Nel quarto trimestre 2023 Tesla ha costruito 494.989 veicoli e ne ha consegnati ai clienti 484.507. La produzione nell’anno 2023 è stata di 1.485.985 veicoli con 1.808.581 consegne. Con il trimestre ottobre-dicembre 2023 arriva il miglior risultato di sempre.

La crescita della casa guidata da Elon Musk continua dunque nonostante le difficoltà degli ultimi anni. Approvvigionamento di alcuni componenti, guerra dei prezzi, chiusure periodiche degli impianti per adattare le catene di montaggio alla produzione di nuovi modelli, le difficoltà del quadro economico legate alla guerra in Ucraina, all’inflazione e alla recessione.

Con questi risultati la casa guidata da Elon Musk ha ottenuto una crescita delle vendite anno su anno del 37,7%. Si tratta di un altro passo nella crescita media annua del 50%, che secondo i piani della casa automobilistica porterà il costruttore ad una capacità produttiva di 20 milioni di auto intorno al 2030. Questo risultato le permetterebbe di guidare la svolta verso l’auto elettrica a batteria in uno scenario che porterebbe circa metà del mercato automobilistico nelle mani di una miriade di costruttori cinesi capeggiati da BYD e con Tesla primo costruttore al mondo con risultati di crescita, 20 milioni di auto all’anno nel 2030, senza precedenti nella storia dell’industria automobilistica.

Questo significherebbe la scomparsa di alcuni costruttori tradizionali e un notevole ridimensionamento dei maggiori costruttori attuali come Ford, General Motors, Stellantis e di tutte le case automobilistiche tedesche. Ossia di tutti i costruttori tradizionali che invece di innovare sono rimasti per un intero decennio a guardare la fuga in avanti di Tesla preferendo di non investire nell’elettrico.

I costruttori tradizionali e i colossi del settore petrolchimico, sostenuti dall’establishment dell’informazione, hanno cercato di rinviare la svolta green delle auto a batteria impressa da Tesla, cercando di dirottare l’attenzione a favore dell’idrogeno o dei carburanti sintetici (e-fuel). Volgendo lo sguardo verso l’ultimo decennio è però sempre più evidente che Tesla non è semplicemente l’ennesima piccola start-up che cresce a ritmi vertiginosi ma una grande realtà industriale che ha imposto ai costruttori tradizionali un cambiamento epocale.

Per crescita media annua del 50% Tesla intende un incremento su un orizzonte pluriennale, con annate come quella del 2021 che hanno segnato una crescita dell’87,4% e annate che hanno dato risultati inferiori ma che contribuiscono ad una media annua su base pluriennale del 50%.

Se si considera che nel 2022 Audi ha prodotto 1.614.000 auto, con risultati non ancora noti ma probabilmente in continuo calo, il 2023 sarà ricordato come l’anno del sorpasso da parte di Tesla ai danni di Audi. Restando in Germania, nel 2022 BMW ha prodotto 2,1 milioni di auto e Daimler/Mercedes 2.050.000 auto. Considerando che le loro vendite da anni sono in continuo calo e la crescita media annua di Tesla è in costante aumento, il prossimo anno i due costruttori tedeschi saranno superati dalla casa di Elon Musk.

Continua quindi a dispetto di ogni previsione contraria la corsa del “first mover”, Tesla, partito molti anni prima degli altri e con un vantaggio sempre più difficile da colmare. Dopo aver innovato profondamente i processi produttivi nel settore automobilistico, meglio di chiunque altro, Tesla ha ottenuto con la Model Y il primo posto con l’auto, termica o elettrica, più venduta dell’anno. Nel 2023 è iniziata la produzione del Cybertruck e la casa di Austin lavora al lancio della cosiddetta “Model 2”, la piccola Tesla elettrica da meno di 25.000 euro. Agli impianti di Fremont, Shangai, Austin/Texas e Grünheide/Brandeburg sta aggiungendo l’impianto previsto a Monterrey/Nuevo Leon in Messico e altri impianti in sedi in fase di individuazione.

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A dicembre ha venduto 341.043 auto (erano state 235.197 nel mese di dicembre 2022 e 301.903 nel mese di novembre 2023). Nell’anno 2023 le auto vendute sono state 3.024.417 (erano state 1.868.543 nell’anno 2022). La crescita anno su anno è, rispetto ai risultati dello scorso anno, del 62%.

