Er zijn maar weinig auto’s uit de recente geschiedenis zo vaak van naam veranderd als de Volvo EX40. We leerden hem immers in 2019 kennen als de elektrische versie van de Volvo XC40, met de naam Recharge P8 als toevoeging. Vervolgens werd het de Recharge Pure Electric en in 2024 kwam hij als EX40 in de prijslijsten te staan. Het klinkt nogal gemakkelijk; telkens een naamswijziging om maar de suggestie te wekken dat het een nieuw model betreft. Het is maar de vraag of het Volvo daar om te doen was en de eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de Zweden veel meer hebben gedaan dan alleen een andere badge erop plakken. De EX40 is ook op technisch vlak zeker geen XC40 Recharge meer. Volvo gooide de aandrijflijn eind 2022 flink op de schop, door de auto in beginsel achterwielaangedreven te maken, bovendien met een andere motor. Daar hoorden ook grotere accu’s en een hoger laadvermogen bij. Het was een buitengewoon ingrijpende vernieuwing, die Volvo zonder enige twijfel een lieve duit heeft gekost. De ingreep legt de Zweden geen windeieren, want de EX40 is nog altijd een van de populairste elektrische auto’s van dit moment. Zeker in Nederland, waar ook brandstofbroer XC40 jarenlang in grote aantallen de showroom verliet. Dit jaar verkoopt de EX40 in ons land zelfs nog weer iets beter dan vorig jaar en zit hij populaire EV’s als de Tesla Model 3 en de Renault 5 op de hielen. Het is een succes waarvan Mercedes-Benz met zijn EQB alleen maar kon dromen. Maar nu is er aflossing in de vorm van de veelbelovende elektrische GLB. Waar Volvo zijn EV al een tijdje een andere naam geeft dan het zustermodel met verbrandingsmotor, trekt Mercedes-Benz het bij de generatiewissel van de GLB en EQB juist samen. Net als bij de EX40 gaat het hier niet om een zogeheten dedicated EV, maar om een model op een platform dat dus ook geschikt is voor conventionelere aandrijving. Ook hier is het vanbuiten maar moeilijk te zien of je met de brandstof- of elektrische versie van doen hebt. Het recept is in die zin vergelijkbaar, maar er zijn wezenlijke verschillen tussen de Mercedes-Benz en de Volvo. Nieuw tijdperk De GLB is op en top een EV anno 2026. Ondanks de grote update die de EX40 kreeg, laat de Mercedes-Benz zien dat we alweer een stap verder zijn op elektrisch gebied. De GLB met EQ-technologie, zoals hij voluit heet, heeft 800V-technologie aan boord en kan aan de snellader met een laadvermogen tot maar liefst 320 kW overweg. Dat scheelt nogal met de weliswaar nog altijd prima 205 kW van de Volvo. De GLB springt bovendien wat efficiënter om met zijn stroom, terwijl we toch met een grotere en zwaardere auto te maken hebben. De GLB gaat de twee ton voorbij, de EX40 blijft daar net onder. Het opgegeven verbruik van de Mercedes-Benz zoals wij hem hier voor ons hebben, ligt met 16,5 kWh/100 km net iets lager dan dat van ‘onze’ EX40: 16,8 kWh/100 km. In de praktijk blijkt dat ook het geval, want we halen met het tweetal gemiddeld respectievelijk 19 en 20 kWh per 100 km, gemeten aan de laadpaal. Duidelijk hoger dan opgegeven dus in beide gevallen, al moeten we daarbij aantekenen dat we er voornamelijk snelwegkilometers mee hebben gereden. Op de boordcomputer waren ze overigens allebei echt wel wat te optimistisch; de Mercedes-Benz liet 17,4 kWh/100 km zien en de Volvo 18,2 kWh/100 km. Dat de Mercedes-Benz wat zuiniger is, dankt hij niet alleen aan een efficiëntere elektromotor of zijn voor een SUV nog aardig afgeronde vormen, maar ook aan de tweetrapsautomaat. Jazeker; dit is een EV met versnellingen. Dat hebben we al vaker gezien en fabrikanten kiezen doorgaans hiervoor om het stroomverbruik op hogere snelheden wat te drukken. Dat blijkt bij de GLB zijn vruchten af te werpen, want we zien op de snelweg het verbruik net iets minder hard oplopen dan bij de EX40. Je voelt duidelijk dat de GLB groter is. Beide auto’s zijn heerlijk comfortabel geveerd zonder te week te worden, maar de EX40 laat zich aanmerkelijk gretiger een bocht om jagen en is ook communicatiever via het stuurwiel. Bij stevig remmen of een enthousiaste bocht is de GLB wat sneller onrustig, al zullen beide auto’s je niet snel verrassen met onverwacht onderstuur. Ze zijn bovendien mooi koersvast op de snelweg en de geluidsisolatie is ronduit top. Van de GLB hadden we niet anders verwacht; het is eerder opvallend hoe goed de EX40 zich met zijn puike rijgedrag en comfort staande houdt naast de Mercedes-Benz. Een kleine smet is dat je bij de EX40 enkel volle recuperatie (one pedal drive), te nerveuze automatische recuperatie of helemaal geen recuperatie hebt. Bij de Mercedes-Benz kun je met de flippers achter het stuur veel beter je persoonlijke keuze bepalen. Ruim Al met al komt het verbruik van de twee testauto's aardig overeen en ook andere prestaties zijn behoorlijk vergelijkbaar, want beide auto’s sprinten in net iets meer dan 7 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h. De GLB heeft iets meer vermogen en de EX40 juist wat meer koppel. Bovendien mogen ze allebei 1.500 kilo trekken. Het formaat van de GLB zet de boel wel in een iets ander perspectief. De GLB is bijna 30 cm langer en biedt standaard 540 liter bagageruimte, waar de EX40 op 410 liter blijft steken. Hier heeft de GLB een belangrijke streep voor, zonder concessies aangaande de prestaties. Bovendien heeft de Duitser een frunk van 127 liter, terwijl de Volvo er eentje van 31 liter heeft. Is dat nóg niet genoeg? Tegen bijbetaling is de achterbank van de GLB verschuifbaar, om de bagageruimte uit te breiden. Met die bank in de voorste stand heb je er als volwassene helaas niets meer te zoeken. Maar toch mooi dat het kan. Bovendien is de zitpositie achterin normaal gesproken plezierig, zeker voor een EV. Natuurlijk heeft de GLB nog als extra troef achter de hand dat hij er als zevenzitter is. De Volvo EX40 oogt conventioneler en verraadt hier duidelijk zijn leeftijd. Voor in de Mercedes-Benz en de Volvo zien we, behalve een totaal ander design, ook een duidelijk leeftijdsverschil. De GLB is echt een auto van nu, met een overdaad aan schermen. In dit geval zit er zelfs nog een tegen meerprijs verkrijgbaar scherm voor de bijrijder. Het infotainment, met het nog verse MB.OS als besturingssysteem, ziet er mooi uit en werkt fijn. Het is wel enigszins in your face, dat moet je smaak zijn. Fysieke knoppen zijn er niet meer; alles laat zich via het scherm - al dan niet met de oké spraakassistent - bedienen. Het is ronduit ergerlijk dat de Mercedes soms zeurt als je met maar één hand aan het stuurwiel zit. Overigens is het centrale scherm ook wat te groot, of niet helemaal handig ingedeeld, want als bestuurder is een deel van de klimaatregeling niet zichtbaar, omdat het achter het stuurwiel wegvalt. De bediening op en rond het stuurwiel vraagt eveneens enige gewenning. Het overslaan van een liedje in je afspeellijst gaat bijvoorbeeld wat omslachtig, omdat je eerst de media in je instrumentarium tevoorschijn moet toveren. We grijpen bovendien soms naar de hendel voor de rijrichting om de ruitenwissers aan te zetten. Die bedien je echter op dezelfde hendel (links) als je richtingaanwijzer. Het went, maar het is allemaal niet zo logisch. In de Volvo is het wat dat betreft allemaal veel vertrouwder. Ja, zeker naast de GLB ziet het Volvo-dashboard er conventioneel en inmiddels wat verouderd uit, maar het Google-systeem werkt snel en duidelijk. De knoppen op het stuurwiel zijn logischer, al is hier de bediening eveneens zeker niet al te intuïtief. Wil je in de Volvo Android Auto of Apple CarPlay gebruiken, dan moet je een kabeltje gebruiken. Maar het is nog veel erger dat het in de basisuitvoering van de Mercedes-Benz GLB niet eens standaard aanwezig is ... De Mercedes-Benz GLB heeft niet geheel verrassend een veel grotere laadruimte: 540 liter. 410 liter ruimte achter in de Volvo EX40. Meer voor veel meer De uitrusting van de Volvo EX40 in Ultra-trim zit op een vergelijkbaar niveau met die van de GLB Business Solution AMG, met als grootste verschil dat de Mercedes-Benz er wat meer extra uiterlijke (AMG-)aankleding bij heeft. Het prijsverschil is vervolgens zo’n acht mille en simpel gezegd moet de GLB dat verantwoorden met zijn extra ruimte en wat betere EV-prestaties. En uiteraard met zijn moderne uiterlijk, al is dat vooral een smaakkwestie. Die strepen heeft de GLB voor op de EX40, maar daaraan hangt een serieus prijskaartje. Als je een zevenzitter zoekt, is de keuze tussen deze twee eenvoudig. Maar afgezien daarvan blijkt dat de Volvo EX40 het zelfs tegen een ‘nieuwe-generatie-EV’ nog niet zomaar op voorhand aflegt. Hij verliest op logische onderdelen van de GLB, maar maakt op ons nog altijd indruk, op zijn geheel eigen wijze. Het is domweg een erg plezierige EV. Ben je ingelogde gebruiker? Download dan bijgevoegde PDF en je hebt alle gegevens bij elkaar, een ingevulde scorekaart en verbruikscijfers plus actieradii! 

