Когда побываешь в настоящем мексиканском захолустье, начинаешь понимать, как нужно делать деньги на туристическом бизнесе из всего. Я о том, что в России почему-то принято ужасно стесняться провинциальной неприглядности — и это в итоге приводит к тому, что туда никто и не ездит. Я о туризме, разумеется.

Мексиканский полуостров Калифорния некогда был регионом, в котором активно велись разработки недр, богатых медной рудой. Для справки: жила с медной рудой считается выгодной для разработки, если содержание меди в ней 0,5%. Здесь руда содержала до 15% чистой меди. И по этой причине конец XIX и первая половина ХХ веков проходили на полуострове Калифорния в постоянном перелопачивании недр для добывания важного стратегического металла. Соответственно, все города там были построены при крупнейших меде плавильных заводах. Но потом все запасы руды закончились, и местность превратилась в достаточно депрессивный регион.

Но лишь до тех пор, пока с конца прошлого столетия во всем мире не начал набирать обороты рыболовный и экстремальный туризм. А теперь давайте рассмотрим такой вопрос — что нужно рыбаку для счастья? Ему нужно, во-первых, чтобы было место, где остановиться на ночлег перед рыбалкой и сложить свой багаж; во-вторых, ему нужна недорогая аренда небольших судов (лодки, катера, яхты); в-третьих, ему нужно либеральное отношение местных властей к отлову рыбы и вывозу ее домой. Все гениальное просто. Американские любители рыбалки все это находят до неприличия дешево в Мексиканском заливе и на полуострове Калифорния. И никто не обращает внимания на то, что городок Санта-Розалия не соответствует международным нормам безопасности туризма и прочее и прочее. Но все все рыболовы помнят о том, что там есть отель Ана, в котором можно всегда недорого снять номер.

Чтобы было понятно, о чем речь, поясню — в любом российском городке на побережье Азовского или Каспийского моря вы найдете отели ничуть не хуже, и даже значительно лучше. Не обманывайтесь внешним видом фасада этого здания, которое регулярно красят, но забывают снести. Внутри там тоже относительно чисто, только и всего. Дешевые скрипучие полы, дешевая мебель из ДСП, кухня из гамбургеров ближайшего Макдоналдса — это весь набор удобств. Ах, да, чуть не забыл — вы видите на стене фасада даже кондиционеры (как без них в Мексике). Но посмотрите, что это за кондиционеры изнутри — им уже лет двадцать, не меньше. И чистили эти кондиционеры в последний раз, наверно, лет пять назад. Разумеется, они так и работают — только электричество зря потребляют. А вот стоит такой номер на 20% дороже. Считается, что кондиционер работает и охлаждает комнату, раз он в ней установлен и включен. Вот такие дела.

Продолжу. Кто ездил по российской глубинке много, знает, сколько у нас везде стоит разных заброшенных производств, на дворах которых валяются остатки некогда бывшего оборудования. Теперь оно никому не нужно почему-то, но охранять его полагается, и никого туда не впускают (я снова о туристах, но уже экстремалах). В Санта-Розалии тоже стоит заброшенный перерабатывающий завод, там тоже на территории стоит брошенные остатки оборудования, и там тоже имеется небольшая охрана. Знаете, чем она там занимается? Она официально взимает плату с приезжающих любителей экстремального туризма за право полазать по этому комбинату. Вам смешно? А туристы туда едут и немало — потому что во всем городке развешаны рекламные плакаты, предлагающие посетить настоящий неработающий медеплавильный комбинат. Вот и весь бизнес. Главное — не комплексовать, а умело рекламировать и верно определить стоимость товара.

