Уже к середине двадцатых годов правительству СССР стало окончательно ясно, что на базе НЭП невозможно эффективно и оперативно поднять до нужного уровня индустрию государства. Поэтому «нэпманов» на какое-то время оставили в покое, используя эту нишу лишь как источник поступления налогов в казну.

Это было и понятно, все, на что были способны мелкие полукустарные предприятия, это производства не требующих передовой промышленной механизации товаров народного потребления – одежда, украшения, безопасная бытовая химия, гвозди, некоторый инструмент и тому подобное. Большинство же коммерсантов вообще не занималось производством, а лишь создавали концессии для реализации товаров, производимых в Европе.

Еще в начале 1926года специальная правительственная комиссия под председательством товарища, Я. Э. Рудзутака на основании учета потребности в перевозках по безрельсовым дорогам нашли необходимым пополнение нашего автопарка на первые пять лет (до 1929-30 годов включительно) сорока тысячами единиц. При неоднократных обсуждениях плана эта цифра возражений не встретила, так как выражала минимальную потребность экономики СССР в автотранспорте.

Но смогли приступить к реализации этой программы только в 1928 году, когда смогли создать минимально достаточную производственную базу для производства собственных автомобилей. План по производству первых 40.000 единиц сдвинули на два года (до 1932/33 годов), но одновременно признали, что такого количества техники при взятых темпах индустриализации не хватит. В 1928 году СССР по показателям количества автомобилей занимал последнее место в мире с учетом любого хоть сколько-нибудь индустриального государства в Европе и США.

В советских журналах открыто была опубликована мировая статистика развития производства автомобилей, подготовленная Центральным Статистическим Управлением. Полный текст исследования даже был издан отдельной брошюрой «Автомобиль в цифрах». В СССР к тому моменту в эксплуатации находилось всего 20.600 автомобилей, большинство которых было произведено за пределами нашего государства.

Переработанный к тому времени из модели Форда автомобиль НАМИ-1 собирался полностью на отечественных деталях, но в катастрофически малых количествах – в 1927 году планировалось выпускать по 30 машин в месяц, но к 1932 году смогли выпустить только 512 таких машин. Требовалась более передовая технологическая цепочка производства автомобилей, которая позволила бы организовать производство нужно количества техники.

Тут, еще не успев докритиковать Путина за пожары и химкинский лес, народ перекинулся высмеивать рекламную компанию «Лады Калина», которую устроил Председатель правительства, отправившись в путешествие по Дальнему Востоку на желтой «калине». Лично я обратил внимание на один нюанс – высмеивали эту акцию и те, кто ездит на «мерседесах» (что понятно), и те, кто, собственно, обречен до смерти ездить только на отечественных авто. Кто из них правее, трудно сказать, но одно мнение с форума меня зацепило.

«Вот, к примеру, Наполеоновские Войны сейчас рассматриваются как ужа-а-асно романтическое и благородное (подчеркнуто) время. Потому как время-то это давно прошло, и про оторванные руки и ноги уже некому вспомнить… «Скажи-ка, дядя…». Сейчас есть тенденции к романтизации 50-х – 60-х. Но люди всегда остаются людьми. И эпоха — это не только РЕЖИМ, но и человечность, и, простите, Вам сейчас будет смешно – душевность.

Вы хотите заставить меня трезво смотреть на вещи? Поверить, что наш автопром создавался исключительно из-под кнута? Да нет же! Идеалы были другие! Вы видите разницу менталитетов? – у «них» — «Американская мечта», а у нас — «Русская идея»! Идея!!! Чувствуете разницу? Понятно, что мы думаем не только и не столько о материальном, как они.

Я понимаю, что все это звучит банально, но люди в советское время работали и верили в то, что они делают. Да, возможно, им, во многом, запудрили мозги… Но это была чистая вера и чистые устремления. Пусть и ошибочные. Но уважать их надо. Вот, потому и интересен этот партворк. Ведь, не только из соображений технического интереса мы модельки покупаем, правда? Важно, что, вот, была такая эпоха. И надо уважать этих людей.

