Je eerste auto was een Kübel, zoals de Volkswagen 181 in de volksmond genoemd wordt vanwege zijn gelijkenis met het WOII-origineel. Dat is best een bijzondere eerste auto! “De liefde voor rariteiten op autogebied heb ik van huis uit meegekregen. Mijn ouders reden ook altijd in gekke auto’s. De Volkswagen 181 kende ik al, want mijn moeder reed daarmee haar rondjes. En terwijl onze straat volstond met Volvo’s, Saab’s en Mercedessen, koos mijn vader voor een Skoda 120. Daar werden wij weleens om uitgelachen, maar in de winter startte de Tsjech wél altijd. Toen ik voor mijn eerste auto ging kijken, besloot ik dat die leuk en grappig moest zijn. Iets anders dan wat de rest had. Het werd dus geen Golfje of een Kever, maar een vierpersoons cabriolet met vier deuren. Dat concept zag je toen eigenlijk nooit.” Zo’n militair voertuig stond vast niet bij de Volkswagen-dealer om de hoek te koop. Hoe heb je hem bemachtigd? “Ze werden voor heel weinig aangeboden bij legerdumps. Samen met mijn vader ging ik kijken bij zo’n dump in Drenthe. Daar heerste het credo: geen garantie en geen gelul. Je kon betalen en dan kreeg je de papieren van de auto in de handen geduwd. Ik heb er 4.500 gulden voor betaald in 1991. De auto was dof uitgeslagen, maar met een flinke pot Commandant-poetsmiddel kwam de glans weer terug. De 181 was basic en functioneel, maar ook heel erg leuk. De voorruit kon plat en de portieren konden eruit. Meer cabriolet dan dat gaat het niet worden. Bovendien was hij best ruim. Nadat ik met wat vrienden stevig was doorgezakt, liet ik hen in mijn caravan overnachten en besloot ik zelf in mijn auto te slapen. Dat lag natuurlijk voor geen meter en de volgende dag was ik compleet gebroken. Dat was ergens op een kleine camping in de buurt van Saint-Tropez.” Daar was de auto vast wel een opvallende verschijning? “Ha, ja. Mijn rare, legergroene Volkswagen viel daar meer op dan al die peperdure sportwagens. Ik ben daar twee jaar op rij geweest met de auto. De eerste keer was met een stel vrienden. Het was een waanzinnige tijd. Ik had een Blaupunkt-radio met van die ouderwetse opbouwspeakers. Twee weken lang hebben we hetzelfde liedje geluisterd, totdat we er gek van werden. Met de 181 hebben we meermaals de schitterende Gorge du Verdon bezocht, en in mijn eentje heb ik nog de Route Napoléon gereden. Dat was allemaal prima te doen met de Volkswagen. Het jaar daarop ben ik teruggegaan om een paar maanden te werken bij een caravanverhuurbedrijf. In die tijd ontmoette ik er mijn vakantieliefde.” Dat klinkt alsof dat nog een staartje krijgt. “Nou en of. Het was 1995. Ik was nog jong, slank en had een volle bos haar. Ik reed mijn rondjes in de Kübel en kennelijk wist ik daarmee indruk te maken op de Duitse Daniela. Zij werd mijn vakantieliefde en wat ik nu ga vertellen is ongelofelijk. We hebben elkaar slechts vier dagen gezien, voordat zij terugging naar huis. Daarna gingen wij elk onze eigen weg, maar we hebben elkaar nog vijf jaar lang brieven gestuurd. Die heb ik altijd bewaard en laatst, bij het opruimen van de zolder, kwam ik ze weer tegen. Uit nieuwsgierigheid besloot ik Daniela een bericht te sturen. Ik was benieuwd hoe het met haar ging. We spraken af en het voelde goed. Inmiddels hebben wij samen een huis gekocht in Duitsland. Hoe bijzonder is het om decennia later te gaan samenwonen met een vakantieliefde die je ooit vier dagen hebt gezien? Als de verhuizing achter de rug is, gaan we samen op zoek naar een Volkswagen 181. Dan is de cirkel weer rond.” Naam: Vincent Merts Bouwjaar: 1972 Woonplaats: Nordhorn (D) Beroep: Store auditor Eerste auto: Volkswagen 181 ('Kübel') uit 1975 Gekocht in: 1991 voor 4.500 gulden Droomauto: “Lamborghini LM002.”

Highlights Range Rover Velar Liftback-achtige koets Volledig elektrisch, maar … Regelrechte Macan-concurrent De Range Rover Velar is een bijzondere snuiter in het aanbod van Range Rover, dat zichzelf ondanks Land Rover-logo’s nu als apart (semi-)merk positioneert. De Velar zit tussen de Evoque en de Sport in en is met zijn langgerekte koets, hoge schouderlijn en toch al serieuze formaat een uiterst stijlvolle optie in het middelgrote premium-SUV-segment. Is? Nou, misschien is ‘was’ een beter woord. De Velar is weliswaar nog altijd bestel- en leverbaar, maar is met geboortejaar 2017 inmiddels wel serieus oud. Daarmee speelt hij in toenemende mate een rol in de marge en lopen de verkoopcijfers terug. Dakkapel Land Rover is echter nog lang niet klaar met de Range Rover Velar en maakt van de opvolger de meest vooruitstrevende Range Rover van het gamma. De auto wordt volledig elektrisch en omdat de stroomlijn met zo’n aandrijflijn extra belangrijk is, wordt de Velar nog lager en langgerekter dan zijn voorganger. Zijn opvallendste kant is zonder twijfel de achterkant. Gecamoufleerde prototypes werden aanvankelijk allemaal gespot met een soort dakkapel achterop, een dikke en hoekige plastic ‘bult’ vol camouflageprint. Inmiddels weten we waarom. De nieuwe Range Rover Velar krijgt een liftback-achtige klep met een zeer vlak liggende achterruit en heeft daarmee een carrosserievorm die we niet eerder hebben gezien bij dit merk of in dit segment. Dat de overhang achter wat lijkt te groeien en de ‘schouderlijn’ ook lager ligt, helpt bij het idee dat hier bijna meer een sedan-achtige dan een echte SUV staat. Het Range Rover-gehalte komt nu van slechts twee kanten: de grote wielen en wielkasten en de vormgeving binnen die wat ongebruikelijke kaders. Range Rover Velar (Illustratie: Larson) Afgezien van die carrosserievorm is de nieuwe Velar typisch een Range Rover. Het strakke, opgeruimde design van de huidige mag blijven en de neus en kont zullen ook min of meer hetzelfde ogen, al wordt geen onderdeel regelrecht overgenomen. De achterste kentekenplaat verhuist naar de bumper, maar de lichtunits zijn hier als vanouds aan elkaar gesmolten met een doorlopende balk. De invulling van de neus is nog even spannend. Bij de huidige Range Rovers wordt de aanblik immers in belangrijke mate bepaald door een forse grille, die de elektrische Velar niet nodig heeft. Onze tekenaar gokt op een zwart paneel met verlichting en sensoren, maar in de praktijk kan Range Rover ook nog voor een andere oplossing kiezen. Electric first De nieuwe Velar – ook die naam kan in nog anders worden – is de eerste Land Rover op het EMA-platform. Dat is een basis die speciaal voor volledig elektrische auto’s is ontwikkeld. Als EV biedt de nieuwe Velar nieuwe kansen voor Land Rover, zeker ook in Nederland. Veel mensen zijn al met al best gecharmeerd van de uitstraling van zo’n chique Britse ‘slee’, maar vinden het bezit van een Range Rover door het hoge bpm-bedrag en de aanstaande pseudo-eindheffing wellicht toch wat te begrotelijk. Een elektrische Velar kan dan een mooie oplossing zijn, zeker voor (zakelijke) rijders die in het hogere segment shoppen. Zij profiteren uiteraard altijd van vierwielaandrijving, want in dat opzicht blijft deze Range Rover wel zichzelf. De auto krijgt dus minimaal twee motoren, maar drie of zelfs meer is niet uitgesloten. Hoewel de nieuwe Velar dus absoluut volgens de ‘electric first’-filosofie is ontwikkeld, weten we van Mercedes dat dit niet per definitie ‘electric-only’ betekent. Land Rover zou er verstandig aan doen om de benadering van dat merk te volgen en naast de volledig elektrische varianten ook versies met een verbrandingsmotor aan te bieden, al is het maar in een hybride-toepassing. De toekomst van puur elektrische luxemodellen is immers nog altijd onzeker, zoals ook Porsche ondervond toen het besloot de nieuwe Macan louter als EV aan te bieden. Dat merk komt daar nu van terug en gaat nu – veel te laat – alsnog een nieuwe brandstof-Macan ontwikkelen, die echter wel pas over enkele jaren zal verschijnen. Dat feit kan Land Rover mooi benutten door wel brandstofmotoren in deze auto te stoppen, al is dat nog allerminst zeker.

Voordat de in 1875 geboren Ferdinand Porsche in dienst was bij koets- en wagenbouwer Lohner in het Oostenrijkse Wenen ontwerpt de in Bohemen geboren technisch pionier een innovatieve elektromotor voor plaatsing in wielnaven. Porsche vraagt daar in 1896 octrooi op aan. Drie jaar later kaapt Ludwig Lohner, inmiddels een fabrikant van auto’s, hem weg bij het bedrijf dat gespecialiseerd is in elektromotoren. De Lohner Werke dragen sinds 1876 de titel ‘keizerlijk en koninklijk hofleverancier van rijtuigen’, de onderneming maakte naam met de productie van koetsen en wagens die door paarden worden voortgetrokken. Pas sinds enkele jaren bouwt Lohner ook automobielen met benzine- en elektromotoren.  De elektrische Lohner Porsche met naafmotoren. Lohner-Porsche in tien weken ontstaan Omdat succes uitblijft met de auto’s met verbrandingsmotor, richt het bedrijf zich op elektrische voertuigen. Voor Porsche is het bedrijf de ideale broedplaats: samen met Lohner ontwikkelt hij in 1899 zijn eerste auto. Porsche zet de eerste ‘Lohner-Porsche’ in een tijdsbestek van slechts tien weken in elkaar: de auto is grotendeels van hout gemaakt. Twee elektromotoren zijn direct op de naaf van de voorwielen geplaatst, de aangedreven wielen nemen dus tegelijk ook de besturing voor hun rekening. Omdat er door deze lay-out geen versnellingsbak, riemen en kettingen nodig zijn, is er slechts minimaal wrijvingsverlies. De ingebouwde elektromotoren met interne polen leveren elk een vermogen van 2,5 pk, en er kan dankzij de loodaccu met 44 cellen circa drie uur met de auto worden gereden. Het voertuig weegt bijna een ton, maar haalt evengoed een topsnelheid van circa 50 km/h. De auto wordt op 14 april 1900 in het ‘Elektrizitätspalast’, een onderdeel van de Wereldtentoonstelling in Parijs, aan het publiek gepresenteerd en slaat in als een bom; de pers prijst het voertuig als een ‘epochale noviteit’, oftewel het begin van een nieuw tijdperk en de ‘meest opvallende nieuwkomer’. Als Lohner over zijn nieuwe constructeur praat, doet hij dat met trots: “Dat is een man die een grootse carrière voor zich heeft. Zijn naam is Ferdinand Porsche, u gaat nog veel van hem horen.” Elektrische racewagen Aangemoedigd door het succes ontwikkelen Lohner en Porsche een soort modulair systeem met motoren in drie maten en vermogens tot 12 pk per wiel – hiermee kunnen ook bussen en zware vrachtwagens worden aangedreven. Omdat autoraces in die tijd steeds populairder worden, denkt Porsche ook na over toepassing in de autosport. Nog voor het einde van het jaar bouwt hij een elektrische racewagen met vier 14 pk sterke wielnaafmotoren: Hij noemt het model ‘La Toujours Contente’ – wat ‘altijd tevreden’ betekent. Die naam is een verwijzing naar de elektrische auto van Camille Jenatzy, ‘La Jamais Contente’, die een jaar eerder als eerste ter wereld sneller rijdt dan 100 km/h. Overigens kwam het Nederlandse Spyker in 1903 ook al een auto met permanente vierwielaandrijving, de 60 HP. Maar dat was een auto met zescilinder lijnmotor (ook al een noviteit). De eerste hybride Het blijft niet bij volledig elektrische auto’s: omdat de accu’s steeds weer problemen geven en er vrijwel geen laadinfrastructuur voorhanden is, ontwikkelt Porsche de eerste hybride auto ter wereld, de Lohner-Porsche Semper Vivus (Latijn voor ‘altijd levend’). Al een jaar later volgt een doorontwikkelde versie, die de naam Mixte krijgt. Beide modellen worden aangedreven door een voorin geplaatste viercilinder, die via een generator als stroomleverancier fungeert. Een slimme constructie, die echter wel een nadeel heeft: het hoge gewicht. De Mixte weegt als gevolg van de zware accu’s maar liefst 1.800 kilo. Dit artikel komt uit een achtergrondverhaal over Ferdinand Porsche die in zijn geheel te lezen is in AutoWeek Classic 5 2025. 