BYD, acronimo di Build Your Dreams, costruisci i tuoi sogni, sta spingendo sempre più per entrare nel mercato europeo, americano e asiatico in generale. Le sue vendite sono avvenute fino ad ora prevalentemente nell’enorme mercato cinese, in cui la transizione all’elettrico è in forte crescita grazie al sostegno economico del governo cinese.

Dei tre milioni di auto vendute quest’anno, 1,6 milioni sono completamente elettriche, cioè dotate di solo motore elettrico a batteria, e 1,4 milioni sono ibride dotate sia di motore elettrico sia di motore termico.

I risultati ottenuti da BYD nel 2023 fanno avvicinare il costruttore asiatico al sorpasso su Tesla, che nei prossimi giorni dovrebbe annunciare vendite nel 2023 tra 1,8 e 1,9 milioni di auto completamente elettriche. Si delinea dunque anno dopo anno la situazione che intorno al 2030 dovrebbe vedere un mercato mondiale di circa 100 milioni di auto vendute all’anno dominato per il 50% da un folto gruppo di costruttori cinesi e con Tesla produttore di 20 milioni di auto all’anno, circa il doppio di quanto hanno venduto Toyota e Volkswagen nei tempi migliori.

Questo significherebbe la scomparsa di alcuni costruttori tradizionali e un notevole ridimensionamento dei maggiori costruttori attuali che non hanno saputo innovare e non hanno investito a sufficienza nell’elettrico.

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I dati provengono dai risultati finanziari pubblicati il 22 febbraio 2023 e i numeri per il nuovo anno indicano un’ulteriore riduzione degli obiettivi di produzione, fra le 10.000 e le 14.000 unità, ossia meno della metà dei veicoli che si prevedeva di consegnare nel 2022.

I dati finanziari evidenziano quanto il 2022 sia stato un anno difficile per il costruttore di Casa Grande, in Arizona. Prima di tutto per via delle grandi difficoltà nell’approvvigionamento di materiali, di componenti e nella logistica. Lucid produce berline di lusso a prezzi che si aggirano fra i 100.000 e i 150.000 dollari, cioè in una fascia del mercato in cui la concorrenza è sempre più agguerrita.

Nel quarto trimestre Lucid ha riportato in bilancio 4,9 miliardi di liquidità, valore inferiore rispetto al trimestre precedente ma che dovrebbe essere sufficiente a finanziare la società almeno fino al primo trimestre 2024.

Le start-up hanno un continuo bisogno di capitali per accrescere il volume di affari e favorire la crescita ma devono dimostrare ai finanziatori di essere in grado di aumentare i profitti. In questa difficile lotta, alcune start-up riusciranno a sopravvivere ma molte altre non ci riusciranno e per loro si aprirà la via verso la bancarotta. Il passaggio dai pre-ordini alla produzione di massa è un’impresa estremamente difficile rispetto alla ben più facile costituzione di una start-up, che inizia producendo solo alcune decine o centinaia di unità.

Per avviare la produzione occorre raccogliere enormi quantità di capitali necessari a far fronte a spese dell’ordine di miliardi di dollari che vengono bruciati nella fase iniziale di investimento in impianti e di crescita, da start-up a vero e proprio costruttore automobilistico.

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Chiamato a capo della casa con sede a Dearborn nel Michigan proprio per accelerare il cambiamento, Jim Farley si ritrova a guidare un colosso con 173.000 dipendenti, 4,2 milioni di auto prodotte nel 2022 rispetto ai 6,6 milioni di auto prodotte nel 2017, 100.000 unità meno del previsto nel solo quarto trimestre 2022 e risultati in costante calo.

