Directe concurrent voor Mercedes GLS en BMW X7 Gebaseerd op Q7, maar ruimer en luxer Uniek: komt ook als PHEV Audi was laat op feestje toen het in 2004 de Q7 lanceerde, want BMW en vooral Mercedes-Benz hadden al veel eerder een SUV. De Q7 was wel groter dan de X5 en ML en hield dat jaren vol, al dan niet met derde zitrij voor nog meer praktisch gebruiksgemak. Terwijl die andere Duitse premiummerken echter ook grotere SUV’s gingen aanbieden – hallo GL, hallo X7! – hield Audi zich op dat gebied tot nu toe op de vlakte. Voor ons Europeanen lijkt dat niet zo relevant, maar vergeet niet dat ze in Azië en vooral Noord-Amerika dol zijn op de echte mastodonten van SUV-land. Audi zet die ‘fout’ nu recht met de Q9, waarvan de komst al een tijdje zeker is. Om de belangrijkste vraag meteen maar te beantwoorden: ja, de Q9 is in feite een langere versie van de nieuwe Q7. Maar er is wel degelijk meer aan de hand, want de Q9 wijkt ook met zijn design en luxeniveau af van zijn minder grote broertje. De Q9 is (met spiegels) 2,21 meter breed, 1,81 meter hoog en een indrukwekkende 5,31 meter lang. Daarmee overtroeft hij niet alleen met gemak de 5,06 meter lange Q7, maar zelfs ook de X7 (5,18 meter) en GLS (5,22 meter). Alleen in Amerika lachen ze nog om dit formaat: een Cadillac Escalade ESV is maar liefst 5,76 meter lang. De Mercedes-Benz GLS en de BMW X7 zijn de voornaamste concurrenten voor de Q9. De wielbasis van de Audi Q9 is met 3,14 meter ook langer dan die van de Q7, en gewoon heel fors. Aan de buitenkant is de familieband met de Q7 meteen duidelijk, hoewel zowel front als kont stiekem afwijken. De verticale spijlen in de grille van de non-S-line zijn uniek voor de Q9, net als het feit dat de achterste kentekenplaat in de achterbumper zit. Het dak loopt over de gehele lengte recht naar achteren door en eindigt in een zo goed als verticale achterkant, voor een maximale hoeveelheid ruimte. Met 700 tot 850 liter bagageruimte achter de tweede zitrij is die er dan ook, hoewel je voor een écht indrukwekkende bak ruimte toch naar de MPV- of busjesvorm zult moeten kijken. Een derde zitrij is standaard, maar je kunt wel kiezen tussen een zevenzitter (standaard) of een riantere zeszitter met separate stoelen op rij 2. Bij de zevenzitter krijg je in feite drie stoelen op de tweede zitrij, of toch tenminste drie isofix-bevestigingen voor kinderstoeltjes. Handig! Audi Q9: aan zitplekken en zitrijen geen gebrek. Het dashboard lijkt als twee druppels water op dat van de Q7 en heeft dezelfde indrukwekkende schermcombinatie, inclusief standaard passagiersscherm. Ook hier is vooral gebruikgemaakt van matte materialen, om vingerafdrukken en zichtbare stoflagen tegen te gaan. Het geheel oogt strak en opgeruimd, vooral ook omdat de hoeveelheid knopjes tot een minimum is beperkt. De verschillen tussen de Q7 en de Q9 komen hier vooral van het nog hogere luxeniveau in de Q9, zichtbaar en ook voelbaar. Zo is het gigantische panoramadak standaard, net als luchtvering. Dat maakt het onderstel in hoogte verstelbaar, met niet minder dan 9 centimeter verschil tussen de hoogste en de laagste stand. De overdaad aan ruimte en luxe maakt de Q9 in zekere zin ook geschikt als alternatief voor luxe-limousines, vindt Audi. Dat komt goed uit, want een Audi A8 is er inmiddels – helaas – niet meer. In het kader van die luxe heeft de Q9 desgewenst automatisch openende deuren. Het