Smaken verschillen, maar de Volkswagen Passat van de B5-generatie weet hier op de redactie nog wel wat waardering te oogsten met zijn subtiele lijnenspel. Hij stamt uit een tijd waarin de Volkswagen Group met een combinatie van ronde vormen en strakke lijnen redelijk tijdloze ontwerpen uitbracht. Vanzelfsprekend zie je de jaren er inmiddels alsnog wel wat aan af en zijn de meeste Passats van deze generatie nu behoorlijk afgeleefde €1.000-auto's, maar dit specifieke exemplaar komt nog fris voor de dag. Niet in de laatste plaats vanwege zijn mooie groene lak en de sportieve originele wielen. De wielen geven al weg dat we hier ook niet zomaar een Passat voor ons hebben. Dit is een heuse VR5. Dat is verder niet makkelijk te spotten vanbuiten. Waar tegenwoordig een gemiddelde Volkswagen met 1.5 TSI er vaak al uitziet als een R, oogde een werkelijk dikke Volkswagen destijds nog vrijwel hetzelfde als een bescheiden instapversie. Sympathiek, nietwaar? Op de kofferklep is er nog een (lekker subtiele verchroomde) badge aanwezig om het aan te geven en dat is het verder wel. In het interieur is het wat duidelijker zichtbaar dat het een dikke Passat is. Het tweekleurige interieur, de lederen bekleding en de houten accenten zorgen voor een behoorlijk sjieke uitstraling. Verder is het originele Volkswagen Radio Navigation System nog aanwezig. Dat gaf je in 1999 het gevoel dat je een stap in de toekomst zette. Last but not least is er nog de VR5, die heerlijk klinkende vijfcilinder die indertijd in diverse modellen leverbaar was. De dikste motor was dat niet voor deze Passat; dat was immers de vrij bizarre W8. De VR5 was in beginsel de bekende VR6-motor, maar dan met een cilinder minder, en had dus eveneens één cilinderkop. Vanwege zijn relatief compacte formaat was hij ook leverbaar in kleinere modellen zoals de Golf en nota bene de New Beetle. Hij past vanwege zijn karakter heel goed bij deze Passat, waarin de krachtbron samen met de automaat een lekker soepele rijervaring oplevert. Of het geheel ook na 27 jaar nog soepel aanvoelt, is maar de vraag. De visuele staat van de auto wekt in elk geval vertrouwen. Ook valt de kilometerstand van 180.000 km alleszins mee, al is het wel een importauto en daarom raden we je aan om eventuele onderhoudsboekjes even na te slaan op deze kilometerstand. Volgens de aanbieder gaat het om een demomodel van Volkswagen en is de auto op jonge leeftijd vervolgens naar een Duitser gegaan die hem tot 2022 in bezit had. Daarna is de Passat 'door een liefhebber' naar Nederland gehaald en nu mag hij door naar iemand anders. Dat dit een liefhebbersauto is, staat buiten kijf. Nu nog even de vraag of iemand er de gevraagde €5.950 voor over heeft.

De naam Émeraude klinkt een heel stuk minder internationaal dan die van de andere uitvoeringen en dat komt niet zomaar uit de lucht vallen. Volgens Citroën is hij namelijk geïnspireerd op een stuk kust in Bretagne (de Smaragdkust), waar het water een smaragdgroene kleur heeft. In het Frans heet dat de Côte d'Émeraude. De toepasselijke kleur waarin de Citroën C5 Aircross hier is afgebeeld, Emerald Blue, is er speciaal voor deze uitvoering bijgekomen. Is die niet je smaak, dan kun je ook nog gaan voor Perla Nera Black, Platinum Grey, Okenite White, Eclipse Blue en Astoria Green. De Émeraude onderscheidt zich verder van andere uitvoeringen met blauwe accenten in de stoelbekleding en op het dashboard. Ook zijn er speciale vloermatten bij. Natuurlijk is er meer, want de Émeraude is twee mille duurder dan de Plus-uitvoering (ongeacht de aandrijflijn) en daar krijg je ook wat meer voor terug dan alleen wat uiterlijke kenmerken. Ten opzichte van de Plus zijn onder meer een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel, stoelverwarming vóór, een verwarmbaar stuurwiel, een middenarmsteun achter, een draadloze telefoonlader en een elektrisch bedienbare achterklep extra. Ook is het Drive Assist 2.0-pakket standaard aanwezig, met onder meer rijstrookcentrering, Rear Cross Traffic Alert, een semi-automatische rijstrookwisselassistent, een uitgebreide snelheidslimietwaarschuwing en dodehoekbewaking met een groter detectiebereik. De prijzen beginnen bij €42.590 voor de Hybrid. De plug-in hybride C5 Aircross kost als Émeraude €44.290, de elektrische Comfort Range en Long Range kosten in deze nieuwe uitvoering respectievelijk €43.490 en €48.990.

Misschien heb je als je om je heen kijkt wel het idee dat bijna iedereen tegenwoordig een SUV-achtige rijdt. Dat is zeker nog niet zo, maar het aandeel groeit wel heel hard. Afgelopen jaar was maar liefst bijna 60 procent van alle nieuw in Europa geregistreerde auto's een SUV of cross-over. In 2020 was het nog slechts iets meer dan 40 procent. Dit jaar komt er gewoon nog een schep bovenop. Dataforce becijfert volgens Automotive News dat het vooral erg hard gaat met de relatief compacte, hoogpotige modellen. In die categorie groeide de verkoop met 12 procent naar een marktaandeel van maar liefst 21 procent, gezien over de eerste zeven maanden van dit jaar. Dat terwijl de algehele verkoop met slechts 5,4 procent toenam. De grootste aanjagers van die groei zijn twee Volkswagens: de T-Roc en de Tiguan. Inderdaad, ook de Tiguan valt volgens Dataforce nog onder de compacte SUV's. Beide Volkswagens waren tot en met juli dit jaar goed voor dik 110.000 exemplaren; de T-Roc komt zelfs net iets boven de 115.000 stuks uit. Overigens waren ze beide vorig jaar nog wel wat populairder. Op drie staat de Kia Sportage (94.146), gevolgd door de Hyundai Tucson (93.682) en de Nissan Qashqai (92.260). De overige zeer populaire modellen zijn de Peugeot 3008, Skoda Elroq, Toyota C-HR, Ford Kuga en de Skoda Karoq. Bij de volledig elektrische modellen staat de Skoda Elroq fier bovenaan (67.737 stuks), gevolgd door de Volkswagen ID4 (46.065) en de Kia EV3 (31.543). De Toyota C-HR (47.055), Kia Sportage (46.311) en Hyundai Tucson (41.863) zijn de meest geregistreerde hybride compacte SUV-achtigen. Het leeuwendeel (39 procent) van de nieuw verkochte compacte SUV's en cross-overs (39 procent) had nog een hooguit mild-hybride brandstofaandrijflijn. Volledig hybride (zonder stekker) volgt met 23 procent marktaandeel en volledig elektrisch staat op drie met 19 procent aandeel. Plug-ins en diesels volgen met respectievelijk 13 procent en 3,5 procent marktaandeel.

