de água, radiadores, tubagens e restantes componentes. As bobinas de ignição, elementos do sistema de admissão e componentes relacionados com a ventilação do motor também devem ser verificados. Num roadster, a capota merece naturalmente uma inspeção cuidada, tanto no mecanismo de funcionamento como nos canais de drenagem. A acumulação de água pode provocar problemas elétricos e eletrónicos, especialmente em automóveis que passaram muitos anos estacionados no exterior.

A suspensão é outro ponto fundamental. Braços, casquilhos, amortecedores e vários componentes podem apresentar desgaste e um Boxster com a suspensão cansada perde rapidamente grande parte da precisão que caracteriza o modelo. Os travões devem também ser analisados cuidadosamente, sobretudo nas versões S, que podem ter sido utilizadas de forma mais intensa. Como acontece com qualquer automóvel desportivo com mais de duas décadas, o estado geral é fundamental. Um exemplar com manutenção rigorosa pode continuar a proporcionar uma experiência extraordinária, enquanto um automóvel aparentemente barato, mas mal cuidado, pode exigir investimentos consideráveis.

A diferença entre as várias motorizações permite encontrar Boxster 986 com personalidades distintas. O primeiro 2.5 de 204 cv representa a forma mais simples e original do projeto e continua a oferecer prestações interessantes. O 2.7 de 220 cv introduziu uma resposta mais forte e tornou-se uma escolha equilibrada, enquanto o 2.7 faceliftado de 228 cv acrescentou mais potência e beneficiou das melhorias introduzidas nos últimos anos de produção. O Boxster S de 252 cv elevou claramente as prestações e acrescentou uma caixa manual de seis velocidades, enquanto o S de 260 cv representou o ponto mais alto da produção regular. A edição 550 Spyder 50th Anniversary, com cerca de 266 cv, ocupa uma posição especial devido à produção limitada e ao equipamento específico.

Nos consumos, as diferenças entre as versões não são extremas, mas tornam-se evidentes quando o motor é utilizado com intensidade. O primeiro 2.5 pode consumir aproximadamente entre 9 e 11 L/100 km em utilização combinada, enquanto o 2.7 normalmente se situa entre 9,5 e 11 L/100 km. As versões S de 3.2 litros podem rondar os 10 a 12,5 L/100 km, com valores superiores em utilização urbana ou desportiva. São números que devem ser entendidos como referências, uma vez que um automóvel com mais de vinte anos pode apresentar consumos bastante diferentes consoante o seu estado mecânico e o estilo de condução.

A importância histórica do Boxster 986 vai muito além das suas prestações ou da sua configuração técnica. O modelo chegou num momento em que a Porsche precisava de mudar. A empresa necessitava de aumentar os volumes de produção e encontrar formas de reduzir os custos de desenvolvimento. O Boxster partilhou vários componentes e soluções de produção com o 911 da geração 996, permitindo à marca melhorar significativamente a eficiência industrial. O sucesso comercial do roadster ajudou a estabilizar a situação financeira da Porsche e criou as condições necessárias para o desenvolvimento de futuros modelos. Por esta razão, o Boxster é frequentemente apontado como um dos automóveis mais importantes da história moderna da marca.

Mas seria injusto recordar o 986 apenas pela sua importância comercial. O Boxster conseguiu criar uma identidade própria. Não foi simplesmente um Porsche mais pequeno ou uma alternativa de entrada. Desde o início, foi desenvolvido como um automóvel de motor central e esta decisão determinou toda a sua personalidade. O equilíbrio do chassis, a rapidez nas mudanças de direção e a forma como o automóvel reage em curva são consequências diretas desta configuração. O condutor senta-se baixo, praticamente no centro do automóvel, com o seis cilindros boxer instalado imediatamente atrás dos bancos. Quando a estrada começa a apresentar curvas, a direção rápida e a distribuição equilibrada de peso permitem explorar o chassis de uma forma extremamente natural.

