Slechte start Het nieuwe jaar begon niet zo goed voor de Opel. De versnellingsbak weigerde soms te schakelen. Na een eerste dealerbezoek leek het probleem te zijn opgelost, maar de volgende dag was het weer raak. Daarna verbleef onze duurtester twee weken in de werkplaats en maakten de monteurs meerdere testritten. Er was geen aanwijsbare oorzaak en nadien heeft het euvel zich gelukkig niet meer voorgedaan. De elektrisch verwarmbare voorruit bewees goede diensten in de winterperiode, net als de stoel- en stuurverwarming. Helaas zijn verwarmde buitenspiegels voorbehouden aan het uitrustingsniveau GS. De witte wielen zijn meer dan eens onderwerp van gesprek. Wij vinden ze erg leuk, maar zo nu en dan horen we ook zoiets als ‘dat ziet er toch niet uit?’. Over smaak valt niet te twisten, laten we het daar maar op houden. Soms hebben we ruzie met het infotainmentsysteem, wanneer draadloos Apple CarPlay dienst weigert. Gelukkig kan dat ook met een kabeltje, waarmee de verbinding zeker en stabiel is. Onze Opel Frontera duurtester op de rollenbank Ketting In het vooronder van deze Frontera - en bij vrijwel alles van Stellantis - snort de bekende 1,2-liter driecilinder met turbo, ook bekend als de 1.2 PureTech. De achilleshiel van deze motor, sinds 2014 in productie, was de distributieriem die door de olie loopt, de zogeheten natte riem. Inderdaad, was, want sinds 2023 voert Stellantis gefaseerd de distributieketting in. We hebben het dan over de PureTech EB2 Gen3, voorzien van een starter/generator, waardoor er al sprake is van een milde hybride. In dit geval gekoppeld aan een zestraps automatische transmissie met een geïntegreerde elektromotor, goed voor 21 kW en 55 Nm. Daarmee kan deze Opel onder bepaalde omstandigheden elektrisch rijden, bijvoorbeeld binnen de bebouwde kom. In 2025 stond onze toenmalige duurtester Lancia Ypsilon op de rollenbank, met een iets tammere variant van deze aandrijflijn. Die zou 110 pk moeten hebben, maar trakteerde ons op bijna 10 stuks extra. Het kost wat extra moeite om het maximale vermogen en koppel tevoorschijn te toveren. Dat heeft alles te maken met het feit dat de transmissie geen handmatige schakelmodus kent. Daardoor is het lastiger om op het juiste toerental te blijven, maar rollenbankchef Ghisbert van Ginhoven heeft al vaker met dit bijltje gehakt. De assistentie van twee elektromotoren vertaalt zich in een flinke hoeveelheid koppel bij lage toeren en als vervolgens de turbo zijn deuntje meeblaast, loopt dat op naar een keurige 259 Nm. Het vermogen piekt uiteindelijk bij 152 pk, iets meer dan de fabrieksopgave. Best indrukwekkende cijfers voor een modale gezinsauto. Het brandstofverbruik valt met een gemiddelde van 1 op 17,7 alleszins mee.

De Renault 5 E-Tech is leverbaar met verschillende elektrische aandrijflijnen. Het vermogen van de Renault 5 varieert afhankelijk van de gekozen uitvoering. De krachtigste versie, genaamd Comfort Range, levert 150 pk. Daaronder heb je nog een variant die 120 pk sterk is. Dat is de Urban Range. De minst krachtige versie is de 95-pk sterke Urban Range. Het Vijfje is ook met verschillende accupakketten verkrijgbaar. Het grootste accupakket zit in de Comfort Range. Dat is meet 52 kWh. De Urban Range met 120 pk is uitgerust met een batterijpakket van 40 kWh. Hoe ver je op een acculading komt en wat voor verbruik de Renault 5-rijders rapporteren lees je hier.  De goedkoopste Renault 5 kost €24.990. Dan koop je een auto met 90 pk zonder snellaadfunctie. De 120-pk Urban heeft een prijskaartje van minimaal €28.290 en voor de Comfort Range ben je minstens €31.290 kwijt. Tweedehands liggen de prijzen iets lager. De goedkoopste 5-occasion kost zo’n €23.000. Bekijk hier alle elektrische Renault 5 occasions.   Retro-uiterlijk  Bij de Renault 5 kunnen we, hoe subjectief de beoordeling daarvan ook is, niet om het uiterlijk heen. Reviewers melden dat het voorkomen van de auto zeker een reden was om de 5 aan te schaffen: “Ik zag de R5 en was meteen verkocht. Ziet er leuk uit”, schrijft de eigenaar van een 5 in de kleur Blue Nocturne. Een ander krijgt regelmatig opmerkingen over zijn knalgele Renault: “De auto heeft smoel en het retro uiterlijk laat mensen niet onberoerd. Door bekende, maar geregeld ook onbekende mensen word ik aangesproken.”  Ook hulpdiensten en bedrijven stappen graag in het rijdende reclamezuiltje. Pittig en vertrouwenwekkend Genoeg over het uiterlijk, hoe presteert de aandrijflijn van de Renault 5? De 150-pk versie is in ieder geval vlot genoeg, merkt deze reviewer: “Met de mix van kilometers tot heden (snelweg, N-wegen en bebouwde kom) kan ik, nu zonder door te schieten, stellen dat de R5 met echt groots en speels gemak in alle verkeersstromen heerlijk meekomt.” Een ander schrijft over zijn R5 met 150 pk: “De elektromotor geeft een fijn vermogen en koppel. Geen misselijkmakende acceleratie maar wel pittig en vertrouwenwekkend.” Over de versie met 120 pk lezen we geen klachten over het mindere vermogen. Een berijder concludeert bondig: "Hij rijdt echt lekker.”  Het is vanzelfsprekend dat je bij een elektrische auto amper last hebt van motorgeluid, maar voor veel reviewers draagt dit wel bij aan het comfort aan boord. Zo schrijft iemand: “De serene rust op de snelweg is een grote plus. Bij filerijden (helaas toch vaak de praktijk bij het woon-werkverkeer) is het regeneratief remmen in de B-stand ook erg prettig. Je komt gewoon uitgeruster aan dan in een auto met verbrandingsmotor.” Toch doet windgeruis afbreuk aan de rust aan boord, meldt deze reviewer: “De windruis die je hoort op de snelweg viel mij direct op, vermoedelijk afkomstig van de spiegels. Al een paar keer extra gecontroleerd of het raam wel dicht zat. Dit voelt toch als een klein beetje smet op de verder positieve eerste indruk.”   Sportief sturen De R5 is volgens de reviewers lekker stil en heeft voldoende power, maar ook leuk sturen is geen probleem in de EV, schrijft de eigenaar van een 5 Comfort Range: “Gaat het om rijden, remmen en sturen, dan blijft bij mij de glimlach.” Ja, de Renault 5 E-Tech is een fijne stuurmansauto, bevestigt ook deze review: “De Sportstand laat zelfs het gele tijgertje ook daadwerkelijk los en dan kun je er héél sportief mee sturen. Auto luistert prima naar het stuur en de schijfremmen doen prima hun werk wanneer dat nodig is.” Vlot genomen bochten zijn geen probleem voor de 5, heeft deze Renault-rijder ondervonden: De auto laat zich fantastisch insturen, geeft voldoende feedback en stuurt snaarstrak en voorspelbaar door de bocht. Ga je over de grens, dan wil zelfs de achterkant wel eens uitstappen.” “De auto rijdt licht en wendbaar”, luidt het oordeel van een Comfort Range-rijder.  De mogelijkheid om sportief te rijden gaat niet ten koste van het comfort aan boord: “De auto is redelijk sportief, maar zeker comfortabel. Ik merk bijvoorbeeld bij drempels en oneffenheden in de weg dat het onderstel die prima wegwerkt”, laat een 5-rijder weten. Een ander schrijft in zijn gebruikersreview: “Mooie balans tussen comfort en sportiviteit.” Wat ook in de smaak valt is de 10,3 meter grote draaicirkel van de Renault 5: “De kleine draaicirkel is eveneens top.” Oldskool bedieningsgemak Het interieur van de Renault 5 zit ook vol met knipogen naar het verleden. Dat kan deze recensent wel bekoren: “Het interieur is erg mooi en de auto zit vol met allerlei luxe.” De eigenaar van een 5 in de Iconic-uitvoering schrijft over zijn auto: Het interieur ziet er niet alleen erg goed en prettig afgewerkt uit, het is ook ergonomisch kloppend!” De reviewer vervolgt: “Fysieke knoppen voor de klimaatbeheersing zijn fijn, dan hoef je niet diep in de user interface van de computer te grasduinen om je achterruitverwarming te vinden.” Ook deze 5-rijder is blij met de intuïtieve bediening: “Afgezien van de mogelijkheden via het touchscreen, heeft de auto een aantal fysieke knoppen op het dashboard wat eenvoudig, snel en prettig werkt. Ook de bediening met de mogelijkheden op het stuur went snel en werkt goed.” Waar het Franse merk wel in tekortschiet is de volumeknop. Een duidelijke draaiknop ontbreekt, heeft deze recensent ervaren: “Verder miste ik de volumeknop van de radio. Die zit aan de stuurkolom, maar het is erg vervelend als de passagier naast je de radio zachter wil zetten en daarom naar de stuurkolom grijpt. Na 6 weken en 3.000 km hebben we twee kleine knopjes boven op het display ontdekt die dezelfde functie hebben.” Ruimte in een elektrische B-segmenter Achter het stuur zit je op fijne stoelen, lezen we in deze review: “De stoelen geven een soort van huiskamergevoel en hij is ook erg comfortabel. Je zit ook net wat hoger dan in een reguliere hatchback. Wat best fijn is als je iets minder groot bent.” “Stoelen en binnenmaten geven aan de bestuurder voldoende zitruimte en met wat werken een goede stuurpositie”, aldus de berijder van een 5 E-Tech in de Iconic uitvoering. Deze reviewschrijver kaart een minpuntje aan: “De hoofdsteunen staan redelijk ver voorover. Daardoor staat mijn rugleuning redelijk ver achterover om geen last te krijgen van mijn nek. De stoelen en afstelmogelijkheden zelf zijn wel tiptop in orde.”  Op de achterbank is de ruimte aanmerkelijk kleiner en merken de reviewschrijvers dat de 5 een B-segmenter is. “Hoofdruimte is behoorlijk, de echte uitdaging is de beenruimte. Ik ben 1 meter 80, ik kan niet achter mezelf zitten. Ook niet voor een kort stukje.” Hoewel deze 5-rijder ook niet veel ruimte ervaart, kunnen er wel mensen achterin plaatsnemen: “Met onze beperkte lengte is het mogelijk om achterin ook nog plaats te nemen. Hiermee rijd je uiteraard niet naar Frankrijk, maar een kort ritje passagiers meenemen is geen probleem.” Achterin biedt de Renault 326 liter bagageruimte. Die inhoud heeft deze reviewer aardig weten te benutten: “De kofferbak is B-klasse waardig. Maar niet meer dan dat. Een week met het gezin met bagage op vakantie kun je vergeten zonder dakkoffer. Een racefiets past achterin met een voor- of achterwiel gedemonteerd en de banken plat.” Een ander schrijft: “De ruimte in de kofferbak is ook niet groot, maar daar passen prima boodschappen in, of een krat met allerlei zooi, zoals ik altijd meeneem voor mijn werk.”  Rijhulpsystemen zijn niet altijd behulpzaam De Renault 5 is een nieuwe auto en zit daardoor vol met (verplichte) veiligheidssystemen. Die werken helaas niet altijd naar behoren. Zo kan de Renault 5 spookremmen als de adaptieve cruisecontrol is ingeschakeld.  “De adaptieve cruisecontrol is soms erg zenuwachtig. Schaduw na een tunnel? Remmen! Dat levert soms wat gezwaai van achterliggers op.” Deze recensent ervaart hetzelfde probleem: “De auto detecteert dan heel kort een voorligger of een obstructie op de rijbaan en laat het gas los of remt heel kort bij. Super storend en soms gevaarlijk.” Deze reviewschrijver heeft een opmerking over de rijstrookassistent: “De Lane Keeping Assist zorgt dat je keurig in het midden van je rijstrook blijft rijden. Allemaal leuk en aardig op een kaarsrechte weg, maar op het moment dat er een bocht in de snelweg zit, dan is het heel vervelend om constant het stuur rukjes te voelen geven.” Wel lezen we in deze review positieve verhalen over de dodehoek detectie: “Wel zweer ik nog steeds bij Blind Spot Assist. Wat mij betreft zou de Europese Unie dat moeten verplichten.” Gelukkig kan je via één druk op de knop de rijhulpsystemen naar jouw wens instellen: “Bij Renault hebben ze de slimme optie bedacht om al je persoonlijke voorkeuren, die je in je berijdersmenu kunt configureren, onder één knop te zetten. Zodra je instapt staat alles aan, maar met een druk op de knop staan al je voorkeuren direct weer naar wens. Fijn!” Over betrouwbaarheid en storingen lezen we nog niets noemenswaardigs in de reviews. Dat belooft wat, maar vergeet niet dat de Renault 5 nog maar kort op de markt is. Hoe het retro-model het op de lange termijn gaat doen is dus nog even afwachten. Benieuwd naar de mening van AutoWeek over de Renault 5 E-Tech. Hier vind je alle (dubbel)tests.  We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit. 