Wat is de Volkswagen ID Polo voor auto? De Volkswagen ID Polo is een elektrische B-segment hatchback die behalve een deel van zijn naam verder niets gemeen heeft met de conventioneel aangedreven Polo. De komst van de volledig elektrische Volkswagen ID3 op basis van het MEB-platform verliep zes jaar geleden verre van vlekkeloos. De software bleek een hoofdpijndossier, de bediening was verre van logisch en de gebruikte materialen ver beneden de standaard die we van VW gewend waren. Met de compleet nieuwe ID Polo wil Volkswagen het absoluut beter doen dan zes jaar terug met de ID3, met concurrenten zoals elektrische versies van de Peugeot 208 en Opel Corsa, de Kia EV2 en de Renaults 4 en 5 kan Volkswagen zich geen missers meer permitteren. De buitenmaten van de elektrische ID Polo komen redelijk overeen met die van de Polo met benzinemotor. Wel is de wielbasis vijf centimeter langer. Hoe is de ID Polo opgebouwd? Om te beginnen is een compleet nieuwe platformarchitectuur ontwikkeld. Deze wordt aangeduid als MEB+. De MEB+ is wederom een modulaire bouwset voor elektrische auto’s, maar toch compleet anders dan de eerste MEB zonder het plusje. Waar de MEB in principe een achterwielaandrijver is met een multilink-achterasconstructie (en eventueel een tweede elektromotor voorin om er een vierwielaandrijver van te maken), zijn de auto’s op basis van de MEB+ in beginsel voorwielaandrijvers met de motor voorin, en daarmee zit ook de hoogspanningskant van de accu en de laadpoort aan de voorkant. Hierdoor en door bescheidener prestaties volstaat aan de achterkant nu een goedkopere en ruimtebesparende torsieas. Verder wordt met de MEB+ Volkswagens eigen softwareplatform gelaten voor wat het is. Voortaan werkt Volkswagen met Android Automotive. Dat lijkt een veilige keus; het systeem heeft zich inmiddels al bij een hele reeks automerken bewezen. Zelfs bij zustermerk Porsche zijn ze er onlangs op overgestapt. Aan de voorkant heeft de ID Polo McPherson-veerpoten; achter wordt een ruimtebesparende torsie-as gebruikt. Welke auto’s zijn er nog meer op de MEB+? Aan goede bedoelingen ligt het niet. We zijn nu vooral benieuwd hoe dat in de ID Polo uitpakt. Eind vorig jaar reden we al met een prototype van de Volkswagen ID Polo. Hoewel toen nog niet helemaal klaar, maakte die auto al een prima eerste indruk. Nu is het tijd om kennis te maken met de definitieve productieversie. Hoog tijd zelfs. Want na die eerste kilometers met dat toen nog gecamoufleerde preproductie-model met zelfs een afgeplakt dashboard, zijn we ondertussen ook al op pad geweest met de Cupra Raval en de Skoda Epiq, twee auto’s die ook gebruikmaken van de MEB+-platformarchitectuur. En dat niet alleen, Volkswagen heeft ook de ID Cross al in de coulissen klaarstaan. Dat is, de naam verraadt het al enigszins, een cross-over op dezelfde basis als de ID Polo, Raval en Epiq. De ID Polo komt uit dezelfde fabriek als de Cupra Raval. Hoe ziet het interieur eruit? Al direct bij het instappen valt op dat Volkswagen afscheid heeft genomen van het harde plastic. Het interieur ziet er keurig verzorgd uit. Alles wat je beetpakt, voelt prettig en solide aan. Dit is zeker voor een B-segmentauto dik in orde. Al gebiedt de eerlijkheid ons wel te zeggen dat ons kennismakingsexemplaar geen basisuitvoering is. Verder zien we een hele reeks fysieke knoppen, toetsen en schakelaars. Dat is een stap vooruit. Hierdoor hoeft er niet meer als een bezetene over het multimediascherm geswipet te worden. Volkswagen heeft zich de kritiek op de ID3 duidelijk ter harte genomen. Zo zijn er in het bestuurdersportier weer gewoon vier knopjes voor de bediening van alle vier de portierruiten en zit op de middentunnel een kloeke draaiknop voor het audiovolume. Misgrijpen is welhaast onmogelijk. Hetzelfde geldt voor de knoppen op het stuur. Het instrumentarium daarachter zit gewoon in het dashboard en is probleemloos af te lezen. De gebruikte materialen voelen prettig aan en dragen bij aan een keurig verzorgde indruk. Wat heeft VW van het multimediasysteem gemaakt? Als een aardige gimmick kun je op het instrumentariumdisplay met een druk op de knop omtoveren tot de klokkenwinkel van de eerste generatie Golf. Je hebt dan een analoge snelheidsmeter en op de plek van voorheen de toerenteller zit nu de vermogensmeter. Vroeger was niet alles beter, maar dit is wel heel erg overzichtelijk. Ook over het multimediascherm kun je een retroschil leggen, inclusief een fake cassetterecorder op de plek van de mediaspeler. Helemaal in stijl met het instrumentarium. Retroschil of niet, het multimediasysteem reageert lekker snel en blijkt vrij makkelijk te doorgronden. Hier zijn stappen gezet; beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald. Nu hopen dat het vrij van bugs blijft. Het instrumentarium is in de stijl van dat van de Golf I, duidelijker kun je de informatie niet tot je krijgen. Heb je genoeg ruimte? De buitenmaten van de ID Polo zijn vergelijkbaar met die van de conventioneel aangedreven Polo. Wel is de afstand tussen de voor- en achteras bij de elektrische auto vijf centimeter groter, cruciaal voor interieurruimte. Voorin hebben we dan ook niets te klagen, ook niet met een lengte van bijna twee meter. In alle richtingen is er genoeg ruimte en door het ook axiaal royaal te verstellen stuur kost het weinig moeite een prettige zitpositie te vinden. Als er al iets te wensen overblijft, dan is dat wellicht een in hoogte verstelbare bovenste bevestiging van de rolgordel. Achterin worden we minder blij. Daar zitten we al snel met onze benen in de knel. En ook de hoofdruimte is boven de achterbank niet overbemeten. Wie achterin meer hoofdruimte wenst, moet even geduld hebben tot de ID Cross op de markt komt, want die is hoger. Beter is het gesteld met de bagageruimte. Die meet dankzij de achterwielophanging met de torsieas een voor een B-segmenter bovengemiddeld nette 441 liter. Die liters worden volledig benut; zelfs onder de in hoogte verstelbare laadvloer zit nog extra bergruimte. Handig voor een laadkabel, want een frunk ontbreekt. Je hebt meer ruimte voor bagage dan voor achterpassagiers. Hoe rijdt de Volkswagen ID Polo? Het onderstel lijkt net iets comfortabeler dan we ons kunnen herinneren van het bont bestickerde prototype van vorig jaar. Met deze afstemming stoot Volkswagen niemand voor het hoofd. Hoogstens dat de schokdempers iets meer van de deining na lange hobbels mogen wegnemen. Verder gaat de auto mooi stabiel en keurig voorspelbaar over de weg. De keurig bekrachtigde stuurinrichting sluit keurig daarop aan. Het onderstel heeft in elk geval genoeg reserves om de aandrijfkrachten de baas te kunnen. Het onderstel lijkt net iets comfortabeler dan dat van het bont bestickerde prototype van vorig jaar. Is er keuze uit accu’s en motoren? Jazeker. Onze eerste kennismaking hebben we met de voorlopig meest potente variant, de 211-pk versie met het 52-kWh NMC-accupakket. Later volgt ook nog een GTI-uitvoering met 226 pk. Er is ook een LFP-accupakket, dat heeft een netto capaciteit van 37 kWh waarmee naar keuze een 116 pk of een 135 pk elektromotor gevoed wordt. Met de LFP-accu moet je volgens WLTP tot 331 km ver kunnen komen en met de NMC-batterij tot 454 km. Keurig, maar met de LFP-accu zeker voor een nieuw model niet grensverleggend. En dat geldt ook voor de maximale laadvermogens van respectievelijk 88 kW en 105 kW aan de gelijkstroomsnellader. Met 211 pk op de voorwielen komt de ID Polo goed uit de voeten; we hebben geen moment het gevoel dat we iets tekortkomen. De motor reageert enthousiast op het gaspedaal. Als het moet trouwens ook om op de motor af te remmen. Dat bepaal je door over te schakelen van D naar B. Ook one pedal drive is mogelijk, alleen moet je om dat te activeren eerst een paar stappen in het infotainmentsysteem doorlopen. Voor ons een reden om het te laten voor wat het is, de ID Polo is uitgerust met een prima te doseren remsysteem met schijven rondom. Inderdaad, achter geen trommels meer zoals bij de ID3. Het remsysteem bepaalt zelf of er regeneratief dan wel mechanisch geremd wordt. De overgang van het een naar het ander verloopt naadloos en de tegendruk in het pedaal voelt heel natuurlijk aan. Ook maakt het remsysteem onderdeel uit van de adaptieve cruisecontrol waarmee ons blauwe exemplaar is uitgerust. Dat systeem doet keurig wat we ervan hadden gehoopt, netjes gekalibreerd en zonder afleiding van snelheidsborden op parallelbanen of onverwachte hallucinaties. Het draagt bij aan een prima eerste indruk van de Volkswagen ID Polo.