Ad un futuro che si profila sempre meno roseo si aggiunge il recente blocco della produzione della versione elettrica del modello F150, il pick-up più venduto al mondo, a causa di problemi alle batterie che potrebbero incendiarsi. Nel mercato americano Ford ha avuto per il secondo anno consecutivo il più alto numero di richiami in garanzia rispetto alla concorrenza. A fronte di 100 richiami da parte di Ford, che hanno tutti reso necessario l’intervento presso le officine dei concessionari, General Motors effettua 77 richiami, Volkswagen e Chrisler 66, BMW 60 richiami. All’altra estremità si colloca Tesla, che effettua 19 richiami, di cui 12 in concessionaria ogni 100 auto vendute. I restanti 7 richiami vengono risolti con aggiornamento OTA. Proprio in quest’ultima sigla è racchiuso uno dei vantaggi della casa di Elon Musk. Ancora oggi nessun costruttore tradizionale riesce ad effettuare, come fa Tesla, assistenza e aggiornamento Over the Air, cioè via software e di notte, quando l’auto è ferma e in carica. È per questo che quando, come in questi giorni, si parla di circa 360.000 richiami da parte di Tesla, in realtà la risoluzione di un problema, oppure il semplice miglioramento di una funzionalità, viene effettuata dal costruttore texano nel giro di poche ore e senza dover portare l’auto in concessionaria. Tradotto in altre parole si tratta di migliorare l’efficienza dell’assistenza contenendo i costi o, al contrario, di doversi accollare costi in garanzia che possono essere molto elevati.

Ma la complessità di Ford, e non solo di Ford, non riguarda solo il settore vendite e assistenza, è tutta l’azienda ad esserne afflitta. Troppi modelli e un’infinità di combinazioni possibili che se in passato erano considerate un vanto dei costruttori storici ora fanno crescere in modo abnorme le giacenze e complicano le scelte del cliente.

Risalendo ulteriormente lungo la catena produttiva, il costruttore che per primo più di un secolo fa ha introdotto l’uso della catena di montaggio e del nastro trasportatore si ritrova oggi frenato da processi di progettazione, di ingegnerizzazione e di produzione troppo complessi e ormai superati. Jim Farley denuncia un’inefficienza superiore del 25% rispetto alla concorrenza, che tradotta in altri termini significherebbe dover ricorrere al 25% di tecnici in più per ottenere gli stessi risultati della concorrenza.

Gli obiettivi annunciati affermavano la volontà di superare presto Tesla nelle vendite negli Stati Uniti ma la realtà dei fatti evidenzia sempre più i ritardi e le scelte di pianificazione industriale sbagliate. Persino lo stesso Jim Farley si dichiara d’accordo. In occasione di una conferenza moderata da Rod Lache al Wolfe Research l’8 febbraio scorso Lache ha raccontato di aver chiesto a cento investitori se credono possibile che i costruttori tradizionali potranno recuperare il ritardo su Tesla. Il 92% degli intervistati ha risposto di non credere nel recupero e Farley ha affermato di essere dalla parte di quel 92%.

La complessità fa rimanere oggi Ford saldamente legata al 95% di profitti provenienti dalle auto a combustione interna, benzina o diesel, e frena inevitabilmente l’innovazione. La strada per la semplificazione è quella di passare dalla prima generazione di auto elettriche a cui appartiene la Ford Mach-e, alla seconda generazione, una nuova generazione più semplice e più efficiente a cominciare dalla riduzione dei componenti e dal miglioramento del software.

Jim Farley indica anche altri settori in cui urgono profondi cambiamenti. I costi di distribuzione sono eccessivi e altrettanto eccessive sono le spese pubblicitarie. Due settori in cui Tesla ha da sempre seguito una strada completamente diversa da quella dei costruttori tradizionali: non avere una rete di concessionari e spendere in ricerca piuttosto che in pubblicità. Con risultati molto differenti da un costruttore all’altro.

Il settore dell’auto elettrica non è redditizio per tutti. Attualmente, pur con la drastica riduzione dei prezzi di vendita avviata di recente, Tesla ha un margine di guadagno per ogni auto venduta di circa 9.574 dollari. Volkswagen ha un margine di 927 dollari e Ford, ben lontana dall’obiettivo annunciato da Jim Farley di voler raggiungere l’8% di margine, perde 762 dollari per ogni auto elettrica venduta.

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All’attuale impianto in “fase uno”, dalla caratteristica forma della pianta a L, si aggiungeranno altre due zone, una destinata alla produzione su vasta scala della Semi, la motrice elettrica di Tesla, e una seconda zona destinata alla produzione delle batterie 4680.

