Едва ли правительственные лимузины автозавода имени Лихачева когда-нибудь номинировались на Государственный Знак Качества СССР. Не тот это был уровень, и не то изделие, чтобы допустить даже мысль о возможности производственных дефектов или конструктивных недостатков. Безупречное качество являлось одним из обязательных условий «госзаказа», и достигалось оно путем многочисленных испытаний отдельных узлов и каждого экземпляра автомобиля в целом и скрупулезнейшей ручной сборкой.

Разумеется, производство этих машин было штучным. Оно осуществлялось по так называемой стапельной технологии: не «гора» собираемого автомобиля двигалась по конвейеру вдоль «магометов», ответственных за ту или иную операцию, в «магометы» по мере необходимости шли к «горе».

По свидетельству начальника цеха по производству автомобилей высшего класса (механосборочный цех №6 ЗиЛа) В. Евлампиева:

…цикл изготовления автомобиля длился около 5,5 месяцев. В год по заказу ГОН создавалось 15-20 автомобилей. А производство представляло собой своего рода завод в заводе, то есть здесь шел полный цикл изготовления автомобиля. Использовалось такое понятие, как «ЧП», «чистый продукт» производства. Он составлял величину 0,7 – иными словами, 70% всего автомобиля делалось в этом цехе. Конечно, такие вещи, как провода, уплотнители, резинотехнические изделия, шины закупались у смежников или за рубежом. Всего в создании легковых ЗиЛов принимали участие 27 подразделений завода. Кто-то занимался литьём, кто-то обрабатывал хромированные детали, кто-то паял радиаторы. Сам цех делал очень много, практически весь автомобиль, начиная с кузова.

Если ищете автозапчасти для американцев, японцев, европейцев и корейцев — загляните в магазин tdvjapan.ru. И найдете любую позицию в исполнении разных производителей по выгодным ценам. И если ищете автозапчасти для советского лимузина — и это закажут. Менеджеры работают с владельцами любых моделей авто.

Все кузовные панели выколачивались вручную на дубовых шаблонах, рихтовались и выравнивались с помощью оловянного сплава. Затем устанавливались на автомобиль и подгонялись по месту. Из-за широкого использования ручного труда, индивидуальной подгонки деталей и ориентацией на конкретного «заказчика» многие автомобили отличались комплектацией, размещением отдельных узлов, материалами отделки. Окраска производилась нитроэмалью, с нанесением краски в 9 — 15 слоёв, с промежуточной сушкой и полировкой каждого слоя. Последний слой наносился и полировался уже после обкаточных испытаний, в ходе которых каждый автомобиль мог «накрутить» до пары тысяч километров.

Испытания на полигоне НАМИ производились не только в период подготовки модели в производство, но и на всём его протяжении. Окончательная доводка производилась механиками и водителями Гаража особого назначения (ГОН). Как и предшественники, ЗиЛ-41047 был рассчитан на выработку строго определенного эксплуатационного ресурса (10 лет или 100 000 километров пробега), после чего в обязательном порядке подлежал доукомплектации и утилизации. Лишь в конце 90-х строгие ограничения были сняты, и ГОН получил возможность продавать «отработавшую» регламентированный ресурс технику, а ЗиЛ – производить правительственные лимузины для продажи за рубежом. Кремлёвский гараж своим правом воспользовался (большая часть сохранившихся ЗиЛов «115-го» семейства находится сейчас в частных коллекциях, преимущественно – западных), а вот Завод имени Лихачова массовое производство, увы, не потянул.

«A» ©

Особое значение при создании автомобиля представительского класса традиционно придавалось оборудованию и отделке салона. Принципиально по сравнению с предшественниками ничего не изменилось: «47-й» являлся семиместным лимузином с тремя рядами сидений. Средний ряд образовывали страпонтены, убирающиеся в перегородку между передними сиденьями и «VIP-салоном» задней половины пассажирского отсека.

По-прежнему для удобства посадки водителя регулируемая рулевая колонка откидывалась вверх. По-прежнему два «представительских» места заднего дивана, имели электромеханизмы автономной регулировки угла наклона спинки и положения каждого из сидений. Передние сиденья обивались натуральной кожей, задние – импортным велюром или плюшем. В спецгаражах Кремля автомойка под ключ проводилась ежедневно, раз в неделю проводили химчистку салона лимузина. В отделке дверей, оконных рамок, приборной панели и других элементов салона использовались вставки из натурального шпона карельской берёзы.

