De Peugeot 306 is langzaamaan uit het hoekje van €500-auto's aan het kruipen, omdat hij vanwege zijn leeftijd en inmiddels relatieve zeldzaamheid wat meer op de liefhebbersradar komt. Zeker als je een speciale versie vindt, wordt er misschien wel meer voor gevraagd dan je zou verwachten. Dat geldt ook voor deze Peugeot 306 XSi. Die moet namelijk €4.950 opleveren. Het is maar de vraag of dat ook echt gaat lukken, maar het is zeker weten een 306 die een wat steviger prijskaartje verdient. We hebben hier namelijk niet zomaar een willekeurige 1.4 XN of iets dergelijks te pakken, maar een heuse XSi. Dat betekent om te beginnen dat er een 2.0 met zestien kleppen in de neus ligt. Een blok dat in deze 306 een vermogen van 132 pk naar de voorwielen stuurt. Voor hedendaagse begrippen is dat niet veel, alleen hebben we het hier over een auto van 27 jaar oud. De 306 weegt bovendien slechts net iets meer dan 1.100 kilo. Peugeot 306 Echt heel spectaculaire prestaties geeft hij nou ook weer niet, met een 0-100 km/h-sprint in ruim 10 seconden en een topsnelheid van 202 km/h, maar de 306 is van zichzelf al een goed sturende auto. In combinatie met dit vermogen is deze Peugeot op bochtige wegen daarom een stuk leuker dan je misschien zou verwachten. Bovendien ziet hij er zo met zijn lichtmetalen wielen, meegespoten bumpers en zwarte dakspoiler nog best aardig uit voor zijn leeftijd. De kilometerstand van 166.000 km is ook zo gek nog niet. En er is vast nog wel wat onderhandelingsruimte. Ga jij naar Oisterwijk om een kijkje te nemen?

Camper met werk “Kamperen? Dat zit mij echt in het bloed hoor! Maar gek genoeg was een camper nooit echt in beeld. Tot 2018, toen kind nummer vier zich had aangediend en een reguliere personenauto ineens te weinig zitplaatsen bleek te hebben. Toen ging er een lampje branden.” Remco Millenaar vereert ons vandaag met een bezoek voor de AutoWeek Campers-rubriek Op de Brug, samen met zijn Mercedes-Benz Vito uit 2004. Een camper die hij in 2018 in eerste instantie kocht als handige gezinsvervoerder, want er was meer ruimte nodig. “Met drie kinderen kom je met een flinke auto nog wel een eind, maar met vier kinderen heb je écht extra zitplaatsen nodig. Nu groeit ’t geld ons niet op de rug, dus dat werd zoeken naar een oplossing. Een kleine camper kwam ineens in beeld: wat nu als ik er eentje kon vinden met zowel voldoende zitplaatsen als een camperinrichting? Dat scheelt mooi hotelovernachtingen tijdens lange ritten naar Zuid-Europa in de vakantie en daarbij is de wegenbelasting een stuk aangenamer. Maar waar vind je een bus die aan alle wensen voldoet, zeker als je een beperkt budget hebt? Dat bleek nog niet eenvoudig: de meeste campers hebben te weinig zitplaatsen en zijn vaak niet te betalen. Deze Vito bleek gelukkig de uitzondering op die regel: hij heeft maar liefst negen zitplaatsen op kenteken én hij is vrij recent omgebouwd naar een camper met een slaaphefdak en een keurig interieur. Ook viel hij net binnen het budget van 10 mille. Ik heb hem bij de dealer al goed nagekeken, want ik wist door mijn werk al wel dat deze bussen bekendstaan om hun roestgevoeligheid. Dat bruine spook bleek zich ook bij deze Vito al aardig thuis te voelen; hier en daar was hij al aardig aangetast. Maar wat mij betreft was dat wel te overzien. Ik ben zelf best handig, dus ik durfde het allemaal wel aan. En zo stond deze Vito zes jaar geleden bij ons op de stoep!” Een camper ‘met werk’ dus. Maar ja, zoals wel vaker bleek er wat meer aan de hand te zijn dan alleen roest. “Helaas liep de motor niet lekker en na een maand hield die er zelfs helemaal mee op. Ik dacht dat het contactslot kapot was, maar dat bleek de ECU te zijn, de computer die alles aanstuurt. Het herstel was een duur grapje. Maar toen dat eenmaal was opgelost, liep hij weer als een zonnetje. En na wat laswerk hier en daar konden we veilig op stap. De eerste trip was naar de Ardennen, om eens te kijken waar je zoal tegenaan loopt met kamperen. Daar kwamen twee zaken uit: nooit meer bagage in tassen mee én bij een jong gezin van zes moet er altijd wel iemand plassen. Dus: een wc’tje mee aan boord! Ook kochten we er een bustent bij voor wat meer buitenruimte en ik heb zelf een mooie lade gemaakt met vier vakken voor de kinderen: alleen wat erin past, mag mee! Zo zie je dat een kampeerder eigenlijk helemaal niet zoveel nodig heeft!” Remco kocht de bus om minimaal zes jaar te houden: die deadline is inmiddels gehaald. Met zes in de bus Na wat opstartproblemen ontpopte de Vito zich tot een prettige metgezel, zeker na wat handige aanpassingen van Remco. “We hebben hem nu ruim zeven jaar in ons bezit, als auto én als kampeermiddel. Ik heb ooit zes jaar in Portugal gewoond en daar heb ik nog steeds een warme band mee, dus de rit gaat vaak die kant op. Tot twee jaar geleden sliepen we dan gewoon met z’n zessen in de camper: de jongste op een bedje in de breedte achterin, de een-na-jongste op een op maat gemaakt bedje over de voorstoelen, wij met z’n tweeën in het opklapbed beneden en de twee oudste kinderen in het hefbed op het dak. Dat ging prima! Inmiddels is de oudste nu 13 jaar en is een beetje extra ruimte wel gewenst, dus hebben we er twee jaar geleden een klein caravannetje bijgekocht. Dat geeft toch net een beetje meer lucht.” Wordt het dan misschien tijd voor een grotere camper? “Tja, het is ook onze dagelijkse auto. Dus zolang hij ons nog veilig van A naar B brengt, blijven we ermee rijden. Het scheelt dat ik bijna al het onderhoud zelf doe, of samen met mijn collega’s. Ik ken deze bus heel goed, en bij een ander tweedehands exemplaar moet je toch maar weer afwachten waar je tegenaan loopt. De roest is wel zorgwekkend en moet je echt elk jaar aanpakken. Je ziet gewoon dat de Vito op steeds meer plaatsen slecht wordt. Maar de motor draait prima door, zelfs na ruim drie ton op de klok! Daar zit een bijzonder verhaal aan vast: nadat ik het contactslot bij een garage had laten vervangen, stond er ineens 83.000 kilometer meer op de meter! Heel apart, maar het zou een hele dure grap gaan worden om de oorspronkelijke stand weer terug te zetten. We zijn er met de garage wel uitgekomen en daarbij was het altijd al wel het idee om de Vito te houden tot het einde. Dan maar met extra kilometers. Ik had er bij de aanschaf op gerekend dat hij ten minste zes jaar moest meegaan. Dat is al gelukt, en elk jaar dat we er nu nog bij krijgen is een mooie bonus. ” Om vier kinderen kwijt te kunnen, moest er een extra stoel gemonteerd worden. Deze heeft de RDW-keuring doorstaan. Blijft bij ons Ook de kinderen kunnen zich geen vakantie zonder de Vito voorstellen. “Dat is zo mooi aan kamperen! Heerlijk buiten zijn, en zolang er maar water in de buurt is zijn ze de hele dag onder de pannen. En het hoeft helemaal niet luxe he? Als je aan het kamperen bent, heb je echt niet zoveel nodig. Mensen met grote campers en caravans zijn soms heel nieuwsgierig, zeker toen we nog met z’n zessen in de bus sliepen: ‘Hoe past dat allemaal?’ Heel grappig, ze wilden allemaal even komen gluren, we leken wel een attractie! Het zal nog wel even duren voordat de kinderen de deur uit zijn, dus voorlopig blijven we nog lekker met z’n allen kamperen. Vooral naar het zuiden, de zon achterna, maar we willen ook graag eens naar Engeland en Scandinavië. Europa is groot, en we hebben nog lang niet alles gezien!” Of dat ook met deze Vito veilig kan? Daarover kan keurmeester Tim van Carrec na een proefrit en een uitgebreide inspectie meer vertellen. Tim: “Deze Vito is 21 jaar oud en deze generatie staat helaas niet bekend om z’n roestbestendigheid. Ik zie dat Remco er veel aan doet om de schade zoveel mogelijk te beperken en dat helpt zeker mee, maar de roest zit inmiddels bijna overal. Technisch valt het me eigenlijk wel mee, zeker gezien de kilometerstand en het feit dat deze camper ook als dagelijkse auto dienstdoet. Ik heb allerlei zaken gevonden, maar daar kan Remco zelf goed mee aan de slag.” Wat Remco betreft: het oordeel van Tim valt hem alles mee. “Ik had vooral gehoopt dat er geen grote technische problemen uit zouden komen en dat is gelukkig ook niet het geval. Die roest blijf ik gewoon aanpakken, zo houden we die Vito nog wel een tijdje bij ons. Zolang het nog kan, genieten we ervan!” Een simpele keuken, maar alles doet het. En er kunnen maar liefst zes (!) mensen in de camper slapen. Dat is ook jaren gedaan. Wat is er al gedaan aan de Vito? Nieuwe ECU en contactslot Versnellingsbak vervangen door tweedehands exemplaar Divers laswerk Extra draaibare passagiersstoel gemonteerd Nieuw tentdoek voor hefdak aangebracht Wat mankeert er aan de Mercedes-Benz Vito? Lakwerk is niet mooi meer (blanke lak laat los door slecht overspuitwerk en roestplekken op een aantal plaatsen) Veel motorvibratie voelbaar tijdens stationair draaien van de motor Veel speling in het schakelmechaniek Koppelingspedaal kraakt bij bedienen Schokdempers voelen slap aan Hemelverlichting en middenconsole zitten niet goed vast Ruitensproeier en -wisser achter werken niet; bij bediening begint de sproeier voor te sproeien Auto geeft verlichtingsmelding, vermoedelijk door de niet-originele LED-stadslichten Stuur staat iets naar links bij rechtuit rijden De stuurwielbekleding zit niet goed vastgelijmd aan het stuurwiel Knipperlicht linksachter straalt wit licht uit De turbodruk-regelklep onder de motorkap zit vast met een trekbandje (steuntjes gescheurd) Veel roest aan de onderkant van de camper en op diverse plekken doorgeroest; ook voorheen herstelde roest is weer aan het doorroesten Voorste differentieelrubber heeft veel ruimte Schokdempers achter zijn van een B-merk in combinatie met versterkte veren; dat levert een deinende achterkant op Versnellingsbaksteun is slap geworden en hangt op de eindaanslag Banden achter worden minder (slijten aan de binnenkant) Band linksvoor heeft een scheurtje Airco-condensor lekt Veel Mercedes-modellen van rond dit bouwjaar hebben last van overmatige roest. De verklaringen daarvoor lopen uiteen. De mening van Carrec Technocenter “Deze Vito heeft veel last van roest: je ziet het op diverse plekken terug, zelfs op plaatsen waar de eigenaar de roest al eens heeft aangepakt. Maar technisch is de auto nog redelijk in orde, zeker gezien de leeftijd en de kilometerstand. Remco doet het meeste onderhoud zelf en zeker bij zo’n camper op leeftijd is het verstandig om dat met regelmaat te blijven doen. Zeker wat de roest betreft is wel duidelijk dat het een strijd is die je op een gegeven moment niet meer kunt winnen.”