L’impianto Giga Nevada a Reno, destinato alla produzione di batterie e accumulatori Powerwall e MegaPack, è completamente autosufficiente dal punto di vista energetico. La sua realizzazione ha comportato fino ad oggi l’investimento di 6,2 miliardi di dollari, 11.000 dipendenti vi lavorano alla produzione di batterie e accumulatori per un totale di 35 GWH annui.

Tra gli obiettivi del nuovo investimento da 3,6 miliardi di dollari per Giga Nevada c’è quello di realizzare un impianto di produzione delle batterie 4680 dalla capacità annua di produzione di 100 GWh, per un un equivalente di 1,5 milioni di auto, con una capacità a lungo termine di 500 GWh per arrivare a superare 1.000 GWh, forse 2.000 o 3.000 GWh, secondo Elon Musk. Per farsi un’idea dei numeri in gioco basta tener presente che 1.000 GWh equivalgono alla quantità di batterie necessarie per equipaggiare 20 milioni di auto elettriche con batterie da 50KWh.

La produzione verrà di fatto destinata anche a diversi usi, fra cui quello dell’immagazzinamento stazionario dell’energia, cioè dell’accumulo per uso industriale tramite i moduli Megapack e per uso privato con i Powerwall.

Le batterie 4680 prendono il nome dalle loro dimensioni. Hanno infatti il diametro di 46 mm e l’altezza 80 mm. Uno degli aspetti più importanti di questa nuova batteria e la densità, cioè la capacità di immagazzinamento di energia, che nel caso delle 4680 è maggiore rispetto alle precedenti batterie 2170 e quindi una capacità di immagazzinamento di energia maggiore in uno spazio minore per una maggiore capacità di percorrenza a vantaggio tra le altre cose della “range anxiety” che affligge gli acquirenti di auto elettriche.

I vantaggi saranno anche per i costi di produzione e di conseguenza il costo dell’auto delle auto stesse, obiettivo di Tesla che intende abbassare i costi delle auto per ampliare il mercato.

Le batterie 4680 costeranno anche meno delle precedenti grazie ai nuovi materiali utilizzati per la costruzione NCA, cioè nickel, cobalto e alluminio, che è più economico e più abbondante del NMC, nickel, manganese e cobalto, usato nelle precedenti batterie 2170.

In occasione della conferenza, lo stesso Elon Musk ha ripercorso la storia della nascita dell’impianto di Reno, ricordando tutto il tempo da lui stesso trascorso nell’impianto a volte restando a dormire al freddo sul tetto in una piccola tenda per non perdere tempo nel cercare un albergo.

Nel quarto trimestre 2022 Tesla ha costruito 439,701 veicoli e ne ha consegnati ai clienti 405,278. La crescita della casa guidata da Elon Musk continua inarrestabile nonostante le difficoltà di approvvigionamento di alcuni componenti, le chiusure degli impianti causa pandemia, le polemiche legate all’acquisto di Twitter e le difficoltà del quadro economico legate alla guerra in Ucraina, all’inflazione e alla recessione.

Con il trimestre ottobre-dicembre 2022 arriva il nono miglior risultato consecutivo di sempre, interrotto temporaneamente solo nel secondo trimestre 2022.

Con questi risultati la casa guidata da Elon Musk ha ottenuto una crescita delle vendite anno su anno del 40% e un aumento della produzione, sempre anno su anno, del 47%.

A tal proposito, più di qualche osservatore ha sottolineato il fatto che Tesla avrebbe mancato il risultato della crescita del 50% annuo, che nel piano del costruttore lo porterà ad una capacità produttiva di 20 milioni di auto nel 2030. Questo risultato le permetterebbe di condurre la svolta verso l’auto elettrica a batteria insieme alla concorrenza cinese e, forse, un paio di costruttori tradizionali che riusciranno a sopravvivere. Quando si parla di crescita media annua del 50% Tesla intende un incremento su un orizzonte pluriennale, con annate come quella del 2021 che hanno segnato una crescita dell’87,4%. Sommando quest’ultimo dato al 47% del 2022 si otterrebbe quindi una media del 67%.