Vakantie was in de sixties nog een luxegoed, zeker in vergelijking met de decennia ervoor met hun zesdaagse werkweken. In 1966 werd in Nederland de Vakantiewet van kracht, waarin het recht op vakantie met behoud van loon voor het eerst voor elke werknemer wettelijk werd verankerd. Tijd om op vakantie te gaan was er dus meer dan ooit, maar het geld om daadwerkelijk (ver) weg te gáán, dat was er niet altijd. Wie eropuit ging, deed dat dus vaak in eigen land, met tent of caravan. Deze fotocollage geeft een mooi beeld van hoe vakantie er in de jaren 60 uitzag. Wie geen geld voor een auto of het openbaar vervoer had, ging liften. Het begin van de A2 in Amsterdam was een populaire opstaplocatie. Met de Ford Taunus, de tent en de babybox relaxen op camping Warnsborn in Arnhem. Het zal er ongetwijfeld gezellig zijn geweest, maar zo ziet het er niet uit met al die hekken en verbodsborden. Een winters uitstapje naar de bergen was maar voor weinigen weggelegd. (foto Nationaal Archief) Leuk hè, vakantie ... In deze kleine Otten-caravan kon je als volwassene amper languit liggen, maar dat zal deze vier kinderen een zorg zijn. Tenten zover het oog reikt, met slechts hier en daar een caravan. Vergelijk dat eens met een hedendaagse camping. Kijken naar kamperende medemensen kan ook ontspanning bieden. Een Dafje op avontuur. (Foto's Nationaal Archief)

Bij de Suzuki Vitara denk je wellicht direct aan zo’n relatief kleine, enthousiaste blubberhapper, die menig zaterdagmiddag nog een hoop plezier brengt op offroadbaantjes. De tijden van de lekker eenvoudige en handzame eerste generatie Vitara liggen inmiddels ver achter ons en op de openbare weg tref je ze vrijwel niet meer. Als je nu een Vitara tegenkomt, is het er waarschijnlijk een van de huidige, toch ook alweer elf jaar oude generatie. Sinds kort is er de nieuwe, volledig elektrische e Vitara. Wij hebben die nu al een tijdje als duurtester in onze garage en met zijn vrij hoekige koets en dikke kunststof accenten doet hij ondanks zijn toch behoorlijk andere insteek nog een beetje avontuurlijk aan. Vermoedelijk kom je met een oer-Vitara beter beslagen ten ijs als je door de blubber wilt rijden. Althans, wel als we dat model vergelijken met onze duurtester. Op de foto’s zie je ook nog een andere e Vitara die waarschijnlijk wél heel prima zijn mannetje staat als het asfalt ophoudt. Dat is een Suzuki e Vitara AllGrip en die heeft vierwielaandrijving. Suzuki e Vitara AllGrip Sneller en onrustiger Nu is vierwielaandrijving in Nederland per definitie niet heel nuttig, omdat je over het algemeen bijna overal via geasfalteerde wegen kunt komen. Toch worden er nog aardig wat, vooral elektrische auto’s met vierwielaandrijving verkocht en daarvoor zijn verschillende redenen aan te voeren. Zo ligt het vermogen van AWD’s regelmatig flink hoger dan bij de FWD-versies en is de sportieve topversie vaak vierwielaangedreven. Daarnaast zien we regelmatig een (aanzienlijk) hoger trekgewicht bij de AWD’s. Bij de Suzuki e Vitara AllGrip is het zoeken naar een degelijke meerwaarde. Het grootste verschil is in dit geval weliswaar ook het vermogen en de bijbehorende prestaties, maar hij trekt geen enorm gat naar de reguliere e Vitara. De AllGrip biedt 184 pk in plaats van 174 pk en vooral het koppel ligt met 307 Nm aanzienlijk hoger dan de 193 Nm van de FWD. Dat resulteert in een 1,3 seconden snellere sprint vanuit stilstand naar 100 km/h. De AllGrip heeft 7,4 seconden daarvoor nodig en dat voelt in een dergelijke auto vlot genoeg aan. In feite komen we in onze duurtester wat dat betreft niets tekort en de AllGrip geeft er bovendien verder op geen enkele manier een sportiever rijgevoel mee. Integendeel. Je merkt dat het gewicht met zijn extra elektromotor achteraan dik 100 kg hoger ligt; deze 2.360 kg zware e Vitara duikt nog wat sneller diep in de veren op oneffenheden dan de ook al niet heel rustig rijdende duurtester. Het onderstel van beide Suzuki’s is lekker comfortabel, maar net te week bij slechter wegdek of drempels, en dat speelt de AllGrip nog meer parten. Suzuki e Vitara AllGrip Hogere kosten De Suzuki e Vitara AllGrip lijkt vooral bedoeld voor wie wél regelmatig vlot uit de voeten moet kunnen op slechte ondergronden. Hij heeft een speciale ‘Trail’-modus, die op gladde ondergronden de krachten over de wielen verdeelt om optimale grip te houden. Een uitgebreidere tegenhanger van de ‘Snow’-modus in de FWD. Dat kan handig zijn als je diep in een bos woont of na een drijfnat festivalweekend een tot parkeerplaats omgetoverd weiland wilt verlaten. Verder komt het waarschijnlijk beter tot zijn recht ergens diep in de Ardennen, de Eifel of de Alpen. In Nederland had hij een ander belangrijk koopargument moeten aandragen: een hoger trekgewicht. Maar dat heeft hij helaas niet, want net als bij onze duurtester mag er maximaal 750 kg achter. Nu sleep je vooral onnodig gewicht mee en dat merk je in het verbruik. Wij haalden een gemiddeld verbruik van 18,9 kWh/100 km op een route waar ‘onze’ FWD met 17,5 kWh/100 km toe kon. Vooral op de snelweg liep het verbruik bij de AllGrip sneller op. Daar komt nog bij dat je per kwartaal zo’n twee tientjes meer mrb aftikt en dat de basisprijs €1.700 hoger ligt. Dat geld gaat in de praktijk dus vrijwel uitsluitend op aan een iets vlottere sprint naar 100 km/h. De two-tone kleurstelling in onze duurtester. In de AllGrip uit deze test is het zwart wat de klok slaat. De uitrustingsniveaus komen overeen. De AllGrip die wij naast de duurtester zetten is ook een Style, al is in dit geval het deels met kunstleer beklede interieur niet in two-tone kleurstelling uitgevoerd. Dat maakt wel duidelijk hoeveel dat met de sfeer in het interieur doet; wij zouden altijd voor de zwart-bruine combinatie kiezen in plaats van het volledig zwarte interieur. En we zouden per definitie de voorwielaangedreven e Vitara uitkiezen.

Fabrikanten van auto’s en motoren maken weleens een fout bij ontwerp of productie. Of eigenlijk, dat gebeurt continu. Die fouten kunnen uiterst klein zijn, maar ook enorm, zoals spontaan afbrekende wielophangingen of niet-werkende remmen. Vorig jaar werden er in Nederland meer dan een half miljoen auto’s, motoren, vrachtwagens en andere voertuigen door de fabrikanten in 363 recalls teruggeroepen naar de dealers. Maar met dat cijfer zijn twee dingen aan de hand. Het eerste is dat bij een groot deel van die in 2025 betrokken 508.000 auto’s en motoren de gemelde problemen nooit verholpen zullen worden. Vooral omdat de eigenaren niet weten dat de recall er is. Want hoewel er meestal een brief naar de kentekenhouder wordt gestuurd, bereikt die niet altijd de juiste persoon, zodat die niet naar de garage gaat. Bij onderhoud door de merkdealer wordt een recall bijna altijd standaard uitgevoerd, maar bij kleinere garages veel minder vaak. Meer dan 800.000 voertuigen met openstaande terugroepactie Tel daar de zakelijke auto’s van minder goed georganiseerde bedrijven bij, maar ook van zogeheten ‘grijs’ geïmporteerde voertuigen waarbij het chassisnummer niet goed is ingevoerd. En dan zijn er ook nog de autobezitters die denken dat het wel meevalt en dus geen actie ondernemen. Zo komt het dat het aantal daadwerkelijk uitgevoerde reparaties hard daalt. Zo hard zelfs, dat er volgens de ANWB eind 2025 naar schatting meer dan 800.000 voertuigen in Nederland met een openstaande terugroepactie rondreden. Het tweede probleem is dat het Nederlandse meldsysteem rammelt. Veel terugroepacties zijn in Nederland niet terug te vinden, omdat in ons nationale terugroepregister van de RDW grote aantallen terugroepacties ontbreken. Om dat te constateren hoef je alleen maar de openbare terugroepsystemen van Duitsland, de VS en Australië naast die van Nederland te houden. Veel automodellen worden wereldwijd verkocht. Het is dan ook makkelijk te zien dat een groot aantal in het buitenland wel aangekondigde recalls in Nederland helemaal niet in het sinds 2014 technisch ongewijzigde Terugroepregister van de RDW staan. Dit leidt ertoe dat het aantal teruggeroepen voertuigen in feite nog veel hoger zou moeten zijn, maar dat een deel van de meldingen niet terechtkomt bij zowel de juiste instanties als bij de voertuigeigenaren. Het resultaat is dat er honderdduizenden voertuigen op de Nederlandse wegen rondrijden met gebreken die potentieel levensgevaarlijk kunnen zijn. Een verbijsterende situatie die al heel lang bekend is bij deskundigen in de automotivebranche, maar waaraan de verantwoordelijke overheidsinstanties weinig doen. Vooraanstaand kenteken-expert Jasper Verweij is er op zijn website Kenteken.tv dan ook duidelijk over: "Je zou zeggen dat heel veel partijen hierin veel interesse zouden moeten hebben, maar het onderwerp zit al jaren in het verdomhoekje.” Dubbelrol RDW is dubieus Daar kwam bij dat tot en met 2022 het hele terugroepproces bij de RDW lag, de voormalige Rijksdienst voor het Wegverkeer. En dat terwijl voor de (sinds 1996 commercieel opererende) RDW de auto-industrie als klant heel erg belangrijk geworden is. Dat maakt deze dubbelrol als toezichthouder, op diezelfde klanten, toch wat dubieus. Daar kwam begin 2023 verandering in, toen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) het markttoezicht kreeg op de commerciële partijen in het proces van terugroepacties. Hierdoor is een ietwat scheve situatie ontstaan. De ILT houdt vanaf 2023 wel toezicht op alle commerciële partijen in dit proces, maar niet op de (eveneens commercieel opererende) RDW. Het betekent bijvoorbeeld dat ILT op geen enkele wijze de RDW kan dwingen om het onvolledige terugroepregister te verbeteren. ILT wel gezien als 'bijtertje' van Nederlandse overheid Markttoezichthouder ILT wordt desondanks door velen gezien als het ‘bijtertje’ van de Nederlandse overheid. Dus waren de verwachtingen begin 2023 hoog dat ze orde zou scheppen in de chaos rondom terugroepacties. De realiteit lijkt echter anders, want na drie jaar is er van buitenaf in het hele proces nog geen zichtbare vooruitgang waar te nemen. ILT-teamleider George Koehorst en vakgroepcoördinator Reinder Auwema legden onlangs aan de redactie van Nieuwsmotor.nl uit wat er gebeurd is sinds ILT haar nieuwe rol kreeg toebedeeld. Spoiler alert: dat is door diverse oorzaken niet enorm veel. Een van die oorzaken is het brede werkveld van ILT. George Koehorst: "Binnen ons team markttoezicht op producten werken 15 mensen, waarvan twaalf aan autogerelateerde zaken. Dus daarmee moeten we het allemaal doen. Zij krijgen de meldingen binnen die we moeten verwerken. Die kunnen gaan over personenauto’s, vrachtauto’s, motoren, bromfietsen, aanhangwagens en tractoren, maar ook over onderdelen die daarvoor zijn bestemd, zoals veiligheidsgordels, banden, spiegels, kinderstoeltjes en voertuigverlichting. We voeren daarnaast eigen onderzoeken uit en we doen mee aan Europese projecten. We moeten dus op veel vlakken proberen iedereen tevreden te houden. Onder de streep werken er uiteindelijk twee personen aan de terugroepacties. Dat is trouwens niet fulltime, maar zij houden de meldingen op dit vlak bij.” Reinder Auwema: "We werken ook op basis van meldingen van burgers, waarvan we er voor al deze producten gemiddeld zo’n 25 per maand binnenkrijgen. Zo zijn er heel veel mensen die klagen over bijvoorbeeld de hulpsystemen van moderne voertuigen, maar ook over iets eenvoudigs als de airco. Dan kijken we eerst hoe reëel die klachten zijn. Of het bijvoorbeeld geen kwestie is van ruzie tussen een klant en garage, want daar zijn we niet voor. Vervolgens gaan we kijken wat er technisch mis kan zijn met het voertuig, meestal door navraag bij de fabrikant.” In 2014 moest RDW al toegeven dat er aan de hand van meldingen van burgers nog nooit ook maar één terugroepactie was gestart. Hoe gaat dat nu de meldingen bij ILT binnenkomen? Koehorst: "Sinds ik in deze functie werk, dat is zo’n tweeëneenhalf jaar, hebben meldingen vanuit onze kant twee keer geleid tot berichten richting de fabrikant om de terugroepactie te verbeteren. Van voor die tijd weet ik het niet.” Auwema: "Het klinkt misschien een beetje naar, maar de verantwoordelijkheid voor terugroepacties ligt primair bij de fabrikant. ILT komt pas in actie als die fabrikant niet genoeg werk maakt van een terugroepactie. Die kan zeggen dat hij de eigenaar vier of vijf brieven heeft gestuurd, maar dat hierop niet is gereageerd. Dat onderzoeken wij om te beoordelen of die fabrikant echt wel alles in het werk heeft gesteld om die burger te informeren.” Zijn brieven aan de kentekenhouders en vermelding in het RDW-terugroepregister dan de enige dingen die gedaan worden? Koehorst: "Ik moet eerlijk zeggen dat we er al sinds 2023 mee bezig zijn. We zijn al een heel stuk op weg, maar we zijn er nog niet. De vraag is dan wanneer het voldoende is. Wanneer zijn we tevreden met wat de fabrikant eraan doet?’’ Auwema: "Het is een interessante discussie. Daar zit het probleem ook een beetje; er is geen vaste standaard van wat een fabrikant moet doen om een terugroepactie bekend te maken. Een goed voorbeeld is de enorme recall van de Takata-airbags. Daar hebben sommige partijen echt alles aan gedaan, maar nog lang niet alle gevaarlijke airbags zijn uit alle auto’s gehaald. We kunnen vragen of fabrikanten of belangenverenigingen zoals Bovag of RAI nog een paar keer een grote advertentie in de krant willen zetten, maar uiteindelijk bereiken we dan nog steeds niet iedereen. Vandaar ook dat we in het verleden al tegen het ministerie gezegd hebben dat wij dit niet meer kunnen oplossen. Als we het volledig willen doen, dan kunnen we als uiterste middel het ministerie adviseren dat er een zogenaamde WOK-melding (Wacht op Keuring) moet komen op voertuigen die nog niet binnen zijn geweest voor de recall. Dan worden ze meteen van de weg gehaald als we ze tegenkomen. Dat is de ultieme oplossing.” De RDW ziet dat exact hetzelfde, zo blijkt uit het jaarverslag van 2025: "Vanuit het oogpunt van voertuigveiligheid is de RDW voorstander van de invoering van een wettelijke verplichting voor kentekenhouders om terugroepacties uit te voeren.” Overigens bracht RDW exact dezelfde boodschap in 2019 als conclusie van een rapport genaamd 'Recall doen we Samen (PDF)', in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Maar helaas, ook toen werd door de Tweede Kamer niets gedaan met de conclusies van dat rapport. Politiek Toezichthouder ILT en registerhouder RDW zijn het over één ding roerend eens: om de verkeersveiligheid te verhogen moet de politiek nu eindelijk eens de stappen nemen om het uitvoeren van terugroepacties verplicht te maken, door een WOK-melding of verplichte opname in de apk-eisen. Hoewel dat beide instanties er natuurlijk niet van vrijwaart om zelf geen maatregelen te hoeven nemen. Zelf melding doen van een mogelijk gevaarlijk product in het verkeer? Dat kan hier bij de ILT.