Ah, de jaren 60. Wat had je toen toch een heerlijke diversiteit aan modellen! Aan léuke modellen, ook. Coupés en cabrio’s bij de vleet, niet alleen in het topsegment, maar vooral als varianten van eenvoudige auto’s met motoren tot zo’n 1.500 cc. Het hoefde toen allemaal niet zo bruut; elegantie en uitstraling stonden voorop. ‘Fare bella figura’, zoals de Italianen zeggen. Goed voor de dag komen, zeg maar. Het weerspiegelt het optimisme van die tijd: oorlog en wederopbouw waren achter de rug, de welvaart steeg, iedereen stond er beter voor dan ooit.  170 km/h en dat was toen hard Die Italianen haalde ik niet voor niets aan, want we hebben in deze dubbeltest twee fraaie coupés die uit hun land afkomstig zijn: de Alfa Romeo GT 1300 Junior en de Fiat 124 Sport Coupé 1400. Bereikbare coupés, inderdaad voorzien van motoren met een bescheiden cilinderinhoud. Maar dat wil niet zeggen dat ze bescheiden prestaties leveren. Beide kunnen de 170 km/h aantikken en sprinten van 0-100 km/h in zo’n 13 seconden. Voor die tijd en zeker voor die cilinderinhoud zijn dat indrukwekkende getallen. Wat die bereikbaarheid betreft: voor hun prijs kon je een flinke middenklasser krijgen.  Italiaanse concurrentie In die tijd zijn de binnenlandse markten voor veel fabrikanten vaak belangrijker dan de buitenlandse. Voor concurrenten wordt dus dichtbij huis gekeken. In Italië heb je naast de beide kandidaten uit deze test de Lancia Fulvia Coupé, die een vergelijkbaar concept biedt. In Frankrijk worden weliswaar ook wel wat coupés met deze motorinhoud gemaakt, zoals de Simca 1200 S Coupé, de Peugeot 204/304 Coupé, maar die presteren beduidend minder sterk. In Engeland geven ze overwegend de voorkeur aan cabrio’s en in Duitsland heb je de Volkswagen Karmann-Ghia, de Opel Kadett Coupé en vooral de Ford Capri. En laten we het Nederlandse Daf niet vergeten met de 55 Coupé vanaf 1968 … Maar geen enkele van deze auto’s is goed vergelijkbaar met de Italianen. Groen en geel en een geweldig tijdsbeeld We hebben twee prachtige testkandidaten gevonden, de Alfa in een ongebruikelijke kleur: donkergroen (verde muschio, letterlijk: mosgroen), de Fiat in een fantastische kleur die gewoon als geel (giallo) in de boeken stond bij Fiat, maar toch niet bepaald primair geel is. Bij elkaar vormen ze een geweldig tijdsbeeld. De Alfa met meer afgeronde vormen, de Fiat met scherpere lijnen. Naar verhouding lijken de zijruiten van de Fiat enorm en de C-stijlen juist iel. De proporties van de Alfa zijn traditioneler, maar misschien lijkt dat zo omdat die auto uitgegroeid is tot een icoon dat je nog regelmatig ziet en we er dus aan gewend zijn. De interieurs zijn fraai, maar eenvoudig. Skai bekleding (half stof, half skai in de Fiat), een voor die tijd uitgebreid arsenaal aan instrumenten en verchroomde randjes voeren de boventoon. In de Alfa Romeo is het dashboard bovendien met houtfineer afgewerkt. Laag zitten We nemen plaats en dan valt op dat je in de Alfa Romeo lager zit, maar ook zo ver naar achteren dat er geen achterpassagier meer kan zitten, hoewel beide auto’s als 2+2 verkocht werden. In de Fiat kan dat wel, maar die heeft dan ook de wielbasis van de vierdeurs 124. Bij het rijden blijkt later dat daar ook een nadeel aan kleeft: de draaicirkel is duidelijk groter dan die van de Alfa Romeo (11,7 tegen 10,7 meter). Ook in de breedte ervaar je meer ruimte in de Fiat, wat blijkt te kloppen met de cijfers.  Alfa Romeo GT Junior. Fiat 124 Sport Coupé. 1300 klinkt als een zwaardere motor Als je de motor van de Alfa Romeo start, hoor je meteen die diepe, goedmoedige grom die synoniem is geworden met het Alfa van de jaren 60 en 70. Is dit echt ‘maar’ een 1300? Doodgemoedereerd draait de motor stationair rond, geen spoor van hitsigheid of zenuwen. We kijken in dit vroege exemplaar uit op instrumenten die al in de Giulietta werden gebruikt. Leg de eerste versnelling met de lange, schuinstaande pook, die mooi het verlengde van je arm vormt, in en rij rustig weg. Je voeten vormen meteen een eenheid met de – staande – pedalen, die zonder vertraging of vrije slag reageren op je wensen. Geen enkele gewenning is nodig; er gebeurt precies wat je verwacht. Wat rijdt dit heerlijk soepel! Schakelen gaat licht en makkelijk, al legt de pook wel lange afstanden af van de ene naar de andere versnelling. Verwacht dus geen flitsende acties, maar dat hoeft ook niet. De motor heeft ruim voldoende power en levert die genereus over het hele toerenbereik zonder enige ‘flat spot’ of aarzeling. De schakelpauzes zijn zo weer ingehaald. Ik herhaal: is dit echt een 1300? Al je rijcommando’s worden ogenblikkelijk omgezet in daden, bijna zonder dat je de tussenkomst van het mechaniek merkt. Je denkt het en hij heeft het al gedaan. Zo moet het! Het weggedrag voelt bovendien hedendaags aan, nergens is de leeftijd van de auto – toch bijna 60 jaar – aan te merken. Hij rijdt moeiteloos mee met het verkeer; rijdende chicanes zijn de moderne auto’s die hun potentieel niet benutten, maar niet deze Alfa Romeo. Veel beter wordt het niet; hier gaat de Fiat zijn handen aan vol krijgen.  Fiat minder direct dan Alfa Romeo De Fiat start net zo vlot, loopt al even rustig stationair. Het instrumentarium ziet er dankzij zijn zes ‘klokjes’ en de configuratie daarvan (twee grote klokken recht voor je, vier kleine in de middenconsole) sportiever uit dan dat van de Alfa Romeo. De halve maantjes onder aan de wijzers van toerenteller en snelheidsmeter zijn een karakteristiek detail – de latere Lancia Stratos had ze ook. Rijden in de Fiat voelt op diverse punten anders aan dan in de Alfa. Het pedalenwerk – hangende pedalen hier – verloopt minder direct, al went het snel, maar de schakelacties gaan juist directer. De slag van de rechtopstaande pook is veel korter dan je bij de aanblik ervan verwacht en het schakelen voelt heel mechanisch, metalig. Je voelt dat je direct in de bak ‘prikt’. Doordat de versnellingen zoveel dichter bij elkaar liggen, moet je wel preciezer schakelen, meer schoonschrijven. Zo win je eigenlijk niet veel tijd ten opzichte van de Alfa Romeo.  Ook deze motor trekt er behoorlijk aan zonder dipjes in de vermogensafgifte, maar het geluid is daarbij minder indrukwekkend. Toch zou je niet zeggen dat hier ‘maar’ een 1400 uit de jaren 60 aan het werk is. Qua wegligging voelt alles eveneens behoorlijk modern aan, al verraden wat piepjes, kraakjes en speling dat we met een oudere restauratie te maken hebben.  Als concurrent Alfa Romeo niet bestond, zou je prima met de Fiat kunnen leven, maar die bestaat dus wel en hij zit in deze test. Als je bedenkt dat de Fiat vier jaar na de Alfa Romeo op de markt verscheen, had de fabrikant toch eigenlijk best wat beter kunnen afkijken bij zijn concurrent. Nee, we zijn meedogenloos: de Alfa Romeo wint deze test.  Alfa Romeo ‘Bertone’ Coupé  Dit model begon als coupéversie van de Giulia (de eerste aanduiding was Giulia Sprint GT) en behoort daarmee tot de Tipo 105-serie. De door Bertone ontworpen coupé is van 1963 tot 1976 gebouwd, een lange periode waarin de typeaanduiding diverse keren veranderde en de naam ‘Giulia’ al snel eruit verdween. Aanvankelijk had de ‘Bertone coupé’, zoals de auto meestal wordt aangeduid, de 1600-motor met dubbele, bovenliggende nokkenas die in 1962 in de Giulia Berlina zijn debuut had gemaakt. Hij leverde 106 pk en verleende de coupé een topsnelheid van 180 km/h. In de loop der jaren werd het gamma uitgebreid met een 1300-, 1750- en een 2000-motor. De eerste motorvariant kwam in 1965, een snellere versie van de 1600, die hij opvolgde: de Sprint GTV, waarbij de V staat voor ‘veloce’, Italiaans voor ‘snel’. Hij leverde 109 pk en de top was nu 185 km/h. In 1968 volgde de 1750 GTV (132 pk, 190 km/h, 0-100 km/h in 9,7 s), waarbij meteen een lichte facelift werd doorgevoerd. Vanaf 1972 was bovendien een tweelitermotor leverbaar (150 pk, 195 km/h, 0-100 in 8,7 s), een versie die 2000 GTV heette. Hier waren wederom enige uiterlijke wijzigingen aangebracht, waarvan de bredere achterlichten wel het meest in het oog sprongen. Van 1964 tot 1966 is er een cabrioletversie leverbaar geweest, die gebouwd werd bij Touring. Van deze GTC zijn slechts duizend exemplaren vervaardigd.  Naast de Veloce-modellen had je de Junior-lijn, in 1966 gestart met de 1300 GT Junior en vanaf 1972 uitgebreid met de 1600 GT Junior. Deze was vooral bedoeld voor markten waar belasting werd geheven op basis van cilinderinhoud, zoals Italië. Dankzij de kleinere cilinderinhoud was deze variant goedkoper in de belasting, terwijl hij toch een voldoende sportieve rijbeleving bood.  Op het onderstel van de GT Junior heeft Zagato een geheel eigen hatchback-variant gebouwd, ontworpen door Ercole Spada (zie AW Classics 8): de GT 1300 Zagato en GT 1600 Zagato.  Voor de autosport waren speciale fabrieksversies van de Bertone coupé leverbaar, die een stuk lichter gemaakt waren, onder meer door de toepassing van plexiglazen ruiten. Deze versies werden aangeduid als GTA, waarbij de A stond voor Alleggerita, Italiaans voor ‘lichter gemaakt’.  In totaal zijn er ruim 224.000 exemplaren van de coupé gebouwd, waarvan de GT 1300 Junior met dik 91.000 de populairste was. In de categorie ‘wist u dat?’ vermelden we nog dat het onderstel van de 105-serie met slechts enige versterkingen en aanpassingen ook is gebruikt voor de Alfa Montreal. Fiat 124 Sport Coupé Als concurrent van de uit 1963 stammende Alfa Romeo Bertone en de uit 1965 daterende Lancia Fulvia Coupé verschijnt in 1967 de Fiat 124 Sport Coupé op de markt. Hij staat op het onderstel van de 124 berlina, maar de motor is afkomstig uit de enkele maanden eerder uitgebrachte Sport Spider, de door Lampredi ontworpen ‘dubbelnokker’. Hij meet 1,4 liter en levert 90 pk. Versnellingsbak en remsysteem met schijven rondom zijn wel hetzelfde als van de berlina, met dien verstande dat het remsysteem nu bekrachtigd is. De Sport Coupé wordt gebouwd in de hypermoderne Rivalta-fabriek in Turijn. Innovatief voor die tijd is bijvoorbeeld dat de voor- en achterruit op de carrosserie gelijmd zijn.  De coupé volgt de ontwikkelingen van de berlina. Zo is vanaf herfst 1968 de vijfversnellingsbak van de 124 Special als optie leverbaar en krijgt het model standaard de achteras van die modelvariant, met vier bevestigingspunten in plaats van de aanvankelijke twee. In november 1969 wordt, na ruim 113.000 exemplaren, de tweede serie van de Sport Coupé voorgesteld, die op belangrijke punten gewijzigd is, zowel uiterlijk als onderhuids. Een front met dubbele koplampen in plaats van enkele, grotere achterlichten, stoelen met een bekleding van half stof, half skai en voorzien van hoofdsteunen en een dashboard met zwart kunststof front in plaats van houtfineer vallen het meeste op. Een 1600-motor (twee dubbele carburateurs, 110 pk) is nu ook verkrijgbaar en de vijfbak wordt standaard gemonteerd. Dankzij de minder stugge achteras – in tegenstelling tot de eerste serie zonder stabilisatorstang – gedraagt de auto zich comfortabeler, vooral op oneffenheden. Van deze generatie worden dik 99.000 exemplaren verkocht.  Eind augustus 1972 wordt de derde serie gepresenteerd, wederom gepaard gaande met een facelift, vooral aan neus en achtersteven. Vooral de rechtopstaande achterlichten vallen op. In de C-stijl is het driehoekje onderaan groter geworden, omdat dat nu een ventilatierooster herbergt. Binnenin heeft de skai bekleding plaatsgemaakt voor stof en het dashboard is voorzien van een aluminium front, terwijl het houten stuurwiel is vervangen door een zwart exemplaar. De 1400-motor is uit het gamma verdwenen, maar aan de bovenkant is er een 1800 bij gekomen. Die is afkomstig uit de nieuwe 132, waarvan ook de – iets kleinere – 1600 wordt overgenomen. Beide motoren leveren met 108 en 114 pk meer vermogen dan in de 132 . Dat wil zeggen: mits je de vijfbak bestelt, die nu een optie is geworden. Bestel je de vierbak, dan bedraagt het vermogen 104 respectievelijk 110 pk. In de praktijk bestellen de meeste kopers de vijfbak. Een sperdifferentieel is een optie.  Maar de tand des tijds knaagt aan de Sport Coupé, zeker nadat in 1973 de Lancia Beta Coupé is verschenen. Nadat er van de derde serie ruim 66.000 exemplaren zijn verkocht, wat het totaal brengt op bijna 280.000 stuks, verdwijnt de Sport Coupé in maart 1976 uit de prijslijsten.  Technische gegevens Alfa Romeo 1300 GT Junior (1967) Fiat 124 Sport Coupé 1400 (1971) Motor 4-cil. in lijn 4-cil. in lijn Cilinderinhoud 1.290 cc 1.438 cc Max. vermogen 64 kW (87 pk) bij 6.000 tpm  66 kW (90 pk) bij 6.500 tpm Max. koppel 115 Nm bij 3.200 tpm 108 Nm bij 3.600 tpm Aandrijving achterwielen achterwielen Aantal versnellingen 5 5 Wielophanging v/a onafh. met schroefveren/ onafh. met schroefveren/ starre as m. schroefveren starre as m. schroefveren Remmen v/a schijfremmen rondom schijfremmen rondom Afmetingen (l  x b x h) 4,08 x 1,58 x 1,32 cm 4,13 x 1,67 x 1,34 m Wielbasis 2,35 m 2,42 m Gewicht 1.040 kg 995 kg Topsnelheid 170 km/h 170 km/h 0-100 km/h 12,6 s 13,5 s Vanafprijs (1970) €5.890/f 12.980 €5.438/f 11.984 Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics. Foto's Lucas Verbeke