panoramadak is een waar kunststukje: het kan open, maar is ook te voorzien van elektrochromatische verduistering en sfeervolle ledverlichting. En nu maar hopen dat het niet gaat hagelen ... Audi Q9: vanbinnen vooral bekend. Qua aandrijflijnen is er vooralsnog weinig relevants aan de Q9. In Europa gaat hij net als de Q7 van start met 3.0 TDI-dieselmotoren met 245 of 299 pk, maar die zullen in Nederland niet geleverd gaan worden. Een SQ9 met een benzinegestookte V8 komt er ook, maar het relevantste nieuws moet nog worden onthuld. De Q9 komt naar verluidt namelijk ook beschikbaar als plug-inhybride, een belastingtechnisch gunstige variant die je bij Mercedes-Benz en BMW niet zult aantreffen in dit segment. De Q9 heeft in een land als Nederland daarom een streepje voor op zijn concurrenten, maar dat is maar goed ook. In Amerika, waar deze auto bij uitstek voor is bedoeld, is de situatie namelijk minder gunstig. Audi heeft namelijk nog altijd geen Amerikaanse fabriek, terwijl de X7 en de GLS ‘gewoon’ in de VS worden gebouwd. In plaats daarvan loopt de Q9 naast de Q7 in Bratislava van de band, dus forse invoerheffingen vallen hem ten deel.

Om ruim 385.000 kilometer met een BMW 760i af te leggen, ben je allereerst flink aan het tanken. Nederlandse eigenaren boeit het niet genoeg, of durven het niet aan, om het gemiddelde praktijkverbruik bij te houden op de AutoWeek verbruiksmonitor, maar uit data van het Duitse Spritmonitor blijkt dat een 760i gemiddeld zo’n 13 liter brandstof per 100 km verstookt. Een snelle rekensom leert dat deze occasion in zijn bestaan ruim 53.000 liter de atmosfeer in hielp. Oftewel: qua totaalbedrag een aardig eind op weg naar wat een 760i destijds nieuw kostte. Generatie E65 van de 7-serie was aan het begin van dit millennium een ongekend moderne verschijning. In de eerste plaats komt dat door het tamelijk onconventionele design van de hand van Chris Bangle. Een grote trendbreuk met zijn voorganger, de E38, was nauwelijks denkbaar. Het iDrive-systeem zette de revolutie voort in het interieur. Verguisd door velen, maar voor BMW een belangrijke eerste stap in de wereld van infotainmentsystemen. Vandaag de dag oogt de E65 eigenlijk nog steeds niet heel gedateerd. Maar de elektronica is op leeftijd en kan flink roet in het eten gooien. De 760i heeft een boterzachte, atmosferische V12 met 445 pk en 600 Nm koppel onder de motorkap. Dat rijdt ontzettend verfijnd, maar je moet wel diepe zakken hebben om er gemiddeld ruim 16.000 kilometer per jaar op te zetten. Zowel wat betreft brandstofverbruik als onderhoudskosten. De historie van dit exemplaar laat zien dat er in ieder geval twee eigenaren zijn die dit consistent gedaan lijken te hebben. Eentje van 2005 tot 2017, de ander van 2018 tot nu. Zowel vanbuiten als vanbinnen ziet hij er op de foto’s nog goed bijgehouden uit. Opvallend is dat de apk al in juli 2024 is verlopen. Deze 760i staat te koop bij Alpina-specialist SPBA in ’s Gravendeel, geen onbekende in de wereld van snelle BMW’s. Een belletje leert dat de eigenaar de BMW al sinds 2024 heeft geschorst, maar de auto gedurende zijn bezit altijd in onderhoud was bij SPBA. Het moment was nu kennelijk gekomen om afscheid te nemen van zijn twaalfcilinder. De 760i heeft een tijdje stilgestaan, dus het is goed mogelijk dat er wat werk achter vandaan komt, maar volgens SPBA is het in beginsel een goede auto. Dus, wie durft?