É precisamente aqui que se encontra a verdadeira personalidade do Porsche Boxster 986. Não precisava de possuir uma potência extraordinária para ser rápido e divertido. O primeiro modelo de 204 cv já era capaz de oferecer prestações fortes, enquanto as versões posteriores aumentaram progressivamente a capacidade do automóvel. O Boxster S levou o conjunto para um nível diferente, mas todas as versões partilhavam a mesma filosofia fundamental: motor boxer atmosférico, posição central, tração traseira e uma ligação direta entre o condutor e a estrada.

Quando a produção terminou em 2004, o Boxster 986 já tinha provado a importância do projeto. A geração seguinte, conhecida como 987, continuaria a desenvolver a fórmula, mas a primeira geração ficaria para sempre associada ao início de uma nova fase. Foi o modelo que trouxe novamente para a produção em série a tradição dos roadsters de motor central e ajudou a garantir o futuro económico da Porsche. Entre o primeiro 2.5 de 204 cv, o 2.7 de 220 e 228 cv, o Boxster S de 252 e 260 cv e a especial edição 550 Spyder de 266 cv, a primeira geração evoluiu bastante, mas nunca abandonou o conceito original.

Ainda hoje, um Boxster 986 bem mantido consegue oferecer uma experiência cada vez mais rara. Um motor atmosférico de seis cilindros boxer, uma caixa manual, tração traseira, direção comunicativa e um chassis equilibrado são elementos que criam uma ligação muito especial entre o automóvel e o condutor. Não precisa de sistemas eletrónicos excessivamente complexos ou de uma potência absurda para proporcionar prazer de condução. A sua força está no equilíbrio entre todos os elementos.

O Porsche Boxster 986 foi o roadster que chegou para abrir uma nova porta na história da Porsche e acabou por se tornar um dos automóveis mais importantes da marca. Mais do que uma alternativa de entrada, foi um projeto que demonstrou as vantagens de um chassis de motor central e recuperou uma filosofia histórica através de uma interpretação moderna. Ainda hoje, quando o seis cilindros boxer sobe de rotação atrás dos bancos e a estrada começa a desenhar curvas, percebe-se facilmente porque razão a primeira geração do Boxster continua a ser tão especial. O seu verdadeiro valor não está apenas nos 204, 220, 228, 252, 260 ou 266 cv das diferentes versões, mas na forma como toda a mecânica trabalha em conjunto para transformar cada viagem numa experiência de condução. E talvez seja precisamente por isso que o 986 continua a ocupar um lugar tão importante na história dos roadsters modernos.

Este artigo: Porsche Boxster 986 — O roadster que salvou uma marca foi publicado originalmente no Autoblog.

Quando a BMW apresentou o Série 3 E46 em 1998, tinha pela frente uma tarefa importante. A geração anterior, o E36, tinha alcançado um enorme sucesso e estabelecido uma base sólida para o futuro do modelo, pelo que o novo Série 3 precisava de evoluir sem perder aquilo que tornava esta família tão especial. O E46 surgiu assim como uma interpretação mais moderna, mais segura e mais sofisticada do conceito tradicional, mantendo a importância dada ao equilíbrio do chassis e à experiência de condução. Produzido entre 1998 e 2006, consoante a carroçaria e a versão, acabaria por se tornar uma das gerações mais marcantes da história do Série 3 e, ainda hoje, é um dos automóveis mais reconhecidos entre os clássicos modernos.

O desenho do E46 representava uma evolução relativamente natural da geração anterior. As linhas tornaram-se mais suaves e arredondadas, mas as proporções fundamentais mantiveram-se. A frente baixa, o longo capot, o habitáculo recuado e a traseira compacta davam ao automóvel uma aparência equilibrada e imediatamente reconhecível. Com o passar dos anos, esta tornou-se uma das grandes qualidades da geração E46: o desenho envelheceu de forma particularmente bem conseguida. A gama começou com a berlina de quatro portas, mas rapidamente cresceu para incluir a Touring, o Coupé, o Cabriolet e o Compact. Cada uma destas carroçarias tinha uma utilização e personalidade próprias, mas todas partilhavam a mesma base técnica e a filosofia de condução que a BMW procurava manter.