Так что, резюмируя сказанное, добавлю: я за «сопли» в самом хорошем смысле. Это ностальгия. Да. Это время надежд. Увы, несбывшихся, и которые уже не вернешь.
Это НАША история, это наши корни. Вот и все.»

Скажу откровенно, у меня достаточно личного опыта проживания при Советах, и есть, что сказать в ответ, но я не хочу. Понятно, что парень имеет представление о менталитете советских людей лишь по советским кинофильмам. А я уже другой, мне даже спорить не хочется, у меня Форд Мондео, у меня пластиковые окна, у меня суши круглосуточно с доставкой – у меня уже другая ментально жизнь. А из романтического о СССР, скажу, как на духу, могу вспомнить лишь одно – я был моложе. И лично я был, действительно идейным, но я был «белой вороной», и это сказывалось на моих отношениях с остальными строителями коммунизма.

С ЗиЛ-114 связан ещё один дебют. Именно благодаря «114-му» у Завода имени Лихачева появился единый фирменный знак. Так сложилось, что все автомобили АМО – ЗиС – ЗиЛ украшали аутентичные разностильные эмблемы, а официальные заводские бланки – и вовсе лишь изображения присвоенных заводу орденов Ленина (1942, 1949 и 1971 гг) и ордена Трудового Красного Знамени (1944 г.).

Своя эмблемка, воплотиться которой на сей раз предстояло в строгом маскоте и на мягкой накладке рулевой спицы, была разработана и для ЗиЛ-114. Ее создал конструктор-кузовщик Илья Андреевич Сухоруков (1925-1969 гг.). Он пришел на завод в 1948 году, работал на разных участках и должностях, в том числе и цеховым художником. Позже перешел в отдел главного конструктора. В 1961 году Сухоруков закончил вечернее отделение МАМИ.

Возможно, нарисованная им эмблема так и осталась бы штучной работой, «полномочия» которой ограничились семейством ЗиЛ-114/117, если бы не энтузиазм заместителя начальника экспериментального цеха Георгия Алексеевича Матерова (1914-1987 гг.). Этого человека и раньше беспокоило отсутствие у ЗиЛа постоянного фирменного знака, а появление работ Сухорукова (аббревиатура «ЗиЛ», вписанная в ромб на фоне горизонтального или вертикального прямоугольника) побудила Георгия Алексеевича предпринять решительный шаг.

Он подготовил проект приказа директора завода, предусматривающий не только утверждение в качестве фирменного знака эмблемы с автомобиля ЗиЛ-114, но и поручения руководителям разных подразделений предприятия и его филиалов по применению нового фирменного знака на всех изделиях и документах ЗиЛа. Не забыл Матеров упомянуть и официальное утверждение эмблемы в Комитете по изобретениям и открытиям при Совмине СССР.

После организованной энтузиастом «презентации», в ходе которой директору ЗиЛа П.Д. Бородину были продемонстрированы эмблемы, выполненные заводскими умельцами в виде нагрудных знаков, тому ничего не оставалось, как подписать приказ. Произошло это 15 января 1972 года. Теперь эта дата считается официальным днем рождения логотипа «ЗиЛ».

«A» ©

А простые советские граждане в те времена мало беспокоились о том, есть ли у отечественных автомобилей фирменные логотипы. Их проблемы были более прозаичными – если накопил на автомобиль, нужно отстоять на предприятии в очереди четыре-пять лет на получения талона для покупки авто. Сразу после покупки приходилось вставать в другую очередь – новая резина для колес тоже была большим дефицитом. Чтобы купить комплект новых покрышек, приходилось записываться в очередь в автомагазинах, и ждать приходилось до полутора-двух лет иногда. Продавалась резина и на авторынке, но либо втридорога, либо реставрированная в кустарных условиях.

Я никогда не думал, что окажусь в Женеве. Просто потому, что я не видел там ничего, что могло бы меня заинтересовать в этом городе при достаточно высокой стоимости самого тура. Другое дело швейцарские Альпы, куда интересно поехать даже не имея сильного пристрастия к горным лыжам. В Альпах красивая природа, чистейший воздух, отдых в таких местах можно сравнить с процедурами спа.