Net als het leveringsgamma van vrijwel alle andere automerken bestaat ook dat van Hyundai elders in de wereld uit modellen die we in Nederland helemaal niet kennen. We noemen de Accent, de Elantra, de Grandeur, de Creta, de Elexio en ga zo maar door. Daar zitten ook MPV-achtigen tussen, auto's met een carrosserievorm die in het Nederlandse aanbod van Hyundai schitteren door afwezigheid. Eerlijk is eerlijk: de vorm van de elektrische Staria Electric Passenger brengt straks verandering daarin, al is dat meer een personenautoversie van een busje. In dit artikel gluren we naar de Custo, een échte MPV van Hyundai. De Hyundai Custo zoals die in 2021 werd gepresenteerd. Wie AutoWeek al enige jaren bezoekt en niet vies is van het trivialere autonieuws, kan zich de Custo wellicht nog herinneren. Hij werd vijf jaar geleden in China geïntroduceerd en is nu rijp voor een flinke facelift. Van die vernieuwde Hyundai Custo heeft AutoWeek de eerste foto's en de eerste informatie opgevist uit de database van het Chinese Ministerie van Transport en Informatie Technologie. Verwacht niet direct van je stoel te zakken van verbazing. Tóch is de Custo een interessant ding, alleen al om het feit dat we hem hier niet hebben. De herziene Custo is 4,96 meter lang, 1,85 meter breed en 1,73 meter hoog. Hij heeft een wielbasis van maar liefst 3,06 meter. Het is dus best een flinke jongen. Aan zowel linker- als rechterzijde heeft de MPV een schuifdeur. Wel zo makkelijk om de derde zitrij te bereiken. De Custo is er momenteel nog even met 170 pk en 236 pk sterke 1.5- en 2-liter viercilinder benzinemotoren. Vooralsnog zien we alleen bewijs van de terugkeer van de 1.5. Aan de achterzijde verandert maar weinig. De vernieuwde Custo onderscheidt zich met een nieuwe achterbumper van het origineel. Ter compensatie gaat de volledige voorzijde op de schop. De MPV krijgt dankzij nieuwe en verticaal georiënteerde verlichting een heel ander aangezicht. Het geheel is nu meer in lijn met dat van modellen als de evenmin in Nederland leverbare Palisade. Hoe de vernieuwde Custo er vanbinnen uitziet, weten we nog niet. Dit is het interieur dat de MPV al had. We sluiten af met een tweetal obscure weetjes. De Hyundai Custo is vernoemd naar niemand minder dan Jacques Cousteau. En in onder meer Taiwan en Vietnam gaat de Custo als Custin door het leven. Wat vind jij? Zou Hyundai een soortgelijk model naar Europa moeten halen? Waarom wel, of waarom juist niet? Stel AutoWeek in als voorkeur op Google Nieuws.

De Dacia Spring is een regelrechte prijsknaller als een van de (zo niet dé) goedkoopste nieuwe auto's van Nederland. Het is nog even de vraag hoe duur de nieuwe precies wordt, maar de vanafprijs blijft in elk geval onder de twintig mille. Je kunt dus straks hoe dan ook voor minder dan €20.000 de auto kopen zoals je hem op deze plaatjes ziet. Dit is de nieuwe Dacia Spring als Expression, de goedkoopste van de twee uitvoeringen (de duurdere heet Journey). Let wel: we hebben dus nog geen prijzen en dit is nog niet met honderd procent zekerheid hoe de Spring straks in Nederland eruitziet, maar logischerwijs komt dat wel overeen. De kaalste Dacia Spring is, hoe kan het haast anders, wit. Alle andere kleuren (grijs, zwart en de blauwige introductiekleur), kosten je extra. De Spring staat, zoals we al eerder konden melden, standaard op 15-inch stalen wielen met wieldoppen die er heel aardig in slagen om op lichtmetalen wielen te lijken. In het interieur treffen we een eenvoudig zwart stofje op de stoelen; bovenop het dashboard zit nog een blauw stuk voor een beetje kleur. Het grootste verschil met de persfoto's is het ontbreken van het 10,1-inch infotainmentscherm. In plaats daarvan is er een soort klem aanwezig waar je je smartphone onder kunt zetten. Je kunt wel via de knoppen op je stuur de media op je telefoon bedienen en in het instrumentarium wordt die ook weergegeven. Opvallend is verder dat de 18-liter frunk slechts tegen meerprijs leverbaar blijkt te zijn, voor beide uitvoeringen. Relevanter nog: we zien in de Franse configurator het snellaadpakket enkel als optie bij de Journey en dat kost daar €500. Die optie kun je haast niet links laten liggen, omdat de Spring daarmee met 11 kW kan AC-laden en met 50 kW kan snelladen. Standaard kun je enkel 6,6 kW AC-laden. Zoals gezegd moeten we je de Nederlandse prijzen nog even schuldig blijven en dus gaan we te zijner tijd nog uitgebreider in op wat er allemaal mogelijk is. In Frankrijk kost de Dacia Spring in elk geval (exclusief subsidie) €17.900 als Expression en €19.400 als Journey. Daar blijven beide vanafprijzen dus onder de twintig mille. In Nederland zal er vanwege belastingen nog wel wat bij komen, is de verwachting.

Nissan heeft in Europa al jaren geen echte stadsauto meer. De kleinste Nissan is momenteel de Micra. De laatste zogenoemde A-segmenter van het merk was de Pixo. Die werd in 2008 gepresenteerd en was feitelijk weinig meer dan een Suzuki Alto met Nissan-badges. Iets soortgelijks gaan we nu zien. Er komt een nieuwe Nissan Pixo en dat wordt een zustermodel van een auto die al even bestaat. Ook de Dacia Spring laat zien dat je van de Twingo iets kunt maken, dat vooral niet op de Twingo lijkt. Inderdaad: net als de Dacia Spring wordt de Nissan Pixo een neefje van de Renault Twingo E-Tech Electric. Met de Micra laat Nissan al zien dat het best weet hoe het een model van een ander merk kan omtoveren tot iets min of meer eigens. De Renault Micra vertoont immers wel gelijkenissen met de Renault 5, maar heeft ook een deels eigen carrosserie en vooral een heel ander voor- en achteraanzicht. De fonkelnieuwe Dacia Spring bewijst dat ook van de Renault Twingo iets te maken is dat vooral niet op het origineel lijkt. Het middendeel van de auto zal echter wel sterk op dat van de kleine Fransman lijken. Lang hoef je op de nieuwe Nissan Pixo niet te wachten. Hij wordt al op 23 september gepresenteerd. De Nissan Pixo die in 2008 kwam, was vooral een Suzuki Alto. De nieuwe Pixo wordt waarschijnlijk meer anders dan de auto waarop hij is gebaseerd. Afgebeeld: de Renault Twingo, waarvan de Nissan Pixo een neefje wordt. Stel AutoWeek in als voorkeur op Google Nieuws.

In de afgelopen twintig jaar is de Chinese auto-industrie uitgegroeid van een lachwekkende kopieermachine tot een op sommige vlakken toonaangevende koploper. Vooral het tempo waarin de Chinezen nieuwe modellen ontwikkelen is volgens diverse westerse autofabrikanten verbazingwekkend. Om dat tempo bij te benen, hebben onder meer de Volkswagen Group en de Renault Group druk gewerkt aan het verkorten van hun eigen ontwikkelingsproces. Zo zijn bijvoorbeeld de Volkswagen ID Polo en de Renault Twingo in kortere tijd ontwikkeld dan de beide fabrikanten gewend waren. Volkswagen gaf toe dat dit naar Chinees voorbeeld was; Renault werkte voor de Twingo nota bene samen met de Chinezen aan de ontwikkeling. De topman van de Renault Group, François Provost, benadrukt nu dat Renault niet volledig het Chinese tempo najaagt. Volgens hem zijn er namelijk risico's aan verbonden die Renault zich niet kan en wil veroorloven. "Bij Renault vinden we twee jaar het minimum (qua ontwikkelingstijd, red.) om kwaliteit te waarborgen", tekent Automotive News op. Hij wijst daarbij ook op de tijd die nodig is om een auto uitgebreid te testen in diverse omstandigheden. Er gaat nu eenmaal soms veel tijd overheen om bepaalde storingen tegen te komen en die vervolgens te kunnen verhelpen voor de verkoopstart. Een totale ontwikkelingstijd van anderhalf jaar, zoals Chinezen die soms laten zien, is volgens Renault echt te kort voor een volledig nieuw model. Bij een afgeleide kan dat wel; zo duurde de ontwikkeling van de nieuwe Dacia Spring maar zestien maanden.

