De middelgrote elektrische cross-over groeit in rap tempo uit tot de nieuwe ‘golden standard’ op autogebied, in ieder geval in Nederland. Ooit domineerden brandstofgestookte stationwagons de zakelijke markt, die nu bijna geheel in handen is van hoogpotige modellen met een lengte van grofweg 4,5 tot 4,7 meter. Hoewel kwade tongen anders beweren, betekent dit niet dat er geen variatie meer is. Kijk maar eens goed naar de auto’s op deze pagina’s. Die zijn allebei dik 4,70 meter lang, komen allebei uit China, hebben allebei een ‘6’ in de naam, zijn beide altijd volledig elektrisch en hebben beide vierwielaandrijving. Toch is één blik voldoende om te zien dat dit twee totaal verschillende auto’s zijn. De Xpeng kennen we al een tijdje als ‘de Tesla Model Y uit China’. Net als het grote voorbeeld heeft hij een druppelvormige carrosserie met een sterk aflopende daklijn, een vrijwel geheel dicht front en een minimalistisch interieur met grote schermen. De gloednieuwe MG S6 (MG schrijft zelf ‘MGS6’) heeft een veel traditionelere SUV-vorm. De daklijn loopt verder recht naar achteren door, de zijruiten zijn gevat in een klassieke chroomlijst en het interieur is veel traditioneler van opzet. Toch kan de kenner ook hier zien dat het om een EV gaat. Zo ontbreekt het hem aan een echte grille, is de neus ongebruikelijk kort en is de wielbasis juist erg fors. Ook de grote wielomtrek valt op, want zelfs met 20-inch wielen heeft de MG nog een significante hoeveelheid rubber. Zo oogt de S6 toch vrij imposant en dat is maar goed ook, want dit is afgezien van de Cyberster voorlopig het topmodel van MG in Europa. MG S6 De S6 staat boven de S5 waarmee hij zijn vormgeving deelt en heeft altijd een volledig elektrische aandrijflijn en een accu van 77 kWh. Wel is er keuze tussen achter- of vierwielaandrijving en daarmee 244 of 362 pk. Wij reden de krachtigste versie, die dankzij die tweede elektromotor 485 in plaats van 530 kilometer kan afleggen op een volle accu. Onovertroffen Xpeng G6 Een Xpeng G6 met vierwielaandrijving is automatisch een Performance. Zodoende gaan we met 487 pk op pad. Bij de recente facelift kregen de Long Range-versies van de G6 een gloednieuwe LFP-accu die met 80 kWh zo’n 10 procent kleiner is dan de NMC-accu van voorheen. Het verbruik is juist gestegen en de theoretische actieradius zakt naar 510 kilometer. Het grote voordeel van de nieuwe batterij blijkt pas bij het laden: de Xpeng schopt het aan de snellader tot een vrijwel onovertroffen 451 kW. Daarmee laad je in theorie in 12 minuten van 10 naar 80 procent, nauwelijks langzamer dan tanken. In de praktijk haalden wij dat overigens niet, maar laadt de Xpeng ontegenzeggelijk veel sneller dan de MG. Die is veel minder geavanceerd, heeft 400V- in plaats van 800V-boordspanning en piekt op een hooguit redelijke 144 kW. Toch heeft de MG-aandrijflijn een voordeel,  want zijn stroomverbruik komt aanzienlijk lager uit. Het verbruik van de Xpeng valt voor een ‘dedicated’ EV flink tegen, dat van de MG juist erg mee. Daardoor kom je op een kleinere accu nauwelijks minder ver en kost rijden simpelweg minder geld en dat is een mooi voordeel voor jou, of voor je werkgever. 27 graden Xpeng G6 De vernieuwingsronde die de nieuwe aandrijftechniek bracht voor de G6, levert ook optische wijzigingen op. Het kleine spoilertje boven de achterlichten is bijvoorbeeld nieuw, de dagrijlichten aan de voorzijde zijn aan elkaar gesmolten en het interieur kreeg een stevige make-over. De basisopzet blijft gelijk, maar binnen die opzet is eigenlijk alles anders. De deurpanelen zijn fraaier afgewerkt, sfeerverlichting is overvloedig aanwezig, ventilatieroosters laten zich weer gewoon handmatig bedienen en zelfs het stuurwiel is nieuw. Het geheel ziet er mooi, hoogwaardig en vooral modern uit, met een opzet die aan Tesla doet denken maar tegelijkertijd weelderiger overkomt. De gebruikte materialen en kleuren zijn mooi en leveren een warme, vriendelijke sfeer op. Het Tesla-gevoel blijft aanwezig als we door het infotainment bladeren. Xpeng G6 De menustructuur is herkenbaar en vrij overzichtelijk, al betrappen we het systeem ook op wat eigenaardigheden. Zo is de boordcomputer met verbruiksinformatie vrij beperkt en verdwijnt de onderste menubalk bij het gebruik van Android Auto. Onhandig, want zo kun je niet meer direct bij de temperatuur of de stoelverwarming. Nu het toch over die temperatuur gaat: de climatecontrol van de G6 snapt er niet veel van. Om het warm te krijgen moet de temperatuur soms naar 27 graden, terwijl dat op andere momenten wel de verachte hitte oplevert. Zeer irritant en echt voor verbetering vatbaar. Het audiosysteem valt trouwens ook tegen en zo houden we toch gemengde gevoelens over aan de digitale wereld van de Xpeng, die als geheel juist wel hoogwaardig overkomt.  Vloermatjes De MG is van begint tot eind een andere beleving. Hier geen elektrisch uitklappende deurgrepen en modern minimalisme, maar traditionele deurhendels en een vertrouwt auto-interieur. MG S6 Er zijn knopjes voor climatecontrol en achterruitverwarming, de knoppen op het stuur hebben één functie en de spiegel- en stuurwielverstelling zit daar waar je ‘m verwacht. Het infotainmentsysteem is duidelijk minder modern en snel dan van de Xpeng, maar je hebt het ook minder nodig. Bovendien klinkt de audio hier beter en blijft de onderbalk gewoon zichbaar na het koppelen van de telefoon, wel zo prettig. De afwerking is keurig en de materialen zijn dat in grote lijnen ook, al zien we hier en daar een dissonant. Zo glimt de bovenzijde van het (weliswaar zachte) dashboard net wat te hard en komen de vloermatjes goedkoop over. De zitpositie is dan wel weer verrassend goed en opvallend veel lager dan in de Xpeng, waar je meer ‘op’ dan ‘in’ zit. Het blijkt een voorteken voor een verrassend leuk rijdende auto, want dat is de MG zeker. De besturing geeft veel meer informatie door dan we inmiddels gewend zijn in deze klasse en ook het onderstel ‘praat’ fijn met de bestuurder, zonder dat het hard of oncomfortabel wordt. Waar de zachtere Xpeng soms wat ongelukkig nadeint na een hobbel, krijgt het steviger gedempte MG-onderstel de beweging razendsnel weer uit de koets. MG S6 Enige bonkerigheid op slecht wegdek hoort daar ook bij, maar door de bank genomen rijdt de S6 wimpelweg erg prettig. De Xpeng doet dat ook, maar is in alles afstandelijker. Hij biedt veel comfort en slaagt er goed in om de afstand tot de buitenwereld gevoelsmatig zo groot mogelijk te maken, maar meer dan comfortabel vervoer wordt deze auto daarmee ook nooit. Behalve als je het volle vermogen vraagt, want dan is de G6 Performance heus vermakelijk snel. Jammer is wel dat je daarvoor de juiste rijmodus moet kiezen. In de ‘Normal’ of ‘Comfort’ is niet het volledige vermogen beschikbaar. In ‘Sport’ wel, maar dan reageert de auto erg direct en is soepel rijden dus lastiger. Ook het afremmen met ‘one pedal driving’ hebben we weleens vloeiender meegemaakt, en niet alleen in de MG. Ook die auto heeft trouwens de sportstand nodig voor het volle vermogen, maar bij gebrek aan ‘Performance’-ambities valt dat hier minder op. Beide auto’s zijn onder alle omstandigheden uiteraard meer dan vlot genoeg, dus het blijft een luxeprobleem.  Wezentjes Xpeng G6 De aflopende daklijn van de Xpeng G6 doet een beperkte hoofdruimte voor achterpassgiers vermoeden, maar niets is minder waar. Mede dankzij het vrijwel volledig glazen dak heb je hier juist riant de ruimte onder het dak, dat in werkelijkheid bovendien minder snel afloopt dan het uiterlijk doet vermoeden. Ook de beenruimte is overdadig en zo zitten zelfs lange volwassenen erg fijn achterin de G6. MG S6 Dat het altijd nog beter kan, bewijst de MG. Met name beenruimte is hier zo overvloedig aanwezig, dat het eigenlijk jammer is dat de achterbank niet wat naar voren geschoven kan worden voor nog meer bagageruimte. De bank is vrij vlak en hoewel dat wellicht een nadeel is voor wie met vier personen reist, is het juist weer een voordeel als er drie jeugdige wezentjes achterin moeten. Xpeng G6 Het laadruim van de Xpeng is met 571 liter heel behoorlijk, maar de MG doet er nog 100 liter bovenop. Bovendien kun je in de MG hoger doorstapelen door de hoekiger gevormde koets en heeft de S6 een riante ‘frunk’ waarin nog eens dik 100 liter aan spullen verdwijnt. Dat is niet alleen praktisch, maar ook een teken van een slim uitgedokterde auto waarin de aandrijflijn geen nodeloze ruimte inneemt. In de Xpeng treffen we onder de ‘motorkap’ alleen een zwarte afdekplaat aan, toch jammer. MG S6 Xpeng en MG bieden los van aandrijflijn en kleuren maar één uitvoering aan, zonder verdere aankleedmogelijkheden. Daar missen we niets aan, want beide auto’s zijn standaard helemaal afgeladen met luxe. Van panoramadak tot stoelventilatie en van achterbankverwarming tot uitgebreide rij-assistentie met actieve stuurhulp, het is allemaal standaard. Als het erop aankomt is de Xpeng nog luxer dan de MG. Zo heeft de G6 onder meer een massagefunctie in de voorstoelen, maar daar betaal je ook voor. Als Performance kost zo’n G6 namelijk € 53.990, terwijl de MG al voor €48.750 voor de deur staat. Wie kan leven met minder vermogen en één aangedreven as is in beide gevallen uiteraard goedkoper uit. Het prijsverschil wordt dan ook minder, maar bij de geteste topversies is de Xpeng duidelijk duurder. Voor dat geld krijg je een klap meer vermogen, maar of dat genoeg is om de G6 aan de overwinning te helpen… De MG S6 heeft een flinke frunk, de Xpeng helemaal niets

