Wat is er ook alweer nieuw aan de ID3 Neo? We zullen je even helpen. In deze video stonden we al uitgebreid stil bij de wijzigingen aan het uiterlijk, maar, nog belangrijker, aan die van het interieur. Want daar zet de Neo de grootste stap ten opzichte van de pre-faceliftmodellen. De knoppenschaarste is verdwenen; de komst van meer knoppen maakt de bediening prettiger. Verder stopt Volkswagen sinds de ID Polo alle elektrische ID-modellen vol verwijzingen naar vroeger. Zo hebben de ID Polo, ID Cross en de ID3 Neo nu een ‘retroweergavefunctie’ in de displays. Die laat klassieke tellers zien. Het accupercentage en de radiofrequentie doen ook denken aan de oude metertjes en radio-ontvangers van weleer. Verder zitten er wat plaatjes in die het autogevoel van eind jaren 70, beginnen jaren 80 moeten opwekken.  Aan de buitenkant van de Volkswagen ID3 is niet heel veel gewijzigd. Leuk, maar wat heb je aan al die nostalgische onzin? Nou, het werkt wel. Als een soort toerenteller geeft de vermogenspercentagemeter aan hoeveel stroom je aan het accupakket onttrekt met je rechtervoet. Vanuit je ooghoek zie je het zwiepende wijzertje, dat overigens bij constante snelheden ook lichtjes beweegt, zoals je dat weleens ziet als je met een oude auto, voorzien van toerenteller, rijdt. Je krijgt door die meter eigenlijk beter mee hoe je rechtervoet zich gedraagt dan bij digitale weergave. Grappig: wanneer je flink regenereert gaat de meter helemaal links onderin staan. Doe je dat met een oud Golfje, dan slaat hij af.  De komst van meer knoppen maakt de bediening prettiger. Rijdt hij anders? Nee, het karakter van de ID3 Neo is niet noemenswaardig veranderd. De auto heeft een demping die een tikkeltje stevig is, maar prima raad weet met drempels. Overhellen doet de auto nauwelijks. Bij het snel naderen van een bocht merk je wel dat de ID3 Neo een flinke EV is. Helemaal in dit geval; we rijden een Style met het grootste accupakket. In bochten gaat de auto bij het insturen een beetje op het buitenste voorwiel hangen. Het grote stuur biedt prettige feedback en helpt je goed de achterwielaangedreven hatchback te plaatsen. Fijn dat de auto nu ook een 'one pedal drive-stand' kent. Nog een aanwinst is het verbeterde assistentiepakket, helaas een optie op de topversie, maar in fileverkeer werkt de adaptieve cruisecontrol goed. Daarbij kun je ook de stand 'gewone' cruisecontrol instellen, zonder afstandsregeling. Ook weer zoiets van vroeger, dat velen fijn zullen vinden.  Is de ID3 Neo een beetje vlot? De voorlopig dikste uitvoering, met 231 pk, voelt vlot. Niet meer dan dat. Over de 0-100-sprint zul je ons niet horen klagen, en er staan ook nog versies met 190 en 170 pk op het programma. De middelste vermogensvariant put energie uit een 58-kWh accupakket, de instapper heft 50 kWh. Wie meer wil, zal moeten wachten op de ID3 Neo GTI; die heeft net als de ‘oude’ GTX 326 pk.  Snelladen gaat tot 183 kW bij de versie met het 79 kWh accupakket. En hoe ver komt hij?  De WLTP-actieradius is 627 kilometer, en het gemiddelde verbruik is 14,4 kWh/100 kilometer. Althans, onder ideale omstandigheden… We haalden de auto vorige week donderdag op en het was al flink koud de afgelopen dagen. Dan moet je echt je best doen om onder de 16 kWh/100 kilometer uit te komen op de boordcomputer en vooral langere stukken rijden. Dan zit 480 tot 500 kilometer erin. De op dit exemplaar aanwezige warmtepomp maakt het interieur snel behaaglijk en ook het verbruik zou er bij dit weer van moeten profiteren. Wel opmerkelijk is dat een warmtepomp zelfs op deze voorlopige topversie niet standaard aanwezig is. Overigens kenden we de ID3 voor de aanpassingen al als een zuinige EV, bij de ideale omstandigheden. Zelfs met een GTX doken we een keer onder de fabrieksopgave van het verbruik. Maar elektrisch rijden in de herfst en winter is nu eenmaal een ander verhaal.

Er is nog veel onduidelijk over de zogenoemde M1E-autocategorie, maar we weten al wel dat het om compacte, in de EU gebouwde auto’s gaat waarvoor autofabrikanten zogeheten supercredits krijgen. Dat betekent dat één verkochte auto in deze categorie voor meer dan één auto telt als het om de CO₂-reductie van de gehele vloot gaat. Tot voor kort leek iedere M1E-auto straks mee te tellen als 1,3 verkochte emissieloze auto’s. De milieucommissie (ENVI) van het Europees Parlement heeft echter een voorstel aangenomen waarin die vermenigvuldigingsfactor iets wordt opgekrikt tot 1,4. Dat kan volgens dit nieuwe voorstel zelfs 1,5 worden als de auto in kwestie via een sociaal leaseprogramma wordt aangeboden. Exacte voorwaarden aan zo’n leasedeal hebben we nog niet, maar het moet gaan om een constructie die de auto bereikbaarder maakt voor huishoudens die hem anders niet kunnen betalen. Ook nieuw: supercredits voor EV’s van boven de 4,2 meter. Die vallen dus niet in de M1E-categorie, maar kunnen soms evengoed gaan tellen voor 1,2 verkochte EV. De voorwaarde is dan dat zo’n auto in de EU wordt gebouwd en ‘super-efficiënt’ is. Reken dus maar dat er een strikte verbruiksnorm komt om hiervoor in aanmerking te komen, wat het voor autofabrikanten extra aantrekkelijk maakt om efficiënte EV’s te ontwikkelen. Ook hier kan de vermenigvuldigingsfactor met 0,1 worden opgehoogd door de auto in kwestie via een sociaal leaseprogramma aan te bieden. In dat geval telt zo’n grotere, zuinige EV dus voor 1,3. Voor volledig elektrische bedrijfswagens geldt ook de factor van 1,2, waarbij geen verbruik wordt genoemd. Vanaf 2035 zouden elektrische ‘busjes’ zelfs voor 1,4 kunnen tellen als het om CO₂-reductie gaat. Dat de milieucommissie dit voorstel heeft aangenomen, betekent overigens niet dat het er komt. Het Europees Parlement gaat er eerst nog plenair over stemmen en dan moeten de lidstaten ook nog akkoord gaan. Er zijn nog allerlei variabelen waaraan kan worden gesleuteld. Zo zijn er partijen die ervoor pleiten om ook bevriende landen buiten de EU toe te staan als herkomstland en kan uiteraard die vermenigvuldigingsfactor toch weer hoger of lager uitvallen. Ook zijn we erg benieuwd naar de exacte verbruiksnormen die als grenzen voor deze voordeeltjes worden gesteld.

Er is heel wat te doen om het ooit zo definitief lijkende Europese plan om vanaf 2035 alleen nog volledig ‘schone’ auto’s te verkopen in de EU. Aanvankelijk leek alles vanaf dat jaar 100 procent elektrisch te moeten zijn; inmiddels wordt er gewerkt aan plannen om dat te reduceren naar 87,5 tot 95 procent. De Commissie Milieubeheer, Volksgezondheid en Voedselveiligheid (ENVI) heeft voor die 87,5-procentplannen gestemd. Daarbij geldt wel als strikt voorbehoud dat er nog 7,5 procent wordt gecompenseerd door Europees ‘groen’ staal te gebruiken, zodat de daadwerkelijke CO₂-reductie ten opzichte van ‘ijkjaar’ 2021 alsnog op 95 procent komt. Tot zover niets nieuws. De milieucommissie stemde hiermee echter ook voor het plan om auto’s op hernieuwbare brandstoffen als ‘zero-emission’ te bestempelen. Een uitzondering voor e-fuels was er officieel al wel, zij het strikt gebonden aan synthetische e-fuels en daadwerkelijk gepresenteerd als uitzondering naast ‘echte’ nul-emissievoertuigen. In het nieuwe voorstel worden auto’s op hernieuwbare brandstoffen daadwerkelijk in die zero-emissioncategorie gestopt, waarmee ze dus even hard meetellen als een EV. In theorie kan een autofabrikant dus ook na 2035 louter brandstofgestookte auto’s voeren en verkopen in Europa, als die auto’s dan maar op de juiste brandstof lopen. Wat dat voor brandstoffen mogen zijn, lijkt ook weer even spannend. De door de ENVI genoemde term VEEF staat voor Vehicles Running Exclusively on Eligible Fuels. Die ‘toegestane brandstoffen’ worden vervolgens omschreven als “hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen die aan bepaalde criteria voldoen”. Dat lijkt breder en zou kunnen betekenen dat naast puur synthetische brandstoffen ook bepaalde biobrandstoffen straks zijn toegestaan. Dat ‘Exclusively’ moeten we nog wel heel letterlijk nemen. Auto’s in deze categorie mogen niet stiekem ook gewoon op reguliere benzine of diesel kunnen lopen, wat ze behalve beperkter bruikbaar ook lastiger realiseerbaar maakt. Deze plannen zijn nu weliswaar aangenomen door de milieucommissie, maar daarmee zijn ze nog zeker niet definitief. Eerst moet het voltallige parlement er nog over stemmen, dan hebben de lidstaten er ook nog een mening over. Het is zeker geen gelopen race. Frankrijk en Duitsland zijn als kartrekkers weliswaar belangrijke voorstanders van deze versoepelingen, maar andere lidstaten zouden volgens Bloomberg vrezen voor een slechtere concurrentiepositie van Europese autofabrikanten ten opzichte van Chinese autobouwers.

Geintje natuurlijk, we geloven direct dat jouw Laguna II wél heel betrouwbaar is. Die auto heeft echter een reputatie en als je vandaag op pad gaat in een auto met een twijfelachtige naam op het gebied van betrouwbaarheid, loop je een extra groot risico. De Wegenwacht staakt vandaag, omdat cao-onderhandelingen zijn vastgelopen. Er is een door de rechter bepaalde minimale bezetting van 12,5 procent, die moet garanderen dat pechvogels op onveilige plekken bijvoorbeeld wel hulp krijgen. Ook de alarmcentrale is veel minder goed bemand dan normaal, dus reken hoe dan ook op serieuze wachttijden als je pechhulp nodig hebt van de ANWB. De staking begon om negen uur vanochtend en gaat door tot negen uur vanavond. ANWB-medewerkers eisen onder meer een structurele loonsverhoging van 6 procent, een standaard 36-urige werkweek, een volledige dertiende maand en betere roosters, meldt vakbond FNV.

De brandstofprijzen zijn sinds midden oktober rap aan het dalen. Zowel de benzineprijs als de dieselprijs duikt sindsdien stevig omlaag. Waar de gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter benzine medio oktober met €2,73 nog op recordhoogte lag, ligt die daar inmiddels 28 cent onder. De landelijke adviesprijs van een liter benzine (E10, Euro 95) ligt volgens consumentencollectief United Consumers nu op €2,456. Ruim vier maanden geleden, op 30 juni, lag de gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter benzine voor het laatst op dat niveau. Ook de dieselprijs daalt, maar met een lager tempo dan de prijs van benzine. De gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter diesel bedraagt op een haar na €2,60. Dat is 22 cent minder dan de recordprijs van €2,824 die op 19 september werd geregistreerd. De dieselprijs ligt nu op het niveau van begin september. Wie de dure tankstations langs snelwegen en andere drukke wegen vermijdt, kan vaak aanzienlijk goedkoper tanken. Vooral bij kleinere tankstations, die wat verder van de grote wegen liggen, zijn de brandstofprijzen doorgaans een stuk lager.

Ceed-opvolger Kia K4 is een markante verschijning, maar motorisch is het geen held. Vrijwel iedere tot nu toe in Nederland geleverde K4 heeft een bescheiden 1.0 T-GDi met 115 pk in de neus, hoewel er in theorie ook heel even een 1.6 met 180 pk werd aangeboden. Die is er niet meer, maar de HEV nu wel. Die volwaardige, maar stekkerloze hybride heeft een 1.6 GDI-benzinemotor, een zestraps automaat met dubbele koppeling en een gezond systeemvermogen van 154 pk. Hoeveel zuiniger de HEV precies is, is helaas nog niet duidelijk. Wel weten we dat de hybride ruimer is dan de mild-hybride. Dat lijkt onlogisch en is dat ergens ook wel, maar hebben we bij Kia en Hyundai wel vaker gezien. Bij de volwaardige Hybrid is de accu slimmer weggewerkt en dus biedt deze auto wel de volledige bagageruimte van 604 liter voor de Sportswagon of 438 liter voor de hatchback. Dat is in beide gevallen dik 100 liter meer dan bij de 1.0! Kia K4 hatchback. Bovendien is de HEV goedkoper dan de MHEV. Volgens Kia scheelt het afhankelijk van de uitvoering €1.100 tot €1.900, wij komen op een prijsverschil van €500 tot €995 ten opzichte van de 1.0 T-GDI met automaat. Hoe dan ook is de Hybrid goedkoper, en daarmee een echte ‘no-brainer’. De HEV is er in drie varianten. De Air kost €34.995, de Plus is er vanaf €36.995 en de GT-Line Launch Edition, hier standaard met schuifdak, kost €40.195. Dit betreft in alle gevallen de hatchback, de Sportswagon die je wilt is in alle gevallen €1.500 duurder. Rijden zonder pseudo-eindheffing zit er helaas niet in, want Kia verwacht de eerste exemplaren pas in februari 2027 af te leveren.