Конечно, я погрешу против истины, если не отмечу, что в этом городке не все настолько запущено. Также, как и в любом российском провинциальном городе, в Санта-Розалии есть своя административная центральная часть с чистым и отремонтированным зданием мэрии и полиции; есть компактный чистенький парк и несколько католических храмов. Но туда туристы не ходят, им неинтересны эти ухоженные кварталы, эти места избирают для отдыха только сами жители города. К слову, они и не особо стараются завлечь туристов в центр, Санта-Розалия — городок небольшой, в центре там было бы тесновато, будь там много приезжих. Приезжие только заезжают туда, чтобы оформить недорогую лицензию на любительский отлов рыбы. Вот такие дела. И скажите мне, почему мексиканцы так умеют, а мы — нет? Впрочем, вопрос риторический…

Микроавтобус «Старт» – явление исключительное. Среди автомобилей, по тем или иным причинам не получившим массового распространения, он, пожалуй, единственная «легенда», созданная не конструкторами крупных автозаводов, и не кудесниками НАМИ, а энтузиастами в полукустарных условиях.

Кроме того, эта машина, слава которой ярко вспыхнула в декабре 1963 года и быстро угасла, казалось, была обречена на забвение, но участие в коротком эпизоде кинокомедии «Кавказская пленница» позволило автомобилю стать «легендой». Каждое новое поколение зрителей обращает внимание на этот микроавтобус, своим обликом разительно отличающийся от современных ему машин, и люди пытаются узнать, что это за чудо.

Чтобы правильно понять историю микроавтобуса «Старт», нужно хорошо представлять время, в которое он создавался. Шестидесятые годы XX века в истории нашей страны были особенным периодом. Совпало сразу несколько факторов: СССР окончательно преодолел все последствия разрушительной войны, сменился государственный лидер. Америка из «латентного» союзника превратилась в геополитического «врага №1», но одновременно была объявлена образцом экономического и промышленного процветания. К середине 60-х «на сцену» вышло поколение, формировавшееся уже не в атмосфере сталинского тоталитаризма, а при хрущевской оттепели, то есть «непуганое» и потому раскрепощенное. Возможно, в обещанный к 1980 году коммунизм верили не все, но будущее большинству граждан казалось прекрасным и удивительным. Не будет большим преувеличением сказать, что страна жила в атмосфере воодушевления. Или, как определил бы психолог: население СССР было в состоянии необоснованной обстоятельствами эйфории — мотивация была, а вот оснований в реальной жизни было немного.

Даже слово «будущее» изменило свой смысл: оно как бы произносилось с большой буквы и подразумевало не просто всё, что ещё не свершилось и потому механически отодвигается вперед «бульдозером настоящего», а некий качественный рубеж, до которого можно дожить и воскликнуть: «Вот! Будущее наступило!». «Физики» до хрипоты спорили с «лириками» о том, что важнее – «алгебра» или «гармония», но и те и другие часто апеллировали к успехам в художественном конструировании. Эта область технического творчества в 60-е годы приобрела доселе невиданное в нашей стране значение. Красота предметного мира наконец вырвалась из-под гнета идеологии и функциональности, утвердив свою независимость введением в обиход слова «дизайн». Именно дизайн казался одним из главных «инструментов» построения Будущего в настоящем.

В немалой степени всеобщему энтузиазму способствовали и новые формы хозяйствования. В 1957 году отраслевые министерства были преобразованы в комитеты с функцией технического контроля над предприятиями, а вместо них в регионах появились так называемые Совнархозы, управляющие промышленностью по территориальному принципу. Над предприятиями больше не довлела «рука Москвы», координация работы Совнархозов велась на уровне Госплана СССР. Тактические решения принимались «на местах», при этом инициаторы располагали и средствами для реализации своих планов.

«A» ©

Выбор японской микролитражки Daihatsu Cuore (1980 – 1985 гг.) в качестве прототипа для «Оки» был обусловлен сходством архитектуры Daihatsu Cuore с требованиями технического задания (передний привод, поперечное расположение двухцилиндрового рядного двигателя объемом 547 см3), а также созвучием его экстерьера идеям дизайнеров проекта.

Однако наши специалисты допустили серьезный просчет: семейство Cuore (презентация модели состоялась в 1980 году) имело узкую специализацию «городского автомобиля», что повлияло на особенности конструкции подвески и основные параметры шасси. В результате первый прототип «Оки», конструктивно скалькированный с Daihatsu, на трековых испытаниях опрокинулся при совершении безобидного маневра на скорости 40 км/ч.