Dat veel fabrikanten in eerste instantie kiezen voor een hoger model bij het ontwikkelen van een EV is logisch. Er is veel vraag vanuit de markt naar auto’s met een maatje meer in de lengte en het is veel gemakkelijker om de batterij in de bodem van een auto te verstoppen die toch al hoog is. Toch zien fabrikanten kennelijk ook wel brood in een wat klassieker, lager automodel. BMW deed het al met de i5, Mercedes heeft al een tijdje de EQE en Audi kwam recent met de A6 e-tron. Hoewel Volvo in dit deel van de markt nooit zo groot is geweest als de Duitse drie, komen de Zweden nu toch met een eigen elektrische inzending in het E-segment. De Volvo ES90 doet daarbij hetzelfde trucje als de Audi A6: een soort van traditionele sedan-uitstraling, met een praktische vijfde deur. Daarbij zegt Volvo lessen te hebben geleerd van de introductie van de EX90, waardoor de ES90 meteen beter de aansluiting moet kunnen vinden. Zowel de Volvo ES90 als Audi A6 e-tron doet het met 800 volt Dat dat niet alleen maar loze marketingpraat is, blijkt al als je kijkt naar de technische specificaties. Hoewel de basis van de ES90 veel deelt met de EX90, is de nieuweling meteen voorzien van 800-volt technologie, wat later dit jaar ook zijn opwachting maakt in de EX90. Die technologie belooft betere efficiëntie en hogere laadsnelheden. Tot 300 kW claimt Volvo en dat is, hoewel geen nieuw record, erg vlot. Het blijkt bovendien geen loze belofte, want als we de ES90 bijna leeg aan de snellader hangen, gaan de lichten in de drie dichtstbijzijnde gemeentes minder fel branden en zie je de actieradius van de ES90 vrijwel net zo snel oplopen als bij een auto met verbrandingsmotor. Het 88-kWh netto accupakket voedt een 333 pk sterke elektromotor op de achteras. Daarmee presteert de elektrische Volvo prettig vlot. Zeker niet verpletterend snel, maar in alle rust kom je gemakkelijk om de door jou gewenste snelheid. Uiteraard gebeurt dat in alle stilte en naadloos. Rijden met één pedaal kan helemaal tot stilstand, alleen moet je helaas wel via het touchscreen de mate van recuperatie regelen, in plaats van met een flipper of hendel aan het stuur. Audi A6 e-tron Volvo ES90 Dergelijke flippers vind je wel in de Audi A6 e-tron, al zul je voor de volledige one pedal functie de transmissiehendel moeten gebruiken. Het is echter een stuk eenvoudiger om op die manier op de tast je recuperatie te regelen dan in de Volvo. Klein pluspuntje, net als het iets hogere vermogen dat in combinatie met het lagere gewicht ertoe bijdraagt dat de Audi over de hele linie wat beter presteert. Niet in een mate waarvan je denkt dat je de auto er wel of juist niet om zou verkiezen, wel voldoende om het verschil ook zonder stopwatch te kunnen voelen. Opmerkelijk genoeg belooft de boordcomputer van de Audi een net wat hoger verbruik dan in de Volvo, terwijl we aan de paal juist een lager verbruik zien. Dus of een van de twee boordladers is een stukje efficiënter, of (een van) de twee boordcomputers vertelt niet de hele waarheid. Net als de Volvo heeft de Audi een enkele elektromotor op de achteras en 800-volt techniek aan boord. Op papier komt de DC-snelheid met 270 kW aardig in de buurt van wat de Volvo kan. Die waarde halen wij in de praktijk met een 20 procent volle, voorverwarmde batterij echter niet. Hoewel dik 210 kW niet traag is, blijft het wel een eind bij de ES90 vandaan. Helaas hadden we tijdens de testperiode niet de gelegenheid om het meerdere malen te proberen, het kan een incident zijn geweest. Bij een premiummerk als Volvo of Audi hoort luchtvering erbij Gelukkig konden we het onderstel van de A6 e-tron wel uitgebreid proberen. Hij staat op het zogenaamde Premium Platform Electric (PPE) van de Volkswagen Group en ons testexemplaar is helemaal volgehangen met onder meer adaptieve luchtvering die de auto al naar gelang de snelheid en de gekozen rijmodus kan verhogen of verlagen. Mooie techniek en de wegligging van de Audi is dan ook van zeer hoog niveau. De gekozen afstelling weet een hele mooie balans tussen veel comfort en veel dynamiek te vinden zoals we in de eerste test al zagen. De A6 e-tron voelt meegaand en stevig en er is een hele ruime gripreserve. Echt speels wordt een bijna vijf meter lange en bijna 2.100 zware auto uiteraard nooit, toch valt er best wat te beleven op dynamisch gebied. Toch is de Audi het meest in zijn element als Gran Turismo: op hoge gemiddelde snelheid lekker veel kilometers maken. Volvo ES90 Audi A6 e-tron Meer nog dan Audi, kiest Volvo voor de comfortabele aanpak. Logisch ook wel want de Volvo strekt zich met precies vijf meter nog wat verder uit dan de Audi en weegt bijna 250 kilo méér. Een scheermes was het dus nooit geworden. Het verhoudingsgewijs softe onderstel draagt nog eens extra bij aan het gevoel van massa, met name bij het remmen. Net als de Audi heeft de ES90 luchtvering en dat tilt het comfort op de snelweg in ieder geval naar een hoger niveau. Koppel dat aan fijne stoelen en een zeer goed geïsoleerde cabine en je hebt een heel comfortabele kilometervreter. In de Audi A6 e-tron zit je achterin beter dan in de Volvo ES90 Dat kilometervreten doe je dan bij voorkeur voorin, want de zit op de achterbank is ronduit vreemd. Het klinkt misschien gek voor een sedanachtige van dit formaat, maar je zit op de tweede zitrij eigenlijk helemaal niet zo lekker. Op zichzelf zijn hoofd- en met name beenruimte dik in orde, alleen is de afstand tussen de vloer en het zitvlak achterin opvallend klein, zo zagen we al eerder bij de eerste kennismaking. Dat geeft je in de praktijk het gevoel dat je op een wc-pot voor kabouters zit en dat is toch niet helemaal wat de meeste mensen vermoedelijk willen voelen in een auto van dit segment. Ook de kofferbak is met 424 liter niet overdreven groot voor zijn klasse. Voorin volgt de ES90 de lijn die de EX90 al heeft ingezet. Het Zweedse minimalisme is hier met Chinees enthousiasme uitgevoerd, waardoor fysieke knoppen vrijwel helemaal afwezig zijn. Het ziet er fraai uit en de stoelen zitten heerlijk. Helaas weet het centrale touchscreen minder te imponeren. Sinds Volvo met dit basisprincipe in de EX30 begon, is het weliswaar sterk verbeterd, het blijft een beetje te priegelig om tijdens het rijden echt makkelijk te kunnen bedienen. Wel werkt het lekker snel en zoals gezegd zijn er sinds de introductie ervan flink wat verbeteringen doorgevoerd, waardoor er bijvoorbeeld meer sneltoetsen zijn en je dus minder lang hoeft te zoeken. Audi A6 e-tron Volvo ES90 Toch heeft Audi op ergonomisch gebied wel een duidelijke voorsprong. Er zijn meer fysieke toetsen, wat ertoe bijdraagt dat je minder vaak hoeft te zoeken naar functies die je nu eenmaal veel gebruikt, zoals het volume van de radio wijzigen. Daarbij is er in het uitgebreidere infotainmentsysteem veel meer naar eigen inzicht in te stellen. Dingen die je vaker verstelt kun je dus in de hogere lagen van de menustructuur zetten en ook dat scheelt weer zoeken. Audi weet daarbij hoe je een interieur er mooi uit kunt laten zien en zaken als een eigen infotainmentscherm voor de voorpassagier weten wel dat verwengevoel goed uit te dragen dat past bij een premiummerk. Daarbij is de ruimte aan boord ondanks de kleinere afmetingen voor zowel passagiers als bagage beter voor elkaar. Zowel de Volvo ES90 als Audi A6 e-tron zijn duur Audi mag het premiumgevoel dan goed uitdragen, het merk is helaas ook goed met premiumprijzen en de optielijst is een mijnenveld van slechte financiële beslissingen. In beginsel kost de Audi A6 e-tron met deze accu en motor €67.990. Al een flink stevig bedrag en hoewel Audi niet meer zo kaal is als dat het ooit was, is het ook niet baden in luxe. Dus hebben we een upgrade nodig naar de S Edition en om het leuk te maken willen we ook graag snuisterijen als luchtvering, metallic lak, het uitgebreide MMI infotainmentsysteem, elektrische verwarming van stoelen en stuur, dikke beglazing en uitgebreide rijhulpsystemen. Dan baad je als eigenaar in luxe en je accountant in het zweet, want opeens kost de auto €87.905. Dan heb je behalve een hoop luxe ook wel een hoop adaptieve rijhulpen en het goede nieuws is dat die heel aardig werken. Maar het blijft veel geld. Niet dat je bij Volvo nou voor een dubbeltje op de eerste rang zit. Het compleet uitgeruste testexemplaar op deze pagina’s kost €85.380 en dat is ook bepaald niet mals. Net als bij Audi krijg je dan uiteraard wel een riant uitgeruste auto met alle luxe die je in dit segment mag verwachten en talloze rijhulpsystemen. Helaas is de ES90 dan niet uitgerust met de Lidar die van de EX90/ES90 de veiligste Volvo’s ooit zou maken. Dat stukje technologie bleek te complex om goed werkend te krijgen en is dus definitief niet meer leverbaar. Jammer, maar er is ook goed nieuws. We begonnen dit verhaal als zoektocht naar nieuwe laagtepunten en met twee keer dik 85 mille is dat op je bankrekening hoogstwaarschijnlijk wel gelukt.

Is Morgan dan helemaal niet bezig met elektrificatie? Laten we eerlijk zijn: die Engelsen sporen niet helemaal. Ze houden vast aan hun monarchie, rijden aan de verkeerde kant van de weg en meten afstanden nog steeds in mijlen. Maar als dat resulteert in auto's als de Morgan Supersport, dan kunnen we daar alleen maar bewondering voor hebben. Waar zelfs een merk als Lotus overstag gaat voor zware batterijpakketten, zweert Morgan bij de verbrandingsmotor. Is er nog iets gemoderniseerd aan de Supersport? De Supersport is een visueel feest van nostalgie. De lange, slanke neus met zijn ‘vlinder’ motorkap, de karakteristieke spatborden die als vleugels langs de flanken lopen en de klassieke 'kikkerogen' – die nu overigens wel voorzien zijn van moderne led-lenzen. Het stoffen dakje gooi je met twee simpele handgrepen naar achteren, bijna net zo vlot als bij een Mazda MX-5. Welke motor zit erin? Ga niet af op het uiterlijk: onder dat essenhouten frame schuilt een beul van een motor. De 3-liter zescilinder-in-lijn turbomotor is afkomstig van BMW. Met 340 pk en 500 Nm heeft deze krachtbron letterlijk vrij spel met de slechts 1.170 kilo wegende Brit. De achttraps automaat en de complete aandrijflijn komen rechtstreeks uit de BMW Z4 M40i. Dat rijdt zeker wel bijzonder? Anno 2026 is dit een rijervaring die zijn gelijke niet kent. Dankzij een optioneel instelbaar schroefset-onderstel en een sperdifferentieel op de achteras is dit geen deinerige oldtimer, maar een serieuze sportmachine. Van 0-100 km/h in slechts 3,9 seconden, meer dan een halve tel sneller dan de Z4 met dezelfde motor. Als we onbeperkt door zouden kunnen halen moet de versnelling kunnen doorgaan tot een indrukwekkende en waarschijnlijk angstaanjagende 267 km/h. De zescilinder brult als een tribune vol voetbalfans, terwijl je met je achterwerk vlak boven het asfalt de weg beter voelt dan je hem door de lage ruit ziet. Is het vanbinnen ook allemaal hout? Stap in en je waant je in een ander tijdperk. Vergeet veganistisch leer of gerecycled plastic; hier zit je op het fijnste leer van hooglandrunderen en rusten je voeten op wollen vloerbedekking. Het dashboard bestaat uit hout en aluminium. Moderne zaken als airbags, ABS en ESP zijn uiteraard aanwezig (het is immers 2026), maar ze zijn discreet weggewerkt. Zelfs de knoppen voor de stoelverwarming zitten verstopt onder het dashboard om de analoge sfeer niet te verpesten. Een radio ontbreekt; je streamt gewoon via Bluetooth vanaf je telefoon. Maar onbetaalbaar zeker? Dat handwerk en die exclusiviteit kosten wat. Waar een BMW Z4 al  dik over een ton gaat, tik je met de Superport zomaar de €160.000 aan, en met opties maak je er zo twee ton van. Dat is veel geld, maar bedenk wel dat je een auto koopt die zeldzamer is dan een gemiddelde Aston Martin en meer bekijks trekt dan een Bentley. Waarom zou je dat enorme bedrag toch moeten betalen? De Morgan Supersport is een tijdmachine die laat zien dat puur rijplezier tijdloos is. Het is een unieke mix van gisteren en vandaag. Voor wie de eenheidsworst van moderne sportauto's beu is, is dit het ultieme eerbetoon aan de verbrandingsmotor. Technische Gegevens Morgan Supersport Motor: 3.0 zes-in-lijn turbo (BMW) Vermogen: 250 kW / 340 pk Koppel: 500 Nm Gewicht: 1.170 kg Verbruik (WLTP): 7,7 l/100 km Prijs: meer dan €126.500 Die automaatkeuzehendel kennen we, hij is dezelfde als van de donorauto.