"De werkgevers houden vast aan hun negatieve bod en klagen over de stakingen tot nu toe. Maar de oplossing voor het loonconflict ligt in een redelijk loonbod van de werkgevers", zei de woordvoerder van de grootste vakbond van Duitsland. Ook in de derde onderhandelingsronde is geen akkoord bereikt. IG Metall eist een loonsverhoging van 5 procent. Tijdens de vorige onderhandelingsronde boden werkgevers een kleinere loonsverhoging in 2028 en een eenmalige uitkering. De Duitse vakbond riep vorige week ook al op tot stakingen bij meer dan 2000 bedrijfslocaties in heel Duitsland vanwege de vastgelopen cao-onderhandelingen in de Duitse metaalelektroindustrie. Volgens IG Metall hebben sinds begin deze maand al 400.000 werknemers meegedaan aan bijna 4.000 waarschuwingsacties. De Duitse auto-industrie staat al langer onder druk, onder meer vanwege de concurrentie vanuit China. Grote Duitse autofabrikanten zoals Volkswagen, BMW en ook Mercedes-Benz gaven dit jaar al winstwaarschuwingen af. BMW verlaagde vorige week zijn winstverwachting al voor de tweede keer in vijf maanden.

In oktober besloot het Amerikaanse leger om auto's van BYD te weren van de Kadena Air Base op het Japanse eiland Okinawa. Hoewel het Pentagon sprak van een onaanvaardbaar veiligheidsrisico, trad het daarover verder niet in detail. Het voorval lijkt voldoende reden tot zorgen in het Europees Parlement. Een groep van veertien Europarlementariërs heeft schriftelijke vragen ingediend bij de Europese Commissie. Dat schrijft Automotive News. De Europarlementariërs willen dat het Europese cybersecurityagentschap ENISA onderzoekt welke veiligheidsrisico's er verbonden zijn aan auto's van BYD. Daarbij stellen ze zelfs de vraag of BYD opgenomen moet worden in een lijst met bedrijven met een verhoogd veiligheidsrisico. De Franse Europarlementariër François Kalfon is een van de initiatiefnemers en wijst volgens Automotive News onder meer op een Chinese inlichtingenwet die Chinese bedrijven verplicht om mee te werken aan inlichtingenwerk van de overheid. Als Chinese auto's toegang hebben tot mogelijk 'gevoelige' Europese infrastructuur, kan dat volgens Kalfon een veiligheidsrisico vormen. Moderne auto's – en zeker Chinese auto's – zijn immers doorspekt met camera's, en sensoren die allerhande informatie verzamelen. Daarbij zijn ze vaak verbonden met internet. De Europarlementariërs willen van de Europese Commissie weten of Chinese auto's in de toekomst beperkingen kunnen krijgen bij toegang tot strategische infrastructuur. Ook willen ze weten of BYD uitgesloten kan worden van overheidsopdrachten. Volgens Automotive News zegt BYD dat de gegevens die door auto's van het merk worden verzameld en opgeslagen niet op afstand vanuit China toegankelijk zijn en dat BYD Europe die data niet met bedrijfsonderdelen of andere partijen in China deelt.

Het blijft toch enigszins een hoofdpijndossier, die pseudo-eindheffing. Extra regels en kosten zijn nooit leuk, maar komen ook in dit geval weer met een heel pakket aan praktische nadelen. Daarvoor moeten dan weer uitzonderingen worden bedacht die werk- en controleerbaar zijn, en dat is niet eenvoudig. In dit specifieke geval werd in een eerder aangekondigde wijziging al bedacht dat er een uitzondering moet komen voor kortstondig gebruik van een ‘fossiele’ auto. Die uitzondering geldt dan specifiek voor vervangend vervoer bij schade of onderhoud, waarbij een werknemer tot maximaal 14 dagen achtereen in een niet-elektrische auto mag rijden. Te ingewikkeld, oordeelt de SGP. De partij stelt voor om de specifieke uitzondering voor vervangend vervoer en korte verhuur te laten vallen. In plaats daarvan moet er een algemene regel komen die stelt dat de pseudo-eindheffing pas verschuldigd is nadat een auto voor meer dan veertien dagen wordt ingezet, stellen de Staatkundig Gereformeerden. Dat biedt immers dezelfde voordelen, maar dan op een eenvoudigere manier. De Bovag juicht het amendement toe, want ook die brancheorganisatie ziet de pseudo-eindheffing graag zo eenvoudig mogelijk. Of er een kamermeerderheid is voor dit voorstel weten we donderdag 12 november, niet toevallig ook de dag des oordeels voor het veelbesproken Belastingplan.

Ram verkoopt vooral grote pick-ups als de 1500. Die is in de Verenigde Staten net als de Ford F-150 niet aan te slepen en spreekt ook Nederlanders aan. De Ram 1500 is ook in ons land bepaald geen onbekende. Is zo'n 1500 je te lomp, of mis je de rij-eigenschappen van een personenauto? Dan is de oplossing een Rammetje: de Rampage! De Ram Rampage is voor de Europese markt al aangekondigd en nu is ook zijn kale vanafprijs bekend. Je betaalt er minimaal €44.000 voor. Let wel: dat is exclusief bpm en btw. De Rampage wordt net als andere modellen van Ram (en Dodge) via importeur KW Auto gevoerd. Ram Rampage Voor wie het heeft gemist: de Ram Rampage is compact, maar is zeker niet klein. De Rampage is een 5,03 meter lange pick-up die in 2023 in Brazilië werd geïntroduceerd en waar hij ook wordt gebouwd. Waar grote full-size pick-ups als de 1500 en middelgrote pick-ups als de Toyota Hilux een ladderchassis hebben, heeft de Ram Rampage een zelfdragende carrosserie. Hij deelt zijn Small Wide 4x4 LWB-platform met onder meer de vorige generatie Jeep Compass en moet dus meer rijden als een personenauto. KW Auto levert de Ram Rampage als Rebel en als R/T. De Ram Rampage Rebel heeft een 200 pk en 450 Nm sterke 2,2-liter dieselmotor, de R/T een 2-liter benzinemotor die 272 pk en 400 Nm levert. Die benzineversie is nog serieus rap. Hij bereikt vanuit stilstand in 6,9 seconden een snelheid van 100 km/h. De laadbak is 1,45 meter diep. Het maximum laadvermogen van de diesel bedraagt tot 1.015 kilo; de Rampage met benzinemotor schopt het tot 750 kilo laadvermogen. Beide versies hebben vierwielaandrijving en een negentraps automaat. Met het per 2027 wegvallen van de inrichtingseisen voor een auto op grijs kenteken is de Ram Rampage voor de Nederlandse ondernemer misschien wel een interessant 1500-alternatief. Om dezelfde reden heeft Volkswagen onlangs besloten de Amarok in Nederland op de markt te brengen. Het kan kleiner De Rampage is niet de kleinste Ram die er is. Zo verkoopt Ram onder meer de op de Fiat Strada gebaseerde Ram 700, de op de Fiat Toro gebaseerde Ram 1000 en de Ram 1200 die in feite een Chinese pick-up is. Volgen Ford en Hyundai? De Ram Rampage is niet de enige relatief compacte pick-up met personenauto-dna die per 2027 mogelijk opeens wél interessant is voor Nederland. Ford verkoopt in de Verenigde Staten bijvoorbeeld deze Ford Maverick, een pick-up die op het platform van de Kuga staat. Hyundai heeft op zijn beurt deze vergelijkbare Santa Cruz op het menu staan.

Het was ongetwijfeld even onrustig in de kantoren van BYD in Hoofddorp en Schiedam. Deurwaarders die namens Jaguar Land Rover optraden, zijn die kantoren met goedkeuring van een rechter in augustus binnengevallen. Niet om BYD te pesten, maar om mogelijk bewijsmateriaal te verzamelen dat Jaguar Land Rover moet steunen in een juridisch conflict dat het met BYD heeft. Dat schrijft The Sunday Times. Jaguar Land Rover (JLR) is van mening dat BYD inbreuk maakt op zijn intellectuele eigendomsrechten. De Engelsen vinden de BYD Ti 7 verdacht veel lijken op de huidige Land Rover Defender. Deurwaarders zouden bij de invallen onder meer digitale gegevens in beslag genomen hebben. Volgens The Sunday Times vermoedt JLR dat BYD in ieder geval delen van de Defender heeft gereverse-engineerd om in de Ti 7 toe te passen. Het lijkt dus om meer te gaan dan alleen designtechnische overeenkomsten. De invallen vonden plaats voorafgaand aan een rechtszaak over de kwestie die deze week in Den Haag dient. Het hoofdkantoor van BYD staat officieel geregistreerd in Schiedam, maar ook in Hoofddorp heeft de Chinese gigant een belangrijk kantoor staan. De BYD Ti 7 is niet enkel voorbehouden aan de thuismarkt, maar moet ook in Europa op de markt komen. De BYD Ti 7 is in het Verenigd Koninkrijk al van prijskaartjes voorzien en kost daar omgerekend zo'n €57.500. Ter vergelijking: een Land Rover Defender kost er minimaal €82.000. Deze Landwind X7 leek wel heel erg op een Range Rover Evoque. In 2019 won JLR een rechtszaak tegen het Chinese Jiangling, dat destijds in de vorm van de Landwind X7 een compacte SUV verkocht die bijzonder sterk leek op de toen actuele Range Rover Evoque. BYD is niet de enige Er zijn meer Chinese SUV's die op zijn minst enige gelijkenissen vertonen met de Land Rover Defender of met andere modellen van JLR. We noemen de Geely Galaxy Cruiser 700, de Jetour Traveller 7, de H7 en H10 van Great Wall, de BAIC Taitan 5X en deze iCaur V27. Maar ook andere modellen die onder de paraplu van BYD opereren. Zo heeft Denza deze Bao 5 die ook naar Europa komt en heeft Yangwang deze U8 op het menu staan.

Op de kentekenplaat van de 70-jarige Carole Blank Brown stond het woord Blank, wat in het Engels ook leeg betekent. Ze kreeg dit jaar boetes voor allerlei overtredingen die ze zelf niet had begaan. Het ging dan bijvoorbeeld om fout parkeren of het ontbreken van een kentekenplaat. Volgens de krant stond er bij de boetes steeds niets over de kentekens van betrokken voertuigen. Dat plekje op het formulier was dus "leeg". Toen Brown navraag deed, bleek dat er al 400 boetes lagen. Ze wilde haar naam laten zuiveren, maar vanwege het enorme aantal overtredingen moest ze daarvoor in twee dagen langs vier rechters. De vrouw gaf haar kenteken op, maar bleef toch boetes krijgen. Dat betekende dat ze ook steeds naar de rechter moest om die te laten intrekken. Ook de lokale overheid wist dat niet voor haar op te lossen. De krant informeerde ook en kreeg te horen dat het probleem nu wel was verholpen. Onduidelijk bleef hoe de situatie in de eerste plaats was ontstaan.