Микроклимат в салоне обеспечивали две климатические установки, каждая из которых отвечала за свой отсек – водительский или пассажирский. Поддержанию заданного климатического режима способствовали и трёхслойные детермальные стёкла: вначале бельгийского производства, позже – отечественные. В салоне устанавливались один потолочный и два угловых плафона индивидуального освещения. Кроме того, в нижнюю плоскость дверных подлокотников встраивались специальные лампы, зажигающиеся при открывании дверей и освещающие таким образом пороги и «пядь земли» у входа.

На верхней плоскости подлокотников задних дверей располагались блоки кнопок управления электроприводами стеклоподъёмников окон и перегородки. Задние двери изнутри могли открыть как вельможные пассажиры заднего дивана, так и «персонал» с «плацкарта» страпонтенов. Для этого ручки дверных замков дублировались и располагались в обоих концах подлокотника. В нише правого подлокотника заднего сиденья под крышкой скрывался пульт дистанционного управления аудиосистемой, в нише левого – пульт управления кондиционером. Расположенные над подлокотниками углубления в стенках кузова вмещали абонентские аппараты спецсвязи.

Управление всеми стеклоподъёмниками, а также центральной блокировкой замков всех дверей осуществлялось и с водительского места. На центральной консоли расположились блок управления сигнально-громкоговорящей установкой, блок управления кондиционером, штатная аудиосистема. Между передними сиденьями находился бокс со сдвижной деревянной дверцей для абонентского аппарата спецсвязи. Установленные в глубоких круглых «колодцах» с козырьками тахометр и спидометр были прикрыты стеклами конусовидной формы, что исключало появление солнечных бликов. Нельзя не упомянуть о пневмоприводе центральной блокировки замков, а также электроприводах регулировки наружных зеркал заднего вида, управления выдвижной антенной.

«A» ©

Мы уже успели забыть ту эпоху, когда любой ремонт личного автомобиля осуществлялся «в гаражах» народными умельцами. Приток на наш рынок огромного количества иномарок сформировал новое поколение автовладельцев, которые доверяют ремонт авто только хорошо оборудованным профессиональным автосервисам. В свою очередь, постоянно увеличивающееся количество частных автомобилей в России стимулирует появление еще большего числа авто мастерских, делая этот бизнес очень выгодным.

Организация автосервиса предполагает первоначальные вложения в инструментарий и оборудование. Никто не хочет переплачивать, особенно на начальном этапе развития собственного бизнеса, и потому очень важно правильно выбирать для своей мастерской то оборудование, которое позволит оперативно и качественно обслуживать реальный поток автомобилей.

Попробуем рассмотреть разницу в стоимости и производительности необходимого для автосервиса оборудования на примере гидравлического пресса — без таких механизмов ремонт автомобилей просто невозможен. Простейший и самый недорогой пресс гидравлический с ручным приводом стоит сегодня в пределах от 25.000 до 80.000 рублей. Все они отличаются друг от друга мощностью задаваемой нагрузки — самый мощный гидравлический пресс OMA 658B (OMA, Италия) стоимостью 84.000 рублей позволяет работать с нагрузкой до 50 тонн. Это позволяет осуществлять работу быстрее и не беспокоиться о том, что какая-то работа по ремонту легковушек не сможет быть на нем выполнена. Чтобы выбрать правильный пресс и не переплачивать, лучше проконсультироваться в профессиональном техцентре заранее.

Гидравлические прессы с электроприводом стоят дороже. Самый недорогой OMA 665 (OMA, Италия), позволяющий задавать нагрузку до 50 тонн, вдвое дороже самого дорого ручного пресса. Причина очевидна — пресс с электроприводом позволяет ту же работу делать быстрее. Электрический пресс OMA 666 (OMA, Италия) стоит еще дороже — 260.000 рублей, и его стоимость определяется тем, что он позволяет задавать нагрузку до 100 тонн. Исходя из этих данных, предпринимателю, желающему открыть свою автомастерскую, лучше заранее определиться — какой поток клиентов он планирует пропускать за день, и какой сложности работы способен осуществлять. Дело в том, что мощный электрический 100-тонный пресс окажется полезным, если и другое техническое оборудование будет установлено такого же уровня.