Net als voorheen is de Mercedes-Benz GLA een betrekkelijk subtiele SUV om te zien, met vrij afgeronde vormen en korte overhangen. Wel heeft hij een wat agressiever ogend neusje dan de auto waar hij zijn basis mee deelt: de eveneens kakelverse Mercedes-Benz CLA. Van die CLA is inmiddels ook al een Mercedes-AMG-versie onthuld en dat belooft wat voor de auto die we hier zien. Dit is namelijk de Mercedes-AMG GLA. Als de prestaties van de Mercedes-AMG CLA 45 4Matic een indicatie zijn van wat we van deze auto mogen verwachten (en dat lijkt vooralsnog logisch), dan zien we hier een veel sportievere auto dan je wellicht zou verwachten. Er liggen dan namelijk maar liefst drie elektromotoren in, goed voor vierwielaandrijving en een bijna schokkende 680 pk vermogen. De CLA schiet daarmee in slechts drie seconden van 0 naar 100 km/h en bereikt een topsnelheid van (optioneel) 270 km/h. Waarschijnlijk is de GLA wel een slagje minder snel, maar veel scheelt dat waarschijnlijk niet. Mercedes-AMG GLA Je hoeft je straks met de Mercedes-AMG GLA ondanks het vermogen geen zorgen te maken over een accu die binnen de kortste keren leeg is. Waarschijnlijk heeft hij het 94 kWh grote accupakket, goed voor zo'n 600 km rijbereik. Bijladen kan met 330 kW. Het wordt dus waarschijnlijk een indrukwekkend totaalpakket. De onthulling is mogelijk wel pas in 2027.

Voordat je denkt dat we zeggen dat de Ford Bronco echt lijkt op de Mercedes-Benz G-klasse; we bedoelen dat ze allebei teruggrijpen op oude designs. Bij de G-klasse is het een uiterst voorzichtige evolutie van een ontwerp dat vanaf eind jaren 70 amper is veranderd, de Bronco is een regelrecht retromodel met een pas enkele jaren oud ontwerp. De insteek is dus in elk geval al enigszins vergelijkbaar, met als grootste verschil dat de Bronco vergeleken met de G-klasse toch nog vooral een rouwdouwer is, terwijl de G-klasse inmiddels meer een soort luxe SUV is die toevallig ook nog zijn mannetje staat in ruw terrein. Ford Bronco Bij Ford smeedt men nu plannen om de Bronco wat meer in dezelfde luxemarkt als de G-klasse te positioneren. Dat bericht de Detroit Free Press op basis van gesprekken met ingewijden. Het idee is om een Lincoln-versie van de Bronco uit te brengen. Lincoln bestaat nog altijd als luxemerk van Ford. Het is nog even de vraag of het echt een Bronco met een wat ander neusje wordt, of een geheel nieuw model met de technische basis van de Bronco. Het model zou in elk geval onder de Lincoln Navigator in het aanbod komen. De kans is erg klein dat de nieuwe Lincoln deze kant op komt. Helemaal ondenkbaar is het echter niet; Ford biedt de Bronco nota bene hier in Nederland aan. Mede door de bpm ligt de prijs hier wel erg hoog: €158.100. Een luxere neef kost logischerwijs nog meer en zou hier waarschijnlijk schier onverkoopbaar worden. Er zijn volgens onze gegevens nu vier Fords Bronco nieuw geleverd in Nederland.

Nog maar twee weken geleden zagen we de geheel nieuwe Hyundai Tucson nog gecamoufleerd met pech langs de weg staan. Nu is in thuisland Zuid-Korea het doek erafgehaald. Eén ding is zeker: als je niet meteen had gezien dat dit de nieuwe Tucson is, hadden we het heel goed begrepen. De vijfde generatie pakt het namelijk qua uiterlijk totaal anders aan dan zijn voorganger. Hyundai Tucson Waar de huidige Tucson nog bol staat van de ronde vormen en vloeiende lijnen, is de nieuwe getekend volgens een totaal andere ontwerpfilosofie. Strakke lijnen, hoeken, rechte vlakken: het is een Hyundai zoals we die tegenwoordig vaker zien. Denk aan modellen als de Ioniq 5 en de grote broer van de Tucson, de Santa Fe, en je snapt waarom de Zuid-Koreanen deze weg ingeslagen zijn. In het interieur is het ook helemaal een Hyundai van dit moment en dat betekent dat minimalisme voor een ruimtelijk gevoel moet zorgen. Wat dan wel weer wat anders is dan in de genoemde moderne Hyundais, is dat het instrumentarium- en infotainmentscherm niet samen ondergebracht zijn in één paneel en even groot zijn. Nee, hier zit centraal op het dashboard een knoeperd van een scherm en een stuk hoger op het dashboard zien we een breed maar laag display voor de klokjes en metertjes. Hyundai Tucson Uitgebreide technische specificaties zijn er nog niet. Wel weten we al dat de nieuwe Hyundai Tucson een slag groter is dan de huidige. De wielbasis groeide 3 cm, de totale lengte 6 cm en de Tucson is ook nog eens 4 cm breder geworden. Dat scheelt volgens Hyundai onder meer 2,9 cm hoofdruimte achterin, dus dat is mooi meegenomen. Je mag ervan uitgaan dat de nieuwe Hyundai Tucson hier straks weer op de markt komt als hybride en plug-in hybride, waarschijnlijk met een groter puur elektrisch rijbereik dan nu. Het wachten is nog op meer informatie en de Europese onthulling.

We zullen je niet meteen aan de digitale schandpaal nagelen als je niet helder hebt wat de Skoda Slavia ook alweer is. Integendeel: we frissen je geheugen graag nog even op. Het is een 4,54 meter lange sedan die het gros van zijn koets deelt met de in Zuid-Amerika verkochte Volkswagen Virtus, een sedanversie van de Polo. Hij staat echter op een speciaal voor India bestemde MQB-basis, dus verschilt onderhuids zowel van die Virtus als van de Polo en dus ook van de Skoda Fabia. Qua uiterlijk lijkt het echter toch vooral een sedanversie van die laatste. Dat verandert niet bij de facelift die de Skoda Slavia nu krijgt. Die is ook niet heel wereldschokkend. De Slavia krijgt onder meer nieuwe verlichting aangemeten, met led-techniek. Aan de voorkant valt daarbij vooral het voortaan gesegmenteerde deel onderin op. Aan de achterkant zijn er nu dynamische richtingaanwijzers van de partij. Ook worden de achterlichten nu optisch aan elkaar verbonden met een zwarte strook, waarin de uitgeschreven merknaam staat. Skoda Slavia We zien de Skoda Slavia ook meteen in de Monte Carlo-uitvoering, die nieuw is voor dit model. Die heeft onder meer zwarte in plaats van verchroomde accenten rondom. Op de reguliere Slavia is de grille nu ook zwart omlijst en er is een nieuwe voorbumper van de partij. Van binnen zijn de wijzigingen minder opvallend, maar er is onder andere een vernieuwd infotainmentsysteem. Waarom we dit allemaal even voor je uitlichten? Nou, de Slavia wordt weliswaar in India verkocht, maar geeft mogelijk een indicatie van wat we van een gefacelifte Fabia kunnen verwachten. Dat de Slavia eerder gefacelift is, is op zichzelf best opvallend. Een opfrisser voor de Fabia kan nu logischerwijs niet lang op zich laten wachten.