Lange tijd had de Tesla Model Y het segment van de middelgrote, elektrische SUV min of meer voor zichzelf. Hoewel er een Mercedes-Benz EQC en een BMW iX3 bestonden, waren dat elektrische varianten van een bestaand model met verbrandingsmotor. Als elektrisch vervoermiddel werkte de Model Y daarom veel beter en efficiënter. Maar dit jaar zijn de kaarten in het segment opnieuw geschud. BMW heeft met de nieuwe iX3 echt een heel indrukwekkend statement neergezet en ook de Mercedes-Benz GLC, de opvolger van de EQC, maakt heel veel indruk. Daarmee is het bovendien nog niet klaar, want nu komt ook Volvo op het feestje kijken met de nieuwe EX60. We zetten hem tegenover de Mercedes-Benz GLC. Zowel de Mercedes als de Volvo zijn potent Net als bij de eerste kennismaking hebben we het genoegen met de Volvo EX60 P10. De middelste vermogensvariant die tussen de P6 en P12 valt. Bij Volvo hangt de accucapaciteit direct samen met het beschikbare vermogen. Wil je dus de middelste batterij, dan krijg je ook het middelste vermogen. En dat vermogen is niet mis. Dankzij een 272-pk elektromotor voor en een 408-pk elektromotor achter schopt de EX60 het tot een systeemvermogen van 510 pk. Genoeg om de elektrische SUV in minder dan 4,5 seconden naar de overdag geldende limiet op de snelweg te schieten. Zoals elke Volvo is deze EX60 P10 begrensd op 180 km/h. Daar kom je met een dergelijk vermogen natuurlijk vrij snel. Volvo EX60 Mercedes-Benz GLC Voeding komt daarbij uit een 91-kWh netto batterij en daarmee zou de EX60 in theorie 660 kilometer kunnen afleggen. Dat halen wij in de praktijk niet. Zo rond de 500 kilometer is de koek op en kun je op zoek naar een snellader. Dat snelladen gaat al bijna net zo snel als de acceleratie. Zodra we de Volvo aan de DC-plug hangen, beginnen de zonnepanelen te zweten en de windmolens harder te draaien om maar aan die 370 kW maximaal laadvermogen te komen. Al met al een aandrijflijn met indrukwekkende prestaties. Het regelen van de recuperatie hadden we graag anders gezien. Dat kan in meerdere standen en desgewenst ook echt helemaal tot stilstand. Daarvoor moet je echter wel in een touchscreen zijn en dat werkt in de praktijk helaas niet zo prettig, waardoor je al gauw leert leven met één stand. In de Mercedes gaat het desgewenst met flippers achter het stuur óf met de keuzehendel van de transmissie. Daardoor raak je het rempedaal eigenlijk alleen nog aan in noodsituaties en weet je zeker dat de auto bijna alle remenergie weer omzet in elektriciteit. Daarbij heeft de Mercedes nóg een trucje: op de achteras zit een heuse versnellingsbak. Die heeft weliswaar maar twee versnellingen, maar daardoor kan de elektromotor beter in zijn optimale werkgebied blijven. Op de vooras zit nog een tweede elektromotor en hoewel die geen versnellingsbak heeft, is die wel voorzien van een koppeling. Als zijn vermogen niet nodig is, wordt deze motor fysiek ontkoppeld om zo min mogelijk aandrijflijnverliezen te bereiken. Heel indrukwekkend allemaal. Je merkt er alleen helemaal niets van. Net als de Volvo gaat de GLC er met een druk op het gaspedaal als een explosief vandoor, omdat er hier met 489 pk eveneens een gezond systeemvermogen beschikbaar is. Net iets minder dus dan de Volvo, en dat geldt ook voor het snelladen, al gaat dat met 330 kW nog altijd behoorlijk snel. De Volvo EX60 mikt op comfort, net als de Mercedes-Benz GLC Met de aandrijflijn is dus niets mis, het onderstel van de elektrische GLC is zo mogelijk nog indrukwekkender. De auto weegt maar liefst 2.435 kilo en toch voelt het onder alle omstandigheden beheerst en comfortabel. De besturing loopt niet over van gevoel, toch krijg je een heel aardig beeld van wat hij wel en niet aan kan en de manier waarop de Benz oneffenheden wegdempt, werkt zowel rustgevend als vertrouwenwekkend. Dan is dit nog niet eens de versie met optionele luchtvering en achterasbesturing. Mocht je een keer steviger moeten vertragen, dan is het goed om te weten dat de overgang van recupereren naar mechanisch remmen vlekkeloos gaat en dat de schijven meer dan op hun taak berekend zijn. Het afstemmen van onderstellen is in ieder geval een vlak waarop Mercedes uitblinkt. Mercedes-Benz GLC Volvo EX60 Het is ook een van de vlakken waarop de Volvo het hoofd moet buigen. Waarmee niet gezegd is dat de Volvo EX60 slecht rijdt. Integendeel. De Zweed is ontzettend comfortabel en goed geïsoleerd. Daarbij zijn ook hier de remmen meer dan adequaat. Zolang je op bijvoorbeeld de snelweg rijdt, zijn de verschillen met de GLC echt minimaal. Zodra er bochten opdoemen, voel je het verschil echter vrij snel. Welke stand van de adaptieve dempers je ook kiest, de EX60 blijft een vrij softe auto. Daardoor reageert de koets niet heel erg snel. Dat staat in contrast met de besturing, die behoorlijk direct is en vastzit aan een stuur met een opvallend kleine diameter. Daardoor ontstaat het gevoel dat de besturing veel ‘sneller’ werkt dan het chassis en dat voelt niet zo prettig. Vooral omdat de besturing geen enkele informatie doorgeeft over wat er onder de wielen gaande is. Alles bij elkaar zeker niet slecht en tegelijkertijd minder goed dan de Mercedes. Van binnen voelt Mercedes aangekleder dan Volvo Voor het interieur kiest Volvo voor het bekende Zweedse minimalisme dat ze in China ook erg goed beheersen. Sterker nog: hier zie je het meest dat Volvo tegenwoordig in Chinese handen is. Bijna geen fysieke knoppen en een touchscreen domineert het interieur, waarin zo’n beetje alles verstopt zit. Gelukkig is dat scherm nu horizontaal georiënteerd en is de indeling een stuk logischer dan aanvankelijk bij de EX30 het geval was. Hoewel sommige functies (zoals recupereren) echt makkelijker zouden zijn te bedienen met fysieke knoppen of flippers, ontstaat daardoor niet dezelfde frustratie als bij sommige merken die zo sterk leunen op een centraal touchscreen. Toch is de Volvo niet vrij van frustraties. Zo krijg je standaard alleen een pasje om de auto te ontgrendelen en te starten. Dat pasje moet je op precies de juiste plekken houden en dat werkt gewoon niet optimaal. Het alternatief is de Volvo-app, maar dan betaal je dus met je data voor iets wat op een moderne auto gewoon goed zou moeten werken. Ook de vinnetjes waarop je moet drukken om de deuren te openen, leiden nogal eens tot ergernis, omdat de deur soms niet ontgrendelt bij de eerste keer drukken. Het interieur zelf is over het algemeen fraai vormgegeven en de stoelen zitten goed. Daarbij is de Volvo behoorlijk ruim. Zowel op de achterbank als in de achterbak heb je meer dan voldoende ruimte voor respectievelijk passagiers en bagage. Daar komt bij dat er een behoorlijke frunk in de neus zit. Altijd handig voor een laadkabel. Ook de GLC biedt flink wat opbergruimte voorin en zowel op de tweede zitrij als helemaal achterin is de Duitser net wat scheutiger met ruimte. Maar dit zijn geen heel grote verschillen. Voorin kon het verschil echter bijna niet groter zijn. Waar Volvo kiest voor minimalisme, gaat Mercedes voor extravagante overdaad. Drie enorme schermen, waarvan één optioneel en speciaal voor de passagier, bombarderen je zintuigen met grafische effecten en menu’s. Toch werkt het in de praktijk allemaal best heel logisch. Daarbij is het fijn dat er net wat meer fysieke knoppen voorhanden zijn. Een lelijke dissonant vormen helaas de touch-knoppen op het stuur. Die hebben de neiging om niet te reageren als je erop drukt, maar wel als je ze per ongeluk aanraakt. Volvo EX60 Mercedes-Benz GLC Flink aan de prijs Dat laatste klinkt misschien als zeuren om het zeuren, maar in een dergelijk competitief segment mag je kritisch zijn. Zeker omdat de prijzen op een behoorlijk hoog niveau liggen. De Mercedes-Benz GLC is er als 400 vanaf €72.651. Maar wij hebben het genoegen met de Launch Edition, die al €79.911 moet kosten. En dan mogen er nog opties op, waardoor we pas de showroom uit zouden mogen rijden nadat we €86.596 hebben achtergelaten. Dan is de uitrusting weliswaar riant, maar zeker niet alle vinkjes zijn gezet op de optielijst. Maar je voelt wel waarvoor je betaalt. Niet alleen door wat je vastpakt, maar ook hoe de aanwezige rijhulpsystemen werken. Dat gaat veel soepeler dan bij sommige concurrenten. Dan kun je het nog verder uitbreiden met een optioneel pakket, zodat de auto je nog meer werk uit handen neemt. We weten uit ervaring dat Mercedes op dat vlak heel ver is, al zit het betreffende pakket niet op de testauto. Bij Volvo zijn ze op dat vlak niet kinderachtig. Op de P10 Ultra die wij rijden zijn de veiligheidssystemen in ieder geval goed vertegenwoordigd. Die Ultra kost als P10 €73.995 en met wat opties als metallic lak en dikke wielen komt de totaalprijs op €77.445. Dat is best een flink verschil voor een auto die eveneens riant is uitgerust en zelfs nog wat extra zaken als adaptieve dempers en grotere wielen als bonus heeft. Wel merken we dat veel systemen minder goed werken of zelfs hinderlijk zijn. Waar de Mercedes echt alleen begint te piepen als hij iets wezenlijks te melden heeft, is de Volvo wat praatzieker en dat kan soms best vervelend zijn. Aan de andere kant: voor €9.000 mag je ons best de oren van de kop kletsen tot de volle stoom uit onze oren komt. Volvo EX60

De tweede generatie Porsche Macan kwam in 2024 op de markt en is tegenwoordig in vijf verschillende vermogensvarianten leverbaar. De minst potente Macan, genaamd ‘Macan’ (dus zonder verdere toevoegingen) heeft een vermogen van 340 pk, wat via de achterwielen op het asfalt wordt losgelaten. Deze ‘instapper’ kost rijklaar €86.300. Dit is de enige Macan met achterwielaandrijving. Hogerop vinden we alleen nog maar vierwielaandrijvers, waaronder de Porsche Macan 4. Deze heeft twee elektromotoren aan boord en het vermogen ligt dan ook een stukje hoger: 408 pk. Meer vermogen betekent ook een hogere nieuwprijs. De 4 kost €89.800. Porsche heeft ook een Macan 4S in het gamma. De 4S legt 516 pk in de schaal en kost je minimaal €96.900. Dan volgen er nog twee sportieve varianten. De Macan GTS en de Macan Turbo. De GTS heeft een vermogen van 571 pk en heeft ook een wat sportiever geënt onderstel dan de andere versies. De Turbo gaat sportiviteit ook niet uit de weg, zo is de aandrijving naar de achterwielen uitgerust met een sperdifferentieel, maar het onderstel is wel iets minder scherp dan dat van de GTS. De elektromotoren in de Turbo pieken op 639 pk. Voor de topversie betaal je €122.500.  Op zoek naar iets ‘goedkopere’ Macans, dan zou een kijkje tussen de tweedehands exemplaren kunnen lonen. Op de occasionmarkt beginnen de prijzen voor een elektrische Macan rond de 75 mille. “Sportief maar toch ook comfortabel” Dat de Macan ongeacht de gekozen uitvoering uit de startblokken schiet staat vast. Deze Porsche-rijder schrijft over zijn ervaringen: “Ik heb de RWD 'instapper' maar ook op de Autobahn is deze meer dan snel genoeg. 150 km/h als kruissnelheid rijdt gewoon relaxed en als je gas geeft zit je zo op de tweehonderd. Sterker nog, je krijgt nog een duwtje in de rug ook. Bijzonder vond ik dat de top van 230 km/h ook zo gehaald was en de auto geeft dan nog steeds vertrouwen.” Ook de bestuurder van een Macan GTS, geniet van de trekkracht en het onderstel: “Even gas en je tikt snelheden aan van ver boven de 200 km/h, maar ook bochtenwerk gaat met zoveel scherpte en zekerheid dat het voor eventuele passagiers allang oncomfortabel is voordat je überhaupt de grens hebt bereikt. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat ik altijd op de grens rijd. Nee, ook heerlijk cruisen met 80 of 90 km/h over binnenwegen of netjes 105 km/h op de snelweg betekent heel ontspannen bezig zijn.” Het onderstel van de Macan is prima geschikt voor hogere snelheden, blijkt ook uit de gebruikersreviews. “Regelmatig ga ik eerder de snelweg af, om te genieten van wat bochtige binnendoorweggetjes”, schrijft een Macan 4-rijder. Ook deze recensent prijst de wegligging: “Hij stuurt zoals je van een Porsche verwacht en ligt als een blok op de weg.” Het rijden is van een andere klasse dan in de Volvo EX40, laat deze Macan-eigenaar weten: “Rijden doet de auto geweldig, hiervoor hadden we een EX40 Volvo maar de Porsche is wel een andere klasse. Dat mag ook wel, om eerlijk te zijn. De Macan is ook twee keer duurder.” Veel reviewers geven aan dat de verstelbare luchtvering de auto ook een comfortabel karakter kan geven: “De sportieve, maar toch ook comfortabele luchtvering is een pluspunt. Samenhangend met het vorige punt: het is een sportieve auto. Echter, mede door de luchtvering is de auto niet keihard geveerd en is ook zeer zeker comfortabel te noemen. Geen plankharde sportauto.” De luchtvering komt niet alleen het weggedrag ten goede: “Bijkomende functie van de luchtvering; bij het inladen van de kofferbak kan je de auto aan de achterzijde zo’n 7 cm laten zakken zodat het inladen wat makkelijker gaat. Bij het sluiten van de achterklep gaat de auto vanzelf weer omhoog.” Luxe vanbinnen  De Porsche Macan blinkt dus uit in comfort. Zo zorgt goede isolatie voor een rustige reis, schrijft deze Macan 4-rijder in zijn gebruikersreview. “Het is een stille auto. Deze auto is optioneel voorzien van dubbele beglazing. Mede daardoor is de auto ook bij hogere snelheden echt stil. Voor de echte Porsche-liefhebber zal dit ook vloeken in de kerk zijn. Maar, op het moment dat ik zakelijk onderweg ben, hoef ik geen auto te rijden met een sportief geluid.” Dezelfde reviewschrijver is ook zeer tevreden over de binnenkant van de auto: “De mooie uitstraling van het interieur. De auto is voorzien van een leerpakket in de kleur beige, gecombineerd met zwart. In combinatie met het strakke dashboard geniet ik daar dagelijks weer van.” Ook ergonomisch steekt de Duitser goed in elkaar, lezen we hier terug: “De klimaatbediening zit gelukkig niet in het centrale display verwerkt, zoals je tegenwoordig bij veel merken ziet, maar is gewoon fysiek aanwezig op de middenconsole. Dit werkt toch het fijnste.” Ook over de stoelen is deze recensent tevreden: “De in 18 standen verstelbare stoelen (optie) zitten fantastisch, daar houd je het lang in vol.” Toch is er nog verbetering mogelijk: “In mijn BMW's had ik in de opbergruimte in de centrale armleuning verlichting. De Porsche heeft dit niet. Toch lastig als je in het donker wat eruit wil pakken.” Euvels en nadeeltjes Is dat dan het enige verbeterpunt? Nee, helaas niet. De Macan heeft sporadisch last van een storing, al worden deze vaak goed en snel verholpen, aldus de reviewschrijvers. Deze Macan-rijder had last van kleine irritaties, zoals een achterklep die niet goed meer sluit. “Ik moet elke keer een extra duwtje geven, zodat de klep in het slot valt.” Deze recensent is ontstemd over het feit dat hij zijn auto drie dagen kwijt was wegens een kapotte sensor: “Een drie maanden oude auto, hè!” Verder lezen we opmerkingen over de kwaliteit van de achteruitrijcamera. Die is volgens deze Porsche-rijder van “belabberde kwaliteit.” Opvallend is het feit dat we geen klachten lezen over rijhulpsystemen. Blijkbaar hebben de autobouwers uit Stuttgart dat aspect goed onder de knie.  Ben je benieuwd naar de bevindingen van AutoWeek over de Porsche Macan. Via deze link vind je al onze tests. We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!