Информация о гидравлических прессах была предоставлена компанией «Автомастер».
Москва, Проспект Мира дом 16, строение 1, м. Проспект Мира, м. Сухаревская
Телефон +7 (495) 608-88-13 Телефон/факс +7 (495) 608-78-43

Незначительно изменились общие пропорции кузова. По сравнению с ЗиЛ-4104, «47-й» стал чуть короче (на 9 мм), его передний свес на 21 мм удлинился, а задний – укоротился на 30 мм. Капот, навешенный на задние петли, вернулся, таким образом, к «аллигаторным истокам». Этих штрихов оказалось вполне достаточно, чтобы в очередной раз омолодить благородное лицо автомобиля-аристократа и добиться столь необходимого впечатления относительной новизны.

Модернизация узлов и агрегатов осуществлялась под руководством ведущего конструктора А. Н. Горчакова. В окончательном виде архитектура автомобиля, почти не изменившаяся со времен основателя рода, ЗиЛа-114, выглядела так. Основу шасси составляла сварная периферийная рама с лонжеронами замкнутого коробчатого сечения. Эталонная плавность хода обеспечивалась независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах спереди и зависимой на продольных несимметричных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами подвеской сзади. И передняя и задняя подвески оборудовались стабилизаторами поперечной устойчивости. В рулевой механизм был встроен гидроусилитель.

Прекрасно зарекомендовавшая себя ещё на ЗиЛ-114 система из двух автономных тормозных контуров, каждый из которых приводил в действие по одной из двух пар колодок на каждом колесе, осталась без изменений. Эффективность торможения обеспечивали вакуумный усилитель, объединённый с главным тормозным цилиндром, и два гидровакуумных, встроенных в контуры. Закупался этот образчик надежности у английской фирмы «Girling». К раме крепился описанный выше двигатель Зил-4104. Основным его усовершенствованием к этому времени стала бесконтактная электронная система зажигания. Усилие от двигателя к задним ведущим колесам передавалось через гидротрансформатор и планетарную трехступенчатую автоматизированную коробку передач (допускающую вмешательство водителя при помощи рычага управления) посредством двух карданных валов с промежуточной опорой.

АКПП произвели переворот в управлении автомобилем, сделав управление авто максимально комфортным и безопасным. Сложные, управляемые бортовым компьютером автоматические коробки переключения передач позволяют задавать оптимальный режим движения. Но чем сложнее устройство, тем более квалифицированным должен быть его ремонт, поэтому срочная замена акпп под силу только настоящим профессионалам.

Гидромеханическая передача (ГМП) ЗиЛ-114 к моменту создания ЗиЛ-41047 модернизировалась дважды – в 1978 и 1982 году, то есть при подготовке производства базовых лимузинов каждого из поколений. Конструкция ГМП, унаследованная «47-м» от своего предшественника, имела обозначение «4105». Принципиальные отличия последний версии ГМП заключались в введении дополнительного режима движения. Прежде для движения вперёд водитель мог выбрать или положение рычага «Д», при котором осуществлялся переход по передачам 1-2-3, или положение «2″, при котором в зависимости от скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки двигателя была включена I или II передача. При переходе к ГМП 4105 в систему управления был добавлен диапазон «1″, позволяющий использовать только первую передачу, что упрощало движение в нештатных дорожных условиях или в горах.

В 1988 г. ГМП подверглась очередной модернизации: была существенно изменена конструкция муфты свободного хода и ряда прилегающих деталей, что увеличило надежность узла. Обновленный агрегат получил индекс «4105-01». В отличие от предыдущих моделей, «115-й» третьего поколения получил 16-дюймовые колёса и еще более широкую (245 мм) «резину». Шины особой марки «Гранит» имели конструкцию, позволяющую двигаться при «разгерметизированном» колесе, что достигалось за счет очень жестких боковин покрышки и находящегося внутри специального геля. При проколе он под давлением устремлялся в отверстие и мгновенно застывал, закупоривая его. Такая шина способна выдержать до семи пулевых попаданий. На момент начала производства ЗиЛ-41047 был самым длинным (из не стретчей) и самым тяжелым серийным легковым автомобилем в мире.