De klassieke BMW’s hebben de centrale loods van het museum in Buren nog maar nauwelijks verlaten of een parade van geel Wegenwacht-materieel is naar binnen gereden. Tot 1 november staan er maar liefst 25 klassieke en moderne(re) ANWB-voertuigen tentoongesteld bij Visscher Classique, waaronder de auto waarmee het in 1959 allemaal begon: de Citroën 2CV in bestel-uitvoering.  Na jaren van voorbereiding in samenwerking met de Britse AA heeft Nederland op 15 april 1946 zijn eigen pechhulpdienst: de ANWB Wegenwacht. Wie lid wordt, krijgt een schildje dat op het voertuig bevestigd moet worden zodat de mobiele hulpverleners weten wie ‘recht op hulp’ heeft. In de beginjaren rijden de Wegenwachters rond op gele motorfietsen met zijspan, van Harley-Davidson, BSA of het Belgische Saroléa. Daf 33 De eerste Wegenwacht-auto’s komen in 1959. De keuze valt op de ‘besteleenden’ van Citroën, die de voorkeur krijgen boven auto’s als de Ford Anglia, Fiat 500 en Renault 4. Laatstgenoemde debuteert later alsnog, nadat ook de Daf 33 en Citroën Ami zijn geprobeerd maar om verschillende redenen niet voldoen.  Renault 4 Vanaf eind jaren 70 ruilen de Wegenwachters hun vertrouwde Viertjes om voor Volkswagens Golf met dieselmotor, waarna de pechhulpdienst tot aan de dag van vandaag trouw blijft aan de modellen van VW.       Volkswagen Golf Tussen alle gele auto’s en motorfietsen tref je ook een blauwe BMW-motorfiets en een Chevrolet 3100-bestelbus met hetzelfde kleurenschema. Dit waren de zogenaamde ANWB Technomobielen. In 1948 wordt deze ‘onderhouds-expertisedienst’ opgericht met als doel om de voertuigen van de leden ‘deskundig te laten onderzoeken’. Achterop het dak van de Chevy-bus staat een enorme snelheidsmeter waarmee auto’s die er achter rijden hun eigen snelheidsmeter kunnen controleren en indien nodig laten bijstellen.       Chevrolet 3100 De tentoonstelling ‘80 jaar ANWB’ bij Visscher Classique in Buren loopt tot 1 november. Kijk voor meer informatie op de website van het museum.        

“Ja, dit is wel wat anders dan die plastic Tupperware-campers die je meestal ziet”, lacht Gerrit Stroomer uit Hoogkarspel als ik zijn Mercedes 408 uit 1973 bij Fort Everdingen sta te bewonderen. “Je moet ook even binnen kijken, want alles is nog origineel.” Ook ruim een halve eeuw geleden waren er al campers met een face-to-face indeling, zo blijkt. En de originele Truma kachel en Electrolux koelkast doen het nog steeds. Irene en Gerrit Stroomer verloren allebei hun partner door ziekte, maar pakten een paar jaar geleden samen het leven weer op, getrouwd en wel – daarin warm gesteund door hun in totaal acht kinderen. Gekocht voor 8.000 gulden Gerrit kocht de Mercedes in 1997 voor 8.000 gulden. Er zit een viercilinder 2,3-liter benzinemotor (!) in uit de 409-serie (de derde motor intussen) en als brandstof dient lpg. Tanks van 45 en 85 liter zijn er voor de aandrijving en eentje van 22 liter voor koken en verwarmen. De wagen diende lang als vakantievoertuig voor het toenmalige gezin Stroomer, met vijf kinderen. Achterin was toen een stapelbed, nu een Frans bed. “Wat ons vooral aantrok was het lichte interieur plus de hoeveelheid daglicht die binnenkomt.” Om alles mee te nemen hing er in de vakantie een bagagekar achter de camper. Haast hadden ze nooit: met 80 km/h is de topsnelheid van de ‘slurpslak’ (troetelnaampje) wel zo’n beetje bereikt. Met een groep van zo’n vijftien gelijkgestemde Mercedes-rijders worden de wagens onderhouden. Een wens van Gerrit is een paar zonnepanelen. “Meestal staan we namelijk off grid, via Park4Night zoeken we die plekken op.” Het stel is liefhebber van noordelijke streken. Irene: “Ik reisde jaren geleden al naar Finland.” Maar ook naar Engeland, Schotland en Wales zijn prachtige trips gemaakt. Afgelopen jaar zijn ze naar Duitsland geweest, naar de Vulkaan-Eifel. Ze reizen in kleine stapjes: “Een hele dag onderweg zijn vinden we niks. We gaan morgen naar Ameide. Dat is nog geen 25 kilometer verder.” Op zoek naar een oudere Mercedes-Benz die omgebouwd is tot camper? Bekijk hier het aanbod. 

Het gaat om een sterkere groei dan de 77 procent stijging in zoekopdrachten naar alle elektrische auto's samen, ongeacht de prijs. In het Verenigd Koninkrijk verdrievoudigde het aantal zoekopdrachten naar elektrische auto's van vijf tot zeven jaar oud in april, volgens de Britse autoverkoopsite Auto Trader. Dat is duidelijk meer dan bij nieuwere en duurdere exemplaren. Ook in Nederland worden meer gebruikte elektrische auto's verkocht, al zijn de aantallen klein in vergelijking met het totale aantal verkochte occasions. Veel consumenten aarzelen om een gebruikte stekkerauto te kopen, onder meer vanwege zorgen over de levensduur van de accu. Op zoek naar een tweedehands elektrische auto? Bekijk het aanbod.

Ferrari F40 (1987) Een achterspoiler als geïntegreerd onderdeel over de volledige breedte van de achterkant zagen we ook bij generatiegenoot Honda NSX.  Dodge Charger Daytona (1969) Samen met tweelingbroer Plymouth Road Runner Superbird de onbetwiste koningen van de achterspoiler. Met dank aan NASCAR. Ford Sierra RS Cosworth (1986) Als de auto van zichzelf niet zo indrukwekkend oogt, zorg dan voor fatsoenlijk spoilerwerk. Zie ook de XR4i en de latere Escort Cosworth. Ford Sierra XR4i   Mercedes 190 Evo 2 (1990) Nee, die enorme boekenplank is niet per ongeluk naar achteren verschoven bij de montage, er zit wel degelijk een aerodynamisch idee achter. BMW 3.0 CSL (1973) Wie de straatversie van de ‘Batmobile’ bestelde, kreeg de achterspoiler er los in de kofferbak bijgeleverd omdat deze niet legaal was in Duitsland. Montage was dus op eigen risico of esthetisch inzicht.  Porsche 911 Carrera 2.7 RS (1973) De relatief bescheiden geproportioneerde ‘Duck tail’ van de oer-911 werd bij de 3.0 RS en de Turbo vervangen door de grotere ‘Whale tail’.     Fiat Abarth 850 TC (1960) Gebaseerd op de 600, beroemd geworden dankzij het permanent geopende achterklepje. Extra koeling, meer  downforce, allebei of complete onzin? Het staat sowieso cool! Subaru Legacy RSK Blitzen (2000) Bijzondere uitvoering van de Legacy, uit de creatieve koker van Porsche Design. Was er ook als Wagon, maar je wilt natuurlijk de sedan met maffe ‘dubbele’ achterspoiler. Een dergelijke spoiler, maar dan nog wat extremer, zit overigens ook op de recent gelanceerde Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa.