Wie in Nederland een showroom van BYD binnenwandelt, komt daar al een bonte verzameling modellen tegen. Wie in de markt is voor een volledig elektrische BYD kan voor de Dolphin Surf, Atto 2, Atto 3 Evo, Seal, Seal U en Sealion 7 gaan. Liever een plug-in hybride? Geen probleem, BYD biedt er namelijk vijf aan: de Dolphin G DM-i, de Atto 2 DM-i, de Seal 6 DM-i en Seal 6 Touring DM-i én de Seal U DM-i. De BYD Han en Tang zijn inmiddels al enige tijd niet meer leverbaar, maar bestaan in China samen met talloze andere hier onbekende modellen nog wel. De BYD Han krijgt nu een nieuwe extra grote broer die zijn naam waarmaakt. Dit is de BYD Great Han. De BYD Han ken je vast nog wel als die elektrische sedan die enkele jaren geleden samen met de Tang het eerste setje BYD's vormde dat naar Nederland kwam. Met zijn lengte van iets minder dan vijf meter was de Han naar Europese maatstaven bepaald geen kleine sedan. In thuisland China kreeg de Han in de vorm van de Han L een 5,05 meter lange grote broer. Ook dat is BYD niet groot genoeg. De Han-familie wordt daarom verrijkt met de opper-BYD: de BYD Great Han. Lang, langer, BYD Great Han. De BYD Great Han, die in China 'Dahan' heet, is met zijn wagenlengte van 5,26 meter riant groter dan de Han en Han L. De Great Han is slechts 3 centimeter korter dan een verlengde Mercedes-Benz S-klasse en is enkele centimeters langer dan een EQS. Net als veel andere modellen van BYD is ook de Great Han er met plug-in hybride en volledig elektrische aandrijflijnen. Er komt een 503 pk sterke variant met achterwielaandrijving en een maar liefst 775 pk sterke versie met vierwielaandrijving. De plug-in hybride BYD Great Han schopt het tot een ook niet misselijke 428 pk. Volgens de niet bepaald nauwkeurige CLTC-cyclus heeft de achterwielaangedreven BYD Great Han een rijbereik van 1.008 kilometer. Op uitgebreidere technische specificaties moeten we nog even wachten. Beeldmateriaal van het interieur is er ook nog niet. We achten de kans klein dat de BYD Great Han naar Nederland komt. Is dat een gemis?

Inmiddels zijn er in 237 Nederlandse gemeenten deelauto’s te vinden, blijkt uit het onderzoek Staat van Deelmobiliteit 2025. Dit betekent dat in 70 procent van de Nederlandse gemeenten deelauto’s beschikbaar zijn. In totaal komt dat neer op 9.450 deelauto’s, een toename van 26 procent ten opzichte van 2024. Daarbij rekent het onderzoek voor het eerst deelauto’s mee waarvoor fysieke sleuteloverdracht nodig is. Dit zijn auto’s die je van particulieren kunt huren, bijvoorbeeld via een platform als SnappCar. Hoeveel deelauto’s beschikbaar zijn per gemeente, verschilt natuurlijk nogal. De landelijke dekkingsgraad (het percentage inwoners dat een deelvoertuig op loopafstand heeft) bedraagt 38 procent. Niet geheel verrassend is de Randstad koploper qua hoeveelheid deelauto’s: Amsterdam is de nummer 1 met ruim 3.000 deelauto’s, gevolgd door Utrecht en Rotterdam. Leidt die toegenomen beschikbaarheid van deelauto’s dan ook tot een daling van het autobezit onder rijbewijshouders? Nauwelijks, zo blijkt uit cijfers van het CBS. Sterker nog, procentueel nam het autobezit sinds 2019 zelfs licht toe. Waar in 2019 afgerond 59 procent van de rijbewijshouders een auto bezat, is dat in 2026 ruim 60 procent.