«A» ©

Была ли объективная необходимость в очередном обновлении? Пожалуй, да. Несмотря на то, что конструкция шасси и двигателя имела огромный запас технического совершенства, позволяющий еще доброе десятилетие не вносить в них никаких изменений, а значит, речь шла лишь о рестайлинге экстерьера и незначительной модернизации «начинки», «апгрейда» правительственного лимузина потребовала государственная политика.

Горбачёв, в отличие от своих предшественников, наносил очень много официальных визитов – и по стране, и за ее пределами. Вследствие этого машина Михаила Сергеевича несла гораздо большую «смысловую нагрузку», нежели церемониально-протокольные средства передвижения предшественников. В СССР новый автомобиль решительно настроенного лидера должен был символизировать всепроникающий характер перемен, а за рубежом – напоминать скептикам о конвертируемости либеральных амбиций в геополитическую мощь, то есть попросту «производить впечатление».

Еще в 1982 году зиловский дизайнер Александр Краснов (кстати, заядлый коллекционер масштабных моделей автомобилей; умер в 2006 году) разработал концепцию и создал макет совершенно нового правительственного лимузина. Эта машина выглядела гораздо современнее и динамичнее представителей «115-го» семейства, но утратила монументальное величие и вневременной академизм. Впоследствии эти наработки нашли воплощение в прототипе автомобиля нового семейства ЗиЛ-4102, но его производство так и не было начато. Рестайлингом ЗиЛа-41045, в результате которого должен был появиться базовый лимузин третьего поколения, также «дирижировал» Александр Краснов.

Современные автомобили от ведущих мировых производителей, от лимузина до микролитражки вам предложат автосалоны самара. Выбирай свой автомобиль по вкусу и возможностям. В Самаре всегда найдется твое авто.

Внешние изменения вновь коснулись главным образом оформления передка. Был акцентирован ритм чередования хромированных и чернёных горизонтальных прутьев решётки, передняя оптика интегрирована в единый блок: круглые фары уступили место квадратным, производства «Bosch», а поворотники вновь вернулись на углы передних крыльев. Этот светотехнический ансамбль обрамляла тонкая хромированная рамка. Фары оборудовались омывателями и «дворниками».

В широкой чёрной вставке переднего бампера под фарами появились едва заметные решёточки, скрывающие мощные громкоговорители, дающие главному автомобилю страны возможность в случае необходимости заявить о себе в полный голос – сигналом, сиреной или «матюгами» через громкую связь. Хромированная часть переднего бампера видимых изменений не претерпела, но под бампером появился выкрашенный в цвет кузова элемент, представляющий собой нечто среднее между низкой «юбкой» и высоким спойлером, причём существовало три немного отличающихся друг от друга версии этого элемента:

• «длинный» – доходил до колёсной арки; крыло не опускалось ниже линии бампера;
• «короткий» – заканчивался задолго до арки колеса; крыло вдоль арки опускалось ниже линии бампера, но под самим бампером – «юбка»;
• «средний» – почти доходил до колёсной арки; крыло опускалось ниже линии бампера и заходило под него.

Повторители указателей поворота «переехали» за колесные арки передних крыльев. С передних боковых стекол исчезли форточки. Зеркала заднего вида получили новый пластиковый корпус и стали устанавливаться не на дверь, а в угол окна. Дистанционное управление зеркалами первоначально осталось механическим (джойстик был на внутренней стороне этого «уголка» окна). Позднее стали устанавливать электропривод регулировки положения наружного зеркала заднего вида.

«A» ©

Как бы парадоксально это ни звучало, но когда попадаешь в современный Вьетнам, первым делом вспоминаешь известную классическую российскую мудрость, но в переложении на другой народ – умом вьетнамца не понять. Очень трудолюбивый народ, работает не покладая рук, исполнителен и даже азартен, но только в рамках объективной необходимости. За пределами необходимости вьетнамцы точно также ленивы, как и все остальные народы. Только, в отличие от европейской ментальности вьетнамцы не считают личное обогащение важной мотивацией для ударного труда (почти как мы).

Главное для вьетнамца заключается в двух правилах: чтобы не было претензий от властей, чтобы не было претензий от работодателя. И с этой позиции они делают буквально все в своей жизни. И выглядит их жизнь, как хаос, на первый взгляд, неуправляемый. Но это ошибка, хаос вполне себе управляемый, и управляется опять же двумя принципами: традицией и страхом перед неприятностями. Вот таковы и есть современные вьетнамцы, и нет оснований полагать, что они сто лет назад были другими. В последние годы Вьетнам активно привлекает в страну туристов, горящие туры во Вьетнам предлагаются по очень выгодным ценам (даже при достаточно дорогих авиабилетах). Страна интересная, но, мне кажется, нужно быть готовым к некоторым ментальным особенностям вьетнамцев, чтобы европейскому туристу не раздражаться напрасно и бесполезно.