De Chinese auto-industrie is geworden tot iets waar we niet meer om lachen, maar waarnaar de wereld gespannen kijkt. Want plotseling komen er uit China serieuze concurrenten voor de vertrouwde Europese merken. Met auto’s waarvoor de consument niet langer zijn neus ophaalt. Uiteraard houden ze in China de wereld buiten het eigen land goed in de gaten. Chery-hoofdman Yin Tongyue steekt dat ook niet onder stoelen of banken en baseert de strategie van zijn bedrijf op de zelfbedachte 'Dubbel T-filosofie'. De ene T staat voor Toyota en de andere voor Tesla. "Toyota levert de beste kwaliteit, heeft de beste productie en de beste service", zegt Tongyue in gesprek met AutoWeek. "We proberen dat te evenaren. Tesla is heel sterk in HMI (human machine interface, de interactie tussen mens en machine, red.) en met het ontwikkelen van nieuwe technieken, zoals autonoom rijden. We proberen dus het beste van deze twee bedrijven in Chery te stoppen. Wij voegen daaraan toe dat we auto's willen aanbieden tegen een betaalbare prijs, tegen betaalbare onderhoudskosten en zoveel mogelijk gebruikmakend van groene energie." Jij, beste lezer, bent dus het doelwit van de Chinese automerken. BYD, Leapmotor, Changan, Xpeng, Omoda Jaecoo, Nio en vele, vele andere zouden heel graag zien dat je in een van hun auto's stapt. De keuze is reuze, kun je vaststellen, en de stroom merken die nog volgt, is enorm. Zo is de Chery-groep vorig jaar in Nederland van start gegaan met Omoda Jaecoo. Verder heeft het zojuist Chery als automerk in ons land gelanceerd en komt het later dit jaar nog met iCar. Grootste exporteur Chery is het vierde merk van China als je kijkt naar wereldwijde verkopen. BYD, Geely en Changan zijn weliswaar groter, maar Chery is op zijn beurt de grootste auto-exporteur van het land, net voor BYD. De auto's gaan al naar 130 landen en sinds vorig jaar hoort Nederland daar ook bij met Omoda Jaecoo. Omoda Jaecoo, is dat nu een merk, of zijn het er twee? Het antwoord is nogal verwarrend. Het wordt in de markt gezet als één merk (zoals Alfa Romeo, Mercedes-Benz), maar met daarbinnen twee lijnen. De Omoda-lijn is wat conservatiever en de Jaecoo-lijn net wat avontuurlijker. Op de auto's (en het kentekenbewijs) staat trouwens maar een van die twee namen, dus als je het wilt blijven zien als twee merken, dan begrijpen we dat helemaal. Onderhuids delen ze veel componenten met elkaar, zoals veel Volkswagens dat met Skoda en Audi doen. Blauwdrukken Het voorbeeld met Volkswagen is niet helemaal toevallig gekozen, want de wortels van Chery liggen in het Volkswagen-concern. Een voormalig medewerker van FAW-Volkswagen, dat in de jaren 90 de Jetta voor de Chinese markt produceerde, kocht in het geheim en zonder medeweten van Volkswagen de blauwdrukken van de eerste Seat Toledo. Hij had ook een overjarige productielijn voor benzinemotoren van Ford op de kop getikt en naar Wuhu in China verplaatst. De Fulwin leek zodoende als twee druppels water op de Seat Toledo, maar werd aangedreven door een 1,6-liter viercilinder afkomstig van die oude Ford-lijn. Saillant: aanvankelijk werd Chery door de overheid nog niet erkend als autofabrikant, maar alleen als onderdelenleverancier. De Fulwin was dus feitelijk een verzameling onderdelen - geassembleerd en al. De medewerker die dit destijds bekokstoofde is Yin Tongyue, nu de grote baas bij Chery, die inmiddels minder naar Volkswagen kijkt en dus meer naar Toyota en Tesla. Chery is uitgegroeid tot een concern met verschillende merken en hoewel het al een tijd ook auto's exporteert, heeft het nu de pijlen op Europa gericht. Dat er tegelijkertijd nog vele andere Chinese merken hetzelfde proberen, houdt niemand tegen. Europa moet veroverd worden en Chery vormt daarop geen uitzondering. We spreken Zhang Ghuibing, president van Chery International: "Europa is geen gemakkelijke markt. Er zijn veel verschillende regelgevingen, verschillende belastingsystemen en verschillende talen. Er zijn fabrikanten die aannemen dat Europa één land is. Maar het is niet een enkel land. Het is gecompliceerd, dat weten we, maar we willen ons ook laten uitdagen. In de afgelopen jaren hebben we ons verdiept in de verschillende Europese markten en consumenten. We hebben geleerd dat de Europese consument kritisch is en groot belang hecht aan goede kwaliteit. Als je kwaliteit niet aan de verwachtingen voldoet, word je niet geaccepteerd. Aan de andere kant is het goede reclame voor de thuismarkt in China als je succesvol bent in Europa." Drie smaken Al die internationale ambities zijn interessant, maar wat kunnen we in Nederland verwachten? We vragen het Joost Dekkers, verkoopdirecteur van Omoda Jaecoo en nu dus ook van Chery. Hij maakt om te beginnen tevreden de balans op van de eerste paar maanden van Omoda Jaecoo in ons land. "We zijn 15 september 2025 begonnen en verkochten in het laatste kwartaal van dat jaar zo'n 600 auto's. Maar de echte start was het eerste kwartaal van 2026, waarin de dealers meer dan 1.300 auto's hebben geregistreerd. Die dealers zijn heel belangrijk. We hebben bewust gekozen voor een netwerk met regionale dealers. Dat zijn juist niet de grote holdings, maar ondernemers die hun regio heel goed kennen." Voor de consument is de keuze niet eenvoudig. Hij kan kiezen uit tientallen merken. Omoda en Jaecoo zijn er nog maar net, nu komt Chery er nog bij en aan het eind van het jaar iCar. Hoe laat je die merken zich van elkaar onderscheiden? Dekkers: "We bieden wel drie verschillende smaken. Omoda Jaecoo wat moderner en meer premium, en Chery is heel erg voor gezinnen en iCar is echt een verhaal apart met een offroader. Maar het is nog een hele klus om dat bij iedereen bekend te maken." Aan het einde van dit jaar komt iCar naar Nederland, met een behoorlijk uitgesproken uiterlijk met invloeden van de Land Rover Defender en Toyota Land Cruiser erin. Voor wie is die auto bedoeld? "Het is een echte 4x4, maar zo hoef je hem niet te zien", meent Dekkers. "Hij voldoet ook prima in een stedelijke omgeving. Het is geen volumemodel, maar hij is zeker geschikt voor een breed publiek."