Agli impianti di Fremont e di Shangai si sono aggiunte quest’anno le due nuove gigafactory nel Texas e in Germania entrate da pochi mesi in produzione. Ad oggi la capacità di produzione si aggira intorno ad 1.750.000 veicoli, numero destinato ad aumentare sensibilmente nel corso del 2023 con l’incremento della produzione nei due nuovi impianti di Austin/Texas e di Grünheide/Brandeburg nei pressi di Berlino a cui seguirà nelle prossime settimane l’annuncio del prossimo impianto che potrebbe essere realizzato in Messico, Canada, Indonesia o Corea del Sud.

Se si considera che nel 2021 Audi ha prodotto 1.680.500 auto, Daimler/Mercedes 2.050.000 auto e BMW ne ha prodotte 2.213.000, con risultati relativi al 2022 non ancora noti ma probabilmente in continuo calo, il 2023 potrebbe essere l’anno del sorpasso da parte di Tesla ai danni di qualcuno dei tre colossi tedeschi.

Continua quindi a dispetto di ogni previsione contraria la corsa del “first mover”, Tesla, partito molti anni prima degli altri e con un vantaggio sempre più difficile da colmare. Dopo aver innovato profondamente i processi produttivi nel settore automobilistico, meglio di chiunque altro, ora che Volkswagen attende ancora il 2026 per il completamento del Progetto Trinity e dell’auto elettrica di seconda generazione, Tesla presenterà a inizio marzo 2023 la sua piattaforma di terza generazione.

Intanto l’establishment dell’informazione vicino alle compagnie petrolifere e ai costruttori tradizionali, nel tentativo di ostacolare la svolta green delle auto a batteria impressa da Tesla, punta a dirottare l’attenzione a favore dell’idrogeno o dei carburanti sintetici (e-fuel) e per sopravvivere scommette contro l’innovazione dirompente di Tesla. La casa automobilistica con sede in Texas prosegue nel suo piano di crescita, quello che già nel 2015 prevedeva la produzione di 500.000 auto nel 2020 e scatenava il sarcasmo dell’establishment industriale e finanziario secondo il quale un risultato del genere sarebbe stato assolutamente impossibile da raggiungere. Nel 2020, in piena pandemia, l’establishment ha brindato al mancato raggiungimento del risultato: Tesla ha prodotto “solo” 499.647. Un risultato senza precedenti che si ripete anno dopo anno nonostante non si tratti più dell’ennesima piccola start-up che cresce a ritmi vertiginosi ma di una grande realtà che sta continuando ad ottenere risultati di crescita senza precedenti nella storia industriale.

Intanto è proprio di questi giorni l’annuncio di un altro piccolo record, quello dell’automobile più venduta in un anno in Norvegia detenuto dal Maggiolone Volkswagen sin dal 1969. Record che è stato battuto dopo tanti anni dalla Tesla Model Y.

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Lo dice Jeffrey Brian Straubel nel corso di una lunga intervista concessa al canale Youtube “This Week in Startups”. Cofondatore e direttore tecnico di Tesla, JB Straubel è ora a capo di Redwood Materials, società che si occupa del riciclo dei rifiuti elettronici e delle batterie giunte a fine vita. È quindi uno che nel settore delle batterie e dell’economia circolare non è certo l’ultimo arrivato.

Abbiamo superato il punto di non ritorno, siamo ad appena il 10% di diffusione delle auto elettriche, c’è ancora tanta strada da fare ma la gente ha capito che questo è il futuro e dove è diretto.

Secondo JB Straubel non sarebbe successo tutto così velocemente e ci sarebbe voluto molto più tempo se Tesla non ci fosse riuscita. Il fatto è che ora tutti vogliono salire sull’aereo per partire ed è come se si stesse verificando un gigantesco overbooking, perché l’aereo è ancora tutto da costruire. Anche la pista di decollo è troppo corta, cioè il tempo a disposizione per la decarbonizzazione rischia di non essere più sufficiente.

Nonostante la crescita esponenziale all’orizzonte, i costruttori tradizionali sono impreparati ma fanno a gara a chi può fare l’annuncio più clamoroso. Nello stesso tempo non si assicurano una fornitura di batterie in linea con la crescita esponenziale imminente.