Uma das características fundamentais do E46 era a posição longitudinal do motor e a utilização de tração traseira na maioria das versões. Esta configuração contribuía para uma distribuição de peso equilibrada e permitia separar as funções de direção e propulsão. As rodas dianteiras tratavam essencialmente da direção, enquanto as traseiras transmitiam a potência ao asfalto. Existiram também versões com tração integral, identificadas pelas designações xi e xd, destinadas a quem procurava maior capacidade de tração em condições de baixa aderência. O chassis utilizava suspensão independente nas quatro rodas, com uma configuração dianteira de tipo MacPherson e um sistema traseiro multilink. A BMW procurava assim criar um compromisso entre conforto e precisão, permitindo que o E46 fosse utilizado diariamente sem perder a capacidade de proporcionar uma condução envolvente quando a estrada se tornava mais exigente.

A gama de motores foi uma das maiores forças desta geração. Existiam opções para praticamente todos os tipos de utilização, desde motores de quatro cilindros destinados a reduzir os custos de utilização até aos famosos seis cilindros em linha, que representavam para muitos a verdadeira essência do Série 3. Na base da gama encontrava-se o 316i. As primeiras versões utilizavam um motor de quatro cilindros de aproximadamente 1,9 litros e cerca de 105 cv. Não era uma versão particularmente rápida, realizando os 0 aos 100 km/h em aproximadamente 12 segundos e atingindo uma velocidade máxima próxima dos 200 km/h, dependendo da carroçaria, mas permitia entrar no universo do E46 com consumos combinados que podiam situar-se aproximadamente entre 7,5 e 9 L/100 km. Mais tarde, o 316i recebeu motores mais modernos e, em determinadas versões, passou a disponibilizar cerca de 115 cv, melhorando ligeiramente as prestações.

Acima encontrava-se o 318i, inicialmente equipado com um motor de quatro cilindros de cerca de 1,9 litros e aproximadamente 118 cv. Era uma das escolhas mais equilibradas para quem procurava um motor a gasolina relativamente económico, mas com prestações suficientes para utilização diária e viagens. Os 0 aos 100 km/h podiam ser realizados em cerca de 10 segundos e a velocidade máxima aproximava-se dos 205 km/h. O consumo combinado situava-se geralmente entre 7,5 e 8,5 L/100 km. Com a evolução da gama, o 318i passou a utilizar um motor de 2,0 litros com cerca de 143 cv, uma alteração que transformou significativamente o carácter da versão. A aceleração passou a aproximar-se dos 9 segundos dos 0 aos 100 km/h e a velocidade máxima podia ultrapassar os 210 km/h, mantendo consumos normalmente próximos dos 8 L/100 km em utilização combinada.

Para muitos entusiastas, no entanto, o verdadeiro carácter do E46 começava com os motores de seis cilindros em linha. O 320i foi uma das primeiras portas de entrada neste universo. Inicialmente equipado com um motor de aproximadamente 2,0 litros e 150 cv, oferecia uma suavidade de funcionamento muito diferente da dos quatro cilindros. A entrega de potência era progressiva e a sonoridade tornava-se uma das suas principais qualidades. Os 0 aos 100 km/h eram realizados em aproximadamente 9 segundos, enquanto a velocidade máxima rondava os 220 km/h. O consumo combinado podia situar-se entre 8,5 e 10 L/100 km. Mais tarde, o 320i recebeu um motor de 2,2 litros com cerca de 170 cv, melhorando as prestações para aproximadamente 8 segundos dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima próxima dos 225 km/h.

Nos primeiros anos da produção existiu também o 323i, apesar de a designação poder induzir em erro. Este modelo utilizava um motor de seis cilindros em linha de aproximadamente 2,5 litros e desenvolvia cerca de 170 cv. A maior cilindrada permitia uma resposta mais forte em regimes médios e uma condução particularmente fácil. A aceleração dos 0 aos 100 km/h situava-se aproximadamente na zona dos 8 segundos e a velocidade máxima rondava os 230 km/h, com consumos combinados normalmente entre 9 e 10 L/100 km. Posteriormente, o 323i foi substituído pelo 325i, equipado com uma evolução do seis cilindros de 2,5 litros e cerca de 192 cv. Esta tornou-se uma das versões mais interessantes da gama convencional, conseguindo realizar os 0 aos 100 km/h em aproximadamente 7,5 segundos e aproximar-se dos 240 km/h. O consumo combinado situava-se geralmente entre 9 e 11 L/100 km, dependendo da transmissão e do tipo de utilização.