BYD Dolphin G DM-i Active - €24.990 Voor wie het gemist heeft: de BYD Dolphin G is alweer een nieuw model van BYD. Behalve die merknaam en de hatchbackvorm heeft hij niets te maken met de reguliere Dolphin (groter) en de Dolphin Surf (kleiner), die allebei volledig elektrisch zijn. De Dolphin G is een DM-i, BYD-taal voor plug-in hybride. Dat brengt ons meteen op de belangrijkste verschillen tussen basisversie Active en de andere versies. De duurdere Boost, Comfort en Sport – op alfabetische volgorde, naar goed BYD-gebruik – hebben namelijk een 18,3 kWh-accu, goed voor een elektrisch rijbereik van meer dan 100 kilometer. De Active doet het met een 7,4 kWh-accu, komt op stroom slechts 40 kilometer ver en heeft 175 in plaats van dik 200 pk. Dat brengt echter ook een voordeel met zich mee, want hij weegt 1.440 in plaats van 1.555 kg. Het is oprecht knap om met slechts 115 kg gewichtsverschil twee mrb-klassen verderop te komen, maar het is BYD gelukt. In Zuid-Holland ben je daarmee ieder kwartaal €59 minder kwijt door voor de basisversie te kiezen, dat scheelt toch. Uiteraard maak je dat met de duurdere versies mogelijk weer goed door minder benzine te verstoken, maar toch. Door een glitch in de configurator kunnen we wel mooi de 16-inch wielen (voor) vergelijken met de 18-inch wielen (achter). Die kleinere accu is dus een significant verschil tussen de Active en de andere versies, maar niet het enige verschil. De Active is ook de minst luxe versie en doet het met een 10,1- in plaats van een 12,8-inch touchscreen, vier in plaats van acht luidsprekers, een in zijn geheel in plaats van in delen neerklapbare achterbank en heldere in plaats van stevig getinte achter- en zijruiten. Ook mist hij stoel- en stuurverwarming, zit je op stof en krijgt de Active als enige geen draadloze telefoonlader en geen ventilatieroosters achterin mee. Verder noteren we een kunststof stuurwiel zonder kunstleer, een handmatig dimmende binnenspiegel en buitenspiegels die niet elektrisch inklapbaar zijn. Wat krijg je dan wel bij de goedkoopste Dolphin G? Best wat. Led-koplampen en -achterlichten, 16-inch lichtmetaal, verwarmbare buitenspiegels, een regensensor, vier elektrische ramen, climatecontrol, navigatie, keyless entry en keyless start. Lang niet gek dus, maar samen met die accu toch genoeg reden om voor een duurdere versie te gaan. De keuze van de auteur Met name door zaken als dat kunststof stuurwiel, het uitgeklede audiosysteem en natuurlijk die grotere accu zou ik toch doorsparen voor ten minste een Boost, extra mrb of niet. Die Boost kost €27.490, maar de vraag blijft of je vervolgens nog een trede hoger moet voor een Comfort van €28.990. Die heeft fijne en fraaie extra’s als 18-inch wielen, ingebouwde Google-diensten, deels kunstlederen bekleding, een head-up display en een (vast) panoramadak. Leuk, maar niet noodzakelijk. Mijn Dolphin G zou dus hoogstwaarschijnlijk een Boost worden, in de standaardkleur Orange Sunset en met het grijze interieur. Dat laatste is trouwens een van de twee beschikbare opties, want zwart kan ook en dat is gratis. Het lichte interieur brengt echter ook een lichte hemel en zou alleen daarom al mijn keuze zijn. Grijs of zwart: die keuze is gratis.

AutoWeek-lezer Piet Zinsmeyer schrijft ons: “Mijn Renault Captur (bouwjaar 2020) komt uit Duitsland en is in 2022 door mij aangeschaft. De kilometerstand was destijds 12.700, nu 32.600. Hoe weet ik of de oorspronkelijke kilometerstand juist is?” Onze technische expert Harry Habraken van het panel dat lezersvragen beantwoordt, ziet mogelijkheden: “Bij ingevoerde auto’s is het altijd lastiger om de werkelijke kilometerstand te checken. Afhankelijk van het merk is dit soms uit de computer uit te lezen via de diagnoseaansluiting OBD2 (On-Board Diagnostic 2; deze zit aan de linkerzijde onder het dashboard). Het is ook mogelijk om zelf een uitleesapparaat aan te schaffen. Heeft u de auto gekocht bij een Bovag-bedrijf en is de auto voorzien van de onderhoudsboekjes, dan mag u ervan uitgaan dat de kilometerstand klopt, ook al geeft de website van de RDW onder het kopje ‘Kilometerstand’ het waardeoordeel ‘Geen oordeel’ aan. Bij een auto uit Duitsland zijn de onderhoudsnota’s van TÜV-bedrijven het meest betrouwbaar.”

De 12 Cilindri heeft een pook, die via het klassieke schakelpatroon moet worden bediend. Ook een koppelingspedaal is aanwezig. Zo moet de aan de DCT-bak gekoppelde een manuele ervaring bieden. Het handmatige bedieningssysteem bestaat uit een mechanische module met sensoren en kinematische mechanismen die de mechanische belastingen nabootsen die typisch zijn voor handgeschakelde versnellingsbakken van Ferrari tijdens de synchronisatie-, koppel- en ontkoppelfasen. Ferrari spreekt van een clutch by wirekoppelingspedaal. De 830 pk sterke 12 Cilindri is er even snel mee. Hij sprint in 2,9 seconden mee van 0 naar 100. Hij ramt zich in 7,9 seconden naar de 200 km/h en loopt meer dan 340 km/h. De technologie is gekoppeld aan het Ferrari Tailor Made-programma. Dat zie je terug aan de speciale wielen, en speciale badges.

  Honda Civic 1.3 DSi i-VTEC Hybrid Elegance - 2010 - 199.535 kilometer - €5.450 Wie bij een ongeveer vijftien jaar oude Honda Civic aan een ufo-achtige hatchback denkt, geven we geen ongelijk. De Japanners hadden daarnaast ook een met zijn uiterlijk totaal afwijkende sedan met dezelfde typenaam in de aanbieding. Die was op het eveneens ruimteschipachtige dashboard na aanmerkelijk conventioneler van snit, maar wel minder geitenwollensokkenachtig dan de eerste generaties Toyota Prius, die de belangrijkste concurrent was. Waarom? Allebei hadden ze hybride techniek aan boord. Dat betekent dat de eerste vier eigenaren van deze Honda Civic gezamenlijk een ‘zuinige’ twee ton aan kilometers hebben afgelegd. Een atmosferische 1.3 doet samen met een 20 pk leverende elektromotor dienst, wiens accupakket van 0,9 kWh achter de achterbank is geplaatst. Die bank is dus gefixeerd, waardoor de bagageruimte tot 350 liter beperkt blijft. Een aanhanger is evenmin mogelijk, dus belading kan een minpunt zijn. Over minpunten gesproken; de aanbieder vertelt eerlijk dat de 07-LLR-4 rondom gebruikerssporen plus deukjes in de motorkap heeft. Dat vinden wij niet vreemd bij die leeftijd en kilometerstand. Met een gemiddeld postuur heb je geen enkel probleem om je draai te vinden in de hybride Civic. Maar ben je langer, dan wordt hij toch wat krap. Zoals gezegd is de commandopost futuristisch van opzet. Dat vraagt om gewenning. Schrik niet als je voor het rode verkeerslicht staat, want de verbrandingsmotor slaat automatisch af en weer aan wanneer je het rempedaal lost (een automaat was altijd standaard op de hybride).     Over rijeigenschappen hoef je de ingenieurs van Honda niets te vertellen. Probleemloos en licht sportief, alhoewel minder levendig dan zijn hatchback-naamgenoot. Een laag verbruik en dito uitstoot stonden bij het ontwikkelen van deze vierwieler op één. Als Elegance zit hij aardig in de spulletjes. Een bandenspanningssensor, cruisecontrol, climatecontrol (de andere twee hebben een handbediende airco aan boord), verwarmbare voorzetels, een in diepte verstelbaar stuur, inklapbare buitenspiegels en mistlampen vóór zijn zaken waarmee deze occasion zich onderscheidt van zijn landgenoten.     Signalement Merk Honda Type Civic 1.3 DSi i-VTEC Hybrid Elegance Bouwjaar mei 2010 Kilometerstand 199.535 Vraagprijs €5.450 Waar te koop? Taeke Automotive, Dinxperlo Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.339 cc, elektromotor Max. systeemvermogen 81 kW/110 pk Max. systeemkoppel 167 Nm  Leeggewicht 1.268 kilo Bagageruimte 350 l  Max. aanhanger geremd n.b. Gem. verbruik ca. 1:21,7 (NEDC) 0-100 km/h 12,1 s Topsnelheid 185 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave                Mitsubishi Lancer 1.6 ClearTec Edition One - 2011 - 149.939 kilometer - €5.940   Voor vijfhonderd euro méér heb je een auto die vijftigduizend kilometer mínder heeft gereden, een jaar jonger is en een eigenaar minder heeft gehad. We hebben het over deze Mitsubishi Lancer. In de jaren 70 kwam Mitsubishi ons land binnen met de Lancer en de Galant, gevolgd door de Celeste en de Colt. Het credo ‘De gestaalde perfectie’ sprak aan en het Japanse merk werd een vaste waarde op onze wegen. Sinds dit millennium lijkt de klad er een beetje in te zitten. Deze 27-RFZ-5 is bepaald geen suffe sedan. Met zijn priemende verlichtingsunits en stoere grille heeft hij zowaar iets spannends. Binnenin moeten ‘klokkenkokers’ dat gevoel vasthouden. Het dashboard ziet er opgeruimd uit, het kunststof heeft een prettige structuur, maar is aan de harde kant. Jammer dat het stuur niet in diepte verstelbaar is. Vóórin is genoeg leefruimte, achterin eveneens, mits je niet veel langer bent dan 1,80 meter. Met een 400 liter en te vergroten kofferruimte plus een geremd trekvermogen van 1.100 kilo verwijst de Lancer bovenstaande Civic op het gebied van belading duidelijk naar het tweede plan. De technische lay-out is dan ook traditioneler: een atmosferische 1.6 drijft de voorwielen aan en zit gekoppeld aan een vijfbak. Die vijfbak zorgt er helaas voor dat bij 130 km/h de motor flink toeren draait, en dat merk je. Ondanks het ontbreken van hybridetechniek is de Lancer nog altijd mooi zuinig, met dank aan het start/stopsysteem.     Op de weg toont de Lancer zich koersvast en laat hij zich niet van de wijs brengen. Het veergedrag is een mooie balans tussen sportief en comfortabel en daardoor meer allemansvriend dan je op grond van z’n uiterlijk wellicht zou verwachten.   Als Edition One is hij niet zo riant uitgerust als de Civic. Enkel met lichtsensor en knieairbag voor de bestuurder onderscheidt de Lancer zich. Signalement Merk Mitsubishi Type Lancer 1.6 ClearTec Edition One    Bouwjaar mei 2011 Kilometerstand 149.939 Vraagprijs € 5.940 Waar te koop? IJsselmonde Auto’s, Rotterdam Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.590 cc Max. vermogen 86 kW/117 pk bij 6.000 tpm Max. koppel 154 Nm bij 4.000 tpm Leeggewicht 1.235 kilo Bagageruimte 400 l/n.b.  Max. aanhanger geremd 1.100 kilo Gem. verbruik 1:17,9 (NEDC) 0-100 km/h 11,1 s Topsnelheid 191 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Suzuki SX4 1.6 Comfort aut. - 2009 - 120.691 kilometer - €5.950   Nog een pak kilometers minder ervaring heeft deze Suzuki SX4. Die kennen we vooral als vijfdeurs hoogzitter met als toevoeging S-Cross, maar hij was er ook als vierdeurs sedan, waarbij de kofferbak eraan ‘vastgeplakt’ leek te zijn. De vierwieler ligt daardoor wat minder prettig op het netvlies, al is dat smaakgebonden. Die kofferbak is overigens erg fors en omdat de buitenmaten van dit trio weinig uiteenlopen, kost dat bij de Suzuki helaas binnenruimte. Met name hoofd- en beenruimte achterin schieten tekort voor volwassenen. De 33-HLP-5 (toch al vijf ex-eigenaren versleten) laat zich lekker licht en vlot bedienen. De enthousiaste 1.6 van 107 pk maakt er een prettig rijdende auto van, waarbij de op deze occasion aanwezige automaat wel wat van prestaties én zuinigheid wegsnoept. Dat is jammer, want het onderstel is stevig geveerd, niet gauw van de wijs te brengen en laat flinke bochtsnelheden toe zonder dat het comfort er al te veel onder lijdt. Je kunt er, kortom, best lol mee beleven. Op het aspect ergonomie laat de Suzuki helaas wat steken vallen. De stoelen bevatten weliswaar kuipjes die je goed op je plaats houden, maar lange mensen vanaf 1,90 meter worden daardoor in een kromme houding gedwongen die op den duur onprettig is. Met de verstelmogelijkheden van het meubilair valt dat niet op te lossen. Ook hier is het stuur niet in diepte verstelbaar. Als Comfort draagt de SX4 de rode lantaarn als het gaat om veiligheids- en comfortuitrusting. Zo scoorde deze Japanner indertijd vier EuroNCAP-crashsterren tegenover vijf voor Civic en Lancer. ESP vergde nog een meerprijs en ook tractiecontrole is absent. Een en ander leidt er wel toe dat de Suzuki veel lichter van gewicht is. Dat scheelt weer in de motorrijtuigenbelasting. Sowieso is Suzuki een merk dat auto’s bouwt waarvan de exploitatiekosten binnen de perken blijven.    Signalement Merk Suzuki  Type SX4 1.6 Comfort aut. Bouwjaar januari 2009  Kilometerstand 120.691 kilometer Vraagprijs €5.950 Waar te koop? Vakgarage Anne Knol, Scharnegoutum Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.586 cc Max. vermogen 79 kW/107 pk bij 5.600 tpm Max. koppel 145 Nm bij 4.000 tpm Leeggewicht 1.155 kilo Bagageruimte 515 l/n.b.  Max. aanhanger geremd 1.200 kilo Gem. verbruik 1:13,2 (NEDC) 0-100 km/h 12,3 s Topsnelheid 170 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Drie compacte, Japanse sedans voor maximaal zes mille. Welke moet het worden? Een aflevering om weer met beide benen op de grond terecht te komen: drie compacte Japanse sedans voor een relatief klein prijsje. Welke moet het worden: de hybride Civic, de ietwat spannend ogende Lancer of de goedkoop te rijden SX4? Gaat je voorkeur uit naar iets Europees? Met zes mille kun je dan ook denken aan bijvoorbeeld Opel Astra Sedan en Volkswagen Jetta, en met wat munten erbij aan de Fiat Tipo. Zeg het maar!

