Sechs. Sechs Striche finden sich nun an meiner Wand, auf jeden davon bin ich stolz und jeder weitere pumpt das Benzin in meinen Adern schneller durch die Brennkammern. Obwohl ich zusammen mit Sebastian und Bjoern schon einige Dutzend Runden auf der Nordschleife hinter mir hatte, fühlte sich die Ausfahrt mit meinem persönlichen Instruktor Seb doch ganz anders an, kein Wunder, bin ich bislang nur „unter Aufsicht“ durch die legendären 21 Kilometer und 73 Kurven gerast und gepflügt. Allerdings waren Fahrzeug wie auch Umgebung nur eine Vielzahl bunter Pixel, denn wie kann man sich besser auf eine reale Ausfahrt vorbereiten als in preisgekrönten Rennsimulationen wie Forza Motorsport oder der Gran Turismo-Reihe? Bestes Beispiel dafür, wie realistisch und anspruchsvolle solche Videospiele sein können, verrät ein Blick auf Peter Pyzeras Rennhistorie. Als Gewinner der deutschen GT Academy 2012 genoss der ehemalige Athlet Ende letzten Jahres eine Rennfahrerausbildung und erwarb die wichtige Internationale A-Lizenz, wodurch er zusammen mit zwei weiteren Kollegen, die sich ebenfalls in anderen nationalen Finals durchsetzen konnten, am 24 Stunden-Rennen von Dubai im Nissan 370Z teilnehmen konnte. Die Premiere lief wie geschmiert, es reichte für einen neunten Platz.

Fliehkraft und Querbeschleunigung konnte zwar auch die Simulation akkurat vermitteln, aber die Zentripetalbeschleunigung hatte die Trainingsmöglichkeit nicht auf der Rechnung. Das durfte ich allerdings schon auf einigen Strecken wie z. B. dem Ascari Race Resort selbst erfahren oder zu spüren bekommen, doch die „schönste Landstraße ohne Gegenverkehr“ hatte historisch und technisch bedingt ihren ganz eigenen Reiz. Kurzerhand verabredete ich mich mit Seb in der Nähe der Döttinger Höhe, da er ebenfalls in der Nähe war, und freute mich wie Bolle auf meine erste Fahrt auf der Nordschleife, wenn auch nur als Beifahrer mit gespitzten Ohren. Ich fühlte mich wie der Fahrschüler im Theorieunterricht nur mit ganz schön schnellen Szenarien die nun an mir vorbeihuschten.

Kein Wunder, der große Meister hat schließlich schon mehr als 400 Runden auf dem weltweit berüchtigten Kurs abgespult und ich war gerade inmitten Runde 1. Versüßt wurde der Einstieg in den 98 Oktan-Verblasenden-Drogenkonsum durch die Hinzugabe eines 136 PS-starken Suzuki Swift Stage II, der lediglich um die 850 kg wog und auf den Toyo R888 Semi-Slicks nur so vor Grip strotzte. Ein von Öhlins auf die Nordschleife angepasstes Gewindefahrwerk, ein Vollkäfig, Recaro-Rennschalensitze sowie 4-Punkt Gurte bewirkten, dass ich vor lauter Dopamin und Serotonin-Ausschüttung beide Runden garantiert noch mehr Spaß als Sebastian hatte, auch wenn ich nur auf der rechten Seite Platz nehmen durfte. Ideallinie wie auch Streckenabschnitte rasselten bei jeder Durchfahrt immer wieder durch den Kopf, doch ich muss zugeben, ich war einfach von Sebs Streckenkenntnis und dem Talent komplett platt. Nach der Einführungsrunde legte er eine 08:58:92 (BTG) hin – phänomenal! Sogar ich wusste, dass das verdammt schnell war!

Weil es so schön war, habe ich auch die GoPro mitlaufen lassen:

Nach meinen ersten zwei Runden auf dem Ring, waren wir beide tiefenentspannt, in diesem Punkt Sebastian garantiert noch mehr als ich. Wir beschlossen die anderen Touri-Fahrer am Brünnchen stehend noch zu beobachten und den Motoren zu lauschen. Ein Puzzleteil schien sich meinem Leben hinzugefügt zu haben.

Am nächsten Tag hieß es wieder auf in die Eifel – diesmal allerdings mit offiziellem Vorwand. Nissan wollte schließlich den Nissan Leaf hotlappen lassen, natürlich pilotiert von Peter. Gleichzeitig hieß das für Jens und mich das erste Mal diese Saison (für uns beide) und das erste Mal in meinem Leben selbst über den heiligen Asphalt zu summen. Sausen konnten wir dafür im 370Z, den Peter schon warm gefahren hatte, ein wenig zu warm… und die Restreichweite lag auch nur noch im zweistelligen Bereich. Egal, kurz laufen und  runterkühlen lassen. Ein, zwei Runden würden es noch werden und in der Tat nach nur 48 Stunden weist nun mein Ring-Zähler 6 Runden auf.

Ich habe also Blut geleckt, nicht ganz unschuldig daran sind Sebastian und Axel, die mich schon auf einem der letzten Events mit Ihren witzigen Anekdoten und euphorischen Erzählung über die Nordschleife ganz nervös und sehnsüchtig gemacht haben. Am Sonntag also habe ich schon mal die erste “Dröhnung” verpasst bekommen – der Rest kommt jetzt nach und nach von ganz alleine, sagte man mir. Gut, dass zur aktuellen Saison die Lady fertig wird .

Eigentlich hatte ich geplant diesen „ordinary journal post“ schon vor einigen Wochen zu veröffentlichen, doch er geriert ganz in Vergessenheit. Nun sind also knapp zwei Monate in’s Land gestrichen, doch der Anlass für diesen Beitrag aktuell wie nie: die 21. Ausgabe des 24h Nürburgring-Rennens stehen vor der Tür. Das Qualifying samt TOP40 ist schon durch und ich freue mich riesig heute mit einen ganzen Schar von (internationalen) Kollegen das unglaubliche Spektakel live mitzuerleben. Natürlich werde ich für Nissan meine Däumchen drücken, so geht schließlich der Nissan GT-R GT3 von Schulze Motorsport von Position 26 in’s Rennen. Die fahrende Sprecherkabine ist auch wieder mit von der Partie – die besten Updates bekommt ihr direkt vom Sebastian, der als „Embedded Blogger“ in der Boxencrew 24 Stunden lang die Ärmel hochkrempelt und schwitzt, um den Nismo 370Z über die gesamte Renndauer intakt zu halten.