Nos primeiros anos existiu ainda o 328i, equipado com um seis cilindros de aproximadamente 2,8 litros e cerca de 193 cv. O binário mais elevado proporcionava uma resposta forte desde regimes médios e as prestações eram semelhantes às do posterior 325i, com uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em cerca de 7,5 segundos e uma velocidade máxima próxima dos 240 km/h. O lugar do 328i foi posteriormente ocupado pelo 330i, uma das versões mais completas de toda a gama E46. Equipado com o motor M54B30 de 2.979 cm³, seis cilindros em linha e aproximadamente 231 cv, o 330i combinava prestações muito fortes com a suavidade característica de um motor atmosférico de grande cilindrada. Desenvolvia cerca de 300 Nm de binário, acelerava dos 0 aos 100 km/h em aproximadamente 6,5 segundos e tinha a velocidade máxima limitada eletronicamente aos 250 km/h. O consumo combinado podia situar-se entre 9,5 e 11,5 L/100 km, embora uma condução mais exigente pudesse aumentar facilmente este valor.

A experiência do 330i era particularmente interessante porque não dependia de turbo ou de sobrealimentação. A potência era entregue de forma progressiva e o motor tornava-se cada vez mais intenso à medida que a rotação subia. A caixa manual permitia explorar plenamente esta característica e a tração traseira contribuía para uma ligação muito direta entre o automóvel e o condutor. Era uma das versões que melhor representava a filosofia do E46: um automóvel capaz de funcionar perfeitamente no dia a dia, mas com prestações e comportamento suficientes para proporcionar uma experiência de condução muito mais envolvente quando utilizado numa estrada sinuosa.

A importância dos motores diesel cresceu significativamente durante a produção do E46. O 318d representava uma das opções de entrada e utilizava inicialmente um motor turbodiesel de quatro cilindros com cerca de 2,0 litros e aproximadamente 116 cv. As prestações não eram extraordinárias, com os 0 aos 100 km/h a rondarem os 11 segundos, mas o motor oferecia binário suficiente para uma utilização descontraída e consumos combinados normalmente entre 5,5 e 6,5 L/100 km. Com a evolução da gama, surgiram versões mais potentes, incluindo variantes com aproximadamente 143 cv, que melhoraram consideravelmente as recuperações e as prestações gerais.

O 320d tornou-se, contudo, uma das motorizações mais importantes de toda a geração. As primeiras versões desenvolviam cerca de 136 cv e conseguiam atingir os 100 km/h em aproximadamente 9,5 segundos, com velocidades máximas próximas dos 210 km/h. O grande argumento era o consumo, que podia ficar perto dos 6 L/100 km em utilização combinada. Mais tarde, o motor foi atualizado e passou a desenvolver cerca de 150 cv. A aceleração melhorou para aproximadamente 8,5 segundos dos 0 aos 100 km/h e a velocidade máxima aproximou-se dos 220 km/h, enquanto os consumos continuavam normalmente na zona dos 6 L/100 km. Esta combinação entre economia, binário e prestações ajudou a tornar o 320d numa das versões mais populares do E46.

Para quem procurava ainda mais força existia o 330d. Equipado com um motor turbodiesel de seis cilindros em linha e 3,0 litros, desenvolvia inicialmente aproximadamente 184 cv e cerca de 390 Nm de binário. Estes números permitiam acelerações dos 0 aos 100 km/h em cerca de 7,5 segundos e velocidades máximas próximas dos 225 km/h, mantendo consumos combinados normalmente entre 7 e 8 L/100 km. Posteriormente, a potência aumentou para aproximadamente 204 cv e o binário aproximou-se dos 410 Nm. Nesta configuração, os 0 aos 100 km/h podiam ser realizados em aproximadamente 7 segundos e a velocidade máxima aproximava-se dos 240 km/h. Era uma demonstração clara da evolução que os motores diesel tinham sofrido no início dos anos 2000, combinando consumos relativamente baixos com prestações que anteriormente seriam difíceis de imaginar num automóvel desta categoria.