De smalle Straat van Hormuz is al maanden grotendeels gesloten en er varen nog slechts enkele schepen via de zeestraat. Dat heeft geleid tot hogere olieprijzen. De prijs van een vat Brentolie bedraagt nu 91,75 dollar (zo'n €79). De prijs van een vat Amerikaanse olie is gestegen naar 85,85 dollar. Volgens UnitedConsumers is de prijs voor een liter benzine gestegen naar €2,586. De prijs voor een liter diesel ligt momenteel op €2,633. De twee tankers die rechtsomkeert maakten, varen onder de vlag van Hongkong en maakten via hun transponder duidelijk dat er een Chinese bemanning aan boord was. Dat doen schepen in de regio om een aanval te voorkomen. Dat de schepen hun doorvaart hebben gestaakt, wijst op de onveilige situatie in de zeestraat. Dinsdag werd daar nog een schip geraakt door een onbekend projectiel. Het is al sinds het begin van de oorlog in het Midden-Oosten in februari zeer onrustig in de Straat van Hormuz. De blokkade heeft ervoor gezorgd dat er honderden olietankers vaststaan. Ook is er veel schade aan olie- en gasinstallaties in de regio. Dat zorgt voor hogere olieprijzen en dat heeft gevolgen voor consumenten die willen tanken aan de pomp.

De Acura Nexera Vision laat volgens Acura zien welke designrichting het merk de komende jaren wil inslaan. Die richting is inderdaad duidelijk anders dan wat we nu van Acura, het ‘Lexus’ van Honda, gewend zijn. Huidige Acura’s zijn tamelijk scherp en toch ook wel een beetje conservatief, met een vijfpuntige grille die op een Mazda niet had misstaan maar bij een EV juist wel. De Nexera laat juist vrijwel nergens scherpe vouwen zien. Hij is helemaal glad en afgerond, oogt opvallend lichtvoetig en compact en heeft een extreem lage neus waar een verbrandingsmotor onmogelijk in lijkt te passen. Acura's huidige design is verre van spannend. Bovenal is de Nexera een hele echte coupé, met twee vleugeldeuren en twee stoelen die door hun vaste, niet verstelbare positie volgens Acura extreem laag in de auto staan. Er is nog gewoon een stuur, al is de term ‘stuurwiel’ voor dit onderdeel wel weer wat hoog gegrepen. Het interieur oogt strak en opgeruimd, maar heeft door zijn organische vormen en zachte materialen toch nog wat eigen karakter. Acura Nexera

Strakke plannen omtrent CO2-reductie, strikte regels over verbruik en uitstoot, hoge belastingen op alles wat vervuilt en ambitieuze doelstellingen voor de komende jaren: de EU neemt graag het voortouw als het om vergroening gaat. Het aangekondigde verkoopverbod op niet-elektrische personenauto’s is daarbij wat personenauto’s betreft het voornaamste wapenfeit, hoewel die plannen zijn afgezwakt en de EU daarin strikt genomen niet vooroploopt. Om te beginnen is niet-EU-land Noorwegen zonder direct verbod allang gearriveerd bij vrijwel 100 procent puur elektrische verkopen. Het eerste land dat wel met zo’n verbod kwam, ligt in een totaal onverwachte hoek. De noordoosthoek van Afrika om precies te zijn, want uitgerekend Ethiopië verbiedt al sinds 2024 de import van auto’s met een verbrandingsmotor. Gezien de beperkte omvang van de nieuwe auto-markt in Ethiopië zullen autofabrikanten daar niet direct hun plannen op aanpassen. Toch is de stap van het Afrikaanse land opmerkelijk, temeer daar deze keuze volgens Energytransitionafrica.com weinig tot niets met het milieu te maken heeft. Ethiopië heeft zelf geen olie en betaalt zich scheel aan de import van brandstoffen, terwijl groene elektriciteit er in overvloed aanwezig is en juist wordt geëxporteerd. De keuze voor het importverbod – samen met het juist nauwelijks belasten van elektrische auto’s – heeft dan ook vooral hele praktische redenen. Het indirect promoten van elektrische auto’s geeft trouwens vooral Chinese autobouwers de wind in de zeilen. Zij zijn in Afrika toch al lang actief en assembleren in Ethiopië steeds vaker elektrische auto’s met onderdelen die voor dat doel heffingsvrij mogen worden geïmporteerd. De Chinese JMEV EV2 (foto boven) is inmiddels één van de populairste auto's in Ethiopië. De Ethiopische maatregel heeft effect, lezen we in Afrikaanse media: 6 procent van de vloot zou inmiddels elektrisch zijn. Dat is boven het wereldwijde gemiddelde, hoewel de transitie in Europa logischerwijs alsnog sneller gaat en de toename van de elektrische verkopen in Ethiopië niet hand-in-hand gaat met de uitrol van een stabiele laad-infrastructuur. Laos Sinds dit jaar heeft ook Laos een verbod op de import van niet-elektrische auto’s. Het Aziatische land voert daarvoor vergelijkbare redenen aan als Ethiopië en wil minder afhankelijk zijn van olie. De maatregel in Laos is officieel tijdelijk en zou na dit jaar weer worden opgeheven.

Cadillac doet er momenteel alles aan om zo sportief mogelijk over te komen. Het merk neemt zelfs deel aan de Formule 1 en sluit via het WEC-kampioenschap ook aan bij onder meer de 24 uur van Le Mans. Cadillac racet dus in de absolute topklasse en wil dat sportieve imago ook op straat uitdragen. De V-modellen van de Amerikanen maken het qua vermogen ook steeds bonter, zeker als er ‘Blackwing’ in de naam staat. Toch hebben de raceactiviteiten van Cadillac nog geen hele directe gevolgen gehad voor het straatlegale aanbod van dit merk. Daar kon weleens verandering in gaan komen. Deze V-One Concept lijkt een voorbode van een extreme straatauto met een race-chassis van Dallara en techniek van Cadillac Racing. Hij combineert volgens Cadillac ‘track-proven performance’ met ‘luxury performance’, hoewel die luxe er niet bepaald vanaf spat. De V-One is zo mogelijk nog sportiever dan Toyota’s tamelijk extreme GR GT en heeft een interieur dat weliswaar duidelijk fraaier is afgewerkt dan dat van een echte langeafstandsracer, maar toch nog altijd erg functioneel oogt. Zo is het met een helm op keihard vastgesnoerd worden in een carbon-racekuip niet helemaal ons soort luxe, maar wie zijn wij. De aandrijflijn van de V-One is geëlektrificeerd, maar zeker niet elektrisch. De hybride-combinatie bevat een V8 en levert 830 Amerikaanse pk’s, dus met de prestaties zit het vast wel goed. Of we dit ooit op straat gaan terugzien, misschien zelfs in Europa? Dat moeten we afwachten.

BMW vond het toch een beetje eng, die eerste X5. De hoogpotige SUV – of ‘SAV’ zoals BMW ‘m noemde – paste rond de eeuwwisseling gevoelsmatig niet zo lekker bij het sportieve en dynamische BMW, dat inmiddels trouwens volledig afhankelijk is van SUV’s. Een echte M-versie van de eerste X5 kwam er om die reden nooit; de sportiefste versies gingen als 4.6iS en 4.8iS door het leven. De eigenaar van Kith, het modemerk waar BMW al eerder mee samenwerkte, zet dat nu even recht. Ronnie Fieg fietst onder toeziend oog van een goedkeurend knikkend BMW de V10 uit de E60-M5 in een E53 uit 2000. Niet helemaal historisch verantwoord dus, want in 2000 was een M5 nog een E39 en had hij een V8. Leuk is de zelfbedachte ‘X5M’ echter wel. De auto heeft een handgeschakelde versnellingsbak, maar mocht ook gewoon zijn vierwielaandrijving houden. Daar zijn vast heel wat uurtjes in gaan zitten. Ook de modificaties aan exterieur en interieur mogen er zijn. De auto ziet er inderdaad uit alsof BMW hem zelf had kunnen bedenken, op de goedkope raamfolie na dan wellicht. Hij is wel gegroeid, die X5. Om de unieke oer-X5 te begeleiden, zet BMW er ook nog even een op soortgelijke manier aangeklede nieuwe X5 naast. Dat laat mooi zien hoeveel groter die X5 is, maar met zijn zilverkleurige koets, zwarte kuipstoelen en enorme wielen ziet dit exemplaar er toch lekker sportief uit. En als jullie dat nou ook denken, is BMW uiteraard dik tevreden.