Поскольку я не умею и не люблю кататься на горных лыжах, и мне не нужна самая удобная для этого занятия погода, я мог себе позволить взять очень выгодный горящий тур, от которых по понятным причинам отказывались горнолыжники, да еще и сами авиабилеты в Швейцарию были с дополнительной скидкой. Это не считая бонусного бесплатного удобства – в межсезонье в горах мало туристов и транспорт стоит дешевле.

Действительно, когда добрались от аэропорта до небольшого отеля в горах, туман достаточно ощутимо покрывал склоны. И в этой полумолочной природе я собирался провести пять дней, в тишине, потягивая глинтвейн, просто сидеть вечерами на балкончике номера, днем покататься на велосипеде по тропкам. Но на третий день туман был настолько плотным, что даже сообщили по телевидению предупреждение о том, что горные прогулки опасны.

Но вот за что люблю изысканный и продуманный европейский сервис. Местная администрация, понимая, что народ от скуки сейчас начнет аккуратно напиваться в барах (и не думайте, что речь идет только о русских, те же немцы или итальянцы там оттягиваются на всю катушку), организовала специальный вагон, прицепленный к поезду, на котором можно было очень дешево съездить в Женеву и вечером обратно. Хороший ход, кстати, в Женеве ясно, пусть туристы погуляют по столице.

И я поехал в Женеву, в которую специально никогда бы не отправился (причины изложил выше), нет у меня какого-то особого интереса, бродить по современным европейским столицам из стекла и бетона. Историческая архитектура средневековья меня также мало интересовала. А так, что бы не съездить. Только не подумайте, что я скучал и убивал время. Нет, я с интересом побродил по улицам, понаблюдал за жизнью жителей Женевы, интересные люди.

Признаться, мое впечатление от Женевы после этой поездки не изменилось – туда можно ехать, на мой взгляд, либо по делу в командировку, либо один раз, как это сделал я, из-за плохой погоды в горах. Знаете, как кино бывает – смотрится очень интересно, но знаешь, что в ближайшие пять лет не возникнет желания его пересмотреть заново. Но это, разумеется, мое личное восприятие.

Если вы любите Юго-Восточную Азию, а конкретно Китай по литературным произведениям или историческим кинофильмам, то будьте готовы к тому, что посещение Китая вас несколько удивит. Континентальный Китай не такой «цветной» каким представляется в грезах, в деревнях много бедности и непрезентабельного быта, в городах много суеты. Но, самое главное – в КНР трудно найти настоящий юго-восточный азиатский дзен буддизм, он за время правления Маоистов ушел глубоко в подсознание этого народа.

И, будто на контрасте, абсолютно цивилизованный мощный и индустриальный Гонконг, выглядящий, как европейский мегаполис, буквально сквозит дзен буддизмом буквально во всем. Я там оказался случайно, просто когда брал тур, мне предложили «хитрые» авиабилеты в Пекин – туда прямой рейс, а обратно через Гонконг с возможностью погулять по городу часов восемь (при этом обратный перелет стоил дешевле).

Естественно, я согласился, специально брать тур в Гонконг лично для меня накладно, а побывать там хотелось давно. На самом деле, нет ничего удивительного в том, что маоисты с буддизмом боролись у себя, а британцы, наоборот, его пестовали. Дело в том, что жизнь в Британии с середины ХХ века была сопряжена с массовым увлечением буддизмом, поэтому на родине дзен буддизма англичане относились ко всем его проявлениям очень трепетно и не жалели средств на сохранение религиозных символов и храмов.

И именно этим меня порадовал Гонконг, тем более, что все остальное из цивилизованной части мегаполиса было мне знакомо и не будило сильного интереса – сервис на высоком уровне, все дорого, очень высокого качества национальная кухня, включая местные фастфуды. Кстати, выбрав для передвижения скутер, приятно удивился двум вещам – стоимость аренды в долларовом эквиваленте около 15 долларов в час (с полным заправленным баком) и (только не смейтесь) GPS навигатор на рулевой колонке (англоязычный, кстати).