Updates zum 24h Rennen findet ihr auf twitter und Instagram unter dem Hashtag #N24h. Alle Infos zu den Nissan-Fahrzeugen im Feld werden mit #nismo ausgegeben. Wir bringen euch natürlich auch stündlich Updates auf allen Kanälen.

Eine sehr ausführliche Linkliste zu allen Themen des Rennens wie Livestreams, Rankings etc. findet ihr wie jedes Jahr bei Mike.

Das 1er M Coupé hat ausgedient, die Namensgebung und die damit verbundene Verwechslung mit dem legendären M1 war doch zu groß; die 2er Reihe war geboren. Prinzipiell eine Weiterentwicklung der E82 Modelle mit dem Gesicht von F20 und F21, wobei die Front des neuen BMW 2er Coupé doch mehr an den Dreier (F30) erinnert.

Bei einem Fotoshooting für die offiziellen Pressebilder, waren die unbeliebten Spotter schneller als die eigentlichen Fotografen. Der Nachfolger des kleinen flinken spaßigen 1er M Coupé wird leider nicht mehr ganz so stark. Der N54 war mit drei Liter Hubraum und Twin-Turbo noch etwas stärker als der derzeit mit 320 PS gehandelte N55, der nur noch einen Twin-Scroll-Turbo besitzt. Wegfallen soll wohl auch das (echte) mechanische Hinterachssperrdifferential und ein von der M GmbH abgestimmtes Getriebe.

Zu sehen sind alle Extras, die es wohl für Geld zu kaufen geben wird, M Bodykit, LED Frontscheinwerfer, Spiegelgehäuse in Silber und 20 Zoll-M-Felgen.

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Mit dem Seat Leon dürfen auch die Spanier auf die MQB-Plattform aufspringen und ihren Kompakten in den Ring werfen. Das dies im Sinne des Leon in der dritten Generation gleich so gut klappte, konnte keiner erahnen. Die auto motor sport räumt ihm sogar einen Sieg im Vergleichstest gegen den 116i (F20) von BMW ein. Der fulminante 1.4 TSI Benziner unterzieht sich nach so vielen Siegen auch dem Bloggercheck.

Das mir der Golf in der Basisausstattung so ganz ohne R-Line oder „Bums“ nicht gefällt ist ein alter Hut, das der Leon da leichtes Spiel hat, mit Ecken und Kanten direkt mein Interesse geweckt hat, das hat Lisa in Paris direkt festgehalten. Die kugelige-Ei-Form des Vorgängers hat ein Ende, flacher, wieder „Hatchback“-iger, attraktiver. Gleichzeitig geschrumpft und gewachsen, fünf Zentimeter kürzer als der Seat Leon II (1P), aber sechs Zentimeter mehr im Radstand und ein auf 380 Liter angewachsenes Kofferraumvolumen (40 Liter mehr), zudem im Fitnessstudio noch ganze 90 Kilogramm abgespeckt. Kurze Überhänge, knackige Linienführung, scharf gezeichnete Details.

Neben dem Audi A3 bietet der Spanier bisher als einziger im VW Konzern die neuen Voll-LED Scheinwerfer an, die nicht nur besser aussehen als die altbackenen Halogenscheinwerfer, sondern auch deutlich angenehmer leuchten als Bi-Xenon Scheinwerfer (du bist nicht direkt blind, wenn dir der Leon entgegen kommt). Diese 990 Euro sind nicht nur optisch gut investiertes Geld, auch andere Benutzer deutscher Landstraßen werden es dir danken. Innen kommt das neue Multimediasystem zum Einsatz, das auch Golf und Octavia teilen. Die Näherungssensorik ist nicht so schön implementiert wie im Golf 7, funktioniert aber ebenso gut, kostet dort überraschenderweise mit 505 Euro eine ganze Stange weniger Geld als im Leon (690 Euro). Ein Problem teilen überdies aber noch alle Modelle aus dem VW Konzern: Kommunikation mit dem iPhone 5. Im Seat, wie auch bei allen anderen VWAG Modellen, lässt sich das Smartphone aus Kalifornien aktuell nur per Bluetooth verbinden. Die Qualität der Audiowiedergabe kann sich jedoch hören lassen. Die Telefonie funktioniert tadellos in klarer Sprachqualität.

Das Alcantara-Stoff-Leder-Paket für den FR ist nicht ganz so hochwertig, wie eine vergleichbare Ausstattung im Golf, weiß mit roten Ziernähten und gutem Seitenhalt davon abzulenken. Überhaupt ist enorm viel Platz, die Kompaktklasse benötigt bald einen neuen Namen. Vergleiche zu ziehen fällt schwer, denn selbst Mitstreiter in dieser Klasse haben teilweise weniger Raumgefühl als ein Kleinwagen, über mangelnden Platz an sich kann sich kein Mitfahrer beschweren, selbst eine in den Kofferraum gesperrte Freundin würde hier noch „angenehm“ mitreisen.

Wie auch der Golf VII kommt der Leon mit vielen netten Assistenten, die das reisen bequemer machen und zu weiten Teilen auch gut ihren Dienst verrichten. Der Tempomat, der sich bis auf den km/h genau einstellen lässt und schon oberhalb von 20 km/h funktioniert. Bei Minderung der eingestellten Geschwindigkeit zieht der Spanier nicht die Notbremse, sondern lässt die knapp 1.224 kg ausrollen, was nicht nur Energie spart, sondern auch noch für weniger Verschleiß sorgt als ein Bremseingriff. Nicht weniger clever: die eingestellte Geschwindigkeit wird selbst bei einem Schaltvorgang (ohne Bremseingriff) gehalten. Der Lane Assist hingegen verdient nicht ganz so viele Lorbeeren, hat er bei nicht durchgehender Seitenmarkierung (durch Witterung, Abnutzung, etc.) enorme Probleme die Spur zu halten. Bei Dunkelheit wird das Ganze noch verschärft, da assistiert er durch sanfte Lenkeingriffe nur noch bei leicht reflektierenden Seitenmarkierungen. Oberhalb von 80 km/h ist in flotten 90-Grad-Kurven dann auch Ende der aktiven Lenkunterstützung.