A gama de transmissões também foi evoluindo. As caixas manuais de cinco velocidades foram comuns nas primeiras versões, enquanto alguns modelos mais potentes receberam caixas manuais de seis velocidades. Existiram igualmente transmissões automáticas, particularmente procuradas por quem privilegiava o conforto. A escolha da caixa alterava bastante a personalidade do E46. A manual proporcionava uma ligação mais direta com o automóvel e permitia explorar melhor os motores atmosféricos, enquanto a automática facilitava a utilização urbana e as viagens longas.

Em 2001, a berlina E46 recebeu uma atualização importante. Os faróis foram redesenhados, a traseira recebeu novas luzes e existiram alterações nos para-choques e noutros detalhes exteriores. O interior também recebeu melhorias e a gama de motores continuou a evoluir. O Coupé e o Cabriolet receberam as suas próprias atualizações posteriormente, prolongando a presença do E46 no mercado durante vários anos.

No entanto, nenhuma versão convencional conseguia representar totalmente o potencial da plataforma. Para isso existia o M3 E46. Apresentado no início dos anos 2000, o M3 transformou profundamente a personalidade do Série 3. A carroçaria recebeu guarda-lamas mais largos, para-choques específicos e uma postura mais agressiva, mas a verdadeira transformação encontrava-se debaixo do capot. O motor S54 era um seis cilindros em linha de 3.246 cm³, capaz de desenvolver aproximadamente 343 cv às 7.900 rpm e cerca de 365 Nm de binário. Era um motor atmosférico concebido para trabalhar em regimes extremamente elevados, aproximando-se das 8.000 rpm e oferecendo uma resposta que se tornava cada vez mais intensa à medida que o ponteiro subia.

O M3 estava disponível com caixa manual de seis velocidades ou com a transmissão SMG II, uma caixa manual robotizada que permitia efetuar mudanças sem pedal de embraiagem. Com caixa manual, acelerava dos 0 aos 100 km/h em aproximadamente 5,2 segundos, enquanto a velocidade máxima era limitada eletronicamente aos 250 km/h. O consumo combinado podia situar-se entre 11 e 13 L/100 km, embora estes valores dependessem fortemente do tipo de condução. O M3 não era apenas um E46 com mais potência. A suspensão era mais rígida, os travões mais potentes e o diferencial traseiro autoblocante permitia utilizar os 343 cv de forma mais eficaz. O resultado era um automóvel capaz de oferecer prestações extremamente elevadas, mas que ainda mantinha uma ligação mecânica muito direta com o condutor.

Ainda mais extremo era o M3 CSL. Produzido em número limitado, o CSL utilizava materiais mais leves, incluindo componentes em fibra de carbono, e recebia alterações profundas na suspensão e na afinação geral. O motor desenvolvia aproximadamente 360 cv e o peso reduzido permitia melhorar ainda mais a resposta e as prestações. Os 0 aos 100 km/h podiam ser realizados em aproximadamente 4,9 segundos, mas a verdadeira diferença encontrava-se na forma como o automóvel reagia. O CSL era mais direto, mais firme e claramente orientado para uma condução exigente. Hoje, é uma das versões mais valorizadas de toda a família E46.

No capítulo dos consumos, a diferença entre as motorizações era naturalmente grande. Os quatro cilindros a gasolina, como o 316i e o 318i, podiam situar-se aproximadamente entre 7,5 e 9 L/100 km. Os seis cilindros, como o 320i, 325i e 328i, consumiam normalmente entre 9 e 11 L/100 km, enquanto o 330i podia ultrapassar facilmente os 10 L/100 km em utilização real. Nos diesel, um 318d ou 320d podia ficar perto dos 6 L/100 km, enquanto o 330d se situava normalmente entre 7 e 8,5 L/100 km. O M3 era naturalmente uma realidade diferente e os consumos podiam aumentar significativamente quando o motor era explorado com maior intensidade.