Diverse grote dealerbedrijven hebben een accureparatiecentrum in eigen huis, maar lopen daar nog niet altijd mee te koop. Bij een dealerconcern in Noord-Holland hebben we pech: “Het klopt dat we inderdaad zo’n reparatiecentrum binnen onze gelederen hebben, maar we zijn kortgeleden overgenomen en het is niet zeker of we ermee doorgaan. Dus nemen we vooralsnog geen nieuwe opdrachten aan”, aldus een zegsman. Een ander dealerconcern wilde niet meewerken aan dit artikel. House of Charge in Amersfoort wilde dat wel. Volgens André Florijn van dat bedrijf begint het allemaal bij de juiste diagnose: “Belangrijk bij een gebruikte EV is natuurlijk het checken van de gezondheid van de accu. Dit wordt onder andere bepaald door de kilometerstand, leeftijd, de uitslag van de State of Health-test (SoH) en hoe met de accu is omgegaan.” Een ander aspect is de grootte van de accu. “Accu’s op de huidige EV-occasionmarkt kunnen ongeveer 1.000 tot 1.500 keer opgeladen worden. Dat kan betekenen dat een kleine accu van 20 kWh al bij 100.000 kilometer volledig afgeschreven kan zijn, terwijl een exemplaar van 100 kWh het pas bij 500.000 of zelfs meer kilometers voor gezien houdt.” Repareren of vervangen Op basis van de diagnose kun je besluiten tot reparatie of vervanging. Florijn: “Vervanging van het gehele accupakket wordt vaak als oplossing aangeboden, terwijl reparatie een betere oplossing kan zijn als bijvoorbeeld slechts één accucel of één module defect is. Het omgekeerde kan natuurlijk ook.” De levensduur van accu’s gaat niet alleen over de onvermijdelijke accudegradatie. De kwaliteit van het Battery Management System (BMS) is net zo belangrijk, met daarin meerdere fout- en slijtagegevoelige componenten, zoals relais, computers, bedrading, warmtemanagement en behuizing van het pakket. “Daarin kan ook van alles fout gaan”, aldus Florijn. We zijn er nog niet Volgens Marcel van Renselaar van batterijdiagnostiekfabrikant Aviloo zijn we er nog lang niet met betrekking tot accureparatie: “Het klopt dat er veel gaande is op dit gebied. Maar kennis vergaren kost tijd en moeite. Het stellen van de juiste diagnose vereist die kennis en die is bepaald nog niet overal geland.” En dus kunnen we concluderen dat het stellen van de juiste diagnose ‘a hell of a job’ is. En wat kost dat dan? Waar moet de consument op rekenen als je de accu laat repareren? De markt is nog volop in ontwikkeling en daardoor variëren de prijzen, maar een vuistregel is: een compleet nieuw accupakket kost circa €300 per kWh, een jong gebruikt pakket circa de helft daarvan en reparatie 25 procent ten opzichte van een nieuw accupakket. Wat is fit? Als de EV nog een aantal jaar mee kan en de accu nog 80 tot 85 procent van de oorspronkelijke capaciteit over heeft, dan is reparatie vaak mogelijk. Een jong gebruikt pakket erin zetten kan ook, mits dat natuurlijk leverbaar is. Daarbij blijft als een paal boven water staan dat een SoH-check vooraf, een uitgebreide en dus geen flashtest, altijd is aan te raden als je gaat voor een gebruikte EV. Voorkomen is ... Precies.

We kwamen Gerry tegen tijdens ons bezoek aan een Opel Kadett D- en E-treffen, ergens in het zuiden van Brabant. Vanuit zijn woonplaats Den Bosch een klein stukje rijden voor de 81-jarige Gerry. “GT staat weliswaar voor Gran Turismo, maar wij zijn er nooit de landsgrenzen mee overgestoken. Hij werd eigenlijk alleen voor korte stukjes gebruikt. Te korte stukjes, eigenlijk, want bij 100.000 kilometer moest er een nieuwe motor in.” Waarom dan een GT gekocht? “Nou, elke twee, drie jaar ruilden we onze auto in en toen ik in 1986 bij de dealer in Veghel deze rode Kadett zag staan, was ik verkocht. Ik vond hem zó mooi. Nog steeds trouwens, want de Kadett gaat niet meer weg. We hebben twee dochters; de een woont met haar kinderen bij ons in de straat, de ander deels in Spanje, deels in Nederland en zij heeft een kleindochter die in Tiel een garagebedrijf heeft. Onze drie kleindochters vinden de Kadett heel cool, maar het rijden erin gaat hen minder goed af. Ten eerste is daar de handchoke - wie kent die nog? En ten tweede heeft hij geen stuurbekrachtiging. ‘Hij stuurt als een vrachtwagen’, vinden ze. Ach, voor mij zijn het ontzettend betrouwbare wagentjes, dus mij hoor je niet klagen.” Na Kevers begon huize Van Uden aan Opel Of je over betrouwbaarheid kunt spreken wanneer na 100.000 kilometer al een motorswitch nodig is, daarover valt best te discussiëren. Feit is wel dat Gerry vergelijkingsmateriaal had. Zoals zijn eerste auto; een in België aangeschafte DKW met tweecilinder tweetaktmotor. “Die had altijd startproblemen, waarschijnlijk veroorzaakt door uitgehoonde cilinders. Ik was die DKW zó zat, dat ik ‘m heb ingeruild op een scooter terwijl ik helemaal geen scooter mocht rijden!” Later kwamen meerdere Kevers voor Huize Van Uden te staan, wat te maken had met Gerry’s werk. “Op de ambachtsschool leerde ik voor bankwerker, gespecialiseerd in bimetaal. Daarop ben ik als draai- en slijpbankwerker bij een wapen- en munitiefabriek in dienst getreden. Maar de hele dag staan, dat viel niet mee. Nadat ik ook een poosje pvc-lasser ben geweest, ging ik in Rosmalen werken bij een garage waar we autobussen en trucks - onder meer ex-legervoertuigen van GMC en Reo - repareerden, gevolgd door een baan bij de Bossche Volkswagen-dealer. Daar leerde ik van een echte vakman plaatwerken aan Kevers en Transporters, en als vanzelf ging ik dus Kever rijden. Later ben ik ook nog bij Renault aan de slag gegaan, maar nooit bij Opel.” Gek op Manta’s Hoe is dan toch die Opel-liefde ontstaan? Want behalve de rode schicht heeft Gerry ook twee Ascona’s, een B-Kadett, een D-Kadett en nog een andere E-Kadett gereden. “Mijn broer was gek op Manta’s en een vriend van mij ook. Zodoende rolde ik toch richting Opel, ook omdat ik na verloop van tijd uit de garagewereld ben gestapt. Ik heb nog een tijdje gewerkt bij een connectorfabriek, maar omdat ik alleen vrouwelijke collega’s had, vond mijn echtgenote dat niet zo prettig. Daarom heb ik nog een laatste overstap gemaakt en deed achttien jaar lang het machineonderhoud bij het gemeentelijke slachthuis. Toen dat in commerciële handen kwam, heb ik daar ook nog tien jaar gezeten, waarna ik ben afgekeurd.” Een Opel Kadett met vijfbak! Heel wat in die dagen. Wel eens overgestapt op een Mazda 323 Het lijkt wel of Gerry net zoveel werkgevers heeft gehad als auto’s! “Ja, en dan vergeet ik bijna nog te melden dat we op een blauwe maandag van Opel zijn overgestapt op een Mazda 323. Een mooie auto, maar hij beviel niet. Al na een half jaar deed ik ‘m weg ten faveure van een Ascona 1200. Daarmee zijn we naar Italië op vakantie geweest, om onderweg te ontdekken dat het motortje toch wel erg licht was voor die auto. Daarom was ook die geen lang leven beschoren: er kwam een Ascona 1900”, legt Gerry uit. “Voor al die auto’s hebben we gewoon gespaard en als we dan bij de dealer kwamen, dan betaalden we ons nieuwe bezit contant - zo ging dat toen. Dat deden we ook toen we op een gegeven moment een D-Kadett kochten met de niet kapot te krijgen stoterstangenmotor. Die werd opgevolgd door een grijze E-Kadett met 1.3-motor en vierbak. Een jaar later zag ik bij de dealer deze Kadett GT staan: fraai rood, sportief uitgedost en voorzien van een 1.6-motor met vijfbak. Ik was er helemaal weg van, wist dat dit een blijvertje zou worden. Daarop zei de verkoper: 'Laat hem dan zo origineel mogelijk.' Nou, dat heb ik gedaan.” Aankoopfactuur gestolen Om dit te kunnen bewerkstelligen, kwamen later andere dagelijkse vervoermiddelen: een Mercedes-Benz B-klasse, een Opel Mokka … De licht-sportieve Kadett genoot een rustig leven, maar is dat niet ongeschonden doorgekomen. “Als optie had ik een radio laten monteren. Toen de auto eens bij mijn dochter op het parkeerterrein stond, is die eruit gejat. Als je goed kijkt, zie je nog steeds een kleine beschadiging op het dashboard”, verklaart onze gastheer. Ook de originele aankoopfactuur is er niet meer. “Die bewaarde ik in de kluis. Tijdens een inbraak zijn ze met de kluis ervandoor gegaan.” Veel kilometers komen er niet meer bij op deze Opel Kadett. Nakijken op roest, dat was hard nodig! De eerste rit met de PS-72-ZV herinnert Gerry zich nog goed. “Ja, dat was erg fijn. Trots als een pauw reed ik erin rond. Ben er ook altijd zuinig op geweest. Als hij naar de garage moest voor onderhoud, bleef ik er altijd bij staan kijken. En jaarlijks liet ik hem nakijken op roest, want roesten konden ze best. Wielkasten, spatbordranden … Werd er roest ontdekt, dan haalde ik dat zelf weg met een staalborstel en met glasvezel vulde ik vervolgens de aangetaste randen weer op.” De eerste jaren werd de bescheiden Duitser door de dealer onderhouden, maar allengs ging Gerry steeds meer zelf doen, met hulp van een Opel-monteur. En met een garagebedrijf in de familie gaat de auto tegenwoordig naar Tiel als er wat gedaan moet worden. “Maar dat valt reuze mee. Hij is altijd in goede handen geweest, daar plukken we nu de vruchten van. Met pech heb ik nog nooit gestaan. Slechts eenmalig is het lampje van de remvloeistof gaan oplichten. Een eigenaardigheidje vind ik wel dat bij gas los de motor wat bonkig is. De oorzaak is de carburateur die op dat moment te veel brandstof krijgt.” Puur rijden: 2.000 kilometer per jaar Heden ten dage wordt er niet zo heel veel meer met de E gereden. Met 2.000 kilometer per jaar houdt het wel op. Echtgenote Roos heeft wat moeite met in- en uitstappen, vandaar dat de hogere Mokka haar voorkeur geniet. En in vergelijking met deze moderne, compacte cross-over vallen meer dingen op aan de Opel. “De Kadett maakt best wat herrie. En wat ik al aangaf: hij stuurt wat zwaarder - met name bij het in- en uitparkeren. De verkoper had destijds daarom de optionele stuurbekrachtiging aangeraden, maar dat wilde ik niet. Dit rijdt puurder, en dat maakt dat ik er best trots op ben dat ik er nog immer mee op pad ben. En wanneer we rijden, dan is dat nog steeds genieten. Ook van de aanspraak onderweg. Als ik ga tanken, dan komt er altijd wel iemand naar mij toe. Altijd hoor je dat hij of zij ook zo’n Kadett heeft gehad of iemand kende met dat model.” Een dergelijke opmerking geeft aan dat wat ooit heel normaal was, nu bijzonder aan het worden is, net als bijvoorbeeld de Volkswagen Kever. Bosschenaren hoeven echter niet bang te zijn dat hun stad de rode E-Kadett moet gaan ontberen, want nog altijd zorgt Gerry er goed voor en als er iets aan de hand is, dan valt hem dat meteen op: “De laatste tijd worden de deurrubbers minder. Gelukkig is de onderdelenvoorziening nog goed op orde, dus dat wordt binnenkort gefikst.” En nu we het toch over de portieren hebben; het mooiste onderdeel van zijn auto vindt Gerry het feit dat het een driedeurs is. “De vorige, grijze Kadett was vijfdeurs, maar ik vind deze veel sportiever.” Sportief, puur rijden … termen die we vroeger niet meteen associeerden met deze beste, brave Opel - op de snelle GSi’s na dan. Maar als erkend Kadett-ambassadeur (de Van Udens rijden al veertig jaar met alleen al deze Kadett) geloven we Gerry graag! Dit verhaal heeft eerder in AutoWeek Classics gestaan. Foto's Andrew Walkinshaw Opel Kadett E: auto van het jaar in 1985 Tientallen jaren lang was Opel in ons land het best verkochte automerk, met de Kadett als vaandeldrager. Zelden waren Opel in het algemeen en de Kadett in het bijzonder trendsetters, des te meer trendvolgers. Het duurde nog tot 1979 met de introductie van de D-Kadett dat Opels gezinsauto voorwielaandrijving kreeg, lang na aartsrivaal Volkswagen Golf (1974) en bijvoorbeeld de Alfasud wiens voorwielen al in 1971 bij de arbeid betrokken werden. De modelwisseling van D naar E eind 1984 leek wederom een hele stap vooruit, maar onderhuids bleef juist veel bij hetzelfde. Het was met name de aalgladde koets die de Kadett tot een van de exponenten van de jaren 80 maakte. Aerodynamica was in die tijd het toverwoord. Auto’s werden er sneller en zuiniger door en kregen een vlottere uitstraling. Op die manier kon Opel dezelfde, beproefde krachtbronnen blijven gebruiken. Dat deed het dan ook: je kon kiezen uit een heel arsenaal aan benzine- en dieselmotoren met als topper de tweeliter zestienkleps machine uit de GSi 16V. Daarnaast was er een keur aan carrosserievarianten: drie- en vijfdeurs hatchbacks, vierdeurs sedans, drie- en vijfdeurs stationcars (Caravan) en een bestelvariant daarvan (Combo). Voor zonaanbidders was vanaf 1987 een bij Bertone gebouwde cabriolet beschikbaar. Als hierdoor nog niet voldoende keuzestress was ontstaan, dan deden de diverse luxegradaties dat wel: van de relatief sobere LS via GL en GLS naar de luxe CD. Plus uiteraard de GT, voor wie een GSi iets teveel van het goede was. En met het verstrijken der jaren kwamen daar nog tal van actiemodellen bij. Omdat bijna alles te combineren viel, was de Kadett-prijslijst met vele tientallen versies traditioneel bijkans onoverzichtelijk. Nederland viel massaal voor de gladde Duitser, maar kritiek was er ook op de Auto van het Jaar 1985: krakend kunststof in het interieur, de aflopende koets deed de overzichtelijkheid geen goed en al vrij snel trad roest op - met name bij de wielkastranden. En voor sommigen was het uiterlijk nu eens te modern ten opzichte van z’n hoekige voorganger, anderen vonden ’t dan weer teveel lijken op de al genoemde Alfasud van begin jaren 70. Desondanks ging de Kadett als warme broodjes over de toonbank, met wie door de hedendaagse bril kijkt bijna hallucinerende getallen: in 1985 had Opel een marktaandeel van 18 procent, wat betekende dat bijna een op de vijf verkochte auto’s in ons land een Opel was. Het jaar erop vonden dik 92.000 Opels een Nederlandse koper, waarvan er 57.000 een handtekening onder het koopcontract van een Kadett zetten. Ter vergelijking: in datzelfde jaar werden bijna 27.000 Escorts en ruim 45.000 Golfs verkocht. Nederland was Opelland, je wist wat je kreeg en waar je aan toe was qua afschrijving: zo’n duizend gulden per jaar. Reed je drie jaar in je Kadett, dan ruilde je ‘m in en had je met een overzichtelijke drie mille bijbetalen een fonkelnieuwe voor je deur staan. Zo werd amper een jaar na z’n debuut op de Nederlandse markt de 100.000e Kadett op kenteken gezet, reden voor de importeur om met het actiemodel Limited te komen. De verkopen bleken bijkans schier ongelimiteerd: de Kadett bleef goed verkopen tot aan z’n verscheiden in 1991, toen de Astra F het stokje overnam. Ondanks de naamwisseling knalde ook die meteen naar de hoogste positie op de verkoopranglijsten, ondanks - ook hier - aanvankelijke roestproblemen.