Abseits von elektronischen Helferlein fährt sich der Leon sehr ordentlich, egal ob in Eco oder Sport-Mode bringt er seine Insassen flott und zielsicher von A nach B. Die 5,2 Liter Normverbrauch konnte ich bisher noch nicht bestätigen – nur im Stopp and Go-Verkehr standen 4,3 Liter/100km auf der Uhr-, knapp unter sechs Litern auf 100 Kilometern lässt sich der Leon allemal bewegen. Die Streuung zur spritzigen Fahrweise ist dabei nur sehr gering, so waren 7,3 Liter das Maximum, was ich dem Tank entlocken konnte. Das „Seat Drive Profile“ verändert in drei Stufen die Motorcharakteristik sowie die Lenkunterstützung. In Normal, Eco oder Sport verändert sich dementsprechend spürbar das Kennfeld des Motors – zwischen 3.000 bis 4.000 Umdrehungen hängt er satt und direkt am Gas -, über die veränderliche Lenkunterstützung vermag ich nur zu sagen, das können andere besser. Der Unterschied zwischen Eco und Sport ist marginal, in beiden Fällen zu schwammig – direkter als beim Vorgänger 1P aber noch nicht optimal -, das hat ein FR (Formula Racing) nicht verdient, hier sollte nachgebessert werden. Ganz ansehnlich ist dabei das Ambientelicht, welches von Weiß (Normal, Eco) in Rot (Sport) wechselt. Zusammen mit den roten Ziernähten kommt zumindest optisch ein Hauch mehr Sportlichkeit auf Knopfdruck.

Warum ein Auto im Mai bei Temperaturen von 20° Celsius und mehr auf Winterreifen ausgeliefert wird, liegt wirklich nicht in meinem Ermessen, wohl aber, dass dadurch bei schwungvoller Fahrweise ein dauerhaftes Untersteuern die Problematik ist. Ob der Leon im Idealfall (mit Sommerreifen) noch immer ein solch unsicheres Fahrgefühl bei flotter Kurvenfahrt vermittelt bin ich nicht prädestiniert zu beantworten – ich hoffe doch es ist nicht so!

Golf oder Leon oder doch Audi A3? Der Ingolstädter steht wohl über beiden MQB-Brüdern, der Leon kann dem Golf in einigen Punkten in die Suppe spucken, so kann der Wolfsburger noch immer nicht mit Voll-LED-Scheinwerfern geordert werden, kann als biederer Allerwelts-Golf nicht mit der optisch höhere Attraktivität des Leon mithalten, diesem wiederum fehlt es in Punkto Verarbeitung noch zum Topseller hin. Hier und da lassen sich im Material kleine Schwächen in der Haptik ausmachen. Dafür fällt der 1.4 TSI kaum auf, nur bei harter Gangart macht sich bemerkbar, dass ein Direkteinspritzer und keine Windmaschine für den Vortrieb sorgt. Die Umsicht, an sich gut, leidet ein wenig durch die kleinen Seitenspiegel, es muss dann doch noch der Kopf etwas mehr gedreht werden als im Volks-Wagen. Ein unschlagbares Argument wird der Preis bleiben, für 26.055 Euro gibt es auch einen Golf VII mit vier Türen, dieser ist dann allerdings noch lange nicht so vollgepackt mit Extras und Optionen, wie es der Seat Leon FR.

Seat Leon FR 1.4 TSI

Reihenvierzylinder (quer) 1.395 cm³
122 PS
200 Nm bei 1.400 – 4.000 U/min
9,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h
VMax 202 km/h
Kombinierter Verbrauch 5,2 l/100km
Testverbrauch 5,8 – 7,3 l/100km
Modellgrundpreis: 21.870,00 Euro
Testwagenpreis: 26.055,00 Euro

Text: Fabian Meßner

Fotos: Fabian Meßner

Er ist der Mittelklasseschreck, der bei jeder Budgetfrage als Sieger hervorgeht. Der Allrounder für alle, die kein Statussymbol benötigen, aber einen gewissen Qualitätsstandard würdigen. Ein genauerer Blick festigt meist den durch das Papier vermittelten positiven Eindruck. Mit dem Recht jungen Škoda Octavia, dem meistverkauften Kombi im Segment, in der dritten Generation scheint der tschechische Automobilhersteller und gleichzeitig Importmarke Nr. 1 Deutschlands (Marktanteil: 5,3 %) alles richtig zu machen.

Die Optik hat sich mit der dritten Generation nur wenig gewandelt, dafür wurden aber insgesamt Rundungen und Wölbungen begradigt, womit dynamische Kanten zum Vorschein kommen. Markante Führungslinien und Sicken machen den in das 21. Jahrhundert passende Look Laufsteg-sicher. Details wie die neuen Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dem eigentlich simplen LED-Tagfahrlicht oder der starken Kontur an den Seiten der Heckschürze sind hier zu erwähnen. Einen Zuwachs von 4,5 cm in der breite und lobenswerten 9 cm in der Länge im Gegensatz zum Vorgänger kann nun die neuste Generation im Datenblatt verzeichnen.

Das visuelle Leckerbisschen unterliegt zwar dem Klassenprimus, dem VW Passat, mit einigen Millimeter Differenz in Länge wie auch Radstand, kommt dafür aber unterm Strich mit einigen Kilos weniger bei der offiziellen Gewichtsnahme davon – das hilft natürlich auch weiterhin der Ökobilanz.

Doch es wurde keine Radikal-Diät verordnet, bei der manch wichtige Assistenzsysteme des knallharten „Schlankheitswahn“ weichen mussten, nein, selbst ein wirklich tadellos funktionierender Lane Assist ist von Haus aus dabei. Stattdessen hat der Hersteller wieder seinen Slogan zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil genutzt.