Hoje, a compra de um BMW E46 exige atenção ao estado de conservação. A idade destes automóveis significa que a manutenção e o histórico são normalmente mais importantes do que a quilometragem indicada. A carroçaria deve ser inspecionada quanto a sinais de corrosão, especialmente nas zonas inferiores e nas cavas das rodas. O sistema de refrigeração merece também atenção, uma vez que componentes como o vaso de expansão, o radiador, a bomba de água e várias tubagens podem apresentar desgaste ao longo dos anos. Nos motores de seis cilindros é importante verificar possíveis fugas de óleo, o estado do sistema de ventilação do cárter e o funcionamento geral do arrefecimento. Nos diesel, o turbo, o sistema de injeção e a admissão devem ser cuidadosamente analisados.

A suspensão é igualmente importante para manter as características que tornaram o E46 tão apreciado. Braços, casquilhos e outros componentes podem estar desgastados e um automóvel com a suspensão cansada perde grande parte da precisão e estabilidade originais. Merece também atenção a zona de fixação do subchassis traseiro, onde determinadas unidades podem apresentar fissuras que exigem uma reparação especializada. No caso do M3, a exigência é naturalmente maior. O motor S54 requer uma manutenção rigorosa e o estado do sistema VANOS, dos componentes internos e do diferencial deve ser cuidadosamente avaliado antes da compra de qualquer exemplar.

Apesar disso, o E46 continua a ser um automóvel extremamente interessante. Foi produzido numa época em que a ligação entre o condutor e a mecânica ainda tinha uma importância muito grande. A direção hidráulica, os motores atmosféricos, a posição longitudinal do motor e a tração traseira criavam uma experiência que se tornou cada vez menos comum nos automóveis modernos. A grande variedade da gama permitia que o mesmo modelo existisse como um simples 316i destinado à utilização quotidiana, um económico 320d para percorrer grandes distâncias, um potente 330i de seis cilindros ou um M3 de 343 cv capaz de proporcionar prestações de verdadeiro automóvel desportivo.

Foi precisamente esta diversidade que tornou o E46 tão importante. Poucas gerações conseguiram oferecer uma gama tão ampla, mantendo simultaneamente uma identidade tão forte. A Touring acrescentava versatilidade, o Coupé reforçava o lado desportivo e o Cabriolet oferecia uma experiência completamente diferente, enquanto o Compact apresentava uma interpretação mais curta e particular da plataforma. Mas todas estas versões partilhavam a mesma preocupação com o equilíbrio e com a condução.

Com o passar dos anos, o E46 deixou de ser apenas um automóvel usado e começou a ganhar um verdadeiro estatuto de clássico moderno. Os exemplares mais bem conservados e próximos das especificações originais são cada vez mais procurados, especialmente nas versões de seis cilindros. O 330i é frequentemente apontado como uma das melhores combinações entre desempenho e utilização diária, enquanto os 320d e 330d representam um momento importante na evolução dos motores diesel. No topo, o M3 E46 continua a ser uma das referências mais importantes da história da BMW M.

Mas talvez a maior qualidade do E46 seja o seu equilíbrio. Não precisava de ser a versão mais potente para proporcionar prazer de condução. Mesmo as motorizações menos potentes beneficiavam de uma boa posição de condução, de um chassis competente e de uma configuração mecânica cada vez mais rara. Nos modelos de seis cilindros, essa experiência tornava-se ainda mais especial, combinando suavidade, sonoridade e uma entrega de potência progressiva que continua a conquistar muitos condutores.

Do modesto 316i ao radical M3 CSL, o BMW E46 conseguiu manter uma filosofia muito própria. Foi uma geração construída numa época em que o prazer de conduzir continuava a ser um dos elementos fundamentais do projeto. A posição do motor, a tração traseira, a distribuição de peso e o trabalho realizado no chassis contribuíram para criar um automóvel que conseguia adaptar-se a diferentes necessidades sem perder a sua identidade.