Het decor is de Roemeense kustplaats Constanța, aan de Zwarte Zee. Daar heeft de Chinese autofabrikant Chery een opvallende demonstratie georganiseerd. Meer dan 150 journalisten uit zestien Europese landen zijn uitgenodigd om met eigen ogen te zien wat er gebeurt als een hoogvoltaccu langdurig wordt blootgesteld aan zout water. De fabrikant wil daarmee aantonen dat zijn techniek ook onder zware omstandigheden bestand is tegen invloeden van buitenaf. Het slachtoffer van de proef is geen complete auto, maar de accu van de Chery Tiggo 9. Dit is een plug-in hybride SUV met een batterijpakket van 34,46 kWh. Het gevaarte weegt 228 kilo. Technici halen het accupakket ter plekke uit de auto en laten het voorzichtig zakken in een bassin met 4.000 liter zout water. En dat is niet zomaar een badje met kraanwater. Het water heeft een zoutgehalte van 3,5 procent, vergelijkbaar met dat van zeewater en zelfs iets zouter dan het gemiddelde water van de Zwarte Zee, die als achtergrond dient van de proef. De accu verdwijnt volledig onder het oppervlak. Vervolgens begint het wachten: 24 uur lang moet het batterijpakket onder water blijven. Na 24 uur wordt de accu weer gemonteerd Een dag later wordt de accu weer uit het bassin gehesen. De buitenkant wordt nauwkeurig gecontroleerd door technici van Chery en het Duitse ingenieursbedrijf FEV. Daarbij wordt gezocht naar corrosie, vervormingen en lekkages. Ook de elektrische aansluitingen en het drukventiel krijgen extra aandacht. De eerste resultaten zijn opmerkelijk. Er zijn geen zichtbare tekenen van roest, zwelling of lekkage gevonden. Ook blijkt er geen water in de hoog- en laagspanningsstekkers te zijn binnengedrongen. Uit metingen blijkt bovendien dat de elektrische isolatie intact is gebleven. De gemeten isolatieweerstand bedraagt meer dan 500 megaohm. Ook de afdichting van de behuizing wordt getest. Daarbij wordt de accu onder druk gezet om te controleren of er lucht ontsnapt. De gemeten lekkage bedraagt 8,067 pascal per minuut, ruim onder de door de fabrikant gehanteerde grenswaarde van 31 pascal per minuut. Vervolgens gebeurt iets wat bij een dergelijke proef misschien nog wel het meest tot de verbeelding spreekt: de natte accu wordt weer in de Tiggo 9 gemonteerd. De SUV wordt gestart en functioneert volgens de aanwezige technici normaal. Daarna krijgt de accu alsnog een klap De techneuten van Chery zijn echter nog niet klaar. De fabrikant wil namelijk ook laten zien wat er gebeurt wanneer de onderkant van een auto een obstakel raakt. Dat is geen overbodige luxe, want juist daar zit bij elektrische en hybride auto’s een van de duurste onderdelen: het batterijpakket. De Tiggo 9 wordt met een snelheid van ongeveer 14 tot 15 kilometer per uur over een betonnen trede met een hoogte van 25 centimeter gereden. De onderkant van de auto komt daarbij bewust in contact met het obstakel. Na afloop wordt de beschermplaat aan de onderzijde geïnspecteerd. Daarop blijken krassen en beschadigingen in de kunststof PVC-coating te zitten. De accubehuizing zelf is echter intact gebleven. Er zijn geen scheuren of structurele beschadigingen gevonden. Ook de elektrische aansluitingen en koelvloeistofleidingen zijn onbeschadigd. Van lekkende elektrolyt of oververhitting is geen sprake. Ook verschijnt er geen waarschuwingsmelding op het dashboard. De fabrikant schrijft het resultaat toe aan de meerlaagse bescherming van het accupakket, waaronder een stalen beschermplaat. Geen garantie voor iedere elektrische auto De demonstratie levert indrukwekkende beelden op, maar er is ook een kanttekening. Het gaat om een door Chery zelf georganiseerde test, uitgevoerd onder gecontroleerde omstandigheden. Het is dus geen onafhankelijke vergelijkingstest of garantie dat iedere elektrische of hybride auto na een overstroming of zware aanrijding veilig blijft functioneren. Wel maakt de proef duidelijk hoeveel aandacht autofabrikanten besteden aan de bescherming van hun accu's. Want juist water en schade aan de onderkant kunnen bij een hoogvoltaccu grote gevolgen hebben. Een beschadigde of ondergelopen elektrische auto moet daarom altijd eerst door deskundigen worden gecontroleerd. Veiligheid als speerpunt, gezin centraal De veiligheidstest in Roemenië staat niet op zichzelf. Chery probeert zich nadrukkelijk te profileren als automerk voor gezinnen. Onder de slogan ‘For Family’ wil de Chinese fabrikant wereldwijd het vertrouwen van gezinnen winnen. Veiligheid is daarbij een van de drie belangrijkste pijlers. Op dat aspect heeft het merk overigens nog veel te winnen, bewijst deze erbarmelijke botsproef. 

De Bovensiepen 05 GT heet een BMW M5 Touring te zijn voor hen die veel discreter van de allerhoogste prestaties wensen te genieten dan dit nogal wild uitgedoste model toestaat. Daarmee pakt de nieuwkomer het net iets anders aan dan de Alpina’s van eind zeventiger jaren. In vergelijking met de soms buitensporige tuning uit die tijd waren de uiterlijke ingrepen om van een BMW een Alpina te maken erg beschaafd gehouden. De striping, spoilers en de iconische lichtmetalen wielen waren niettemin duidelijke verwijzingen naar het potentieel van het onderhavige model. Maar goed, denk de striping weg en het beeld is al heel anders. Alpina stond al bekend als een begenadigd BMW-veredelaar toen het in 1978 de seriemodellen B6, B7 Turbo en B7 Turbo Coupé op de markt bracht. De eerste was een 3-serie met een atmosferische 2.8-zescilinder van 200 pk, terwijl de B7’s op de 5- en 6-serie gebaseerd waren. Zij hadden een geblazen drieliter met, afhankelijk van de turbodruk (vanbinnen regelbaar met een wieltje op de middentunnel), 250 tot 300 pk. Dat klinkt nu misschien niet zo indrukwekkend, maar het was toen sensationeel. Dat gold ook voor de topsnelheden van, zoals Alpina ze omschreef, ‘meer dan 250 km/h’. Volbloed Om de B7 Turbo goed te kunnen duiden, is het belangrijk zijn aanschafprijs te noemen, want met DM 59.920 was hij maar liefst tweemaal zo duur als een 528i. Daarmee begaf hij zich op het hoge prijsniveau van de Porsche 928 en Ferrari 308 GTB. Daarvoor kreeg je een auto die zich niet alleen de snelste in serie gebouwde vierdeurs sedan ter wereld mocht noemen, maar feitelijk een volbloed sportwagen die zich als een gewone 5-serie had vermomd. De kosten zaten hem niet slechts in de motor, maar vooral ook in elk ander denkbaar aspect van de auto. Bij deze vorm van Alpinisme ging de bouwers geen berg te hoog, want alleen het beste was goed genoeg. Met, volgens de testers van toen, als indrukwekkendste resultaat het ongekende gemak en de enorme rust waarmee de B7 Turbo zich bij 200 km/h en meer over de autobahn bewoog. En de acceleratie? Als van een vliegtuig. TECHNISCHE GEGEVENS Alpina B7 Turbo Afmetingen (l x b x h) 4,62 x 1,69 x 1,41 m motor 3,0-liter 6-cil. in lijn, turbo 4,4-liter V8, biturbo Max. vermogen 221 kW/300 pk bij 6.000 tpm Max. koppel 463 Nm bij 2.500 tpm Topsnelheid 250 km/h 0-100 km/h 6,0 s Gewicht 1.485 kg Prijs DM 59.920 (1978)

Hoe zag het aanlooptraject eruit? Ook al is het bijna-failliete Lancia in 1969 ingelijfd door het rijke Fiat, het geld klotst er nog altijd niet tegen de plinten. Integendeel. In 1972 wordt de Beta gepresenteerd als nieuw topmodel, een auto die in recordtijd (minder dan drie jaar) is ontwikkeld. Ondanks, of misschien juist vanwege, de beperkte financiële mogelijkheden bouwt Lancia een slimme, efficiënte achterwielophanging met een MacPherson-veerpoot en dubbele dwarsgeplaatste draagarmen aan elke kant. Deze voorloper van de multilink-achteras houdt het tot ver in de jaren 90 vol en wordt ook door andere fabrikanten gekopieerd. Lancia neemt het ook over op de grotere Gamma, al was dat oorspronkelijk helemaal niet de bedoeling. De Gamma, waarvan de ontwikkeling in 1970 begint, zou grotendeels worden gebaseerd op het platform van generatie- en stijlgenoot Citroën CX, inclusief diens hydropneumatische achterwielophanging. Het is onderdeel van de joint-venture tussen Fiat en Michelin, met als doel om Citroën in te lijven bij Fiat. Daar steekt de Franse regering in 1972 een stokje voor, wat betekent dat Lancia noodgedwongen moet voortborduren op de ondersteltechniek van de Beta. Voor het ontwerp van de carrosserie wordt designhuis Pininfarina ingeschakeld. Leonardo Fioravanti tekent een auto die er uitziet als een hatchback, maar met zijn kleine, dubbel scharnierende kofferklepje (met glazen ruitje achter de lamellen!) volgens de letter der wet een sedan is. Op eigen initiatief ontwerpt Aldo Brovarone een coupéversie met 115 mm kortere wielbasis. Die valt dusdanig goed bij de Lancia-bazen dat men besluit om beide carrosserievarianten in productie te nemen. Zo heeft Lancia met de Gamma als topmodel eindelijk een opvolger voor de in 1970 uit productie genomen Flaminia. Plus een ‘gratis’ coupéversie, die wordt gebouwd bij Pininfarina zelf, naast de Ferrari 400. De Berlina rolt van de band in Lancia’s eigen San Paolo-fabriek aan de Via Vincenzo Lancia. Hoe werd hij onthaald door pers en publiek? De duopresentatie van de sedan (Berlina) en de coupé op de salon van Genève in 1976 is spectaculair. Beide modellen krijgen een warm onthaal. Ook na de eerste testritten heerst er een positieve sfeer. De Gamma wordt geprezen om zijn - voor een voorwielaandrijver - neutrale weggedrag, mede dankzij de lichte (140 kg) boxermotoren. Maar al snel volgen de eerste kritische geluiden: de motoren zijn wat rauw, de carrosserie is niet erg torsiestijf en de afwerking is slecht. Erger zijn de ontwerpfouten in de motor. De aandrijving van de stuurbekrachtigingspomp via de nokkenas blijkt een slecht idee: bij maximale stuuruitslag kan de riem verspringen, waardoor de zuigers de kleppen raken en de motor serieuze schade oploopt. Het duurt ruim een jaar voordat dit probleem is opgelost. Wat het imago van de Gamma ook geen goed doet, is dat de modellen van de eerste lichting blijken te roesten als een malle vanwege slechte kwaliteit staal en dito corrosiebescherming. Een veelbelovende start draait zo al snel uit op een rampscenario voor de Gamma. De klanten staan ook bepaald niet in de rij; na vier jaar heeft Lancia pas 11.400 sedans en 4.300 coupés gebouwd. Hoe revolutionair was hij eigenlijk? In een zakelijk segment waar traditionele sedans met zescilinders en achterwielaandrijving gemeengoed zijn, is de Gamma een verfrissend staaltje eigenzinnigheid. Lancia kiest, naar goed historisch verantwoord gebruik, voor viercilinder boxermotoren. Die zijn niet alleen minder dorstig dan zescilinders; vanwege de platte constructie heeft de auto een laag zwaartepunt en kan het ontwerp van de voorzijde eveneens mooi laag worden gehouden voor een gunstige stroomlijn. Geen enkel ander model is in dit segment verkrijgbaar met een boxermotor. Een aardig detail is dat ontwerper Piero Stroppa het interieur (identiek voor de sedan en coupé) voor het eerst in de geschiedenis van Pininfarina volledig op de tekentafel creëert in plaats van 3D-modellering in een al gebouwd koetswerk. Nog even over de eerdergenoemde link tussen de Lancia Gamma en Citroën CX: de grote gemene deler in dit verhaal heet BMC 1800 (foto), de concept-car van Pininfarina uit 1967 die het lijnenspel van beide auto’s bepaalt, evenals dat van tijdgenoot Rover 3500. Wat waren de keuzes bij de marktintroductie? Hoewel er wel wordt geëxperimenteerd met een door Abarth gebouwde V6, valt de keuze op nieuwe lichtmetalen viercilinder boxermotoren met hemisferische verbrandingskamers en enkele bovenliggende nokkenassen voor beide carrosserievarianten. De 2.0-versie levert 120 pk en is om fiscale redenen vooral bedoeld voor de thuismarkt. De 2,5-liter variant (eerst met dubbele carburateur, na 1980 met Bosch LE-Jetronic injectie) is goed voor 140 pk. Een handgeschakelde vijfbak is standaard, een viertrapsautomaat van de Britse fabrikant AP optioneel. Zoals het een Lancia betaamt, is de Gamma rijk aan te kleden met onder andere Connolly-leren bekleding, airco en fraaie metallic lakken. Wat waren zijn concurrenten? In het hogere zakelijke middensegment heeft de Gamma het zwaar tegen - daar is hij weer - de Citroën CX, die een veel succesvollere carrière tegemoetgaat dan zijn verre Italiaanse neef. Maar niet alleen de CX weerhoudt de consument van een bezoek aan de Lancia-showroom. Mercedes heeft de oerdegelijke W123, Renault de comfortabele 30, Rover de stoere 3500 (SD1), Ford de no-nonsense Granada, BMW de sportieve 5-serie, Peugeot de traditionele 604 (foto), Audi de zakelijke 100 en Volvo de robuuste 240. Voor de Lancia Gamma blijven de kruimels over. De Gamma Coupé vist in een andere vijver, die wordt bevolkt door onder andere de coupéversie van de zojuist genoemde W123, maar waar ook sportief-comfortabele tegenstanders als de Alfa Romeo Alfetta GTV, Peugeot 504 Coupé en BMW 6-serie rondzwemmen. Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop? Na vier jaar aanmodderen presenteert Lancia in 1980 eindelijk een verbeterde, gefacelifte Gamma. De grootste kinderziektes zijn eruit, hij is er aanzienlijk op vooruitgegaan, maar het leed is al geleden. De imagoschade is zo groot dat de verkopen nauwelijks aantrekken. Je herkent de facelift-Gamma onder andere aan de nieuwe grille en andere wielen. Ondertussen vermaken de Italiaanse designhuizen zich kostelijk met de Gamma. Pininfarina presenteert in 1978 de Spider, de eerste van drie concept-cars op basis van de coupé. De Spider krijgt in 1980 gezelschap van de Scala, een sedan. In 1982 volgt nog de Olgiata, een shooting brake à la Beta HPE. Giugiaro legt in 1978 met de Megagamma bedoeld of onbedoeld de basis voor de MPV-rage die een paar jaar later zal uitbreken. Lancia Megagamma. Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding? Hoewel de Berlina zeker een stijlvol lijnenspel heeft, is de Coupé met zijn strakkere design van meet af aan de aantrekkelijkere van de twee. Proportioneel klopt het allemaal wat beter. Als je er eentje vindt van na de facelift met 2.5-injectiemotor, dan heb je wel zo’n beetje de begeerlijkste en minst problematische Gamma te pakken. Wat is de impact van de Lancia Gamma geweest? In de geschiedenis van de automobiel: gering. Voor het merk Lancia: niet best. Voor zover Lancia in 1976 nog klandizie heeft, komen dappere kopers van een Gamma veelal gedesillusioneerd thuis. Uiteindelijk worden er tussen 1976 en 1984 slechts 15.272 berlina’s en 6.790 coupés geproduceerd. Het is funest voor het toch al wankele imago van Lancia, dat er sindsdien nooit meer bovenop is gekomen. Als nieuw vlaggenschip doet de Thema het vanaf 1984 overigens helemaal niet verkeerd, in ieder geval vele malen beter dan de Gamma, maar de aantallen zijn simpelweg te klein om het merk structureel gezond te houden. Onder de vlag van Stellantis komt er zelfs een nieuwe Gamma. Die heeft weinig meer te maken met de Gamma uit 1976, en dat is uit verkooptechnisch oogpunt misschien maar goed ook. Hoeveel zijn er nog over in Nederland? Er zijn er niet veel gebouwd, en vanwege inmiddels duidelijke redenen is er nog maar een handjevol over. In het geval van de sedan, de Berlina, precies vijf handen vol: 25 stuks staan er volgens Vinacles in Nederland op kenteken. 1982 is met 7 stuks het ‘topjaar’. Met recht een exclusieve verschijning dus. Vergeleken met de Berlina is de Coupé haast dikgezaaid; daarvan hebben er 60 een geldig kenteken. Hier is 1981 het topjaar met 13 exemplaren.