Weer zo'n stekker-AMG? De C63 was niet echt gelukt toch? Nee inderdaad. Het is voor AMG de laatste jaren even zoeken waar het heen moet. Meer dan de bekende concurrenten Audi Sport (met zijn RS modellen) en BMW M was de kracht van AMG zijn kabaal en zijn bravoure. Geen zaken die goed combineren met de elektrificatie die overal gaande is. Het bewijs zat hem in zowel de volledig elektrische EQS 53 en de plug-in hybride C63 met viercilinder. Beide auto’s lieten zien dat alleen een overdaad aan vermogen niet volstaat voor het echte AMG-gevoel. Ze vielen ons erg tegen. Zowel het testoordeel als de verkoop bleef achter bij de verwachtingen. Met deze E53 maakt Mercedes in ieder geval niet de fout om hem ook terug te brengen naar slechts vier cilinders. De eerste E53 (wat weer een opvolger was van de E43 met V6) had een zes-in-lijn motor met wat mild -hybride ondersteuning en kwam tot 435 pk. Gelukkig heeft ook de nieuwe variant weer een zes-in-lijn turbomotor, maar dan met 449 pk. Bovendien is het een plug-in hybride met een 163 pk sterke elektromotor die de boel versterkt. Totaal piekt het vermogen op 585 pk. Neem je de juiste performancepakketten erbij dan gaat de boel bij een launchcontrole kort naar 612 pk. Niet geheel ontoevallig precies evenveel vermogen als de vorige AMG E63 S. En dat voor ‘maar’ de AMG E53, die altijd is bedoeld als brave versie van de ‘echte’ 63-varianten. Het model fungeert als tegenhanger van de S-modellen bij Audi en de M-Performance auto’s van BMW. Dat er nog een volwaardige E63 komt is duidelijk, maar de kans dat daarin nog een V8 schuilgaat is vrij klein, gezien recente uitlatingen van de Mercedes-CEO. Echter: er ligt wel een nieuwe V8 met wat elektrohulp in de gefacelifte S-klasse en het C63-viercilinder debacle kan eerder gedane uitspraken nog wel eens teniet doen. Lekker dik, ook van voren Hoe herken ik deze E53 AMG? Die heeft afgezien van zijn riante vermogen zijn uitstraling nadrukkelijk mee. De E53 is een dik ding, die in Night Edition net wat minder opvalt dan in andere kleuren. Je herkent hem aan de grille met verticale lamellen erin, de bredere voorschermen, de grotere spoorbreedte aan de voorkant, extra luchtinlaten, sideskirts en uiteraard een dikke achterbumper met diffuser met de vier ronde uitlaateinden. Standaard staat de E53 op 19-inch lichtmetaal, optioneel is 20 of zelfs 21 inch leverbaar. De demo op deze pagina’s houdt het bij een bescheiden 20 inch. In het interieur tref je uiteraard sportstoelen en een compact sportstuur, met verder het tegen meerprijs verkrijgbare superscreen. Mede door alle ‘Premiumplus’ en carbonopties die voor de testauto zijn aangevinkt is het een overweldigend interieur. Veel schermen, sfeerverlichting en glimmers. Het is niet bepaald gedistingeerd, maar wel een hoop pracht en praal. Bovendien is het een hoogwaardig geheel, met prachtige materialen en een fabelachtige afwerking. Het MBUX-multimediasysteem is bovendien geavanceerd en snel te bedienen. Sommige menu’s gaan diep, maar het overzicht blijft en het bedieningsgemak is mede door goed gepositioneerde fysieke knoppen prima. Erg blij worden we van de rijstandenknop op het stuur; de enige plek waar zoiets thuishoort. In de test houden we ook even de praktische zaken tegen het licht: de ruimte achterin in prima, maar wellicht verwacht je net wat meer omdat de auto zo groot is. De sportstoelen maken het voor de knieën van de inzittenden achterin net wat minder prettig. De kofferbak heeft flink te lijden onder het feit dat het een plug-in hybride is. De accu snoept meer dan 100 liter weg; het betreft nu een laadruim van 370 liter. Voldoende ruimte achterin De kofferbak lijdt onder de accu. En hoever komt de E53 AMG op stroom? Die accu in kwestie levert 21 kWh, en die is goed voor een papieren actieradius van net geen 100 kilometer als je alleen maar op stroom wilt rijden. Wij kwamen in onze test tot 70 kilometer, wat heel redelijk is. Wil je de accu snel kunnen volladen, dan is de auto ook met snellader verkrijgbaar. Onze demo had die optie niet, maar vink je hem aan dan kun je tot 60 kW opladen. Hiermee ga je in 20 minuten van 10 naar 80 procent. Je kunt het laden ook aan de auto zelf overlaten. In race-stand laadt de motor de accu bij, zodat je hem als performance hybride kunt inzetten. Aan vermogen heb je vervolgens geen gebrek. Maar het voelt niet meteen als overdaad, want de zes-in-lijn heeft merkbaar wat toeren nodig om écht vermogen te leveren. Een toerenblok dus? Nou, dat nou ook weer niet. De redline is er eerder dan je denkt. De verzetten van de automaat zijn kort dankzij de negen (!) versnellingen en daar zoef je daarheen. Zelf schakelen loont nauwelijks, want je bent altijd te laat omdat de reactietijd benedenmaats is. Met terugschakelen is dat nog veel erger. Laat de AMG het lekker zelf doen en je ergert je minder. De snelheid is beslist aanwezig, maar bepaald niet overdadig. We zijn natuurlijk verwend in deze elektrische tijden, maar de sprint is ondanks gelijk vermogen dan ook een halve tel langzamer (3,8 tegenover 3,3 seconden) dan de oude E63. Dit is vooral toe te schrijven aan het flink hogere gewicht: hij weegt nu 2.390 kilo. Die massatraagheid werkt door, ook tijdens het rijden. Er is 4Matic+ vierwielaandrijving met een elektronisch gestuurd middendifferentieel, dus aan tractie is geen gebrek. In de sport-standen beweegt de auto wel meer pk’s naar achteren en met uitgeschakeld ESP kun je flink wat strepen trekken. Maar een gevaarlijke bruut wordt het nooit. Daarvoor is deze AMG te groot en te zwaar. De wegligging is goed, maar we missen wat rijplezier. Maar hij rijdt wel een beetje sportief hoop ik? Het rijden zelf geeft een dubbel gevoel. De wegligging is uitstekend en ondanks de dynamische aspiraties en het aangepaste onderstel heb je genoeg comfort om op hoge snelheid heel Duitsland te doorkruisen. Sterker nog, over drempels voelt de ingaande demping zelfs wat te zacht. Maar we missen vooral een beetje plezier. Dat hij heel capabel en hightech is, zegt niets over de daadwerkelijke rijervaring. Die is vooral goed, maar niet leuk. Het is niet spannend, het motorgeluid is aanwezig, maar altijd gedistingeerd. De feedback van het sturen niet overdreven aanwezig. Mede door de achterwielsturing gaat hij extreem direct de hoek, maar dit zit tegen het onnatuurlijke aan. Het doet denken aan de huidige AMG GT, wat de facto een AMG SL63 opvolger is, maar dan sportiever. Dit werkt in de praktijk dus niet. Het voelt onnatuurlijk, en daardoor is er geen herkenbare balans in de auto. Omdat we de bruutheid en fun enigszins missen, is de meerwaarde van de E53 ten opzichte van de dikste niet-AMG een beetje beperkt. Dat maakt hem niet slecht, maar wel tot een onsamenhangend samenspel van uitmuntende techniek, waardoor het einddoel een beetje zoek is. Als plug-in is hij indrukwekkend, als luxe reisauto eveneens. Hij biedt comfort genoeg en is beslist snel. De motor is zijdezacht  en het onderstel extreem capabel. Schuif dat alles in elkaar als een legpuzzel en ineens passen de stukjes niet. Terwijl de voortreffelijke AMG GT 63 4door in PHEV vorm heeft laten zien hoe goed een AMG met stekker kan zijn. Een goede auto? Dat is de E53 zeker. Een goede GT voor lange afstand? Absoluut. Een goede AMG? Nee, zegt ons autohart. Wil je liever alsnog een dikke E63 of juist een bravere E-klasse? Kijk dan eens bij onze occasions.    Beoordeling verbruik Zoals bij elke plug-in hybride is de fabrieksopgave een hypothetisch non-getal waar niemand wat aan heeft. In de praktijk scoort de auto met iets boven de 1:10 nog soort van netjes als je nooit stekkert en rustig rijdt. Doe je wild, dan nog kan het erger, maar het hybride concept werkt wel. Concurrenten Porsche Panamera Panamera 4S E-Hybrid, vanaf €151.200. Briljant sturende sedan van Porsche. Dit is een plug-in met bijna net zoveel vermogen als de Mercedes. Uiteraard is hij er ook met veel meer vermogen, maar dan loopt de prijs loopt snel op. Hier vind je mooie exemplaren. Audi RS5 Avant Audi RS5 De nieuwe RS5 is nog maar net onthuld. Hij zit een segment lager dan de E-klasse, maar klopt qua vermogen en aandrijflijn meer ten opzichte van de E53 dan segmentgenoten als de Audi RS6 en BMW M5. Met V6 en forse accu.

Cupra Born 58 kWh Essential - €34.990 Bij een auto als de Cupra Born is de leaseprijs ongetwijfeld relevanter dan de aanschafprijs, maar dat is nu eenmaal sterk afhankelijk van je aanbieder, voorwaarden en kilometrages. Voor de bijtelling is het evengoed lekker dat de Cupra Born voor minder dan 35 mille verkrijgbaar is, dus ook voor de zakelijke rijder is dit een interessant gegeven. Het kon overigens ooit voor minder, maar niet met vergelijkbare elektrische prestaties. Op papier krijg je anno 2026 een heel aardige EV voor dit geld. Met 58 kWh, 190 pk en een rijbereik van 483 km is dit in technisch opzicht zeker geen showroomlokkertje. Eerder het tegenovergestelde, want de duurdere 79 kWh-versie is met zijn 624 kilometer bereik voor de meeste mensen overkill. Die versie is er trouwens ook alleen in Business- en Performance-trim en kost met minimaal €40.990 meteen een klap meer. De 58 kWh-variant is er als enige als Essential, die precies €2.000 goedkoper is dan een gelijk gemotoriseerde Business. Voor de buren maakt het allemaal weinig uit, want het is nauwelijks mogelijk om een Essential van een Business te onderscheiden. Beiden hebben standaard 19-inch-lichtmetaal, waar voorheen 18-inch de standaardmaat was op de Born. Privacy glass is standaard, net als ledkoplampen met de typische lichtsignatuur en een over de volle breedte oplichtende achterlichtbalk. Waar de Born voorheen standaard in ‘grondverfgrijs’ werd afgeleverd, is dat nu ‘Glacial White’. Volgens ondergetekende een flinke verbetering, al is dat natuurlijk uiterst persoonlijk. Niet mee eens? Weet dan dat Cupra je Born voor €995 of €1.195 in een ander kleurtje spuit. Al mag dat geen ‘Dark Forest’ zijn, want dat groenige tintje gaat aan de neus van de Essential voorbij. Ook vanbinnen blijft de teleurstelling vandaag uit. De basis-Born heeft standaard sportieve stoelen met geïntegreerde hoofdsteunen, koperkleurige stikseltjes en een bekledingsstof die in de configurator blauw lijkt, maar ‘black’ heet. Even goed kijken dus. De hoge ‘brug’ tussen de stoelen was in 2021 nog voorbehouden aan duurdere versies, maar zit er nu altijd in. Stoelen én stuur zijn verwarmbaar, automatische climatecontrol (1 zone) houdt de boel altijd aangenaam en er is zelfs standaard een draadloze lader voor je telefoon. Het multimediasysteem heeft geen navigatie; dat los je zo op met Android Auto en Apple Carplay op dat 12,9-inch scherm. Adaptieve cruisecontrol is eveneens standaard en zo valt er maar bar weinig te klagen over de standaarduitrusting van deze auto, of je moet per se een achteruitrijcamera als aanvulling op je parkeersensoren willen. De Business biedt behalve dat ook een alarm, keyless entry (wel handig!), Vehicle-to-load en climatecontrol met 2 zones, maar schokkend zijn de verschillen niet. De keuze van de auteur De oplettende lezer heeft het allang door: ik zou lekker voor de Essential gaan. Het standaardwit is zelfs prima, al ga ik voor €1.195 liever voor 'Aurora Blue' voordat ook die Cupra-kleur wordt geschrapt. Gooi ik er voor €495 ook nog even koperkleurige wielen tegenaan. Niet dat ik daar per definitie fan van ben, maar die koperen aankleding past mooi bij de sierstrips en logo’s die de Born standaard al heeft. Het ‘Copper Storm’-lichtmetaal is in principe gewoon het standaardwiel, maar dan anders afgewerkt. Met deze kleur en wielen komt het geheel op €36.680, nog steeds minder dan wat je in 2021 voor de goedkoopste Born betaalde. Eén wieldesign, twee kleuren. De koperkleurige optie kost €495 extra