«Городская» идеология оказалась неприемлема для автомобиля, задуманного как уменьшенная копия полноценной машины на все случаи жизни. Несмотря на карликовые габариты, Cuore первого поколения выпускалась, как с трех-, так и с пятидверным кузовом. В конце 80-х, очередное поколение семейства (в 1983 году переименованного в «Daihatsu Mira») пополнилось полноприводной версией и модификацией с турбонаддувом.

Дизайн Mitsubishi Minica-501 может навести на недобрые мысли о плагиате со стороны тольяттинских дизайнеров, однако это не так. Японский автомобиль увидел свет в 1984 году, а полноразмерные макеты «Оки» были готовы уже в 1983. Налицо актуальный мировой тренд тех лет, не более того. Minica – типичный представитель микролитражных автомобилей класса «Kei cars», возникшего в послевоенной Японии, экономика которой переживала серьезный кризис. Транспортные средства облагались разнообразными налогами – от политражного до парковочного, и тогда возникла своеобразная альтернатива: конструкторы начали создавать вполне полноценные, с точки зрения эксплуатации, конструкции, которые по всем основным параметрам (габариты, литраж и т.п.) автомобилями не считались, а значит позволяли хозяевам серьезно экономить.

Mitsubishi Minica-501 – представитель четвертого поколения этого семейства, основанного фирмой в 1962 году. Именно на модели этого поколения дебютировал передний привод Minica. Микролитражка вполне довольствовалась двухцилиндровым мотором объемом 783 см3, хотя выпускались и модификации с трехцилиндровым 796-кубовым.

«A» ©

Некоторые дороги в силу природных условий или редкого ремонта находятся в таком состоянии, что отдельные их участки могут стать трагическим концом вашего путешествия. Не стоит ездить по таким дорогам быстро, подражая гонщикам из голливудских фильмов. Небольшая серия комментариев и фотографий от автотуристов.

Пакистан. Дорога к Волшебным Лугам является очень крутой и узкой для езды на автомобиле. Если сами Волшебные Луга у кого-то ассоциируются с раем на земле, то дорога к ним ассоциируется с путем в логово чертей. Дорога представляет собой 10-ти километровое восхождение на одну из самых высоких вершин мира Nanga Parbat в Пакистане.

Не оглядывайтесь назад или вниз — только вперед, надвигающиеся скалы постоянно требуют внимания водителя, чтобы машина не упала в пропасть.

Особенно опасен участок от моста Reikot к деревне Тато. Один из туристов вспоминает:

«На полпути вниз наш двигатель заглох, и катясь под уклон, мы могли только притормаживать, чтобы управлять нашим спуском»

По общему признанию дорога была построена только на средства жителей деревни Тато без участия государственных средств. По этой причине в случае автокатастрофы вы не сможете ни кому предъявить официальных претензий. Но когда вы доберетесь до Волшебных Лугов, вы увидите небесную красоту, ради которой не напрасно преодолевали такой сложный путь.

В национальном парке Deosai (что в переводе означает Земля Гигантов) есть достаточно опасная подвесная дорога. Мост настолько сильно раскачивается, что, проехав по нему, вы изрядно пощекочете свои нервы.

Подвесной мост через реку Bara Pani (Большая Вода) в индийском штате Кашмир большую часть в году засыпан снегом. Единственные обитатели этих мест бурые гималайские медведи. По этой причине далеко не каждому удается пересчь мост.

Пересечение некоторых мостов в Конго (Заир) и Центральной Африке на Панафриканской трассе является весьма проблемным, если ехать на тяжелом грузовике.

Конечно, в фильме «Волшебник» Уильяма Фрейдкина все выглядит гораздо страшнее, чем есть на самом деле.

Африка изобилует такими дорогами, находящимися в очень опасном состоянии. Кто никогда не слышал о Велдайе, Лалибельской дороге в Эфиопии, будет очень рад, если ему не придется прогнать по ней свой грузовик.