Autokopers hebben vaak aan een half woord genoeg. Zelfs nu duidelijk is dat de youngtimergrens in ieder geval niet in twee snelle stappen van 15 naar 16 naar 25 jaar wordt opgeschoven, is de onzekerheid rondom dit thema voor velen al genoeg om het hele youngtimerplan maar te laten varen of uit te stellen. Eigenlijk hoeft dat niet, denken wij. Sterker nog: met al die onzekerheid is dit misschien wel het moment om je slag te slaan, waarbij de kans groot is dat de aangekochte auto gewoon youngtimer zal blijven. Eén ding is daarbij wel belangrijk: zorg ervoor dat de auto in kwestie uiterlijk van 2010 is. In tegenstelling tot wat eerder werd gesuggereerd, is de youngtimergrens in 2026 namelijk wel degelijk naar 16 jaar opgeschoven. Op het allerlaatste moment is er wel een uitzondering gekomen voor auto’s die in 2025 15 geworden zijn, en daarmee met de opgeschoven leeftijdsgrens begin 2026 weer buiten de boot zouden vallen. Met bouwjaar 2010 zit je om nog een andere reden goed: in tenminste drie van de vier geschetste scenario’s blijven deze auto’s onder de youngtimerregeling vallen. De door de staatssecretaris voorgestelde opties zijn: Auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 (op 1-1-27 ten minste 16 jaar) voor het eerst in gebruik zijn genomen, blijven voor altijd in de youngtimerregeling. Voor auto’s met een later bouwjaar geldt de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar. Auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 (op 1-1-2027 ten minste 16 jaar) voor het eerst in gebruik zijn genomen, mogen tot 31 december 2031 gebruik blijven maken van de youngtimerregeling. Daarna gaan ze onder de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar vallen. Voor auto’s met een later bouwjaar geldt de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar. Leeftijdsgrens op 16 jaar houden Leeftijdsgrens per 2027 naar 17 jaar, per 2028 naar 20 jaar en per 2032 naar 25 jaar. Bij al deze opties zijn auto’s uit 2010 dit jaar en volgend jaar gewoon youngtimer. Bij optie 2 en optie 4 komt er echter in de toekomst een moment waarop je auto uit 2010 geen youngtimer meer is, waarbij dat moment bij optie 4 al best snel komt. Geen van de opties is echter definitief, dus wellicht komt er ook in dat scenario toch weer een uitzondering voor bestaande gevallen. Wie daar niet in gelooft, kan uiteraard ook een bovengrens van 2008 aanhouden. Dan zit je voorlopig vrijwel zeker goed, maar wij beproeven vandaag ons geluk en gaan voor 2010. Uit het uitgebreide aanbod uit dat jaar hebben wij deze leuke opties gekozen: 1. BMW 325i Een BMW 3-serie met bijna 341.000 kilometer op de klok is misschien niet de meest frisse youngtimer, maar er pleit best wat voor deze auto. Om te beginnen is hij van 2010 tot 2026 onafgebroken en aantoonbaar van één Nederlandse eigenaar geweest, altijd goed nieuws. Ten tweede is het een handgeschakelde zescilinder en ten derde is hij knalrood. Tot slot is er de lage vraagprijs. Logisch gezien de kilometerstand, maar lekker voor de ondernemer die zo eenvoudig aantoonbaar kan maken dat de handelswaarde van deze auto laag is. En zo nog minder hoeft bij te tellen. 2. Ford S-Max Als deze auto een maand eerder te koop had gestaan, was ondergetekende hem wellicht zelf gaan halen. Deze donkerblauwe Ford S-Max is een dikke S-Edition en dus af-fabriek helemaal afgeladen met opties. Het is een 2.0 Ecoboost met 203 pk en hoewel die motor een slechte naam heeft, is dat bij deze eerste generatie eigenlijk onterecht. De Powershift heeft zijn matige reputatie naar verluidt trouwens wel verdiend, maar als hij klapt is het in dit geval tenminste aftrekbaar. Ook de Ford heeft een prima historie: het is een importauto, maar van 2015 tot maart 2026 was hij van dezelfde eigenaar. 3. Toyota RAV4 Toyota RAV4 Wil je met bouwjaar 2010 zo min mogelijk risico lopen? Ga dan zeker kijken bij deze Toyota RAV4. Spannend is-ie zeker niet, maar met zijn puur Nederlandse historie, uitstekende afkomst en bijna maagdelijke kilometerstand kan deze auto bijna niet tegenvallen. De bruinige kleur staat hem wat ons betreft prima en de vier spatlappen herinneren aan een ongetwijfeld liefdevol baasje. Zelfs de uitrusting is goed, of je nu kijkt naar de verwarmbare stoelen of de handige achteruitrijcamera. 4. Renault Mégane RS (Nog) niet aan het gezinsleven toe? Ga dan helemaal los met deze Renault Mégane RS met 252 pk. Volgens de verkoper in nette staat en met een goede onderhoudshistorie, dus als het goed is kun je zo wegknallen in dit bommetje. Het is de duurste auto van de vier, maar het is niet moeilijk om te zien waarom dat zo is. Evengoed is dik 2 ton een flinke kilometerstand voor een auto waarmee waarschijnlijk stevig gereden is, dus goed kijken voor het kopen. Maar dat moet natuurlijk altijd!