Sander Oostdijk vindt het zonde van de ruit van zijn Tiguan: “Sinds medio 2025 rijd ik een lease-Volkswagen Tiguan waarvan de regensensor niet naar behoren werkt. Hij komt te snel in actie en de interval is te kort. Daardoor komen er krassen op de voorruit en verslijten de wisserbladen snel, met als resultaat dat de ruit niet meer schoon wordt. Voorgaande Volkswagens hadden daar geen last van. Het lijkt mij dat de gevoeligheid van de sensor softwarematig aangepast moet kunnen worden, maar de dealer gaf aan dat men er niets aan kan doen, omdat dit voertuig-specifiek is. Is dit euvel bij jullie bekend? En wat kan ik eraan doen?” Gekoppeld aan rijassistentiesystemen Eddy de Jong: “Hoewel uw dealer aangeeft niets te kunnen doen, kan er toch wat aan de hand zijn. Bij moderne Volkswagens is de gevoeligheid vaak gekoppeld aan de rijassistentiesystemen (ADAS). Vraag (toch) om een software-update: er komen regelmatig updates uit voor de Body Control Module (BCM) die de ruitenwissers aanstuurt. Vraag de dealer expliciet of er een TPI (Technical Product Information) beschikbaar is voor dit probleem. Een niet goed aansluitende sensor tegen de ruit (bijvoorbeeld door luchtbelletjes in de siliconengel) kan leiden tot overgevoeligheid. Dit is een mechanisch defect dat door de dealer hersteld moet kunnen worden. Controleer daarnaast in het infotainmentmenu onder Voertuig > Buiten > Spiegels en Ruitenwissers of de optie ‘Automatisch wissen bij regen’ aanstaat en probeer de fysieke schakelaar bovenop de ruitenwisserhendel naar de meest linkse (minst gevoelige) stand te zetten. Leasemaatschappij>dealer>importeur Aangezien het een leaseauto is, zijn er meerdere mogelijkheden om het probleem kenbaar te maken. Als eerste natuurlijk de leasemaatschappij. Wanneer het operationeel lease betreft, is deze de eigenaar van de auto. De leasemaatschappij wil zo min mogelijk kosten, dus overmatige slijtage van de ruitenwisserbladen vindt men niet leuk. En daarnaast - mits de dealer u niet kan of wil helpen - de (klantenservice van de) importeur.”  De afgebeelde Volkswagen Tiguan is niet de auto van Sander, het beeld is ter illustratie

Uiteraard pakken we er ook twee alternatieven bij. Omdat in dezelfde verkiezing de Peugeot 208 op de gedeelde derde plaats eindigde en de Opel Corsa gedeeld vierde, hebben we deze week een aardig succesvol trio te pakken. Onze zoekcriteria: benzine, ongeveer 100 pk, vijfdeurs, een automatische versnellingsbak en een tellerstand van om en nabij de 100.000 kilometer.   Toyota Yaris 1.5 Full Hybrid Aspiration - 2013 - 101.341 kilometer - €9.999 In het juryrapport lezen we dat de Yaris onder meer scoort op bouwkwaliteit, betrouwbaarheid en restwaarde. Wat dat laatste betreft: een gebruikt exemplaar blijft kostbaar, want deze Toyota Yaris draagt dezelfde vraagprijs (garantie tegen meerprijs) als onderstaande, vijf jaar jongere Peugeot 208. Daarbij heeft de 20-ZSF-4 al vijf eigenaren versleten. Prent je dat even in: 10 mille voor een 13 jaar oude B-segmenter …       Onder de motorkap een van de eerste generaties Prius bekende 1.5 die samenwerkt met een elektromotor waarvan het accupakket onder de achterbank geplaatst is. Beide krachtbronnen zijn gekoppeld aan een cvt-automaat die gebruik maakt van een planetair tandwielstelsel. De prestaties zijn weinig verheffend, het verbruik is dat des te meer. Een trekhaak is niet mogelijk. Wel biedt deze occasion als enige van dit trio een verschuifbare achterbank om zo enige variabiliteit te kunnen bieden. Nu we toch achterin zitten: geen van deze drie is een ruimtewonder, maar achterin ben je in de Yaris nog het beste af. De besturing biedt weinig feedback en de vering van het sportonderstel is aan de harde kant. Met name bij het rijden binnen de bebouwde kom is dat soms irritant. Wel is de kleine draaicirkel daar prettig. Met vier personen plus bagage aan boord is het onderstel vergevingsgezinder. Neem dus passagiers mee als je meer comfort wenst. Qua design is deze generatie Yaris geen hoogvlieger: gewoon netjes, zonder iemand tegen het hoofd te stoten. Het dashboard is wat rommelig van opzet, maar de bouwkwaliteit is goed, terwijl de blauwe accenten bijdragen aan een levendige sfeer aan boord. Als Aspiration biedt deze occasion cruise- en climatecontrol, hill assist, een knieairbag voor de bestuurder, een navigatiesysteem en nog zo wat zaken die het leven aan boord veraangenamen en veiliger maken. Tellen we alles bij elkaar op, dan is de Yaris royaler uitgerust dan de Corsa, maar de 208 biedt het meest. De Yaris is echter betrouwbaarheidskampioen.      Signalement Merk Toyota Type Yaris 1.5 Full Hybrid Aspiration   Bouwjaar januari 2013 Kilometerstand 101.341 Vraagprijs €9.999 Waar te koop? Autobedrijf De Gouw, Wormerveer Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.497 cc, hybride Max. systeemvermogen 74 kW/100 pk Max. systeemkoppel 169 Nm Leeggewicht 1.060 kilo Bagageruimte 286 l/n.b.  Max. aanhanger geremd 0 kilo Gem. verbruik 1:30,3 (NEDC) 0-100 km/h 12,0 s Topsnelheid 165 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Peugeot 208 Tech Edition 1.2 PureTech 110 - 2018 - 112.320 kilometer - €9.999   Voor exact dezelfde vraagprijs vinden we in Hoogezand deze Peugeot 208 die liefst vijf jaar jonger is. Dat lijkt een beter aanbod totdat je onder de motorkap kijkt: een PureTech-krachtbron. Dergelijke motoren zijn gevoelig voor tijdig en correct onderhoud, zoals strikt de juiste olie schenken. Doe je dat niet, dan kunnen er serieuze problemen ontstaan. Eigenlijk zijn we daarom licht verwonderd dat de 208 zo hoog is geëindigd, want landgenoot Renault Clio komt bijvoorbeeld niet eens in de top 10 voor. Afijn. De getoonde TN-566-V (twee ex-eigenaren) gaat weg inclusief drie maanden huisgarantie. Daarvoor krijg je een auto die een stuk rijker is uitgerust dan de Yaris. Naast de daar genoemde features verwent de Fransman z’n inzittenden met onder meer een panoramadak, elektrische ramen achter, parkeersensoren rondom, een parkeerautomaat, privacy glass achter, automatisch inklappende buitenspiegels en licht- en regensensoren. De in de Yaris aanwezige knieairbag voor de bestuurder ontbreekt. Ook biedt de 208 de minste ruimte voor achterinzittenden. Diens achterbank is niet verschuifbaar, maar hier is een geremd trekgewicht van 1.150 kilo toegestaan. Er is veel werk van ex- en interieurdesign gemaakt. De materialen zien er mooi uit, maar de hooggeplaatste klokkenwinkel vraagt gewenning. Nota bene Toyota begint nu ook met het bouwen van dergelijke commandoposten. Maak daarom eerst een uitgebreide proefrit, want hierdoor vindt niet iedereen een prettige zithouding achter het stuur. De van een zestraps sequentiële automaat voorziene 208 is veel minder zuinig dan de Yaris, maar stelt daar betere prestaties tegenover. Het appetijtelijke uiterlijk vertaalt zich in diens wegligging. Het licht kwikzilverige dat de 206 kenmerkte, heeft plaatsgemaakt voor een wat gedegener weggedrag, maar saai rijdt het kleine leeuwtje allerminst. Zit- en rijcomfort zijn van hoge orde, over de besturing zijn we minder lovend: nogal vaag, maar daar lijdt de Yaris eveneens aan.   Signalement Merk Peugeot Type 208 Tech Edition 1.2 PureTech 110    Bouwjaar september 2018 Kilometerstand 112.320 Vraagprijs €9.999 Waar te koop? Jaap Dik Hoogezand, Hoogezand Technische gegevens Motor 3-cil. in lijn, 1.199 cc, turbo Max. vermogen 81 kW/110 pk bij 5.500 tpm Max. koppel 205 Nm bij 1.750 tpm Leeggewicht 1.065 kilo Bagageruimte 285 l/1.076 l  Max. aanhanger geremd 1.150 kilo Gem. verbruik 1:20,4 0-100 km/h 9,9 s Topsnelheid 188 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Opel Corsa 1.4 Color Edition - 2015 - 92.801 kilometer - €9.999    Eveneens van de tweede eigenaar afkomstig is deze Opel Corsa; de gedeeld nummer vier van de lijst en dat begrijpen we beter. Al jaren is de Corsa een geliefde occasion, want middle-of-the-road. Geen extravagant uiterlijk of innerlijk en voorzien van een nette uitrusting en een adequate binnenruimte. Kortom: een allemansvriend. Voor wederom dezelfde vraagprijs krijg je in Harderwijk de sleutels van de HF-154-G in handen gedrukt. Qua leeftijd zit hij tussen de anderen in, maar heeft de laagste kilometerstand en is - tegen meerprijs - een jaar huisgarantie mogelijk. Een atmosferische 1.4 is verantwoordelijk voor de aandrijving. De motor is gekoppeld aan een vijftraps semi-automaat. Het maakt de auto zuiniger dan de 208, maar de prestaties nopen tot onthaasting. Gezien de keurige staat zouden we bijna denken dat de auto een zorgzame, wat oudere baas heeft gehad, maar daarvoor zijn lakkleur en stoelbekleding wellicht net te frivool. Vanbinnen kent de auto verder weinig verrassingen. Alles zit waar je het verwacht en het interieur straalt kwaliteit uit. Er is voldoende leefruimte, alleen houdt de hoofdruimte achterin niet over. Ook is de achterbank niet deelbaar neerklapbaar. Getoonde uitvoering is actiemodel Color Edition. Veel invloed op de uitrusting heeft dit niet, want die is - zoals gezegd - netjes, zonder echte lekkernijen te bieden. Dat geldt evenmin de veiligheidsuitrusting: daar waar Yaris en 208 indertijd de maximale vijf sterren in de EuroNCAP-crashtest scoorden, bleef de Corsa op vier steken.        Hoewel de Corsa over het algemeen prettig comfortabel is, voelt de vering ietwat week aan en dat maakt hem licht onrustig. Dankzij vrij straf afgestelde dempers is de auto desondanks koersvast. Nadeel is dat de inzittenden oneffenheden in de weg duidelijk voelen. Verder stuurt de Corsa op de snelweg wat vaag, maar feedback is er voldoende. Kortom: een no-nonsense-occasion waarbij diens lak weer wat kleur op onze wegen brengt.   Signalement Merk Opel   Type Corsa 1.4 Color Edition Bouwjaar oktober 2015 Kilometerstand 92.801 Vraagprijs €9.999 Waar te koop? De Automakelaar Gelderland, Harderwijk Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.398 cc Max. vermogen 66 kW/90 pk bij 6.000 tpm Max. koppel 130 Nm bij 4.000 tpm Leeggewicht 1.063 kilo Bagageruimte 280 l/1.100 l  Max. aanhanger geremd 800 kilo Gem. verbruik 1:21,3 0-100 km/h 13,9 s Topsnelheid 175 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Welke compacte hatchback spreekt jou het meest aan? Het B-segment biedt auto’s van vele merken: van de goedkope Dacia Sandero tot de dure Audi A1 en alles daartussen. Wij kozen ditmaal drie occasions die hoge ogen gooiden bij de onlangs gehouden Occasion van het Jaar 2026-verkiezing. Winnaar Toyota Yaris garandeert zuinigheid, betrouwbaarheid en binnenruimte, maar is op leeftijd en biedt geen trekgewicht. Peugeot 208 biedt dat laatste wel plus luxe en comfort, maar scoort veel lager op de betrouwbaarheidsladder, terwijl diens commandopost sterk persoonsgebonden is. De Opel Corsa blijkt een echte middenmotor: blinkt nergens echt in uit (naar wens is een jaar beperkte garantie mogelijk), maar valt evenmin ergens door de mand. Welke moet het worden?    