Hij is langer dan dertig jaar in je bezit, dan moet hij wel héél bijzonder zijn! “Op de een of andere manier heb ik de Eend nooit weg kunnen doen. Ik heb hem gekocht toen ik 21 jaar oud was en ging stagelopen. Dat was in 1992. Met het openbaar vervoer was het geen doen om vanuit mijn woonplaats Appelscha naar mijn stageplek in Roden te reizen, dus bood de Eend uitkomst. In die periode ben ik er ook nog twee keer naar mee naar de Dordogne afgereisd, maar daarna werd het chassis zo slecht dat hij in een kapschuur belandde.” Wat is er toen mee gebeurd? “In 2005 wilden we de 2CV graag gebruiken voor onze bruiloft. We kregen de Eend op tijd rijklaar en apk-gekeurd. Toen onze gasten in twee Amerikaanse schoolbussen vervoerd werden, reden wij met het Eendje voorop. In de daaropvolgende zomer zijn we ermee naar Schotland afgereisd voor een heuse Eenden-wereldmeeting en vervolgens zetten we op de bonnefooi koers naar Ierland voor een rondreis. We hadden alleen maar een tent bij ons. Dat was een hele belevenis.” Ging de Eend daarna weer terug de kapschuur in? “Hij is inderdaad weer jarenlang verdwenen in een garagebox. Onze zoon David was inmiddels geboren en zijn Maxi-Cosi hadden we op de voorbank vastgezet. Tijdens het rijden tikte er een steentje tegen de voorruit waardoor die in duizend stukken barstte en het versplinterde glas over David heen kwam. Het liep allemaal goed af, maar we waren zo geschrokken dat de Eend daarna werd afgeserveerd en in een garagebox eindigde. Daar heeft hij sinds 2007 stilgestaan, totdat ik drie jaar geleden besloot om het Eendje te laten restaureren.” Als we op de foto’s afgaan, mag dat resultaat er zijn! “Ik ben er ontzettend blij mee. Hij is aangepakt door Erwin, een Lelijke Eend-specialist in Nieuw-Beerta. Hij wilde de 2CV wel onder handen nemen, mits het op zijn tempo ging, en daarmee heb ik van harte ingestemd. Mijn zoon opperde om de auto oranje te maken. Het werd de originele kleur ‘Cuivre Indien.’ Het resultaat is wat mij betreft prachtig. Hij is verder origineel gelaten, op een trekhaak, een usb-aansluiting en een derde remlicht na. De witte Safari-bumper komt uit het magazijn van Erwin. Dat was een originele accessoire van Citroën en vind ik wel stoer staan. Sinds de restauratie gebruik ik de Eend als dagelijks vervoer. In de afgelopen dertig maanden heb ik omgerekend 14.500 kilometers per jaar gereden.” Blijft het allemaal een beetje heel? “Van stilstaan knapt een auto in mijn beleving niet op. Hij wordt het jaar rond gebruikt, ook in de winter. De 2CV heeft wel een roestbehandeling gehad en ik zorg dat de auto schoon blijft. Voor het onderhoud kan ik terecht bij de Eend-specialist of bij een kennis in de buurt. Ik heb dus zo mijn adresjes, maar ik merk dat de groep mensen die aan Eenden kan en wil sleutelen schaarser wordt. De ‘Eenden-mensen’ worden simpelweg ouder en bij een normale garage ben je letterlijk en figuurlijk een vreemde eend in de bijt als ze je met deze auto aan zien komen.” De Citroën wordt in ieder geval weer flink gebruikt “Ja, met heel veel plezier. Bij het tankstation heb ik vaak aanspraak en onderweg krijg ik regelmatig duimpjes omhoog. Die positieve reacties zijn erg leuk. Natuurlijk is het niet altijd even comfortabel. Het motortje geeft veel lawaai door, de kachel doet het matig en op de bank voorin kun je hooguit een beetje hangen. Na een uurtje sturen wil je er graag uit om even de benen te strekken. Toch blijft het leuk om onderweg te zijn in de 2CV. Het is ontspannend en tegelijkertijd avontuurlijk. In een Eend kun je niet hard, dus je hoeft ook niet hard te gaan. Maar je moet de vaart er wel inhouden, want als die er eenmaal uit is, heb je die niet snel terug.” Eigenaar Naam: Siert Helder Bouwjaar: 1971 Woonplaats: Appelscha Beroep: Architect Eerste auto: Citroën 2CV6 Spécial Gekocht voor: 2.000 gulden in 1992 Droomauto: “Mijn 2CV6!” Haha, 2.000 gulden, dat is nog geen €1.000, moet je nu eens kijken wat je voor een 2CV betaalt! 

Dit voorjaar is het dertig jaar geleden dat Renault de eerste afbeeldingen van de Mégane Scénic de wereld instuurde. De MPV-pionier had er al meer dan tien jaar ervaring met een grote MPV (Espace) opzitten, en die ruimtewagen kreeg een kleiner broertje in de vorm van een op een compacte middenklasser gebaseerde MPV. Het jaar ervoor was de Mégane gepresenteerd en daarin zag Renault een basis voor een hoge auto, met plek voor vijf personen en een hoge daklijn, zodat de inzittenden veel ruimte hadden en misschien nog wel belangrijker: ze zaten lekker hoog. Hoge zit werd steeds belangrijker De auto met ‘hoge zit’ werd steeds belangrijker en dat zag Renault goed in. Nu is die hoge zitpositie een wens die bij menig autokoper hoog op het verlanglijstje staat, al moet dat tegenwoordig in combinatie met de stoer ogende carrosserie van de SUV of cross-over. De MPV is helaas uitgestorven. Renault krijgt overigens wel erg veel credits voor het populair maken van de zogenaamde midi-MPV, maar Honda had het al eerder bedacht met de Civic Shuttle. Zoals wel vaker, waren de vindingrijke Japanners weer eens te vroeg en kreeg het concept geen navolging. Dat gold uiteraard wel voor de Mégane Scénic. Alle volumemerken haastten zich om op basis van hun compacte middenklassers een variant met hoge daklijn en veel ruimte aan boord te maken. Opel ging zelfs nog een stapje verder, en presenteerde zelfs een zevenzits midi-MPV: de Zafira op basis van de Astra. Weliswaar pas drie jaar later, maar dat bracht de merken er weer toe om nog meer uit de bodemplaat van een compacte middenklasser te halen en zelfs twee stoelen extra te bieden. Er zijn vele andere voorbeelden te bedenken van auto's die een midi-MPV waren. Denk aan de Fiat Multipla, of aan de Citroën Xsara Picasso. Die kwamen er omdat Renault met de Mégane Scénic veel succes boekte.  Bestelauto- en personenautoversie Dan de Berlingo. Dat was een auto voor mensen die totaal niet om uiterlijk gaven maar wel om ruimte en gebruiksgemak. Het uiterlijk was dan ook niet anders dan dat van de bestelautoversie, alleen had de personenversie ruiten rondom, en natuurlijk een achterbank en giga veel laadruimte. Onderhuids verschilden de personenversie en de bestelvariant niet, en daarom was het nieuwe, basic type MPV niet echt verfijnd als het op rij-eigenschappen aankwam. Bij Renault kreeg de Berlingo navolging in de vorm van de Kangoo, PSA-partner Peugeot noemde de Berlingo Partner. Overigens blijft het opmerkelijk dat frisse Franse wind die er toen waaide, waardoor miljoenen gezinnen een betaalbare praktische auto konden kopen, er nooit toe leidde dat op de burelen van Peugeot iemand zei: wij moeten ook zo’n midi-MPV! Peugeot dacht het af te kunnen met een 307 Break en 307 SW, waarbij je die laatste zelfs als een MPV-achtige stationwagon kon krijgen met twee extra stoeltjes. Succesvol was hij wel maar een echt hoge zit bood hij niet. Uiteindelijk zou die hoge zit het winnen van het ruimteaspect, want al die huidige cross-overs en SUV’s zitten dan wel hoog, maar praktisch gezien blinken ze niet uit.   Zijn ze er nog als occasion?  De Renault (Mégane) Scénic van de eerste generatie kom je nog steeds tegen in occasionland. Soms al voor prijzen onder de €1.000. De eerste generatie is tot in 2003 nieuw geleverd. In 1999 kreeg de auto al een facelift, en toen kwam ook de naam Mégane in de aanduiding te vervallen. Wel een verschil hoor, een exemplaar van voor of na de facelift! De eerste kijkt wat bozer, de Phase II wat vriendelijker door de grote koplampen.  En de eerste Citroën Berlingo van voor de facelift? Ze zijn er nauwelijks nog maar het valt op dat de prijzen nog best fors zijn gezien de hoge leeftijd. 

Na de Kever en de eerste twee generaties Golf maakt nu heel langzaam de derde lichting van Volkswagens succesnummer zijn debuut in de youngtimerscene, waar de Golf I al een klassieker is. In Duitsland is de Golf al sinds zijn geboorte de bestverkochte auto en hij moest alleen in 1980 de Mercedes-Benz W123 voor zich dulden. Ten opzichte van zijn twee voorgangers zette de III - de eerste met TDI en VR6 - in alle opzichten grote stappen voorwaarts. Vooral het interieur maakte indruk tijdens de introductie in 1991 en dat doet het anno 2026 nog steeds. De degelijkheid straalt er vanaf, terwijl de naar de bestuurder neigende middenconsole aan een BMW doet denken en de grote draaiknoppen voor de klimaatregeling lijken op die van een Mercedes. Verder zien we veel zachte materialen, zitten alle knoppen en schakelaars op ooghoogte, inclusief de radio en waan je je achter het stuur in een grotere auto. Wat betreft kwaliteitsbeleving een wereld van verschil met zijn voorganger. Met deze aandrijflijn rijdt de Golf als auto uit hogere klasse In dit geval stappen we in een voor die tijd luxe versie: de GL met automatische transmissie en 90 pk sterke 1,8-litermotor. Met mooi velours op het meubilair, elektrisch bedienbare ramen en spiegels, centrale vergrendeling, een vierspaaks stuur en getint glas. Daarmee houdt het dan ook wel zo ongeveer op, voor zaken als een radio of airconditioning moest je flink bijbetalen. De eerste eigenaar koos nog wel voor een schuif/kanteldak, een populaire optie in Duitsland, net als stoelverwarming. Met deze aandrijflijn rijdt de bijna 32 jaar oude Golf als een auto uit een hogere klasse. De viertraps automaat schakelt soepel en de motor levert weliswaar niet heel veel koppel, maar doet dat al bij een betrekkelijk laag toerental. Hiermee kun je heel goed lange afstanden afleggen, wat in het verleden nooit is gedaan, gezien de bijna maagdelijke tellerstand. Als klassieker moet de Golf III nog rijpen, maar met dit exemplaar heb je een gezonde basis. Dit exemplaar met een lage kilometerstand van 23.800 stond ten tijde van de proefrit te koop voor €11.500. Wat er voor minder nette Golfs III wordt gevraagd zie je hier.  Rapport Aandrijflijn Bruikbaar koppel, soepel schakelende automaat 8 Besturing Bekrachtigd, maar niet te sterk 7 Zitpositie Goed gevormde stoel met hoogteverstelling 8 Weggedrag Veilig en vertrouwd, zeer koersvast 8 Interieur Maakt nog altijd indruk, mooi en doordacht 8 Uitstraling Onopvallende verschijning, moet nog rijpen als klassieker 6 Gemiddeld 7,5 Foto's Pieter E. Kamp