Riguardo a come andrebbe attentamente pianificata la svolta elettrica Straubel fa l’esempio dei processi di estrazione dei materiali usati nelle batterie delle auto elettriche. Gli impianti richiedono tempi di avvio lunghissimi. Anche per questo l’economia circolare del riciclo è fondamentale per costruire miniere virtuali.

Foto: credit This Week in Startups | YouTube

In questi ultimi il numero di costituenti è circa un quinto rispetto ai motori a combustione. Niente più olio, o quasi, niente filtri, candele, spinterogeno, cinghie, distribuzione. E poi c’è la frenata rigenerativa che recupera energia, ricarica la batteria e riduce notevolmente il consumo di dischi e pastiglie, tanto da allungare la vita dei sistemi frenanti fino a centinaia di migliaia di chilometri.

Con un minor numero di parti meccaniche in gioco, nelle auto elettriche i malfunzionamenti meccanici sono in percentuale ridotti rispetto ai più frequenti problemi alle sezioni elettriche e ai componenti elettronici. E allora lo stereotipo dell’officina di autoriparazione a bassa tecnologia viene meno e subisce un profondo cambiamento. L’officina non è più invasa dal tipico odore di olio, al suo posto entrano in scena apparecchiature come oscilloscopi, tester, strumenti di diagnostica, computer e si lavora in un ambiente pulito.

È vero che con l’iniezione e le centraline da tempo ormai i meccanici hanno dovuto cedere parte delle loro competenze all’elettronica. Le chiavi sono sempre necessarie ma non la fanno più da padrone, ora si passa dall’officina al laboratorio, dal meccanico al tecnico elettronico.

Il nuovo modello di riparazione delle auto elettriche è quello della sostituzione.
Le componenti non più funzionanti non vengono riparate in officina, vengono completamente sostituite. O meglio, per essere più precisi, questo è il modello per le auto elettriche ancora coperte da una garanzia del costruttore che solitamente si aggira intorno agli 8 anni o 160.000 chilometri e prevede un decadimento massimo del 30%, oltre il quale interverrebbe la sostituzione del pacco batterie in garanzia.

Tutto cambia quando, come sta accadendo per le prime auto elettriche entrate in circolazione un po’ di anni fa, la garanzia non interviene più. Insomma, in garanzia o fuori garanzia: due modelli completamente diversi, con costi per il cliente molto differenti.

Nel primo caso il costruttore interviene in garanzia e a proprie spese sostituendo completamente i pezzi, che non fornisce in ricambio ai riparatori indipendenti. Questo significa che sostituire completamente parti non più in garanzia come il pacco batteria o un motore elettrico comporta presso la rete ufficiale una spesa con numeri a cinque cifre. Diecimila, ventimila euro o anche di più possono essere il minimo da mettere in preventivo.

Con il progressivo aumento del numero di auto elettriche fuori garanzia sta accadendo, a cominciare dal mercato nordamericano dove il fenomeno ha avuto inizio prima, quello che succede da tempo con le auto ibride e che ora è diventato il modello per le auto elettriche non più coperte da garanzia: la possibilità di avvalersi di riparatori indipendenti e di ricambi ricondizionati a prezzi ragionevoli. Questi centri di riparazione possono essere di due tipi, in base alla loro dimensione.

I centri di dimensioni maggiori si rivolgono attualmente soprattutto al mercato delle auto Tesla, per via del fatto che la casa automobilistica americana produce auto elettriche da ormai più di dieci anni e quindi oltre ai Roadster sempre più Model S e Model X, ormai decine di migliaia, escono o si accingono ad uscire dalla copertura della garanzia.
Più che di centri di riparazione si tratta in questo caso di veri e propri laboratori di ingegneria dotati di tutto il necessario per riparare le auto Tesla, anche nel caso di grossi interventi di riparazione su auto incidentate.
L’assenza di un magazzino di ricambi costringe alla soluzione dei problemi in profondità grazie alla riparazione a livello del singolo componente, piuttosto che della completa sostituzione con ricambi originali che oltretutto mancano. Naturalmente per fare questo è necessario disporre di figure altamente specializzate, molto più di quelle che effettuano la riparazione essenzialmente tramite sostituzione di pezzi di ricambio, personale con competenze nel software e nell’elettronica avanzata capace di effettuare le riparazioni a livello di singolo componente. Perché ora ad invecchiare sono i componenti elettronici, non si ragiona più come per le auto tradizionali in termini di manutenzione in base al chilometraggio percorso.