Graag geziene gast We kunnen Henk Jan zo onderhand wel een vriend van de show noemen. Met zijn Toyota Camry V6 verscheen hij in de rubriek Klokje rond, zijn Talbot-Matra Murena schitterde in een dubbeltest en dan is er nog de Talbot-Matra Bagheera in de rubriek ‘Mijn eerste auto’. Dat krijg je, met zo’n leuke collectie en een eigenaar die nooit te beroerd is om mee te werken aan een reportage. Zo wisten we ook dat er nog een fraaie Chrysler 2 Litres Automatique in de loods stond, al was het maar omdat die auto een paar jaar geleden de hoofdrol speelde in een classics-dubbeltest, samen met een Ford Taunus V6. Net als ondergetekende en AutoWeek-collega Frank Jacobs, bracht ook Henk Jan een deel van zijn jeugd door op de achterbank van dit type Chrysler. “Mijn ouders hadden dezelfde. In de zomer ging de caravan erachter en trokken we eropuit. Ik krijg heel vaak reacties van mensen die er zelf ooit mee reden of ermee opgroeiden, terwijl sommigen denken dat het een Ford of Opel is. Zelf heb ik er altijd een zwak voor gehad, zonder actief bezig te zijn met de aanschaf. Totdat ik in 2001 via de Simca-club dit exemplaar in Gorinchem op het spoor kwam. De vraagprijs was achtduizend gulden, dat vond ik nogal veel. Maar een halfjaar later stond er ineens ‘n.o.t.k.’ in de advertentie. Daar sloeg ik meteen op aan.” Franse techniek met Amerikaans comfort, zo werd deze Chrysler door zijn makers aangeprezen. Dak van Rolls-Royce De handelsgeest in Henk Jan kwam uit de fles en tijdens de bezichtiging bleek men fl. 3.500 voor de Chrysler te willen hebben. Je voelt hem al aankomen: daarmee ging de zelfstandig ondernemer niet akkoord. Het tegenbod van twee mille werd niet geaccepteerd en dus ging de 2 Litres niet mee naar het Groninger land. Maar de strategie bleek te werken. “Een paar weken later ging de telefoon. Of ik nog belangstelling had. Een uitstekende onderhandelingspositie. Ik bood fl. 1.200 en na een korte stilte aan de andere kant van de lijn werd de deal gesloten. Ik kon weer een klassieker aan mijn verzameling toevoegen, ook al vond mijn vrouw het maar niets. Voor mij is het jeugdsentiment en ik heb een zwak voor het merk Simca.” Dat de Chrysler bij lange na niet in de smetteloze staat was zoals we hem nu bewonderen, zal geen verrassing zijn. Niet lang na aanschaf is serieus werk gemaakt van de restauratie. De carrosserie werd gestript en aan de reservewielkuip en de dorpels zat wat laswerk, ook al viel dat reuze mee. Het vinyl op het dak werd ook verwijderd en dat legde heel wat roestkraters bloot. “Hij had een zwart dak; ik vind wat er nu op zit mooier in combinatie met de lakkleur. Het materiaal komt uit Engeland en werd ook gebruikt door Rolls-Royce.” ‘Slechtste uit drie werelden’ Het bouwjaar van deze Chrysler is 1979, maar hij werd pas in 1981 (volgens de RDW als Talbot-Simca) op kenteken gezet, terwijl de export van dit model in 1980 stopte. Een echte winkeldochter dus. Gedurende het restauratieproces werden allerlei verbeteringen doorgevoerd en waar mogelijk nieuwe onderdelen gemonteerd. Zo is er flink wat extra geluidsisolatie aangebracht en zien we aluminium kuipen in de wielkasten. Die komen uit Finland, waar dit vaak wordt toegepast in verband met de sterke steenslag in de wintermaanden. Bij een lokale automaterialenzaak werd nog een nieuwe radiateur gevonden en online zelfs een set verstralers van Marchal. Een verse laag lak maakt het geheel af. “Sinds 2002 hebben we er aardig wat ritten mee gemaakt. Zelfs naar een meeting in Praag. In al die jaren heeft hij ons nog nooit laten staan, ook al zeg ik soms gekscherend dat deze auto het slechtste uit drie werelden is. Engels, Frans en Amerikaans. En uiteindelijk Spaans, aangezien de productie daar vanaf 1975 plaatsvond. Maar dan duid ik meer op het feit dat deze Chrysler verkooptechnisch een flop was. Wat betreft het rijden valt hij helemaal niet tegen, zeker niet nu hij een stuk stiller is dan voorheen. Geen droomauto misschien, maar wel vrij zeldzaam geworden door de jaren heen. Het bewaren waard.” Een goed interieur met een mooi stuur Eigenaar Chrysler 2 Litres Naam Henk Jan Lesterhuis Bouwjaar 1964 Beroep zelfstandig ondernemer, eigenaar modezaak Eerste auto Talbot-Matra Bagheera (heb ik nog) Droomauto Ferrari 308 Geschiedenis Simca, Talbot-Simca, Talbot Sunbeam, Chrysler-Simca, Matra-Simca; volg je het nog? Het waren roerige decennia voor het Franse merk Simca, dat in 1964 werd ingelijfd door Chrysler. Bij dat alles speelde op de achtergrond de Rootes Group ook nog een rol en had deze auto evengoed een Humber, Hillman of Sunbeam kunnen zijn. Hij heeft qua looks dan ook wel wat van de Sunbeam Avenger. De ontwikkeling van de tot Chrysler gedoopte nieuweling vond in Engeland plaats, de productie bij Simca in Frankrijk. Daar rolde hij in 1970 als 160, 180 en 2 Litres van de productieband. De verkoopresultaten lieten zwaar te wensen over. In 1975 verhuisde de productie naar Spanje en vanaf modeljaar 1978 ging de sedan als Chrysler-Simca 1609/1610 door het leven, met ingang van modeljaar 1980 als Talbot-Simca 1610. Uiteindelijk viel het doek in 1980, behalve voor de Spaanse markt, waar een versie met dieselmotor wordt geleverd, onder meer voor de taximarkt. In Nederland reed de rijkspolitie met de Chrysler 180. Deze motor was nieuw bij de introductie, maar tijdens het ontwerpproces van deze auto ging men eerst uit van een V6. Onderhoudshistorie Chrysler 2 Litres In de periode 2001-2002 is de Chrysler gestript en daarna opnieuw gespoten. Er is aan de onderkant en de dorpels wat laswerk verricht, een nieuwe radiateur gemonteerd, de remmen zijn gereviseerd en het dak is opnieuw bekleed. Op zijn tijd krijgt de motor verse olie en wordt het reguliere onderhoud uitgevoerd. De mening van Carrec Technocenter Dennis Koldewijn: “Een auto geboren uit een samenwerking tussen een Franse en Engelse tak van een Amerikaans concern; ik was dan ook niet direct enthousiast. Maar verwachtingen baseren op aannames is nooit een goed idee. Deze Chrysler was een aangename verrassing. Ruim, comfortabel, stil en zo nog veel meer. Misschien wat saai op het eerste gezicht, maar een goed interieur met een mooi stuur, traploos instelbare kachelventilator en gezonde techniek maakten het tot een fijne proefrit met een extra rondje, omdat ik het zo naar mijn zin had.” Specificaties Chrysler 2 Litres Automatique (1981) Motor 4-cil., lijn, 1.981 cc Max. vermogen 81 kW/110 pk bij 5.800 tpm Max. koppel 162 Nm bij 3.400 tpm Aandrijving achterwielen via 3-traps aut. Wielophanging v/a onafh., schroefveren, stab./starre as, schroefveren Remmen v/a schijven/schijven Afmetingen (l x b x h) 4,53 x 1,73 x 1,45 m Wielbasis 2,67 m Gewicht 1.102 kg Topsnelheid 170 km/h 0 - 100 km/h 13,1 s Verbruik gem. 11,8 l/100 km Nieuwprijs (1977) fl 21.460 (€ 9.738)

Het is onduidelijk welke gevolgen dit gaat hebben. In een vierde zaak vindt de rechter namelijk dat de regering de politieke ruimte heeft om de boetes te verhogen en bleef de boete ongewijzigd. "De komende tijd moet blijken hoe andere rechters, bij andere rechtbanken, het gerechtshof of de Hoge Raad, hiertegenaan kijken", meldt de Rechtbank Midden-Nederland. De boetes zijn in 2024 met 10 procent verhoogd en in 2025 met het inflatiecijfer van 3,2 procent. Maar drie jaar geleden kwam uit een rapport van het OM al naar voren dat er een 'disbalans' was met boetes voor andere strafbare feiten, zoals voor mishandeling. Twee kantonrechters vinden de verhogingen onredelijk. Eén geeft aan dat sprake is van een verkapte belastingheffing als verkeersboetes gebruikt worden om de begroting rond te krijgen. "Dat is niet toegestaan en het belang van de Rijksbegroting kan daarom geen argument zijn om de boetes te verhogen", aldus de rechtbank. In de drie zaken waarin het bedrag is verlaagd, gaat het om boetes voor het rijden op een rijstrook waar dat niet mocht, het rijden met een oudere dieselauto in een milieuzone en voor het niet volgen van de richting van een voorsorteerstrook. In dat laatste geval verlaagt de rechter de boete van 300 euro naar 280 euro. In de andere gevallen gaat het ook om een verlaging van 20 euro en een van 10 euro. Ook dit kabinet wil de verkeersboetes met de inflatie laten meestijgen. Verder spelen rond verkeersboetes ook nog juridische vragen over de verhogingen als er niet op tijd wordt betaald. Boetes gaan dan in eerste instantie automatisch omhoog met 50 procent en daarna met 100 procent. De advocaat-generaal zegt in een advies aan de Hoge Raad vrijdag dat die verhogingen in sommige gevallen "een onevenredige straf" zijn en niet opgelegd mogen worden. Ook vindt hij dat er makkelijker bij de rechter bezwaar gemaakt moet kunnen worden tegen zo'n verhoging. De Hoge Raad zal op basis van het advies van de advocaat-generaal "zo spoedig mogelijk" een uitspraak doen.

De huidige Alpine A110 is met recht een unieke auto. Geen enkele mainstream-fabrikant parkeert een unieke middenmotor-sportauto temidden van de elektrische en hybride cross-overs in de showroom, maar Renault doet dat via dochtermerk Alpine dus wel. De opvolger van de A110 wordt volledig elektrisch, maar moet alsnog een hele echte sportauto worden. Geen SUV-achtige met achterdeuren en door het marketingteam bedachte coupé-genen dus, maar een echte tweezitter of 2+2 op een vooralsnog uniek APP-platform. Alpine neemt de nieuwkomer vast mee naar het aanstaande Goodwood Festival of Speed, maar helaas nog niet in productievorm. In plaats daarvan zal daar deze ‘mule’ stilstaand en rijdend te bewonderen zijn. Het gaat om het platform en de techniek van de nieuwe A110, verstopt onder de stevig verbouwde carrosserie van de huidige A110. Zo zien we er dus nog niets aan, maar dat houdt het leven spannend. De huidige A110 is de laatste met een verbrandingsmotor. De nieuwe, elektrische Alpine A110 krijgt een gewichtsverdeling van 40 procent voor, 60 procent achter, heeft een 800V-boordnet en krijgt twee elektromotoren op de achteras. Geen vierwielaandrijving dus, maar uitgekiende ‘torque vectoring’ door elektromotoren die elk een achterwiel voor hun rekening kunnen nemen. Komt je dat bekend voor? Niet gek: de knotsgekke Renault 5 Turbo 3E heeft het ook, en da's uiteraard geen toeval.

De nieuwe ‘SUV Coupé’ van Xpeng gaat in Europa L03 heten, maar heet in China Xpeng Mona L03. Mona is daar een nieuwe modellenlijn voor goedkopere, maar ook slimmere auto’s die behalve stroom ook een flinke dosis AI gebruiken om van A naar B te komen. Het verklaart ook meteen waarom de nieuwe Xpeng niet G3, G4 of G5 heet, want ten opzichte van de G6 en G9 komt hij dus uit een andere modelfamilie. Vandaag krijgen we nog slechts een vooraankondiging van Xpeng, vergezeld van vier foto’s. Daarop toont de L03 al wel zijn gladde carrosserie, met opvallende koplampen die wel wat doen denken aan wat Polestar op dit vlak doet. Over de specificaties geeft Xpeng nog geen details vrij, maar AI gaat zeker een grote rol spelen bij deze auto. Denk daarbij dan gerust aan slimme rijsystemen, die wellicht net als Tesla's FSD in staat zijn om complexe verkeerssituaties te begrijpen. De L03 wordt verkrijgbaar in het getoonde paars, maar ook in wit, zwart, grijs en zilver. Xpeng onthult de Europese versie op 16 juli en geeft dan ook de technische gegevens en prijzen vrij. Van de L03, die wereldwijd in niet minder dan 64 landen zal worden aangeboden. Volgens CarNewsChina is de Chinese L03 4,65 meter lang, wat hem een centimeter of tien korter maakt dan een G6. De puur elektrische versie (er is er ook een met range extender) heeft krap 250 pk en krijgt accu’s mee van 56 of 69 kWh. Het stroomverbruik zou zijn vastgesteld op 11,9 kWh per 100 kilometer, maar de Chinese meetmethode is vaak wel wat al te optimistisch. Op naar 16 juli!

De Tesla Model Y kun je ook bij ons met een derde zitrij krijgen, maar die is eigenlijk een aanfluiting. De L lost dat op. De Tesla Model Y L is 18 centimeter langer en 4,4 centimeter hoger dan een reguliere Y en heeft een 15 centimeter grotere wielbasis. Als gevolg daarvan heeft hij drie riantere zitrijen, wat door de 2-2-2-stoelopstelling dan in totaal zes zitplaatsen oplevert. Klinkt als een veel aantrekkelijker pakket dan de ‘zevenzits’-variant van de reguliere Y, maar in Europa kunnen we nog altijd naar de Model Y L fluiten. In Australië hebben ze hem sinds begin dit jaar wel, dankzij Chinese productie. Langs die route staat hij inmiddels ook in de Verenigde Arabische Emiraten op het menu, maar nu is de Model Y L ook in de VS te bestellen. Dat had meer voeten in de aarde, want de grotere Model Y wordt daar (in Texas) nu ook gebouwd. Tesla introduceert de zeszitter Model Y L in de VS, zoals het bij ons ook de reguliere facelift-Y lanceerde: met een dure Launch Edition. De Y L is vooralsnog bovendien altijd een Long Range AWD en dat maakt hem in de VS de duurste Model Y die je kunt kopen. Met 61.990 dollar is hij zelfs duurder dan de (korte) Performance, die aldaar 56.990 dollar kost. Zo’n Performance kost in Nederland trouwens €63.990, dus reken maar dat de L hier volgens deze verhoudingen over de 65 mille zou gaan. Een echt koopje zal het trouwens nooit worden, want een L-versie van de goedkopere 'Standard'-Y is nog nergens gesignaleerd. De wielen zijn ook in de VS anders dan die van een reguliere Model Y. Het gespeculeer over prijzen moet je echter allemaal met een korreltje zout nemen, want de reguliere Model Y was als Launch Edition ook erg duur. Iets zinnigs over de prijs zeggen lukt dus pas als de reguliere versies arriveren in de VS, of beter nog als Tesla de Model Y L eindelijk ook in Europa aanbiedt. Daarvoor moet hij hoogstwaarschijnlijk ook eerst in Duitsland worden gebouwd, dus het kan nog even duren. Dat de Y L op termijn ook onze kant op komt, lijkt met al die wereldwijde uitbreiding voor dit model echter zeer waarschijnlijk.