Vader Roel en zoon Sip Dijkstra lachen om onze verbaasde blikken, al keken ook zij vreemd op toen ze eind 2023 de sportief gelijnde auto tegenkwamen op de verkoopsite van het Franse veilinghuis Aguttes. “Blijkbaar wist het veilinghuis zélf ook niet helemaal wat er geveild werd, want ‘lot 82’ werd omschreven als ‘unique model created by Spanish designer Pedro Serra in 1970 on a Citroën Dyane 6’”, aldus Sip die op het juiste moment op de knop drukte en zo het winnende bod uitbracht. Hij deed dat niet in Frankrijk, maar thuis in Emmeloord, zodat hij geen enkel zicht had op de auto of op de concurrentie. Met enkele afbeeldingen moesten de mannen het doen, en wat de mededingers betreft: “Aguttes ging uit van een opbrengst van 15 tot 25 mille, wij hebben er een paar duizend euro méér voor moeten neertellen”, vult Roel aan. Er waren dus meer gegadigden, en da’s niet zo vreemd, want van deze auto is maar één exemplaar bekend. Citroën Ami 6 Break als basis want die werd in Spanje gebouwd Dat was oorspronkelijk niet zo bedoeld en om dat te verklaren, gaan we naar het straatarme Spanje van eind jaren 60, dat dan nog zucht onder het Franco-juk. Iemand die niet zucht, is een rijke industrieel wiens naam we helaas nergens meer in de boeken kunnen terugvinden. Ook onze gastheren zijn er niet achter gekomen. Want hij was het die een compacte coupé wenste. Niet van een bestaande fabrikant, maar een unieke koets op een bestaand chassis. Hij wendde zich tot landgenoot Pedro Serra die al heel wat ontwerpen op zijn palmares had staan (zie kader). Als onderstel koos hij voor een Citroën Ami 6 Break die in de Spaanse Citroën-fabriek in Vigo van de band rolde. “In Spanje kreeg de Ami een andere naam, omdat er al een koekjesmerk was dat zo heette. Het model ging daar als Dynam door het leven, wellicht gebaseerd op de Panhard Dyna”, leert Sip ons. “Het veilinghuis zal ‘Dynam’ wel voor ‘Dyane’ hebben aangezien, vandaar de fout in de beschrijving”, meent Roel. Onderstel van de Ami/Dynam werd een stukje ingekort Het onderstel van de Ami/Dynam werd een stukje ingekort zodat een wielbasis van 2,40 meter ontstond. Daar werd een fraaie koets op gezet die hier wat trekjes heeft van een Maserati Mistral en daar van een Ford Capri. De daklijn doet dan weer denken aan een Fiat Dino Coupé, maar dan sterk verkleind. In z’n totaliteit oogt de carrosserie Frua-achtig. Een en ander was erg naar de zin van de opdrachtgever en omdat hij toch geld genoeg had, zinspeelde hij zelfs op bescheiden seriebouw. Helaas mocht het niet zo zijn: nog voordat het project van de grond kwam, overleed hij. Citroën had intussen de handen vol aan de komende lanceringen van de GS en de SM, en was daarnaast zelf bezig met een (experimentele) tweedeurs in coupévorm op Ami-basis, voorzien van een rotatiemotor - de M35. Kortom: de Franse fabrikant zat helemaal niet te wachten op een compacte coupé in een kleine oplage. Het bleef zodoende bij dit ene exemplaar. Rallyrijden De vader van Roel, die eveneens Sip heette (afkorting van het Friese Sipke), begon in 1949 in de pas ontgonnen Noordoostpolder met een motorfietsenhandel. Zeven jaar later ging hij het onderhoud doen aan de 2CV die de regionale PTT had aangeschaft voor de postbezorging in het toen nog dunbevolkte gebied. Het verwerven van het Citroën-dealerschap was daarna een kleine stap. In 1977 nam zoon Roel samen met zijn broer Fokko het bedrijf over en breidde dat uit. En dertig jaar later was (klein)zoon Sip aan de beurt, samen met een compagnon bouwde hij het bedrijf nog verder uit tot uiteindelijk twaalf vestigingen in Groningen, Friesland, Drenthe en Flevoland, met naast Citroën ook Kia. Klassiekerhandel Maar tijden veranderen, zeker nu het Franse merk is opgegaan in het grote Stellantis-concern. Alle vestigingen zijn verkocht, Roel is met pensioen en Sip houdt zich tegenwoordig bezig met de klassiekerhandel. Daarvoor struint hij met name Franse veilingsites af en wat hij en zijn vader leuk vinden, mag blijven. Zo omvat de huidige collectie naast diverse klassieke Citroëns (Traction Avant Décapotable, DS, SM, Méhari en een 2CV die momenteel door Roel wordt gerestaureerd) sportwagens van Lotus, MG en Porsche. De Dyna-M - “eigenlijk gewoon Dynam, maar om het aparte karakter te onderstrepen, hebben wij een streepje gezet. Maar dat is denkbeeldig, aangezien typeplaatjes schitteren door afwezigheid” - fungeert net als de SM als brug tussen Citroën en autosport. Want sportief rijden zit in het bloed van beide mannen. “We mogen graag meedoen aan rally’s, zoals Le Citron Pressé en de Mille Miglia die we al eens hebben afgelegd in onze ’57’er DS”, klinkt het enthousiast. Dat enthousiasme was er aanvankelijk ook over de zeldzame Dyna-M. “We haalden hem op met een auto-ambulance. Ergens op een afgelegen industrieterrein boven Parijs moesten we zijn. Daar stond-ie in een loods tussen allerlei spullen. Ver verwijderd van de spotlights van de veiling-catwalk, maar wat we zagen, stemde ons positief. Zo dachten we dat de koets van kunststof was, maar die is gewoon van staal.” Een grondige inspectie terug in Nederland bracht meer aan het licht. “Het bleek inderdaad het onderstel van de Ami en niet dat van een Dyane. Dat zagen we aan de aanwezigheid van rembekrachtiging en de grotere veerbussen en dito remtrommels. Ook het dashboard was van de Ami, aangevuld met een toerenteller en een klokje.” Het houten Nardi-achtige stuur, de naar achteren stekende uitlaat in plaats van naar links, en het feit dat de koets veel lager op z’n pootjes staat dan bij 2CV, Dyane, Ami en Méhari het geval is, geven de auto zijn eigen karakter, net als de SM-achtige wielen. Afgebladderde lak Het meest bijzondere is nog wel dat de auto zich helemaal in originele staat bevindt: niet alleen is hier en daar een beetje lak afgebladderd en zijn wat rubbers uitgedroogd als gevolg van de Spaanse zon, hij staat ook nog op dezelfde Michelin XAS-banden als bij de aflevering in december 1969! Ook bleek de kilometerstand van slechts 40.338 bij aanschaf correct, geverifieerd naar de historie van de auto. “Na het overlijden van de eigenaar c.q. opdrachtgever is hij terechtgekomen in de collectie van de Citroën-dealer in het Spaanse Granollers, die hem in 2002 verkocht aan de Spaanse verzamelaar Ankli. Deze wilde de Dyna-M in 2023 ter veiling aanbieden en omdat het een Franse auto betrof, meende hij een betere kans te maken bij een Frans veilinghuis dan in zijn eigen land. Zodoende kwam de auto in november van dat jaar bij Aguttes terecht, en daarna bij ons”, vertelt Sip. Onzekere toekomst Het leuke van een one-off is dat je letterlijk iets unieks in handen hebt, lastiger is de vervolgvraag: wat doe je ermee? Roel: “We hebben de auto gangbaar gemaakt - hij schakelde niet meer - lieten hem grondig reinigen zodat onder het stof een fris autootje tevoorschijn kwam, en we zijn in 2024 ermee naar het Concours d’Élégance in Chantilly geweest. Hoewel we niet wonnen, kregen we veel waardering. Maar ja, dan kom je weer thuis en je stalt hem in de loods. En wat doe je dan verder?” “Kennissen van ons raadden aan om de auto in te zetten als rally-auto”, valt Sip hem bij, “maar om dat te bereiken, moet-ie op Nederlands kenteken komen te staan. Schade moet je niet krijgen, want plaatwerk is er simpelweg niet, XAS-banden in de maat 145HR15 trouwens ook niet. En ja, nu is de kilometerstand nog laag, maar ga je ermee rijden, dan valt ook dat aspect weg. Simpel gezegd: gebruik je hem, dan verdwijnt de authenticiteit, en da’s jammer.” Roel lijkt zijn beslissing al gemaakt te hebben: de eenling mag na nog geen tweeënhalf jaar weg. Mede-eigenaar Sip is er nog niet over uit. Afijn, tijd om de hoofden leeg en fris te maken: de fotoshoot. Komt aardig mee met maar 32 pk Vrij vlot slaat de Spaanse schone aan en ondanks uitheemse kentekenplaten en bijkans antieke banden rijden we even later in de verstilde, winterse polder die wakker schrikt van het onmiskenbare eendengeronk. De techniek is namelijk ongemoeid gelaten en dat betekent een 602 cc grote, luchtgekoelde tweecilinder boxermotor, goed voor ongeveer 32 pk. Daarmee komt de exotische coupé nog aardig mee. Maar ook tijdens de fotografiesessie, met veel heen en weer rijden, regelmatig draaien en poseren in diverse standen, geeft de auto geen krimp. Eigenlijk logisch, want de aandrijving is decennialang in miljoenen voertuigen gebruikt en heeft zich zodoende wel bewezen. Een blik op de kilometerteller doet ons begrijpen wat Sip bedoelt: 40.375, dus in meer dan twee jaar tijd is er maar 37 kilometer op eigen kracht mee afgelegd. Des te respectvoller dat vader en zoon speciaal voor ons toch de Dyna-M willen ‘uitlaten’, in winterse omstandigheden nog wel. In een museum Terug in de warme mancave peilen we nogmaals de gedachten van beide heren. Allereerst: wat vinden ze het mooiste aan de auto? Roel: “Het model an sich. Het is echt Italiaanse vormgeving, je ziet er helemaal geen Citroën in. Maar als ik een bepaald onderdeel moet noemen, dan is dat het stuurtje.” En Sip? “De enigszins afgeknotte achterkant, de zogeheten kammtail.” Dan: waar zou de auto terecht moeten komen? Roel: “Kijk, we zijn jarenlang dealer geweest. Dan komen er auto’s en die gaan ook weer. Dat zou ook bij deze kunnen. Gezien de authenticiteit zou hij best in een museum passen.” En wat zouden de heren als eventuele vervanger willen? “Ach, ik heb alles al gehad wat ik op automobielgebied ooit heb gewenst. Zo stond ooit een DS Cabrio op mijn verlanglijstje, maar die heb ik al dertig jaar”, aldus vader Roel. En zoon Sip? “Ik zou gaan voor een Eend of DS die indertijd daadwerkelijk aan de Mille Miglia heeft meegedaan.” Dus toch de rallykant! Hoe dan ook: ergens hebben wij het vermoeden dat er meer gediscussieerd zal worden over blijven of laten gaan dan dat er kilometers op het Ami-dashboard worden bijgeschreven. Houden jullie ons op de hoogte, Roel en Sip? Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics Foto's Pieter E. Kamp Wie was Pedro Serra Vidal (1926-2017) Beroemde designers als Pininfarina, Giugiaro, Michelotti en Gandini kennen we allemaal wel, maar Pedro Serra is in onze contreien minder bekend. Pedro Serra Vidal werd op 25 december 1925 in Barcelona geboren om er op 17 februari 2017 op 90-jarige leeftijd ook te overlijden. Zijn vader Joan Serra Sabaté had in de Spaanse metropool een garagebedrijf, maar een ongeluk tijdens een autorace noopte hem in Parijs in dienst te treden als carrosseriebouwer. Het gezin ging mee, maar keerde in 1932 terug naar Barcelona waar Joan zijn oorspronkelijke werk hervatte, aangevuld met een plaatwerkerij op de Paseo de San Juan. Aangetrokken door het plaatwerken, was de jonge Pedro er regelmatig te vinden om zich de kunst ervan eigen te maken. Hij volgde geen speciale opleiding, maar ging na verloop van tijd autodidactisch aan de slag. Het bijzondere daarbij was dat hij nimmer (vooraf) ontwerpen tekende (die zijn er dan ook nauwelijks), maar meteen rigoureus en toch perfectionistisch met hand en hamer het plaatwerk naar eigen inzicht modelleerde. Dat werd opgemerkt en met name vanaf de jaren 50 bouwde hij een imposant portfolio op. Zo ontwierp hij koetswerken op chassis van Aston Martin, Dodge, Fiat, Ford, Iso, Lancia, Morgan, Peugeot, Renault en Rolls-Royce. Het zwaartepunt van zijn werk betrof aanpassingen aan modellen van de Spaanse merken Pegaso en Seat. Hij bepantserde onder andere zeven exemplaren van de Pegaso’s Z102/Z103 naast het bouwen van cabrio’s, coupés en roadsters die de Seats 600, 1430 en 124 als basis hadden. Serra bouwde ook in speciale opdracht. Deze Citroën is daar een voorbeeld van, maar ook bijvoorbeeld de Rolls-Royce Phantom III uit 1937 die hij twintig jaar later van een zo goed mogelijk gelijkend koetswerk van de Cloud I voorzag in opdracht van de eigenaar en tevens toenmalig burgemeester van Madrid; graaf José Finat y Escrivá de Romaní. Ook in opdracht van BMW (zowel de fabrikant als de Spaanse importeur) modificeerde hij eind jaren 70 enkele modellen. Een van zijn laatste wapenfeiten was een moderne incarnatie van de Pegaso Z103 - de P50 - die voorzien van een Rover-V8 in 1991 zijn opwachting maakte en waarvan tien exemplaren gebouwd zijn.