Op je twintigste een Sonderklasse rijden, hoe kwam je daarbij? “Vraag me niet waarom, maar mijn eerste auto moest en zou een Mercedes-Benz worden. In mijn puberjaren was ik opstandig, recalcitrant en impulsief. Rond mijn twintigste bedacht ik dat ik als jonkie in een dikke auto wilde rondrijden. Daarmee wilde ik een soort middelvinger opsteken naar het establishment. Met mijn bijbaantje verdiende ik netto 1.225 gulden en van dat salaris kocht ik een 280 SE uit 1970. Een autorijbewijs had ik toen overigens nog steeds niet, maar daar liet ik me niet door tegenhouden. Ik ging ervan uit dat ik dat wel eventjes zou halen. Tot die tijd liet ik me rondrijden door mijn vriend Leon. Die vond dat natuurlijk helemaal niet erg. Zo’n Benz was tenslotte een stuk beter dan de Lada van zijn vader. Ik was zo’n fan van het merk dat ik speciaal op zoek ging naar een rijschool met een Mercedes-Benz als lesauto. Ik vond er eentje met een 190D. Maar rijinstructeurs en ik gingen niet echt goed samen. Ze hadden er geen vertrouwen in dat ik ooit zou slagen. Met de moed in de schoenen en de wanhoop nabij heb ik drie rijscholen versleten en moest ik op zoek naar de vierde. Daar lukte het uiteindelijk wel.” Dorstig, zo’n 280 SE? “Soms moet je bepaalde ervaringen opdoen om tot inkeer te komen. De aanschaf van die 280 SE was één ding, maar daarna kwam het verbruik nog. Die auto had een onlesbare dorst. Eén op acht was heel normaal. En die dorst werd extra zichtbaar als ik optrok, in de binnenspiegel keek en alleen nog maar een grote blauwe wolk zag. Hij verbrandde zoveel olie dat ik iedere 500 kilometer een liter moest bijvullen. Op een gegeven moment werd het gewoon beschamend om in die auto rond te rijden. Bij aanschaf stond er 80.000 kilometer op de vijfcijferige teller. Dat konden er natuurlijk net zo goed 180.000 of 280.000 zijn, en alles wees erop dat zelfs twee ton nog een optimistische inschatting was. De eerste lange rit die ik met de auto maakte, ging samen met mijn vriendin naar Antwerpen. Na wel anderhalf uur sturen was ik zo vermoeid geraakt dat ik een bocht verkeerd inschatte en de hele zijkant van de auto aan diggelen reed. Daarna was ik meteen genezen van mijn Mercedes-manie.” Welke auto’s volgden na de Benz? “De auto werd ingeruild voor een iets zuinigere Opel Ascona 1.9, maar die hield er na een dag al mee op. Tegen forse bijbetaling kwam er een Alfasud voor in de plaats. Die reed geweldig en zag er fantastisch uit. Later bleek dat die helemaal volgeplamuurd en dichtgesmeerd was. De onzichtbare roest van die auto overtrof alles en de auto maakte al snel plaats voor een Peugeot 205 XAD, mijn eerste auto van de zaak. Inderdaad, op grijs kenteken en 60 hele diesel-pk’s onder de motorkap. Mijn vriendin en ik zijn er nog mee tot de noordelijke Sahara gereden, zonder airco! Rond mijn vijftigste liet ik me verleiden om een Porsche 911 te kopen. Het werd de ergste auto die ik ooit heb gehad. Dat ding was zo perfect dat ik het stomvervelend vond om erin te rijden en in de stad voelde ik de hatelijke blikken. Ik begon me af te vragen waar ik mee bezig was. Maar ja, je bent vijftig en je wilt wat. Een auto moet rammelen, trillen, snuiven en emoties losmaken. En dat gebeurt simpelweg niet in een Porsche.” Naam: Jef Keijzer Bouwjaar: 1965 Woonplaats: Amsterdam Beroep: Gepensioneerd Eerste auto: Mercedes-Benz 280 SE uit 1970 Gekocht in: 1985 voor 1.900 gulden Droomauto: “Nissan GT-R.”

Als je banden in de maat 245/45 R19 googelt, komen er tientallen modellen in beeld. Naast de bekende merken vind je online ook tal van onbekende merken tegen aantrekkelijke prijzen. Omdat banden voor 19-inch wielen sowieso al een flinke uitgave zijn, is de verleiding groot om op een setje te bezuinigen. Of dat verstandig is, kun je helaas niet aan de band zien. Om te voorkomen dat je onvoorbereid een sprong in het diepe moet nemen, hebben de bandentesters van AutoBild het aanbod in deze maat uitgebreid onder de loep genomen. Ze hebben 50 verschillende actuele winterbanden aangeschaft en die eerst onderworpen aan een remtest op nat wegdek. De beste 30 mochten ook op sneeuw laten zien wat ze konden. De opgetelde remweg bepaalde welke 20 banden doorgingen naar de hoofdtest. Een paar centimeter kan immers het verschil maken tussen met de schrik vrijkomen en een ongeval. Deze belangrijke voorronde scheidt het kaf van het koren. Welke bandenmerken doen ermee? De premiumklasse wordt vertegenwoordigd door Bridgestone, Continental, Goodyear, Hankook, Michelin, Pirelli en Vredestein. Nieuw dit seizoen is de Hankook Winter i*cept evo 4, de vierde generatie van dit model. Kumho en Maxxis opereren in de hogere middenklasse. Daarnaast hebben ze behoorlijk wat B-merken van grote concerns getest: Barum, Matador, Semperit en Viking zijn onderdeel van Continental, BF Goodrich en Kleber behoren tot Michelin, Firestone tot Bridgestone en GT Radial tot Giti. Lassa komt van Brisa, het samenwerkingsverband van Bridgestone en Sabancı. Petlas en Giti zelf maken het deelnemersveld compleet. De overige kandidaten zijn beproefde modellen of doorontwikkelingen, vaak te herkennen aan een ‘plus’ in de naam. Als testauto’s heeft het AutoBild-testteam BMW 5-series ingezet. Maar ook onder meer de Audi A6 en A7, Mercedes E-klasse, Volvo S90, V90 en XC60, BMW X3, Polestar 2 en Jaguar XF kunnen, afhankelijk van bouwjaar en uitvoering, op deze bandenmaat staan. Controleer welke maat voor jouw auto is toegestaan. De finalisten moesten in de hoofdtest op sneeuw, nat en droog wegdek laten zien wat ze in huis hebben. Tot slot hebben de bandentesters naar het kostenplaatje gekeken, waarbij niet alleen de aanschafprijs, maar ook de verwachte kilometrage en de rolweerstand meewegen. Zo wordt duidelijk welke banden onder de streep echt voordelig zijn.  Dit is de top 10: Continental WinterContact TS 870 P 1e plaats · 13 punten · uitstekend Plus: Allrounder met de beste prestaties op nat wegdek, plus een voortreffelijk rijgedrag op sneeuw en op droog wegdek. Min: De minst goede prijs/kilometrage-verhouding. Michelin Pilot Alpin 5 1e plaats · 13 punten · uitstekend Plus: Sneeuwexpert met topprestaties onder die omstandigheden, zeer hoge kilometrage. Min: De duurste band in de test, niet top qua aquaplaning in bochten. Hankook Winter i*cept evo 4 3e plaats · 13 punten · uitstekend Plus: Nieuwkomer met een prima kostenplaatje en een nauwkeurig rijgedrag op droog wegdek. Min: Wat minder goed qua rijgedrag op nat wegdek. Pirelli P Zero Winter 2 3e plaats · 13 punten · uitstekend Plus: Sportieve band met een nauwkeurig rijgedrag, zowel op nat als droog wegdek, uitstekende remprestaties op nat wegdek. Min: Presteert wat minder goed op sneeuw, iets hogere kosten. Bridgestone Blizzak 6 5e plaats · 12 punten · goed Plus: Lichtgewicht met het laagste gewicht in de test en een zeer lage rolweerstand. Min: Remwegen op nat en droog wegdek slechts gemiddeld. Goodyear UltraGrip Performance 3 5e plaats · 12 punten · goed Plus: Zeer hoog verwachte kilometrage en veel zijwaartse stabiliteit op sneeuw. Min: Langere remweg op nat wegdek, op droog wegdek ontbreekt het aan precisie. Kleber Krisalp HP3 5e plaats · 12 punten · goed Plus: Uitblinker op sneeuw met topcijfers voor tractie en wegligging, gunstige kosten per kilometer. Min: Rijgedrag en remweg op nat wegdek matig. Kumho WinterCraft WP52+ 8e plaats · 12 punten · goed Plus: Uitblinker bij het remmen op droog wegdek met een schappelijke prijs en een lage rolweerstand. Min: Langere remwegen op sneeuw, over het algemeen minder goed op nat wegdek. Vredestein Wintrac Pro+ 8e plaats · 12 punten · goed Plus: Sterk op sneeuw met een voorbeeldig rem- en stuurgedrag op sneeuw, behoort tot de top onder die omstandigheden. Min: Raakt in de andere categorieën de aansluiting met de top kwijt. Barum Polaris 6 10e plaats · 11 punten · goed Plus: Uitstekende prestaties op sneeuw, sterke resultaten op de slalomproef en bij de remtest. Min: Langere remwegen op droog wegdek, matige prestaties op nat wegdek. Wil je alle testresultaten en -uitslagen zien? Ben je een ingelogde gebruiker, dan kun je gratis de zeer complete pdf uit het magazine downloaden. Hier vind je alle prijzen van de geteste banden en kun je ze bestellen. 