Nu ‘onze’ RDW Tesla’s FSD-systeem heeft goedgekeurd, kunnen Nederlandse Teslarijders tegen achterlating van 100 euro per maand ‘handsfree’ door het verkeer gaan. Die goedkeuring schept bovendien de mogelijkheid voor andere EU-lidstaten om FSD zonder nadere inspectie ook te legaliseren, alleen heeft nog geen ander Europees land dat gedaan. Volgens Automotive News Europe en Reuters zijn er bij overheden in allerlei landen nog stevige twijfel over het systeem, die vaak betrekking hebben op de specifieke situatie van het land in kwestie. Zo zouden overheden van Scandinavische landen zich afvragen hoe FSD omgaat met ijzige wegen en het plotselinge opduiken van een rendier of eland op de weg. Een Zweedse onderzoeker zou zich bovendien hebben verbaast over het feit dat FSD indien gewenst te hard kan rijden, want volgens hem niet de bedoeling kan zijn. Daarnaast worden er zorgen geuit over de vraag of FSD voldoende alert is op telefoongebruik achter het stuur en zouden ambtenaren anoniem frustraties uiten over het feit dat Tesla-rijders in allerlei landen blijven 'zeuren' om FSD goed te keuren, wat zij logischerwijs graag willen nu Nederland laat zien dat het kan. Voor Tesla zelf hangt er natuurlijk ook veel van die goedkeuring af, want FSD kan helpen om de wat ingezakte verkoopcijfers weer op te krikken. Overnemen Er moet dus nog heel wat veranderen voordat FSD overal in Europa kan worden gebruikt. Voorlopig is het systeem dus alleen in Nederland te gebruiken, wat de vraag oproept wat er gebeurt als je al FSD-end de grens overschrijdt. FSD is via geofencing strak afgeregeld om alleen in Nederland te werken en waarschuwt al bij het naderen van de grens dat het bijna uit is met de pret. ‘Landsgrens verderop, FSD (Supervised) zal niet meer beschikbaar zijn’, waarschuwt het scherm dan. Eenmaal bij de grens maant de auto zijn bestuurder al piepend dat de besturing moet worden overgenomen. Verder op de cruise control, dan maar? Niet zo vlug, want overschakelen tussen FSD en Autopilot of Adaptieve Cruise Control kan om niet nader genoemde redenen alleen bij stilstand. De auto moet in P staan en dus zul je een parkeerplaats moeten opzoeken als je niet continu zelf gas wilt geven. Van een volledig zelfrijdende auto tot een volledig zelfrijdende bestuurder: soms is daar slechts een landsgrens voor nodig.

Waarom zou je kiezen voor dit model? ‘Goedkoop is duurkoop’? Niet als het aan de Yaris ligt. Deze Japanner laat zien dat een toegankelijke prijs uitstekend samen kan gaan met betrouwbaarheid en lage onderhoudskosten. Je betaalt geen fortuin voor een nette eerste generatie, maar krijgt er wel een auto voor terug die jarenlang vrolijk met je meedraait, zonder dat je bij de garage kind aan huis wordt. Dankzij het lichte gewicht blijven ook maandlasten – zoals wegenbelasting en verzekering – goed te behappen, en onderdelen zijn meestal royaal beschikbaar én scherp geprijsd. Reken daarnaast op een gemiddeld verbruik van 1 op 16 – een keurige score voor een benzineauto uit deze tijd. Er zijn ook diesels geleverd, maar die kom je praktisch niet meer tegen. Dat is natuurlijk mede te danken aan het feit dat ze door hun lage emissieklasse (euro 2 of 3) uit de milieuzones worden geweerd. Over deze auto Vandaag nemen we plaats in een Yaris 1.3 met 86 pk, voorzien van opties als stuurbekrachtiging en carrosseriekleurige bumpers. Vooral dat laatste was destijds geen vanzelfsprekendheid bij compacte modellen; rijk aangeklede uitvoeringen met bijvoorbeeld elektrische ramen en centrale deurvergrendeling zijn zeldzamer en vooral te vinden bij de duurdere versies. Dat luxueuze snufjes niet standaard zijn, onderstreept vooral het tijdperk waarin deze auto werd gebouwd. Nieuwere stadsauto’s zijn vaak rijker uitgerust, maar dat zie je direct terug in de prijs. Deze Yaris is trouwens een driedeursvariant. Zoek je wat meer gemak, dan is er goed nieuws: de Yaris was er destijds ook als vijfdeurs. Die extra portieren maken het instappen achterin een stuk eenvoudiger – vooral handig als je regelmatig passagiers of kinderen vervoert. Belangrijke aandachtspunten Technisch is de Yaris bijzonder betrouwbaar – motorisch lopen deze auto’s vrijwel altijd goed, zelfs bij hogere kilometerstanden. Maar let bij bezichtigingen vooral goed op de carrosserie, want roestvorming is een bekende boosdoener. Dorpels en wielkasten verdienen extra aandacht en ook deuren en kofferkleppen krijgen vaak te maken met roest. Ook de transmissie verdient een check: handgeschakelde versies kunnen soms moeizaam schakelen, automaten willen nog weleens bokkig reageren. Neem dus de tijd tijdens de proefrit om te voelen of de versnellingsbak soepel werkt. Verder is het aan te raden de remmen uitgebreid te testen; niet alleen omdat remblokken en schijven kunnen slijten, maar ook omdat de hoofdremcilinder soms voor problemen zorgt. Aanbod en prijzen Hoewel de eerste generatie Yaris inmiddels de klassiekerleeftijd nadert, is het aanbod nog steeds verrassend groot. De prijzen beginnen zelfs al onder de €1.000, maar het loont om verder te kijken naar exemplaren met een volledige onderhoudshistorie en wat meer opties, die nog steeds goed betaalbaar zijn. De meeste occasions zijn voorzien van een 1.0 of 1.3 benzinemotor, terwijl de 1.5 ook nog prima te vinden is. Diesels zijn zeldzaam én weinig interessant vanwege milieubeperkingen. Met dank aan Caroutlet Flevoland

Eén ding weten we zeker over mensen: we willen altijd meer. Aston Martin is niet te beroerd om die ongezonde neiging uit te buiten en werkt daarom met een Vanquish S. Dat bekent meer vermogen, meer carbon, meer spoilerwerk en meer geld voor Aston Martin, wat in het specifieke geval van deze Britse autobouwer overigens zeker geen kwaad kan. Zo’n Vanquish S is het ultieme bewijs dat het beste voor sommigen nooit genoeg is, want de Vanquish is standaard al het GT-topmodel van Aston Martin. Wie de Vantage maar een boodschappenautootje vindt, voor het gezin een DBX heeft en het hele DB11- en DB12-spelletje allang heeft uitgespeeld is er alleen nog de nog dikkere Vanquish, tenzij je bereid bent comfort in te leveren en voor een hardcore Valhalla of Valkyrie gaat. Van de eerste en tweede Vanquish-generaties waren ook S-versies. Dat gaat bij de nieuwe niet anders zijn, getuige deze spionagebeelden. Aanvankelijk tonen die weinig nieuws. Matzwart wordt in de chique Aston Martin-wereld alleen nog op prototypes geaccepteerd en de wat lompe afwerking hier en daar laat ook zien dat deze auto nog niet ‘af’ is, maar in grote lijnen is dit ‘gewoon’ een Vanquish. Die sleuven in de motorkap heeft de reguliere versie zelfs ook, net als die vier enorme uitlaateindstukken. De extra hoge ‘ducktail’-spoiler is wel nieuw maar wat pas echt bijzonder is, zit tussen de achterlichten. Het paneel dat zich hier normaal gesproken bevindt, is stevig gecamoufleerd en lijkt twee extra uitlaten te bevatten. Dat zijn het ongetwijfeld niet, maar wat de ronde cilinders dan wel zijn? De toekomst zal het uitwijzen. Er zal vast genoeg te testen zijn Overigens heeft een reguliere Vanquish al 835 pk, dus de S-variant moet helemaal een monster in maatpak worden. Gaaf.