Поэтому я, не теряя времени вырвался к побережью и там, преимущественно, все время и провел. Я хотел прочувствовать именно дзен буддийский дух этого места. Мне удалось посетить два храма и увидеть огромное количество статуй и статуек, изображавших каких-то религиозных богов и богинь. Лично я не являюсь буддистом, то просто наслаждался эстетическим содержанием этих скульптур.

Отдельного описания заслуживает тормозная система. Впервые на отечественном автомобиле были применены дисковые тормоза, причем на всех четырех колесах. Безопасность и надежность обеспечивалась двумя независимыми контурами.

При этом каждый контур действовал на одну из двух пар тормозных колодок каждого колеса, расположенных на тормозном диске по разные стороны от оси. Таким образом, в случае выхода из строя одного из контуров все четыре колеса все равно оставались с одной исправной парой колодок.

Задние тормоза оборудовались ограничителями усилия – прообразом современной АБС.
Усиление тормозов тоже было «непростым»: «главный» вакуумный усилитель был объединен с главным тормозным цилиндром, и ещё два гидровакуумных встраивались в контуры передних и задних скоб.

Стояночный тормоз приводился в действие специальной ножной педалью, причем механический привод действовал на специальные тормозные барабаны задних колес, что позволяло использовать «стояночник» в качестве аварийного тормоза. При трогании с места эта система автоматически растормаживалась вакуумным сервомеханизмом.

Управляемость и удобство управления автомобилем обеспечивали гидроусилитель руля, демпфер угловых колебаний, установленный в рулевом приводе, и специальные низкопрофильные шины размером 9,35 – 15 с усиленным кордом. Обилие электрических сервисных механизмов и соображения надежности потребовали комплектации машины двумя аккумуляторами.

В конце 1966 года опытные ЗиЛ-Э114 успешно прошли демонстрацию в Кремле (машины осматривали Брежнев и Суслов), а уже в 1967 году зиловский спеццех №6 начал «стапельную» сборку промышленных экземпляров автомобиля-мечты.

«A» ©

Интересно, что из истории эксплуатации ЗиЛ-114 в настоящих «боевых» условиях он был опробован только единожды, когда в середине семидесятых был обстрелян правительственный кортеж при встрече космонавтов. И тогда все системы экстренного маневрирования, торможения продемонстрировали надежность советского лимузина. Кстати, сегодня, когда оружие уже относительно доступно простым гражданам, когда можно без проволочек купить пневматическое оружие через интернет, а по охотничьему билету в любом магазине вам продадут достаточно убойную «сайгу», трудно представить себе, как вообще такое могло случиться в то время.

Есть даже робкие версии, что этот инцидент был инспирирован КГБ для проверки работы службы безопасности Брежнева (Андропову то было известно, что в той машине генсека нет). Но мало кто помнит совсем другой случай, когда был убит секретарь Союзной Советской Республики без использования огнестрела. В 1980 году ЗиЛ-114 с Машеровым (БССР) был протаранен сбоку грузовиком. В той ситуации ВИП пассажир почему-то не выжил.

В дальнейшем экстерьер лимузина рестайлингу не подвергался. Исключения составили два элемента. И у «114-го», и у его «младшего братца» «117-го» было два варианта решения арки заднего колеса. На более ранних экземплярах колесо более чем на треть прикрывала декоративная панель, которую можно было снять при необходимости замены колеса.

Позже конструкцию заднего крыла изменили: от съемной части отказались, а линия арки стала намного выше. Различались и типы наружных ручек дверей: на ранних экземплярах (включая опытные) устанавливались обычные выступающие ручки под естественный хват. Позднее их заменили на травмобезопасные, утопленные в дверь.

Вся эта великолепная громада требовала подобающего шасси. Основу его составляла низкая штампованно-сварная периферийная рама с лонжеронами закрытого сечения. Подобная конструкция делала автомобиль почти неуязвимым для деформаций, так как рама имела большую жесткость на кручение и удары, а разведенные в стороны лонжероны ее центральной части защищали кузов при боковых столкновениях.