Simply Clever: clevere Ideen und Gadgets wurden überall von der Mittelkonsole bis zum Kofferraum implementiert. Vorne geht es schon los mit der Handyablage, wo man früher in Fahrzeugen noch das Raucherpaket fand. Der Ascher hat jetzt eine gummierte Oberfläche und lässt das Mobiltelefon rutschfrei während der Fahrt unter der Schublade ruhen, gleichzeitig wird auch der Empfang über die Dachantenne des Fahrzeugs verbessert. Die 12V-Steckdose ist hinter den Schaltknauf bzw. Gangwählhebel gerückt, unmittelbar vor die zwei Getränkehalter, die ohne weiteres 0,5 l Flaschen halten können. Ein spezieller Gummieinsatz dient zudem als Handyhalter. Somit kann ein Handy über den sehr günstig platzierten USB-Anschluss (daneben der AUX-Eingang) oberhalb des Handyablagefachs am Anfang des Mitteltunnels und ein zweites über die 12V-Steckdose geladen werden.

Die Armlehne oberhalb des Staufachs ist nach vorne hin verschiebbar und bietet so für jede Armlänge eine perfekte Ruheposition. Die Rückbank ist nicht nur 1/3 + 2/3 umklappbar, sondern ermöglicht ebenfalls über eine Durchreiche die Möglichkeit Ski- und Golfgepäck o. ä. trotz Nachwuchs mit auf Reise zu schicken. Ohne Gepäck ist das Durchreiche-Element eine Armablage mit integriertem Becherhalter.

Der Kofferraum an sich ist für jeden notorischen IKEA-Shopper oder Hobby-Heimwerker mit einem Baumarkt als zweiten Wohnsitz der Himmel auf Erden. Satte 610 l wollen gefüllt werden, umgeklappt sogar 1740 l (dabei fallen die Kopfstützen genau in den Fußraum, wodurch eine fast horizontale Ladefläche entsteht). Hier fördern elastische Gepäcknetze oder der zweistufigen Boden ungemein das logistische Denken. Simply clever ist da auch der im Seitenfach integrierte Raumteiler, eine Art „Plastik-Winkel“ der über Klettfüße am Kofferraumboden angebracht werden kann, um ggf. weitere Gegenstände gegen das Rutschen zu fixieren. Zudem finden sich noch insgesamt vier Haken neben den Hebeln für das Lösen der Rückbank um Einkaufstüten sicher zu beherbergen. Eine elektronische Schließfunktion der Heckklappe ist optional.

Man hat keinen Premium-Mittelklasse-Kombi vor sich stehen, obgleich die Verarbeitung des Innenraum durch und durch gelungen ist. Keine Frage, die Materialwahl ist beschränkt, doch eine Alcantara-Lederkombination und Kunststoffdekoreinlagen in Nussbaumoptik mit gekonnt akzentuierten Aluminiumelementen (Ausstattungslinie Elegance) hieven den jungen Familienvater doch auf Wolke 7, besser sitzen dank elektrisch verstellbaren breit-wangigen Sitzen. Es ist ein Paradoxon – im Hinterkopf stets den günstigen Fahrzeugkomplettpreis (Einstiegspreis ab 16.640,00 €), weiß selbst der Kunde manchmal nicht genau, wie soviel Qualität mit solch einem Kampfreis verbunden sein kann. Auch hier greift wieder der Griff in das Teilelager des Konzerns, schließlich fasst der neue Octavia einige Bauteiles des Golf 7 unter seiner kantigen Außenhaut zusammen.

Wie oben schon erwähnt befinden sich alle relevanten Assistenzsysteme wie City-Notbremsfunktion, Adaptiver Abstandsassistent, Fernlichtassistent, Parklenkassistent, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalteassistent, Reifendrucküberwachung, Berganfahrassistent oder Müdigkeitserkennung im Fahrzeug oder sind dafür erhältlich, aber eben nur die wirklich wichtigen. Alles andere musste raus und ich habe es kaum vermisst.

Doch wie fährt er sich?

Wir waren mit dem kleinsten Diesel, dem 1.6L TDI mit 105 PS/77 kW unterwegs – klar, schließlich wurden 67 % der zugelassenen Octavias als Diesel verkauft. Genau der richtige Motor um nochmal ordentlich bei der Zapfsäule zu sparen. Dass das nicht nur ein Schönschreiben seitens Škoda auf dem Papier war, untermauerte der Durchschnittsverbrauch von 4,4 l über Landstraße und in der Stadt mit dem 5-Gang-Schaltgetriebe. Ein Klasse Wert für ein Auto mit soviel Platzangebot.

Der Diesel läuft zwar wenig kultiviert, was aber auch kein Wunder ist. Die Kraftentfaltung ist wirklich kaum zu spüren, reicht aber für Überlandfahrten ohne das Erklimmen von Bergketten und den Stadtverkehr allemal aus. Vor allem das 7-Gang-DSG holt hier noch einiges mehr aus dem kleinsten Selbstzünder heraus, was man gar nicht glauben mag. Vor allem Überholmanöver können trotz wenig Reserven dank der unverzüglichen Schaltvorgänge wieder richtig Spaß machen.

Es ist eben ein Vernunftsauto, und das hört nicht mit dem Kauf auf, auch die Fahrweise muss eben angepasst werden. Man wird mit den kleinen Aggregaten eben den satten Fahrspaß gegen Spritsparqualitäten eintauschen und automatisch defensiver Fahren. Dafür kann nun die ganze Familie mit auf Reise gehen, oder oben der beste Freund, Billy, der aus dem schwedischen Möbelriesen und immer mehr in die Breite geht.

Hauptkonkurrenten im Preissegment sind u. a.: Kia cee’d, Hyundai i30, Renault Megane, Opel Astra und Ford Focus.

Pro: Grundsolide Verarbeitung und eine schnittige Optik, die auf Anhieb gefällt. Überraschend viel Platzangebot im Fond für Erwachsene. Clevere Ideen im Innenraum machen den Octavia III Kombi zum erfindungsreichen Multitalent. Ein perfektes Familienauto für den Urlaub, das auch schlecht ausgebaute Straßen glatt bügelt.

Contra: Über das mehrmalige Drücken des Fahrprogrammbuttons können die „drive modes“ nicht durchgeschaltet werden. Hier muss der Fahrer manuell auf dem Touchscreen das Fahrprogramm selektieren – lenkt ab und ist nervig, da man vor allem bei den kleineren Motorisierungen gerne für Überholvorgänge bspw. schnell von Eco auf Sport schalten würde. Auch die Lenkung hätte für meinen Geschmack etwas direkter sein und durch den drive mode stärker charakterisiert werden können.