Cadillac Model B Runabout (1904) De middelste koplamp op de Model B is een optie die je, net als bijna alles aan deze auto, los moet bijbestellen; zelfs de claxon is niet standaard. Fiat 1100 (1953) In eerste instantie is de mistlamp midden in de grille voorbehouden aan de potentere 1100 TV (Turismo Veloce). Later krijgen ook de bravere versies de derde koplamp, zelfs de praktische Familiare. Vanaf 1956 wordt de mistlamp rechthoekig. Gatso 4000 Aero Coupe (1948) Zeker voor rally’s en races in het donker is de derde koplamp op dit ontwerp van Maus Gatsonides geen overbodige luxe. Om hem heel te houden, gaat hij schuil achter stevig gaas. Panhard Dyna Z (1954) De auto’s voor de Europese markt hebben standaard de mistlamp in zijn verchroomde ornament boven de voorbumper. Als gevolg van andere regels ontbreekt de lamp op de exportmodellen naar de VS. Rover P4 75 (1949) De Rover P4 75 wordt dankzij zijn middelste koplamp ook wel aangeduid als de Rover 75 Cyclops, vernoemd naar de woeste eenogige reuzen uit de Griekse mythologie die rond de Etna op Sicilië zouden wonen. Tatra T603 (1956) Met zijn luchtgekoelde V8’s achterin is Tatra toch al een buitenbeetje; van een derde koplamp wordt het niet gewoner. Dat begint al in 1938 bij de T87. Tucker 48 (1947) De Tucker 48 is de eerste Amerikaanse productieauto met meedraaiende koplampen. De middelste koplamp doet als bochtverlichting mee wanneer de stuurhoek groter dan tien graden wordt. Overigens is een derde koplamp in die tijd in zeventien staten verboden; daar krijgt de auto een afdekplaatje voor de middelste lamp.

Je zal maar net een 'oude 6e hebben gekocht ... Nu al een nieuwe? Aan het uiterlijk veranderde niets, waardoor de mensen die in de afgelopen tijd een 6e zijn gaan rijden, niet ineens met een zichtbaar oud model onderweg zijn. Het enige nieuws wat dat betreft is dat de Homura Plus Business Edition een nieuwe versie is, met zwart gelakte sierlijsten onder aan de bumpers, in plaats van het chroom op de andere versies. De belangrijke wijzigingen vinden we vooral in de aandrijflijn en het onderstel. Dat is volkomen terecht, want trouwe lezers van AutoWeek weten dat we in onze duurtest met de Mazda 6e een jaar geleden regelmatig kritiek hadden op precies die onderdelen.  Is er nog steeds een Long Range? Bij de introductie was de 6e er met twee verschillende aandrijflijnen. De achterwielaandrijver was er met 258 pk en 68,8-kWh accu en als Long Range met 245 pk en 80-kWh accu. Hoewel die Mazda 6e Long Range het grootste rijbereik leverde, kon je daarmee slechts met een vrij bescheiden 90 kW snelladen. Ter vergelijking: de variant met 68,8-kWh accu kon je met 165 kW opladen. Deze twee aandrijflijnen maken plaats voor één nieuwe, die deze zomer ook in de CX-6e debuteerde. Dat betekent een 258-pk motor, gecombineerd met een 78-kWh lithium-ijzerfosfaataccu (LFP). Qua laadsnelheid rekenen de Japanners ook af met het verleden. Mazda geeft aan dat je aan de snellader maximaal 200 kW moet kunnen halen. Het WLTP-bereik is 560 km. Is het multimediasysteem ook verbeterd? In de 6e is het multimediasysteem het zenuwcentrum voor de bediening van de auto. Maar het moet niet op je zenuwen werken, en dat gebeurde nogal eens. De menustructuur was niet altijd logisch, waardoor je lang moest zoeken, en beschrijvingen waren ook niet altijd even duidelijk. Het is bij de nieuwe 6e niet zo dat we tegen een compleet nieuw design aankijken. De grote lijnen zijn exact gelijk en dus blijven veel punten van kritiek staan. Dat is wel jammer. Het systeem heeft nog steeds een lange gewenningstijd nodig. Zo zitten alle rijhulpsystemen bij elkaar in een submenu, maar de aandachtswaarschuwing zit dan weer in een ander submenu. Mazda had daarnaast de kans om de ruitenwisserbediening logischer te maken, maar heeft die kans onbenut gelaten. Het instellen van de wisserstand (interval, automatisch of uit) moet nog altijd via het scherm.  Sommige vertalingen zijn beter geworden, andere zijn er helaas op achteruitgegaan. Het lijkt niet het moeilijkste aspect om te verbeteren, maar kennelijk toch. De hamvraag: rijdt hij ook beter? Voor de elektrische modellen 6e en CX-6e heeft Mazda een platform (of eigenlijk een complete auto) geleend bij de Chinese partner Changan, die het zo goed en zo kwaad als het ging heeft ‘ver-Mazdaad’. Dat veroorzaakte vorig jaar meteen ons grootste kritiekpunt, want de dynamische eigenschappen en de betrokkenheid van de bestuurder bij het rijden zijn van een lager niveau. Veel afstandelijker. Mazda zegt geluisterd te hebben naar de kritiek van berijders en media, en benadrukt dat er met Europese ingenieurs is gewerkt aan verbeteringen, zodat deze ‘beter aansluiten bij de verwachtingen van klanten in de hele regio’. Hier zijn gelukkig stappen gemaakt en dat is ook het grote nieuws van de 6e. Het stuurgevoel is aanmerkelijk beter. Waar de originele 6e een bijzonder vage middenstand had, en heel zenuwachtig kon reageren op kleine stuurbewegingen, voelt het nu veel steviger aan. Alsof er ook werkelijk een verbinding is tussen het stuur en de voorwielen. Vering en demping zijn steviger geworden, maar het comfort bleef overeind. Het lijkt een onbenullig detail, maar ook de pedaalreactie is fijner. Systemen als rijbaanhulp en oplettendheidswaarschuwing reageren minder hysterisch, maar eerstgenoemde blijft op een dwingende manier aan je stuur trekken als je nog lang niet in gevaar bent.  Hoeveel uitvoeringen zijn er? Sterke waarde van de Mazda 6e blijft het uiterlijk dat bij veel mensen in de smaak valt. Hij ligt lekker op het netvlies. De binnenruimte is dik in orde, en dankzij de vijfde deur heb je goede toegang tot een behoorlijke bagageruimte. Ook in de uitrusting zien we de Chinese wortels van dit model terug, in de vorm van een prettig lange lijst met standaardditjes en datjes. De instapper voor € 40.990 is de Takumi Business Edition, met daarboven de Homura Business Edition (€43.490), die als belangrijkste extra’s nappa-lederen bekleding heeft, de eerder genoemde zwarte sierstrips en een zonnescherm voor het glazen dak. De topuitvoering heet Takumi Plus. Die kost €44.490 en heeft als enige extra nog een tweekleurig stuur. De Mazda 6e wacht pittige concurrentie. Denk aan de Toyota C-HR+, Tesla Model 3, BYD Seal en Kia EV4 Fastback. De Tesla Model 3 is de belangrijkste daarvan, die met een vanafprijs van €37.000 onweerstaanbaar scherp in de markt zit.

Als er één auto ooit als algehele benchmark heeft gediend in Europa, dan was het wel de Golf. Of hij die titel verdient, zal wellicht voor iedereen anders zijn. De rol van breed inzetbare alleskunner vervulde een Golf gedurende vele generaties echter als geen ander, wat hem ook steevast een plek bovenin de verkoopranglijsten opleverde. Ook in 2026 is de Golf nog relevant voor Volkswagen, maar niet meer zoals vroeger. Volkswagen zelf kun je nog verwijten dat het de Golf te sterk digitaliseerde en dus net wat minder fijn maakte dan zijn voorgangers, maar vooral de populariteit van SUV’s als de Tiguan en de T-Roc heeft de Golf naar het spreekwoordelijke tweede plan verdreven. Elektrificatie speelt uiteraard ook een rol, zeker in Nederland. De elektrische evenknie van de Golf heet sinds 2020 ‘ID3’ en verkoopt hier de laatste jaren ongeveer even goed als de Golf zelf. Voeg je die twee samen tot één, dan zou dat fictieve model in het Nederland van 2025 toch nog op plek 6 van de verkoopranglijsten zijn geëindigd. Maar ze zijn niet samen, dus eindigde de Golf op 31 en de ID3 op 32. Dat is wel heel ver van die ooit zo vanzelfsprekende eerste plek … Naam niet verkwanseld Vanwege de externe factoren kan niemand bij Volkswagen beloven dat voor de Golf het oude succes ooit terugkomt. Wat Volkswagen wel kan doen, is de Golf en de ID3 samenvoegen in een auto die het beste van beide in zich verenigt. Over die auto, de ID Golf, wordt al gesproken sinds Volkswagen zelf voor het eerst heeft toegegeven dat het met de ID3 best wat fouten heeft gemaakt. Die was te gedigitaliseerd en daarmee in veel opzichten niet trouw aan Volkswagens kernwaarden, zoals in AutoWeek ook al heel vaak besproken en gebleken is. De grondig vernieuwde ID3 Neo zet dat grotendeels recht, onder meer door een compleet nieuw en flink verbeterd interieur. Dat de verbeterde ID.3 niet de naam ‘ID Golf’ heeft gekregen, maakt echter duidelijk dat Volkswagen die iconische naam niet wil ‘verkwanselen’ aan een gefacelifte ID3. In plaats daarvan komt er aan het einde van dit decennium een compleet nieuwe ID Golf. Volkswagen maakt daar geen geheim van. Wanneer hij komt, is echter een mysterie. Volkswagen zei eerder de elektrische Golf rond 2029 komt, al zou hij dat na wat vertraging al niet halen. Sterker nog: het gaat nu zo slecht bij Volkswagen dat de ontwikkeling van de ID Golf is gepauzeerd. De afbeeldingen bij dit verhaal laten in ieder geval alvast zien wat je in grote lijnen van de ID Golf kunt verwachten: een mengeling van Golf-historie, de huidige designkoers van Volkswagen en onderbuikgevoel. Toch zitten we er ongetwijfeld niet ver vanaf, vooral omdat de ID Golf een echte Golf-uitstraling moet hebben en juist niet te controversieel moet zijn. Dat de ID Golf vooral sterk op de net nieuwe ID Polo lijkt, is dan ook niet gek. Diens in een led-lijst gevatte koplampen en typische achterlichtbalk keren ongetwijfeld terug op de Golf, die daarnaast een opvallend dikke C-stijl en herkenbare basisvorm zal hebben. Ook het interieur zal sterk op dat van de ID Polo lijken, inclusief snel infotainment, relatief veel fysieke knoppen en een zakelijke doch herkenbare stijl. Voorwielaandrijver Is de ID Golf dan in alles een grotere ID Polo? Zeker niet, want zijn platform is volledig nieuw. De ID Golf is straks een van de eerste auto’s op het nieuwe SSP-platform van de Volkswagen Group. Samen met de eveneens nieuwe VW OS-software betekent dit een geheel nieuwe technische basis, die de huidige MEB-basis vervangt in de hele groep. Interessant is dat de elektrische Golf naar alle waarschijnlijkheid een voorwielaandrijver wordt. Daarmee blijft de elektrische Golf ook in dat opzicht trouw aan zijn verleden. Gaat de Golf daarmee dan weer volle zalen trekken? Vast niet zoals vroeger, want daarvoor is de wereld te veel veranderd. De ID Golf maakt de Golf echter wel helemaal klaar voor de toekomst, zonder het verleden geweld aan te doen. En dat is ook al heel mooi.