Nei centri di riparazione minori, le piccole officine, il meccanico tradizionale medio non possiede competenze adeguate, che oggi vanno dal software all’elettronica. La conversione ad officina di riparazione di auto elettriche sarebbe molto più facile per un’azienda di elettronica. Allora le piccole autofficine suppliscono alla mancanza di figure specialistiche e di ricambi originali utilizzando il modello Tesla: sostituzione completa delle parti non funzionanti. Si appoggiano quindi a centri specializzati nelle riparazioni che forniscono ricambi ricondizionati a prezzi competitivi e tali da permettere sostituzioni in tempi brevi. Nello stesso tempo questi centri specializzati ritirano i componenti sostituiti per ricondizionarli e farli diventare a loro volta pezzi di ricambio. Il modello è quello dell’hub and spoke tipico dei trasporti aerei: invece di avere troppe destinazioni dirette che non sarebbero convenienti si preferisce organizzare un hub centrale che fa da scalo per i voli secondari. Questo permette di far sopravvivere i piccoli aeroporti e i voli con pochi passeggeri. Allo stesso modo con le autoriparazioni, invece di dover effettuare le riparazioni in ogni singola officina, cosa impensabile viste le competenze richieste, ci si appoggia a centri (hub) specializzati nella riparazione e nella fornitura di ricambi ricondizionati.

Con l’ingresso di nuovi costruttori nel mercato EV, entrambi i tipi di autofficine, grandi o piccole, saranno sempre più diffusi perché ci saranno sempre più veicoli elettrici che andranno fuori garanzia. In questo modo il diritto alla riparazione, e ad una riparazione a prezzi ragionevoli, sembra salvaguardato.

Uno tra i fattori che potranno in qualche modo determinare il futuro dell’autoriparazione sarà anche il progressivo spostamento della diagnostica dall’attuale OBD (On-board Diagnostics), che resta necessario per controllare i dati sulle emissioni se presenti, alla diagnostica da remoto che trasmette le informazioni direttamente ai costruttori, modalità con cui gli autoriparatori indipendenti non potranno competere facilmente salvo apposite normative di settore.

Scenari differenti si apriranno anche per gommisti e carrozzieri. Gli pneumatici nel caso delle BEV soffrono maggiori consumi, si stima almeno un 30% in più, per via del peso elevato delle auto elettriche e della coppia elevata a disposizione. Cambiamenti si prevedono anche per le carrozzerie, considerato che con l’introduzione degli ADAS per la guida sempre più assistita e di livelli di guida autonoma sempre più elevati si ridurrà il numero di incidenti e di conseguenza di riparazioni in carrozzeria.

Nel mese scorso in Italia sono state immatricolate, in base ai dati forniti da UNRAE, 112.518 auto. Nel febbraio 2021 erano state 144.138 (-21,9%). Rispetto alle 178.616 dello stesso mese del 2019, periodo preso a riferimento in quanto i dati del 2020 sono fortemente influenzati dalla pandemia, corrispondono a circa 66.000 auto in meno.

Le principali ragioni della cronica contrazione delle immatricolazioni auto sono riconducibili, secondo Unrae, a varie ragioni tra cui il rallentamento della domanda in attesa del varo di incentivi per 700 milioni di euro.

Come visibile nel grafico delle immatricolazioni nel periodo 2019-2022, prosegue anche a febbraio la tendenza al peggioramento iniziata nel luglio scorso, con numeri che anno dopo anno sono in costante calo.

Anche a febbraio l’auto più venduta in assoluto in Italia è stata, con 10.130 auto immatricolate, la Fiat Panda.

In base al tipo di alimentazione, rispetto al mese di gennaio sono in lieve calo le immatricolazioni delle auto alimentate a benzina (dal 27,2% al 26,4%), si interrompe invece il calo delle immatricolazioni delle auto alimentate a gasolio (dal 19% al 22,3%). In calo le auto a metano (da 1,3% a 1,2%) e alimentazione a GPL (dal 9,2% all’8,2%).