И все начинается с общения с гостиничным персоналом. Все вежливы и улыбаются, их лица отражаются в причудливых гримасах стремление понять вашу претензию, они сто раз переспросят, если вас не понимают, и даже попросят совета у своих коллег. Но вьетнамец, столкнувшись с любой дилеммой, обязательно ответит вам уклончиво. А дилеммой там становится буквально все, поскольку менеджмент жестко структурирован по секторам. При этом ответственный за размещение в номерах отеля никогда не возьмет на себя ответственность (явно и публично) перед вами за сроки исправления чего-либо, что вас не устраивает. «Возможно», «скорее всего», может быть», «обязательно постараемся» — это основные формы ответов на ваши конкретные вопросы.

Подобный подход вовсе не влечет за собой некачественный сервис. Для иностранных туристов в хороших отелях всегда предлагают качественные номера, удобства. Вот только один нюанс – невозможно объяснить вьетнамцу, чем не устраивает двух мужчин размещение в номере на одной двуспальной кровати. А что такого? Они сами привыкли спать на циновках дома все вместе, и никаких проблем. Не станешь же объяснять вьетнамцам, что в Европе двое мужчин могут вместе лечь в одну постель только в двух ситуациях – если они не вполне мужчины, или сильно пьяны. В итоге вам поменяют номер, принесут дополнительную кровать, вас обслужат так, как вы затребуете – но только тогда, когда это можно будет сделать ценой минимальных усилий для персонала отеля.

Стоит приглядеться за жизнью вьетнамцев на городских улицах. Они все возят в массе своей на скутерах. Мужчина без скутера в Ханое или другом городе – этот как казак без лошади. И несолидно, и неудобно. Весь день городские дороги загружены практически не соблюдающими ПДД вьетнамцами на мопедах. Но если произошло ДТП, там никто никогда не станет вызывать полицию, все стремятся уладить миром между собой. Привлечение полиции – это еще неизвестно, чем обернется, не буди лихо, пока тихо. И так – обе стороны происшествия считают. По этой причине пробок из-за мелких ДТП практически не возникает – потерлись, остановились, откатили ТС в сторону, договорились, и дальше следуют каждый по своим делам.

Возвращаясь к некой аналогии с Россией, которую я допустил вначале, хотелось бы отметить и существенное различие. Вьетнамцы абсолютно лишены такого деструктивного чувства, как классовый антагонизм. Это присуще почти всем народам, исповедующим буддизм. Но и к буддизму у них отношение такое же – на всякий случай, лишь бы не было беды. Наш гид (вьетнамец) так рассказал о буддизме вьетнамцев: «Да, мы буддисты. В храм ходим редко, в праздник, не всегда, если что-то нужно». И это все скороговоркой – даже в этом простом ответе выдается несколько вариантов причин, по которым, как признался наш гид, он в буддистский храм заходит только с группой обслуживаемых им туристов. И много интересно рассказывает о буддизме, но туристам. Вот такой вот управляемый хаос.

От предшественника ЗиЛ-4104 отличался видоизменёнными передней и задней частями кузова и двигателем. Поскольку последний практически не менялся вплоть до полного прекращения выпуска представительских ЗиЛов в начале второго тысячелетия, об этом моторе стоит рассказать поподробнее.

V-образный блок цилиндров (с прямым углом развала между рядами цилиндров) и головки блока отливались из алюминиевого сплава. Рабочий объем нового двигателя, по сравнению с взятым за основу мотором ЗиЛ-114, увеличился с 6959 до 7695 см3, а мощность возросла с 300 до 315 л.с. Вместо одного нижнего распредвала использовались два «верхних», расположенных непосредственно в головках цилиндров. ГРМ был оснащен гидравлическими компенсаторами, автоматически выбирающими зазор между рычагами и клапанами. Распредвалы приводились двухрядной втоулочно-роликовой цепью, что способствовало снижению уровня шума. В блок цилиндров запрессовывались «мокрые» чугунные гильзы с нижним упорным буртиком.