De olieprijzen zijn omhooggekropen nu de spanningen tussen Iran en de Verenigde Staten weer oplopen. De voorlopige vredesdeal tussen de twee landen is formeel afgelopen en er is geen zicht op een hernieuwing van de afspraken over het staakt-het-vuren. Door de voor energiehandel belangrijke Straat van Hormuz varen nog amper schepen en er is weer een nieuwe aanval gemeld. Brentolie steeg dinsdag 0,2 procent tot een prijs van meer dan 91,06 dollar per vat. Amerikaanse olie werd 0,6 procent duurder tot 85,04 dollar per vat. Eerder op de dag bereikten de olieprijzen het hoogste niveau van deze maand. Ook de Europese gasprijzen gingen omhoog: zo'n 1 procent. Tanken is daardoor duurder geworden. Volgens berekeningen van consumentencollectief United Consumers werd benzine 0,5 cent duurder tot €2,584 per liter Euro95. Diesel steeg 0,6 cent tot €2,627 per liter. Het gaat om de gemiddelde landelijke adviesprijs, die doorgaans alleen langs de snelweg wordt gevraagd. Hevige reacties op de energiemarkten bleven uit, ondanks de opvallende opmerking van president Donald Trump dat de VS Oman zullen bombarderen als dat land in de weg staat bij het conflict met Iran. Oman en Iran werken aan een overeenkomst over een veilige doorvaart door de Straat van Hormuz, die tussen beide landen ligt.

Tot 100.000 werkplekken, tot 50 procent van de modellen en tot 75 procent van de modelvarianten: de inkrimping in het Volkswagen-concern liegt er niet om. Eerder konden we je al vertellen welke modellen het meest voor hun toekomst moeten vrezen, met de Volkswagen ID.5 en de Sportback-SUV’s van Audi als logische voorbeelden. Volgens Automobilwoche is er echter ook een merk dat deze besparingsronde mogelijk niet gaat overleven: Seat. De toekomst van Seat is gevoelsmatig al onzeker sinds het merk Cupra werd losgeweekt van Seat. Volkswagen blijft echter beweren dat ook Seat een toekomst heeft, zij het wellicht niet in zijn huidige vorm en voorlopig zonder EV’s. Nu echter is vastgesteld dat er flink minder modellen moeten komen, zou de toekomst van Seat toch ook intern als ‘onzeker’ zijn aangeduid. Dat staat volgens Automobilwoche in een intern document dat men heeft kunnen inzien. Seat blijft krimpen en is met zijn oudere modellen ook strategisch niet van belang, terwijl Cupra juist groeit. De vervolgstap lijkt in deze barre tijden logisch, maar meer dan een gerucht is het nog niet. Het interne document onderstreept verder wat we eigenlijk al wisten. Door de hele groep komt er een (nog) sterkere focus op de hardlopers, ten koste van modellen die meer als nicheproduct kunnen worden aangemerkt. Dat betekent het vertrek van veel coupé-SUV’s en andere afgeleiden, hoewel Audi nog steeds wel lijkt te werken aan een echte coupé. Skoda ontspringt grotendeels de dans vanwege zijn toch al compacte modellengamma en zijn winstgevendheid. Porsche moet het aantal varianten (hallo, 911!) flink terugbrengen.

Het is je vast al eens opgevallen dat ‘Opels’ met een Engels kenteken een vreemd, onbekend logo hebben. Dat is het logo van Vauxhall, een van oorsprong Engels merk dat ooit ook gewoon op het vaste land van Europa auto’s leverde. Moederbedrijf General Motors besloot al rond 1980 dat het merk Vauxhall gereserveerd zou blijven voor de linksrijdende landen aan de overkant van de Noordzee, een situatie die onder het nieuwe eigenaarschap van PSA en later Stellantis ongewijzigd bleef. Opels zijn daar dus nog altijd Vauxhalls, waarbij er behalve de logo’s en de positie van het stuurwiel (rechts) eigenlijk geen verschil is. Drukwerk is zo aangepast, auto's wat minder snel. Dat heeft goede en aanwijsbare redenen, maar brengt ook wat praktische nadelen met zich mee. Alle communicatie-uitingen moeten bijvoorbeeld dubbel worden uitgevoerd en folders en prijslijsten zijn in het Verenigd Koninkrijk wezenlijk anders, hoewel dat met rechtsgestuurde auto’s ook voor andere merken wel geldt. Nu het toch over die persfoto’s gaat: ook bij Opel en Vauxhall zijn ze er niet vies van om het beeld simpelweg te spiegelen, waarbij in dit geval ook nog de logo’s digitaal worden vervangen. Een linksgestuurde Vauxhall: die bestaat alleen bij persintroducties. Dat is snel genoeg geregeld, maar hoe doe je dat bij pers-evenementen voor bijvoorbeeld de introductie van een nieuw model? Dat zijn de evenementen waarbij wij van de autopers onze eerste meters maken, wat dan een verhaal en video zoals deze oplevert. Bij zo’n evenement staat doorgaans een hele vloot zorgvuldig samengestelde auto’s klaar voor een daartoe afgehuurd hotel. Het feest duurt doorgaans een paar weken, waarbij om beurten en per land de complete Europese pers wordt uitgenodigd. Britten uitnodigen lijkt in het geval van Opel echter raar, omdat zij immers niets met het merk Opel van doen hebben. Organiseert Stellantis dan voor Vauxhall een compleet separaat evenement? Niet altijd, leren we in Kroatië. Daar heeft men simpelweg een bak airbag-afdekkingen, grilles, achter-logo’s en naafdopjes klaarliggen, zodat de Opels tijdens het bezoek van de Britten ineens Vauxhalls zijn. Het resultaat zie je hierboven: een linksgestuurde 'Vauxhall' met Duits kenteken. Na het vertrek van de Engelse pers gaan simpelweg de Opel-logo’s weer terug en voilà: de gehele Europese markt is afgedekt. Geinig, toch?

Het zal je niet ontgaan zijn dat er een nieuwe, volledig elektrische C-klasse is. Die auto staat compleet apart van de brandstofgestookte C-klasse, die in zijn huidige vorm in 2021 verscheen. Laatstgenoemde krijgt nu een facelift en lijkt na die update nog meer op de S-klasse, die eerder op soortgelijke wijze werd strakgetrokken. Dat uit zich dan vooral in de zwarte band die de grille en de koplampen met elkaar verbindt, maar ook in het feit dat die grille een stuk verder naar beneden is doorgetrokken en daarmee fors groeit. Hij slokt bij de C-klasse zelfs de kentekenplaat in zich op, die nog even in paniek naar een uitweg zocht maar geen andere plek vond dan de onderrand van die verlichte grille. Uiteraard is er een geheel nieuwe voorbumper en schijnt de driepuntige ster uit het Mercedes-logo je vanuit de nieuw vormgegeven koplampen tegemoet. Die ster zit ook in de achterlichten, maar afgaande op de foto’s alleen bij de sedan. Meer opvallend exterieurnieuws: we zien nergens een klassieke Elegance-uitvoering met een staande ster op de motorkap. Die is er bij de huidige C wel en lijkt binnen het bredere Mercedes-gamma juist aan een opmars bezig, maar wordt bij de facelift-C dus wellicht geschrapt. Het interieur is minder rigoureus gewijzigd dan dat van de S-klasse. Hier geen super- of hyperscreen, maar ‘gewoon’ het vertrouwde staande scherm en min of meer ronde ventilatieroosters. Achter dat scherm gaat wel het nieuwe MB.OS-besturingssysteem schuil, terwijl Mercedes de boel aankleedt met nieuwe materialen, nieuwe kleuren en een nieuw Burmester-audiosysteem dat nog beter moet klinken. Fysieke knoppen op het stuur vergroten het bedieningsgemak, een verbetering die we de laatste tijd in meer Mercedessen hebben gezien. Mercedes belooft nieuwe mild-hybride benzinemotoren, die nu 2,0 in plaats van 1,5 liter groot zijn. De krachtigste (de C300) levert 258 pk. Nog indrukwekkender is echter het vermogen van de plug-in-hybride C400e 4Matic, die met 395 in plaats van 381 pk nog wat feller is dan voorheen. Er komen trouwens ook minder krachtige plug-in hybrides, ook zonder vierwielaandrijving. Op exacte specificaties en prijzen moeten we nog even wachten, maar Mercedes-Benz Nederland komt in het najaar ongetwijfeld met meer informatie.