Ons huidige wegennet stamt in beginsel uit de jaren 1950 en is dus zo’n zeventig jaar oud. Destijds telde ons land een kwart miljoen auto’s, inmiddels zitten we op het 40-voudige aantal, die ook nog een stuk zwaarder zijn dan toen en samen per dag 330 miljoen kilometers afleggen. Daarvoor zijn onze wegen en bruggen niet gemaakt, concludeerde minister Karremans (mooi aptoniem trouwens voor een wegenbaas) eerder dit jaar al tijdens een kamerdebat. Een zorg die wordt gedeeld door de beheerder van die infrastructuur: “De ontwikkeling van de staat van onze infrastructuur stemt mij bezorgd”, aldus Martin Wijnen, directeur-generaal van Rijkswaterstaat in het rapport ‘Staat van de Infrastructuur 2025’. Daarmee doelt hij op zowel de gemiddelde leeftijd van de bouwwerken als ook de onderhoudsachterstand. Boude woorden uit de mond van een rijksambtenaar. Voor de oorzaak wijst hij naar de veranderende wereld: meer mensen, meer kilometers, hogere eisen, klimaatverandering en hogere veiligheidseisen. Mouwen opstropen en schouders eronder dus. Maar daar wringt de schoen, want het ontbreekt aan geld,  mensen en middelen om alles te doen wat nodig is. In elk geval binnen de termijn die nodig wordt geacht. Daarom moet Rijkswaterstaat keuzes maken. De klussen worden ingedeeld in drie groepen: wat nu te doen, wat later kan en wat niet kan worden aangepakt. 2,5 miljard aan achterstallig onderhoud Om het wat concreter te maken: in 2021 bedroeg het totale uitgestelde onderhoud van Rijkswaterstaat ruim 1,3 miljard euro, afgelopen jaar was dat maar liefst 2,5 miljard. Bijna een verdubbeling dus. En dan hebben we het nog alleen over achterstallig onderhoud. Een deel van de bouwwerken nadert het einde van de levensduur en moet dus op korte termijn worden vervangen. Ruim een kwart van de bruggen is ‘op’. Ook veel dynamische verkeersmanagementsystemen (denk daarbij aan camera’s, sensoren, matrixborden en andere elektronica om het verkeer te monitoren, sturen en informeren) zijn op leeftijd. 23 procent nadert einde levensduur, 42 procent is dat stadium al voorbij. Hoe belangrijk het is om de infrastructuur in goede staat te houden, werd de afgelopen jaren meerdere keren pijnlijk duidelijk in het buitenland. Zo stortte in de zomer van 2018 in het Italiaanse Genua en brug volkomen onverwacht in, 43 mensen met zich mee de dood in sleurend. De oorzaak bleek een combinatie van constructiefouten en achterstallig onderhoud. Bovendien werkten de sensoren die het drama tijdig hadden moeten aankondigen, niet. Twee jaar geleden gebeurde in het Duitse Dresden iets soortgelijks met de Carolabrug, waarbij gelukkig, dankzij het tijdstip (3 uur ’s nachts), geen slachtoffers vielen. Hier bleek waterstofverbrossing van de staalconstructie de hoofdoorzaak. Waterstofverbrossing komt voor in bepaalde types staal die in de jaren 50 en 60 werden gebruikt als betonwapening in bruggen uit die tijd. In ons land is dat het geval bij 13 bruggen, reden om deze bouwwerken tegen het licht te houden. Hoewel Rijkswaterstaat bij de deze bruggen geen acute gebreken ontdekten, lieten ze TNO en de TU Delft en Eindhoven een second opinion-onderzoek uitvoeren. Die bevestigden dat de onderzochte bruggen voorlopig veilig te gebruiken zijn. Tijdrovende ellende Met klamme handjes en trillende knieën over de Nederlandse viaducten rijden is dus nergens voor nodig. Ze worden nauwlettend in de gaten gehouden en waar nodig gerepareerd of vervangen, maar daar is wel geld voor nodig. Véél geld, dat er onvoldoende is. En concreter voor ons als weggebruikers: waar het geld er wel voor is, staan ons omleidingen, files en andere tijdrovende ellende te wachten. Een andere zwakte in ons wegennet zit in de zogenaamde tand-nokconstructies, een techniek die decennialang is toegepast en, naar nu pas blijkt, zwaktes vertoont. Hierbij gaat het om de verbinding tussen brugdelen, waarbij een opstaande rand van het ene deel op net zo’n rand, maar dan aan de onderkant, valt. Een soort kliklaminaat in de wegenbouw. Net zoals laminaat kan opbollen als er water tussen de kieren trekt, zo worden wapening en beton van de tand-nokconstructies door de jaren heen aangetast en verzwakt door water met strooizout. Zo’n honderd bruggen en viaducten zijn op deze manier gebouwd; negentig daarvan vertonen ontwerpfouten. De zeventien met de grootste mankementen staan op een prioriteitenlijst en daar zijn waar nodig tijdelijke maatregelen genomen. Zo zijn de viaducten van knooppunt Velperbroek in de A12 voorzien van extra ondersteuning en zijn ze gesloten voor verkeer zwaarder dan 50 ton. Vervanging is nodig, maar nog niet ingepland. Velperbroek is niet de enige plek waar we de afgelopen tijd voor onaangename verrassingen kwamen te staan. Afgelopen december werd de brug over het Julianakanaal bij Roosteren afgesloten voor vrachtverkeer wegens metaalmoeheid in de constructie. In juni gebeurde hetzelfde met de Kelperbrug op de N280, eveneens in Limburg. Een maand later werden onder het Spoolderplein (A28 bij Zwolle) losse stukken beton aangetroffen, waarna de onderliggende wegen dicht gingen. Diezelfde maand werd de Merwedebrug (A27, Gorinchem) groot nieuws. In september was het groot alarm bij achtereenvolgens de Hardenbergerbrug )A28 Nijkerk) en de Suurhoffbrug (A15 Rotterdam Maasvlakte). Ook bij Rotterdam ging het mis met de Giessenbruggen, die voorlopig een rijstrook moeten missen, met 30 tot 60 minuten vertraging in de spits als gevolg. Sinds vorige maand mag er geen zwaar verkeer meer over de Markerwaarddijk, de N307 die Lelystad met Enkhuizen verbindt. Al dat vrachtverkeer moet nu via de Afsluitdijk of Amsterdam, met alle gevolgen voor de drukte rond de stad. Deze situatie kan jaren gaan duren, aldus Rijkswaterstaat. Prijzen gaan omhoog Vooral de transportsector wordt door deze situatie geconfronteerd met extra rijtijd, extra kilometers en dus hogere kosten. Dat zullen we uiteindelijk ook terug gaan zien in de prijzen van wat zoal wordt rondgereden door vrachtwagens. Lees: bijna alles. Het kabinet erkent de ernst van deze situatie. Afgelopen maand stuurde minister Karremans een brief met prioriteiten naar de Tweede Kamer, ook heeft hij inmiddels 18 miljard euro extra uitgetrokken om ons wegennet en waterwegen weer op orde te krijgen. Veel geld als het op je bankrekening staat, maar voor dit doel veel te weinig. De Algemene Rekenkamer becijferde eerder dat Rijkswaterstaat 34,5 miljard euro nodig heeft om de infrastructuur tot 2038 in stand te houden. Veel nieuwbouwprojecten moeten daarom op de lange baan worden geschoven of helemaal afgeschoten om de bestaande infrastructuur weer toekomstbestendig te maken. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vreest dat het aantal bruggen en viaducten met beperkingen (en dus oponthoud) tot 2030 kan verdubbelen wanneer er geen of onvoldoende maatregelen worden genomen. Rijkswaterstaat onderschat zijn taak in elk geval niet en spreekt van de ‘grootste onderhoudsbeurt ooit’ van onze infrastructuur. En wij? Wij mogen onze borst nat maken. Het worden drukke jaren op de weg. En als het winterweer net zo grillig en extreem uitpakt als afgelopen zomer, worden het zwarte maanden op ons oververmoeide asfalt.

Afgelopen voorjaar meldden diverse Nederlandse media dat je in het Noord-Franse Montigny-en-Arrouaise gratis kunt laden. Stroom voor niks, dat is ideaal als je voor een koopje op vakantie wilt naar het zonnige zuiden. Hoe zit dat? Zowel telefonisch als via de mail hebben we contact gezocht met het gemeentehuis van het 317 zielen tellende Montigny-en-Arrouaise, maar dat leidde tot niets. De telefoon werd niet opgenomen en de mail werd als onbezorgbaar gemarkeerd. Maar volgens Algemeen Dagblad-collega Frank Renout wil Christophe Parent – de ‘groene’ burgemeester van Montigny-en-Arrouaise – met laadpalen waar gratis kan worden geladen de inwoners van zijn dorp aan het denken zetten en elektrisch rijden stimuleren. Zonnepanelen op het dak van het gemeentehuis moeten voor de benodigde elektriciteit zorgen. En omdat de zon in Noord-Frankrijk niet altijd schijnt, wil de burgemeester ook nog twee windmolens laten bouwen. Daarmee kunnen in de toekomst nog meer laadpalen gevoed worden. De inwoners van Montigny-en-Arrouaise zijn blij, maar ook bezorgd: “Wat als straks iedereen van heinde en verre komt om gratis te laden?” Er zijn nu al mensen die van elders komen om hun auto voor niets in te pluggen. De burgemeester wil dat reguleren door mensen ‘van buiten’ maximaal één keer per week gratis te laten laden. Apps en klantenkaarten Met de Firefly uit onze duurtestvloot gaan we poolshoogte nemen in het Noord-Franse gehucht. Het witte karretje heeft met zijn 41,2-kWh accu een WLTP-actieradius van 330 km, maar als de accu vol is, meldt de boordcomputer doorgaans zo’n 260 km. In de praktijk is net aan 200 kilometer al heel wat. Dit betekent dat we de circa 370 kilometer van de AutoWeek-redactie in Amsterdam naar de gratis laadpaal in Montigny-en-Arrouaise niet kunnen overbruggen zonder bij te laden. Sterker nog: we plannen voor de zekerheid twee laadstops. Om bij het thema ‘goedkoop laden’ te blijven, willen we onderweg lekker voordelig laden bij supermarktketens zoals Lidl in België en Carrefour en E.Leclerc in Frankrijk. Er staan genoeg van deze supermarkten met een snellader op steenworp afstand van de snelweg. Een benodigd klantenaccount (korting in ruil voor een beetje van je privacy) aanmaken en de bijbehorende apps installeren, blijkt bij de Franse ketens een fluitje van een cent. Bij de Belgische Lidl stuiten we op een probleem: om met maximale korting te kunnen laden, hebben we voor de betaalgegevens een adres in België nodig. Dan maar zonder actieve Lidl Plus-app. Croissantjes Het doel is om met de Firefly in één dag op en neer naar Montigny-en-Arrouaise te rijden. In alle vroegte zetten we met een volle accu koers naar het Lidl-filiaal in Sint-Job-in-’t-Goor, onder de rook van fiscaalvluchtelingenkolonie Brasschaat. De wisselstroomlaadpaal (slechts €0,38/kWh met Lidl Plus) is bezet, maar de gelijkstroomsnellader (€0,55/kWh met Lidl Plus) is gelukkig nog vrij. Het lukt helaas ter plekke niet om een creditcard aan de Lidl Plus-app te koppelen en een voordelige sessie te starten. Via de QR-code op de zuil kunnen we wel laden voor €0,70/kWh. Dat moet dan maar. De DC-snellader kan maximaal 50 kW leveren; op het beeldscherm zien we de piek op 46 kW liggen. De Firefly kan 100 kW aan. Jammer. Zeker in de wetenschap dat in de oksel van de afslag Brasschaat/Sint-Job-in-’t-Goor een Fastned-station staat met 400-kW-laders en waar Goldmembers voor €0,54/kWh terechtkunnen, terwijl het standaardtarief op dat moment €0,77/kWh bedraagt. Maar goed, bij de Lidl verkopen ze wel croissantjes en het Fastned-station is standalone. Na 48 minuten zit de accu voor 91 procent vol en koppelen we af. We hebben nog 227 kilometer voor de boeg tot Montigny-en-Arrouaise en de boordcomputer geeft een actieradius aan van 213 km. Dat gaan we niet redden zonder tussenstop. We stellen het navigatiesysteem in op de Carrefour in Valenciennes, net over de Belgisch-Franse grens. Dat is 168 km rijden en dat moeten we met een beetje reserve kunnen halen. Zonder oponthoud passeren we Antwerpen en Brussel. Bij de grens wordt de A7 de A2 en vlak voor het middaguur rijden we met nog 19 procent accu de parkeerplaats van de Carrefour op. De snelladers staan hier voor het uitkiezen. We pluggen in bij een van de 300-kW-laders. Het standaardtarief bedraagt €0,59/kWh, beduidend goedkoper dan bij de Lidl eerder die morgen. Met ons Club-Carrefour-account krijgen we ook nog eens 10 procent korting. Dat voordeel wordt overigens niet direct verrekend, maar krijg je als spaartegoed op je account bijgeschreven. Helaas hadden we dat met ons roestige Frans niet direct door; we kwamen er pas achter nadat we in de supermarkt onze lunch hadden afgerekend. Mooi voor een volgende keer. Overigens kun je wanneer je met de Carte PASS (de creditcard van Carrefour) betaalt, 15 procent korting krijgen. Het laadproces begint met een piek van 91 kW, zakt dan al snel in en eindigt na een klein halfuurtje bij 21 kW als we vinden dat de accu met 90 procent vol genoeg is. Volgens de boordcomputer is dat genoeg voor 225 kilometer, terwijl we nog maar 55 kilometer moeten naar Montigny-en-Arrouaise. De wallbox Over N- en D-wegen voert de route ons door het glooiende Noord-Franse landschap. Dat schiet niet altijd even hard op, maar na iets meer dan een uur rijden we het gehucht in. Hoewel er drie palen in het dorp zouden moeten zijn, geven zowel onze laad-app als het Firefly-navigatiesysteem er maar eentje aan. Van 22 kW, dat wel. Hij bevindt zich op het terrein van het gemeentehuis. Geen probleem. Het hek staat open. Met eigen ogen zien we dat gratis laden in Montigny-en-Arrouaise een succes is: de wallbox, want dat is het, blijkt bezet te zijn door een Volkswagen ID4. We maken een paar foto’s als bewijs voor het thuisfront dat we er geweest zijn. Wachten tot de ID4 vol zit, is geen optie; het gemeentehuis maakt rond lunchtijd een verlaten indruk en verder is er in het dorp niets te beleven. Gelukkig hebben we nog 69 procent accu en een actieradius van 179 km om de terugtocht aan te vangen. Om uit te proberen of het ook lukt om bij E.Leclerc te laden, rijden we nog een stuk binnendoor naar Saint-Quentin. Helaas blijken daar alle laders bezet. We geloven het verder wel. We hebben nog genoeg accu om een eind België in te rijden, ditmaal via de A14 langs Kortrijk en Gent. Althans, dat is de bedoeling, tot we een melding krijgen van een ongeval en omgeleid worden richting Brussel. Op de A7 komen we overigens alsnog in een lange file terecht. Wegens trek in koffie en een broodje en vooral omdat we nog maar 8 procent accu hebben, stoppen we bij een Ionity-lader vlak voor Brussel (Le Roelux/Thieu Sud). We laden snel bij tot 76 procent, volgens de boordcomputer goed voor 206 km. Dankzij de gratis Ionity-app betalen we €0,72/kWh. Zonder app (maar gewoon met een betaalpas) kost het je €0,76/kWh. En met het Ionity Power-abonnement kan het zelfs voor €0,43/kWh, maar dan moet je wel maandelijks €11,99 abonnementskosten betalen. Op hetzelfde servicestation is overigens ook nog een Q8-lader. Hier kun je voor €0,73/kWh inpluggen; met of zonder Q8-app, dat maakt voor de prijs niet uit. Geen krimp Net voorbij Antwerpen stoppen we nog een laatste keer om Amsterdam te kunnen halen: bij de Fastned langs de afrit Brasschaat/Sint-Job-in-’t-Goor. Inderdaad, het laadstation dat we vanochtend nog links lieten liggen toen we naar de Lidl reden. Na een kortstondige piek van 78 kW laden we in twintig minuten bij van 36 procent naar 80 procent, waarmee we volgens de boordcomputer 235 km ver moeten kunnen komen. Mooi, want volgens het navigatiesysteem van de Firefly hebben we nog 170 kilometer voor de boeg. Als we laat in de avond terugkomen bij de redactie, zit er nog 14 procent in de accu, volgens de boordcomputer goed voor 35 km. In 15 uur en 10 minuten heeft de Firefly zonder een krimp te geven 863 km afgelegd met een gemiddeld verbruik van 19,2 kWh/100 km. Als we de accu telkens tot 100 procent hadden opgeladen, dan hadden we het ook met een laadbeurt minder kunnen redden. Maar telkens dat laatste beetje aftoppen duurt bij elkaar al snel langer dan een extra stop om te laden. En de volgende keer Montigny-en-Arrouaise opnemen in de route naar het zonnige zuiden? Nee. Hoewel de publieke wallbox volgens de app 22 kW kan leveren, gaat een laadsessie daar toch te lang duren om te compenseren dat het dorpje te ver van alle doorgaande routes ligt. Wat dat betreft lijkt ons de angst van de dorpelingen dat men van heinde en verre naar Montigny-en-Arrouaise komt om gratis te laden, ongegrond.