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Der Honda NSX, ein Mittelmotorsportler der alten Schule hat noch immer viele Freunde, Fans und eine riesige Gemeinde, die den Hecktriebler vergöttert. Honda hat 2012 mit dem NSX Concept erstmals wieder Hoffnung erweckt, das traditionsreiche Konzept mit der Hybrid-Technologie zu verbinden und die Legende zurückzubringen. Es ist vollbracht, der Acura NSX geht ab 2015 in die Produktion!

In Ohio wird für die Produktionslinie des “Hybrid Supercar” eine neue Anlage gebaut, die einen Investmentwert von $ 70 Millionen US-Dollar hat. Das “Performance Manufacturing Center” ist nur wenige Kilometer vom “R&D Gelände” enfernt, wo in Marysville demnächst auch die Produktion des Accord Hybrid anlaufen wird. Kompetenz im direkten Umfeld.

Auf dem 17.094 m² großen Gelände werden genau 100 technisch hochqualifizierte Leute aus den bereits bestehenden Honda Werken in Ohio eingesetzt, die hier den NSX zusammensetzen werden. Der gesamte Antriebsstrang wird in Anna, Ohio, im dortigen Werk gebaut. Der erste Acura NSX soll Mitte 2015 vom Band laufen, wann und ob der erste NSX auf deutschem Boden rollen soll ist noch nicht bekannt.

Wie schon angedeutet, hat der Honda Accord 2.2 i-DTEC 180 mich mächtig vom Hocker gehauen! Zurück also zu den Tatsachen: die Limousine gibt es mitunter nun schon in der achten Generation zu erwerben, nachdem 1976 bereits das erste Modell in Deutschland erschien um in der Mittelklasse Eindruck zu schinden. In der Tat, dass klappte auch ganz gut für den japanischen Hersteller, obwohl die Formgebung erst mit der zweiten Generation „europäischer“ wurde. Mehr als 32 Jahre sind ins Land gestrichen seitdem die jetzige achte Generation Anteile des deutschen Markts beanspruchen möchte. Innerhalb der letzten vier Jahre hat sich allerdings nur sehr wenig am Japaner-Tourer verändert. Das Facelift beinhaltet lediglich einen veränderten Kühlergrill mit Querstreben, der noch mehr Sportlichkeit vermittelt, modifizierte Frontschürze und die Bi-HID-Scheinwerfer (Bi-Xenon). Verbessert wurde auch die Dämmung im Innenraum und das Fahrwerk weiter versteift.

Keine Frage, dass Design war schon 2008 sehr innovativ und durch die kantige Form mit einigen Sicken durchaus sportlich. Das Hinterteil könnte bspw. dem M3 Coupé der Bayern im Schürzenbereich entsprungen sein. Doch wie schafft es sich eine mittlerweile fünf Jahre alte Limousine auf dem Markt zu behaupten, angesichts der stetig wachsenden Konkurrenz?

Der Asiate erlaubt sich kaum Fehler und verspielt nicht sein Potenzial. Mit dem 180 PS starken 2.2 Liter Turbo-Diesel, der erst vorletztes Jahr mit dem Type-S-Paket zur Motorenpalette stieß, hievt er zudem seine Touring-Qualitäten auf ein neues Niveau. 8,7 Sekunden braucht der Sprint von 0 auf 100 km/h und braucht sich keine Blöße zu geben. Auch in der Stadt ist er mit seinen 380 Nm Drehmoment ab 2.000 U/min ganz ordentlich dabei. Wehrmutstropfen sind hier allerdings die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h und der wahnsinnig laute Selbstzünder jenseits der 2.300 U/min, der es selbst durch die sonst Windböen-sichere Dämmung schafft.

Dafür birgt der Frontkratzer ordentlich Spaß in seiner wuchtigen Gestalt, immerhin gilt es 1,66 t in Bewegung zu setzen. Das Untersteuern setzt erst sehr spät ein, was dem 4,73 m langen Viertürer sehr zugute kommt, schließlich macht das Fahrwerk auch einen guten Eindruck und lässt die Karosserie gar nicht erst stark aufschwimmen. Eine Landstraßenfahrt durch die schöne Natur kann also durchaus zügig von statten gehen, schließlich unterstreicht der Type-S-Badge auf dem Kofferraumdeckel genau dies. Sebastian hat in seinem Blogpost diesbezüglich noch einmal die Fahrdynamik gesondert behandelt.

Für einen Einstiegspreis im Type-S von 35.890,00 € klingt das ganze bislang doch ganz fair, wäre da wie gesagt, nicht das laute „Tackern“ des Dieselaggregat. Obwohl, im Innenraum ist es wirklich bequem, einladend gemütlich, würde ich schon fast sagen. Die Japaner haben mal wieder an alles gedacht und orientieren sich mit den breitwangingen Sitzen ganz am amerikanischen Vorbild. Die Teillederbezüge machen einen soliden Eindruck und wirken wertig. Die Bordeaux-roten Farbtupfer auf den Sitze und Türen, sowie die Ziernähte am Lenkrad und Schaltknauf sind stimmig und passen wie auch die rote Instrumentenbeleuchtung zur Sportlinie von Honda. Selbst eine Art „Ambiente Light“ macht sich in der Nacht beim Ein- bzw. Ausstieg im Fußraum bemerkbar. Die genoppte Aluminiumpedalerie wird Clubmäßig in Szene gesetzt. Nettes Feature! Dazu gesellen sich z. T. mit Kunstleder-ausgekleidete Türen und in matt-grauer Optik gehaltene Akzente über die gesamte Breite des Armaturenbrett bis hin zu den Türarmlehnen. Die Kunststoffoberfläche des Armaturenbretts weist eine deutlich sichtbare Struktur auf und passt sehr gut zum dunklen Dachhimmel.