De Hyundai Ioniq 3 heeft een vanafprijs van €27.995. Voor dat geld krijg je een als Select uitgevoerde Ioniq 3 met 42 kWh accu en met een 147 pk sterke elektromotor. Die combinatie is goed voor een rijbereik van 344 kilometer. De vrij vergelijkbare Kia EV2 met dezelfde elektromotor en dezelfde accu heeft een vanafprijs van €27.595. De Hyundai Ioniq 3 is daarmee bij gelijke motorisering €400 duurder dan de EV2. Daar krijg je in ieder geval een groter bereik voor. De EV2-in-basistrim heeft immers een rijbereik van 312 kilometer. Wie de 42 kWh accu van de Hyundai Ioniq 3 Standard Range te klein vindt, kan voor de Ioniq 3 Long Range gaan. Die is met 135 pk minder krachtig dan de Standard Range, maar heeft wel een aanzienlijk grotere accu. Het batterijpakket heeft een capaciteit van 61 kWh en dat levert de Koreaanse cross-over een rijbereik op van 497 kilometer. De Hyundai Ioniq 3 Long Range is er vanaf €31.995. Voor dat geld krijg je instapuitvoering Select. De Kia EV2 met deze aandrijflijn en accu is er vanaf €33.595. Belangrijk hierbij: de EV2 met de krachtigere aandrijflijn en de grotere accu is er vanaf het tweede uitrustingsniveau, terwijl Hyundai de Ioniq 3 ongeacht de aandrijflijn ook in de meest bescheiden uitvoering levert. Dat verklaart het prijsverschil. De Ioniq 3 Long Range wint het ook wat rijbereik betreft van de EV2 met de grote accu. De Kia EV2 met 61 kWh accu houdt het bij 453 kilometer namelijk voor gezien. Vanbinnen is de Ioniq 3 'minder anders' dan vanbuiten. Ioniq 3 in een notendop Voor wie het gemist heeft: de Hyundai Ioniq 3 is een 4,16 meter lange elektrische cross-over met een lijn die enigszins doet denken aan die van de Hyundai Veloster. De Ioniq 3 is 15 centimeter korter dan de Hyundai Kona en is zo'n 10 centimeter langer dan de hierboven genoemde Kia EV2. De Hyundai Ioniq 3 kan met 115 kW snelladen, weegt afhankelijk van de gekozen uitvoering 1.550 tot 1.660 kilo en mag tot 750 kilo trekken. De bagageruimte heeft een capaciteit van 441 liter. De Kia EV2 lust maximaal 403 liter. Ook hier wint de Ioniq 3 dus van de iets kleinere EV2. Prijzen Hyundai Ioniq 3 - juli 2026 Accu Vermogen Actieradius Uitvoering Vanafprijs Standard Range 42 kWh 147 pk 344 kilometer Select €27.995 Standard Range 42 kWh 147 pk 341 kilometer Trend €30.995 Standard Range 42 kWh 147 pk 341 kilometer Vision €32.995 Long Range 61 kWh 135 pk 497 kilometer Select €31.995 Long Range 61 kWh 135 pk 488 kilometer Trend €34.995 Long Range 61 kWh 135 pk 488 kilometer Vision €36.995 Long Range 61 kWh 135 pk 456 kilometer N Line €40.995 Long Range 61 kWh 135 pk 484 kilometer Prime €40.995 Long Range 61 kWh 135 pk 428 kilometer N Line Evo €41.995

Minister van Financiën Giancarlo Giorgetti zei dat de stap de overheid ongeveer 125 miljoen euro kost. Italië doet dit vanwege de flink gestegen dieselprijzen door de Iranoorlog. Volgens premier Giorgia Meloni gaat het om een "snelle en verantwoordelijke reactie die rekening houdt met onze beperkte financiële ruimte en de voortdurend veranderende internationale situatie". Haar regering volgt de ontwikkelingen nauwlettend en kijkt ook naar verdere maatregelen, voegde ze hier in een bericht op X aan toe. Eerder ging Duitsland ook over tot een accijnsverlaging. De regering daar heeft een nieuwe brandstofkorting evenwel uitgesloten. In Nederland heeft de regering geen extra accijnsverlaging aangekondigd.