Просматривая туристические справочники о различных странах туристам всегда следует особое внимание обращать на информацию о вероятных опасностях, подстерегающих в различных местах планеты. Полезная информация по странам заключается не только в том, где можно вкусно поесть, комфортно переночевать. Полезное для туристов, путешествующих на автомобилях, заключается также и в информации о опасных участках дорог, наличии инфраструктуры автосервиса, современных автопарковок. Разуммется, если речь идет не о экстремальном отдыхе.

Всего двадцать лет прошло с того момента, как на наших глазах произошло второе в ХХ столетии крушение Российской империи, которая после ВОСР была реанимирована и даже расширена по результатам Второй Мировой войны стараниями правления Иосифа Сталина в СССР. И это, естественно, отразилось в главных геральдических символах государств бывшего СССР и Варшавского договора — флагах. Для большинства граждан России развал империи СССР стал подлинной трагедией. Но давайте вспомним, разве только нашу страну в истории постигла такая участь?

По сути Российская империя духовно начала строиться на обломках империи Римской, и конкретно — Восточной части Римской империи Византии. И именно Великая Римская империя дала новый мощный импульс развитию европейской бывшей индоарийской цивилизации на последующие 2000 лет. Когда мы приезжаем в Италию, задумываемся ли мы, что приезжаем в великие города прошлого. Мы посещаем землю, по которой ходили великие римские императоры. И где эта империя? Остался лишь ЕС и Италия — и столица ее вечный город Рим.

А в эпоху поздней античности и потом в ранние средние века после ослабления Рима в Италии еще и выделились отдельные республики. Венецианская республика из них была самой богатой и заметной в истории. Несколько позже, уже в позднем средневековье обособилась и некоторое время считалось независимым Объединенное Сицилийское королевство. Однако войны XVIII-XIX за новый передел в Европе окончательно привели Италию в те границы, в которых она пребывает и поныне. О великой Римской империи нам напоминают только исторические архитектурные памятники.

Восточной частью этой древней империи была Византия, могущество которой пережило даже времена упадка Рима. Как мы помним, Константинополь окончательно пал под напором арабов мусульман только в начале XV века. И это была не менее, чем Рим значимая цивилизационно культура. Особенно ее влияние значимо для России — именно из Византии мы восприняли тысячу лет назад Православие, и именно в тесном контакте с православием создавалась Российская империя. Третий Рим, как иногда говорят. И двуглавый орел пришел к нам на флаг именно из Византии. Следует ли удивляться тому, что и Российская империя следует исторически путем своих религиозных и цивилизационных доноров. Как знать, возможно лет через сто люди спокойно будут ездить в Московию, как остаток мощной и огромной в прошлом империи.

Несколько менее возвысились на обломках Западной Римской части империи уже в средние и чуть позже века империи Европы, которые также на свои влаги перенесли двуглавого орла. Видимо, подсознательно (или сознательно) каждый правитель хотел именно себя видеть наследником могущества бывшей Римской империи. И об этом свидетельствует целый парад европейских имперских флагов — Австро-Венгерской империи, Прусского королевства (в последствии ставшего Германской империей).

Так или иначе, я решил осветить эту тему затем, чтобы еще раз напомнить — независимо от того, с какой целью мы путешествует по государствам ЕС, полезно помнить, что мы ездим по земле, имеющей великую историю, в которой были и свои славные времена, и свои трагедии. И мы — часть этой истории, поэтому это и наша слава, и наши поражения.

«Ока-Астро-1130» – мелкосерийная версия «Оки» выпускавшаяся в 2002-2006 гг. челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») и оснащавшаяся украинским карбюраторным двигателем МеМЗ-245 объёмом 1,1 литра уровня Евро-0. Отличалась удлинённой колёсной базой (версия 11301) и расширенной колеёй передних колёс. Запасное колесо было перенесено в багажник. Данная конструкция оказалось слишком «сырой» из-за применения ряда «кустарных» деталей.

«Ока-Астро-113011» – тюнинговая версия «Оки» выпускавшаяся в 2006-2007 гг. в Набережных Челнах по индивидуальным заказам малой фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МеМЗ-2451 объёмом 1,1 литра уровня Евро-2. Отличалась только расширенной колеёй передних колёс.