"Het laatste wat je wilt, is om in een welles-nietes discussie met de wasstraateigenaar te belanden”, zegt Michel Ypma, verzekeringsexpert bij Independer. "Dat kun je voorkomen door een aantal zaken vooraf goed te controleren. Klap bijvoorbeeld altijd je buitenspiegels in. Verwijder de antenne van je auto als dat kan en sluit altijd ramen en deuren goed.” Daarnaast is het belangrijk om na te gaan of de auto wel in de wasstraat past. Dat klinkt misschien logisch, maar auto’s werden in tien jaar tijd gemiddeld zes procent breder. Dat blijkt uit onderzoek van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS). "Tot slot is het raadzaam om altijd de instructies van de wasstraat zorgvuldig te lezen”, zegt Ypma."Niet iedere wasstraat is hetzelfde. Zo moet je in de ene wel je motor aan laten staan en in de andere niet.” Hiervoor is de wasstraat verantwoordelijk Ontstaat er ondanks de hierboven genoemde checklist toch schade aan je auto? "Dan is de kans aannemelijk dat deze is ontstaan door toedoen van de wasstraat”, zegt verzekeringsexpert Ypma. "Een autowasstraat moet zorgen dat de apparatuur deugt en voorzien in veilige wasmiddelen. Is dit niet het geval, dan kun je de eigenaar aansprakelijk stellen. Om dit aan te tonen, lever je bewijsmateriaal aan bij je verzekeraar. Zo hebben veel wasstraten beveiligingscamera’s waarvan je de beelden kunt proberen op te vragen.” Denk ook aan ooggetuigen. Hierbij is het goed om te weten dat een verklaring van een onbekende zwaarder weegt dan bijvoorbeeld van je partner of een vriend die naast je in de auto zat. Daarnaast is het raadzaam om foto’s te maken van de schade. En komt het door ondeugdelijk materiaal? Dan is de kans aanwezig dat er meer mensen zijn met schade. Wanneer je weleens een autowasstraat bezoekt dan is de kans groot dat je de tekst ‘gebruik op eigen risico’ meermaals zag. "In praktijk heeft dat doorgaans geen invloed op de schuldvraag”, aldus Ypma. "Want per situatie wordt gekeken wie daadwerkelijk verantwoordelijk is voor de schade. De eigenaar van de wasstraat kan zich dus beroepen op het feit dat je de wasstraat op eigen risico gebruikt. Maar dat is juridisch niet houdbaar. Het is dan ook raadzaam om de discussie niet ter plekke aan te gaan wanneer je voldoende bewijsmateriaal hebt.” Krasschade grijs gebied Het aantonen van een forse schade is doorgaans dus vaak mogelijk via bewakingsbeelden. Maar bij krasschade ligt dat anders."Op camerabeelden is het lastig om te achterhalen of de schoonmaakborstels een mankement hebben”, aldus Ypma. "Wel kun je een onafhankelijk expertisebureau inschakelen. Maar het is de vraag of dat opweegt tegen de kosten van de schade. In de meeste gevallen is het waarschijnlijk goedkoper om de schade zelf te betalen, hoe vervelend dat ook is.” Zo'n gekoesterde klassieker trek je natuurlijk liever niet door de wasstraat, die was je met heel veel liefde met de hand: 

De Mercedes Benz CLA 'coupé' werd geïntroduceerd in maart 2025. Een paar maanden later maakten we kennis met de shooting brake. De auto viel dat jaar direct in de prijzen en won de Auto van het jaar-verkiezing. Ook riep AutoWeek de CLA uit tot beste nieuwe elektrische auto van 2025. De elektrische CLA’s zijn beschikbaar in drie vermogensvarianten. De 200 EQ met 225 pk, de 250+ EQ met een vermogen van 272 pk en de 352 pk sterke 350 EQ. De elektrokracht gaat naar de achterwielen, behalve bij de 350 4MATIC variant. Hoe de elektrische CLA presteert aan de laadpaal en of de EV de beloofde actieradius evenaart, belichten we later in de ‘zo ver komt’-rubriek.  Liever een mild-hybride CLA? Dan heb je ook drie motorkeuzes. Het begint bij de 156 pk sterke CLA 180. Dan is er de CLA 200 met een vermogen van 184 pk. De krachtigste van het trio is de CLA 220. Deze aandrijflijn is goed voor een vermogen van 211 pk. De 220 is altijd een vierwielaangedreven auto, bij de 200 is dit afhankelijk van de gekozen uitvoering.  De elektrische instapper heeft een vanafprijs van €46.889 voor de coupé. De station is met een minimumprijs van €48.361 iets duurder. De prijzen van de mild-hybrides beginnen bij de €46.380 of €48.700. Het tweedehandsaanbod is momenteel nog beperkt, toch kan het de moeite waard zijn om een kijkje te nemen tussen de occasions. Je vindt er bijvoorbeeld een 250+ voor minder dan 50 mille.  De Mercedes-Benz CLA is er ook als mild hybride. Genoeg koppel aanwezig Werpen we een blik op de gebruikersreviews dan valt het op dat de 250+ EQ launch edition veruit de meest gekozen uitvoering is. Niet geheel onverklaarbaar, gezien deze als eerste verkrijgbaar was. De 250+ heeft genoeg vermogen: “Het is geen extreem snelle auto, maar het vermogen is absoluut voldoende. Er is overal genoeg koppel aanwezig. Bij stevig accelereren tussen 60–90 km/h schakelt hij soms terug, maar dat ervaar ik niet als storend”, laat een reviewer weten. Ook deze 250+-rijder komt niks tekort: Inmiddels de sportstand ook even uitgeprobeerd, won zonder moeite een stoplichtsprint. Blijft leuk om weg te zoeven.” Toch omschrijft hij de CLA vooral als een “zeer efficiënte en fijne snelwegcruiser.” Deze recensent schrijft over de CLA: “Accelereren gaat volgens het boekje, remmen zijn veel beter afgesteld van die van zijn voorganger.” Licht sturen Met het vermogen zit het dus wel snor, maar hoe bevalt het onderstel en het sturen? Deze CLA-rijder schrijft: “Ja hij rijdt goed, duidelijk zonder zoeken. Niet extreem veel stuurgevoel, maar voor mij voldoende.” Ook deze reviewer is positief gestemd: “Snel genoeg en lijkt met gemak met wat snelheid een klaverblad te nemen.” Dat geldt echter niet voor iedereen. De berijder van een CLA 250+ vindt de auto soms wat nerveus: “Stuur is extreem gevoelig en zenuwachtig op de snelweg in comfortmodus. Ik doe eigenlijk continu kleine correcties wat erg vermoeiend is bij lange ritten. Op sport steering is het een stuk beter.” Ook deze reviewer heeft een mening over de stuurbekrachtiging: “Het rijgedrag is uitstekend. Zeer wendbaar, maar naar mijn smaak iets te veel stuurbekrachtiging. De vorige CLA voelde lekkerder, en stuurde iets zwaarder. De vering staat iets stijver dan de 250e, maar deze auto is dan ook een stuk zwaarder. Drempeltjes voel je meer.” Het is sowieso raadzaam om voorzichtig te doen op drempels, laat een CLA-rijder weten: “Een nadeel dat niet onvermeld mag blijven: de auto ligt extreem laag op de weg, wat betekent dat je elke drempel héél voorzichtig moet nemen anders hoor je de bodemplaat schrapen.” Mercedes-Benz CLA-klasse. Smaakgevoelig interieur Het interieur van de CLA wordt gedomineerd door schermen. Dat valt in combinatie met goed infotainment in de smaak: “Allereerst de navigatie: die is enorm verbeterd met Google Maps. Veel duidelijker en fantastisch op een groot scherm. Alle relevante info staat erop en de stembediening werkt foutloos.” Deze reviewer vindt de bediening over het algemeen goed doordacht: “Er is goed nagedacht over menufuncties en knoppen. De meest gebruikte functies zijn eenvoudig en snel te bedienen. Behalve de ‘slide’ voor de kilometerstand in de navigatie. Die werkt slecht.” Toch is niet iedereen te spreken over het bedieningsgemak: “Nagenoeg alles zit in het scherm. Dat leidt enorm af tijdens het rijden. Knoppen op stuur zijn lastig, vooral daar ook swipen zoals volume en aanpassing snelheid cruisecontrol. Lastig te bedienen.” De sfeerverlichting wordt niet door iedereen gewaardeerd: “Ik vind het een kermisattractie. Lichtanimaties in de grille, in de achterlichten, in de projectie op de grond vanuit een geopende deur, in het dashboard, lelijke verlichte ventilatieroosters en heel druk vormgegeven scherm.”  Zitten in de CLA Op de bestuurdersstoel is het prima uit te houden. “Voorin zit je als een prins. Stuur is in hoogte en in diepte verstelbaar. Stoel is in allerlei standen elektrisch te verstellen. Inclusief een lendensteun. Profiel kan je vastleggen, fijn als je meerdere bestuurders hebt. Ook goede ondersteuning voor de bovenbenen, je kunt de zitting langer maken”, aldus de berijder van een 250+ EQ Launch Edition. Ook deze reviewer is in zijn nopjes: “De stoelen zitten overigens uitmuntend, ik kwam na een rit van meer dan zes uur fris en fruitig thuis aan.” Dat kan deze CLA-rijder bevestigen: “Stoelen zitten uitstekend, ook op lange afstanden.” Op de tweede zitrij van de coupé is het wat krap. Een reviewer schrijft: “Achterin is het voor kinderen goed te doen, en ook voor volwassenen, mits de rit niet te lang is.” Hij concludeert: “Drie volwassenen achterin past niet, ik zou het niet aanbevelen.” Ook deze coupé-rijder laat weten dat het op de achterbank geen pretje is: “Ik had dit weekend drie volwassenen op de achterbank. Ze klaagden dat het oncomfortabel was achterin. Niet zozeer qua ruimte, maar omdat de zittingen kuipvormig zijn. Houdt hiermee rekening als je relatief grotere kinderen of volwassenen meeneemt regelmatig, die zullen niet blij zijn.” Rijhulpsystemen Verder is lang niet iedereen gelukkig met de rijhulpsystemen waarmee de auto is uitgerust. Een reviewer schrijft: “Gevoelige dodehoek assistent die op meerbaans snelwegen begint te piepen als je naar een andere rijbaan wisselt waarnaast nog een auto rijdt.” Een ander schrijft over de groot licht-assistent: “Ook het adaptieve licht eens goed getest maar ook in deze auto begrijp ik de toegevoegde waarde van zo’n systeem niet zo goed. Je hebt vooral een heel onrustig lichtbeeld omdat hij steeds om van alles heen wil schijnen.” De veiligheidssystemen blijken bovendien storingsgevoelig: “Ik heb inmiddels al een paar keer gehad dat onder het rijden zo'n beetje alle veiligheidssystemen uitschakelen. Soms is het na tien minuten weer hersteld en soms pas nadat ik de auto geparkeerd heb. Ik moet dit nog bij Mercedes melden, dit vind ik niet echt acceptabel”, schrijft de eigenaar van een elektrische CLA. Gelukkig lezen we ook positieve ervaringen: “Mijn eerste noodstop gehad. Dat doet hij erg abrupt en vooral snoeihard, zoals het hoort.” Ook de adaptieve cruisecontrol bevalt goed: “De adaptieve cruisecontrol pakt goed op, als je naar de linkerbaan gaat pakt hij gelijk op en verhoogt de snelheid. De bediening ervan is ook eenvoudig, twee keer klikken op reset en hij pakt de snelheid die in je display staat.”  Storingsgevoelig In de reviews lezen we geen klachten over de mechanische betrouwbaarheid van de Mercedes, maar de software laat wel te wensen over. In meerdere reviews lezen we klachten. Het gaat dan onder andere over bugs omtrent keyless entry, bestuurdersprofielen, foutmeldingen, zwarte schermen en de herinneringsfunctie van de stoelen. Misschien zijn dit kinderziektes die in latere updates verholpen worden, maar het is wel iets om op te letten. Aangezien deze Benz nog niet zo lang op de markt is, kunnen we nog weinig zeggen over de betrouwbaarheid op de lange termijn.  Benieuwd naar de mening van AutoWeek over de Mercedes CLA? Hier vind je alle tests.  We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!  