Het aanbod sportieve compacte middenklasse coupés en tweedeurs liftbacks is beperkt, uiterst beperkt zelfs. De Toyota Celica’s, Hyundai Coupés en Mazda RX-8’en van deze wereld, ja zelfs de Audi TT-achtigen: een compleet marktsegment lijkt nagenoeg uit de prijslijsten verdwenen. Toch gloort er weer een klein beetje licht aan de horizon. Na 25 jaar is Honda terug met de Prelude. Het enige overgebleven serieuze alternatief voor die nieuwe Japanner is momenteel nog de BMW 2-serie Coupé. München houdt stug vol. Net als zijn voorgangers leunt de nieuwe Prelude technisch op Honda’s volumemodellen. Nu vooral op de Civic. Zo is het onderstel van de zesde generatie Prelude nauw verwant aan dat van de lekker potente Civic Type R – dat belooft wat – en deelt hij zijn seriehybride aandrijftechniek met de gewone Civic e:HEV. Dat laatste klinkt minder spannend. Of is 184 pk op de voorwielen genoeg? We nemen de proef op de som en zetten hem naast de BMW 220i Coupé, want die heeft eveneens 184 pk. Net als Honda maakt ook BMW gebruik van techniek uit andere modellen. Al is dat dan niet de techniek uit de andere versies van de 1- en 2-serie, dat zijn tegenwoordig in beginsel brave voorwielaandrijvers. De nog altijd achterwiel aangedreven Coupé is onderhuids verwant aan de 3- en 4-serie. Achterhaald infotainment De Prelude en de 2-Coupé hebben gemeen dat je ze alleen koopt voor jezelf en een bijrijder. Het zijn praktisch 2+2’s. Overbemeten zijn deze coupés voorin evenmin, maar mede dankzij lekker lage zitposities is het zelfs met een bovengemiddelde lengte toch goed uit te houden. De Honda-stoelen bieden in alle richtingen genoeg steun, die in de BMW zelfs nog iets meer. Dat laatste vooral ook dankzij zittingverlengers en voor de bestuurder nog de optionele in breedte verstelbare rugleuning die je welhaast lijkt te omarmen. De opzet van het keurig afgewerkte Prelude-dashboard is nauw verwant aan dat van de Civic, met veel gemeenschappelijke bedieningselementen. Functionaliteit staat daarbij voorop. Althans, er zijn genoeg fysieke knoppen, logisch gegroepeerd, en het instrumentarium is helder en overzichtelijk ingedeeld. Enige dissonant is het multimediasysteem. Dat is verouderd en achterhaald. BMW’s infotainmentsysteem is ook zeker niet het meest gebruiksvriendelijke systeem dat we kennen, het is wel een paar stappen verder dan dat van Honda. Bovendien heeft de 220i Coupé nog altijd de fijne iDrive-knop. De afwerking van het BMW-interieur is minstens zo goed als dat van de Honda, de opzet is strakker en zakelijker. Alleen jammer dat dit niet geldt voor het spelcomputerachtige instrumentarium. De snelheid is probleemloos snel af te lezen, de rest vraagt net even te veel aandacht. Virtuele versnellingsbak De tweeliter viercilinder voor in de BMW maakt in eerste instantie een goedmoedige en vrij brave indruk. De krachtopbouw is mooi eenparig, toch voelt het een beetje gezapig aan. Althans, het karakter van de motor sluit niet direct aan op de verwachtingen die we van de auto hebben op basis van zijn dynamische uiterlijk. De aandrijflijn voelt net iets te beschaafd aan, voor een belangrijk deel is dit toe te schrijven aan de zijdezacht werkende automaat die vrij snel opschakelt. Pas wanneer de krachtbron in de sportstand verder in de toeren mag klimmen, legt hij meer levenslust aan de dag. De respons van de viercilinder op het gaspedaal is lekker enthousiast, als je je rechtervoet strekt wordt dat direct beantwoord. Al resulteert dat op de diverse sprintonderdelen dan weer niet in verbluffende tijden. Deze machine lijkt veel meer bedoeld voor vlot cruisen dan dat hij je met een flinke por in je rug uitdaagt om verder te gaan dan je eigenlijk van plan was. Honda pakt het helemaal anders aan. Alleen onder lichte belasting op snelwegtempo kan de benzinemotor de voorwielen aandrijven. Maar dat is eerder uitzondering dan regel, het grootste deel van de kilometers gedraagt de aandrijflijn zich als een seriehybride, oftewel als een EV met een eigen elektriciteitscentrale. De bij 184 pk en 315 Nm piekende synchroonmotor werkt via een vaste overbrenging, versnellingen zijn er niet, ook niet wanneer de benzinemotor voor de aandrijving zorgt. Net als bij de BMW geldt dat de gaspedaalrespons afhankelijk is van de gekozen rijmodus. Dat is er overigens één meer dan bij de BMW, tussen comfort en sport zit nog een GT-stand waarin – het zal je niet verbazen – de auto zich het meest evenwichtig manifesteert. De elektromotor is altijd bij de les en aarzelt nooit. Ongeveer even snel Met gelijkwaardige motorprestaties en dito voertuigmassa’s geven de BMW en de Honda elkaar tijdens het accelereren weinig toe, het gaat om tienden van seconden. Bij de sprint vanuit stilstand is de BMW de eerste meters net even rapper, maar daarna trekt de Honda snel bij. Vlot, zonder vuurwerk. Om onderscheid met de hybride Civic te creëren heeft Honda bij de Prelude in de vorm van S+ Shift een kleine attractie toegevoegd. De elektromotor gedraagt zich nu alsof de benzinemotor via een achttraps DCT de aandrijving verzorgt. En dat dan met het bijbehorende geluid en koppelverloop. Het is natuurlijk virtueel, maar het geluid is wel echt afkomstig van de viercilinder waarvan het toerental nu wordt aangepast aan wat hoort bij de actuele snelheid en virtueel gekozen versnelling. Je kunt de ‘automaat’ zelf laten schakelen, maar je kunt je er ook mee bemoeien via de flippers achter het stuur, waarmee je anders in zeven (!) stappen de mate remrecuperatie aanpast. Bij terugschakelen geeft hij zelfs een toefje tussengas. Net echt, al is de grap er snel af. Het lijkt vooral iets voor als je moeite hebt met de stap naar volledig elektrisch. S+ Shift of niet, desgewenst remt de Prelude keurig af op de elektromotor, al wordt het nooit helemaal one-pedal-drive. Zeker wanneer je steviger moet vertragen heb je het rempedaal nodig. De overgang van regeneratief remmen naar het moment dat de Brembo’s ingrijpen verloopt overigens naadloos. Het remsysteem met zijn blauwe klauwen weet de gang er bovengemiddeld goed uit te halen: voor de noodstop van 100 naar 0 km/h heeft de Prelude slechts 34,5 meter nodig, en dan zitten er niet eens sportbanden onder de auto. De BMW heeft bijna vijf meter meer nodig, 39,3 meter. Dat klinkt fors, maar met de wetenschap dat de grijze 220i Coupé op winterbanden staat, is dat ook zeer zeker een nette waarde. Opmerkelijk is wel dat de remmen van de BMW vrij bruusk aangrijpen. Het gaat minder subtiel dan bij Honda, maar wel minstens zo goed doseerbaar en vertrouwenwekkend. Honda Prelude Speelse twist Het Prelude-onderstel is verwant aan dat van de Civic Type R, alleen iets meer op comfort afgestemd, ook wanneer je de instelbare schokdempers in de sportiefste stand zet. Of zoals ze bij Honda zelf zeggen: de Type R heeft zijn wortels op het circuit terwijl de Prelude veel meer een Gran Turismo is. Desalniettemin blijkt de Prelude keurig in balans en ligt mooi strak op de weg. Onder de BMW zitten geen instelbare schokdempers, we missen ze ook niet. BMW’s standaard sportonderstel is steviger afgestemd dan dat van de Prelude, zonder dat het comfort in het gedrang komt. Hoewel de Honda maar 20 kg lichter is dan de BMW gaat de Prelude veel lichtvoetiger de hoek om. Zonder gek te doen is het haast niet mogelijk om de Honda van zijn ingestuurde lijn te krijgen. En dan te bedenken dat de Prelude niet op sportrubber maar op normale zomerbanden staat. Met 184 pk komen we prima uit de voeten. Het BMW-onderstel weet de aandrijfkrachten nog makkelijker in goede banen te leiden. Op zich niet heel verbazingwekkend. De 2-serie Coupé is verkrijgbaar met vermogens die uiteenlopen van 156 tot 530 pk, dan is 184 pk goed te behappen. Zijn grenzen liggen in elk geval heel ver weg, in principe is hij lekker koersvast. De 220i Coupé in deze test is voorzien van winterbanden. Met een beetje forceren geeft dat op een natte rotonde een speelse twist. Van enige nervositeit is absoluut geen sprake. Prettig daarbij is dat de achterwielen de aandrijfkrachten voor hun rekening nemen en de voorwielen alleen de stuurkrachten, dat geeft rust in de stuurinrichting. BMW 220i Coupé Best wel kaal Honda levert de Prelude heel overzichtelijk in slechts één variant. Die kost je €56.764. De optielijst bestaat uit slechts vijf items waaronder metallic lak en een pakket met een achterklepspoiler en lipjes aan de voorbumper. Meer keuze is er niet. Verder zit alles er standaard op en aan, inclusief een complete set prima afgestelde ADAS-hulpsystemen. Hoe anders is dat bij BMW. De prijslijst van 2-serie Coupé begint bij €60.288 voor de 218i en loopt op tot €170.558 voor de M2. De 220i zoals in deze test kost kaal €62.411. En kaal is ook best wel een beetje kaal. Iets simpels zoals adaptieve cruisecontrol is niet standaard. Maar met de lange lijst met losse opties en pakketten kun je het net zo gek maken al je wilt, zowel functioneel als qua uiterlijk vertoon. Het financiële verschil met de Honda wordt dan wel rap groter. Foto's Chris Schotanus Wil je alle gegevens, metingen en de ingevulde scorekaart per testonderdeel zien, download dan als ingelogde gebruiker de pdf uit het magazine.  Heb je zelf een van deze twee auto's schrijf dan vooral een gebruikersreview. Daar help je anderen enorm mee. 

In de loop van de jaren 90 beseffen de meeste volumemerken dat meespelen in het luxesegment er niet langer in zit. Mercedes-Benz, BMW en Lexus hebben de taart onderling verdeeld en in feite lijkt alleen Audi nog kans te maken op een puntje. Tegelijkertijd zijn er massa’s klanten die nog tevreden rondrijden in Omega’s, Safranes en Zesnulvijven en om die nu allemaal naar de concurrent te sturen is ook weer zo wat. Een paar volumemerken blijven doorploeteren, maar een klein clubje durfallen gooit het over een radicaal andere boeg. En tot ieders verbazing is een van die waaghalzen … Opel! In 2003 presenteren de Rüsselsheimers de Opel Signum, een enorme hatchback op het platform van Vectra stationwagen. Er is op zich best wat voor de Signum te zeggen: de ontwikkeling kost niet te veel en met zijn immense binnenruimte is het een goed alternatief voor wie nu eens géén Mercedes-Benz wenst. Waar gaat het dan toch mis? Het is makkelijk om een beschuldigende vinger naar het Opel-embleem te wijzen, maar het probleem zit dieper. Eerste concept uit 1997 van de Opel Signum: kijk eens, de koplampen van de Astra G die het jaar erna komt! Nog een keer een concept voor de Opel Signum, deze komt uit 2001.  Twee keer concept ter voorbereiding Het eerste teken van leven van de Signum krijgen we in 1997. De Opel Signum Concept is een beeldschone, vernieuwende visie op de directiewagen van de toekomst. We wisten in 1997 alleen nog niet dat de Signum Concept een proefballonnetje was voor de nieuwe designrichting van Opel. De neus komt een jaar later letterlijk terug op de Astra G en ook veel andere stijlelementen vinden via de kopieermachine hun weg naar de Vectra’s, Zafira’s en Meriva’s. Tegen de tijd dat de productieversie van de Signum in 2003 op de markt komt, is alles wat hem zo bijzonder maakt oud nieuws. Zelfs een eigen identiteit kan er niet meer vanaf: de Signum krijgt de verbaasd kijkende koplampen van de Vectra C en hetzelfde keiharde plastic interieur. De meeste automobilisten zien geen topklassewagen, maar een minder praktische Vectra stationwagon. Dat probleem blijft hem achtervolgen. In theorie is de Signum een zeer interessante youngtimer, maar mij is het nog niet gelukt om iemand te vinden die er warm voor loopt. Wie al in dit segment winkelt, wijkt uit naar de Renault Vel Satis: hetzelfde concept, maar dan wel echt raar. Is de Signum nog te redden? Wie werpt zich op? Opel Signum voor de facelift. Vectra-stop ook einde verhaal Signum Opel introduceert de Signum in februari 2003. In juni 2005 krijgt het model een kleine facelift, maar die wordt ook doorgevoerd op de Vectra, waardoor de twee modellen nog steeds te veel op elkaar lijken. De productie stopt in juli 2008, tegelijk met die van de Vectra C. De Signum is afgeleid van de Opel Vectra C stationwagon, die een langere wielbasis heeft dan de standaard Vectra. Daardoor is het interieur van de Signum 8 centimeter langer dan dat van een standaard Vectra. Zoals veel Opels uit die tijd heeft de Signum een FlexSpace interieur: de individuele achterstoelen zijn in allerlei richtingen verstelbaar en kunnen wegklappen in de wagenbodem. De Nederlandse carrière van de Opel Signum blijft beperkt tot 1.996 stuks. Het beste jaar is 2004, het jaar waarin ook deze Signum 3.2 V6 Elegance werd verkocht. Ondanks zijn gelijkenis met de Vectra is de Signum een bijzondere auto die het verdient een klassiekerstatus te krijgen. Zullen we daarom eens naar het aanbod kijken? Dat is dus vrij beperkt vanwege die 1.996 stuks, en als je er een wilt vanwege zijn voor een Opel excentrieke karakter, dan ga je natuurlijk voor een 3.2 V6, een 2.8 V6 Turbo (na de facelift) of de dikke 3.0 CDTI, een V6 diesel! 