Fern von den kleinen Details, dir mir Freude bereiten: zwei große Becherhalter in der Mittelkonsole, die locker 1L PET-Flaschen fassen und ein sehr großzügig dimensioniertes Aufbewahrungsfach in der Mittelarmstütze integriert bieten neben den leider etwas schmalen Seitenfächern der Türen dennoch ausreichend Stauraum. Übrigens gibt es unzählige Adapter wie einen AUX- oder USB-Eingang, versteckt im gerade angesprochenen Staufach. Schade nur, dass das doch in die Jahre gekommene Radio mit meinem iPhone nichts anfangen kann, aber dafür gibt es ja einen AUX-Eingang – viele Wege führen nach Rom. Ist aber auch weniger ein Kritikpunkt als eine einfache Umgehung des Problems – das Fahrzeug ist nun immerhin fast fünf Jahre auf dem Markt. Dementsprechend gilt es auch die Bluetooth-Verbindung komplett per Sprachansagen zu steuern, was auch unglaublich gut funktioniert! Lediglich die einmalige Einrichtung ist ein wahrer Nervenkitzel. Das Einstiegs-Multimediasystem liefert aber auch einen ordentlichen Klang ab, der schön ausgewogen ist. Geschwindigkeitsabhängige Wiedergabe ist hier das Zauberwort. Bjoern kann euch zu allen Fragen bezüglich des großen Multimediasystems helfen, der genauso wie Sebastian, den Type-S in einem anderen Ausstattungspaket bekommen hat.

Die Bedienung des serienmäßigen Multimedia-Systems wie auch der Klimaanlage ist dafür spielend einfach. Die Anordnung der Bedienelemente erfolgte zentral und ist übersichtlich. Übersichtlich ist auch die Rundumsicht. Keine störenden Säulen und große Fenster, selbst im Heckbereich. Durch die sehr früh warnenden Parksensoren, darf beim Aus- und Einparken auch ein bisschen geschummelt werden und einige Zentimeter an Restplatz gewonnen werden. Ärgerlich lediglich die fehlende Funktion der sich absenkenden Seitenspiegel, so bedarf es am Bordstein immer besonderer Vorsicht, um nicht die 18“ Felgen im Doppelspeichen-Design aus Fehlkalkulation zu beschädigen.

Das Lenkrad liegt gut in der Hand, gefällt mir hingegen optisch nicht, aber das ist ein allgemeines Problem bei Honda und dieser Eindruck hat sich bereits seit Ende der 90iger Jahre verfestigt, schließlich fährt meine ganze Familie seit den 70igern Honda. Gelungen sind dafür die gut er-tastbaren Buttons für die Regelung des Tempomats, der Bluetooth-Steuerung und des Multimediasystems.

Leider ist die Lordosenstütze in den Sessel-ähnlichen Sitzen noch nicht gänzlich ausgereift, denn diese ist nur in der Intensität, nicht aber in der Höhe verstellbar, dafür kann ich aber die Sitzheizung wärmstens, sprichwörtlich, empfehlen. Schließlich waren die Temperaturen letzte Woche noch im einstelligen Bereich und da machte dieses kleine Extra mal wieder einen super Job.

Nachdem ich bei SchwabenFolia noch meine alten Felgen von Stuttgart zurück nach Düsseldorf transportieren musste, konnte ich wunderbar das Kofferraumvolumen von 467 l auf die Probe stellen. Ohne umgeklappte Rücksitzbank hätte ich hier zwei 18“-große Kompletträder unter bekommen, mit umgeklappter Rücksitzbank wäre es sogar möglich gewesen bis zu sechs Räder zu transportieren, ohne Insassen bei einem Unfall zu gefährden.

Übrigens besitzen die High Intensity Discharge-Scheinwerfer eine einzige Lampe, die gleichzeitig als Abblend- wie auch Fernlicht fungiert. Durch das Highbeam Support System (HSS) wird kontinuierlich der (Gegen-)Verkehr auf der Straße überwacht und das Fernlicht automatisch ein- bzw. abschaltet, wenn es für nötig gehalten wird. Unfallreduzierung! Allerdings benötigt die Technik gefühlt eine Sekunde, bis das Fernlicht bei entgegenkommendem Verkehr wieder zurückgenommen wurde – wie gesagt, gefühlt! Im ersten Moment war ich übrigens auch komplett verwirrt, dass der Accord diese Technik inbegriffen hatte und fuchtelte Wild am Blinkerindikator herum.

Weitere Sicherheitsfeatures und Assistenzsysteme werden in den Beiträgen von Bjoern und Sebastian beschrieben, deren Links ihr oben findet. Gerne hätte ich auch die ACC (Adaptive Cruise Control) in Verbindung mit dem Tempomat getestet, denn Seb lobt:

Das zweite System dieser Assistenzsysteme ist der adaptive Tempomat, ACC. Dieser hält in drei wählbaren Abstandsstufen automatisch den Abstand zum Vordermann und kann das Auto sogar bis zum Stillstand herunterbremsen. Noch besser: gibt der Tempomat gerade Gas oder bremst herunter, so dass ein Schaltvorgang nötig wird, wird dieser nicht gleich durch das Auskuppeln deaktiviert.

Und der Testverbauch? Ja, haltet euch fest, außer Orts lag ich bei 4,4 l und im kombinierten Verbrauch bislang bei 5,6 l! In beiden Fällen konnte ich die Herstellerangaben unterbieten, traut man dem Bordcomputer. Übrigens reicht somit eine Tankfüllung für ca. 1100 km (65 Liter Tank).

Mal abgesehen davon, dass ich ein sehr großes Faible für die Coupé-Variante habe, die bisweilen allerdings nur in Nordamerika verkauft wird, ist vor allem die Limousine auch optisch durch und durch gelungen. Die Spaltmaße an der Karosserie wie auch im Innenraum sind extrem gering gehalten und überraschen mich wirklich. Besonders das butterweiche Sechsgang-Schaltgetriebe hat es mir angetan, ist es doch leicht und präzise zu bedienen. Der geringe Verbrauch holt dem Accord noch einige Punkte und lässt damit auch über den relativ lauten Diesel hinübersehen. Eine preislich durchaus attraktive Mittelklasse-Limousine mit sehr viel Wohnzimmerflair und schnittiger Optik – eine wirklich gute Wahl für junge Väter, die auch auf Fahrten zwischen Fußballplatz und Eigentumswohnung flott unterwegs sein wollen.