Mensen in Zagreb kunnen vanaf vandaag met de Verne-app een ritje bestellen in een autonome taxi van Verne. Die auto rijdt als het goed is volledig zelf, al is er aanvankelijk nog wel een ‘operator’ aan boor die de boel in de gaten houdt. Ook blijft de service aanvankelijk beperkt tot enkele strikt afgekaderde stukken van de Kroatische hoofdstad. De ritten vinden ook nog niet plaats met de speciaal voor en door Verne ontwikkelde taxi die in 2024 werd getoond. Die auto bevindt zich nog in de ontwikkelingsfase, dus gaat Verne van start met een Arcfox Alpha T5 uit China. Die rijdt zelf dankzij eveneens Chinese software van Pony.ai. Er gaat dus nog een heleboel veranderen bij Verne in de komende jaren. Niet alleen moet die eigen auto op een dag inzetbaar zijn, ook wil Verne zijn werkgebied fors gaan uitbreiden en zonder ‘bestuurders’ gaan rijden. Verne heeft alvast de juiste partners in huis om de plannen te verwezenlijken. Niet alleen is Rimacs Mate Rimac betrokken, ook Uber doet mee en wil de diensten van Verne via het eigen platform gaan aanbieden.

De winst voor aandeelhouders van Shell komt in het eerste kwartaal van 2026 uit op maar liefst 5,7 miljard dollar, oftewel 4,84 miljard euro. Dat was in het eerste kwartaal van 2025 nog 4,8 miljard dollar (4,1 miljard euro), waarmee er sprake is van een stijging van bijna 20 procent. Ten opzichte van het laatste kwartaal van 2025 doet Shell het in Q1 2026 nog beter en dat geldt nog sterker als we eenmalige uitgaves wegnemen en kijken naar de het gecorrigeerde inkomen van de oliemaatschappij. De oorzaak van de winst laat zich raden, want sinds de oorlog in en om Iran komt er geen einde aan de stijging van de prijzen van olie, gas en (auto-)brandstoffen. De fors gestegen winst van Shell gaat in de meeste categorieën zelfs hand in hand met een afname van de productie, wat dus ruimschoots wordt gecompenseerd door de hogere prijzen. Voor wat betreft de brandstofprijzen gloort er inmiddels enige hoop: de prijzen aan de pomp zijn voorzichtig aan het dalen.

Het is makkelijk om negatief te doen over de opkomst van de coupé-SUV, die zijn andere uiterlijk immers bijna per definitie moet bekopen met minder bagageruimte en een hogere prijs. Deze autosoort is, kortom, maar moeilijk te verdedigen, en wordt bovendien door lang niet iedereen mooi gevonden. Er is echter markt voor, al is het goed om te onthouden dat die markt beperkt is. Hoewel er genoeg aanbod is als het om SUV’s met een schuin aflopend dak gaat, is de reguliere variant bijna per definitie populairder. Dat verklaart waarom BMW het tot nu toe niet nodig vond om trendsetter X6 met de in de X5 superpopulaire PHEV-aandrijflijn te leveren, waarom datzelfde merk nooit met een elektrische iX4 kwam en waarom Volkswagen de ID5 zelfs alweer van de markt heeft gehaald in Nederland. Zo’n iX4 komt er nu voor het eerst wel, uiteraard op basis van de iX3 die pas kort als separaat model naast de X3 wordt aangeboden. Het recept is bekend en de nieuwe iX4 brengt afgaande op wat we nu weten geen verrassingen met zich mee. Na een eerder gespot exemplaar achter een hek zien we de iX4 nu voor het eerst in het openbaar voorbij rijden. Het dak loopt niet alleen sneller af, maar lijkt ook als geheel lager dan bij een iX3. Onder de achterruit zit een subtiele spoiler, maar onder die schouderlijn lijkt alles zo goed als identiek aan de iX3. Dat geldt ook voor de techniek, hoewel deze meer gestroomlijnde carrosserievorm bij veel EV’s toch een net wat lager verbruik en dus een nipt grotere actieradius oplevert. Kun je zo’n coupé-SUV toch nog verdedigen tegenover je vrienden.

Jawel: BMW heeft een oplossing voor hoog brandstofverbruik bij hoge toerentallen. Nu zal je M2 of M4 in de toekomst vast niet ineens 1 op 20 lopen terwijl je hem gierend de toeren in jaagt, maar dankzij voorverbrandingskamer-technologie hoopt BMW het onder deze omstandigheden exhorbitante brandstofverbruik toch wat terug te dringen in zijn M-modellen. Dat zal trouwe trackday-bezoekers vast niet ineens over de streep trekken, maar maakt sportief rijden in theorie goedkoper en speelt volgens BMW bovendien een rol bij het voldoen aan de strenge eisen van de Euro 7-uitstootnorm. Niet onbelangrijk. BMW noemt het foefje ‘M Ignite’, want het systeem zit vooralsnog alleen op M-modellen. De voorkamerverbranding hebben we eerder gezien bij Maserati en betekent dat er naast een hoofdverbrandingskamer ook een voorverbrandingskamer is waarin met een aparte bougie brandstof kan worden ontstoken. Bij lage en middelhoge toerentallen ontsteekt de conventionele bougie in de hoofdverbrandingskamer vóór de bougie in de voorverbrandingskamer. Maar wanneer de motor op hogere toerentallen en onder zware belasting draait, neemt de ontsteking in de voorverbrandingskamer de hoofdrol over, waarbij een deel van het brandstof-luchtmengsel via de openingen naar de voorverbrandingskamer wordt geleid en daar ook wordt ontstoken. Deze ontstekingsstralen ontsteken het mengsel in de hoofdverbrandingskamer boven de zuiger op meerdere punten tegelijk. Het resultaat is een aanzienlijk hogere verbrandingssnelheid. BMW M Ignite-technologie verhoogt de efficiëntie van de motor volgens BMW aanzienlijk, vooral wanneer de motor tot het uiterste wordt belast. BMW M Ignite komt er al snel aan en debuteert in de zescilinder-in-lijn motoren van de BMW M2, BMW M3 en BMW M4 vanaf midden 2026.

Woensdag stond de adviesprijs van een liter benzine nog op een recordhoogte. De prijzen worden overigens alleen bij de tankstations langs de snelweg gevraagd, bij andere stations zijn ze vaak lager. De olieprijzen gingen woensdag flink naar beneden en doken onder de €100 per vat. Dat kwam door een bericht van het Amerikaanse nieuwsmedium Axios dat de Verenigde Staten dicht bij een conceptovereenkomst met Iran over een einde aan de vijandelijkheden denken te zijn. De prijs van een vat Brentolie was vrijdag een fractie hoger op €100,1 per vat. Voor Amerikaanse olie zakte de prijs met 0,4 procent tot €94,4 per vat.

If you can’t beat them, join them. Dat is wat het Europees/Amerikaanse Stellantis moet hebben gedacht toen het in 2023 besloot om niet alleen aandeelhouder te worden van het Chinese Leapmotor, maar dat merk ook eigenhandig in Europa te gaan voeren. Sindsdien kun je Leapmotors aantreffen in showrooms die verder met Opels, Peugeots en Citroëns zijn gevuld. De Chinese modellen zijn daar wel een vreemde eend in de bijt, want van technische integratie is tot op heden geen sprake. Dat dit vroeg op laat zou veranderen, schreeuwt de logica ons al sinds 2023 toe. Geruchten over een gedeeld platform worden de laatste tijd concreter en nu bevestigt Stellantis zelf dat er plannen zijn voor een ‘eigen’ model op Leapmotor-basis. Met het uitspreken van die belofte lijkt dat plan een feit, maar officieel is het nog een plan. Formeel weten we nu dat er in de Stellantis-fabriek in Zaragoza een elektrische Opel in het C-SUV-segment zal worden gebouwd die ‘profiteert van onderdelen uit het Leapmotor International-ecosysteem’. Leapmotor International is de joint-venture die Stellantis en Leapmotor hebben en ‘gebruikmaken van onderdelen’ is in dit geval waarschijnlijk autobouwer-taal voor ‘het wordt een Leapmotor B10 met wat Opel-designkenmerken’. Dat kan overigens best verder gaan dan alleen een frontje en een kontje, want ook een (vrijwel) volledige Opel-carrosserie is een mogelijkheid. Onherroepelijk zul je de Leapmotor-basis kunnen terugzien aan de nieuwkomer, aan de buitenkant en vooral ook aan de binnenkant. Stellantis zegt ook niet letterlijk dat het een Leapmotor met Opel-logo’s wordt, dus neem de door AI gecreëerde 'foto' hieronder gerust met een korreltje zout. De afbeelding boven dit verhaal is al wel officieel, maar zegt nog weinig over het uiterlijk. Een Leapmotor B10 met Opel-neus levert dit plaatje op, maar precies zo wordt-ie zeker niet Dat specifiek de Leapmotor B10 als basis dient, is al wel duidelijk. Al vanaf dit jaar moet in dezelfde fabriek immers de Leapmotor B10 van de band gaan lopen, waarmee die verder volledig Chinese EV handig de Europese importheffingen op Chinese EV’s omzeilt. Overigens maakt Stellantis daarbij gebruik van Europese toeleveranciers, goed nieuws voor die toeleveranciers en een handige manier om Chinese techniek met korte levertijden te combineren. Met de komst van de Leapmotor en de nieuwe ‘Opel’ krijgt de Spaanse fabriek het een stuk drukker en dat is precies de bedoeling. De Peugeot 208 en Lancia Ypsilon zullen hier ook van de band blijven lopen, maar alleen daarmee heeft men in Zaragoza niet genoeg omhanden.