De in meerdere opzichten overdadige Mhero 1 is met zijn vanafprijs van maar liefst €182.400 de duurste Chinese auto die je in Nederland kunt kopen. Met afstand zelfs. De nieuwste, grootste en meest luxueuze SUV die Zeekr in Nederland aan het leveringsgamma toevoegt, heeft ook een bepaald niet mals prijskaartje. Na de Mhero 1 is de Zeekr 9X de duurste Chinese auto van Nederland. Zijn prijs: €123.000! Voor dat bedrag krijg je een 5,24 meter lange en in niets dan weelde ondergedompelde SUV. Hij heeft een wielbasis van 3,17 meter, is dik twee meter breed en legt minimaal 2.900 kilo in de schaal. Met die afmetingen is de Zeekr 9X vergelijkbaar met de verlengde variant van de Range Rover. Toe maar! Je verwacht wellicht dat de Zeekr 9X een elektrische SUV is, maar dat is niet het geval. Zeekr 9X: deze Monoblock-wielen zijn ook in Nederland leverbaar. De Zeekr 9X is een lel van een plug-in hybride. Onder de kap ligt een 2-liter viercilinder benzinemotor. Die brengt 275 pk op de been en krijgt bijval van een stel elektromotoren. Het systeemvermogen bedraagt 897 pk en 935 Nm koppel. Met dat vermogen snelt de grootste Zeekr in 4,1 seconden vanuit stilstand naar 100 km/h. Zijn topsnelheid is 240 km/h. Misschien nog wel relevanter is het gegeven dat de 9X een 55,1-kWh accu aan boord heeft, die de gigant een elektrisch rijbereik van 179 kilometer oplevert. Deze accu is met maar liefst 330 kW weer vol te jagen met stroom. Met de Zeekr 9X kun je een fikse kar trekken. Het maximum trekgewicht bedraagt 2.000 kilo. Voor dit bruine interieur betaal je ook bij. Wat de Zeekr 9X verder te bieden heeft? Houd je vast: drie zitrijen, zes zitplaatsen, twee 16-inch grote 3,5K OLED-schermen en een 13-inch instrumentarium. Ook standaard zijn een 47 inch augmented reality head-up display, luchtvering met dubbele kamers, uitgebreide pixel-ledkoplampen die een instelbare lichtshow kunnen geven, een elektrisch te openen achterklep (in twee delen), een glazen panoramadak dat aan de voorzijde open kan, 22-inch lichtmetalen wielen, twaalfvoudig elektrisch verstelbare, verwarmbare en ventileerbare voorstoelen met massagefunctie, een 17-inch display voor de achterpassagiers, 32 luidsprekers, een koelkastje en ga zo maar door. Op en top verwennerij dus. Wie fan was van de Monoblock-wielen waarop de Zeekr 9X werd gepresenteerd, kan ook in Nederland zijn geluk op. Voor die 22-inch sloffen betaal je echter €1.200 extra. Zeekr levert ook een Black Package waarmee alles wat glimt plaatsmaakt voor zwart. Dat kost €5.100. Voor een interieur dat met bruin leer in plaats van zwart leer is bekleed, betaal je €1.600 extra. De grille is standaard satijnchroom, maar is voor €2.000 extra ook in carrosseriekleur uit te voeren. Stel AutoWeek in als voorkeur op Google Nieuws.

De olieprijzen gingen woensdagochtend verder omhoog, waarbij Brent nu bijna op 100 dollar per vat staat. Iran claimt een Amerikaanse basis in Jordanië en schepen en olietankers rond de Straat van Hormuz te hebben aangevallen. De Verenigde Staten melden aanvallen op Iraanse doelen, onder meer op het eiland Kharg in de Perzische Golf. Daarbij zouden ook tankers zijn vernietigd. De prijs van Brent, olie uit Europa en het Midden-Oosten, steeg naar meer dan 99 dollar. Daarmee staat de prijs op het hoogste niveau sinds juli. Sinds begin dit jaar is Brent meer dan 60 procent duurder geworden. Een vat Amerikaanse WTI-olie kost nu meer dan 94 dollar. Door de oorlog is de Straat van Hormuz vrijwel volledig geblokkeerd voor de scheepvaart.

De Renault Twingo E-Tech Electric heeft met zijn bolle kikkerogen en talloze verwijzingen naar de oer-Twingo aan vrolijkheid geen gebrek. Daar komt bij dat Renault de Twingo levert in een stel opvallende kleuren. De enige gratis kleur waarin de Twingo leverbaar is, is zelfs knalkleur Jaune Mango. Mangogeel dus. Het Twingootje is er verder in het minstens zo opvallende Vert Absolu, in Rouge Absolu en in het bravere Blanc Glacier en Noir Étoilé. Renault breidt het kleurenpalet nu uit met een zo mogelijk nog bravere kleur. Je zou wellicht verwachten dat Renault een blauwe lakkleur aan de spuitcabines zou toevoegen die enigszins lijkt op het Bleu Outremer waarin de oer-Twingo werd geleverd, maar dat blijkt niet het geval. De nieuwe lakkleur heet Gris Sohiste en is 'gewoon' grijs. Toch is de keuze van Renault zeer begrijpelijk. Sinds jaar en dag zijn grijstinten op auto's populair, en een grijze lakkleur was nog niet leverbaar. De kleur heeft net als het witte Blanc Glacier een meerprijs van €200. Voor de overige kleuren betaal je €700 extra. Stel AutoWeek in als voorkeur op Google Nieuws.

Net als dat van veel andere merken is ook het leveringsgamma van Toyota de afgelopen decennia sterk veranderd. De afgelopen jaren alleen al zijn er bij Toyota diverse modelnamen geïntroduceerd en in hetzelfde tempo zijn er namen verdwenen. Wie al wat langer meedraait, of een bovenmatige interesse in Toyota heeft, kan zich de Tercel vast nog wel herinneren. De Toyota Tercel werd in 1979 in Europa op de markt gebracht en was voor Toyota revolutionair. Het was immers de eerste Toyota met voorwielaandrijving. Op het Nederlandse menu stond de Tercel tussen de Starlet en Corolla. De eerste Toyota Corsa was er natuurlijk ook in heel wat soorten en maten. Een jaar voordat de Tercel naar Europa kwam, stond hij in Japan al in de showrooms. Of eigenlijk: in twee verschillende soorten showrooms. Toyota verdeelde diverse modellen over verschillende dealernetwerken. De Tercel heette niet overal Tercel. Zo stond hij vanaf 1978 ook als Toyota Corsa bij de Toyopet Stores. Vier jaar eerder dan Opel had Toyota dus al een Corsa. Maltees snoepje Ook latere generaties van de Tercel gingen her en der als Corsa door het leven. Een mooi voorbeeld daarvan vinden we op Malta. Het witte exemplaar op de foto’s is een Toyota Tercel van de vijfde en tevens laatste generatie. Die is in Nederland niet geleverd. In onder meer Japan en de Verenigde Staten wel. Het exemplaar op de foto’s is een witte vierdeurs sedan, al was dit Tecelletje er ook als tweedeurs sedan en als driedeurs hatchback. Interessant: dit uit Japan geïmporteerde exemplaar heeft een door Toyota zelf ontwikkelde turbodieselmotor onder de kap. Het is een 1.5 met een bescheiden vermogen van 67 pk en 137 Nm. Toyota Corsa Wat een Japanse importauto op Malta doet? In goed gezelschap zijn! In Malta rijdt men links en dus zijn de auto’s er rechtsgestuurd. Pak hem beet negen op de tien van alle geïmporteerde gebruikte auto’s in Malta komt uit Japan. In 2025 zijn er 4.639 occasions uit Japan naar Malta gehaald, versus slechts 665 stuks uit het Verenigd Koninkrijk. Liefhebbers van zon én een uitgebreide reeks oudere Japanse auto’s worden in Malta op hun wenken bediend. Stel AutoWeek in als voorkeur op Google Nieuws.

Er is iets bijzonders aan de hand met deze Fiat 127. Het bedrijf dat hem aanbiedt, zegt deze auto in 1984 nieuw verkocht te hebben. Dat zou goed kunnen, alleen is het enigszins een mysterie wat er daarna met de auto is gebeurd. Volgens onze gegevens heeft hij in elk geval sinds begin deze eeuw geen particuliere eigenaar meer gehad en mogelijk zelfs helemaal nog nooit. De auto is de afgelopen twintig jaar wel meermaals overgeschreven door bedrijven, terwijl hij al die tijd geen geldige apk had. In 1999 is de laatste keuring verlopen. De 127 heeft dus logischerwijs al heel lang de openbare weg niet meer gezien. Nou is dat niet direct in alle opzichten positief, maar het heeft er wel toe geleid dat deze 127 een soort tijdscapsule is geworden. Op basis van de foto's verwachten we dat je een heel strakke auto aantreft. Zeker voor zijn leeftijd. Er is een vijfcijferige kilometerteller die 18.842 km aangeeft, maar de aanbieder heeft een tonnetje meer opgegeven. We zouden het waarschijnlijk ook nog geloven als het écht slechts 18.842 km was. Hoe dan ook is er op jaarbasis bijzonder weinig met deze Fiat gereden en dat is met zo'n lang verlopen apk ook niet verwonderlijk. Fiat 127 Het is even de vraag wat de jaren hebben gedaan met de onderhuidse situatie. Rubbers en slangen worden er vaak niet veel beter op, dus dat is wel even het checken waard. Verder is zo'n Fiat 127 op technisch vlak per definitie niet zo spannend; als er al wat stuk is, is het ook makkelijk weer te repareren. Hiermee ga je op prachtige wijze terug naar eenvoudigere tijden. Fijn is overigens dat hij een vijfbak heeft; dat maakt hem toch net even wat minder archaïsch dan veel soortgenoten. Voor dagelijks gebruik is het allang geen voor de hand liggende keuze meer en je krijgt natuurlijk relatief weinig auto voor de toch nog vrij stevige vraagprijs van €5.950, maar voor de liefhebbers is dit een buitenkans! Bovendien; vind maar eens een soortgelijke, dus in die zin begrijpen we het prijskaartje zeker.