Beetje jammer Dat begint al lekker. Draaft er een Ford Mondeo Wagon op voor Klokje rond, een D-segment stationwagon die behalve een overvloed aan ruimte ook een bovenmodale rijdynamiek moet bieden. Maar juist die scherpe wegligging ontbreekt, zo laat keurmeester Joep Schuurman weten bij terugkomst na zijn proefrit. “Een Mondeo die niet strak op de weg ligt, terwijl dat mede zijn sterke punt is, dat is best een beetje jammer, zo vroeg in de middag.” Eigenaar Michiel raakt niet in paniek. “Ik weet dat er een bijgeluid zit in de achterwielophanging rechts, een soort gekraak. Maar verder vind ik het nog steeds een fijn rijdende auto.” Hij merkt op dat hij ervan overtuigd is dat Joep nog wel meer gaat vinden vanmiddag. Maar dat is door hem ingecalculeerd. Toen het tijd was voor een nieuwe leaseauto, krabde Michiel zichzelf eens achter de oren. “Ik kon een standaardleaseauto nemen, maar ik besloot te gaan voor de mobiliteitsvergoeding en zelf een auto te kopen. Eentje waaraan ons gezin, we hebben drie jongens, ook wat zou hebben. Dan heb je aan een Ford Mondeo natuurlijk een geweldige gezinsauto.” Verstandige taal, klinkt als volwassen worden. Want kijk eens naar Michiels eerste auto, een Peugeot 309 GTI. Dan ben je toch een beetje kenner en liefhebber tegelijk. Al was het niet de zestienklepper. En dan land je op enig moment zomaar in een Mondeo met dieselmotor. “Ik woon in Baarn en voor het werk moest ik geregeld in Eindhoven zijn. Dus dieselen was interessant; bovendien vind ik het heerlijk relaxed rijden. En wat dacht je van de actieradius? Op vakantie rijd ik bijna 1.300 kilometers op een volle tank, dat zijn nog eens aantallen, toch?” In deze EV-tijd liegt dat er inderdaad niet om. Kortom, Michiel kocht best heel veel auto-op-leeftijd, met meer ruimte dan hij zou krijgen als hij een nieuwe zou gaan leasen. Hij rijdt niet zo goed als een Mondeo zou moeten doen. Bijna twee ton erbij Michiel schafte de Mondeo in 2018 aan, met destijds 191.000 km op de klok. De Ford was toen zeven jaar oud. Vond hij dat niet een beetje veel? “Nee, ik vond dat niet extreem veel. Zeker na de proefrit had ik vertrouwen in de auto. Mede ook door degene die hem aanbood, een particulier, kreeg ik het gevoel dat het een eerlijke, nette auto was.” De Ford Mondeo begon op dat moment aan zijn tweede leven als werkpaard in dienst van de Biermannetjes uit Baarn. Michiel liet vervolgens zijn visie op autorijden op de stationwagon los. Hij begrootte een post van € 2.000 op jaarbasis voor onderhoud en reparaties. “Ik rijd groter en luxer en dat is heerlijk, maar ook met een oudere auto die dus meer zorg nodig heeft”, zegt hij. We zijn benieuwd hoe dat heeft uitgepakt. De vijftien jaar oude Ford met het half miljoen aan kilometers in het vizier staat inmiddels op de brug en Joep is lekker aan het schrijven. Zijn vermoeden dat er werk zit aan het onderstel van de Mondeo bewijst hij tijdens de inspectie van de onderste helft van de ruime middenklasser. “Er is heus aandacht besteed aan het bijhouden van voor- en achterwielophanging, maar de manier waarop, daar plaats ik zo mijn vraagtekens bij.” Even afgezien van hoe deze keuring afloopt, zijn we benieuwd naar Michiels plannen voor de toekomst. “Op een gegeven moment kom je op het punt dat je besluit om door te rijden zolang het financieel nog verantwoord is. Als de bak of het motorblok nu de geest zou geven, is het natuurlijk voorbij, maar die aandrijflijn is volgens mij nog wel prima. Hij gebruikt ook nauwelijks olie.” De onderhoudshistorie is compleet vanaf 2018. Daarbij vallen enkele dingen op. “Ik heb twee keer de koppeling moeten vervangen. De eerste keer was vrij snel na aankoop. Dat is jammer. Verder draagarmen voor, stuurhuis en veerpoten. En de dynamo.” Die laatste reparatie had een nare bijsmaak. Vlak voor het weekeinde, terug van wintersport, een auto vol met mensen en spullen, op weg naar huis, hield de Mondeo ermee op. Met geen mogelijkheid kon de Ford nog voor het weekend worden hersteld. “Toen werd onze liefde voor onze oude, trouwe stationwagon wel even op de proef gesteld.” Arbeidsintensief onderstel Van huis uit is de Mondeo een attractief rijdende middenklasser en juist over dat aspect heeft keurmeester Joep een flinke lijst van opmerkingen. Zijn vermoedens van na de proefrit zijn uitgekomen. Een duimpje omhoog zit er vandaag helaas niet in voor de Ford. Ook niet naar beneden trouwens. Want bak en motor zijn nog aardig bij de les, al is het blok niet bepaald gortdroog. En de andere gebreken die Joep signaleert zijn niet al te ernstig. Dit is dus een lastige. Als werkpaard slaagt de Mondeo voor deze krachtproef, maar als rijmachine zakt hij door het ijs. Om dat weer goed en strak te krijgen, moet Michiel toch stevig in de buidel tasten. En ga je dat nog doen bij een turbodiesel van vijftien jaar oud met bijna een half miljoen op de klok? “Daar gaan we eens gedegen over nadenken”, aldus Michiel. Die werkplek van de Mondeo ziet er nog prima uit. Eigenaar Ford Mondeo Naam Michiel Bierman Bouwjaar 1975 Woonplaats Baarn Beroep logistiek manager Eerste auto Peugeot 309 GTI Vorige auto Peugeot 308 1.6 HDi Wat zou je willen veranderen aan deze auto “Niets.” Wat is je verste reis met deze auto? “Naar Kroatië.” Onderhoudshistorie Wat er niet op staat: nieuwe turbo. “Op enig moment was er een significant vermogensverlies. Dus ik naar de turbospecialist. Als dat maar niet uit de hand loopt, dacht ik nog. Maar gelukkig was het een gare slangklem die valse lucht veroorzaakte. Niets aan de hand. De eerste turbo zit er nog steeds op”, aldus eigenaar Michiel. 191.000 Aankoop incl. import 205.000 Roetfilter gereinigd 205.000 Kleine beurt 225.000 Kleine beurt 240.000 Koppeling, schijven/blokken remklauw 245.000 Beurt 252.000 Chiptuning 265.000 Beurt plus remvloeistof 287.000 Beurt met brandstoffilter 288.000 Injector roetfilter vervangen 305.000 Beurt 343.000 Uitlaatsteun en motorsteun 345.000 Beurt plus remvloeistof 358.000 Brandplaatje cilinder 1 vervangen 367.000 Beurt 380.000 Distributie plus multiriem 387.000 Beurt plus brandstoffilter 410.000 Beurt plus claxon 418.000 Koppeling plus DMF 431.000 Olie met filter 452.000 Veerpoten voor vervangen 453.000 Beurt met remvloeistof 461.000 Stuurhuis vervangen (gereviseerd exemplaar) 477.000 Dynamo plus multiriem 495.000 Olie plus filter 496.000 Draagarmen voor vervangen Exclusief banden, in sommige gevallen zelf onderdeel gekocht en erop laten zetten. Onder de motorkap valt het allemaal nog wel mee, de pijn van deze Mondeo zit vooral onderin. Wat mankeert er aan de Ford Mondeo? Knoppen stoelverwarming doen het niet Raam linksachter gaat niet omhoog met de schakelaar linksvoor Stuurwiel is versleten Er komt een akelig geluid uit het onderstel rechtsachter. Hier hebben we twee stenen verwijderd De auto mist rechtuitstabiliteit en verandert bij oneffenheden of lastwissel constant van richting Het stuur schudt/trilt vanaf pakweg 70 km/h Er is een hoop gegons/gebrom hoorbaar vanaf de banden De motor lekt her en der olie De rechter aansluiting van de intercooler en de slang daarop zijn nat van de olie De hoogtesensor zit linksvoor niet vast op de draagarm Er zijn twee verschillende draagarmen gemonteerd op de vooras De voorbanden zijn nagenoeg versleten De hoes rond de spoorstang linksvoor is verdraaid gemonteerd Alle krikpunten hebben forse schade De reactiearmrubbers achter zijn slecht De onderste draagarmen aan de achterzijde zijn verroest (nog net geen afkeur) Er is een ophangbeugel van de uitlaat nagenoeg weggeroest De stabilisatorstang van de achteras is aan de rechterkant bijna doorgesleten De achterbanden zijn gecupt De mening van Carrec Technocenter “Deze Mondeo laat het liggen op het onderdeel onderstel. Daar zijn best een hoop zaken niet op orde. Dat resulteert in een minder goed weggedrag. Om dat weer in orde te krijgen, moet er best veel gebeuren en dat gaat geld kosten. Hoewel de auto niet slecht is, is het de vraag of dat nog de moeite waard is. Daarom een twijfelgeval."

“Wij wilden met dat filmpje alleen maar zeggen dat we niets wilden kopiëren. Daarom zag je al die mensen die eruitzagen als een kopie van niets. Diezelfde boodschap hebben we ook in andere uitingen gestopt, maar die uitingen zal niemand nu te zien krijgen”. Gerry McGovern is volgens de legende onder lichte dwang het JLR-pand uitgeduwd na de ‘mislukte’ campagne rondom het nieuwe, herboren Jaguar, maar zegt zelf net als JLR dat het afscheid in goede harmonie is gegaan. In een podcast van Autocar, die ondergetekende speciaal voor u een heel eind heeft afgeluisterd, doet hij in ieder geval nergens negatief over Jaguar of Land Rover. De reclamespot in kwestie kreeg wereldwijd veel tegengas, vooral omdat het chique merk Jaguar op deze manier zijn eigen historie en traditionele klantenkring de rug leek toe te keren. Het was, zo luidde de kritiek, te ‘woke’. Met een (overdreven) inclusieve insteek maak je in Jaguar-kringen kennelijk geen vrienden, waarbij de in het roze uitgevoerde Type 00-concept bepaald niet hielp. Van een doelbewuste ‘woke’-insteek was volgens McGovern echter absoluut geen sprake: “Ik wist destijds  niet eens wat woke betekende, maar dat werd mede dankzij bemoeienis van president Trump en Elon Musk wel het thema.” En die roze concept-car? “Die wilden we in Miami laten zien. Het roze staat voor art-deco, flamingo’s en de sfeer in Zuid-Florida, en heeft niets met woke te maken.” McGovern ziet ook de positieve kant: “Jarenlang praatte er niemand over Jaguar, maar na dat filmpje was Jaguar vier maanden lang het merk waarover het meest werd gepraat.” Bovendien, onderstreept McGovern, heeft Jaguar helemaal niet de intentie om het iedereen naar de zin te maken. “Jaguar is niet voor de massa en wat we bovendien zagen, is dat het sentiment veranderde toen mensen de auto zagen.” Toch zijn ze bij Jaguar wel degelijk geschrokken van de kritiek. Het geplande vervolg op de Copy Nothing-campagne is dan ook geschrapt, maar de auto komt er als Type 01 wel degelijk.  De onthulling van de productieversie van de Type 01 staat gepland voor 6 oktober en zal plaatsvinden in New York. Met dank aan Automotive News Europe voor de tip.