AMG, de sporttak van Mercedes-Benz, is een prachtig voorbeeld van hoe een autofabrikant spijt kan krijgen van zijn eigen daden. AMG ging een paar jaar geleden rigoureus op het downsize-orgel en besloot dat een viercilinder met een boel elektromotoren prima een V8 kon vervangen. AMG-kopers dachten daar echter anders over en dus staan de met viercilinder uitgevoerde 63 E-Performance-modellen nu alweer bij het grofvuil. Ook de 43-versies van de SL en AMG GT zullen de viercilinder waarschijnlijk verliezen. In de C-klasse en GLC wordt hun plaats voorlopig ingenomen door een aanzienlijk minder krachtige zescilinder-in-lijn, maar AMG is de V8 niet vergeten. AMG-directeur Schiebe vertelt onze collega’s van AutoExpress dat grotere modellen een nieuwe V8 krijgen, waarschijnlijk een heftige versie van de nieuwe flatplane-V8 zoals die ook al is gelanceerd in de nieuwe 580-versies van de gefacelifte GLE en GLS. Schiebe grijpt tegenover AutoExpress iedere mogelijkheid aan om te onderstrepen dat AMG zichzelf weer gevonden heeft. De Mercedes-tak wordt meer AMG dan ooit tevoren. Niet alleen door brute kracht – dat lukte met die plug-inhybrides immers ook – maar ook door “Emotie en design”. Dit alles wil overigens niet zeggen dat er volgens Chiebe helemaal geen ruimte meer is voor elektrificatie bij AMG. In de GLE en GLS is net een nieuw duo van mild-hybride en plug-in hybride AMG 53 gelanceerd, een lijn die AMG eveneens wil vasthouden. Schiebe vindt die modellen “een goed compromis voor mensen in gebieden waar grote restricties zijn als het gaat om CO2-uitstoot”. Het zal geen geheim zijn dat Nederland daar ook bij hoort, hoewel er nog altijd verrassend veel mensen zijn die een enorme bpm-‘boete’ willen betalen voor een grotere motor. Er komt een facelift aan voor de SL en de AMG GT Bovendien gaat AMG nog uitgebreider aan de volwaardige EV. De nieuwe AMG GT 4-door wordt zoals wij allen weten helemaal elektrisch. Schiebe belooft voor dit model echter ook een hoog emotie-gehalte, al moet de exacte invulling daarvan – en vooral de mate waarin het lukt om een EV karakter mee te geven – nog duidelijk worden. De AMG GT wordt een ‘bespoke’ AMG-model en is dus geen afgeleide van een bestaande auto. De nieuwe AMG GT 4-door Schiebe zelf staat binnenkort trouwens ook tussen de AMG-viercilinders aan de stoeprand, want zijn vertrek is al aangekondigd. Per 1 juli volgt Stefan Weckbach hem op, maar de langetermijnplannen van AMG zijn uiteraard niet alleen afhankelijk van wie er aan het roer staat.

Toyota verwacht een bedrijfswinst van 3,0 biljoen yen (ruim 16 miljard euro), vergeleken met een resultaat van 3,77 biljoen yen in het afgelopen boekjaar. De winstprognose is veel lager dan verwacht. Analisten rekenden gemiddeld op bijna 4,6 biljoen yen. De autofabrikant meldde vorige week al dat de autoverkopen in het Midden-Oosten in maart sterk waren gedaald door de verstoringen in de leveringen aan de regio. De nettowinst daalt dit jaar naar verwachting met 22 procent. In het afgelopen boekjaar daalde de nettowinst al met ruim 19 procent, mede door de importheffingen van de Amerikaanse president Donald Trump. De omzet steeg vorig jaar met 5,5 procent tot 50,7 biljoen yen, en voor dit jaar verwacht het bedrijf een vrijwel gelijke omzet van 51 biljoen yen. Ook dat is minder dan kenners hadden verwacht. De winstvoorspelling van Toyota is de eerste onder de nieuwe topman Kenta Kon, die vorige maand aantrad. De voormalige financieel directeur van Toyota en assistent van voorzitter Akio Toyoda staat onder druk om de winstgevendheid te verhogen. Hij moet het autoconcern door de huidige lastige marktomstandigheden zien te loodsen, die het gevolg zijn van de Amerikaanse importheffingen en de oorlog in het Midden-Oosten.

Burgemeester Christophe Parent introduceerde er al eerst gratis elektrische fietsen voor de bewoners. Daarna ging hij nog een stap verder. Iedereen met een elektrische auto mag gratis opladen. Er zijn inmiddels drie oplaadpunten aan de Grand Rue, wat ook de enige ‘grote’ weg in het dorp is. "Met zo’n voorziening zet je mensen aan het denken. Ze proberen een elektrische auto uit, ze zien dan dat het goed is, en dan betalen ze hier ook nog eens niets voor de elektriciteit: dat is het laatste zetje’’, aldus burgemeester Parent. Zonnepanelen De oplaadpunten worden gevoed door zonnepanelen die de burgemeester liet bevestigen op het dak van het stadhuis/postkantoor, ook aan de Grand Rue. In het dorp werden sommige huizen ook uitgerust met zonnepanelen. Bij die huizen werd de elektriciteitsrekening gehalveerd. Gratis rijden met een elektrische auto scheelt ook nog eens een flinke slok op een borrel. "Een liter benzine kost nu meer dan €2. Wij hebben nu 20 huishoudens met een elektrische auto die gratis rijden’’, aldus de burgemeester. De kosten: €120.000. Dat is voor 80 procent gefinancierd door de Franse rijksoverheid en voor 20 procent door Montigny-en-Arrouaise zelf. Mensen uit de omgeving laden hier hun auto op Bewoners zijn blij maar ook bezorgd. De angst bestaat dat straks iedereen van heinde en verre komt om gratis op te laden in het Noord-Franse dorpje. "In gemeenten in de omgeving gaat het als een lopend vuurtje. Er zijn mensen die nu al van elders komen om hier hun auto op te laden’’, zei een bewoner op tv. Maar de burgemeester heeft bepaald dat mensen ‘van buiten’ maximaal één keer per week mogen langskomen met één auto. Christophe Parent is niet de enige ‘groene’ burgemeester in Frankrijk. Weekblad Charlie Hebdo deed kort geleden onderzoek en zag overal verbeteringen waar steden bestuurd werden door groene gemeenteraden: "In Grenoble is de hoeveelheid stikstofdioxide in de lucht met 44 procent gedaald, in Bordeaux worden 600.000 bomen geplant en in Besançon is 78 kilometer fietspad aangelegd.’’ Plannen voor windmolens In Montigny-en-Arrouaise is burgemeester Parent nog niet klaar met de vergroening. Bij de laatste verkiezingen kreeg zijn lijst 100 procent van de stemmen. De komende jaren wil hij meer oplaadpunten voor elektrische auto’s aanleggen. En omdat de zon in het noorden van Frankrijk niet altijd schijnt, wil hij ook twee windmolens in de omgeving laten bouwen. Met zonnepanelen en windmolens kan het dorpje straks genoeg stroom leveren voor 19.000 mensen, oftewel: 18.700 mensen buiten Montigny-en-Arrouaise, hoopt de burgemeester. "Iedereen zegt dat het onmogelijk is. Maar wij doen het gewoon.’’ Foto's France 3, TV1

Dat is ruim drie keer meer dan een vergelijkbaar model zonder tv-historie tegenwoordig opbrengt. Maar filmauto’s volgen hun eigen wetten: als auto en bestuurder samen een legende vormen, telt emotie zwaarder dan marktwaarde. Dat gold zeker voor de Ferrari van privédetective Thomas Magnum, gespeeld door Tom Selleck. De acteur was met zijn 1,93 meter in feite veel te groot voor de lage Italiaanse sportwagen. Tijdens de opnames moesten de stoelvullingen vaak verwijderd worden om hem achter het stuur te laten passen. Sellecks hoofd stak regelmatig boven de voorruit uit, terwijl hij na lange draaidagen blauwe plekken overhield aan de krappe zitpositie. Porsche haakte op laatste moment af Toch bleek die ongemakkelijke combinatie goud waard voor de televisiegeschiedenis. De rode Ferrari 308 GTS en de ontspannen, charmante Magnum pasten perfect bij elkaar. De serie, die liep van 1980 tot 1988, maakte van de Ferrari misschien wel de beroemdste tv-auto van zijn tijd. Opvallend genoeg was die samenwerking bijna niet ontstaan. Tom Selleck wilde aanvankelijk liever dat Magnum in een Porsche 928 zou rijden. Porsche ging akkoord, totdat de producers vroegen om een exemplaar te produceren met een extra groot panoramadak voor luchtopnames. Vanwege het strikte beleid van Porsche om geen speciale specificaties op verzoek van klanten te leveren, ging de deal niet door. Stuntmannen en techniekploeg haatten de Ferrari Ferrari hapte wel toe en profiteerde optimaal van de wereldwijde exposure. Daarmee werd de 308 GTS de eerste exotische middenmotor-sportwagen die echt doorbrak in Hollywood, en groeide de Ferrari 308 GTS uit tot een van de meest iconische auto’s aller tijden. Chassisnummer 28251 was een van de eerste tv-auto’s van de serie. De auto was oorspronkelijk geel, maar voor de opnames werd hij overgespoten in Rosso Corsa. Achter de schermen was de Ferrari overigens minder geliefd. Stuntcoureurs vonden de auto lastig te controleren. De 308 GTS had een middenmotor, waardoor het zwaartepunt anders lag dan bij de Amerikaanse sleeën waarmee veel stuntcoureurs gewend waren te werken. De auto reageerde veel nerveuzer in snelle bochten en kon bij plotseling gas loslaten verraderlijk uitbreken. Onderdelen duur en niet beschikbaar op Hawaii Vooral bij nat wegdek of losse ondergrond was de Ferrari lastig te controleren. Daar kwam bij dat de besturing zwaar was bij lage snelheid en de koppeling zwaar aanvoelde. Tijdens herhaalde opnames – van soms tientallen keren dezelfde achtervolging – werden de auto’s daardoor fysiek vermoeiend om te rijden. De lage neus van de Ferrari leidde bovendien geregeld tot schade aan spoilers en bodemplaat bij verkeersdrempels of slecht wegdek op Hawaii. De techniekploeg had evenmin warme gevoelens voor de Italiaan. De Ferrari-V8 was gevoelig voor hitteproblemen in het tropische klimaat. Tijdens lange draaidagen liep de motortemperatuur geregeld hoog op, zeker wanneer scènes meerdere keren achter elkaar moesten worden opgenomen. Ook waren onderdelen duur en niet altijd snel beschikbaar op Hawaii. Een simpele technische storing kon de productie uren vertragen. Strenge eisen van Ferrari Geluidsmensen hadden weer andere klachten. Omdat de motor direct achter de stoelen lag, was het interieur extreem luidruchtig. Dialogen in de auto moesten daardoor later vaak opnieuw worden ingesproken in de studio. Zelfs simpele gesprekken tussen Magnum en zijn passagiers waren tijdens het rijden nauwelijks bruikbaar. Ferrari zelf hield intussen streng toezicht. De fabrikant stelde de auto’s gratis beschikbaar, maar verbond strikte voorwaarden daaraan. De wagens mochten niet ernstig beschadigd raken en al helemaal niet negatief in beeld komen. Grote crashes of spectaculaire sprongen waren daardoor taboe. Terwijl Magnum in de serie regelmatig in vuurgevechten belandde, bleef zijn Ferrari opvallend krasvrij. 16 tot 18 Ferrari’s gebruikt Tijdens de acht seizoenen gebruikte de productie meerdere exemplaren van de 308 GTS, telkens aangepast aan het nieuwste modeljaar. Omdat filmauto’s destijds simpelweg als gebruiksvoorwerpen werden gezien, hield bijna niemand exact bij welke Ferrari wanneer werd ingezet. In totaal zou het gaan om maar liefst zestien tot achttien exemplaren. Juist dat gebrek aan documentatie voedt vandaag de dag de mythe rond de ‘echte’ Magnum-Ferrari’s. Er gaan zelfs verhalen over verzamelaars die via achtergebleven haren in de stoelen een dna-test wilden doen om te bewijzen dat Tom Selleck daadwerkelijk in hun auto had gereden. Selleck zelf werkte overigens nooit daaraan mee. Foto Magnum RV