Foi por isso que o BMW E46 marcou uma era. Mais do que uma simples geração do Série 3, tornou-se um símbolo de uma fase particularmente importante da história da marca. Era suficientemente confortável para o quotidiano, suficientemente prático para uma família e, nas versões mais potentes, suficientemente rápido para oferecer uma experiência verdadeiramente especial. Ainda hoje, a sensação de um seis cilindros em linha a subir de rotação, associada à tração traseira e a um chassis equilibrado, ajuda a explicar porque razão esta geração continua a ser tão apreciada.

O BMW E46 não foi apenas um automóvel de sucesso. Foi uma geração que conseguiu criar uma ligação especial entre a engenharia e o condutor, oferecendo uma enorme variedade de motores e carroçarias sem abandonar a sua identidade. E talvez seja precisamente por isso que, tantos anos depois do fim da sua produção, continua a ser lembrado como uma das gerações mais marcantes e carismáticas da história do BMW Série 3.

Este artigo: BMW E46 — A geração que marcou uma era foi publicado originalmente no Autoblog.

Por apenas alguns milhares de euros a mais do que um Corsa Electric com equipamento semelhante, os clientes obterão quase o dobro da potência elétrica, além de um pacote GSE completo que satisfaz praticamente todos os desejos: a oferta começa com o design GSE, com muitos destaques tanto no exterior como no interior. A potência de 207 kW (281 cv) é transmitida à estrada através de um chassis desportivo especificamente afinado. Além disso, condutores e passageiros podem contar com o melhor conforto desportivo proporcionado pelos bancos desportivos GSE com encostos de cabeça integrados, pelos extensos sistemas de infoentretenimento e de assistência, para citar apenas alguns exemplos. Em suma, o novo Corsa GSE combina o melhor de dois mundos: desportividade emocionante com praticabilidade comprovada. Na sequência do lançamento do Mokka GSE no ano passado, o novo Corsa GSE alarga a gama de modelos desportivos de uso diário totalmente elétricos da Opel e eleva a experiência GSE a um novo patamar.

Corsa GSE: dos 0 aos 100 km/h em 5,5 segundos de pura emoção

O novo Corsa GSE promete emoções fortes, entusiasmo e alto desempenho, combinados com o prazer de condução totalmente elétrico – e está equipado para tal. Com 207 kW (281 cv) e 345 Nm de binário, o recém-chegado modelo oferece tanta potência elétrica quanto o Mokka GSE, vencedor do prémio “Golden Steering Wheel. Mas o Corsa GSE mostra um pouco mais do seu potencial. Porque acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 5,5 segundos – mais rápido do que qualquer outro modelo de produção atual da Opel e atinge a sua velocidade máxima aos 180 km/h! O desempenho é realçado por um som interior desportivo ativo, desenvolvido exclusivamente para o novo Corsa GSE em Rüsselsheim, que acompanha a experiência de condução consoante a aceleração e a velocidade. Isto torna o desempenho audível para o condutor e passageiros.

A tecnologia sofisticada contribui para um desempenho excecional, estabilidade de condução e resposta direta. Por exemplo, o Corsa GSE possui tração dianteira com um diferencial autoblocante mecânico Torsen, bem como um chassis desportivo rebaixado com eixos, barras estabilizadoras e batentes hidráulicos especificamente concebidos. A afinação da direção e dos pedais, otimizada para o GSE, realça a experiência de condução altamente dinâmica. E, se necessário, os travões de alto desempenho Alcon de quatro pistões, garantem uma desaceleração imediata a partir de qualquer velocidade.

Dependendo da pista, da situação de trânsito ou das preferências, os condutores do Corsa GSE podem escolher entre três modos de condução diferentes: “Sport”, com uma calibração otimizada e resposta imediata para uma experiência de condução inspirada na competição; “Normal”, para o uso diário mantendo a sua atitude desportiva; ou “Eco”, para um prazer de condução com a maior eficiência possível. O novo Corsa GSE armazena a sua energia numa bateria de iões de lítio de 54 kWh (51 kWh de capacidade útil). Com a bateria totalmente carregada, é possível percorrer até 374 quilómetros (de acordo com o WLTP) sem emissões de CO₂. E quando o novo modelo precisar de ser recarregado, isso pode ser feito em cerca de 27 minutos numa estação pública de carregamento rápido de corrente contínua (de 20 a 80 por cento da capacidade da bateria).