In de eerste drie weken van juli waren er bijna de helft meer laadsessies door Nederlanders bij buitenlandse locaties van Fastned dan in dezelfde periode vorig jaar. 55 procent van de mensen met een elektrische auto is volgens Fastned deze zomer van plan ermee op vakantie te gaan. Bij meer dan de helft spelen de hoge benzine- en dieselprijzen een rol. Voor 12 procent is dit de belangrijkste reden om met een EV op reis te gaan. Het aantal elektrische auto's in Nederland neemt steeds verder toe. In de eerste helft van dit jaar werden 63.776 nieuwe volledig elektrische auto's verkocht en lag het marktaandeel op 37 procent, meldden autobrancheorganisaties BOVAG en RAI Vereniging begin deze maand. Hybrides waren goed voor een aandeel van 54 procent.

De Land Rover Discovery Sport loopt op zijn laatste benen. De SUV werd in 2014 geïntroduceerd als opvolger van de Freelander en is inmiddels 12 jaar op de markt. Aan alles komt een eind, dus ook aan de carrière van de Disco' Sport. De zegsman van Land Rover zegt tegen het Engelse Autocar dat de productie van de Land Rover Discovery Sport in december stopt. Of en in welke vorm de Discovery Sport een opvolger krijgt, valt nog te bezien. Stilzitten doen Land Rover en Range Rover niet. Range Rover komt dit jaar nog met elektrische versies van de Range Rover en de Range Rover Sport én het introduceert een nieuw model: de Range Rover GT. Land Rover komt op zijn beurt met een kleiner broertje voor de Defender. Die nieuwkomer – die misschien wel Defender Sport gaat heten – laat niet lang meer op zich wachten. De Land Rover Discovery Sport is op dit moment nog nieuw te bestellen. De Discovery Sport heeft in Nederland een vanafprijs van €65.414. Voor dat geld krijg je een 269 pk sterke plug-in hybride aandrijflijn. De Discovery Sport is er ook met 163 pk en 204 pk sterke mild-hybride viercilinder dieselmotoren. Daar betaal je achtereenvolgens minimaal €91.534 en €94.679 voor. In Nederland zijn van de Land Rover Discovery Sport 3.552 exemplaren geleverd. In 2016 had de SUV in ons land zijn beste jaar. Toen zijn er 665 stuks van geleverd. Land Rover Discovery Sport als occasion Doordat de Land Rover Discovery Sport al sinds 2014 wordt geleverd en ook met dieselmotoren leverbaar was, vind je een gebruikte Land Rover Discovery al voor relatief lage prijzen. Kijk maar eens naar dit exemplaar uit 2015 met 2.0 TD4-dieselmotor en een kilometerstand van 234.940. Je betaalt er €5.999 voor en daarmee is dat de goedkoopste gebruikte Discovery Sport in het occasionaanbod op AutoWeek.nl.