Genesis, wat is dat ook alweer? Zo’n achttien jaar geleden begon Genesis nog gewoon als een model van Hyundai. Een sedan waarmee de Zuid-Koreanen voor het eerst in een wat hogere klasse hun geluk beproefden. Hij ging aan de Nederlandse neuzen voorbij, maar dankzij de Hyundai Genesis Coupé werd Genesis uiteindelijk toch een bekende naam in ons land. Bekend is in dit geval een relatief begrip, want er verlieten in ons land niet meer dan enkele tientallen exemplaren nieuw de showroom. Die tijd ligt ver achter ons; alweer twaalf jaar geleden werd er hier voor het laatst een nieuwe Hyundai Genesis op naam gezet. In de tussentijd is er veel gebeurd met die naam. In 2015 verscheen in Zuid-Korea met de Genesis EQ900 een heuse concurrent voor onder meer de Mercedes-Benz S-klasse en de Audi A8. Daarmee was de geboorte van Genesis als eigen merk binnen de Hyundai Motor Group een feit. Deze auto ging uiteindelijk de internationale markten op als Genesis G90 en kreeg in de vorm van de Hyundai Genesis-opvolger G80 al snel een wat bescheidener broer. Hierna ging het hard, want in 2017 sloot de nog weer een segment lager staande G70 aan. In 2020 kreeg die een SUV-broer die GV70 heette en een stap hoger verscheen rond dezelfde tijd de GV80. Welke modellen levert Genesis in Nederland? Met de komst van de puur elektrische Genesis GV60 begon de interesse in ons land duidelijk te groeien. Inmiddels zijn ook de GV70, GV80 en G80 aan elektrische aandrijving geholpen en nu is het moment eindelijk daar: Genesis slaat zijn vleugels uit naar Nederland. Dat doet het slechts met zijn elektrische modellen, al is de elektrische GV80 vooralsnog niet van de partij. Wij heten de GV60, Electrified GV70 en Electrified G80 welkom. Aan ons de eer om tijdens de merklancering in het zuiden van het land alvast de Genesis GV60 een klein rondje mee te nemen. We rijden meteen met het voor de Nederlandse markt interessantste model. Lijkt de GV60 op Hyundais en Kia's? De Genesis GV60 gaat zoals gezegd al een poosje mee en dus is het geen grote verrassing meer wat we ervan kunnen verwachten. Als je de Hyundai Ioniq 5 enigszins kent, gaat er nog meer van die verrassing verloren. Daarmee deelt de GV60 zijn basis en als je instapt is het niet te missen dat het een familielid is. We zien hier en daar wat vergelijkbare knoppen en de algehele opzet van het interieur komt ons bekend voor. Wat wel terstond een andere indruk maakt, is hoe het allemaal aanvoelt. Genesis bindt immers de strijd aan met merken als Audi en BMW en daarbij hoort vanzelfsprekend een wat meer luxueuze benadering. Dat begint al als je de auto start, want dan draait een soort kristallen bal in de middentunnel om en komt er een draaiknop voor de rijrichting tevoorschijn. Dat ziet er leuk uit en per definitie kunnen we vaststellen dat Genesis veel werk heeft gemaakt van de luxe beleving. Er zijn mooie materialen gebruikt, tot aan de lagere delen van de portieren aan toe. Het voelt bovendien allemaal solide aan. Je vindt probleemloos een fijne zitpositie en het vlezige stuurwiel ligt prettig in de handen. Je kijkt uit op een paneel met daarin een scherm met een omvang van maar liefst 27 inch. In tegenstelling tot de vergelijkbare opzet bij Hyundai en Kia, betreft het hier echt een scherm in plaats van een verzameling schermen naast elkaar. Voor meer verwennerij is er een geluidsysteem van Bang & Olufsen, evenals een head-up display met augmented reality. Elektrische snufjes genoeg, maar we zijn dolblij dat de digitale zijspiegels waarmee de GV60 werd geïntroduceerd er niet bij zijn. Genesis GV60 Hoe rijdt de Genesis GV60? Het staat als een paal boven water dat deze auto erg plezierig rijdt. Net als vier jaar geleden met de GV60 valt op dat hij voor zijn gewicht van ruim twee ton redelijk dynamisch aanvoelt, met voldoende stuurgevoel en zeker meer dan genoeg vermogen. Wij rijden met de voorlopige topversie: de 490 pk en 700 Nm sterke Sport Plus met vierwielaandrijving. De sprint vanuit stilstand naar 100 km/h is daarmee in 4 seconden gepiept. De GV60 Sport levert 318 pk terwijl de instapper achterwielaangedreven is, met een vermogen van 229 pk. We vermoeden dat je daarmee niet snel iets tekortkomt. Het ‘virtueel schakelen’ dat we van de Hyundai Ioniq 5N kennen, is ook hier van de partij en biedt naar wens nog wat extra beleving, al is dat vooral een gimmick. Wil je het juist rustig aan doen, dan kan dat prima. Het is opvallend stil in de GV60 en het onderstel is heerlijk comfortabel, zonder het weke randje dat we bij EV’s weleens voelen. Hooguit de rijhulpsystemen en waarschuwingspiepjes gooien wat roet in het eten, want die zijn net als bij actuele modellen van Hyundai irritant aanwezig. Achterin is het prima vertoeven: onze fotograaf van 1,90 meter heeft er de hele rit als een directeur gezeten en had ondanks de vrij schuin aflopende daklijn voldoende hoofdruimte. Met 432 liter is de bagageruimte helaas enigszins een tegenvaller. Daar staat tegenover dat de GV60 maximaal 1.600 kilo mag trekken, dus dan kun je in elk geval met een aanhanger nog wat extra spullen meenemen. Opladen gaat aan de laadpaal met maximaal 350 kW en met een volle accu (84 kWh) realiseert de GV60 als RWD een actieradius van 561 km volgens de WLTP-cyclus. Genesis GV60 Wat kost de Genesis GV60? De prijzen beginnen bij €49.990. Dan heb je dus 229 pk vermogen en achterwielaandrijving en het maximale, dus 561 km, rijbereik. De door ons gereden vierwielaangedreven topversie is er vanaf €72.700 en die schopt het tot 501 km. Alle prijzen van de Genesis GV60 vind je hier.

De Kia EV2 is een maatje groter dan de Picanto, reden waarom we niet de kleine Pride als voorganger kiezen, maar de iets grotere Pride Wagon. Als stationwagon was dat hét ruimtewonder in de prijsklasse tot 20 mille. Bij de aankondiging van de Kia EV2 spande het erom of zijn vanafprijs de als magisch aangeduide grens van 25 mille zou voorbijstreven. Ja, zo bleek onlangs, zodat hij zich voor de laagste prijsklasse diskwalificeerde. Bij de start van dit millennium kon je 20.000 gulden (€9.075) als een vergelijkbare grens zien; het winkelde immers zoveel prettiger met prijskaartjes zonder die massieve begin-2, maar met de veel vriendelijker 1. Vijf of tien piek wisselgeld was al genoeg om een belangrijk psychologisch prijsverschil te bereiken. Wat kocht je begin 2000 voor dat geld? Bij lange na geen Fiat Punto, maar wel bij wijze van spreken anderhalve Panda. Of nipt een instap-Twingo, maar geen enkele Opel of Volkswagen. Wel de kaalste versies van de Seat Arosa en Peugeot 106. Of een Skoda Felicia, als een van de grootste modellen voor 20 mille. Verder waren het vooral kleine, maar bloedserieuze kleutertjes, van Cuore en Ka tot Matiz en Vivio. In hun klasje werd in 1999 opeens een heuse stationwagon gedropt. Een al wat oudere, die er duidelijk al heel wat gedoubleerde jaartjes op had zitten. In hun hemdjes Hoe vergaat het zo’n onhandige, lange lijs als hij in een roedel behendige schoffies op het schoolplein een balletje mee wil trappen? Hij werd natuurlijk steeds als laatste gekozen en moest het publiek dubbel en dwars bewijzen dat hij heus wel wat te bieden had. Zijn grootste troef was zijn binnenruimte, iets waarmee hij al die kleutertjes ongenadig in hun hemdjes kon zetten. De Twingo en de Ka hadden niet eens vier deuren, terwijl de Kia zelfs kon pochen met een dikke vierkante meter vloeroppervlakte onder zijn royale vijfde deur – met de achterbank rechtop nota bene. En in tegenstelling tot het gros van zijn prijsgenoten had hij geen driftig driepittertje, maar een serieuze viercilinder van wel 1.324 cc. Niet dat dat zaligmakend was, want de Pride was er niet heel zuinig mee en evenmin erg stil. Het scheutje extra trekkracht maakte bovendien pijnlijk duidelijk hoe matig zijn onderstel was; de Pride ging met het ritme van het gaspedaal schaatsend voorwaarts. Al die ruimte kwam dus duidelijk met een prijs. Nou ja, een prijsje.

SUV’s blijven enorm populair, al dan niet met vierwielaandrijving. De hoge zitpositie geeft daarbij vaak de doorslag. Maar wie met deze alleskunners niet alleen op asfalt, maar ook weleens buiten de gebaande paden rijdt, stelt specifieke eisen aan zijn banden. Het gaat dan net even om andere kwaliteiten dan bij zomerbanden voor personenauto’s het geval is. Enerzijds moet het rubber in het dagelijkse verkeer voldoende grip en een lage rolweerstand bieden en korte remwegen garanderen. Anderzijds moeten de banden ook op gravel, zand of nat gras voldoende tractie bieden.  Populaire maat 255/45 R19 Ditmaal heeft AutoBild zomerbanden voor vierwielaandrijvers in de populaire maat 255/45 R19 aan de tand gevoeld. Deze maat zit vaak af fabriek op veel populaire SUV-modellen, zoals de Volkswagen Tiguan, Audi Q3 en Seat Tarraco. Ook bij elektrische SUV’s is deze maat heel gangbaar, we noemen de Tesla Model Y en de Volvo XC40. In de zoektocht naar de beste zomerband heeft AutoBild Allrad, de in SUV's gespecialiseerde titel van ons zusterblad, producten van negen gerenommeerde fabrikanten onderworpen aan een test. Naast de gebruikelijke disciplines op nat en droog wegdek moeten de deelnemers zich ook bewijzen op een veeleisend offroad-parcours. Daar hebben ze onder meer gekeken hoeveel trekkracht de banden leveren wanneer de ondergrond glad wordt.  In de PDF die je als ingelogde gebruiker gratis kunt downloaden lees je alle scores per testonderdeel. Dit is de eindranking in de einduitslag: 1 Hankook Ventus evo 2 Bridgestone Potenza Sport Evo 3 Vredestein Ultrac Pro 4 Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 5 Michelin Pilot Sport 4 SUV 6 Kumho Ecsta Sport PS72 7 Toyo Proxes Sport 2 8 Falken Azenis FK520 9 Giti GitiSport S2+ De winnaar is een band die €135 tot €164,90 kost, klik op de link van de Hankook Ventus Evo en je ziet waar en hoe je hem kunt bestellen. Op banden.autoweek.nl vind je alle banden, dit is een voorselectie specifiek in deze maat.  Zo heeft AutoBild de banden getest De verschillende tests op nat en droog wegdek heeft AutoBild uitgevoerd op het Goodyear-testterrein in Mireval (Zuid-Frankrijk). Het offroad-rijgedrag is getest op het rallycircuit van Drive Control in het nabijgelegen Monteils.

Porsche 911 Carrera - €197.816 Net als in Dacia-land is het in 911-land hard gegaan met de prijzen. Nog niet zo lang geleden had je aan dik anderhalve ton genoeg om in een gloednieuwe 911 te stappen, nu is 2 ton het minimum. In de praktijk uiteraard nog meer, want helemaal niemand bestelt een 911 zoals je op deze pagina ziet staan. Des te interessanter om eens te bekijken wat je allemaal wel en niet krijgt voor die €197.816. Om te beginnen met het ‘wel’: een flinke bak vermogen. Een nieuwe 911 onder de 2 ton is per definitie een coupé in Carrera-trim, maar die heeft anno 2026 wel mooi 394 pk. Gekoppeld aan een razendsnelle PDK-transmissie levert dat een 0-100-tijd op van 4,1 seconden en een top van 294 km/h, al melden verschillende bronnen dat zo’n basis-911 stiekem nog harder gaat. Geloof ons als we zeggen dat dit genoeg is, zelfs als het gros voor de 911-kopers voor de krachtiger Carrera S lijkt te gaan. De basiskleur is wit, al kost uni-zwart je geen cent extra. Alle andere kleuren doen dat wel. Een monochrome metallic-‘shade’ kost je al €1.325, een echte kleur begint bij €2.116 en wie een kleur naar keuze wil, betaalt afhankelijk van het geselecteerde programme €11.200 of €24.516. Voor een lakje … De standaardwielen hebben vijf dubbele spaken. Dit zijn de enige 911-wielen in de maten 19-inch (voor) en 20-inch (achter). Alle andere opties zijn 20 en 21 inch groot, maar dat feest begint bij €1.734 voor de wielen die standaard op een Carrera S worden geleverd. Een beetje flauw van Porsche is dat je bij de meeste wielen moet bijbetalen voor een ingekleurde versie van het Porsche-logo op de naafdop. Voor het voorrecht van het mogen voeren van een Porsche-logo in kleur betaal je €172. De basis-koplampen herken je aan de twee halve rondjes die bij duurdere opties ontbreken. Toch zijn ook de standaardlampen tegenwoordig van het matrix-led-type, alleen mis je de ‘HD’-optie die de boel nog net wat beter maakt. De inzetjes in voor- en achterbumper zijn gewoon matzwart. Kijk gerust wat langer naar die rechthoekige stortkokers in de achterbumper, want in de praktijk ga je die waarschijnlijk nooit meer zien op een 911. Het sportuitlaatsysteem brengt ovale eindstukken en is kennelijk een verleiding die maar weinig 911-kopers weten te weerstaan. Gratis achterbank kost geld Het interieur van de 911 is standaard keurig met leer bekleed. Zitten doe je op 4-voudig verstelbare sportstoelen en daar blijft het ook bij, want een achterbank is sinds de facelift een optie zonder meerprijs. Hij staat ook daadwerkelijk zonder meerprijs in de configurator, maar na het aanklikken begrijp je waarom dit bankje niet standaard is. Met de extra ‘zitplaatsen’ stijgt de theoretische CO2-uitstoot en dus de bpm. Het bankje maakt je 911 daarmee toch nog €594 duurder, al is dat bankje toch wel erg handig en zouden wij het er dus altijd bij bestellen. Als je aan ondergetekende de opdracht zou geven om een 911 samen te stellen onder de 2 ton, zou hij nu al klaar zijn: een Carrera in ‘GT Silver’ en met ingekleurde naafdoppen en achterbank kost €199.907. Het interieur van de goedkoopste 911 oogt sober, maar kaal is hij gelukkig zeker niet. Zo krijg je gewoon stuur- en stoelverwarming, zit er uiteraard cruisecontrol op de 911 (niet-adaptief), heeft de automatische climatecontrol twee zones en zijn binnen- en buitenspiegels van het zelfdimmende soort. Elektrisch inklapbare buitenspiegels zitten er tegenwoordig zowaar ook altijd op, al betaal je wel bij voor keyless entry. Parkeersensoren rondom en een achteruitrijcamera maken het parkeren eenvoudig en alles wijst erop dat het infotainmentsysteem met navigatie ook standaard lekker compleet is, los van eventuele audio-upgrades dan. Op het gebied van rijden is Porsches Active Suspension Management standaard, al zijn ‘Sport Chrono’, het sportuitlaatsysteem en de grotere brandstoftank van 87 in plaats van 63 liter eigenlijk verplichte opties. Maar ja, dat kost geld … Wie de standaarduitrusting van de Porsche 911 nog eens in alle rust wil bekijken, kan dat overigens hier doen. De keuze van de auteur Tja, hoe zou ik mijn 911 samenstellen? Het definitieve antwoord op die vraag bestaat pas als het daadwerkelijk zover is, een moment dat door experts ook wel als ‘nooit’ wordt omschreven. Ik ben echter ook maar een mens, en zeker niet te beroerd om de hypothetische 911 Carrera Coupé van mijn dromen samen te stellen. Die droom-911 is iedere dag anders, maar ziet er op het moment van schrijven uit zoals hierboven en hieronder. Het voert te ver om de complete uitrusting helemaal door te spreken, maar geïnteresseerden vinden de ellenlange specificatielijst hier terug. Mijn 911 kost trouwens €225.302, en dat is dan nog met de hand enigszins op de knip en de wens het niet te gek te maken. Hoe zou jij het doen? Porsche 911 Porsche 911 Porsche 911