Ook wij worden weleens moe van al die vaak onzinnige super- en hypercars, doorgaans bedoeld voor mensen die alle andere super- en hypercars al hebben. Dat is in het geval van de McMurtry Spéirling Pure niet anders, maar toch is dit wel echt een speciaal ding. De McMurtry is een volledig elektrische éénzitter die zijn downforce niet alleen krijgt van een gigantische achtervleugel, maar ook van actieve ventilatoren. Zo heb je volgens de Britse bedenkers al 2.000 kg downforce bij stilstand, of op ieder ander gewenst moment. Het gevolg is dat de McMurtry onrealistisch hard de hoek om kan. Tijdens een ritje op de beroemde Goodwood-heuvel, overigens in recordtijd, zag de McMurtry er dan ook uit alsof de natuurwetten simpelweg niet voor hem golden. Het is net alsof je bij iedere willekeurige snelheid simpelweg een ruk aan het stuur kan geven in dit ding: remmen is kennelijk niet nodig. Die record-McMurtry was nog een prototype, nu kijk je naar het productiemodel. Uiterlijk is het verschil minimaal, al schijn je de ventilatoren achteraan nu beter te kunnen zien. Technisch is er echter wel degelijk veel veranderd. Zo genereert de McMurtry ook een hoop meer downforce door simpelweg zwaarder te zijn: 1.350 in plaats van 1.000 kg. De elektrische sloopkogel gebruikt dat gewicht echter niet voor stoelverwarming of leren bekleding, maar voor een accu van 100 in plaats van 60 kWh. Dat is maar goed ook, want zelfs met deze grote accu zou het 'op LMP2-tempo' al na zo’n 40 kilometer uit zijn met de pret. Ook dat zou best weleens een record kunnen zijn... Daarna laad je de Spéirling overigens wel in 20 tot 60 minuten weer vol, zeggen zijn makers. De auto heeft twee elektromotoren, die op hoogst ongebruikelijke wijze allebei één achterwiel bedienen. Een pure achterwielaandrijver dus. Het sprintje van 0 naar 100 moet in riant minder dan 2 seconden achter de rug zijn en de topsnelheid ligt boven de 300 km/h, maar het echte huzarenstukje is dus die achterlijke bochtsnelheid. Trek gekregen in zo’n McMurtry Spéirling? Dan is het nu tijd voor de echte nadelen, wat er naast het ruimtegebrek aan boord twee zijn. Ten eerste mag je er de weg niet mee op en ten tweede kost dit stuk speelgoed zonder opties en belastingen 1,15 miljoen euro.

BMW had nooit een eigen fabriek in Rusland, maar bouwde er voor 2022 wel 5-series en SUV’s in een fabriek van het Russische Avtotor. Daar liepen ook de X5, X6 en X7 van de band, al ging het om assemblage in plaats van productie. BMW stuurde dus onderdelenpakketten naar de fabriek in Kaliningrad, waar er complete, werkende auto’s van werden gemaakt. Dat stopte na de Russische inval in Oekraïne en sindsdien worden er in de Avtotor-fabriek vooral Chinese vrachtwagens gebouwd. Ergens in een hoekje van het complex lag kennelijk nog een stapel BMW-onderdelen. Het Russische Kommersant.ru (dank aan Carscoops voor de tip) meldt dat er in 2025 nog zo’n 145 gloednieuwe BMW’s zijn gebouwd met die restonderdelen. Die auto’s zouden snel zijn verkocht, want de interesse in BMW’s blijft groot. BMW zelf wil uiteraard niets met deze auto’s te maken hebben en benadrukt dat er na 2022 geen enkele vorm van kwaliteitscontrole meer heeft plaatsgevonden op in Rusland gebouwde BMW’s. Dat de BMW’s zo gretig aftrek vonden, is niet zo gek als je bedenkt dat ook het aanschaffen van een geïmporteerde BMW sinds 2022 officieel niet meer mogelijk is. BMW biedt op zijn eigen Russische website nog slechts doorverwijzingen naar gebruikte auto’s aan, maar via China komen er naar verluidt toch nog een heleboel BMW’s en andere westerse auto’s op de Russische wegen terecht. En dus ook een beetje via Kaliningrad.

Een Rolls-Royce Phantom is toch een klasse op zichzelf. Sinds het verdwijnen van de Bentley Mulsanne torent de Phantom niet alleen letterlijk boven andere auto’s uit, maar staat hij ook in het wereldwijde auto-aanbod op eenzame hoogte. Meer luxe en overdaad kan simpelweg niet, of je moet zelf een unieke auto laten bouwen. Maar er is ook een tussenvorm, en dat is een speciale editie van Rolls-Royce zelf. Vandaag maken we kennis met de Phantom Regatta, een unieke en dus eenmalige versie van de Phantom Extended. Juist: de langste variant van de van nature al erg lange Phantom. De Regatta is geïnspireerd op “de wateren bij de Engelse zuidkust” en de zeilraces die daar plaatsvinden. Dat uit zich in de prachtige kleur ‘Regatta Blue’, op ietwat bijzondere wijze aangevuld met English White langs de dorpels en bumpers. De 22-inch 'disc wheels' mogen niet onbesproken blijven en laten het zelfs bij stilstand lijken alsof de auto rolt. Het interieur is al helemaal bijzonder. Voorin is vrijwel alles uitgevoerd in ‘Navy Blue’, achterin is het ‘Grace White’. Tweekleurig zoals een Lucid Air dus, al zal Rolls-Royce terecht zeggen dat zo’n samenspel lang geleden ook al gebruikelijk was in chique automobielen met chauffeur. Het interieur is ook nog aangekleed met panelen met daarop het golvende water van de zee, aangevuld met stukjes teakhout die zo van zo’n zeilend pareltje lijken te komen. Prachtig, toch?

Jarenlang waren vooral katalysatoren geliefd bij dieven. Deze onderdelen bevatten kostbare edelmetalen zoals rhodium, platina en palladium en leveren daardoor tot €1.000 per stuk op. In Nederland werden vorig jaar rond de 6.300 aangiften gedaan van gestolen katalysatoren en uitlaten. Dit recordaantal is een verdubbeling ten opzichte van de jaren ervoor. Maar in Frankrijk lijkt inmiddels een nieuwe trend te zijn ontstaan. Daar verdwijnen steeds vaker complete achterbanken uit geparkeerde auto’s. Vooral die van de Citroën C3 en Renault Clio zijn populair bij dieven, zo meldt het Franse medium Caradisiac. Op sociale media delen gedupeerden foto’s van auto’s waarvan de volledige achterbank is verdwenen. Grijs kenteken De opvallende diefstallen hebben een praktische oorzaak. In grote delen van Europa zijn veel voormalige bedrijfswagens omgebouwd tot lichte bedrijfsvoertuigen. In Nederland gaat het daarbij om auto’s met een ‘grijs kenteken’. Daarbij werd de achterbank verwijderd. Wanneer een eigenaar zo’n auto later weer als normale vijfpersoonsauto wil gebruiken, moet er een nieuwe achterbank worden geplaatst. Ook is het lucratief om relatief goedkope auto’s met grijs kenteken om te bouwen naar geel kenteken door een achterbank te monteren en ze met winst te verkopen. Dat blijkt echter een kostbare klus. Een originele achterbank via een officiële dealer kan honderden tot zelfs duizenden euro’s kosten. Op de zwarte markt zijn gebruikte exemplaren voor een fractie van dat bedrag verkrijgbaar. Die grote prijsverschillen maken de handel aantrekkelijk voor criminelen. Volgens Caradisiac werden op een Franse advertentiesite onlangs meer dan honderd vermoedelijk gestolen achterbanken aangeboden in de regio rond Parijs. Vooral in Frankrijk veel gestolen achterbanken Voor slachtoffers zijn de gevolgen groot. Zonder achterbank is een auto niet meer als gezinsauto te gebruiken, en de levertijd voor vervangende onderdelen kan flink oplopen. Ook kopers van opvallend goedkope onderdelen lopen risico. Wanneer de herkomst van een onderdeel niet kan worden aangetoond, kunnen zij juridische problemen krijgen. Vooralsnog lijkt de diefstalgolf beperkt te blijven tot Frankrijk. In Nederland zijn volgens de beschikbare informatie nog geen vergelijkbare gevallen gemeld.

In totaal leverde Tesla 480.126 auto's af, tegenover 384.122 een jaar eerder. Tesla kampte in 2025 onder andere met controverses rond Musk, die veel kritiek kreeg op bijvoorbeeld zijn bezuinigingswerk voor president Donald Trump. Zo ontmantelde hij de Amerikaanse hulporganisatie USAID. De verkoopcijfers voor april, mei en juni waren beter dan analisten, gepeild door persbureau Bloomberg, hadden verwacht. Voor Tesla zijn de inkomsten welkom, want het bedrijf wil 25 miljard dollar investeren in de productie van mensachtige robots en autonoom sturende auto's.

Ook is een eenmalige bonus voor personeel van Mercedes-Benz uitgesteld en worden bepaalde activiteiten naar het buitenland verplaatst, zo werd vorige maand bekend. Werknemers gaan nu actievoeren bij vestigingen van het bedrijf in Sindelfingen en Untertürkheim in de buurt van Stuttgart, net als in Rastatt, Kuppenheim, Bremen, Berlijn, Hamburg en Germersheim. Verder organiseert IG Metall een bijeenkomst in Düsseldorf waar voorzitter Christiane Benner een toespraak zal houden. In de Duitse auto-industrie zijn tienduizenden banen verloren gegaan door de moeilijke marktomstandigheden. "IG Metall en de werknemers bij fabrikanten en toeleveranciers zullen de bazen van de auto-industrie een hete zomer en herfst geven zolang ze blijven vertrouwen op ontslagen en verplaatsing in plaats van te kijken naar echte oplossingen", aldus de bond. IG Metall zegt dat als hier niets tegen wordt gedaan, ze dit zullen blijven doen. "Maar ze vergeten één ding: werknemers zijn niet verantwoordelijk voor de crisis." Duitse autobouwers, waaronder Volkswagen en BMW, kampen met een zwakkere vraag en hoge kosten voor bijvoorbeeld energie. Vorige maand maakte BMW nog bekend dit jaar duizenden banen te willen schrappen.