Weitere Berichte zum Honda Accord 2.2 i-DTEC Type S findet ihr bei unseren Kollegen Jens und Can:

• Fahrbericht: Honda Accord 2.2 i-DTEC
• Fahrbericht Honda Accord 2.2 i-DTEC TypeS: Wenn Samstags das Telefon klingelt

Der GTI, da schwingt für jeden ein Hauch Nostalgie mit. In der Generation Sieben des Golf kommt nach Meinungen von Bloggern Sebastian und Fabian auch wieder ein Hauch ambitonierte Sportlichkeit in DAS Auto. Nicht wahnsinning, nicht überzogen oder gar unkontrollierbar, sondern ein Auto mit sportlichen Ambitionen und erfolgreichem Spagat zwischen Alltag und gelegentlichen Rennstreckenaufenthalten.

Wer die zwei kennt, der weiß das beide nicht nach Spritverbrauch oder Alltagstauglichkeit schauen, wichtig ist, wie fährt sich der Golf GTI, wie ist die Kurvenlage, wo fängt der Grenzbereich an, wie verhalten sich Motor, Fahrwerk und DIE Sperre.

Die dynamische Dämpferregelung DCC ist zwar im Dynamic-Modus schön straff, bietet aber immer noch viel Komfort. Noch erstaunlicher: selbst im “Normal”-Modus kann man nicht über eine fehlende sportliche Attitüde meckern.

Den ganzen Fahrbericht von Sebastian Bauer gibt es auf passion:driving.

Nicht weniger ein bisschen extremer Petrolhead ist Fabian Mechtel, der sich insbesondere die elektronisch gesteuerte mechanische Differentialsperre an der Vorderachse genauer angesehen hat.

Und dann kommt die Sperre. DIE Sperre. Kein schwaches Torsen, keine vorgespannte Lamellensperre, sondern eine mit Haldex entwickelte vollvariable Sperre , welche vom offenen Differential bis hin zum starren Durchtrieb alle Sperrgrade stufenlos einstellen kann.

Weiter geht es auf asphaltfrage.

Titelbild: Sebastian Bauer

Fast 30.000 Kilometer hatte der Lexus GS 450h bei der Übernahme schon auf der Uhr, eine Menge Holz, bei der andere Hersteller schon lange die Schrottpresse angeworfen hätten. Finanzieller Engpass oder blindes Vertrauen in die eigene Technik und Wertigkeit? Der Imperialweisse F Sport zeigt keine Müdigkeitserscheinungen weder äußerlich noch im Innenraum.

Warum werden Pressewagen teilweise deutlich früher verschrottet? Ganz einfach, Autos sind Gebrauchsgegenstände, jedenfalls überwiegend – nicht alle sind Objekt der Begierde – daher werden sie auch dementsprechend behandelt. Da kann die Lederbestuhlung auf der Fahrerseite schon etwas mitgenommen aussehen, insbesondere nach einer solchen Laufleistung. Beim GS 450h ist dies nicht der Fall, und der hat immerhin schon Mario-Roman überlebt, ganz zu schweigen von seinem Equipment, das gerade so in den 482 Liter großen Kofferraum gepasst haben muss. Umklappen ist nicht, denn die Rückbank stellt sich strikt dagegen, aufgrund der Architektur der Limousine steckt der Hybrid-Antrieb mit samt der Batterie genau in diesem Bereich kurz vor der bzw. auf der Hinterachse.

In der vierten Generation sieht der GS aus wie ein, naja nicht mehr wie ein GS, sondern wie ein Auto das gefällt. Die ersten drei Generationen waren dann doch irgendwie optisch so rein gar nichts, insbesondere die letzte, die 2011 ihr Ende fand, war von hinten leicht mit einem Chevrolet Cruze zu verwechseln. Das kann auch nicht ganz der Anspruch der japanischen Luxus-Toyota-Tochter sein. Besonders die F Sport-Ausstattung kommt mit eine Front, die mehr dem LFA entsprungen sein muss als irgendwelchen Konkurrenzprodukten. Steil geschnittene Lufteinlässe, die tief und weit nach hinten verlaufen. Egal wo der Blick hingeht, überall lässt sich das Lexus-Emblem in den Linien der Front wiederentdecken, das scharf geschnittene Lexus-L ist allgegenwärtig.

Die Seitenlinie, klassisch wie bei einer Limousine üblich, mit einem wichtigen Detail das anscheinend zunehmend an Stellenwert verliert: der hintere Einstieg ist beim GS einfacher als bei manchen Kombis. Obwohl die Linie sehr flach ausfällt, gelingt der Einstieg in den Fond dank der weit aufschwingenden Türen äußerst einfach. Das Heck hingegen, aufgeräumt, sauber ohne viel Schnickschnack. Die Rückfahrkamera ist gut. mittig in der Heckklappe versteckt, beim F Sport gibt es noch eine kleine Spoilerlippe auf dem Kofferraumdeckel und die Endrohre verschwinden unterhalb des Heckstoßfängers. Unglaublich schön ist das Design der Heckleuchten und wie diese in das Design einfließen, das L-Design bei angeschalteter Beleuchtung ist wohl überflüssig zu erwähnen.

 Innen ist laut Fahrzeugschein Platz für fünf Personen, angenehmer reist es sich dennoch ohne das fünfte Rad am Wagen. Die Rückbank ist mehr darauf bedacht hier nur zwei Personen zu transportieren, das impliziert auch schon die explizite Ausformung der zwei äußeren Sitze. Vorne lassen die 14-fach verstellbaren Sitze keine Wünsche offen, durch die Memory-Funktion konnte ich mir dann auch noch je nach Fahrstil verschiedene Settings abspeichern – doch das ist ja schon üblich in der oberen Mittelklasse, für den Beifahrer fehlt diese Funktion leider. Dann muss ich auch noch eine Korrektur zum Mark Levinson Sound-System loswerden, die Bässe sind mächtig, wenn das Eingabegerät passt. Die passenden Lieder per USB-Dock abgespielt und die Limousine wummert, dass die Blätter an den Bäumen mittanzen. Schwach ist dagegen die Wiedergabe des Radios, sowohl FM als auch DAB haben während des Tests Probleme bereitet, ich möchte es mal als nicht-ganz-knitterfreie-Wiedergabe bezeichnen.