Met de goedkeuring is het mogelijk om de handen van het stuur en de voeten van de pedalen te halen in zelfs de meest ingewikkelde verkeerssituaties, als we de talloze filmpjes op social media mogen geloven. Zeer binnenkort gaat AutoWeek dit ook zelf uitproberen, dus dan komen we met een eigen oordeel. Wel is al duidelijk dat Tesla’s FSD betekent dat je legaal mag rondrijden in een Tesla die met dat systeem is uitgerust, zonder je handen op het stuur te houden. FSD maakt daarbij gebruik van camera’s en AI om door het vaak drukke verkeer te navigeren, en heeft in de loop der jaren al enorm veel data verzameld ter lering. Tot op heden is wereldwijd meer dan 14 miljard kilometer gereden met FSD Supervised, stelt Tesla. Wel opereert het systeem in het lastige gebied tussen ‘handsfree’ en ‘volledig zelfrijdend’. De bestuurder blijft namelijk wel verantwoordelijk en moet dus altijd opletten, zelfs als hij of zij niet zelf rijdt. Het is dus niet mogelijk om de krant te gaan lezen of – waarschijnlijker – lekker op je smartphone te gaan zitten scrollen. Doe je dat wel, dan waarschuwt het systeem en is het bij volharding zelfs tijdelijk niet meer bruikbaar. In een toelichting meldt de RDW daarover het volgende: “FSD Supervised is een geavanceerd rijhulpsysteem. Dat betekent dat voertuigen die gebruik maken van FSD Supervised veel rijtaken kunnen overnemen maar NIET autonoom of zelfrijdend zijn. De bestuurder wordt ondersteund en blijft verantwoordelijk. Dat betekent dat hij altijd deel moet nemen aan het verkeer. Wanneer FSD Supervised is ingeschakeld monitoren diverse sensoren of de bestuurder de ogen op de weg heeft en de handen beschikbaar zijn om het stuur over te nemen. De handen hoeven dus niet aan het stuur maar moeten direct het stuur kunnen overnemen indien nodig.” De RDW stelt na uitgebreid onderzoek dat goed gebruik van FSD een bijdrage kan leveren aan de verkeersveiligheid. Verhouding met Ford en BMW Tesla is de eerste autofabrikant die het voor elkaar krijgt om zo’n uitgebreide rij-assistent goedgekeurd te krijgen in Europa. FSD werkt ook buiten de snelweg en zelfs in de bebouwde kom. Wel zijn andere autofabrikanten ook ver met vergelijkbare systemen. Zo kun je in de nieuwe BMW iX3 straks op de snelweg je handen van het stuur houden, terwijl die auto ook zelf van rijstrook kan wisselen. Ford heeft inmiddels ook een goedkeuring voor het ‘handsfree’ gebruik van BlueCruise, zoals dat in de Mustang Mach-E, Puma en de Kuga leverbaar is. De goedkeuring van FSD in Nederland betekent niet direct dat het systeem ook in andere EU-lidstaten geldig is, maar opent wel de weg daar naartoe. De RDW kan een aanvraag voor goedkeuring indienen bij de Europese Commissie en als daar dan middels stemming een goedkeuring voor komt, mogen andere lidstaten het systeem goedkeuren zonder verdere tests. FSD staat nu al in de Tesla-configurator voor €7.500 in één keer of €99 per maand. De optie voor eenmalige aanschaf gaat echter verdwijnen, waarna alleen het abonnement overblijft. De voor ‘echte’ FSD benodigde software wordt de komende dagen via over-the-air-updates geïnstalleerd op auto’s die met de optie zijn uitgerust, meldt het merk. Hardwarematig is iedere recente Tesla trouwens allang geschikt voor FSD, dus het gaat bij die optie alleen om een softwarepakket.

Walter Jansen is verbaasd: “Bij de Jeep-dealer heb ik een nieuwe Compass 4xe 240 Plug-In Hybrid High Upland gekocht. Volgens de dealer is het bouwjaar 2025, de kilometerstand 20. Omdat ik nergens de uitvoering ‘High Upland’ kon vinden en de dealer ook geen details ervan kon geven, ben ik verder gaan zoeken. Toen ik het chassisnummer intikte op internet kwam ik op een website die mij wist te vertellen dat de Jeep al uit 2023 kwam. Weet u hoe dat kan?” 20 kilometer is niet gebruikt dus mag hij als nieuw te koop staan Deze vraag beantwoordt Harry Habraken, technisch panellid van onze magazinerubriek Diagnose: “Uit uw meegedeelde VIN (= chassisnummer) kan ik zien dat uw Jeep Compass inderdaad in 2023 is geproduceerd. Het tiende teken daarvan - in uw geval de P - duidt daarop. Dit mag, volgens mij. Het echte bouwjaar is niet bepalend voor een nieuwe auto. Het gaat erom dat de auto niet gebruikt is (een kilometerstand van 20 is ‘niet gebruikt’, mag je stellen), geen schade heeft gehad en niet op naam is gezet, maar alleen van importeur/dealer is geweest.”

Aldus kom je uit bij de zogeheten ‘rijdende sigaren’. Een mooi voorbeeld is de AC Cobra: een brute Amerikaanse V8 in een licht Brits koetsje. Originele exemplaren zijn bijkans onbetaalbaar, maar gelukkig zijn er al tientallen jaren fabrikanten die replica’s aanbieden die je in sommige gevallen eerst zelf in elkaar moet zetten. Wij portretteren drie rijklare alternatieven.         Westfield Megabird - 2002 - 7.394 mijl - €18.445   Laag, snel en gespeend van enig comfort en opbergruimte … Zo’n sigaar op wielen is beslist geen allemansvriend, laat staan geschikt als dagelijks vervoermiddel. Tenzij je liefhebber bent van autorijden in zijn puurste vorm én bovendien vrijgezel: de passagiersstoel kan dan als plek voor bagage dienen. In alle andere gevallen is een dergelijke vierwieler een (letterlijk!) speeltje voor erbij, dus we beginnen relatief bescheiden qua vraagprijs. Zo staat voor nog geen 19 mille in Almelo deze opwindende Westfield Megabird klaar om het zomerseizoen aan te vallen.        Net als Caterham baseert het Britse Westfield (opgericht in 1982, doorstart na faillissement in 2022) zijn modellen op een andere beroemdheid; de Lotus (Super) Seven. Maar daar waar Caterham in de regel aluminium voor z’n carrosserieën gebruikt, zijn die van Westfield (en Lotus) van glasvezel. Ook past Westfield een iets breder chassis en onafhankelijke achterwielophanging toe, zodat het comfort net een tandje beter geregeld is. Dat let niet dat de 96-HVV-1 sinds zijn toetreding tot de Nederlandse markt in 2009 al drie eigenaren heeft versleten. En dat terwijl de mijlenteller nog geen 7.400 aangeeft, oftwel bijna 12.000 kilometer! Toch zijn diverse delen van de aandrijflijn al gereviseerd. En wat de aandrijflijn betreft; die is absoluut indrukwekkend. De 1.1 uit de Honda CBR1100XX Super Blackbird-motorfiets is gebruikt en dat garandeert in combinatie met het wagengewicht van maar 530 kilo angstaanjagende prestaties. Binnen 4 seconden zit je al op de 100 km/h en vervolgens is het doorblazen naar 230 km/h, daarbij vergezeld door bijzonder hoge toerentallen. Het rijden ermee geeft ongetwijfeld een kick die je niet snel zult vergeten. Moet het nog heftiger? Geen probleem: je krijgt er een set semi-slicks bij voor op het circuit, geeft de verkoper aan. Die schermt zelfs met - weliswaar tegen meerprijs - Bovag-garantie voor deze felblauwe laagvlieger.                 Signalement Merk Westfield Type Megabird Bouwjaar mei 2002 Kilometerstand 11.899 (7.394 mijl) Vraagprijs €18.445 Waar te koop? Vakgarage B. Kleijssen B.V., Almelo   Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.137 cc Max. vermogen 122 kW/164 pk bij 9.500 tpm Max. koppel 126 Nm bij 7.500 tpm  Leeggewicht 530 kilo Bagageruimte n.b. Max. aanhanger geremd n.b. Gem. verbruik n.b. 0-100 km/h 3,9 s  Topsnelheid 230 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Pilgrim Sumo MkII - 1981 - 40.000 kilometer - €33.500   We noemden hem al: de AC Cobra. Originele exemplaren zijn inmiddels beleggingsobjecten geworden, zodat je je moet wenden tot de replica-markt als je zo’n muscle car wél ziet zitten, maar je bankrekening níet. Een bekende aanbieder is het Britse Pilgrim Motorsports dat al sinds 1971 bouwpakketten op basis van de Cobra levert die de klant c.q. bouwer naar eigen wens kan aankleden: zo zijn ze er met vier-, zes- en achtcilinders van Ford en bijvoorbeeld de Rover-V8 (ex-Buick), links- en rechtsgestuurd en dankzij een keur aan accessoires (verschillende wielen, uitlaten, dashboardinstrumenten e.d.) is zo’n beetje elke Pilgrim uniek. Nota bene bij een ‘degelijke’ Volvo-specialist vinden we deze Pilgrim Sumo MkII AC Cobra. Hoewel de basis uit 1981 stamt, is de techniek moderner, want de eigenaar (die zijn auto via ’t Klassiekerhuis verkoopt - dus in consignatie, van garantie is daarom geen sprake) heeft indertijd de 2.9i-V6-motor uit een Ford Scorpio laten monteren. Aangezien elke bouwer zijn of haar voorkeuren heeft op het gebied van transmissie- en achterasverhoudingen, zijn voor dit voertuig geen prestaties opgegeven, maar als we zien dat de 1.340 kilo zware donorauto in 11,1 seconden naar de 100 sprintte, een top van 200 km/h haalde en een gemiddeld verbruik van 1 op 9,7 kende, dan moet de 1.000 kilo wegende Pilgrim Sumo Mk II dat op alle vlakken beslist beter doen, overigens zonder de Megabird-prestaties te benaderen. Wat dat betreft vinden we de achterwielen van de 37-HF-PF net wat te groot. De glasvezel carrosserie ziet er strak uit, de foto’s tonen tevens een droge onderzijde. De metallicblauwe lak en het vele chroom zijn typisch Amerikaans, het houten dashboard (met klassiek aandoende instrumenten waaronder een tot 260 km/h reikende snelheidsmeter), stuur en (Cobra-)pookknop op en top Brits. Deze replica wordt rijklaar aangeboden. Wie neemt hem mee?                     Signalement Merk Pilgrim   Type Sumo MkII Bouwjaar maart 1981 Kilometerstand 40.000 Vraagprijs €33.500  Waar te koop? ‘t Klassiekerhuis, Achthuizen   Technische gegevens Motor V6, 2.933 cc Max. vermogen 107 kW/146 pk bij 5.500 tpm Max. koppel 228 Nm bij 3.000 tpm  Leeggewicht 1.000 kilo Bagageruimte n.b. Max. aanhanger geremd n.b. Gem. verbruik < 1:9,7 (NEDC) 0-100 km/h < 11,1 s  Topsnelheid > 200 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Donkervoort S8AT - 1990 - 137.335 kilometer - €37.949  Uiteraard mag in dit rijtje onze nationale trots Donkervoort niet ontbreken. Zou Joop Donkervoort bij het starten van zijn onderneming in 1978 hebben kunnen vermoeden dat bijna een halve eeuw later zijn onderneming een internationaal gewaardeerde naam zou zijn op het gebied van uitstekend gebouwde pretmachines? Het begon allemaal in een schuur achter zijn toenmalige woning in het Utrechtse Tienhoven met de S7 (Super Seven) die in 1985 werd opgevolgd door de sterk verbeterde S8. De S8A was daar weer een uitgebreid gemodificeerde versie van, de S8AT kreeg een Garrett T3-turbocompressor plus intercooler. Deze Donkervoort S8AT is daar een voorbeeld van. In september 1990 in het buitenland verkocht, kwam hij acht jaar later alweer ‘thuis’. Onder de lange motorkap doet een geblazen, door Donkervoort zelf aangepaste tweeliter van Ford dienst die 170 paarden richting de achterwielen stuurt. Het hoogste aantal van dit trio, maar omdat de TJ-GR-01 (drie Nederlandse eigenaren in de afgelopen 28 jaar) met 710 kilo toch nog 180 kilo meer weegt dan de Westfield, is laatstgenoemde het allersnelst. De foto’s laten een keurige staat van het geheel zien, zeker gezien zijn leeftijd: passingen en materialen geven geen reden tot zorg. Ook hier is de zit ultra-laag. Vanachter het stuur zijn de losstaande, meedraaiende spatborden goed te zien - altijd een bijzondere aanblik tijdens het bochten maken. Het interieur is enerzijds rudimentair uitgerust (zie de deurbekleding, of beter: het ontbreken daarvan), anderzijds bevat het dashboard lekker veel metertjes. De auto wordt geleverd inclusief opbouw, dus droog zitten is mogelijk. De zwarte kap steekt mooi af tegen de rode lak en de grote, glanzende wielen. Dat en het feit dat Donkervoort tegenwoordig het enige puur Nederlandse automerk is, een erkend baken in een automobiel landschap dat grote veranderingen kent, is iets waar we best trots op mogen zijn. Wie laat deze rode schicht daarom weer snel over onze wegen razen?             Signalement Merk Donkervoort   Type S8AT Bouwjaar september 1990 Kilometerstand 137.335 Vraagprijs €37.949 Waar te koop? Autobedrijf Prins, Alteveer Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.993 cc, turbo Max. vermogen 125 kW/170 pk bij 5.500 tpm Max. koppel 230 Nm bij 4.000 tpm  Leeggewicht 675 kilo Bagageruimte n.b. Max. aanhanger geremd n.b. Gem. verbruik 1:11,9   0-100 km/h 4,8 s  Topsnelheid 229 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave               Deze rijdende sigaren: wiens achterbanden laat jij roken?  Ai, lieten we ons daar even meeslepen in alle opwinding die dit soort auto’s oproept. Want zo zuinig als we dachten, blijken ze helemaal niet te zijn. Zeker, de gewichten zijn laag, maar de techniek in de meeste gevallen niet hoog-modern. Pleister op de wonde: weinig afschrijving. En veel pret, want met deze sigaren valt best een achterbandje te roken. Maar welke moet het worden? De Westfield is veruit het goedkoopst en het meest heftig, maar ontbeert het aansprekende uiterlijk van AC Cobra-look-a-like Pilgrim, terwijl de Donkervoort een fraai staaltje Hollands trots is. Tja, zeg het maar.    