Камеры сгорания имели полуклиновидную форму, а днище поршня – выступ-вытеснитель. Это предохраняло мотор от детонации. Охлаждение масла обеспечивали сразу два радиатора. Один, жидкостный, встраивался в блок цилиндров и последовательно с фильтром включался в систему смазки. Помимо основной миссии, он использовался и для прогрева двигателя при пуске. Другой масляный радиатор охлаждался воздухом и работал параллельно. Для улучшения слива масла в задних торцах блока цилиндров и задних торцах головок цилиндров появились отверстия; масляный картер увеличился в объеме и в качестве пеногасителя получил перегородку, что позволяло обезопасить маслоприёмник от оголения на высоких оборотах. Система контактно-транзисторного зажигания состояла из основной и аварийной цепи.

В 1983 году, то есть с приходом к власти Ю.В Андропова, на свет появился «средний сын»: подвергнутый косметическому фейслифтингу ЗиЛ-4104 получил индекс «41045» и положил начало второму поколению «115-го» семейства. Говорить о модификациях обновленного базового лимузина именно как о самостоятельном поколении позволяет тот факт, что почти все специализированные версии, созданные на базе ЗиЛ-41045, получили новые цифровые обозначения.

Перестройка СССР не удалась по причине неправильной кадровой политики КПСС. Если бы в те времена существовали независимые кадровые агентства, умеющие подобрать качественный менджмент, глядишь, и СССР был бы жив и процветал. Но услуги кадрового агентства способны оценить только умные руководители.

Трудно сказать, сколь долго ещё развивалось бы и преумножало себя в модификациях второе поколение благородного семейства (в течение 1983-85 гг. успели выпустить 48 лимузинов ЗиЛ-41045), но в 1985 году пост фактического главы государства (то есть Генсека Компартии) занял сравнительно молодой Михаил Горбачёв. Провозглашенная им «Перестройка» вдохновила заказчиков и подрядчиков правительственных лимузинов (то есть ГОН и ЗиЛ) на очередной рестайлинг ЗиЛа-115. «Эпоху перемен» Завод имени Лихачёва в 1986 году встретил появлением на свет «младшего сына» – созданием лимузина третьего поколения «115-го» семейства – «ЗиЛ-41047».

«A» ©

Все, что москвичи или питерцы могли знать о Колыме с советских времен, только то, что там ужасно холодно, что туда ссылают осужденных, и что в этих местах ужасно злые москиты. Поскольку у советских людей не было много лишнего времени, во время отпусков в такие места никто ездить не стремился. Это сейчас у нас начал развиваться эктремальный туризм.

При первом же знакомстве с местностью становится понятно — вас здесь не ждали и не будут ожидать еще лет сто. Дорожная инфраструктура существует только та, которую построили во времена ГУЛАГа для перевозки заключенных и того, что они здесь добывали под присмотром охраны для страны.

Соответственно, далеко не каждый современный внедорожник, въехав на эти дороги, сможет вернуться назад — сами понимаете, автосервисов там нет, не говоря уже о магазинах с импортными запчастями для подвески. И лучше заранее подумать об этом и пересесть на отечственные вездеходные аналоги типа УАЗ или ГАЗ-66, если много пассажиров. Из того, что можно назвать «общественным транспортом», мы встретили только курсирующий вахтовый автобус. Как нам рассказал водитель, машина уникальная — он в свое время подсуетился и смог недорого купить б у автобус ПАЗ армейской комплектации с двумя ведущими мостами. Да еще и с дизельным двигателем. Он его даже перекрашивать из хаки не стал.

Но если вы все же проникните в глубину Колымы, доберетесь до озера Джека Лондона (советские граждане были помешаны на его романтике), расположенного не очень далеко от поселка Ягодный, поверьте, вы не пожалеете. Естественно, речь идет о любителях дикой природы. Колымский край — это красивейшее сочетание равнин, гор, тундры, рек, озер.

Особый восторг испытают любители грибов и ягод, истоптавшие не одну сотню километров по Подмосковью. Здесь вы сможете ведро ягод собрать на участке пять-на-пять метров, не вставая с колен. А грибы, если вас одолеет жадность, придется вывозить в кузове самосвала, поскольку даже крупная корзина здесь собирается за 15 минут.