Doordachte en goede techniek Het is geen sekte, maar wel een serieuze scène: liefhebbers van sportief, ietwat bedaagd en een tikkeltje ‘fout’ Japans autospul. Tot die groep rekent eigenaar Angela Bruintjes uit Dordrecht (26) zich ook. “Maar dat komt door mijn broer, die heeft me aangestoken”, bekent Angela. Bram (31), ook present tijdens de keuring, is niet te beroerd om in geuren en kleuren een en ander uit de doeken te doen. “Japanse merken verbazen met doordachte en goede techniek, dat spreekt me erg aan. Er zit altijd een ruime marge in wat de motoren aankunnen; er is dus veel meer uit te halen. Deze CRX del Sol is natuurlijk een gek ding. Sommigen noemen hem een kappersauto, maar dan doe je het ding echt tekort.” Een Honda CRX del Sol is een tweezitter met een ingenieus open dak middels een gecompliceerde constructie. Hij rolde van 1992 tot 1998 van de productieband. Del Sol (Spaans voor ‘van de zon’) refereert aan het open dak. Dat gaat ten koste van twee noodzitplaatsen, die een normale CRX wel heeft. Dit is een pure tweezitter. Basis van de CRX del Sol is de Civic met de modelcode EG, dus de vijfde generatie die van 1991 tot 1995 in de showrooms stond. Drie motoren waren er destijds leverbaar: een rustige 1.5 benzine, een viercilinder van 102 pk, een 1.6 ESi van 125 pk, en de 1.6 VTi, met dubbele bovenliggende nokkenas van 160 pk. Bij deze editie van Klokje rond treedt de variant met 1.6 ESi-motor op. Van dichtbij ziet het er allemaal iets fragieler uit, maar deze fun-Japanner is een leuke verschijning. Motortransplantaties We hebben, zoals gebruikelijk, een auto met vier wielen, een stuur, een motor voorin en een carrosserie. Maar die laatste twee zijn niet altijd samen geweest. Angela: “De motor heeft er inmiddels zes ton opzitten, maar dat geldt niet voor de carrosserie.” Dat schreeuwt om een nadere verklaring. “Mijn eerste auto was een CRX del Sol, hoe gaaf is dat?”, vervolgt Angela. Dat had zij te danken aan Bram, want die had hem in 2018 voor slechts €450 op de kop getikt. “Dat was mijn vervoer om naar de universiteit te gaan!” Bram: “Voor weinig heb je dan niet veel natuurlijk. De motor deed het niet meer, maar dat was een kleinigheid aan de ontsteking. Dat motortje was verder top, maar de carrosserie was meer dan beroerd. Honda’s zijn machtige machines, maar deze CRX is berucht om zijn roestgevoeligheid.” Dus liep het uit de klauwen en moest er wat gebeuren. Dat gebeurde ook na een paar jaar sturen, verklaart Bram. “We kochten een andere CRX, voor €350, maar dan zonder motor. Maar het plaatwerk was beter en dus hebben we onze motor daarin gelepeld.” De carrosserie van de tweede CRX was weliswaar beter, maar echt goed was hij nu ook weer niet. Dus kwam er uiteindelijk een derde CRX. Angela: “Die derde CRX stamde uit 1996. Die had wel een motor, maar die was kapot. In een cilinder was een klep afgebroken.” De viercilinder multiklepper voorin maakte vervolgens opnieuw een transfer, naar weer een nieuw koetswerk. Dat was in 2024. Die combinatie staat hier vandaag klaar voor een proefrit. Keurmeester is vandaag Tim de Leeuw, die Bram fronsend aankijkt. “Ken ik jou niet ergens van? Straatrace, Sloterdijk? Jij met een Honda, en ik met een Audi TT?” Niet te geloven, Tim en Angela’s broer Bram kennen elkaar van dubieuze optrekwedstrijdjes! Niet zo gek dus dat Tim het wel tof vindt om met deze straatracer op pad te gaan. Oude tijden herleven! En weg is hij. Clipjes Angela en Bram zijn inmiddels kenners van de materie geworden. Geen geheimen meer voor hen, wat betreft een Honda CRX del Sol. “Het mechanisme van het dak is echt heel ingewikkeld, maar wel goed doordacht”, vertelt Angela. Alleen gaan de clipjes stuk, waarop het dak deels rust. Die zijn niet meer te krijgen. Net zoals het ABS. Als dat in storing gaat, kun je het vergeten. Niet te koop. En dan die roest. “Wielkasten zijn gevoelig en dat zet dan door naar de dorpels. Ook onder de tankdop is een beruchte plek”, vult Bram aan. Tim vermaakt zich intussen kostelijk. Onderweg met onze cameraman komt de ondeugende kleine Tim weer boven in onze rustige, verstandige keurmeester en hij trapt de gretige vierpitter lekker op zijn staart. Want toeren draaien, daar houdt zo’n Honda-blokje wel van. “Hij is verre van in nieuwstaat, er rammelt van alles en ik ga zeker dingen vinden, maar het leeft tenminste”, roept Tim tegen het einde van de proefrit door het motorlawaai heen. Over lawaai gesproken: een auto als de CRX trekt ook de aandacht van de handhavers. Angela: “Ik ben een keer aangehouden voor te veel geluidsoverlast, daar kon ik met mijn pet niet bij. Ik hou helemaal niet van dat scherpe uitlaatgeluid. De Honda was mooi donker en brommerig en zeker niet te lawaaiig, maar ja.” Hoe is die sportieve Honda er nu aan toe? Bram: “Onderhoud doen we zelf, oudere auto’s zijn een hobby van mij. Beetje inkopen, beetje sleutelen, beetje doorverkopen. Laat ik het zo zeggen: hij is niet in concoursstaat, maar ik denk wel dat we straks gewoon weer naar huis kunnen rijden.” Geweldige Honda rij-zitpositie. Een beste lijst Daar lijkt het niet op als je de lijst van Tim een beetje in de gaten houdt. Er staan behoorlijk wat aandachtspunten op. En dan moet de check van banden en ophanging nog komen. “Daar verwacht ik ook nog wel wat dingen, als ik mijn gevoel tijdens het rijden even terughaal.” Met die banden scoort deze sportieveling geen punten. Voor zijn ze echt versleten, achter zijn ze oud, en vertonen ze scheurtjes van uitdroging. Maar het wordt nog wat serieuzer, want draagarmrubbers zijn verregaand versleten; één is volledig afgescheurd, net als een stuurkogel die veel te veel speling heeft. Daarentegen valt het met de beruchte roestduivel juist weer best mee. Dat wordt gekwalificeerd als ‘nog niet ernstig’. Al met al is dit een twijfelaar voor onze keurmeester. Maar gezien de toewijding en hartstocht van Angela, samen met de handigheid van Bram, denken we zomaar dat er vast weer een CRX del Sol in een of andere samenstelling bij de Bruintjes terechtkomt. Eigenaar Honda CRX del Sol Naam Angela Bruintjes Bouwjaar 2000 Woonplaats Dordrecht Beroep Student Eerste auto Honda CRX del Sol Vorige auto Honda CRX del Sol Wat zou je veranderen aan deze CRX del Sol? “Nieuwe carrosserie.” Wat is je langste reis met de CRX del Sol? “Zuid-Frankrijk.” Onderhoudshistorie Bram doet zelf onderhoud en reparatie aan de Honda, maar het is niet echt bijhouden. Wat er moet gebeuren, wordt gedaan. Kortom: een pragmatische aanpak om deze auto aan de praat te houden. Deze krachtbron ging van Del Sol, naar Del Sol naar Del Sol. Wat mankeert er aan de Honda CRX del Sol? Kabels bij de scharnieren van de vleugeldeuren zijn in slechte staat Vervelende rammel tijdens stationair draaien van de motor Motor nokkelt tijdens stationair draaien en in lage toeren Stuur staat naar links tijdens rechtuit rijden ABS-storingslampje brandt Koppeling bibbert soms bij optrekken Olie rook uit de uitlaat. Motor lijkt veel olie te verbruiken Motor is een keer (kort) uitgevallen bij het snel nemen van een bocht naar rechts. Hierbij was er ook een aanloopgeluid hoorbaar Bijgeluidje hoorbaar vanaf de remmen Koplampreflectoren zijn vergaan, knipperlichten zijn verweerd Veel vochtsporen (en vocht) in de kofferbak Slang van de stuurbekrachtiging is beschadigd Diverse losse kabeltjes en niet-aangesloten delen en oude motorsteunen onder de motorkap Diverse ashoezen lekken wat vet Koelwaterlekkage in de regio van het gasklephuis Versnellingsbak lekt bij de aandrijfaskeerring Uitlaat lekt, flenzen zijn erg dun en maar een van de vijf rubbers is goed gemonteerd. Uitlaat hangt ook erg laag, waardoor deze bij drempels snel het wegdek raakt Diverse rubbers van de wielophanging zijn vergaand verdroogd Draagarmrubber linksvoor is ook aangetast door olie en heeft veel speling (volledig losgescheurd) Stuurkogelhoes linksvoor is gescheurd (verkeerde pasvorm) Klein stukje remleiding linksvoor slecht Voorbanden aan de binnenkant volledig kaal Achterbanden uit 2018. Gecupt en droogtescheuren Beginnende roest, nog nergens problematisch Bumper voor en achter niet goed vast Wielkasten voor hangen los en kunnen de wielen raken Wielkasten achter zijn verroest De mening van Carrec Technocenter “Ik heb ontzettend veel lol gehad met de auto, maar gezien de staat van de ophanging en de banden kan ik hem helaas geen duimpje geven; dat wordt toch de ‘twijfelaar’.”