Oka NEV ZEV – электромобиль на базе «Оки», с осени 2007 года под заказ производившийся крупным экспортером «Оки» в США, американской компанией Oka Auto USA, расположенной в штате Невада. Микрокар Oka NEV ZEV (Neighborhood Electric Vehicle, Zero Emission Vehicle – «транспортное средство для локального передвижения с нулевым выбросом») приводится в движение компактным электромотором, имеющим пиковую мощность в 11 л.с. и крутящий момент, равный 50 Нм. Энергия подается от восьми стандартных автомобильных аккумуляторов, которые заряжаются через бытовую сеть. Oka NEV ZEV может разогнаться до 40 км/ч и проехать до 40 км на одной подзарядке. Базовая комплектация хэтчбека стола $7995, «люксовая» (с алюминиевыми дисками, набором инструментов и часами на приборной панели) – $9995.

Автомобильный рынок на Урале сегодня не уступает по ассортименту предлагаемых авто не только Москве, но и европейским столицам. Если не все автомобильные новинки с конвейера, зато автомобили с пробегом в Челябинске всегда найдете. С пробегом — это значит, что качественные автомобили, проверенные в процессе эксплуатации.

Осенью 2008 года в СМИ промелькнули сообщения, суть которых сводилась к следующему: на московском форуме «Общественные туалеты Москвы – культурная эволюция?» лидер общественной организации «Российское туалетное объединение» Владимир Москунов заявил, что ныне существующие синие пластмассовые кабинки общественных туалетов морально устарели. Последняя разработка энтузиастов объединения являет собой гибрид автомобиля «Ока» и биотуалета. Подчеркивалось, что по Москве уже ездят несколько таких экспериментальных моделей. При этом на всех снимках почему-то была запечатлена одна и та же машина с номерным знаком «к870ха 77». В частности, на фоне зданий с вывесками, написанными не кириллицей, и не латиницей, тоже оказался сфотографирован именно этот вполне действующий мобильный биотуалет.

«A» ©

Во время своего последнего путешествия в Великобританию три года назад, я три дня бродил по Лондону, и не знал, куда деться от палящего солнца. Было такое впечатление, что этот город назвали Туманным Альбионом лишь по ошибке. Даже туман не скрывал солнце в течение дня. И именно на этой волне воспоминаний мы отправились в Лондон снова минувшим летом в июле. Взяли с собой зонты, но никакими плащами наш багаж не отягощали, и как же мы ошиблись.

Конечно, если настроиться на позитивное восприятие бытия, ничто не может испортить тебе настроение, и любой опыт к пользе и расширению кругозора. Но вот организм никак не желал согласиться с сознанием, когда внезапно тучи заволакивали солнце и начинал поливать достаточно интенсивный дождь, да еще и с холодным ветром, пробирающим вас через мокрую одежду буквально до костей (зонты мы, не сговариваясь, оставили в номере отеля, чтобы бродить налегке).

Зато я узнал много интересного о другой стороне жителей британской столицы. Была суббота, и много британцев целыми семьями отправились в этот день во всевозможные кафе-закусочные, чтобы не готовить обеды дома. И первое, на что я обратил внимание, британцы очень экономны в подходе к этому вопросу. Например, семейные обед на выходе у них четко структурирован — едят они не в кафе и ресторанах, а именно в закусочных класса «фаст фуд», где даже по российским ценам еда недорогая (в среднем полный обед на 4 человек в Мак-Доналдс обходится не более £40). И только после этого они начинают «шиковать», отправляясь пить кофе-чай с десертом в какое-нибудь кафе подороже.