Waar is Subaru mee bezig? Subaru vaart een nieuwe koers, een koers waarin in elk geval in onze contreien geen plek meer is voor kenmerkende boxermotor. De Outback staat al niet meer in de prijslijst en de Forester en de Crossback lopen op hun laatste benen: vanaf 2028 kun je bij Subaru alleen nog maar terecht voor elektrische auto’s. De eerste stap is al in 2022 gezet met de Solterra, de aan de Toyota bZ4X verwante hatchback. Inmiddels is ook de compactere Uncharted aan het programma toegevoegd. Die is tot en met het voorportier gelijk aan de Solterra, maar daarachter iets compacter: de afstand tussen voor- en achteras is 10 cm korter. Nu is er de E-Outback. Dat is de stationcaruitvoering van de Solterra, en daarmee in basis Subarus interpretatie van de Toyota bZ4X Touring. Alleen waar de bZ4X ook met voorwielaandrijving verkrijgbaar is, is de E-Outback er alleen met vierwielaandrijving. Daarmee blijft de nieuwe Subaru keurig in de Outback-traditie. En het blijft niet bij deze drie afgeleiden van de Toyota bZ4X, aan uitbreiding van het EV-gamma voor na 2028 wordt gewerkt. Het betekent dat Subaru zijn trouwe klantenkring aan de elektrische auto’s moet zien te krijgen. En dat is best een uitdaging, want de Subaru-koper is van oudsher de particulier, terwijl de meeste EV’s juist door de zakelijke klant worden gekocht. Hoe ruim is de Subaru E-Outback? De E-Outback heeft dezelfde wielbasis als de Solterra. Dat betekent ook dezelfde ruimte voor vijf inzittenden. Zowel voorin als achterin is er genoeg ruimte. Niet dat we daardoor ook op alle plekken perfect zitten. De zittingen van de voorstoelen zijn aan de korte kant en doordat het instrumentarium – op zijn Peugeots – bovenop het dashboard staat, kan het stuur niet zo hoog als we graag willen voor een prettige zitpositie. Maar zo eigenwijs als ze bij Subaru zijn, hebben ze – in tegenstelling tot de bZ4X Touring met zijn ronde stuur – de E-Outback wel een aan de bovenkant afgeplat stuur gegeven. Dat scheelt anderhalve centimeter en daardoor heb je in elk geval wel beter zicht op het instrumentarium dan bij het Toyota-origineel. Achterin heb je genoeg been- en hoofdruimte, al komt dat laatste vooral doordat de zitting van de achterbank vrij laag staat. Dit heeft als gevolg dat je met je billen vrij laag zit, waardoor je knieën een scherpe hoek moeten maken (dat houden we niet lang vol) en je bovenbenen verder niet of nauwelijks ondersteuning hebben. Beter is het met de bagageruimte. Die heeft een inhoud van 633 liter, 181 liter meer dan de Solterra. Mooi, want een frunk is er niet. Voor wie meer mee wil nemen: de E-Outback mag 1.500 kg trekken. Dat is vrij bescheiden voor wie altijd op Subaru vertrouwde om de caravan te trekken. Hoe rijdt de Subaru E-Outback? In maart van dit jaar maakten we al onze eerste kilometers met de E-Outback, maar dat waren vooral off-road kilometers, waar de forse EV geen enkele moeite mee heeft. Nu kunnen we in Nederland met deze elektrische stationcar de weg op. Om zich van Toyota te onderscheiden, heeft Subaru de afstemming van het onderstel iets aangepast, vooral door toepassing van stijvere ophangrubbers, stevigere schokdempers en iets stuggere veren. De E-Outback voelt inderdaad op een prettige manier stevig en stabiel aan, zonder dat het oncomfortabel wordt. Het lijkt inderdaad allemaal net iets steviger dan we ons van de Toyota kunnen herinneren. Ook blijft de koets in bochten mooi vlak. Maar ere wie ere toekomt: de basis is wel het Toyota TNGA-platform. Hoe groot de verschillen in weggedrag daadwerkelijk zijn, vraagt om een directe vergelijking, rug tegen rug. Wat zijn de EV-prestaties? De samen bij 381 pk piekende elektromotoren reageren gretig op het gaspedaal, en sluiten daarmee keurig aan op het stevige onderstel. Afremmen op de motor kan in vijf stappen die je instelt met de flippers aan het stuur. Groot is de vertraging in geen van de standen, one pedal drive wordt het nooit. Voor het laatste stukje heb je altijd het rempedaal nodig. Geen schande, het intrappen van het rempedaal is tenslotte beter te doseren dan het op laten komen van het gaspedaal. Het accupakket heeft een capaciteit van 74,7 kWh, net iets minder dan de 77 kWh van de Solterra. Dat verschilletje is het gevolg van risicospreiding: de accu’s in de Solterra komen bij Panasonic vandaan en die voor de E-Outback bij CATL. Op zo’n volle CATL-accu moet je volgens WLTP-opgave 523 km ver kunnen komen. Althans, met de 4E-xperience-uitvoering. De actieradius van de iets rijker aangeklede 4E-xperience+ is maar liefst 46 km kleiner. Dit is het gevolg van onder andere grotere 20-inch wielen in plaats van 18 inch en een iets hoger gewicht. Waarom geen Toyota bZ4X Touring? Subaru vraagt voor de basisuitvoering €52.900, dat is precies 95 euro minder dan Toyota vraagt voor de goedkoopste 4x4-uitvoering van de bZ4X Touring. Of dat het verschil maakt? Weet dat de Subaru in basis al beschikt over een 22-kW wisselstroomlader, achterbankverwarming en een rijbaanwisselassistent, voorzieningen die je bij Toyota alleen op de luxere versie kunt krijgen. Verder geeft Subaru acht jaar garantie zonder kilometerbeperking, terwijl Toyota standaard drie jaar garantie geeft (met maximaal 100.000 kilometer) of tien jaar wanneer je je bZ4X Touring trouw elke 15.000 kilometer* naar de Toyota-dealer brengt voor onderhoud. Het is maar net waar je een prettiger gevoel bij hebt, in de dagelijkse praktijk is de E-Outback in elk geval een lekker ruime EV met een stabiel en voorspelbaar weggedrag die de vorige generatie met zijn boxermotor snel doet vergeten.   * De onderhoudsinterval van de Toyota bZ4X Touring van 10.000 km zoals genoemd in de video is een verspreking die aanvankelijk ook in de webtekst hierboven is overgenomen. De Toyota moet echter om de 15.000 km naar de dealer voor een beurt. Excuses voor de ontstane verwarring.

In de eerste zes maanden van dit jaar zijn er in Nederland 4.805 nieuwe caravans verkocht. Dat waren er maar liefst 9,8 procent meer dan in het eerste halfjaar van 2025. Niet alleen nieuwe caravans zijn sterker in trek, er zijn ook meer tweedehands caravans verkocht. In het eerste halfjaar verwisselden 8.277 gebruikte caravans van eigenaar. Dat waren er 1,9 procent meer dan in dezelfde periode van 2025. De verkoop van nieuwe campers en kampeerauto's viel in het eerste halfjaar van 2026 juist iets lager uit. Het ging om 1.853 exemplaren versus 1.888 stuks in het eerste halfjaar van 2025. Het gaat om een procentuele daling van 1,9 procent. De verkoop van gebruikte campers kreeg een hardere tik. In de eerste zes maanden van dit jaar zijn 8.889 gebruikte campers verhandeld. Dat is een daling van maar liefst 8 procent. Volgens Bovag en KCI is die verkoopdaling enerzijds te verklaren door een markt die tot rust komt na de explosieve populariteit van (gebruikte) campers sinds corona. Anderzijds speelt de verhoging van de mrb een rol, evenals de gestegen brandstofprijzen en beperkingen door milieuzones.

"Het is volkomen zinloos om tegen deze invasie te vechten.” Alfredo Altavilla, speciaal adviseur voor BYD in Europa, klinkt bijna agressief als hij het over de ‘invasie’ van Chinese automerken in Europa heeft. Altavilla zat vroeger hoog in de boom bij Fiat Chrysler en zat ook bij verschillende andere bedrijven in het bestuur. Tegenwoordig heeft hij de taak om het Chinese BYD zo goed mogelijk door Europa te loodsen, waarbij behalve de verkoop van auto’s ook de bouw van autofabrieken op de agenda staat. De eerste daarvan opent binnenkort in Hongarije, voor de tweede wordt minstens zo binnenkort een besluit genomen. Volgens Altavilla gaat de strijd nog tussen Spanje en Frankrijk, waar dan een bestaande fabriek van een Europese autofabrikant zou worden overgenomen. Hoezo, ‘invasie’? Met de Europese fabrieken is BYD Europese regels voor, want in Europa zou worden gebroed op een plan om ook plug-in hybrides uit China extra zwaar te belasten. Als BYD die auto’s (en EV’s) hier kan bouwen, kan daar geen sprake van zijn. Altavilla noemt de door Volkswagen overwogen giga-ontslagronde “de eerste echte wake-upcall” voor de Europese auto-industrie, die volgens hem dus nog veel meer ellende te wachten staat. Volgens Altavilla hoeven Europese autobouwers en regelgevers ook niet te rekenen op een scenario waarbij Chinese en Europese autofabrikanten op grote schaal gaan samenwerken en technieken gaan delen: “Dit is geen kwestie van samenleven, maar van bruut geweld”. Zou BYD dan echt van plan zijn om Volkswagen op te slokken? Au.

Auto’s en vliegtuigen, wij zien wel enige overlap. Niet alleen omdat veel autoliefhebbers stiekem ook even omhoogkijken als er een interessant vliegtuig overkomt, maar ook omdat Honda met de HondaJet nota bene zijn eigen (privé)jet maakt. Nu maakt Honda ook grasmaaiers en buitenboordmotoren, maar je snapt het idee. Maar nu is er nóg een autofabrikant die vliegtuigen gaat bouwen: Toyota. In tegenstelling tot Honda gaat het niet om een ontwerp uit eigen huis, maar om een elektrisch vliegtuig van het Amerikaanse Joby Aviation. Toyota Dat heeft een zeer bijzonder eVTOL-vliegtuig ontwikkeld, waarbij de ‘e’ staat voor ‘elektrisch’ en VTOL voor ‘Vertical Take-Off and Landing’. Verticaal opstijgen en landen dus, dankzij zogenaamde tiltrotors die doen denken aan wat de Boeing V-22 Osprey doet. De ‘wieken’ werken als een helikopterrotor bij het opstijgen en landen, maar worden gekanteld om te werken als de propeller van een vliegtuig bij het vliegen. Dit alles combineert de Joby met elektrische aandrijflijn, voor wat volgens het bedrijf de ultieme manier moet zijn om over korte afstand van A naar B te gaan – zeker in een drukke omgeving. HondaJet Onder de naam Joby Toyota Aero Manufacturing Preparation Company gaan Toyota en Joby samen aan de slag om Joby’s bijzondere vliegtuig te gaan produceren in Californië. Toyota heeft de kennis en kunde om die productie goed te kunnen uitvoeren en krijgt 51 procent van de aandelen in de nieuwe joint venture, Joby heeft de vliegtuigkennis en bezit 49 procent. Toyota en Joby werken al langer samen, maar bekrachtigen die samenwerking nu met de min of meer concrete plannen voor een productiefaciliteit. Toyota gelooft in de filosofie van Joby en ziet transport in de toekomst steeds vaker door de lucht plaatsvinden, als het even kan uiteraard met door Toyota en Joby geproduceerde vliegmachientjes.