Leapmotor B05 Pro 56,2 kWh Life - €25.995 Ook wij zien soms door alle nieuwkomers het (Chinese) bos niet meer, maar de Leapmotor B05 valt wel op. Ten eerste is het een lage, vrij langgerekte en goed geproportioneerde hatchback, ten tweede is hij ronduit voordelig. Voor nog geen 26 mille koop je een auto van 4,43 meter, precies de lengte van een Kia EV4 hatchback die met minimaal €37.695 veel duurder is. Voor B05-geld krijg je bij Kia hooguit een kale EV2, terwijl je bij de Volkswagen Group binnenkort voor dit bedrag kunt aankloppen voor een Cupra Raval of Volkswagen ID Polo. Juist, ook veel kleiner dan de B05. Nu is formaat niet alles en moeten we nog met de B05 rijden, dus daarover kunnen we nog niets zeggen. Wel kunnen we al kijken wat de Leapmotor te bieden heeft als het gaat om specificaties en – vooral – uitrusting. Om toch nog even met dat eerste te beginnen: de Leapmotor B05 is er met accu’s van 56,2 of 67,1 kWh, wat dan een actieradius oplevert van 401 of 482 kilometer. Qua uitrusitng zijn er twee niveaus: Life en Design. De Life-versie kun je met beide accu’s combineren, de Design is er alleen met het grootste accupakket. 19-inch Om te kunnen zien of je met en Life of een Design te maken hebt, moet je vooral goed naar het dak kijken, want de duurdere versie heeft een (vast) glazen panoramadak, de instapper niet. Beide staan op fraai 19-inch lichtmetaal en beiden zijn standaard uitgevoerd in de opvallende uni-kleur Lightning Yellow. De Life heeft geen privacy glass en de Design wel, maar verder zijn de twee aan de buitenkant identiek. Over het interieur kunnen we dat zeker niet zeggen. De Design heeft ‘kunstleder’ in de grijs of lichtgrijs, de Life krijgt stoffen stoelbekleding in zwart. Bovendien doet de Life het zonder sfeerverlichting en heeft hij geen elektrisch verstelbare stoelen, geen surround-audiosysteem en geen middenarmsteun achterin. Wat wel? Best veel! Automatische climatecontrol, ledkoplampen, een draadloze telefoonlader, een 14,6-inch touchscreen met navigatie, adaptieve cruisecontrol, een warmtepomp en keyless entry zijn bijvoorbeeld standaard. We missen echter de stoel- en stuurverwarming die we toch wel graag zouden hebben in een EV. Verder ontbreken elektrisch inklapbare buitenspiegels en doet de Life het zonder regensensor, en daarmee wordt de duurdere Design-versie alsnog aantrekkelijker. De keuze van de auteur Het probleem is uiteraard dat de Design automatisch een upgrade naar de (eveneens aantrekkelijke) grote accu betekent. Dat brengt de meerprijs voor de gewenste Design-variant inclusief grotere batterij op €4.500, veel geld. Maar voor €30.495 is de B05 alsnog een uitstekende deal, dus ik ga bij hoge uitzondering een keer voor de duurste versie. Dat geel mag blijven en de keuze tussen een licht en een donker interieur is gratis (doe mij maar licht), dus het totaal blijft bij die €30.495.

Stefan van Zanten, uit Etten-Leur, schrijft ons: “Vorig jaar had de Ford Kuga PHEV (2019-2024) terugroepactie 24S79 in verband met problemen met de hoogspanningsaccu. Deze mocht maandenlang niet worden opgeladen vanwege brandgevaar. Toen gaf Ford een vergoeding van € 120. Nu is er weer een dergelijke terugroepactie (25SC4): wederom maandenlang niet volledig mogen opladen vanwege brandgevaar. Nu geeft Ford geen vergoeding. Wat is uw mening hierover?” Laatste woord nog niet gezegd over deze kwestie Sjaak Drinkenburg werkt bij DAS en beantwoordt deze vraag voor onze wekelijkse rubriek Diagnose: “Waar importeur Ford Nederland eerder €120 aan compensatie bood, was dat weliswaar een leuk gebaar, maar helaas in veel gevallen onvoldoende om de daadwerkelijke schade te dekken. Let wel: de importeur is geen contractpartij. De verkoper (dealer) wel en deze zal in de eerste plaats dan ook aangesproken moeten worden. In voorkomende gevallen wilde de dealer niets betekenen (daarover worden op dit moment nog op individuele basis procedures gevoerd) en in enkele gevallen heeft de dealerorganisatie zich wél bereid verklaard om een substantieel deel van de schade te vergoeden. Dat het afhankelijk is van bij welke Ford-dealer je als benadeelde je auto hebt gekocht en diens welwillendheid om wel/geen (aanvullende) compensatie uit te keren, vind ik persoonlijk te gek voor woorden. Als importeur zou Ford Nederland hierin een regisserende rol moeten nemen om voor elke benadeelde een gelijk speelveld te creëren dat recht doet aan de situatie, en zich er niet vanaf moeten willen maken met - in veel gevallen - slechts een fooitje of helemaal niets. Het laatste woord is hierover nog niet gezegd.” De bij dit artikel afgebeelde Ford Kuga is niet de Kuga in kwestie. Het is ter illustratie. 

Je moest maar durven: in plaats van te kiezen voor een ‘veilige’ Audi A6, BMW 5-serie, Mercedes-Benz E-klasse of grotere Volvo, gaan voor iets individualistisch. Slechts weinigen deden dat, vandaar dat heden ten dage de Dodge Charger, Jaguar S-type en Lancia Thesis uit het collectieve geheugen lijken te zijn gewist. Maar niet bij ons!  Jaguar S-type 3.0 V6 Executive aut. - 1999 - 67.996 kilometer - €8.495  Sensatie op de British International Motor Show van 1998: in Birmingham schitterde de op de fraaie Mark II geïnspireerde S-type van Jaguar. Helaas maakte daar de eveneens erg mooie, maar veel goedkopere Rover 75 óók zijn debuut. Bovendien bood de bolvormige carrosserie van de S-type verhoudingsgewijs weinig binnen- en bagageruimte, en was de instap achterin niet optimaal. De aanvankelijk beperkte motorkeuze (geen diesel) deed eveneens een duit in het zakje: de retro-Jag werd minder succesvol dan gehoopt. Toch is het nog altijd een auto met veel uitstraling, zo blijkt uit onze hernieuwde kennismaking met deze Jaguar S-type. Enerzijds is het een vroeg exemplaar, anderzijds hebben in al die jaren drie eigenaren er nog geen 68.000 kilometer mee afgelegd. De dikke drieliter zescilinder is dus amper ingereden. Vanbuiten oogt hij met zijn blauwe lak, chroomwerk en sportwielen fraai, binnenin is het met veel houtwerk en licht leer luxe dat de klok slaat. Deze Executive heeft onder andere een elektrisch schuifdak en bij het in- en uitschakelen van het contact verschuiven stuur en bestuurdersstoel automatisch om de in-/uitstap te vergemakkelijken. Veel zaken die we tegenwoordig gewend zijn (navigati en een uitgebreid pakket veiligheidshulpjes) ontbreken logischerwijs.  De S-type is een fijne rijmachine, levendig en snel, wiens V6 een heerlijk karakter heeft. Helaas doet de vijftraps automaat enige afbreuk daaraan. De bak schakelt goed, maar de kick-down reageert minder direct dan gewenst. De Brit heeft een stevige wegligging. Niettemin voelt hij niet oncomfortabel aan. Bij de uitwijkmanoeuvre voel je wel de achterkant wat meekomen, al is dat niet iets om van te schrikken. Rechtuit en in snelle bochten ligt de S als een huis op de weg. De Jaguar heeft een wat ‘zuchtend’ rempedaal dat je diep in moet trappen. De remmen zelf zijn goed bekrachtigd en de auto komt dan ook snel en stabiel tot stilstand. De besturing is dan weer aan de lichte kant. Wie ontfermt zich over deze roofkat?  Signalement Merk Jaguar Type S-type 3.0 V6 Executive aut.   Bouwjaar juni 1999 Kilometerstand 67.996 Vraagprijs €8.495 Waar te koop? Autobedrijf Bilik, Ridderkerk Technische gegevens Motor V6, 2.967 cc Max. vermogen 179 kW/240 pk bij 6.800 tpm Max. koppel 300 Nm bij 4.500 tpm Leeggewicht 1.696 kilo Bagageruimte 370 l/n.b.  Max. aanhanger geremd 1.850 kilo Gem. verbruik 1:9,3 (NEDC) 0-100 km/h 8,5 s Topsnelheid 226 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave   Lancia Thesis 2.4 20V Emblema aut. - 2005 - 99.013 kilometer - €9.950  Nog zo’n buitenbeentje was Lancia-topmodel Thesis die van 2002 tot 2008 in de prijslijsten stond. Het uiterlijk was een gevalletje love it or hate it, maar wie ervoor koos, kreeg geen spijt: kwalitatief gezien hield de Italiaan zich prima staande tegenover bijvoorbeeld de door roestvorming en elektronische issues geplaagde Mercedes-Benz E-klasse van destijds. Deze Lancia Thesis is een exemplaar waar de liefhebbers van smullen: roffelende vijfcilinder, als Emblema onder meer voorzien van het hoogwaardige Poltrona Frau-lederen interieur en luxe features als een draaibaar bureaulampje op de middenarmsteun achterin, elektrisch schuifdak, climatecontrol met drie zones, zonneschermpjes (met elektrische bediening voor die van de achterruit), navigatiesysteem, cruisecontrol, xenonverlichting, regen- en parkeersensoren, elektrische stoelverstelling met geheugen en stoelverwarming en een uitgebreid Bose-audiosysteem, en dat alles met nog geen ton op de klok die in het erg fraai vormgegeven en dito afgewerkte dashboard huist. Dat die kilometers zijn afgelegd door zeven eigenaren, vinden we dan wat minder positief.  De 2.4-20V wordt geassisteerd door een vijftraps automaat die de Thesis zuinig noch snel maakt. Comfort voert de boventoon, en dat is zowel te voelen aan het iets te hoog geplaatste meubilair als aan het onderstel. Het stuur staat wat te vlak, geeft in de rechtuitstand weinig gevoel en de bekrachtiging is nogal sterk. In sneller genomen bochten helt de koets behoorlijk over. Desondanks worden korte oneffenheden te luidruchtig doorgegeven. Het doet wat afbreuk aan de voorname uitstraling die de top-Lancia heeft. Maar als je het gevoel hebt dat elk moment godfather Don Corleone uit zo’n Thesis stapt (uiteraard via het rechterachterportier), dan kunnen we je evenmin ongelijk geven. Daarover gesproken; de kofferruimte biedt 400 liter, maar is niet te vergroten, want de achterbank is gefixeerd. Hoe dan ook verdient deze occasion een echte liefhebber. Wie voelt zich geroepen?    Signalement Merk Lancia Type Thesis 2.4 20V Emblema aut.    Bouwjaar januari 2005 Kilometerstand 99.013 Vraagprijs €9.950 Waar te koop? Carmix, Oss Technische gegevens Motor 5-cil. in lijn, 2.446 cc Max. vermogen 125 kW/170 pk bij 6.000 tpm Max. koppel 226 Nm bij 3.500 tpm Leeggewicht 1.765 kilo Bagageruimte 400 l  Max. aanhanger geremd 1.500 kilo Gem. verbruik 1:8,3 (NEDC) 0-100 km/h 10,9 s Topsnelheid 215 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Dodge Charger SXT V6 - 2007 - 183.235 kilometer - €9.900 Roept de Jaguar S-type associaties op met de klassieke Mark II en denk je bij Lancia’s Thesis aan The Godfather, dan bezorgt de Dodge Charger ons warme herinneringen aan de The dukes of hazzard, met als ster uiteraard de oranje 1969-Dodge Charger ‘General Lee’. Dat in de Charger-historie veel is gebeurd, laat deze Dodge Charger zien. Zo is het aantal portieren verdubbeld en het aantal cilinders met twee afgenomen. Tenminste, wat de HK-089-X (bouwjaar 2007, sinds 2016 in ons land en sindsdien één eigenaar) betreft, want nog altijd zijn er V8-Chargers te koop, denk maar aan de angstaanjagende Hellcat-versie met meer dan 700 pk! Met zijn gemene blik en luchthapper pretendeert deze occasion dus iets meer dan hij in werkelijkheid is. Stoer is de Charger zeker, en dat wordt in het interieur doorgezet. We zien veel rechte lijnen en weinig tierelantijnen, maar vooral minder verfijning dan S-type en Thesis laten zien. Zeker, er is leer aan boord evenals cruise- en climatecontrol, een elektrisch schuifdak en nog zo het een en ander, maar materiaalgebruik, afwerking en sfeer staan mijlenver van de Italiaan. En over mijlen gesproken; de mijlenteller laat 113.857 zien - ruim 183.000 kilometer en dat is meer dan de beide anderen gezamenlijk. Deze generatie Charger staat op de bodemplaat van de Chrysler 300C en dat betekent veel binnenruimte. Omdat binnen het Chrysler-concern Dodge als het sportieve merk werd gezien, laat muscle car Charger zien. Alhoewel lang niet de krachtigste van de familie, paart hij comfort aan een flinke dosis rijplezier. De vering is niet te hard en de demping is uitstekend. Met die keurige balans helt de auto nauwelijks in bochten. Remmen is evenmin een probleem, duikneigingen kent hij niet. En dat is maar goed ook, want de Charger lijkt meer in zijn element te komen naarmate het harder gaat, ook in bochten. Voor wie een gezin heeft en een originele Charger uit 1969 te kostbaar is, is dit een leuk alternatief. Signalement Merk Dodge   Type Charger SXT V6 Bouwjaar mei 2007 Kilometerstand 113.857 mijl (183.235 kilometer) Vraagprijs €9.900 Waar te koop? Autobedrijf Verharen, Dongen Technische gegevens Motor V6, 3.518 cc Max. vermogen 189 kW/254 pk bij 6.400 tpm Max. koppel 340 Nm bij 3.800 tpm Leeggewicht 1.735 kilo Bagageruimte 460 l/n.b.  Max. aanhanger geremd 0 kilo Gem. verbruik 1:9,3 0-100 km/h 8,2 s Topsnelheid 210 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Welk buitenbeentje als youngtimer moet het worden? Drie onalledaagse E-segmenters die elk associaties oproepen: de Jaguar S-type met de schitterende Mark II, de Lancia Thesis met de briljante film The godfather uit 1972 en de vrij brute Dodge Charger met jaren-80 jeugdsentiment The dukes of hazzard. Waarmee zou jij je willen identificeren en welke occasion zie jij wel voor je deur staan? 