De staking bij Zweedse Tesla-filialen ging in oktober 2023 van start omdat Tesla weigerde een collectieve arbeidsovereenkomst te ondertekenen. Dat zijn de Zweden niet gewend, en volgens vakbond IF Metall is dat niet veranderd. De werknemersorganisatie is van mening dat Tesla “methoden heeft gebruikt die sinds de jaren 30 verboden zijn” om onder die arbeidsovereenkomsten uit te komen, maar toch trekt Tesla hier aan het langste eind. Niet zonder kosten, overigens: Tesla heeft alle stakende medewerkers simpelweg uitgekocht. Op woensdag 19 augustus om 00.01u is de staking in Zweden daarmee definitief voorbij, waarmee het hele 'feest' 1.021 dagen heeft geduurd. “We kunnen concluderen dat Tesla zo fel gekant is tegen collectieve arbeidsovereenkomsten dat ze liever werknemers die lid zijn van de vakbond uitkopen dan hen veilige arbeidsomstandigheden te bieden. Dit is ongekend op de Zweedse arbeidsmarkt”, zegt IF Metall ook nog. Het doel van IF Metall is dat collectieve arbeidsovereenkomsten gelden in de gehele branche, dus zonder uitzonderingen. De staking loopt officieel weliswaar al drie jaar, maar recent ging het volgens Automotive News nog maar om een klein aantal stakende medewerkers. Wel breidde de staking uit naar andere branches, waardoor Tesla's aan het begin van de stakingen zelfs helemaal niet werden afgeleverd in Zweden. Ook kreeg het verhaal wereldwijd veel aandacht, onder meer omdat Tesla wel vaker mot heeft met vakbonden. Het bedrijf is daar wereldwijd geen fan van en werkt eigenlijk nergens met cao’s.

De Luce in kwestie is ‘chassis 0’, oftewel het eerste productie-exemplaar. Veilinghuis RM Sotheby’s mocht de geheel witte elektrische cross-over (ja, dat is een steekje onder water) tijdens de Monterey Car Week verkopen. Daar maakten we al melding van, evenals van de verwachte opbrengst van 1,1 miljoen dollar. Dat zou al heel netjes zijn voor een auto waarvan de vanafprijs van zo’n 6,5 ton wereldwijd als belachelijk werd bestempeld, maar de unieke Luce ging er nog even dik overheen. De auto bracht uiteindelijk maar liefst 40 miljoen dollar op, zo’n 34,5 miljoen euro. De vraag is wel of dit door zijn unieke kleurstelling of vroege productiedatum komt. Het feit dat het volledige bedrag ten goede komt aan het goede doel en daarmee aftrekbaar is als gift, speelt ongetwijfeld ook een niet geringe rol.

Dat de Chinese automarkt momenteel niet zo lekker gaat en dat vooral buitenlandse autobouwers daar last van hebben, is niet nieuw voor wie geregeld op deze site komt. De daling voor met name de Duitse autobouwers is wel heel indrukwekkend, nu alle drie de Duitse autogiganten een daling van 30 procent of meer registreren in China. Daar worden we op geattendeerd door Automotive News en Reuters, hoewel we de cijfers toch ook zelf nog even hebben opgezocht. Mercedes-Benz doet het nog het minst slecht en verkocht in het tweede kwartaal van 2026 precies 30 procent minder auto’s in China dan een jaar eerder. BMW volgt met 30,2 procent, de Volkswagen Group moest zelfs een verkoopdaling van 36,6 procent verwerken. Alle fabrikanten wijzen naar de lastige marktsituatie in China als oorzaak. Terecht, want de Chinese automarkt als geheel zakte in deze periode met 20 procent in. Buitenlandse fabrikanten hebben het echter wel nog zwaarder, omdat Chinese consumenten in toenemende mate voor producten van eigen bodem kiezen. Die bieden vaak meer voor minder, terwijl de meerwaarde van een Mercedes-ster in China toch ook als kleiner wordt ervaren dan in bijvoorbeeld Europa. De strijd met de Chinese concurrenten wordt zo wereldwijd nog lastiger. Terwijl de Europese merken in China marktaandeel verliezen, compenseren de Chinese merken hun tegenvallende binnenlandse verkopen immers met toenemende export naar onder meer Europa. Europa is voor de Duitse automerken nu weer de grootste afzetmarkt, zeker omdat het deze merken ook in de VS niet meezit, nu die markt steviger is dichtgetimmerd met importheffingen. Samen met China zorgt dat ook voor een wereldwijde verkoopdaling voor de genoemde autobouwers, die voor de eerste helft van 2026 ergens tussen de 4 en de 9 procent schommelt. Specifiek het aantal elektrische auto's verkocht door de Volkswagen Group in China in de eerste helft van 2026 is nog zorgwekkender dan de hierboven genoemde cijfers: VW verkocht maar liefst 47,9 procent minder EV's in China.

Wie een 911 met handbak wil, komt uit bij een auto aan de onder- of juist bovenkant van het spectrum. De minst dure optie is de Carrera T. Die heeft de 394 pk sterke boxermotor van de standaard Carrera, maar is sportiever en handgeschakeld. Aan de bovenkant van het spectrum vinden we de handbak in de GT3-modellen, inclusief de nieuwe en open S/C-variant. Noord-Amerikaanse 911-kopers krijgen nu de exclusieve optie om een 911 Carrera S met een handgeschakelde zesversnellingsbak te bestellen. Dit is geen reguliere of losse optie, maar onderdeel van het zogenaamde MT Package (MT=Manual Transmission). Dat maakt de 480 pk sterke Carrera S zo’n halve seconde trager van 0 naar 100, maar volgens velen wel veel leuker om te rijden. Het MT Package kan alleen op de Carrera S met achterwielaandrijving en omvat onder meer een met 10 mm verlaagd sportonderstel, ‘center lock’-wielen, een houten pookknop, sportievere stoelen en een aangepast uitlaatsysteem. Hoewel Porsche er niet over rept, menen wij ook de bumpers van het normaliter optionele SportDesign-Package te zien. Spotters die nog twijfelen, kunnen de handgeschakelde Carrera S herkennen aan het feit dat de S op de kont hier in rood is uitgevoerd. We ontwaren ook de nodige stickers met het bekende H-patroon, in de VS is dat volgens de legende ook een uitstekende manier om autodieven te weren. Het MT Package is beschikbaar voor zowel de Coupé als de Cabriolet in Noord-Amerika. Gezien de standaard extra’s valt de meerprijs eigenlijk wel mee: in de VS is een Carrera S met MT Package 10.900 dollar duurder dan een reguliere Carrera S met achterwielaandrijving.

De leukste Fiat Topolino is zonder twijfel de Dolcevita. Met zijn open roldakje biedt hij voor de aircoloze microcar een mooie manier om enigszins aan de hitte te ontsnappen. De keuze voor die Dolcevita had echter ook een groot nadeel, want door de ontbrekende deuren (in plaats daarvan krijg je ‘touwtjes’) is het op minder zonnige en hete dagen toch net wat minder prettig leven met de open Topolino. Je zit hier werkelijk altijd buiten, ook op een koude en regenachtige decemberdag. Niet zo gek dus, dat we de Topolino in Nederland eigenlijk alleen maar in de volledig dichte standaardversie zien. Vanaf nu kan dat echter veranderen, want Fiat komt met een heel wat praktischer alternatief. De nieuwe Dolcevita heeft nog steeds dat leuke canvas roldakje, maar krijgt ook gewoon portieren met klapraampjes mee. Zo zit je in de regen tenminste droog, toch best handig. De Dolcevita is daarmee wel wat duurder dan de dichte variant, maar met €10.490 in plaats van €9.990 is de meerprijs te overzien. Schildpadjes op je dashboard: wie wil dat nu niet? Wie écht een chique Topolino wil, kan ook kiezen voor de Vilebrequin Collectors Edition. Die is uitgevoerd in donkerblauw en wit, heeft unieke stoelbekleding en een schildpadmotiefje (!) op het dashboard en kost met €13.490 wel fors meer. Dit is uiteraard de auto op de foto’s, een standaard Dolcevita zal ongetwijfeld uitgevoerd zijn in het zachte groen dat we al kennen van de Topolino. De oorspronkelijke Topolino Dolcevita had geen deuren.