Maandag maakte de wegbeheerder bekend dat het de veiligheid van de constructie van de brug bij het Gelderse Nijkerk niet kan garanderen. Tijdens een reguliere inspectie van de pijlers van de brug constateerde Rijkswaterstaat dat zand en grind zijn weggespoeld rond de pijlers. Het herstel van de brug is gestart, meldt RWS dinsdagmiddag. Met meerdere schepen, waaronder een kraanschip, en vrachtwagens wordt vulmateriaal aangevoerd. Vervolgens zal er zand in de ontstane gaten geblazen worden om de situatie te "stabiliseren en herstellen". Hoe lang de werkzaamheden duren, is nog niet te zeggen. Foto DNR: Rick de Ruijgt

SnappCar stelt dat het bedrijf "honderden extra reserveringen" heeft ontvangen en meer dan het dubbele vergeleken met een normale woensdag. "Dit loopt bovendien snel op omdat mensen lastminute een deelauto boeken. Bijvoorbeeld 10 minuten voordat zij de auto nodig hebben. Wij verwachten dus nog een flinke stijging morgenochtend", voegt een woordvoerder daaraan toe. Bij MyWheels ligt het aantal geboekte ritten bijna vier keer zo hoog als op een gemiddelde woensdag in de afgelopen tien weken, stelt een woordvoerder van die aanbieder. Ook hij verwacht dat dit nog oploopt.

Brandstofmotoren zijn soms zo lek als een mandje en laten dan overal en nergens koelvloeistof of olie liggen. Ook gloednieuwe motoren zijn echter zeker niet waterdicht. Olie blijft er als het goed is wel in zitten, maar water is een slagje dunner en kan (al dan niet via de luchtinlaat) zijn weg naar binnen vinden. Daarom is het zelfs met een snorkel erop niet aan te raden om 'm te ver onder te dompelen en mede daarom hebben bijvoorbeeld ook auto's als de Land Rover Defender nog een maximale doorwaaddiepte die vooral de motor en aanverwante aandrijfonderdelen moet beschermen. Er komt nu echter een brandstofmotor aan die volledig onder water moet blijven functioneren en echt helemaal waterdicht is. Horse Powertrain, een joint-venture van Renault en Geely, presenteert deze 2.0 viercilinder speciaal voor de meest avontuurlijke auto's. Hij moet tot op een diepte van 1,1 meter waterdicht zijn en maakt dan in theorie misschien wel doorwaaddiepten van meer dan een meter mogelijk. Bij de Defender is dat bijvoorbeeld 90 cm. Voorwaarde is natuurlijk wel dat ook de rest eromheen dan waterdicht genoeg is. De motor moet op zichzelf 190 tot 252 pk vermogen en 300 tot 380 Nm koppel kunnen genereren. Dat is voor een heftige offroader natuurlijk niet per se heel indrukwekkend, maar Horse zegt dat de motor speciaal ontwikkeld is voor gebruik in hybride aandrijflijnen. Hij hoeft het dus niet allemaal alleen te doen. Geely Galaxy Cruiser 700 De krachtbron in kwestie is overigens al in een auto toegepast. De Geely Galaxy Cruiser 700 (doe maar een naampje) heeft 'm namelijk aan boord en deze niet geheel verrassend nogal op een Defender lijkende offroader kan nota bene drijven. Net als de volledig elektrische Yangwang U8, met als groot verschil dat de Geely dus een brandstofmotor heeft. In theorie kan hij dus ook nog een stukje zinken en blijft de motor dan heel. De Galaxy Cruiser 700 heeft naast de 2.0 nog drie elektromotoren, goed voor dik 1.000 pk systeemvermogen.

Mercedes-Benz is het voor elektrische modellen opgetuigde EQ-label aan het afbouwen. Hoewel termen als EQ-technologie blijven bestaan, komen er geen modelnamen meer zoals EQA, EQB en dergelijke. Dat is waarom er nu geen EQB meer bestaat, maar er wel een elektrische GLB met EQ-technologie is. Iets vergelijkbaars zien we bij de GLC en C-klasse. Die hebben volledig elektrische equivalenten die ook gewoon GLC en C-klasse heten, maar die – in tegenstelling tot de elektrische GLA, GLB en CLA – geen boutje, moertje, stekkertje of snoertje met hun brandstofbroertjes delen. Net als de GLC en C-klasse krijgt ook de E-klasse een elektrische variant. Die gaat dus gewoon E-klasse heten en komt naast het model met verbrandingsmotoren te staan. De elektrische E-klasse heeft een heel ander silhouet dan de EQE die hij opvolgt. Het is die elektrische Mercedes-Benz E-klasse die nu beter dan ooit te zien is. Het is over en uit voor de sterk gebogen vorm van de EQE en EQS. De elektrische E-klasse krijgt een veel traditioneler silhouet. Zelfs naast de nog fonkelnieuwe elektrische Mercedes-Benz C-klasse steekt 'de elektrische E' verfrissend behoudend af. Waar de C-klasse een sedan is met een nagenoeg liftbackachtige lijn, heeft de elektrische E een traditionelere sedanvorm. Althans, als de ietwat opgelegde achterklep die we zien meer is dan schijn. Ook interessant: de elektrische Mercedes-Benz E-klasse heeft net als vrijwel elke andere recente Mercedes een stel sterren in zijn koplampen. In tegenstelling tot die andere Benzen heeft dit ingepakte testexemplaar ze aan de achterzijde ogenschijnlijk niet. Voor technische gegevens is het natuurlijk nog veel te vroeg. Het is goed mogelijk dat de nieuwe E-klasse dankzij zijn moderne platform de EQE op het gebied van actieradius achter zich laat, zonder daarvoor een uitgesproken EQE-vorm nodig te hebben. Ter vergelijking: de Mercedes-Benz EQE met de grootste actieradius is de EQE 350+, die met zijn 96-kWh accu tot 670 kilometer ver komt. De elektrische CLA doet het met een bereik van bijna 750 kilometer al aanzienlijk beter. Stel AutoWeek in als voorkeur op Google Nieuws.

De Peugeot 208 GTI en de Lancia Ypsilon HF hebben een Duits broertje: de Opel Corsa GSE. Net als die Peugeot en Lancia is ook de Corsa GSE een elektrische hothatch. Met een systeemvermogen van 281 pk en 345 Nm is het dan ook met afstand de krachtigste Corsa die je kunt kopen. Elke andere elektrische Opel Corsa is 56 pk sterk. Voor die extra pk's en alle GSE-toevoegingen die daarbij horen, betaal je minimaal €40.999. Met zijn vanafprijs van nipt minder dan €41.000 is de Corsa GSE €10.000 duurder dan de goedkoopste elektrische Corsa. De Corsa Electric in sportieve Ultimate-uitdossing is wat uitrusting betreft beter vergelijkbaar met de Corsa GSE. Die kost €39.499 en dus is de Corsa GSE slechts €1.500 duurder. Voor dat bedrag krijg je 125 pk extra, een lekker dik GSE-uiterlijk én zaken als sportstoelen, een uitgebreid pakket spoilers, lipjes en randjes en een sportonderstel. De Peugeot e-208 GTi kost €41.990 en is daarmee een kleine duizend euro duurder, terwijl de Lancia Ypsilon HF met een vanafprijs van €40.950 juist enkele tientjes goedkoper is dan de Opel. Ook vanbinnen is de sportiefste Corsa helemaal GSE. Voor wie het gemist heeft: de Opel Corsa GSE is de uitgebouwde en extra sterke sportieve topversie van de elektrische Corsa Electric. Hij snelt vanuit stilstand in 5,5 seconden naar een snelheid van 100 km/h, heeft behalve een sportonderstel onder meer een sperdifferentieel en extra potente remmerij en perst tot 374 kilometer rijbereik uit zijn 51-kWh accupakket. We hebben al met de Opel Corsa GSE gereden. Hoe dat beviel, lees en bekijk je hier.