De autofabrikant rekent nu op een groepsomzet die licht onder het niveau van vorig jaar zal uitkomen, maakte Mercedes dinsdag bekend. Eerder ging het concern nog uit van een omzet die gelijk zou blijven aan die van vorig jaar. De verkoop van Mercedes in China, 's werelds grootste automarkt, kelderde in het tweede kwartaal met 30 procent. De totale omzet van Mercedes kwam de voorbije periode 3 procent lager uit dan een jaar eerder, op 32 miljard euro. Daarvan hield het bedrijf wel 1,1 miljard euro winst over. Kostenbesparende maatregelen zorgden voor een winststijging van 13 procent. Ook andere Duitse automakers hebben het zwaar in China. Hun nieuwste modellen hebben moeite om te concurreren met lokale modellen die kopers meer snufjes en opties bieden. De winstgroei is wel een opsteker. Voor het eerst in drie jaar boekt het concern uit Stuttgart in een kwartaal meer winst dan een jaar eerder. In 2025 halveerde de jaarwinst nog bijna, nadat deze in 2024 ook al met meer dan een kwart was gedaald. De autofabrikant greep daarom ruim een jaar geleden in met een bezuinigingsprogramma. Eind juni van dit jaar schroefde Mercedes de bezuinigingen verder op en werd als directe maatregel een cao-gebonden bonus doorgeschoven naar volgend jaar. Het bestuur zwengelde ook een discussie aan over de loonkosten in Duitsland, met de boodschap dat er voor hetzelfde geld harder gewerkt moest worden. Dit leidde tot protesten onder het personeel.

De gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter benzine (Euro 95, E10), steeg de afgelopen maand sterk. Eind juni lag de gemiddelde landelijke adviesprijs (GLA) van een liter benzine nog op €2,44, om vervolgens naar ruim €2,60 per liter te stijgen. Even leek het erop dat de gemiddelde landelijke adviesprijs een nieuwe recordhoogte zou bereiken. Dat gebeurde uiteindelijk niet. Nadat de gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter benzine op 27 juli op €2,634 eindigde, dalen de adviesprijzen. De gemiddelde landelijke adviesprijs bedraagt nu €2,628 per liter. Reken jezelf niet te rijk: de GLA ligt slechts 1,8 cent onder de recordprijs. United Consumers berekent de GLA op basis van de adviesprijzen van de vijf grootste oliemaatschappijen in Nederland De gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter diesel ligt volgens United Consumers op €2,629. Daarmee is diesel net als gisteren duurder dan benzine. Op 8 april was de landelijke adviesprijs van een liter diesel het hoogst. Die lag toen op €2,819 per liter. Over het algemeen betaal je enkel op A-locaties een prijs die in de buurt komt van de gemiddelde landelijke adviesprijs. Vaak is het lokaal mogelijk om aanzienlijk goedkoper te tanken. De gemiddelde landelijke adviesprijzen zijn dan ook vooral indicatief voor het prijsverloop van de brandstofprijzen.

In relatief korte tijd is het aanbod van automerken in Nederland uitgebreid met Chinese merken. Met wisselend succes. Nio doet het met 45 registraties in de eerste helft van 2026 uitermate beroerd. Waar Nio onzichtbaar is, doen merken als Xpeng (524 auto's), Zeekr (686 auto's) en Lynk & Co (1.370 auto's) het in het eerste halfjaar van 2026 een stuk beter. Indrukwekkend is het tempo waarmee het kersverse Jaecoo in Nederland klanten wint. In september vorig jaar werden de eerste modellen van Jaecoo in Nederland op kenteken gezet. Het merk sloot 2025 af met 495 registraties. Daarvan waren er een bescheiden 16 stuks een Jaecoo 15 en maar liefst 479 exemplaren een Jaecoo 7. Dat de Jaecoo 7 het prima zou doen, werd snel duidelijk. In de eerste