De Tesla Model Y is succesvol, maar is lang niet meer de enige? Bepaald niet. Maar zijn succes liegt er niet om. Van de Model Y hebben de drie Teslafabrieken inmiddels 2,2 miljoen stuks afgeleverd, waarmee het de meest geproduceerde EV is tot nu toe. Ze komen nu massaal als jong gebruikte op de markt. Maar Tesla heeft het elektrische rijk al lang niet meer voor zichzelf. Sinds de komst van Model Y hebben ook de Koreanen een groot deel van de koek opgeëist met Hyundai's Ioniq-serie en Kia's EV-lijn. Maar de Chinese auto-industrie maakt momenteel de grootste stappen. Nieuwe merken dienen zich aan: van goedkoop tot duur, van Nio, BYD tot XPeng en MG, de EV-koper heeft nu volop keuze. En Europese concurrenten dan? Ook de Europeanen hebben al of niet mokkend een productoffensief opgestart. Geen enkele fabrikant ontspringt de dans en ook al lobbyt de industrie in Brussel zich de longen uit het lijf om de opmars van de EV te vertragen, fossiel zal weliswaar niet in 2035 worden verboden, maar het gaat gebeuren. EV's van het eerste uur zijn de Renault Zoe, de BMW i3 en de Nissan Leaf. Een greep uit het jongere aanbod: de VW ID3, ED4, en ID5, BMW iX3, Skoda Enyaq iV, Audi Q4 e-tron, Mercedes EQC, EQE, EQS, Volvo's XC-modellen inclusief Polestar en dan zijn er nog tal van afgeleiden uit de stal van Stellantis: de Opels, Peugeots Citroëns, DS-en, Fiats én Jeeps. Tesla heeft zeker last van al die concurrentie. In 2025 lanceerde Tesla een geüpdatete versie van het succesmodel, reden genoeg om terug te grijpen naar het recente verleden met een vroege Model Y voor de Koopwijzer. De Tesla Model Y deelt zo'n driekwart van zijn onderdelen met de Model 3. Hoezeer komt de Model Y overeen met een Model 3? De Tesla Model Y is in technisch opzicht afgeleid van Model 3. Hij deelt zo'n driekwart van zijn onderdelen. Zijn maatvoering is echter duidelijk groter: behalve wielbasis zijn ook de lengte, breedte en vooral hoogte (+ 20 cm) aangepast waardoor de proporties misschien wat ongelukkiger uitvallen. De Model Y is ten opzichte van de Model 3 een duidelijk praktischer auto. Neem alleen de handige grote achterklep die toegang verschaft tot de reusachtige hoedenplankloze bagageruimte. Bovendien stap je bijzonder makkelijk in en uit. Je zit op de bok in plaats van dicht bij het wegdek zoals in Model 3. En dat waarderen de reviewers, die vrijwel unaniem zijn te spreken over het concept van Model Y. Is de Y ook motorisch nagenoeg een 3? Net als de Model 3 onderscheid je de Model Y in Standard, Long Range (LR) al of niet met All Wheel Drive (AWD) en Performance (P) AWD. De basisuitvoering ontbeert achterbankverwarming en mistlampen en moet het doen met een simpeler audiosysteem. De Performance heeft naast de herkenbare glasvezel achterpoiler ook sterkere remmen, 21-inch Überturbinewielen, een aangepast onderstel, Performance sportstoelen met langere zittingen dan de Standard en aluminium pedalen. In 2021 voert Tesla een update uit. Hierbij vervallen de radar voor de adaptieve cruisecontrole en de lendesteun op de passagiersstoel. Eind 2021 beschikt de Standard over de LFP-batterijen die je tot 100 procent kunt laden. Ultrasoon sensors worden in 2022 vervangen door camera gestuurde assistentiesystemen. De nogal harde set-up van het onderstel is niet ieders smaak. Hoe is het gesteld met de hardware en de software? De meeste Model Y's gaan (behoorlijk) storingsvrij door het leven. Alle positieve kanten van Model 3 kun je een op een toepassen op Model Y. Tesla-adepten prijzen hem om zijn relatief lage gebruikskosten, groot rijbereik, lage onderhoudskosten, goede rijeigenschappen, minimalistisch interieur, goede zitcomfort, de spraakherkenning, streamingdiensten, smartphone-integratie en gebruiksgemak ondanks het ontbreken van fysieke knoppen. Tot 2021 was de Model Y ook in warmtehuishouding superieur aan de Model 3 door zijn unieke warmtepomp. Kritiek krijgt hij evenzeer: de lakkwaliteit en (onhandige) deurgrepen zijn voor verbetering vatbaar. De nogal harde set up van het onderstel is niet ieders smaak, hoewel de meesten ermee kunnen leven. Hier drukt ook het letterlijk hogere gewicht op. Als je prijs stelt op zijdezacht comfort, streep dan de Tesla('s) weg van je lijst. Wel is de Y stiller dan de 3. Als Tesla een standaard dikke hoedenplank zou hebben geleverd, zou hij nog beter scoren. Merk je verschillen tussen Chinese en Duitse Y's? Ja. De Duitse zijn wat zachter geveerd en de zitkussens voelen minder hard aan dan in de Chinese. Wat zijn de aandachtspunten van een Y? Hoewel je de Model Y feitelijk als een uitontwikkelde Model 3 kunt kenschetsen, duiken er wel hardnekkige issues op. Natuurlijk de -aanvankelijke- bouwkwaliteit, waaronder lekkende afdichtingrubbers en onnauwkeurige passing van panelen en portieren. Iets waar Amerikanen minder om geven dan (veel) Europeanen. De Chinese en de Duitse producenten hebben hun zaken van meet af aan beter voor elkaar. De hardware is bulletproof op één vaak voorkomend onderdeel na: de draagarmen, zowel de bovenste als de onderste. Vrijwel iedere Model Y gebruiker krijgt te maken met krakende, knarsende en bonkende voorwielophanging. De bovenste draagarmen dienen te worden vervangen want de kogels van de fusees worden niet goed afgedicht zodat zout en water hun weg vinden naar de kogels, met roest tot gevolg. Bovendien slijten de in rubber gevatte bushings in de draaipunten door het hoge voertuiggewicht in combinatie met intensief gebruik. In 2025 moesten 357.000 auto's worden teruggeroepen voor de binnenste draagarmbussen. Deze omissie pareerde Tesla met een waterdichte hoes. Je hoeft overigens niet eens naar een werkplaats te rijden. Je reserveert een monteur via de app en die vervangt er plekke de draagarm(en). Uitlijnen van het onderstel is een must als je dergelijke reparaties laat uitvoeren. Zo voorkom je ongelijke bandenslijtage. De Tesla Model Y heeft een minimalistisch interieur. Hoe zit het met onderhoud? De Model Y kent geen vast onderhoudsschema. Servicemonteurs vervangen elke twee jaar het interieurfilter, controleren de remvloeistof en maken de remtangen gangbaar als dat nodig zou zijn. Dankzij de regeneratieve eigenschappen heeft de Model Y (en veel soortgenoten) amper last van remblokslijtage. De schijven lijden eerder aan corrosie dan aan slijtage. Volgende punt is lekkage in de bagageruimte via de afdichtrubbers. Open dus de kofferklep en inspecteer de bagageruimte op sporen van water. Standaard heeft de Model Y een vast panoramadak. Wees je ervan bewust dat het wel eens kan barsten. Meestal gebeurt het tijdens het vastzetten van de dakdragers. Er zijn tevens meldingen van kraken en knarsen als je sneller dan 100 km/h rijdt. Goed om je aanstaande Model Y even de sporen te geven. Ook kan de voorruit wel eens spontaan een barst vertonen, al of niet veroorzaakt door een steentje. Denk dus aan een goede verzekering. Als je per se voor een zwarte (Solid Black) gaat, controleer het lakwerk. Met name deze kleur is gevoelig voor corrosie als gevolg van steenslag. Blijft een tweedehands Tesla altijd up to date? Door continu updates 'over the air' uit te voeren, houdt Tesla de software bij de tijd. Honderd procent vlekkeloos hoeven die niet te verlopen. Sommige melden verrast te worden als ze 's ochtends instappen en opmerken dat de ruitenwissers anders werken en functies op een andere plek in het menu zijn terechtgekomen. Het fenomeen 'phantom braking', waarbij de auto vanuit de 'Auto Pilot'-mode uit het niets sterk afremt, blijft de gemoederen bezighouden. Het vormt een enkele keer zelfs een dealbreaker of een scheiding. Eensgezind positief zijn de reviewers de interieurvoorverwarming via de app, de autopilot en de camerabewaking via de sentry mode. Nu megalomaan grote schermen gemeengoed zijn is de kritiek grotendeels verstomd. Blijkbaar went het publiek. Voor verzienden is een leesbril toch nodig om de kleine symbolen te kunnen lezen. De handige grote achterklep verschaft toegang tot de reusachtige, hoedenplankloze bagageruimte. Snel op zoek naar een gebruikte Y dus? Gebruikte EV’s zitten in de lift. Vele enthousiaste (Tesla-) gebruikers hebben de EV-sceptici de mond allang gesnoerd. En de accu dan? De 12-voltaccu kan nog wel eens zwakker worden, maar het grote pakket houdt zich tot op heden goed. In AutoWeeks accudegradatietesten is er niet één door de mand gevallen. Evengoed moet je vooraf natuurlijk altijd een accudegradatietest verlangen. Gelukkig wordt dan ook steeds meer gemeengoed. Een gebruikte Model Y zouden wij zo aandurven. Veel auto voor je geld.