Обычно и эта ниша обеда выходного дня у них съедает меньше денег, чем у нас, туристов — лондонцы стараются и пошиковать в тех местах, из которых у них имеются карты для скидок. В среднем такие карты позволяют экономить от 15% (на алкоголь скидки не распространяются в уличных кафе). В одном из таких кафе мы наблюдали, как семейство (муж, жена и трое детишек) расселись за столиком под тентом и неспешно пили кофе, молочные коктейли с какой-то выпечкой. За соседним с нами столиком уже сидела молодая пара из России, они долго выбирали, чем перекусить, и остановились на варианте салатов по £20 и соках по £5. Пятьдесят британских фунтов, чтобы легко перекусить — на такое способны только сумасшедшие русские. Мы же просто пили зеленый чай с очень вкусным печеньем, поскольку за час до этого плотно позавтракали в отеле.

На улице дождь то прекращался, то начинал поливать с прежней силой, но это нисколько не влияло на приток посетителей кафе — житель Лондона если и выходит в выходной день на улицу, то он точно знает, куда и зачем он идет, а заодно берет с собой плащик или зонт, и ему не требуется заходить в кафе, чтобы переждать непогоду. Мы разговорились с земляками. Оказалось, что они здесь сидят неслучайно, они ждали приезда какого-то хитрого такси, которое предоставлял им наш туроператор по льготным ценам (£30 в час, да еще у них была карта на скидки). Такси в Лондоне вообще стоит достаточно дорого, да еще и не заставишь таксиста ехать быстрее 50 км/час, ПДД там соблюдают, и ездят таксисты очень неспешно. Наши новые знакомые выяснили наши планы и в какой-то момент, посоветовавшись между собой, предложили нам войти в долю — прокатиться с ними пару часов по Лондону за половину оплаты. Что ж, русские везде способны без комплексов скооперироваться без лишних церемоний. Можно сказать, что повезло и нам, и этой парочке.

Поездили вместе мы по Лондону недолго, уже через сорок минут дождь прекратился окончательно, выглянуло солнце, которое уже до самого вечера светило фантастически ярко (но прохладный ветерок остался) — словом, мы отдали ребятам нашу долю оплаты за такси и отправились дальше гулять пешком. Вторую половину дня мы провели в обычном туристическом «глазенье» на Лондон и фотографировании всего-всего. Из этой поездки я сделал для себя один вывод (верность которого еще предстоит проверять неоднократно) — если в Лондоне с утра непонятная погода, следует непременно плотно позавтракать, не забыть на прогулку взять зонт и оставить в каком-нибудь кафе за чай с печеньем около £15, встретить там земляков, ожидающих такси, войти с ними в долю, прокатиться сорок минут — и все, после этого дождь прекращается, вы больше не мокнете и можете спокойно до ночи гулять по столице Великобритании, наслаждаясь жизнью.

НАМИ-ВАЗ-1111 «Ока» – в 1996 году стилистами НАМИ был разработан дизайн-проект глубокого тюнинга автомобиля ВАЗ «Ока». Изменения коснулись всех деталей внешней формы ниже подоконника остекления. Все детали боковины, капота, задней двери, бамперы оснащены пластмассовыми накладками, изготовленными промышленным способом методом вакуумного формования. Подобные технологические приёмы позволяют удовлетворить потребности серийного производства в обновлении производственных программ по рестайлингу автозаводов с минимальными капиталовложениями. В 2000 году единственный опытный образец был утилизован.

В 1999 году в НАМИ по заказу ОАО «АСМ-холдинг» (бывший Минавтосельхозмаш) был разработан проект модельного ряда малогабаритных транспортных средств особо малого класса под условным названием «Мишка». В конструкцию транспортных средств была заложена сборно-модульная схема: несущий силовой каркас из низколегированной стали, на которую навешиваются пластмассовые панели. Семейство автомобилей особо малого класса включает в себя модели: универсал, пикап, фургон и электромобили. Все модели должны были выпускаться в различных модификациях и комплектациях, общее число которых достигало 145 (!) вариантов. Базовая модель семейства – переднеприводный автомобиль типа 4х2 с кузовом универсал.

Существенную экономию средств вам обеспечит система вывода виртуальных евро в наличные рубли Перфект Мани евро — ПромСвязьБанк. Следите за курсом вывода и обмена виртуальных денег платежной системы Перфект Мани, не продешевите.