Wees gerust een beetje genadig als er straks weer een Elroq- of EV3-rijder is die wat al te ambitieus invoegt. De bestuurder van die auto kan zomaar bezig zijn met een soort race, want wie als eerste in de charmante jaren 30-wijk arriveert heeft ook de eerste plek bij de laadpaal om de hoek. De strijd om die vaak beperkt aanwezige palen is een toenemend probleem nu na de mensen met een eigen oprit ook andere leaserijders massaal op een EV zijn overgestapt, of dat nu uit vrije wil of door lichte dwang is. Maar hoe groot is dat ‘gevecht’ om laadpalen precies? Dat verschilt volgens Mr. Wheelson sterk per gemeente. De occasion-importeur onderzocht voor iedere gemeente het aantal stekkerauto’s per laadpaal. Het gaat dus om het aantal EV’s of PHEV’s dat gemiddeld één publiek laadpunt deelt. Anders dan je misschien zou verwachten, ligt dat aantal in steden als Amsterdam (2,7) en Rotterdam (ook 2,7) best laag. Ook Nieuwegein en Loon op Zand scoren goed, terwijl Sluis in Zeeuws-Vlaanderen met 1,6 zelfs het kleinste aantal auto’s per laadpaal heeft. Althans in theorie, want volgens de onderzoekers komt dat door het toerisme en kun je dus verwachten dat er in het hoogseizoen wel degelijk (veel) meer auto’s zijn die om een laadpaal in Sluis vechten. Aan de andere kant van het spectrum vinden we Blaricum, Pekela, Dantumadiel, Laren en Wijk bij Duurstede. Op Blaricum en Laren na valt daar geen lijn in te ontdellen, maar met 22 tot 31 (Blaricum) auto’s per laadpaal zijn dit wel de gemeentes waar de kans op een vrije laadplek het kleinst is. Bekijken we deze zaak op provincieniveau, dan scoort Zeeland ook het best. Hier vechten gemiddeld 4,2 stekkerauto’s om een laadpaal, gevolgd door Zuid-Holland met 4,5 en Noord-Holland met 5,4. In Friesland en Drenthe is de situatie met respectievelijk 8,8 en 8,0 auto’s per laadpaal het slechtst.

Raar maar waar: in Almere is de eerste Europese dealervestiging van Europa geopend. De Broekhuis-dealer presenteert op een oppervlakte van dik 170 vierkante meter het complete Genesis-gamma, vooralsnog bestaande uit drie verschillende modellen. Er is een speciale lounge voor klanten en er is uiteraard volop mogelijkheid om de optielijsten, kleuren en leersoorten van Genesis te visualiseren en bespreken. Allemaal leuk en aardig, maar jij wilt nu natuurlijk met ons weten hoe Genesis dan eerder auto’s verkocht in de landen waar het actief was. Dat ging met haal- en brengservice en zogenaamde Genesis Studio’s, hippe en stedelijke ‘winkels’ tjokvol beleving en ervaring. En toch blijkt een dealer zo gek nog niet.

Gamma en Karwei zien een verdrievoudiging van het aantal verkopen, laat een woordvoerder van de winkelketens weten. Zowel in de bouwmarkten als in de webshops worden jerrycans soms met meerdere tegelijk aangeschaft. Ook zien de bouwmarkten dat de piek groter is dan andere jaren en dat de huidige verkoopstijging gelijkvalt met het oplopen van de brandstofprijzen. Bij Hornbach is er eveneens een toegenomen interesse, volgens die bouwmarkt. Zowel in de vestigingen als online is er meer vraag. Ook Hornbach ziet een gelijke tred met de brandstofprijzen. De ANWB raadt Nederlandse automobilisten af om met jerrycans de grens over te gaan en brandstof te vervoeren. Zowel aan het vervoer als de opslag van brandstof kleven risico's, stelt een woordvoerster van de organisatie. "Wij vinden het echt onveilig." Volgens de wet is het toegestaan om in totaal 240 liter brandstof mee te nemen, in houders zoals jerrycans van maximaal 60 liter. De ANWB wijst daarnaast op douaneregels die voorschrijven dat er accijns moet worden betaald wanneer meer dan 10 liter brandstof wordt ingevoerd naar Nederland. Branchevereniging NOVE, die spreekt namens onafhankelijke pompstations, raadde vorige maand ook af om te hamsteren met jerrycans. "Het is levensgevaarlijk; het geeft een extra risico op enorme branden als er bijvoorbeeld een ongeluk gebeurt", zei directeur Erik de Vries toen.

Sinds dinsdag vinden protestacties in Ierland plaats. Het gaat om blokkades van drukke straten, snelwegen en opslagplaatsen voor brandstof. Ook belemmeren de acties de toegang tot havens. De Ierse brancheorganisatie voor brandstoffenleveranciers zei tegen de publieke omroep RTE dat bij honderd pompstations de brandstof al op is. De actievoerders eisen dat de Ierse regering meer doet tegen de hoge brandstofprijzen. Door de oorlog in het Midden-Oosten zijn benzine en diesel stukken duurder geworden. Volgens RTE is de Ierse regering van plan om vrijdag te overleggen met belangenbehartigers van de landbouw en de transportsector. Deze organisaties zijn niet formeel betrokken bij het protest. Het is nog onduidelijk of leden van de protestbeweging ook aanschuiven bij het overleg. De protestbeweging is niet van plan de acties te beëindigen vanwege die gesprekken, zei vertegenwoordiger James Geoghegan. Deze actievoerders, die zich veelal online en in appgroepen organiseren, eisen onder andere een prijsplafond voor brandstof en het schrappen van een CO2-belasting. De Ierse regering heeft de blokkades veroordeeld en stelt dat ze het land "gegijzeld" houden. De Ierse minister van Defensie, Helen McEntee, zei dat het leger paraat staat om te helpen bij het opbreken van de acties. Dublin kondigde in maart een pakket van 250 miljoen euro aan om de brandstofkosten te verlagen, waaronder accijnsverlagingen voor benzine en diesel. Ook kunnen wegvervoerders een groter deel van de betaalde brandstofbelasting terugvragen. (Op de foto een Audi Q7 in Ierland ter illustratie)

De EV-verkopen van Kia en Hyundai zijn compleet ingestort in de VS, Stellantis stopt met alle (echt alle) plug-in hybrides in de VS, Ford schrapt de F150 Lightning, Honda ziet nog voor de lancering af van de 0-modellen en Volvo ziet het toch niet meer zitten met de EX30. Het zijn zomaar wat voorbeelden van de veranderende situatie in de VS, waar EV-subsidie niet meer bestaat, CO2 niet meer als issue wordt gezien en EV’s in rap tempo naar de achtergrond lijken te verdwijnen. Volkswagen deed al eerder lekker mee door de ID.Buzz al na één modeljaar uit het gamma te halen, formeel tijdelijk. Nu komt daar de ID4 bij. Dat was in de VS Volkswagens eerste EV na de E-Golf, want de ID3 is nooit leverbaar geweest in Amerika. Volkswagen bouwt de ID4 zelfs in het Amerikaanse Chattanooga, maar daar komt in april een einde aan. Het Duitse automerk houdt het positief door te melden dat het in Chattanooga wil focussen op de volledig nieuwe Atlas, een grote gezins-SUV met benzinemotoren. De productielijn van de ID4 wordt daar het slachtoffer van, al benadrukt Volkswagen wel dat de ID4 voor Amerikaanse klanten beschikbaar blijft dankzij de ruime voorraad. Die voorraad is volgens Volkswagen voldoende om klanten tot in 2027 van ID4’s te voorzien, op zichzelf al veelzeggend. Het Amerikaanse afscheid van de ID4 lijkt niet voor eeuwig: Volkswagen zegt een toekomstige versie (lees: de gefacelifte variant) toch weer in Amerika te zullen gaan voeren. Althans, volgens de huidige plannen.

De elektrische Renault Megane E-Tech verscheen in 2022 als Renaults antwoord op onder meer de Volkswagen ID3. De Renault deed het aanvankelijk best goed, maar is inmiddels wel wat ondergesneeuwd door al het elektrische nieuws dat sindsdien volgde. Dan hebben we het over concurrenten, maar zeker ook over Renault zelf. Voor meer ruimte is er de Scenic, voor een lagere prijs en retro-design zijn er de Twingo, de 5 en de 4. Bovendien was die Megane vier jaar geleden de laatste Renault van de oude stempel, althans qua design. Het vloeiende, afgeronde design maakte met de komst van afgeleide Scenic plaats voor de scherpe pen van de inmiddels weer verdwenen Gilles Vidal, die zijn van Peugeot bekende tekenstijl zonder pardon over Renaults uitgoot. Bij de retromodellen zien we daar minder van terug, maar ook bij die auto’s mist de Megane de visuele aansluiting. Hoog tijd dus voor een opfrisronde van de Megane. De gespotte testauto is nog stevig gecamoufleerd, maar toch valt er al best wat te zeggen over het uiterlijk. We zien laag in de bumper geplaatste dagrijlichten zoals bij de nieuwe Clio, een groot Renault-wybertje zoals bij de Austral en Espace en we vermoeden een grote nepgrille. Ironisch dat juist zo’n pure EV die toch weer moet krijgen, maar het is niet anders. De wielen van deze auto suggereren een sportieve Esprit Alpine-uitvoering, net als de diep doorgetrokken voorbumper en diffuser-achtige achterbumper. De achterlichten mogen hun basisvorm houden, maar krijgen een totaal andere indeling. De opmerkelijke ‘lichtdraadjes’ in de lampen van de huidige Megane lijken plaats te maken voor strakkere, maar ook conventionelere vlakken, voorzien van een zwarte omranding naar voorbeeld van – alweer – de Clio. De huidige Megane E-Tech Ook onderhuids verwachten we best wat nieuws. De huidige Megane heeft een 60 kWh-accu en een rijbereik van 464 kilometer. Dat is best aardig, maar bij een concurrent als de Kia EV3 horen dat soort cijfers bij de basisversie. Hier is dus best ruimte voor een variant met en groter accupakket, wat dan in combinatie met en wellicht wat verlaagd energieverbruik voor een actieradius van zo’n 600 kilometer moet zorgen. Dat strookt ook met eerder uitspraken van Renaults designbaas Laurens van den Acker, die eerder het volgende over deze auto zei: “We willen er meer van verkopen dus we moeten iets doen. Als je een nieuwe accu in een EV stopt, wat heel duur is, maar niets aan het uiterlijk verandert, is het heel lastig om mensen te overtuigen om er extra geld voor te betalen. We moeten de onderhuidse wijzigingen dus rechtvaardigen met iets zichtbaars.” De komst van de opgefriste Megane heeft best haast, dus we verwachten niet dat de onthulling lang op zich zal laten wachten.

De Denza Z9 GT (Denza schrijft Z9GT overigens aan elkaar) is de vijfdeursversie van een auto die er in China ook als sedan is. Die krijgen wij niet, de GT wel. Hij komt als Super Hybrid en als volledig elektrische versie, maar het begint met laatstgenoemde. Denza doet niet nodeloos bescheiden en biedt slechts één ramvolle en razendsnelle versie aan van de elektrische Denza Z9 GT EV. Die levert uit drie elektromotoren 1.156 pk, knalt in 2,7 tellen van 0 naar 100 km/h en heeft een accu van 122,49 kWh. Dat is volgens Denza genoeg voor een WLTP-rijbereik van 600 kilometer. Op zichzelf genoeg, maar met het oog op dat grote accupakket zeker geen wereldprestatie. Zoals eerder vandaag al duidelijk werd, ram je hem aan de juiste lader in moordend tempo weer vol: tot 1.500 kW, oftewel laden alsof je tankt. Het stuurwiel is anders dan in de Chinese versie die we eerder reden. De Denza Z9 GT zit standaard tjokvol interessante technologie. Denk daarbij aan voor de hand liggende zaken als een dik audiosysteem en luchtvering, maar ook aan minder voor de hand liggende zaken als achterwielen die onafhankelijk van elkaar kunnen sturen. Zo kun je je auto een ‘crab walk’ laten doen, of de wielen tegen elkaar in laten draaien om de auto dwars het parkeervak in te forceren. De prijs van het totale elektrische pretpakket: €117.300. Dat is bijna 10 mille meer dan de basisversie van een Porsche Taycan en dus allerminste en bescheiden bedrag, al moet gezegd dat die instap-Taycan niet in de schaduw kan staan van de Z9 als het om luxe of prestaties gaat. Imago is echter ook wat, zeker in dit segment, dus we zijn benieuwd of BYD’s luxemerk wat Europeanen over de streep kan trekken.

Denza is één van de premiummerken van BYD. Die grens is hier niet zo duidelijk als bij Lexus en Toyota en Audi en Volkswagen, maar Denza staat duidelijk boven BYD en nog onder het wel erg buitenissige Yangwang. Denza bestaat in China al een tijdje en heeft ons al meermaals kort laten proeven aan zijn producten, maar komt nog in 2026 naar niet minder dan 30 Europese landen waaronder Nederland. Dat gaat gebeuren met twee modellen: de Denza Z9 GT waarvan we dat al wisten en de Denza D9 waarvan we dat stiekem ook al heel lang wisten. Die D9 is een luxe MPV-achtige en daarmee een wat opmerkelijke keuze voor onze contreien, maar vult de showroom wel lekker snel op en is bovendien mogelijk een voordelig alternatief voor de Mercedes-Benz VLE. Dat weten we echter nog niet, want de prijzen van beide modellen volgen pas binnenkort. Wel weten we dat de D9 voor Europa een zwarte grille krijgt, net even wat meer ingetogen dan het verchroomde exemplaar van de Chinese variant. De auto biedt volgens Denza riant plaats aan zeven volwassenen en hun koffers en is een plug-inhybride met een zeer riante elektrische actieradius van 210 kilometer. De Europese versie van de Denza D9 heeft een zwarte grille. De Z9GT is er als hybride en als EV. Laatstgenoemde heeft drie elektromotoren en knalt in 2,7 tellen van 0 naar 100 km/h, al is het nog wel even afwachten voor alle Europese specificaties. De auto zit ramvol luxe, waaronder een audiosysteem met Dolby Atmos en 20 luidsprekers. Denza Z9. De ‘party trick’ van deze auto’s is echter niet het audiosysteem of de ruimte, en zelfs niet de mogelijkheid van de D9 om zich zijwaarts in een parkeervak te wringen. Het snelladen is op papier pas echt indrukwekkend, want Denza lanceert BYD’s Flash Charging-technologie ook meteen in Europa. Dat betekent snelladen tot een ongekende 1.500 kW. Concreet betekent dat volgens Denza dat de auto in 5 minuten van 10 naar 70 procent kan laden, in negen minuten van 10 naar 97 procent (bijna vol dus) en daar zelfs in de kou maar 12 minuten voor nodig zou hebben. Voorwaarde is uiteraard dat je bij een lader staat die zoveel vermogen kan leveren. Die bestaan nog niet in Europa, maar BYD wil daarom zelf 3.000 zogeheten Flash Chargers installeren in Europa. Dat moet al in de komende twaalf maanden gebeuren. Denza gaat van start in Duitsland, Frankrijk, Italië, Spanje en het Verenigd Koninkijk, maar Nederland zit bij de in totaal dertig landen die voor het einde van het jaar met het merk gaan kennismaken. Zoals beloofd volgen de prijzen binnenkort, dus houd ons zoals altijd scherp in de gaten.