De Suzuki Vitara is op dit moment leverbaar met slechts één motorvariant: de 1.4 Boosterjet Smart Hybrid. Dat is een mild-hybride en deze haalt zijn vermogen van 129 pk uit een geblazen vierpitter die ondersteuning krijgt van een 10 kW sterke elektromotor. De pk’s vinden het asfalt via de voorwielen of via alle vier de wielen in het geval van de Allgrip-versies. Dit blok is zowel leverbaar met een handbak als met een automaat. Door de verschillende transmissies waar de motor aan is gekoppeld, verschillen de theoretische verbruiken ook. Het meest zuinig is de handgeschakelde voorwielaandrijver, met een verbruik van 1 op 18,9 (5,3 l/100 km). Een voorwielaandrijver met automaat rijdt in theorie 1 op 17,5 (5,7 l/100 km). Een handgeschakelde vierwielaandrijver heeft een theoretisch verbruik van 1 op 18,5 (5,4 l/100 km). De Allgrip met automaat, die 1 op 17,2 (5,8 l/100 km) rijdt, slurpt het meest. De nieuwprijs van een Vitara begint bij €29.034. Tot 2025 was de Vitara ook verkrijgbaar met een 1.5 Hybrid. De 1.5 is iets minder krachtig en heeft een vermogen van 115 pk. De 1,5-liter viercilinder heeft geen turbo, maar wel een iets sterkere elektromotor. Deze levert namelijk 25 kW, waardoor deze aandrijflijn op papier een fractie zuiniger is dan de mild-hybride. Ook voor de 1.5 geldt dat deze in voorwiel- en vierwielaangedreven Vitara’s verkrijgbaar was. Het betreft wel altijd een automaat. In de brochure staat dat de voorwielaandrijver de 1 op 20 (5,0 l/100 km) haalt en de Allgrip 1 op 17,9 (5,6 l/100 km) rijdt. Op zoek naar een auto met deze motor? Neem dan even een kijkje tussen de occasions. De prijzen beginnen rond de 19 mille. Mild-hybride met een mild verbruik? Genoeg over de theorie, wat verstookt een mild-hybride Vitara in de praktijk? Deze automobilist is het zuinigst onderweg. In een meting van ruim 25.000 km realiseerde hij een verbruik van 1 op 18,8 (5,31 l/100 km). Daarmee is de Vitara-rijder nipt zuiniger dan de fabrieksopgave van 1 op 18,5 (5,4 l/100 km). Een ander springt ook zuinig om met de benzine en rijdt 1 op 18,3 (5,48 l/100 km). Dat verbruik ligt hoger dan de fabrieksopgave. Dat geldt ook voor de andere verbruikscijfers die we bekijken. We komen waarden van 1 op 16,8 (5,96 l/100 km), 1 op 16,7 (5,98 l/100 km), 1 op 16,6 (6,04 l/100 km), 1 op 16,4 (6,11 l/100 km) en 1 op 16,1 (6,20 l/100 km) tegen. Twee Vitara-rijders gaan over de 1 op 16-grens. Deze bestuurder rijdt 1 op 15,9 (6,29 l/100 km), gemeten over zeventien tankbeurten. Het minst zuinig onderweg is de berijder van een voorwielaangedreven Vitara. De bestuurder rijdt 1 op 15,7 (6,36 l/100 km) en is daarmee bijna 18 procent minder zuinig onderweg dan de fabrieksopgave. Al met al zou een verbruik tussen de 1 op 16 en 1 op 17 zeker mogelijk moeten zijn met de 1.4 mild-hybride. Meer kW’s leiden tot meer zuinigheid Is die 1.5 met zijn grotere elektromotor dan echt zuiniger? Voor deze Vitara-rijders geldt in elk geval dat ze heel dicht in de buurt van de door Suzuki opgegeven 1 op 20 komen. De eigenaar van een Vitara uit 2025 rijdt 1 op 19,9 (5,02 l/100 km). De andere bestuurder is een fractie minder zuinig, maar noteert ook een waarde van 1 op 19,9 (5,04 l/100 km). Verder lezen we dat de bestuurder van een Vitara uit 2023 (van vóór de derde facelift) 1 op 18,4 (5,44 l/100 km) rijdt. Daarmee verbruikt hij iets meer dan de fabrieksopgave van 1 op 18,9. Ook bij de minder zuinige bestuurders blijft het brandstofverbruik binnen de perken. Zij noteren in hun Vitara’s uit 2023  1 op 17,9 (5,60 l/100 km) en 1 op 17,8 (5,61 l/100 km). Uit de verbruiksmonitoren over de 1.5 Hybrid mogen we concluderen dat 1 op 18 zeker haalbaar is. Al met al blijkt dat de extra elektrokracht bij de 1.5 Hybrid ook leidt tot een gunstiger verbruik dan bij de 1.4 mild-hybride, ook al is het verschil minimaal.

Bij de aanschaf van een nieuwe auto spelen veel factoren een rol; wie gebruikt hem, waarvoor, hoe vaak, moeten er vaak passagiers mee, en zo kunnen we nog wel even doorgaan. ‘Vroeger’, en dat is nog niet eens zo lang geleden, waren bijna alle auto’s standaard uitgerust met een handgeschakelde versnellingsbak. Automaten trof je alleen in de hogere segmenten of werden als optie aangevinkt door mensen die om wat voor reden dan ook niet met een handbak uit de voeten konden. Zesbak standaard Tegenwoordig is dat andersom: negen van de tien nieuwe auto’s, ook in de kleinere klassen, hebben een automaat aan boord. Je moet je best doen om er eentje met handbak te kunnen bestellen. Bij Renault kan dat nog altijd: de basisversie van de nieuwe Clio heeft standaard een zesbak, die je ouderwets zelf heen en weer dient te bewegen in de middentunnel. Het is een fijne versnellingsbak die lekker soepel door de verzetten gaat. Een beetje gevoelloos wellicht, maar verder helemaal prima. Ook fijn is dat de pook een flink eind omhoog steekt, waardoor je arm nagenoeg horizontaal ligt op de middenarmsteun en je in een rechte lijn de pook bedient. Ergonomisch top. Tot zover de goede berichten. Renault Clio 115 TCe met handgeschakelde zesbak Extreem licht koppelingspedaal Dat de bak van deze Clio prettig is, betekent nog niet dat je de auto zomaar vloeiend van zijn plek krijgt. Omdat het koppelingspedaal zich extreem licht laat bedienen, heb je nauwelijks een idee van het aangrijppunt. Er zit gewoon amper gevoel in en dat betekent dat het zelfs de meest ervaren bestuurders amper lukt om soepel en schokvrij weg te rijden. Jazeker, het went, maar nooit helemaal. Gelukkig heeft de kleine turbomotor geen last van een turbogat, anders moest je dat ook nog zien ‘op te vangen’ tijdens het wegrijden en opschakelen. Die 1,2-liter driecilinder, goed voor 115 pk en 190 Nm, is een fijne machine die voldoende pit aan boord heeft en die z’n werk in stilte uitvoert. Alleen bij stevig doortrekken laat hij van zich horen, maar zo’n ronkende driepitter is zeker geen straf voor de trommelvliezen. Renault Clio 115 TCe Techno Sterker maar niet prettiger Onze hybride Clio-duurtester mag met zijn 1,8-liter viercilinder plus een 1,4 kWh-batterij dan wel 45 pk en 15 Nm sterker zijn, dat maakt deze aandrijflijn niet per se aangenamer. Hier wordt de pret gedrukt door het onrustige samenspel tussen verbrandingsmotor en batterij. Het overschakelen is duidelijk merkbaar, al is dat niet per se hinderlijk. Iets wat op den duur wel hinderlijk wordt, is de monotone motorbrom op constante snelheid in bepaalde toerengebieden. Met een handbak heb je daar zelf nog invloed op, maar met een automaat wordt die keuze voor je gemaakt. Tenzij je de techniek een handje helpt door handmatig een tandje op of terug te schakelen, maar dat is in principe niet het idee van met een automaat rijden. Renault Clio Hybrid 160 Esprit Alpine duurtester Ongemakkelijke conclusie Onder de streep levert onze vergelijking een wat ongemakkelijke conclusie op wat betreft de keuze voor handbak of automaat. Die laatste, een combinatie van een viertrapsautomaat en een elektromotor met twee versnellingen, doet zijn werk naar behoren en neemt de bestuurder bovendien werk uit handen, maar de combinatie met de hybride aandrijflijn is niet de meest aangename. Andersom ben je met de minder krachtige 115 TCe prima bediend en is er op de handgeschakelde zesbak weinig aan te merken, maar gooit het gevoelloze koppelingspedaal roet in het eten. Als we moeten kiezen, gaan we toch voor de automaat. Renault Clio Hybrid 160 met automaathendel aan de stuurkolom Klokje rond om meerprijs terug te verdienen Hoe zit het met het verbruik? Met de TCe 115 scoorden we gemiddeld 5,4 l/100 km (1:18,5), iets boven de fabrieksopgave van 5,1 l/100 km. Netjes, maar de Hybrid doet het beter met gemiddeld 4,5 l/100 km (1:22,4). Dat is weliswaar boven de fabrieksopgave van 4,0 l/100 km, maar nog altijd indrukwekkend zuinig. Toch moet je flink wat kilometers maken om de meerprijs van 2.000 euro van de Hybrid ten opzichte van de TCe goed te maken. Gerekend met ons praktijkverbruik en een benzineprijs van € 2,30 per liter moet je bijna 100.000 kilometer rijden voordat je de meerprijs van de Hybrid hebt terugverdiend. Dat is zeker iets om bij stil te staan. Renault Clio 115 TCe Techno en Hybrid 160 Esprit Alpine