Три с лишним тонны «живого веса» предъявляли особые требования к подвеске. С одной стороны, она должна была эффективно справляться с этим нешуточным весом, с другой – исключить беспокойство высокопоставленных пассажиров «клевками» при торможении и кренами на поворотах. Задняя подвеска была решена в традиционном для автомобилей такого класса и массы ключе: зависимая, рессорная, однако «облагороженная» реактивными штангами.

«Изюминка», позволившая сделать ход автомобиля необычайно плавным, заключалась в конструкции передней подвески. Она была независимой, бесшкворневой, со стабилизатором поперечной устойчивости; так же как и задняя оснащена телескопическими амортизаторами. Упругими элементами служили не пружины, а торсионы, расположенные вдоль рамы и соединённые с нижними рычагами подвески.

«A» ©

На таком автомобиле можно было смело отправляться в кругосветное путешествие, настолько он был надежен и совершенен. При этом вся остальная транспортная промышленность плелась «как-нибудь», комплектовалась и производилась по остаточному принципу (кроме военной техники, разумеется). Лидеров СССР не волновала потеря прибылей из-за несовершенства трансконтинентальной логистики. Только в последние двадцать лет перевозки по снг стали для нашего хозяйства серьезной и важной статьей доходов, и только сейчас медленно, но все же развивается внутренняя логистическая инфраструктура, соответствующая европейским стандартам.

Столь совершенный салон требовал достойной «оправы». Художники-конструкторы на сей раз отказались не только от подражания каким-либо зарубежным «одноклассникам», но и от слепого следования стандартам одной из двух школ.

В Америке лимузины такого класса в те годы делали довольно «пижонскими», с обилием хрома, причудливой оптикой и выразительными брутальными «мордами». Представители европейской школы (например, Mercedes-Benz или Rolls-Royce) – напротив – имели подчеркнуто консервативную, чопорно-пуританскую внешность.

Новому ЗиЛу следовало придать облик, во-первых, достаточно современный, во-вторых, солидный и респектабельный, и, в-третьих – самодостаточный, то есть не привязанный к текущим веяниям моды, что позволило бы внешности не устаревать как можно дольше. Решение практически сразу было найдено оптимальное. Обводы «114-го» были строги, торжественны и «архитектурны». При этом довольно большая площадь остекления позволяла весьма тяжелой машине производить отнюдь не тяжеловесное впечатление.

Хрома в «аранжировке» черно-лакового массива кузова было ровно столько, чтобы придать этому «застегнутому на все пуговицы костюму» некоторую элегантность. Отдельного упоминания заслуживают небольшие хромированные накладки на передней части передних крыльев. «Польза» от них не исчерпывалась декорированием автомобиля. Эти накладки являлись корпусом сразу для двух элементов «оптики»: повторителей указателей поворота и специальных ламп для подсветки государственных флажков, по протоколу устанавливаемых именно на передних крыльях.

Внешние различия между первыми «демонстрационными» прототипами ЗиЛ-Э114, построенными в 1966 году в количестве трех штук для испытаний с последующей кремлевской «госприемкой», и промышленными образцами были минимальны и касались лишь оформления передка: «лабораторные» Э114 «смотрели на мир» четырьмя квадратными фарами, у первых увидевших свет серийных образцов «глаза округлились», а впоследствии еще и обзавелись «очками» в прямоугольной хромированной оправе. Тогда же в слегка облагороженном бампере «поселились» противотуманные фонари.

«A» ©

Следует отметить отдельно, что в советские времена не было такого определения качества промышленной или бытовой электроники, как «космические технологии» (подробнее на http://www.berelcom.ru/). Кто помнит, качественная бытовая электроника всегда называлась исключительно «японской», а качественная промышленная – исключительно «военной». Но было еще одно определение, которым награждались только самые совершенные и миниатюрные электронные приборы – «шпионские технологии». Это не анекдот, это серьезно, это так в народе говорили.

Это аномально жаркое и перенасыщенное лесными пожарами лето поставило перед различными службами много задач, которые неминуемо придется решать во избежание повторения той катастрофы, которая постигла жителей центральных районов России. Вспомнили о том, что пора бы обводнить заново неиспользуемые торфяники, вырыть пожарные пруды и так далее. Но есть еще одна проблема, которая серьезно затрудняла эффективное пожаротушение.