“We verwachten dat de marges voor beide aandrijflijnen pas gelijkwaardig zijn als het SSP-platform arriveert”, stelt Volkswagen-CFO Arno Antlitz volgens Automotive News. Dat SSP-platform is een zeer breed inzetbare basis voor elektrische én niet-elektrische auto’s en moet ergens aan het einde van dit decennium arriveren. Als het gaat om de winstmarge van EV’s heeft Volkswagen al wel een stap gezet met de nieuwe MEB+-platforms. Die worden in voorwielaangedreven vorm gebruikt voor de nieuwe reeks compacte modellen (Raval, ID.Polo, Epiq), al krijgen de MEB-platforms met achterwielaandrijving ook de ‘plus’-toevoeging. Ten opzichte van MEB hoopt Volkswagen tot wel 20 procent te besparen met de SSP-basis. Die basis zal onder meer onder de toekomstige elektrische Golf zitten, de elektrische hatchback die de iconische naam ‘Golf’ in tegenstelling tot de ID.3 Neo wel waard moet zijn. Minder marge betekent ook dat het voor Volkswagen niet per se aantrekkelijk is om zoveel mogelijk EV’s te verkopen. Traditioneel aangedreven auto’s zijn voor het merk immers winstgevender, dus is het volgens Antlitz de komende jaren balanceren tussen winstgevendheid enerzijds en EU-boetes voor het niet halen van CO2-doelen anderzijds. Concreet: Volkswagen gaat zijn CO2-targets de komende jaren niet halen, omdat het uit oogpunt van winstgevendheid ook nog moet en wil mikken op een serieus aandeel van auto’s met een uitlaatsysteem.

Jaecoo... Heb ik die niet eens op vakantie gezien? Dat zou goed kunnen! Van alle Chinese concerns die in Europa voet aan de grond proberen te krijgen is er geen een die zo’n vliegende start heeft gemaakt als Chery met zijn merken Jaecoo & Omoda: in Engeland en Zuid-Europa vliegen de auto’s over de toonbank en de Jaecoo 7 was zelfs een maand de bestverkochte auto van Engeland. Iets wat geen enkel ander Chinees merk tot nu toe is gelukt. De auto weet precies een veel-voor-weinig-aanbod te combineren met een stoere uitstraling. En, niet onbelangrijk, er kan ook benzine in. Jaecoo 8 Maar de Jaeceo 8 is dus een Chery? Even wat uitleg, want het kan goed zijn dat het je van al die namen begint te duizelen. Verwarrend genoeg wil Chery zijn merken Jaecoo en Omoda soort van als één merk in de markt zetten, maar dan met twee labels. Terwijl ze er toch echt anders uitzien en andere logo’s hebben. Technisch zijn de overeenkomsten heel groot, vergelijk het met Hyundai’s en Kia’s die alle techniek delen en ook weinig verschillen in prijs. Daarna komt het concern Chery ook met het mérk Chery. Icar en Freelander volgen ook nog. Elk met eigen dealers. De Omoda 9 die we vorig jaar al reden, is erg gelijk aan de Jaecoo 8 SHS-P: het is een plug-in hybride, met een 1.5 turbomotor in de neus die 143 pk heeft. SHS staat voor Super Hybrid System, de P voor plug-in. Die motor dient voornamelijk als generator voor de drie elektromotoren die samen 428 pk hebben. Twee voorin en eentje achterin zodat je vierwielaandrijving hebt. Dit klinkt meer als de opzet van een auto met range extender, maar omdat er bij een lege accu ook direct benzinekracht naar de wielen kan, is het toch een plug-in hybride. Deze opzet doet veel denken aan andere Chinese modellen als de Leapmotor C10 en de Lotus Eletre X. Want de accu in de Jaecoo 8 is 35,5 kWh groot, goed voor 134 elektrische kilometers. Laden kan thuis aan je wallbox of bij de snellader. Of aan de benzinepomp, want dan laadt de benzinemotor de accu gewoon vol. Het enige verschil met de Omoda (los van het design) is dat de Jaecoo ruim 100 elektro pk meer heeft, dit puur omdat hij net iets hipper in de markt wordt gezet. De Jaecoo is voor stoere offroaders, de Omoda voor hippe technoliefhebbers. Of zoiets. De design-gelijkenissen met Land Rover zijn geen toeval, Chery heeft een samenwerking met JLR, zo wordt binnenkort het nieuwe merk Freelander gelanceerd, dat een soort elektrische Defenders gaat verkopen. Meer dan alleen één groot touchscreen. Oké dat is veel informatie, maar deze Jaecoo 8 oogt als een dik ding Zeker, het is een bakbeest van een auto van ruim 4,80 meter lang en het voorlopige vlaggenschip van het merk. Als optie krijg je er een derde zitrij bij, maar daar wil je alleen zeer kleine kinderen zetten. Die twee extra stoelen zijn zo’n beetje de enige losse optie (van 2.000 euro) op de verder volgeladen 8. Inderdaad, voor krap 52.000 euro krijg je een kasteel van een auto met 428 pk, inclusief alle mogelijke opties die je zou willen. Autopilot, uitgebreide multimedia, stoelkoeling en -verwarming voor en achter, schuifdak, leren bekleding en ga zo maar door. De kofferbak zonder derde rij meet 739 liter, klap je de banken om dan ga je naar 2.000 liter. Het interieur is opvallend hoogwaardig en Jaecoo maakt niet de fout alles in een los scherm te zetten. Het geheel is schaamteloos geïnspireerd op Audi en Mercedes, maar er zijn slechtere bronnen om van te jatten. We vinden zowaar enkele fysieke knoppen voor het audiovolume en de rijstanden, helaas niet voor de stoelverwarming. Tot zover is het een érg indrukwekkend geheel voor dit geld, wat een groot deel van de aantrekkingskracht in andere landen verklaart. De eerste tegenvaller is als we gaan zitten, want de zitpositie deugt niet. De stoel staat te hoog en het stuur kan niet ver genoeg naar ons toe. Ook is de zijdelingse steun erg slecht; bij de eerste de beste bocht glijden we zowat van onze stoel. Het zijn stuk voor stuk klachten die we ook hadden in de Omoda 9, dus niet opmerkelijk. Wel een fijne verrassing is dat we die Omoda bijna op de vluchtstrook hebben geparkeerd omdat we gestoord werden van de ADAS-bemoeienis, maar dat we niets van dat alles ervaren in deze Jaecoo, waar alle piepjes en waarschuwingen goed op de achtergrond blijven. De auto is erg ruim op de achterbank Top, en rijdt de Jaecoo 8 ook beter? Helaas is het daarna weer terug naar af. De besturing is compleet gevoelloos en de demping echt onder de maat. Je zeilt alle kanten op en een drempel zorgt dat de hele koets met je aan de haal gaat. Als je dan ook nog uit een uitrit komt kan het onderstel het niet aan en zijn ESP-ingrepen nodig om de koets in het gareel te houden. Dat is wel benedenmaats voor een auto in dit segment. Comfort hoeft niet ten koste te gaan van een acceptabele wegligging. Het bewijst eens te meer dat Chinezen het rijgedeelte van een auto als bijzaak zien. Een ruime luxe lounge die een beetje rechtuit kan zoeven: dat is alles wat een mens nodig heeft blijkbaar. ‘En dat rijden wordt maar overschat!’ Wij zien dat anders. Maar ontegenzeggelijk krijg je bizar veel auto voor je geld. Tel daarbij op dat hij tot 1.600 kg kan trekken en er zijn wellicht zat particulieren die hun net zo dure Mazda CX-60 of Ford Kuga vergelijken met deze Jaecoo 8 en het zachte onderstel ineens geen enkel probleem vinden.   Alleen kleine kids passen op de derde rij.   Van de Jaecoo 7 en 5 zijn trouwens al heel wat occasions verkrijgbaar, voor wie er eentje overweegt loont dat de moeite. 

In deze aflevering aandacht voor Alpine, Cupra, AMG, Jaecoo, Omoda en Marco zijn motorhistorie. Luisteren kan uiteraard hierboven, maar je vindt ons ook via Apple Podcast, Spotify, TuneIN, en Pocket Cast. Zoek op AutoWeek of De Uitlaat en abonneer je als je geen aflevering wilt missen. Iedere twee weken is er een nieuwe aflevering! Hier vind je ook alle afleveringen terug. Reageer op de podcast Laat in de comments weten wat je ervan vindt of dat je bepaalde suggesties hebt waarover we het een keer moeten hebben. Vragen of input via X kan via #AWUitlaat, mailen kan ook naar uitlaat@autoweek.nl . Veel luisterplezier!