Главным требованием к проекту и основным достоинством «Мишки» считались его простота и дешевизна в производстве. Конструкция автомобиля позволяло организовать сборку машин на нескольких предприятиях даже силами самих покупателей. На практике всё ограничилось изготовлением в НАМИ нескольких ходовых макетных образцов. Наиболее известный из них – «Мишка», представлявший собой построенный на агрегатах ВАЗ-11113 микроавтомобиль с кузовом из стеклопластиковых панелей. Задняя половина «кокпита» была съёмной, поэтому, в зависимости от наличия заднего сиденья, прототип мог считаться и ландо, и пикапом. Мощный, но крайне неряшливый пиар проекта породил слухи о переднеприводной «Оке».

ВАЗ-17013 – представленный в 2001 г. опытный образец коммерческой модели на базе камской «Оки». Оснащалась кузовом типа фургон с увеличенным задним свесом и пластиковой надстройкой увеличивавшей полезный объём грузового отсека до 1,5 м3. Грузоподъёмность – до 250 кг (без пассажира). На базе ВАЗ-17013 предусматривались следующие модификации: «социальное такси» – с остекленной надстройкой и специальным световым табло для перевозки лиц с ограниченной подвижностью, оснащенная развернутым в обратную сторону задним сиденьем и выдвижной ступенькой, и «скорая помощь» – с матовыми стеклами, проблесковым маячком, креплением для медицинского инструмента и капельницы, рассчитанная на перевозку пациента на выдвижных носилках. ВАЗ-1113-27 «Тойма» – серийное обозначение ВАЗ-17013. Выпускались челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») малыми партиями в 2001 — 2006 гг. В 2006-2007 гг. «Тойму» производило ООО «Кама-Моторс». ВАЗ-1113-28 «Тойма» – бортовой полурамный пикап, «родственный» фургону ВАЗ-1113-27. Выпускался с середины «нулевых» годов XXI века.

«A» ©

Я такое определение Волгограду дал не потому, что являюсь рьяным поборником советского периода развития России, а справедливости ради. До ВОСР Царицын был достаточно развитым промышленным и торговым центром, Южными торговыми воротами Российской империи, но с точки зрения имперской имиджевой иерархии это все же был достаточно заштатный городок.

Истинное развитие Волгограда в имперском контексте началось со строительства знаменитого тракторного завода в период сталинской индустриализации и переименованием его в Сталинград. Но и не это даже повлияло существенно на архитектурный облик города, поскольку таких промышленных центров в СССР было не менее двух десятков.

Эпохальную роль в статусе и внешнем виде города сыграли события Великой Отечественной – именно здесь произошло самое главное сражение с немецкими войсками, после которого ход войны был кардинально изменен. И в сочетании с тем, что был тогда Сталинград, что его так не смогли захватить фашисты, все это возвело после войны город в статус советского имперского символа.

И именно послевоенная застройка Волгограда определяет его современный архитектурный строй (разумеется, я не о спальных районах). Справедливости ради стоит отметить, что красиво расположенный на правом берегу Волги Волгоград красив уже одной природой этого региона, но облагороженный в имперском стиле он выглядит еще привлекательнее.

Естественно, главной достопримечательностью Волгограда является мемориальный комплекс Мамаев Курган со знаменитой статуей Родина-Мать, созданной творческим коллективом во главе с Вучетичем. Один примечательный факт – размеры статуи намеренно перекрывают другие крупные монументы подобного рода в мире. Её высота 52 метра, длина руки — 20 и меча — 29 метров.

Астрахань в XXI веке активно развивает туристическую инфраструктуру европейского уровня качества. Сегодня любой отель в Астрахани — это качественное и недорогое размещение в комфортабельных номерах гостиниц, вкусные обеды в кафе и отдых после дороги в сауне. И рыбалка по утру, само собой.

Общая высота скульптуры 85 метров. Вес скульптуры 8 тыс. тонн, а меча — 14 тонн (для сравнения: Статуя Свободы в Нью-Йорке в высоту 46 метров; статуя Христа Искупителя в Рио-де-Жанейро 38 метров).