Was leider nicht so gut gefällt ist die nicht ganz so hochwertige Lederausstattung, diese spiegelt zwar den Kilometerstand (noch) nicht wider, fühlt sich aber keinesfalls nach einem Auto für knapp 80.000 Euro an. Das können BMW, Audi und Co. deutlich besser. Ein weiterer Negativpunkt ist die Positionierung der Knöpfe in der Mittelkonsole. Remote Touch lässt sich gut und einfach erreichbar bedienen, jedoch sind die Knöpfe für die Sitzheizung und –belüftung meiner Meinung nach fehlpositioniert, mit anderen Worten, viel zu weit von Fahrer und Beifahrer entfernt. Die Cupholder sind groß genug für 0,5-Liter Getränke, durch die leicht vorgezogene Klimaeinheit ist die Bestückung eben dieser ohne Verlust des wertvollen Nass‘ ein kleiner Akrobatik-Akt.

Pluspunkte kann wiederum das HUD sammeln, da es „keep it simple“ nur die wirklich wichtigen Infos auf die Windschutzscheibe projiziert, dauerhaft die Geschwindigkeit, sowie im Wechselmodus Drehzahl, Eco-Bilanz oder eben gar nichts. Bei eingeschalteter Navigation, pulsiert hier auch die Anzeige in die entsprechende Richtung (bei mehrspuriger Landstraße beispielsweise). Zur Online-Suche kann ich leider nichts nachliefern, da der passende Lexus Account zum Auto fehlte.

Als Vollhybrid kann der GS 450h auch rein elektrisch fahren. Zumindest auf dem Papier. Aufgrund des hohen Gewichts ist rein elektrisches Anfahren kaum möglich ohne den Eindruck zu vermitteln das Gaspedal an der Ampel nicht mehr zu finden. Besser klappt es, wenn der GS einmal in Bewegung ist, so lassen sich auf der Landstraße auch oberhalb der 80 km/h durch eine aufgeladene Batterie wertvolle Tropfen Super-Benzin sparen. Komischerweise geht es bei einer 12 % starken Steigung problemlos, diese im Rückwärtsgang elektrisch zu absolvieren. Im Schnitt lag der Verbrauch bei der sechs Liter Marke, mit langen und schnellen Autobahnfahrten gehen die 66 Liter aus dem Tank dann noch etwas schneller durch die Brennräume, wobei noch immer ein Verbrauch unterhalb von 10 Liter Super drin ist. Überhaupt fährt sich der GS 450h, ähnlich dem Porsche Carrera 4S, zwischen 180 und 200 km/h beruhigend gut sowie einfach. Der Sechszylinder ist bei 3.000 Touren nicht wirklich laut zu vernehmen, die perfekte Reisegeschwindigkeit, die Gasdruckstoßdämpfer fangen auch lange Bodenwellen sauber ab und geben nur dezent an die Mitfahrer weiter, dass es nicht der beste Belag ist, der auf deutschen Autobahnen verbaut ist.

Spaß haben mit dem GS? Naja, ich will es mal so sagen, es geht, mehr schlecht als recht. Zuerst müssen gefühlte 30 Sekunden investiert werden um alle unnötigen ESP- und TRC-Systeme  zu deaktivieren, im „manuellen“ Sportgang-Modus lassen sich die zwei Tonnen dann für kurze Drifts anstellen, leider hält das E-CVT nicht wirklich die Drehzahl, weshalb dann auch schnell wieder Ende ist. Die Gewichtsverteilung ist ein weiteres Problem um den Koloss mal ordentlich rumzuwerfen, es existiert eine generelle Trägheit, die mehr auf angenehmes Langstreckenreisen ausgelegt ist, als auf wirkliches sportliches Fahren. Um Sport+ wirklich bis ins kleinste Detail zu testen, würde ich abwarten bis Sebastian den GS in die Finger bekommt. Die Veränderung von Gaspedal- und Motorkennfeld sind deutlich spürbar, in Sport+ spurtet der GS ganz anders los als noch im Eco-Mode. An den Dämpfern soll sich dabei auch etwas verändern, wenn überhaupt nur marginal. Das geringfügige Treiben Richtung Kurvenausgang, eben durch das „Übergewicht“ auf der Vorderachse, trübt den ansonsten guten Eindruck, vor allem in schnellen Kurvenkombinationen.

Konkurrenz: BMW ActiveHybrid 5 (F10), Mercedes-Benz E300 Hybrid, Infiniti M35h

Hybrid-Spezialist Thomas (greenmotorsblog) zum Lexus GS 450h.

Lexus GS 450h F Sport

V6-Motor (längs) 3.456 cm³
345 PS (Systemleistung)
292 PS bei 6.000 U/min (Benzinmotor)
352 Nm bei 4.500 U/min
200 PS / 147 kW (Generator)
5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h
VMax 250 km/h
Kombinierter Verbrauch 5,9 – 6,2 l/100km
Testverbrauch 6,0 – 9,2 l/100km
Modellgrundpreis: 54.750,00 Euro (F Sport: 71.800,00 Euro)
Testwagenpreis: 76.090,00 Euro

Text: Fabian Meßner

Fotos: Fabian Meßner

Es ist kein Geheimnis, der Jaguar F-TYPE überzeugt durch sein niveauvolles Design und wird auch ab nächstem Jahr als Coupé angeboten werden. Wie die Version mit festem Dach aussehen wird zeigte bereits die IAA 2011 mit dem Jaguar C-X16 Concept. Jetzt aufgetauchte Kopien der Patentanmeldung von August 2011 verdeutlichen nochmals die schnittige Form mit dem in das Heck flach abfallende Dach.

Die Serienversion des Coupé wird sich fast komplett am Teilelager des Roadster bedienen. Schon letztes Jahr bestätigte dies Jaguar durch die Aussage, dass immer eine Coupé-Form folgen könne, sofern man das Cabrio durchdacht entwickelt.

Doch in der Motorenpalette soll es Veränderung geben: der bekannte 240 PS 2.0L Vierzylinder-Ottomotor, der bereits im Jaguar XF seinen Job verrichtet, soll Kunden zusätzlich angeboten werden. Allerdings erscheint mir dieser ein wenig Mau, soll er doch auch locker flockig 1,6 t aus dem Stand bewegen. Was meint ihr?

Quelle: auto motor sport