zes maanden van dit jaar wist het merk in Nederland maar liefst 1.635 auto's te registreren. Daarvan waren er 1.220 stuks een Jaecoo 7. Zo'n 75 procent dus. Er zijn dit jaar al meer Jaecoos 7 geleverd dan Volvo's XC40 (1.140 stuks), Volkswagens Polo (1.036 stuks) of Toyota's Corolla Cross (1.010 stuks), om maar een willekeurige selectie bekende namen te noemen. De Jaecoo 5 kon met 309 registraties niet aan de Jaecoo 7 tippen, de Jaecoo 8 met 106 registraties evenmin. In tien maanden tijd heeft Jaecoo in Nederland 2.130 auto's op kenteken gezet. Daarvan waren er 1.699 exemplaren een Jaecoo 7. Dat betekent dat maar liefst 80 procent van alle auto's die Jaecoo in Nederland heeft geleverd een Jaecoo 7 is. Zustermerk Omoda blijft met 639 registraties dit jaar en slechts 128 registraties in 2025 op grote afstand van Jaecoo. De kans dat je de Jaecoo 7 al meerdere keren hebt zien rijden, is groot. Relatief koopje Het succes van de Jaecoo 7 - die voluit Jaecoo SHS-P heet -  heeft de auto onder meer aan zijn prijs te danken. De Jaecoo 7 is een plug-in hybride SUV die met zijn lengte van 4,5 meter vergelijkbaar is met een Volkswagen Tiguan. De Jaecoo 7 is er vanaf €37.900 en biedt voor dat geld een 342 pk sterke plug-in hybride aandrijflijn. Het elektrische rijbereik: 90 kilometer. Voor een plug-in hybride Tiguan eHybrid (204 pk) ben je in Nederland minimaal €49.990 kwijt. De Ford Kuga Plug-in Hybrid zit met zijn vanafprijs van €38.990 dicht op de Jaecoo 7, maar is met 243 pk net als de Tiguan eHybrid minder potent. Daar komt bij dat de Kuga Plug-in Hybrid met een WLTP-bereik van 70 kilometer puur op elektrokracht ook minder ver komt dan de Jaecoo. Zowel de Kuga (2.520 stuks) als Tiguan (1.943 stuks) doet het dit jaar beter dan de Jaecoo 7. De BYD Seal U blijft met met 1.874 registraties (PHEV en EV) nipt achter bij de Tiguan, al is de Tiguan er natuurlijk ook als niet-PHEV beschikbaar. Is de kleine €38.000 die een Jaecoo 7 SHS-P je kost toch te duur? Kijk dan eens naar het aanbod van occasions op AutoWeek.nl. Daar vinden we onder meer deze jong gebruikte Jaecoo 7 met 15.000 kilometer op de teller, waar de verkoper €29.900 voor vraagt.

Met zo'n enorme 'grille' zou je zeggen dat de elektrische C-klasse niet z0 gestroomlijnd is Dat deze C-klasse, die geen toevoeging van de letters EQ in zijn naam draagt, een compleet andere auto is dan de reguliere C, zie je van verre. Met zijn enorme wielbasis van 2,96 meter en zijn nieuwe design, waarbij de ‘grille’ net zo de aandacht trekt als bij de elektrische GLC-klasse, doet hij niet eens zijn best om op zijn conventionele naamgenoot te lijken. Ondanks die prominente nepgrille, waarin je met de meest uitgebreide verlichtingsoptie hele lichtshows kunt geven, is de Cw-waarde laag: 0,22. Auto’s zo glad mogelijk maken is in de tijd van de EV belangrijker dan ooit; een minimale luchtweerstandswinst van 0,01 levert zomaar weer 2,5 kilometer actieradius op. En op dat onderdeel wil Mercedes ook echt iets neerzetten: het model waarmee de reeks aftrapt, heeft met zijn netto 94 kWh grote accupakket een WLTP-reikwijdte van 761 kilometer. C400 4Matic, dat lijkt een uitvoering die vrij hoog in het gamma zit De start in de showrooms neemt een C400 4Matic voor zijn rekening. Dat 4Matic betekent dat er twee elektromotoren aan boord zijn, waarbij de achterste de hoofdaandrijving vormt. Die motor zet zijn krachten via een tweetrapsautomaat over op de achterwielen. Wanneer versnelling twee wordt ingeschakeld, hangt af van de rijmodus die je kiest. In Sport zal hij bijvoorbeeld langer