Естественно, путешествовать там можно лишь по принципу «все свое вожу с собой» — либо это должен быть пригодный для ночлега автофургон, либо качественная палатка с надувными матрасами.

ЗиЛ-41047 стал последним в нашей стране автомобилем, который создавался не только без оглядки на потенциальных конкурентов-«одноклассников», но и без каких бы то ни было финансовых и технологических ограничений. Статус официального правительственного лимузина позволял игнорировать как конъюнктуру рынка, так и понятие «рентабельность».

И все же — именно этот правительственный лимузин первым стал доступен для народа. Когда у нас появились первые фирмы, предлагавшие прокат лимузинов, эти автомобили, выкупленные из правительственных гаражей, начали «служить народу» в прямом смысле слова.

«Отцом» в этой истории можно считать ЗИЛ-114, поскольку все три поколения базовых моделей нового, «115-го» семейства ЗиЛ являются его прямыми потомками. «Старший сын» появился, когда «батюшка» был уже в преклонном по автомобильным меркам возрасте – в 1978 году, то есть спустя 11 лет после начала производства ЗиЛ-114. Причин такого долгожительства было две.

Во-первых, так уж в нашей стране повелось, что смена очередной модели правительственного лимузина происходила вместе со сменой главы государства. Каждая конкретная модель становилась таким образом «визитной карточкой» не только державы, но и ее лидера: Сталин ездил на ЗиС-110, Хрущёв – на ЗиЛ-111 и 111Г, брежневским автомобилем стал ЗиЛ-114. Поскольку Леонид Ильич не только надолго задержался у власти, но и погрузил страну в летаргический сон «застоя», то, вроде бы, и для обновления автомобиля причин не было. А, во-вторых, конструкция ЗиЛа-114 оказалась настолько совершенной, что в течение десятилетия зиловские инженеры, наблюдая за инновациями в мировом автомобилестроении, только посмеивались: «Это на нашем «114-м» уже есть, и это есть, и это работает. А это нам не подходит…». И всё же…

К 1974 году была разработана экспериментальная форсированная версия «114-го» мотора. По такому случаю решили произвести и легкий рестайлинг кузова. В результате в 1978 году появился первенец нового семейства правительственных лимузинов. Семейство это по заводской нормали получило индекс «115», а базовый лимузин первого поколения через несколько лет был «окрещён» в соответствии с нормалью отраслевой – ЗиЛ-4104. Он унаследовал всю «архитектуру» и механику заслуженного «родителя», и даже в облагороженной и омоложенной внешности легко угадывались фамильные черты родоначальника.

«A» ©

Весной 1962 года в Сокольниках проходила Итальянская промышленная выставка, на которой в числе прочих экспонатов был представлен концепт-кар кузовного ателье Carrozzeria Ghia – шестиместный прототип «Selene», созданный дизайнерами Томом Тьярда и Серджио Сарторелли под руководством Луиджи Сегре.

Макет легкового автомобиля вагонного типа подразумевал заднее расположение двигателя, но в остальном идеологически был очень близок к формату «Старта». Трудно сказать, видел ли Андрос эту работу итальянских дизайнеров, но некоторое сходство созданного им кузова с «Селеной» наблюдается. Столь же решительно отдельным от салона объемом выполнен багажник, столь же акцентировано «фонарь» салона смещен вперед относительно колесной базы. Да и треугольная стойка «вершиной вниз» в линии боковых окон – не самое распространенное решение.

Микроавтобус на базе седана Ford Falcon «родственен» «Старту» лишь постольку, поскольку для создания обоих «вагонов» использовались шасси серийного легкового автомобиля малого класса. Заокеанский автопром в начале 60-х переживал две тенденции. В линейках легковых машин рядом с роскошными «баржами» начали появляться простые и сравнительно малогабаритные автомобили.

Самый лучший подарок автомобилисту — уверенность за рулем. Подарочные карты СВОИ добавят уверенности на дороге.

А фургоны вагонного типа начали расти, все больше отличаясь от легковых «прародителей». Ford Falcon Van возник как «пересечение» первого «народного» седана фордовского модельного ряда «Falcon» и крупногабаритного фургонного семейства «Econoline».

Главное же отличие Ford Falcon Van от «Старта» заключается в том, что он был напрочь лишен каких бы то ни было инноваций. Впрочем, благодаря этому утилитарный микроавтобус без существенных изменений производился 7 лет.

«A» ©