Op het eerste gezicht is er weinig bijzonders aan de kruising van South Vermont Avenue en Knox Street in Torrance, zo’n dertig kilometer ten zuiden van hartje Los Angeles. Aan weerszijden van de tweebaansweg staan de gebruikelijke, inwisselbare kantoor- en bedrijfspanden. Een weinig spectaculaire plek. Althans, zo lijkt het, want drie deuren verderop ziet de wereld er compleet anders uit. Na een vriendelijke ontvangst door de dames bij de balie lopen we door een reeks lichte kantoorruimtes. In een daarvan zit de 52-jarige Maz. Hij is aan het bellen, zwaait vrolijk en heet ons vervolgens officieel welkom in de heilige hallen van Singer Vehicle Design. Maz, voluit Mazen Fawaz, is Chief Strategy Officer bij deze befaamde Porsche-restaurateur. Hij is een van de drie leiders van het Amerikaanse bedrijf, dat inmiddels is uitgegroeid tot zo’n 450 medewerkers. Singer werd in 2009 opgericht door Rob Dickinson, voormalig muzikant en Porsche-fanaat in hart en nieren. Sinds begin vorig jaar wordt het team versterkt door Raj Nair. Hij is geen onbekende in de autowereld: bij Ford was hij verantwoordelijk voor de extreme GT en tijdens zijn periode bij Multimatic was hij onder meer betrokken bij de ontwikkeling van de Mercedes-AMG One en de Mustang GTD. Verborgen paradijs Achter deze onopvallende deuren schuilt dus een enorme dosis knowhow. Wanneer Maz de laatste van de drie deuren opent, sta je plotseling midden in een automobielparadijs. En echt niet alleen voor Porsche-enthousiastelingen. Overal waar je kijkt, zie je Elfers (964’s om precies te zijn), verdeeld over talloze werkplekken en in elke denkbare fase van het restauratieproces. Al dekt het woord ‘964’ de lading hier maar ten dele. Want deze derde generatie van de 911 vormt slechts het basismateriaal. Wat hier onder de Californische zon in vele maanden en met extreem complexe handarbeid rijpt, is een Porsche 911 Reimagined by Singer. Opnieuw bedacht, dus. En eerlijk gezegd: vrijwel vanaf de grond af aan opnieuw opgebouwd. Donor-911's gestript tot op het kale chassis De donorauto’s die de klanten naar Torrance sturen, worden gestript tot op het kale chassis. Ze worden gezandstraald en op meerdere vitale punten, zoals de dorpels, versterkt. Een body-off restauratie, zou je kunnen zeggen. Maar daar begint het grote spektakel pas. Vanaf hier is the sky the limit. De klant is koning en bepaalt de uiterst indrukwekkende, individuele aankleding van het interieur. Die wordt vervolgens gerealiseerd door in totaal dertig ‘zadelmakers’, waarna de auto zijn definitieve afwerking krijgt in de eigen spuitcabines en lichttunnels. Koolstofvezel Wat al deze rijdende kunstwerken gemeen hebben, is dat hun verleidelijke carrosserieën zijn opgetrokken uit koolstofvezel. Kappen, spatborden en deuren worden met maniakale precisie ingepast. Alleen al de afwerking van de koets neemt meerdere maanden in beslag. “De oppervlakken moeten als fluweel en zijde aanvoelen, pas dan wordt er gespoten”, vertelt Maz. En wel met maximaal elf lagen blanke lak. Bij prijskaartjes van ruim twee miljoen dollar en wachttijden van bijna twee jaar mag je verwachten dat de kwaliteit onberispelijk is. En dat is ze absoluut. Dat geldt uiteraard ook voor de techniek, die tot stand komt in samenwerking met zo’n vijfhonderd toeleveranciers. Daaronder bevinden zich grote namen als Mahle, Williams, Cosworth en Bosch. Het is iets waar ze hier terecht trots op zijn. Net als op hun beroemde klandizie. Namen? Geen commentaar. Discretie en integriteit horen nu eenmaal bij de corebusiness. ‘Onze vooras’ Maz holt van het ene naar het andere montagestation terwijl hij uitleg geeft over de techniek. “Daar staan de nieuw geconstrueerde 3,8-liter turbomotoren te wachten op hun inbouw. Daar de versnellingsbakken van specialist Ricardo. En hier, op deze montagewagen, zie je onze vooras: met dubbele draagarmen, nieuwe elastokinematica en een aangepaste stuuroverbrenging”, doceert hij gepassioneerd. Meer dan 6.000 onderdelen zijn volledig nieuw. De 964 verliest in dit proces zo’n 250 kilo aan gewicht. Vijf verschillende soorten leer Boven alles staat de liefde voor detail. Of het nu gaat om de keuze uit vijf verschillende soorten Italiaans leer, stiksels in een bijpassende of juist contrasterende kleur, het schitterende opengewerkte schakelmechanisme of de eenvoudig instelbare in- en uitgaande slag van de schokdempers. Die laatste zijn afkomstig van de Britse specialist EXE-TC, een grote naam in de rallywereld. “Ik hou van rallyrijden. Een demper moet veerweg hebben”, filosofeert Maz. Hij deelt ook graag wat anekdotes over de zware strijd met de Duitse keuringsinstanties. “De TÜV was een absolute nachtmerrie”, lacht hij. Toch hebben ze de complexe toelatingsprocedure succesvol doorstaan. Hun herinterpretatie van de Elfer heeft zich zelfs bewezen tijdens duurtests op de Nordschleife. “We weten heel goed wat ons product kan, maar toch gingen we met een gezonde spanning naar de Eifel”, vertelt Maz. Maar uiteindelijk verliepen die testritten vlekkeloos. Ook 250 man in Engeland Ze weten donders goed wat ze doen, daar in Californië en in hun 250 man sterke vestiging in Engeland. Ze worden daarbij onder meer ondersteund door hoofd-testrijder Marino Franchitti, een ervaren coureur en de broer van voormalig IndyCar-kampioen Dario. Maz kruipt overigens zelf ook graag achter het stuur. Niet alleen in hun eigen Porsches, maar ook geregeld in een historische Alfa Romeo GT Junior. Vaak samen met voormalig Formule 1-wereldkampioen Jenson Button, een goede vriend van het huis. Drivers club Samen met Button en een aantal investeerders werkt Singer aan een nieuwe pijler onder het bedrijf: de Singer Drivers Club. Midden op het enorme terrein van de Willow Springs International Raceway, een circuit dat al sinds 1953 autosportgeschiedenis ademt, verrijst een waanzinnige speelplaats voor welgestelde autoliefhebbers. Op de planning staan een luxueus clubhuis met zwembad, zes verschillende circuitvarianten, veilige stallingsmogelijkheden voor de autocollecties en zelfs privévilla’s voor clubleden. Voor velen zal deze weelderige oase aan de rand van de Mojavewoestijn altijd een droom blijven. Maar de mannen op de hoek van South Vermont Avenue en Knox Street leven die droom inmiddels vol overgave. “We zijn eigenlijk gewoon hotrods”, grijnst Maz bij het afscheid. De oprichter: Rob Dickinson (61) Begonnen als de frontman van rockband Catherine Wheel, bouwt deze geboren Brit nu al bijna twintig jaar meesterwerken op basis van de Porsche 911. Van zanger naar Singer. Hoe is het allemaal begonnen? “Californië heeft een gigantische autocultuur. Toen ik in 2003 vanuit Groot-Brittannië naar de westkust verhuisde, fantaseerde ik er al over om voor mezelf een auto te bouwen op basis van de 964. Dat is voor mij de ultieme 911. Sinds mijn vijfde ben ik – zacht uitgedrukt – geobsedeerd door de 911. Ik had een duidelijke visie van de perfecte, klassieke 911 en ik vond dat iemand deze auto moest gaan bouwen. Tussen 2006 en 2008 heb ik die droom werkelijkheid gemaakt.” Hoe zag het businessplan eruit? Waren er medeoprichters? “Er was helemaal geen plan. Eerlijk gezegd was het een behoorlijk stom idee om zomaar in het diepe te springen zonder enig bedrijfsplan. In 2009 onthulde ik het eerste prototype en de reacties waren overweldigend. De community reageerde louter positief. Je zou mijn schoonvader als een soort medeoprichter kunnen beschouwen; hij geloofde in mijn waanzinnige visie en steunde me financieel.” Als je Singer nu ziet, lijkt er van problemen weinig sprake ... “Ik had werkelijk geen idee hoe groot de uitdagingen zouden zijn. Ergens in de eerste tien jaar was opgeven veruit de makkelijkste optie geweest. Maar mijn obsessie dreef me voort; we moesten onszelf via onze auto’s bewijzen. Door iets uitzonderlijks neer te zetten, begon het merk te groeien en druppelden de klanten langzaam binnen. Natuurlijk zijn er na bijna twintig jaar nog steeds hobbels op de weg.” Jullie hebben meer dan vijfhonderd auto’s verkocht. Is er nog ruimte voor groei? “We zijn uiteraard apetrots op wat we hebben bereikt. Ooit begonnen we met het idee om misschien tien of twintig auto’s te bouwen. Dat werden er al snel vijftig, en daarna nog meer. Toch is het verhogen van de productieaantallen absoluut geen doel op zich. We willen een stabiel en gezond bedrijf blijven, waarbij kwaliteit altijd zwaarder weegt dan kwantiteit. Zonder arrogant te willen klinken, durf ik wel te stellen dat Singer een inspiratiebron is geweest voor veel andere bedrijven. Misschien dachten sommigen dat dit een makkelijke business is, maar je hebt er een flinke dosis passie voor nodig.” Geldt die passie ook voor uw klanten? “Onze klantenkring is bijzonder loyaal; zo’n dertig tot veertig procent bestelt zelfs een tweede Singer. Ze koesteren onze auto’s vanwege het pure rijplezier, niet louter vanwege de prestaties. Het zijn ware autoliefhebbers die esthetiek en ambachtelijk vakmanschap hoog in het vaandel hebben staan. Ze zijn gek op de 911 en houden van het idee dat ze met onze interpretatie echt iets unieks bezitten. Onze klanten waarderen het enorm dat de auto’s niet direct om aandacht schreeuwen. Het is immers niet de zoveelste Lamborghini of Ferrari.” Wat is de volgende stap voor Singer? “We werken gestaag alle luchtgekoelde generaties af. Maar we barsten ook van de ideeën voor het komende decennium en denken na over wat er ná de 911 komt. Ik weet zeker dat Singer een toekomst heeft, want er staat een compleet nieuwe generatie kopers op, die klassieke voertuigen omarmt als tegenhanger van de kille perfectie van elektrische auto’s. Bij ons vinden ze veel meer dan zomaar een restomod.” En het circuit van Willow Springs vormt de tweede pijler onder het bedrijf? “Met de ‘Singer Drivers Club’ in Willow Springs kunnen onze klanten hun auto’s op verschillende baanlay-outs op de limiet rijden. Tegelijk bouwen we verder aan de autocommunity waar het voor ons allemaal mee begon. Helemaal in lijn met de Singer-filosofie is Willow Springs echt een icoon – doordrenkt van autosportgeschiedenis en een fantastische basis om door ons opnieuw te worden uitgevonden.” Foto’s Robin Trajano/AutoBild