De meeste radars van jonge autoknutselaars gingen normaal gesproken niet af bij een Toyota Corolla, maar ondergetekende kan zich goed herinneren dat de Corolla van de E100-generatie begin deze eeuw zeer regelmatig met een breed scala aan aftermarket-onderdelen voorbij kwam roffelen. Zeker zo'n knalrode GTSi als deze had in 2006 niet misstaan bij een lokale tunersmeeting, met vlinderdeuren, neon en een nog veel dikkere spoiler erop. Maar al dat soort opsmuk was niet per se nodig om er een leuke Corolla van te maken. Zeg nou eerlijk; zo'n driedeurs Corolla van deze lichting ziet er zo toch al lekker vlot uit? Juist die van zichzelf al wat sportievere uiterlijke insteek leidde ertoe dat dergelijke Corolla's regelmatig bij jong publiek vertoefden. Deze 1992'er misschien ook ooit wel, maar in elk geval is hij netjes gehouden en is er niet flink aan geknutseld. Daarom staat er nu op 34-jarige leeftijd een auto die een échte liefhebber verdient als nieuwe eigenaar. Zo eentje als deze vind je immers niet zomaar meer en deze moet absoluut in de huidige staat bewaard blijven. Sportievere zetels in deze GTSi. De sportieve uiterlijke aankleding van deze GTSi kwam overigens samen met een 114 pk sterke 1.6. Nou is dat anno 2026 bepaald niet indrukwekkend, maar in 1992 was dat voor zijn formaat een lekker vinnige motor. Bovendien hoefden die 114 paarden slechts grofweg een ton aan auto in beweging te brengen en dat maakte er een vlot aanvoelende auto van. We vermoeden dat deze Corolla dat vermogen nog gewoon kan leveren, met slechts 136.000 km achter de rug. Nu is het hoog tijd dat iemand ervan gaat genieten, want hij staat al sinds 2020 bij autobedrijven. Daarvoor was hij zo'n negen jaar bij één eigenaar. Word jij de volgende, voor €4.750?

Wacht even, sinds 2021? Zeker. Toen presenteerde Cupra al de eerste versie van de UrbanRebel Concept, die zonder vleugel als twee druppels water op de uiteindelijke Raval lijkt. De Raval is dan zeker wel erg belangrijk voor Cupra en Volkswagen? Absoluut. Het is de eerste auto in een hele reeks nieuwe, compacte elektrische modellen en in die zin is het zeker niet gek dat het concern veel aandacht probeert te genereren voor deze auto, al is vijf jaar aan concept-cars, pre-drives en teasers wel wat veel. Het schept torenhoge verwachtingen voor de Raval, die we nu het eerst in definitieve productievorm rijden. Hoe onderscheidt de Raval zich van die andere nieuwkomers? Waar je de Skoda Epiq koopt voor zijn value-for-money en ruimte en Volkswagen met de ID Polo en ID Cross straks zelfs twee klantenkringen bedient, is de Cupra Raval de sportieve auto van het stel. De Volkswagen ID.Polo GTI maakt ook aanspraak op die titel, maar bij de Raval moet de sportiviteit bij alle uitvoeringen zicht- en voelbaar zijn. Zichtbaar, vanwege zijn scherpe lijnenspel, stoere wiel-designs en indrukwekkende diffuser in de achterbumper. En voelbaar, vanwege een onderstel dat standaard 15 millimeter lager is dan dat van de platformgenoten en bovendien een grotere spoorbreedte heeft. De goedkoopste Raval moet dus ook al sportief rijden. Is dat gelukt? Dat zouden we je maar wat graag vertellen, maar dat kunnen we helaas niet. Bij de introductie is de Raval namelijk alleen in VZ-vorm beschikbaar. Die is met 226 pk even krachtig als de al aangekondigde Volkswagen ID.Polo GTI, maar krijgt ook standaard adaptieve schokdempers en een elektronisch sperdifferentieel mee. Merk je daar veel van onder het rijden? Absoluut. Het verschil tussen hardere en zachtere afstemmingen van het onderstel is direct voelbaar en met een druk op de ‘Cupra’-knop op het stuur – dat blijft ideaal – staat alles op scherp. De auto bijt zich dan vol enthousiasme vast in een bocht, geholpen door het ‘sper’ dat gripverlies beperkt. Zelfs met voorwielaandrijving, toch niet ideaal voor een EV, rijdt de Raval VZ daardoor serieus leuk en serieus goed. De besturing is prettig afgewogen en lekker direct en de auto voelt onder alle omstandigheden ook strak, comfortabel en volwassen, een combinatie die we kennen van eerdere hot hatches van de Volkswagen Groep. Daarmee is het rijgedrag van deze versie zonder meer geslaagd, maar daar hoort dus wel de kanttekening bij dat goedkopere versies voelbaar anders zullen rijden. Goedkopere Ravals zijn vast ook minder snel dan deze VZ. Dat klopt, al is het verschil tussen de VZ en de reguliere ‘Long Range’ met 211 pk niet groot. De vermogensafgifte is goed doseerbaar en het regeneratief afremmen ook, mede dankzij schakelflippers voor de recuperatie en een echte ‘one-pedal’-stand die de auto helemaal tot stilstand brengt. onder die vloer gaat nog een enorme bak ruimte schuil. Hoe ruim is de Cupra Raval? De zitpositie achter het stuur is fijn, met voldoende beenruimte om ook langere mensen een fijne zithouding te geven. Van de achterbank kan dat overigens niet gezegd worden, want de beenruimte daar is behoorlijk minimaal. Wel biedt de Raval hier ‘gewoon’ drie gordels en een vlakke vloer. De echte ruimte zit bij deze auto echter achter de achterbank, en dan vooral in de hoogte. De vloer is in twee hoogtes instelbaar en omdat er zelfs in de laagste stand nog een forse ‘kelder’ onder is, komt het totaal op een indrukwekkende 441 liter. Dat is serieus veel, al moet je je spullen dus wel kunnen en willen stapelen om die ruimte te benutten. Laat de Cupra Raval zich makkelijk bedienen? Met veel losse knoppen op het stuur en een helder en snel Android Automotive-infotainmentsysteem is er op de bediening van de Raval weinig aan te merken. Daarop is één uitzondering, want de manier waarop de auto automatisch in- en uitschakelt kan erg irritant zijn. In de Raval is het gebruiken van de startknop niet nodig, wat we steeds vaker zien. Waar een Tesla echter pas helemaal uitschakelt als de auto op slot gaat – en dus als je echt weg bent – doet de Raval dat soms al bij het losmaken van de gordel. Als je dan toch weer verder wilt rijden of bijvoorbeeld alleen even naar de brievenbus loopt, moet de boel dus weer helemaal opstarten en dat is irritant. De Cupra Ravel oogt en rijdt dus best sportief, maar hoe is dat vanbinnen? Het interieur van de Raval is typisch Cupra. Dat betekent dat kleur- en materiaalgebruik soms wat bijzonder en smaakgevoelig zijn, maar ook dat er op kwaliteitsniveau en afwerking niets aan te merken is. Het Raval-binnenste wekt in niets de indruk dat hier geld moest worden bespaard en is volwassen, hoogwaardig en eigenzinnig. Daar hoort wel opnieuw de kanttekening bij dat wij met de VZ reden, die met zijn bekledingsmateriaal, elektrisch verstelbare kuipstoelen, Sennheiser-audio en geprojecteerde sfeerverlichting duidelijk luxer is aangekleed dan de goedkopere varianten. De sfeerverlichting op het portier wordt geprojecteerd vanuit het dashboard. Hoe goedkoop zijn die goedkopere varianten? De Raval is er vanaf €25.990. Dat is scherp, maar 115 pk sterke instapversie is eigenlijk een lokkertje. Dit vooral vanwege zijn snellaadvermogen van 50 kW. Voor € 2.000 meer krijg je een versie met 135 pk die de snellaadtijd halveert en daarmee is €27.990 wat ons betreft de realistische vanafprijs van de Raval. Dan gaat het nog steeds om een versie met een 37 kWh LFP-accu en 300 kilometer actieradius. De versie met 52 kWh (NMC) en 211 pk komt zelfs tot 444 kilometer ver. Met die aandrijflijn heeft de Raval ook meteen stoel- en stuurverwarming en kost hij minimaal €32.990. De door ons gereden VZ is standaard helemaal afgeladen, maar met €37.990 ook even €12.000 duurder dan de instapper. Bovendien is zijn verbruik opvallend veel hoger, waardoor het bereik hier blijft steken op 380 kilometer. Een trede lager is voor de meeste kopers ongetwijfeld de ‘sweet spot’, maar een fijn ding is de snelste Raval absoluut.

Het gonst al tijden van de geruchten rond Maserati en moederbedrijf Stellantis. Het Europees-Amerikaanse concern zou Maserati liever kwijt dan rijk zijn, maar dat is natuurlijk niet wat er naar voren komt in de presentatie van Stellantis' toekomstplannen. Integendeel zelfs; er worden gewoon twee fonkelnieuwe Maserati's aangekondigd tot aan 2030. We zien ze zelfs al onder een doek staan en desondanks is goed te zien dat het gaat om een SUV en een gelikt gelijnde sportieve coupé. Maserati heeft het over twee modellen in het E-segment. Het zou zomaar kunnen dat één van de twee van Chinese afkomst is. Maserati wordt gelinkt aan Huawei en JAC. Concreet zou hun gezamenlijke dochtermerk Maextro een model gaan delen met Maserati. Maextro heeft onder meer een nieuwe SUV in het vat zitten, dus wellicht is de Maserati-SUV daaraan verwant. Je hoort het al, wij speculeren er vooralsnog aardig op los. Helder is in elk geval dat Maserati niet stil zit. Afgebeeld bovenaan: Maserati werkt momenteel aan facelifts voor de GranCabrio en GranTurismo.