In lieve flessione le immatricolazioni delle auto ibride HEV plugless, cioè non plug-in. Passano dal 34,9% al 34,2%. Ancora una volta ricordiamo che le ibride HEV sono auto il cui piccolo motore elettrico non viene ricaricato da presa di corrente esterna (per questo sono chiamate sono plugless) ma dal motore termico principale, sia esso a benzina o diesel. Il cumulato del gruppo di alimentazioni a benzina, diesel e HEV dopo un periodo al di sotto dell’80% conferma la ripresa segnata a gennaio (81,1%) con quota 82,9% di febbraio.

Per quanto riguarda le immatricolazioni di auto elettrificate iniziamo dalle ibride plug-in (PHEV), auto ad alimentazione a benzina o diesel che in aggiunta possono percorrere brevi distanze grazie ad un piccolo motore elettrico. Anche qui ricordiamo che la differenza rispetto alle ibride plugless (HEV) sta nel fatto che la batteria delle auto ibride plug-in (PHEV) viene caricata da presa di corrente esterna (plug-in).

Le immatricolazioni delle ibride plug-in PHEV calano leggermente dal 6,4% di dicembre e dal 5% di gennaio fino al 4,9% di febbraio ma si riportano al di sopra delle 100% elettriche a batteria (BEV), che passano dal 7% di immatricolazioni a dicembre e 3,8% a gennaio scendono ulteriormente al 2,4% a febbraio. Si tratta del consueto calo che si verifica ogni anno nei primi due mesi per segnare una ripresa a partire da marzo.

Tra le 3.175 auto completamente elettriche a batteria (BEV) immatricolate in Italia a febbraio la Fiat 500e, con 509 immatricolazioni, continua ad essere l’elettrica più venduta, seguita da Smart ForTwo, Tesla Model Y e Volkswagen ID.3.

Ecco infine altri due grafici sull’andamento storico delle immatricolazioni in Italia per tipo di alimentazione.

Il primo grafico rappresenta le immatricolazioni per singolo tipo di alimentazione. Nel caso delle auto BEV sono indicate le quote percentuali.

Il secondo grafico raffigura i dati aggregati dei vari tipi di alimentazione: BEV+PHEV, metano+GPL, benzina+diesel+HEV. Nel caso della combinazione BEV+PHEV sono indicate le quote percentuali.

Foto: credit Raban Haaijk / Unsplash

Restano da completare ulteriori adempimenti, disposizioni accessorie, riguardanti la sicurezza e il controllo dell’inquinamento ma l’iter si può considerare di fatto giunto a conclusione. Potranno essere sollevate ulteriori obiezioni senza che però queste causino interruzioni e nel giro di due settimane Tesla dovrebbe ottenere la licenza operativa.

Oltre alle lungaggini burocratiche Tesla ha dovuto affrontare una serie di ostacoli che hanno allungato non di poco i tempi. A cominciare dal trasloco della fauna selvatica presente nella foresta in cui è stato costruito lo stabilimento, seguito da 813 obiezioni sollevate da privati cittadini e da associazioni ambientali, in particolar modo riguardo il prelievo di acqua, da destinare all’impianto automobilistico, dal vicino acquedotto di Eggersdorf.

Quest’ultimo ostacolo aveva suscitato polemiche anche in relazione al fatto che una miniera di carbone attiva nel Brandeburgo utilizza tranquillamente una quantità di acqua di molto superiore rispetto agli 1,4 milioni di metri cubi di acqua necessari ogni anno a Tesla. LEAG, questo il nome della compagnia che gestisce la miniera, a fronte di un permesso di prelevare acqua per 42 milioni di metri cubi all’anno, dal 2017 ad oggi ne ha prelevati ulteriori 240 milioni.

L’impianto di Tesla Giga Berlin, situato in un’area di circa 90 ettari, impiegherà 12.000 dipendenti e la parte attualmente realizzata produrrà una volta a regime 500.000 Model Y destinate al mercato europeo. Nell’area dello stabilimento saranno prodotte anche le celle per le batterie e si stima che la produzione complessiva annua potrà raggiungere nel giro di alcuni anni, una volta ultimati gli ampliamenti ancora da realizzare, due milioni di auto.

Photo credit: Tesla.com