Для проезда пожарных машин к месту тушения горящего леса практически не осталось нормальных проселков, они либо заросли, либо вообще давно превратились в испещренную глубокими колеями зону, по которой и не каждый танк проедет. А если нужно мобильно перемещать пожарные машины, то как?

Современные инженерные войска не способны создавать на всех путях оперативно многокилометровые понтонные дороги – это затратно, да и материальной части (количества самих понтонов) просто недостаточно. А что делали наши предки для продвижения обозов через дикие лесистые места, перемежающиеся заболоченными участками? А они стелили гати из бревен. Обоз прошел, бревна собирают и переносят вперед обоза.

Если кто-то не знает, что такое гать, напомню – принцип приблизительно тот же, что и при укладке ламината – несколько бревен связаны в подстилки (в других народах это еще называют фашинами). За счет такой нехитрой конструкции, как и у ламината, нагрузка распределяется по всему блоку равномерно, а если отдельные блоки при укладке соединять друг с другом, то получается достаточно прочное и устойчивое полотно дороги.

Современные технологии позволяют производить полностью водозащитный ламинат для помещений – почему бы не использовать эти технологии для создания таких мобильных блоков для гатей, которые можно быстро устанавливать и демонтировать при езде по бездорожью. Нужно лишь немного расширить восприятие знакомой технологии современных половых покрытий и поставить задачу. Материалы сейчас подобрать несложно, механизм быстрой замковой сборки тоже не «вечный двигатель» – полагаю, что любое нормальное КБ за пару месяцев разработает.

Так или иначе, нам придется искать варианты мощения временных дорожных покрытий, которые будут менее громоздкими и более оперативными, чем армейские инженерные понтоны, и которые будут дешевле, чем инженерная прокладка, просыпка или бетонная укладка дорог в местах, где они бывают нужны не чаще, чем раз в год. Да и то – не каждый год у нас леса горят в одном и том же месте.

Поскольку я достаточно много ездил по Санкт-Петербургу на автомобиле, то неплохо его изучил, и не только дорожную инфраструктуру. Я обратил внимание не одну особенность – сам вид города поразительно гармонирует с видами двигающихся по дорогам автомобилей. В Москве, как мне показалось, машины редко что-то добавляют в городской пейзаж, а в Питере не так.

Естественно, речь идет о центральной исторической части северной столицы, хотя, в отличие от Москвы, это добрая половина Санкт-Петербурга. Дело в том, что в этом городе очень много открытых пространств из-за Невы, за которыми видна прекрасная графичная статичная архитектура.

Движущие автомобили поневоле решают задачу заполнения переднего плана, особенно на набережных, и не только это. Движущие машины придают всей картине свою динамику, но она, как ни парадоксально, очень красиво гармонирует с общим видом. Вероятно, этот город, спроектированный для оперативного передвижения по нему к началу XVIII века, когда ездили на лошадях или каретах, предполагал динамику, задаваемую транспортом, но едва ли архитекторы предполагали, что и современные скорости будут так естественно вписываться в городской пейзаж.

Причем, что примечательно, в новых спальных районах Питера этот эффект пропадает, нет той графичности также, как и в Москве, не ощущается гармонии автомобилей и однотипных домов-коробок из бетона. Справедливости ради стоит отметить, что если купить квартиру в Санкт-Петербурге современной постройки, особенно в районах с монолитной индивидуальной застройкой, на фоне этих домов определенная эстетика движущегося транспорта ощущается. Но лишь определенная, сравнимая с районами советской застройки.

Это ощущение, как и переменчивая погода северо-запада России, и в центральных районах возникает не везде. К примеру, если вы едете по узким улицам, параллельным Невскому проспекту, часто возникает ощущение, что вы скованы стенами домов. Но стоит подъехать к каналу и мосту через него, как сразу, будто пространство раздвигается, вы вылетаете в этот непередаваемый просто Санкт-Петербурга. Кучевые облака, как видно на фотографиях, лишь усиливают эту графичность.