Volkswagen is bezig met een omvangrijke reorganisatie om kosten te verlagen en daarbij wordt gekeken naar verschillende activiteiten van de groep. Volgens Döllner gaat het daarbij om ongeveer 600 van de circa 2000 bedrijfsonderdelen van het concern die tegen het licht worden gehouden. Ducati werd in 2012 overgenomen door Audi. Ducati, bekend van de racemotoren, werd in 1926 in Bologna opgericht en verkoopt circa 50.000 motoren per jaar met een omzet van 925 miljoen euro. Het merk zou een waarde hebben van ongeveer 1,25 miljard euro. Volkswagen had in 2017 ook al eens een verkoop van Ducati overwogen, maar zag daar toen van af vanwege interne weerstand tegen een verkoop. Ducati is succesvol in de motorsport en heeft trouwe liefhebbers, de zogenoemde Ducatisti. De overname van het merk in 2012 kwam er op aandringen van de toenmalige president-commissaris van Volkswagen, Ferdinand Piëch, die erg van Italiaans design en motorfietsen hield. Het Duitse concern is ook eigenaar van het Italiaanse sportwagenmerk Lamborghini. Volkswagen is van plan nog eens 50.000 banen te schrappen en mogelijk vier Duitse fabrieken te sluiten. Maandag werd bekend dat de fabriek van Volkswagen in Osnabrück wordt verkocht en omgebouwd voor de productie van defensieapparatuur voor het Israëlische bedrijf Rafael. Daardoor kunnen op die locatie veel banen behouden blijven.

Onlangs schreven we over de erbarmelijke resultaten van Nio in Nederland. Dat is niet het enige merk dat het in Nederland bepaald niet best doet dit jaar. Als we de resultaten van exclusieve merken als Rolls-Royce en Bentley omwille van de relevantie even buiten beschouwing laten, is Polestar na Nio het merk dat over de eerste acht maanden van dit jaar de hardste klappen heeft gekregen. De registraties zijn bijna gehalveerd. In de eerste acht maanden van dit jaar zijn in Nederland 882 nieuwe Polestars geregistreerd. In dezelfde periode vorig jaar waren dat er 1.605. 45 procent minder nieuwe Polestars dus. Van de Polestar 2 zijn dit jaar 484 exemplaren geregistreerd. In de eerste acht maanden van vorig jaar waren dat er 947. Ook de Polestar 4 doet het met 331 registraties (2025: 567 stuks) aanzienlijk minder goed. Mitsubishi mag zich dit jaar ook niet gelukkig prijzen. In de eerste acht maanden van dit jaar zijn er 1.790 nieuwe Mitsubishi’s geregistreerd. Dat waren er dik dertig procent minder dan de 2.590 stuks die in dezelfde periode vorig jaar een kenteken kregen. Van elk model zijn minder exemplaren gekentekend. De Grandis – die in de eerste acht maanden van 2025 nog niet bestond – vormt de enige uitzondering. Ford: een schim van de gloriedagen Ford denkt ongetwijfeld met weemoed terug aan de tijd dat het nog modellen als de Fiesta en Focus had. Aan opvolgers wordt gewerkt. Tot die tijd gaat het met Ford in Nederland niet erg lekker. Waar het merk in de eerste acht maanden van 2025 nog 10.372 nieuwe auto’s registreerde, waren dat er in dezelfde periode van dit jaar nog maar 7.407. Ook hier hebben we te maken met een afname van zo’n dertig procent. De Capri blijft met 246 registraties achter (2025: 383 stuks), al krijgt vooral de elektrische Explorer EV een tik. Daarvan zijn er dit jaar 950 geleverd, versus 1.724 stuks in de eerste acht maanden van vorig jaar. De Puma en de Kuga doen het ook minder goed dan vorig jaar, al zijn de cijfers van die modellen beter. Van de Puma zijn er dit jaar 2.095 geleverd (2025: 2.134), van de Kuga 3.352 (2025: 3.802). Alfa Romeo deed in Nederland al niet heel veel en dit jaar doet het nog minder dan vorig jaar. Er zijn dit jaar 491 nieuwe Alfa Romeo’s gekentekend. Dat waren er in de eerste acht maanden van vorig jaar nog 662. Alfa Romeo noteert dus een verkoopdaling van een kleine 26 procent achter zijn naam. Een vergelijkbaar percentage zien we bij Nissan, dat met 2.143 auto’s zo’n 25 procent achterblijft bij de resultaten over de eerste acht maanden van vorig jaar. Lange lijst dalers Na Alfa Romeo en Nissan zijn Porsche (-23 procent), Land Rover (-23 procent), DS (-20 procent), Lancia (-20 procent) en Mini (-19 procent) de merken met de stevigste daling van de registraties. Opvallend is dat ook Skoda met een procentuele daling van 15 procent flink achterblijft bij vorig jaar. Van vrijwel alle modellen zijn minder exemplaren geleverd. Met name de Elroq heeft een tik gekregen: 3.883 stuks in de eerste acht maanden van dit jaar versus 4.705 in dezelfde periode vorig jaar. Ook de Kamiq (884 stuks om 1.166 stuks) en de Octavia (1.146 exemplaren versus 1.640 stuks in 2025) daalden behoorlijk. Nu we toch bij de 15-procent-dalers zitten: in die club komen we ook Suzuki (14,4 procent) en Kia (-13,7 procent) tegen. Van Citroën en Peugeot wordt Stellantis vast niet blij: die slaan met negatieve groeipercentages van achtereenvolgens ruim -11,5 en zo’n 11 procent ook een modderfiguur. De laatste dalers: Hyundai (-8,4 procent), Lynk & Co (-8,2 procent), Volkswagen (-8 procent), Lexus (-7 procent), BMW (-6 procent), Volvo (-5 procent), Mercedes-Benz (-4 procent), Dacia (-4 procent), Mazda (-1,5 procent), Tesla (-1,4 procent) en Audi (-1 procent). Stel AutoWeek in als voorkeur voor al je autonieuws in Google Nieuws.

De Suzuki Baleno is met geen stok het automobiele graf in te knuppelen. De in 2015 geïntroduceerde Suzuki Baleno kwam in 2016 naar Nederland en werd in 2019 samen met de Celerio uit het Nederlandse leveringsgamma geknipt. Het model zonder al te veel poespas en tierelantijnen werd in 2019 gefacelift, maar daar zou het bijpunten van de Baleno niet bij blijven. In 2022 voerde Suzuki een grondigere reeks wijzigingen op het model door. Die waren zo ingrijpend dat Suzuki zelf van een generatiewissel sprak. Dat klinkt marketingtechnisch natuurlijk erg lekker. Die inmiddels vier jaar geleden geïntroduceerde variant van de Baleno is nu ook vernieuwd. De Suzuki Baleno zoals die in Nederland tot 2019 werd gevoerd. Hoewel aan de koplampen niets is gewijzigd, heeft de Suzuki Baleno een totaal ander aangezicht. Maruti Suzuki, de grote Indiase tak van Suzuki die voor het model verantwoordelijk is, geeft de Baleno een nieuwe en nu werkelijk gigantische grille. De volledige voorbumper is nieuw om het geheel netjes in elkaar te laten passen. De motorkap is ongewijzigd, evenals de voorschermen. Toch valt er bij die voorschermen iets nieuws te zien, want er is een heus chroomstripje aan toegevoegd. Aan de achterzijde verandert helemaal niets en in het interieur blijft ook nagenoeg alles bij het oude. Voor het eerst is de Suzuki Baleno in India verkrijgbaar met onder meer UV-werend glas, stoelventilatie en een gekoelde inductielader. De 3,99 meter lange Suzuki Baleno is leverbaar in kleuren met namen waarover de marketingafdeling ongetwijfeld lang heeft vergaderd. De hatchback is leverbaar in de kleuren Enigmatic Teal Green, Nexa Blue, Opulent Red, Arctic White, Splendid Silver, Grandeur Grey en Bluish Black. Op de motorenlijst staat een 83 pk sterke 1.2-driecilinder benzinemotor en een 70 pk sterke variant daarvan die ook aardgas lust. De modernere en krachtigere Boosterjet-motoren zijn er niet leverbaar. Leuk weetje om je familie en vrienden onder de tafel te praten bij de volgende kringverjaardag: van de Suzuki Baleno bestaan twee varianten van Toyota. In India gaat de Baleno als Toyota Glanza door het leven, in diverse Afrikaanse landen als Toyota Starlet. Mis je de Suzuki Baleno in het Nederlandse leveringsgamma van Suzuki? Dan zit er niets anders op dan een gebruikt exemplaar te zoeken. In het uitgebreide aanbod van tweedehands auto's op AutoWeek.nl vinden we 35 exemplaren. Wil je geen Suzuki Baleno, maar weet je ook niet wat je dan wél wilt? Pak dan de digitale hand vast van onze splinternieuwe Occasion Keuzehulp! Stel AutoWeek in als voorkeur voor al je autonieuws in Google Nieuws.