Goed nieuws voor autokopend Nederland: één van de populairste nieuwe auto's lijkt voorlopig nog lang niet van de markt te verdwijnen. De Kia Picanto wordt zo lang als het gaat op de markt gehouden, zo maken we op uit berichtgeving van AutoExpress. Dat medium heeft van Kia begrepen dat er alles aan gedaan wordt om de Picanto aan de geldende wetgeving te laten voldoen in de komende jaren. Voor de Britse markt betekent dat echter dat er al wel een duidelijke deadline is voor de Picanto, want in 2030 moeten alle nieuwe auto's daar hybride aangedreven zijn en dat gaat volgens Kia bij de Picanto niet lukken. Maar Kia is wel van plan om de Picanto straks te voorzien van een krachtbron die voldoet aan de Euro7-emissienormen. Dat geeft wel aan dat er voorlopig nog wel wat jaren aan zitten te komen voor de Picanto. In elk geval hier in Nederland moet dat mogelijk zijn, want dergelijke eisen zoals in het Verenigd Koninkrijk hebben wij niet in het vooruitzicht. De Kia Picanto is nog steeds mateloos populair in ons land: dit jaar zijn er al 1.904 exemplaren van verkocht, waarmee hij alleen de Tesla Model Y en de Toyota Aygo X boven zich moet dulden. Ben je nou benieuwd naar hoe zo'n Picanto zich eigenlijk verhoudt tot zijn neef Hyundai i10, lees dan zeker onze recente vergelijkende test er nog eens op na.

Al enkele jaren wachten we op een concreter levensteken van opvolgers van de Alfa Romeo's Giulia en Stelvio, maar tot op heden zonder resultaat. Het lijkt erop dat dat voorlopig ook zo blijft. Alfa Romeo doet bij de presentatie van moederbedrijf Stellantis' plannen uit de doeken dat er tot aan 2030 twee nieuwe modellen gepland zijn: een gloednieuwe C-segment SUV die mogelijk (al dan niet op den duur) de Tonale opvolgt, maar ook een zogeheten Bottega Fuoriserie-project. Dat laatste model wordt vrijwel zeker een heel bijzondere en gelimiteerd verkrijgbare Alfa Romeo. Van de Giulia- en Stelvio-opvolgers ontbreekt echter ieder spoor. De kans bestaat dus dat de huidige generatie van dat tweetal voorlopig nog door moet, zolang het kan. Eerder dit jaar werd al helder dat ze langer blijven, omdat de ontwikkeling van de opvolgers niet vlot. Aanvankelijk leek het erop dat Stellantis zijn eigen STLA Large-platform zou gaan gebruiken voor de Alfa's, wellicht overwegen de Italianen een koerswijziging. Stellantis gaat met JLR in zee en die samenwerking linkten we al aan de Giulia en Stelvio. We speculeerden echter dat Jaguar misschien wel aan de haal mag met de auto's van Alfa Romeo, maar straks zit het net andersom. Een andere mogelijkheid is nog dat Alfa Romeo gaat meeprofiteren van de samenwerking met het Chinese Dongfeng, die onder meer een grote Peugeot oplevert. We zijn benieuwd. Voor Alfa Romeo-fans is het in elk geval - niet voor het eerst - vooral weer een kwestie van engelengeduld hebben.

Stellantis heeft zijn Investors' Day erop zitten en daar kwam heel wat interessant nieuws uit naar voren. Zo is er een wat aangepaste rolverdeling voor de verschillende merken, komt er een nieuw STLA One geheten modulair platform en hebben we de toekomstplannen van Peugeot, van Citroën en die van Opel al even tegen het licht gehouden. Natuurlijk kregen ook de Amerikaanse merken nog even de aandacht donderdag. Zoals je van ons gewend bent, informeren we je graag zo breed mogelijk en dus gaan we daar ook nog even doorheen. Chrysler Stellantis komt voort uit PSA en FCA en nota bene de C van FCA is al jaren nogal een ondergesneeuwd en achtergesteld merk. We hebben het dan uiteraard over Chrysler. Dat verkoopt momenteel alleen de Pacifica nog en lijkt ondanks eerder aangekondigde toekomstplannen haast op sterven na dood. Het laatste concrete stukje toekomstvisie van Chrysler, was de Chrysler Halcyon Concept uit 2024. Nu is er eindelijk een veel duidelijker levensteken van nieuwe productiemodellen. Chrysler Halcyon Concept. Chrysler meldt dat er tot aan 2030 drie nieuwe modellen bij komen: de Chrysler Airflow en de Chryslers Arrow en Arrow Cross. Die eerste wordt mogelijk nog een vervolg op de gelijknamige conceptauto uit 2022, de twee Arrows zijn nog wat vager. Wellicht bouwen die wat meer voort op de designtaal die we op de Halcyon zagen. Het worden in elk geval alle drie relatief compacte SUV-achtigen, waarschijnlijk op Stellantis' genoemde nieuwe basis, die voor EV's en hybrides gebruikt kan worden. Dodge en Ram Ook zustermerk Dodge komt met een nieuwe SUV, die GLM gaat heten. Een kleinere broer van de Dodge Durango en vermoedelijk wordt ook dit model als EV en als hybride leverbaar. Net als de Chrysler verwachten we deze niet in Europa en dat geldt al helemaal voor de aangekondigde sportieve Dodge Copperhead, die waarschijnlijk in de voetsporen van de Viper treedt. Dat belooft wat! Dodge Ramcharger. Bij Ram stoffen ze twee bekende namen uit het verleden af, voor modellen die de verkoopcijfers aanzienlijk omhoog moeten helpen. Om te beginnen is er een Ram Dakota op komst, een iets kleinere broer van de Ram 1500. Wat betreft keuze aan pick-ups kunnen de Amerikanen nooit genoeg hebben. De Ramchager (vroeger net als de Dakota een Dodge) komt ook terug. Dat wordt logischerwijs een flinke body-on-frame-SUV op de reeds gebruikte STLA Frame-basis. Houd vooral de Ram Dakota in de gaten, die zou wel eens deze kant op kunnen komen. De nóg kleinere (al is dat natuurlijk relatief) Ram Rampage komt ook naar Europa. Jeep Van al deze merken is Jeep momenteel het relevantst in Europa, maar wat betreft de toekomstplannen bleef het afgelopen donderdag redelijk stil bij Jeep. Althans, het heeft slechts één nieuw model gepland tot aan 2030, voor zover dat nu wordt gedeeld. Dat is de Jeep Wrangler Scrambler. Ook de Scrambler-naam werd al eens eerder gebruikt en wel voor de CJ-8 uit begin jaren 80. Als hij hetzelfde recept volgt, wordt dat waarschijnlijk een Gladiator met twee in plaats van vier deuren. De kans dat die naar Nederland komt, is nihil.

Begin dit jaar voerde Ford een reeks vernieuwingen door op de Explorer en diens gestroomlijnder broer Capri. Daarbij meldden we al dat het maximale geremde trekgewicht van de twee omhoog ging naar 1.800 kg. Dat gewicht gold voor de AWD. Nu meldt de fabrikant dat het trekgewicht verder verhoogd is en dat je met een Standard Range RWD al 1.800 kg mag trekken. Ga je voor de Extended Range RWD, dan mag je zelfs 2.000 kg trekken. Bij de AWD-versies van de twee Fords gaat er ook een schep bovenop en die gaan opnieuw verder dan de RWD's. Daarbij is het maximale trekgewicht voortaan 2.200 kg. Bovendien is in alle gevallen de maximale kogeldruk omhoog gegaan van 70 naar 90 kg en dat scheelt vooral als je een fietsendrager achterop de auto zet en daar bijvoorbeeld een zware e-bike op wil vervoeren. AutoWeek begrijpt van de Nederlandse importeur dat het hogere trekgewicht niet met terugwerkende kracht mogelijk is voor reeds geleverde auto's van na de update van begin dit jaar, omdat er fysieke aanpassing (versterking van trekhaakbevestiging) voor nodig was om het trekgewicht te verhogen. De Explorer en Capri met het hogere trekgewicht zijn wel per direct te bestellen. Hoofdfoto's: Mario Vos voor ACSI

Citroëns moederbedrijf Stellantis wist de aandacht gisteren aardig op zich te vestigen met de aankondiging van tal van toekomstplannen. Daarin krijgt Citroën een wat minder prominente rol, maar juist dit merk had in feite de grootste primeur: de Citroën 2CV komt terug! Uit de reacties maken we op dat heel wat mensen enthousiast daarvan worden en laten we voorop stellen dat het nu ook echt lijkt te gaan gebeuren, maar tegelijkertijd geloven we het pas als het echt zover is. Hoe dat komt? Nou, er is al heel vaak een levensteken geweest van een nieuwe Eend, zonder dat er ook werkelijk iets van terechtkwam. De Citroën 2CV-designstudie uit 2005. We gaan even dik twintig jaar terug in de tijd. In de zomer van 2005 pakte een groepje Parijse studenten de winst bij de World Automotive Design Competition van dat jaar. Dat lukte ze met een ontwerp van een retro Citroën 2CV. Hoewel het dus geen ontwerp vanuit Citroën zelf was, rees direct de vraag wanneer Citroën zoiets op de markt zou brengen. In 2008 kwam vervolgens een concreet gerucht vanuit Parijs, al werd het de wereld in gebracht door de Duitse pers: in het najaar van 2008 zou de Citroën 2CV terugkeren. De timing was logisch: de Eend bestond toen zestig jaar. Vervolgens bleef het stil en pas in 2009 was het ineens alsnog zover. Citroën presenteerde dat jaar tijdens de IAA in Frankfurt een heuse 2CV-reïncarnatie: de Citroën Revolte. Je hoefde er geen vergrootglas bij te halen om te zien dat die op de 2CV was geïnspireerd. De Revolte was een nog betrekkelijk fors ogend studiemodel met een plug-in hybride aandrijflijn. Vleugjes New Beetle en Fiat 500 waren 'm niet te ontzeggen, maar in het interieur was het toch vooral erg uniek en futuristisch. Citroën Revolte. Valse hoop Concreter dan dit kon de terugkeer van de Citroën 2CV bijna niet meer worden, zou je zeggen. Toch bleef het vervolgens stil en kwam er geen productieversie van de Revolte. In 2012, toch alweer drie jaar later, begon de geruchtenmolen toch weer te draaien. Citroën zou opnieuw tijdens de IAA uitpakken met een 2CV-reïncarnatie, nu eentje op C3-basis. De geruchten waren echter wat verwarrend, want het zou niet per se een heel erg retro ogend model worden, maar een 'gewone vijfdeurs hatchback die tegen een aantrekkelijke prijs aan de onderkant van het gamma zou worden toegevoegd'. Waarschijnlijk had men bepaalde geruchten verkeerd geïnterpreteerd, want vrijwel zeker ging het hier om de Cactus die in 2013 op de IAA stond. Bepaald geen Eend, maar wel een opvallend model met een budget-insteek. Na de tweede 'Eend die toch niet kwam' in korte tijd, bleef het stil. Pas in 2024 kwam een moderne 2CV weer echt ter sprake, toen Citroën bij een opfrisser voor de piepkleine elektrische Ami ineens wat 2CV-kenmerken van stal haalde. Heel subtiel, weliswaar, maar toch. Niet lang daarna was toenmalig CEO Thierry Koskas echter helder over zijn kijk op meer retrodesign voor andere modellen: "Wij kijken liever vooruit. Ik ga niet terugkijken. We hebben een designtaal geïntroduceerd die nu heel helder is en goed zichtbaar is in verschillende auto's. Ik denk dat we daaraan moeten worden herkend." Hij benadrukte tegenover AutoExpress dat er dan ook geen retro 2CV in ontwikkeling was. Daarover gingen op dat moment opnieuw geruchten rond. Nu komt de Citroën 2CV echt terug Misschien was dat toch wel een gevalletje 'waar rook is, is vuur', al denken we dat Koskas ons toen niet voorgelogen heeft. De nu aangekondigde 2CV is vermoedelijk pas recent bedacht, omdat hij inspeelt op de zelfs nog niet helemaal openbaar afgekaderde nieuwe M1E-voertuigcategorie. De nieuwe Citroën 2CV. Deze keer durven we hem wel aan: nu gaat het écht gebeuren. Er komt echt een gloednieuwe Citroën 2CV op de markt. Niet eerder heeft Citroën het zelf zo stellig gezegd en dit is een logische auto voor dit moment. Net als vroeger wordt de 2CV een relatief eenvoudig en goedkoop model: Citroën spreekt al over een vanafprijs van minder dan 15 mille voor de EV. Reken bovendien op betrekkelijk weinig vermogen en mogelijk gelden er ook versoepelde veiligheidseisen voor auto's in deze categorie. Komend najaar, tijdens de Autosalon van Parijs, krijgen we hem te zien! Chrysler CCV Er is nóg een auto die in dit verhaal een eervolle vermelding verdient. Dan hebben we het niet over de door velen ook wel met de 2CV vergeleken eerste generatie Citroën C3, maar de Chrysler CCV uit 1997. Tegenwoordig is Chrysler concerngenoot van Citroën, maar dat was toen niet het geval. Toch kwam Chrysler met een studiemodel dat wel heel duidelijk teruggreep op de Citroën 2CV. Zelfs de naam, die stond voor Composite Concept Vehicle, was natuurlijk een rechtstreekse verwijzing naar de Eend. Hij leek er sterk op en was dankzij zijn van gerecyclede petflessen gemaakte koetsje ook lekker licht. Er lag nota bene een luchtgekoelde 800 cc tweecilinder in, dus zelfs in dat opzicht kwam nog een soort in de buurt van het origineel. Chrysler CCV.