Corsa GSE: Um design que acelera o coração

No entanto, o novo Opel Corsa GSE não se limita a demonstrar o seu caráter de alto desempenho quando se pisa no pedal do acelerador – fá-lo também à primeira vista. Por exemplo, os para-choques dianteiro e traseiro específicos GSE, ainda mais marcantes do que noutras variantes do modelo. Os apontamentos e inserções a preto na parte inferior do veículo e os guarda-lamas alargados, características que reforçam o seu carácter desportivo e criam um forte contraste com a pintura metalizada Branco Kontur. O tejadilho em preto carbono, bem como as capas dos espelhos retrovisores exteriores pretas e o spoiler traseiro preto, reforçam este efeito.

Com jantes desportivas de 18 polegadas equipadas com pneus Michelin Pilot Sport 4S 215/40 R18, o novo Corsa GSE mantém sempre a sua aderência mesmo em alto desempenho. As jantes marcantes com um design de três raios e as pinças de travão Alcon amarelas com a inscrição “GSE” claramente visível são outros elementos que chamam a atenção. A abreviatura característica GSE, está orgulhosamente estampada nas laterais do veículo.

No interior, o novo Corsa GSE combina elementos tradicionais de um “hot hatch” com o design vanguardista GSE. O melhor exemplo disso são os bancos desportivos em tecido com inserções em Alcantara num padrão axadrezado retro em preto, cinzento e amarelo. O apoio firme e seguro é garantido pelos suportes laterais bem ajustados e pelos encostos de cabeça integrados nos bancos, que também exibem o logótipo GSE. Os cintos de segurança em amarelo vivo, bem como as inserções nas portas e o apoio de braços central com pespontos a amarelo, criam um forte contraste.

Emoção em cada viagem: performance GSE, conforto e tecnologia para todos os dias

O condutor tem tudo sob controlo com o volante desportivo revestido a Alcantara. Os comandos de aceleração e travagem são efetuados através dos pedais desportivos em alumínio. O ecrã digital de informação ao condutor de 7 polegadas, com múltiplas opções de personalização e o ecrã tátil central a cores de 10 polegadas, transmitem todas as informações necessárias. E para os condutores mais exigentes, os ecrãs específicos do GSE fornecem dados de desempenho, indicação da força G, valores de aceleração, informações sobre a gestão da bateria e muito mais.

Apesar de toda a sua desportividade, o novo Corsa GSE também demonstra as suas qualidades para o dia a dia: tal como todos os Corsa elétricos a bateria, oferece um volume de carga de 267 a 1.042 litros. Detalhes do equipamento de série, como os bancos e o volante aquecidos, bem como a câmara digital panorâmica de marcha-atrás com visão a 180 graus, o sistema de navegação, o controlo de velocidade adaptativo e o sistema Keyless Entry & Start, aumentam o conforto e a segurança. E sempre que for necessário alimentar dispositivos externos, o Corsa GSE transforma-se numa fonte de energia móvel, disponibilizando a energia da sua bateria através da tecnologia de carregamento bidirecional (V2L).

Já disponível para encomenda, o novo Opel Corsa GSE leva a emoção dos “hot hatches” para uma nova era, combinando performance eletrizante, carácter exclusivo e toda a versatilidade quotidiana de um modelo 100% elétrico. Em outubro, no Salão Automóvel de Paris, o público poderá descobrir de perto esta nova expressão da paixão GSE — criada para acelerar o coração em cada viagem.

Este artigo: A EMOÇÃO ESTÁ PRESTES A ARRANCAR: NOVO OPEL CORSA GSE JÁ DISPONÍVEL PARA ENCOMENDA foi publicado originalmente no Autoblog.