Город достаточно удобен для любого вида туризма – автомобилем туда можно удобно доехать с любой стороны РФ, билеты на самолет стоят недорого (в Волгоград летают самолеты всех отечественных и европейских авиакомпаний), но самый интересный и самый романтичный вариант все же водный из Москвы. Через Волгоград удобно добираться по Волге и до мекки любителей рыбалки Астрахани.

СеАЗ-пикап – пикапы, поштучно изготовляемые для внутризаводских нужд из базовых кузовов. Работали также в паре с бортовыми прицепами собственного изготовления. СеАЗ-купе – экспериментальное двухместное купе на базе «Оки». Единственный опытный образец был построен осенью 1998 года. Поскольку спустя десятилетие после начала производства «Оки» стало ясно, что возложенная на нее миссия «народного автомобиля» провалена, серпуховские конструкторы попытались «обучить» достаточно удачную платформу новым, более узким специальностям.

Двухместное купе с большим багажником, выполненным отдельным третьим объемом, уже не претендовало на «всеобщность», а предназначалось для «энергичных» поездок в черте города, то есть могла быть востребована, как молодыми (или наоборот – пожилыми) супругами для «марш-бросков», скажем, за покупками, так и коммунально-социальными сервисами – курьерскими службами, развозчиками пиццы, сервисменами и врачами. Позднее в рамках этого же проекта был построен бескапотный грузовичок с кабиной над двигателем и бортовой платформой.

Принимаем заявки на поиск запчастей для любой модели автомобиля любого производителя круглосуточно.

Ока-Х1 – самоходное шасси на базе «Оки», рассчитанное на установку бортовой платформы. В 2004 году были построены вначале опытные, а затем и товарные образцы транспортеров с полностью открытой 2-местной кабиной и расположенной перед ней грузовой платформой с невысокими бортами. Силовой агрегат у этого уникального транспортного средства оказался сзади; ведущими, соответственно, стали задние колеса, но управляемыми при этом остались передние. Несмотря на откровенную экзотичность конструкции, завод был готов наладить мелкосерийное производство транспортера. «Ока-Х1» предлагалась к продаже в фирменном магазине СеАЗа и на заводском сайте.

«Ока»-МЧС – специсполнение экспериментального фургона. Конструкция неостекленного фургона на базе стандартного кузова была создана в 2004 году. Для МЧС г. Серпухова построено 2 образца, начиненных спасательным спецоборудованием (электрогенератор, слесарный инструмент, перфоратор, болгарка, гидрооборудование и аптечка). СеАЗ-1313 – опытный пикап, разработка 2005 года. В заднюю часть кузова, до заправочной горловины унифицированную с кузовом хэтчбека, интегрирована оригинальная грузовая платформа.

СеАЗ-11116-50 – опытный фургон-«каблучок» с пластиковой будкой. Построен в 2006 году. От последующего серийного отличается формой и конструкцией надстройки. СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон» – коммерческая модификация на базе СеАЗ-11116 с кузовом типа фургон (с пластиковой надстройкой). СеАЗ-11116-011-50 «Ока Пикап» – коммерческая модификации «Оки» на базе СеАЗ-11116 с кузовом типа пикап (без надстройки).

В 2007 году на СеАЗе была произведена единственная опытно-промышленная партия из 61 такого автомобилей, причем большую часть составляли фургоны СеАЗ-11116-010-50. СеАЗ-11116-010-52 – коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа фургонет (кузов хэтчбек с неостеклёнными боковинами и грузовым отсеком вместо задней части пассажирского салона). В 2007 году было произведено несколько опытных образцов. СеАЗ-11116-60 – опытная версия пикапа с полурамной архитектурой и рессорной задней подвеской. Изменения конструкции позволили увеличить полезную нагрузку автомобиля с 320 до 400 кг, доведя, таким образом, грузоподъемность пикапа до 320 кг. Известно о создании в 2007 году двух образцов: с тентованной бортовой платформой и с закрытой «будкой».

«A» ©