Fiat laat twee nieuwe SUV's zien, Peugeot blikt vooruit op een flitsende '608' en nog zes nieuwe modellen en Citroën brengt de 2CV terug. Het is nogal een dag voor Stellantis, vandaag. Bij Opel is het nieuws van iets minder spectaculaire aard, maar dat maakt het niet meteen minder relevant. CEO Florian Huettl kondigt de nieuwe Opel Corsa aan. Die wordt gebouwd op het eveneens vandaag onthulde STLA One-platform en logischerwijs mogen we een brandstofversie en elektrische versie verwachten. Het lijkt erop dat de donkere auto naast de uitgelichte Corsa simpelweg de nieuwe Corsa met brandstofmotoren is en dat die als een losse nieuwkomer gerekend wordt. De andere donkere auto lijkt de volgende generatie van de Astra te zijn. Naast die 'Astra' staat nog een auto en dat wordt een SUV-broer van de Astra. Dat betekent niet dat het ook echt een Astra met een andere koets wordt, nee, het gaat hier om een reeds eerder aangekondigde SUV in het C-segment waarvoor Opel samenwerkt met het Chinese Leapmotor. Deze nieuwkomer wordt in slechts twee jaar ontwikkeld. Waarschijnlijk gaat het om een aan de Leapmotor B10 verwant model, want hij wordt straks zij-aan-zij met de B10 gebouwd. Waar is de Opel Manta? Tot zover voorlopig Opels plannen tot aan 2030. De grote afwezige in dit hele verhaal is de Opel Manta. Eind 2024 stelde Huettl nog dat die iets uitgesteld was, maar nog wel gewoon komt. In deze plannen zien we 'm echter niet. De Opel Manta moest een flinke middenklasse-SUV worden op een eigen Stellantis-basis. Een neef van de Lancia Gamma die er al wél bijna klaar voor is. Dat gaat voorlopig niet gebeuren. In gesprek met Der Spiegel legde Huettl eerder dit jaar al uit dat hij de Manta niet voor 2030 verwacht en dat is nu dus wel helemaal duidelijk.

Fiat komt tijdens de presentatie van Stellantis' toekomstplannen met interessant nieuws. Eindelijk wordt duidelijk wat er nog meer precies in het vat zit naast de Grande Panda. Of eigenlijk, boven de Grande Panda. Er komt een tweetal aan dat luistert naar de naam Fiat Grizzly. Net als de Grande Panda staan die op het Smart Car-platform, dus mogen we rekenen op vergelijkbare techniek. De Fiat Grizzly zou je waarschijnlijk nog het best kunnen vergelijken met concerngenoten Opel Frontera en Citroën C3 Aircross, die ook een slagje groter zijn en op die basis staan. Het grote verschil: van de Fiat Grizzly is er niet alleen eentje met een conventionele SUV-achtige koets, maar ook eentje met een schuin aflopende daklijn. Ongetwijfeld horen we op korte termijn meer over de Grizzly(s). We rekenen in elk geval op een volledige onthulling in Parijs, komend najaar. Tijdens de presentatie krijgen we ook alvast enkele interessante kleintjes te zien die nog onthuld moeten worden. Het groene ukkie naast de Fiat Topolino heet de Quattrolino en wordt een vierpersoonsbroer van de Topolino. Een elektrische microcar waarin je als 16-jarige ook nog eens drie vrienden kunt meenemen, dus. Hij is duidelijk geïnspireerd op de Fiat 600 Multipla van vroeger. Uiterst rechts zien we een designstudie voor Fiats 'E-Car'. Dat wordt een elektrische auto in de M1E-categorie en gaat waarschijnlijk nog geen €15.000 kosten. Topman Olivier Francois benadrukt wel dat de auto die we hier zien nog slechts een vingeroefening is. De ook vandaag aangekondigde nieuwe Citroën 2CV, een neef van deze Fiat, lijkt al een stuk dichter bij productie te zijn.

Veel Stellantis-nieuws vandaag, aangezien het megaconcern tal van toekomstplannen uit de doeken doet. Ook Peugeot krijgt een moment tijdens de presentatie en topman Alan Favey laat daarbij een belangrijke dia zien. Daarop wordt getoond hoe Peugeot de komende jaren (tot aan 2030) uitbreidt. Om te beginnen krijgen we een van de nieuwkomers alvast te zien. Althans, de conceptauto die erop vooruitblikt. Het gaat daarbij om de bijzondere Shooting Brake die onlangs op de beursvloer in Peking te bewonderen was. De productieversie daarvan wordt door Peugeot samen met het Chinese Dongfeng ontwikkeld en komt straks ook onze kant op. Mogelijk wordt dat onze nieuwe 508, al leek de naam van het studiemodel 608 te suggereren. Peugeot brengt ook diverse modellen op de markt de komende jaren op basis van het nieuwe modulaire STLA One-platform. Drie daarvan zijn 'multi-energy'-modellen in het C-segment, als aanvulling op of uiteindelijk ter vervanging van de 3008 en 408. Het gaat om één SUV en twee 'lagere' modellen. Die komen dus zowel elektrisch op de markt als met een verbrandingsmotor aan boord. Hoe het technisch precies in elkaar gaat steken, is nog onduidelijk. Wel belooft Stellantis alvast 800V-techniek voor de EV's op deze basis. Een segment lager zitten er nog eens twee modellen in het vat op STLA One-basis. Dat zijn waarschijnlijk de nieuwe 208 en 2008.

De Citroën 2CV is zonder enige twijfel een van de meest iconische auto's die Europa ooit voortbracht en hoort in het rijtje van andere iconen zoals de Volkswagen Kever, Mini en de Renault 4. In tegenstelling tot die drie is er van de 2CV nooit een moderne reïncarnatie gekomen. Daar komt in de nabije toekomst verandering in. Niemand minder dan Citroën-CEO Xavier Chardon heeft tijdens de presentatie van Stellantis' toekomstplannen uit de doeken gedaan dat er een gloednieuwe Citroën 2CV in ontwikkeling is. Niet alleen die belofte wordt nu gedaan; we krijgen meteen ook alvast een glimp van het nieuwe Eendje te zien. Je hoeft geen twee keer te kijken naar het nu nog in het donker staande 2CV'tje om te zien dat het écht een volbloed retro reïncarnatie van het origineel wordt. De vorm, de koplampjes die bovenop het neusje lijken te staan; het komt duidelijk overeen met wat we kennen. Chardon belooft dat we in oktober in Parijs het hele plaatje te zien krijgen. Het is dan nog wel even de vraag of dat een studiemodel of meteen de productieversie is. De nieuwe Citroën 2CV wordt een auto in de zogeheten E-Car- of M1E-categorie. Citroën belooft een prijskaartje van minder dan €15.000, al is het natuurlijk nog even de vraag of dat ook hier in Nederland het geval zal zijn. Ook is het nog spannend wat voor prestaties erbij horen en in hoeverre de M1E-auto's echt volwaardige auto's zijn of slechts een stapje boven de Citroën Ami's van deze wereld staan. De kans bestaat dat de EU voor deze auto's een uitzondering maakt qua veiligheidseisen, waardoor ze licht en eenvoudig kunnen blijven. Daar hoort waarschijnlijk ook een duidelijke vermogensbeperking en lage topsnelheid bij.

Elegant is een Frans woord Jan is een beetje een francofiel en dat kunnen wij best waarderen. Hij begint al snel te vertellen over de Renault 5 GT Turbo, wat bij ons meteen een glimlach op het gezicht tovert. En als er dan ook nog een Clio Williams voorbij komt, dan is een uurtje ‘Op de rollenbank’ al snel gevuld met praten over auto’s van vroeger. Dat is toch heerlijk? Er is direct een klik. De Renault 5 GT Turbo is een auto uit Jans jeugd. Een geweldige tijd. Het was de periode van de schimmige grijskentekenpolitiek. Je kon een non plus ultra hot hatch kopen voor een relatief prikkie, als je die vermaledijde achterbank achterwege liet. In een later stadium moest je de zijramen achter laten blinderen, in combinatie met een vlakke laadvloer. Dan was het een ‘bedrijfsauto’ zonder bpm en met een aanmerkelijk lagere wegenbelasting. En dat scheelde behoorlijk wat geld. Dus de pret van een 5 GT Turbo voor de prijs van een Renault Express. Later kwam er een tussenregeling: de laadruimte moest aan een bepaald volume voldoen. Toen was het klaar met een hot hatch op grijs kenteken. Nog iets anders: aartsrivaal Peugeot 205 GTI mocht er ook zijn, maar het bijterige van de GT Turbo had die auto toch niet en daarmee was de 5 GT Turbo voor insiders ‘de Zonnekoning’. Vergelijk het met de strijd tussen de Japanse Daihatsu Charade GTti en de Suzuki Swift GTi. De Renault was nog iets puurder dan de 205, maar leuk waren ze allebei en rauw bovendien ook. De 5 GT Turbo met een significant turbo-gat en de 205 GTI met die verdraaid listige, te lichte achterkant. Andere tijden. Ghisbert achter het stuur én de knoppen. Niet de eerste Renault Laguna Al met al is het dus niet zo gek dat Jan op enig moment bij een Laguna uitkwam. Maar niet bij deze Coupé, nee, eerst een Laguna hatchback van diezelfde generatie. “Dat was een hatchback met vierwielbesturing. Dat was gaaf”, aldus de Renault-liefhebber. “Het ging om een GT-uitvoering, daarin heb ik twee jaar gereden. Maar toen kwam ik deze Laguna Coupé tegen in Duitsland. Dat koetswerk … Je kunt veel van Renault vinden, maar ik ken helemaal niemand die de Laguna Coupé niet mooi vindt!” Dus kocht Jan deze Coupé in nota bene Duitsland, van een alleraardigste eigenaar die werkelijk alles met de auto had gedaan. Vandaar die trekhaak. “Maar het voelde helemaal goed.” Voor € 12.000 was Jan de man. Het moet gezegd: de Laguna Coupé is net als bijvoorbeeld de Peugeot 406 Coupé een uiterst sierlijk gestileerde automobiel. Jan is razend enthousiast over Renault, maar ook over land van herkomst Frankijk. “Zulke aardige mensen met een autohart. Bovendien was deze Laguna-generatie kwalitatief echt goed.” Dat kunnen wij beamen: de Renault Laguna van de derde modelreeks stak prima in elkaar. Jan gaat nog even verder met de ambassadeur spelen, not-sponsored by Renault: “Ik heb ook een Mégane RS gehad. Bij drie apk-keuringen kwam er maar één dingetje voorbij: de ruitenwisserbladen vervangen. Wij zijn een Renault-familie.” Dat kun je wel zeggen. In huize Van der Meer huizen twee Renaults Twizy, drie Twingo’s GT Gordini, één Mégane Coupé en nog een Supercinq GT Turbo. Omdat de Van der Meers zo’n groot Renault-hart hebben, kwamen ze in de gelegenheid om via via ook nog twee uur in een nieuwe Alpine A110 rond te rijden. Als een soort VIP-proefrit. Er staat kortom een prachtig Frans wagenpark in Oudewater, de oudste stad van het Groene Hart. We moeten snel eens die kant op. Lekker blok, en iets gekieteld. Nog een verrassing Maar laten we het over het vermogen hebben, en het koppel. Dit is geen ultieme krachtpatser, maar er zit toch behoorlijk wat pit in deze Franse coupé. Hij staat te boek voor 205 pk en 300 Nm af fabriek, maar “hij is wel een beetje getuned. In Duitsland al, waar ik hem heb gekocht”, glundert de bijna-zestiger met het autohart van een jonge leeuw. Rollenbankchef Ghisbert van Ginhoven doet zijn ding en snoert de fraaie Franse coupé in. We kalibreren en gaan voor het maximale. En waar komen we op uit? Op 242 pk en 375 Nm. Een prachtige score voor deze Laguna Coupé, van een eigenaar met een onversneden passie voor Renault. Ja, deze auto kun je er goed bij hebben!

In deze aflevering aandacht voor de nieuwe Volvo EX60, Tesla's FSD en de snelheden in nieuwe 30 km/h zones. Ook zijn er weer leuke vragen van luisteraars. Luisteren kan uiteraard hierboven, maar je vindt ons ook via Apple Podcast, Spotify, TuneIN, en Pocket Cast. Zoek op AutoWeek of De Uitlaat en abonneer je als je geen aflevering wilt missen. Iedere twee weken is er een nieuwe aflevering! Hier vind je ook alle afleveringen terug. Reageer op de podcast Laat in de comments weten wat je ervan vindt of dat je bepaalde suggesties hebt waarover we het een keer moeten hebben. Vragen of input via X kan via #AWUitlaat, mailen kan ook naar uitlaat@autoweek.nl . Veel luisterplezier!