Met de komst van allerlei nieuwe (al dan niet elektrische) Skoda's in de afgelopen jaren, zou je haast vergeten dat de Tsjechen ook nog gewoon de broodnuchtere Fabia in de showroom hebben staan. Het op één na best verkochte model van Skoda in ons land was hier vorig jaar nog goed voor dik 1.500 exemplaren. Waarschijnlijk zit er volgend jaar een facelift in het vat voor de Fabia en is er een dikke kans dat het niet daarbij blijft. De Fabia moet nog best een tijdje door, zo laat Skoda-CEO Klaus Zellmer doorschemeren aan Autocar. Niet alleen de Fabia, maar ook de Scala en de Kamiq hebben nog heel wat jaartjes te gaan. Volgens Zellmer blijven die drie misschien wel tot 2034, nog acht jaar dus. Dat jaartal komt niet uit de lucht vallen; een jaar erna gaat vooralsnog het Europese verkoopverbod op conventionele nieuwe brandstofauto's in. Zellmer benadrukt dat er dan elektrische opvolgers moeten klaarstaan en spreekt in elk geval al over een elektrische Fabia. Er moet immers een relatief bereikbare 'eerste trede' in het modellengamma blijven. De elektrische Fabia wordt logischerwijs nog iets goedkoper dan de recent onthulde Skoda Epiq, zijn hogere broertje. Logischerwijs wordt de Fabia regelrecht verwant aan de Volkswagen ID Polo, zoals de Fabia nu al veel met de reguliere Polo deelt. Stel AutoWeek in als voorkeur voor al je autonieuws in Google Nieuws.

De noviteiten die BMW voor de Neue Klasse heeft bedacht, blijven niet aan die reeks nieuwe elektrische modellen voorbehouden. Onder meer de designtaal én het interieurconcept dat BMW in zijn Neue Klasse-modellen introduceerde, sijpelt door naar de modellen met verbrandingsmotoren. Dat heeft onder meer grote gevolgen voor de nieuwe BMW 3-serie, want die gaat vanbinnen en vanbuiten sterk op de elektrische BMW i3 lijken. Wel staat hij op een totaal ander platform en heeft hij wat techniek betreft dus maar weinig daarmee te maken. We hebben je de nieuwe 3-serie al meermaals kunnen laten zien. Nu slingert BMW er zelf een uitgebreide set foto's van de wereld in. Gelukkig gaan die hand in hand met nieuwe informatie. Volgens BMW krijgt de nieuwe 3-serie mild-hybride motoren. Daar zitten niet alleen vierpitters bij, maar ook gewoon weer zescilinders. Een daarvan belicht het merk al: een 3-liter mild-hybride zes-in-lijn die maar liefst 443 pk en 580 Nm levert. Rap is deze versie ook, want hij knalt vanuit stilstand in 4,1 seconden naar 100 km/h.  De krachtbron stuurt zijn vermogen via BMW's xDrive-systeem naar alle vier de wielen, al is het ook mogelijk de pk's linea recta naar de achteras te sturen. Dit gaat via een Drift Moment, al wordt dat volgens BMW pas in 2027 geïntroduceerd. De nieuwe BMW 3-serie verwachten we nog dit jaar. Stel AutoWeek in als voorkeur voor al je autonieuws in Google Nieuws.

Highlights Dacia Spring Tot 250 km rijbereik Net iets groter dan Twingo Snelladen optioneel Je hoeft geen twee keer te kijken naar de geheel nieuwe Dacia Spring om te zien dat het een Spring is. Hij lijkt in veel opzichten op de huidige Spring, die niet eens zo lang geleden nog grondig vernieuwd werd. Van dichterbij zijn de verschillen groter en dat zit ‘m niet alleen in zijn frissere uitstraling, maar ook in de afmetingen en techniek. De nieuwe Spring is namelijk 3,85 meter lang en dat is niet alleen zo’n 15 cm langer dan de huidige, maar ook 6 cm langer dan de Renault Twingo. Waarom we de Twingo erbij halen? Nou, met die auto deelt de nieuwe Dacia Spring zijn basis. De Dacia is niet alleen langer, maar ook 2 cm breder dan de Twingo. De wielbasis is met 2,49 meter wel gelijk gebleven. Dacia Spring Iets andere maten De Spring heeft onder meer een duidelijk hogere neus dan zijn Franse neefje en dat brengt meteen een duidelijk voordeel met zich mee. Er zit namelijk een frunkje van 18 liter in, terwijl de Twingo geen frunk heeft. Ook achterin lijkt er in eerste instantie een voordeel voor de Dacia te zijn, want hij biedt in de basis 337 liter bagageruimte. Bij de Twingo is dat normaal 260 liter. Daar hoort wel een dikke kanttekening bij, want in de Twingo kun je de achterbank optioneel helemaal naar voren schuiven en dan tot wel 360 liter benutten, terwijl de 50/50 deelbare achterbank in de Spring vast op zijn plek blijft. Klap je de bank plat, dan biedt de Spring 1.283 liter laadruimte. We hebben al even achterin kunnen zitten en je kunt er als volwassene van zo’n 1,70 m aardig zitten. Ben je langer, dan wordt het wel echt krapjes. Dacia Spring Deels bekend dashboard Voorin de nieuwe Dacia Spring ziet hij er wat bekender uit dan vanbuiten. Hier kun je echt duidelijk zien dat hij van de Twingo afgeleid is, al heeft Dacia onder meer over de bovenkant van het dashboard nog een eigen sausje gegoten. Daar zit er net even een wat ‘dieper’ deel bovenaan het dashboard, waar het bij de Twingo wat meer rechttoe rechtaan is. Verder ziet het er bekend uit en zien we onder meer bekende draaiknoppen voor de klimaatbediening. In de Spring krijg je ook een 7-inch digitaal instrumentarium en optioneel een 10,1-inch infotainmentscherm. Dat laatste is onder meer uitgerust met connected navigatie en is er bij bij het hoogste van de twee uitrustingsniveaus; Journey. Er is in totaal 20 liter bagageruimte in alle open vakjes in het interieur (14 voor en 6 achter) en natuurlijk kun je ook hier weer naar hartenlust de zogeheten YouClip-accessoires toevoegen. Je kunt ook heel behoorlijk je zitpositie en de positie van het stuurwiel naar wens instellen als bestuurder, al valt wel op dat de zittingen aan de korte kant zijn. Zoals gezegd is de Journey voorlopig de topuitvoering, daaronder staat enkel de Expression. In de basis krijgt de nieuwe Dacia Spring onder meer 15-inch stalen wielen met wieldoppen, elektrisch bedienbare zijruiten voor en elektrisch bedienbare buitenspiegels, handbediende airconditioning, parkeersensoren achter, één USB-C-aansluiting voorin, een houder voor je smartphone op de plek waar je op de foto's het infotainmentscherm ziet, een verschuifbare en in hoogte verstelbare bestuurdersstoel met verstelbare rugleuning en stoffen bekleding. Je media op de smartphone kun je bedienen via Media Control en de mediainformatie wordt op het digitale instrumentarium vertoond. Bij de Journey krijg je onder meer 16-inch stalen wielen met wieldoppen, een achteruitrijcamera en twee USB C-aansluitingen en dus het infotainmentscherm. Dacia Spring Eén aandrijflijn Hoe de Spring rijdt, dat is voorlopig nog even de vraag. Wel weten we al dat de Roemeen ook qua aandrijving en accu bekend spul aan boord heeft. Net als bij de Twingo is er voorlopig de keus uit slechts één aandrijflijn. Er is een 80 pk sterke elektromotor die de voorwielen aandrijft en gevoed wordt vanuit een 27,5 kWh grote LFP-accu. Daarmee gaat de Spring in net iets meer dan 12 seconden van 0 naar 100 km/h en haalt hij een bescheiden topsnelheid van 130 km/h. Bijladen kan in de basis met slechts 6,6 kW aan de AC-lader. Wil je sneller laden, dan moet je tekenen voor het Charge Pack en dan gaat AC-laden met 11 kW en kun je met 50 kW snelladen. Dat lijkt ons een niet te missen optie. Het is nog even spannend wat die gaat kosten en of de nieuwe Dacia Spring daarmee nog onder de € 20.000 blijft, zoals de beloofde vanafprijs. Binnen enkele weken verwachten we de prijzen en eind dit jaar of begin volgend jaar staat de nieuwe Spring bij de dealer. Stel AutoWeek in als voorkeur voor al je autonieuws in Google Nieuws.