doorhalen in de eerste versnelling, in Eco moet hij zo snel mogelijk in de hogere versnelling. Van de werking voel je verder niets. Zeker wel snel, zo'n C400? Rijd je in Sport, dan is de voorste motor altijd paraat, maar in de normale standen doet die niet mee, totdat je vermogen vraagt. En dat is veel in deze C400: 489 pk en 800 Nm. De auto reageert echter best relaxed op het rechterpedaal; zelfs in Sport is de supersnelle acceleratie geen aanslag op je nekwervels. Comfort moet immers altijd aanwezig zijn. De pedaalslag van het rechterpedaal is opvallend kort. In alle standen kun je kickdown activeren. Het rempedaal hoef je bij het rijden in de stad niet aan te raken. In de zwaarste recuperatiemodus kun je one pedal driving toepassen. Zo'n groot accupakket en dan ook nog heel veel technologie, flinke auto dus? De elektrische C-klasse is niet alleen net zo hoog als een S-klasse, maar neemt ook diens luchtvering Airmatic over en je krijgt daar in combinatie met het Agility and Control-pakket dan ook vierwielsturing bij. Standaard heeft de nieuwe C-klasse overigens stalen veren. Een C400 4Matic met alle verkrijgbare techniek weegt 2.460 kilo! Dat is zelfs voor een elektrische auto in het D-segment, de traditionele middenklasse, enorm veel. Wat voel je van die 2.460 kilo? Met luchtvering en vierwielsturing kun je een hoog gewicht goed verbloemen. Achterwielen die tot 70 km/h tegensturen en daarboven tot 2,5 graden met de voorwielen meesturen, geven vlotte reacties op het stuur. Een slalommetje gaat hem makkelijk af. Maar dat is natuurlijk geen reële verkeerssituatie. Houd het erop dat even van rijstrook wisselen of korte bochten nemen er gemakkelijk mee verloopt. Vierwielsturing is ook ideaal in parkeersituaties. Daarover gesproken: de inparkeerhulp herkent al vroeg of een gaatje groot genoeg is; je hoeft niet eerst langs de geparkeerde auto’s met de plek ertussen te rijden. Zo’n parkeerhulp is misschien iets wat je nooit gebruikt, maar de elektrische C-klasse zit vol technologie die je echt helpt en het rijden tot een comfortabele ervaring maakt, zodat hij aanvoelt als een kleine S-klasse. Neem de intelligente luchtvering: Airmatic past op basis van gegevens uit de cloud bijvoorbeeld de dempersettings aan. Heeft eenzelfde Mercedes al eerder de drempel genomen die je nadert, dan weet de auto precies of hij bijvoorbeeld de voorste demping wat zachter moet maken en de achterste juist wat strakker. Nu hebben we de C-klasse alleen met deze techniek gereden; hoe hij met stalen veren aanvoelt, moeten we later nog een keer beoordelen. 761 kilometer actieradius, dat geeft zeker wel een comfortabel gevoel? De 761 kilometer actieradius dankzij 94 kWh accucapaciteit zorgt ook al voor zo’n relaxte rijervaring. Bij 80 procent lading zie je nog steeds, als je niet al te gek doet, rond de 500 kilometer resterende reikwijdte op het display voor je. Met het optionele hyperscreen wordt het dashboard over de volle breedte een groot scherm, met op de hoeken de kenmerkende ronde ventilatieroosters die het moderne Mercedes-interieur typeren. De bedieningsknoppen op het stuur zijn prettig, de menustructuur is vrij overzichtelijk. Bestel je het superscreen, dan is het dashboard in drie schermen opgedeeld. Het meest rechtse kun je laten voorzien van eigen bedieningsfuncties en games voor de voorpassagier. Kijk je als bestuurder mee als die aan het gamen is, dan ziet de passagier ook meteen niets meer. Veiligheid! Bestel je die optie niet, dan lees je er gewoon digitaal de tijd en de datum af. Zit de elektrische C-klasse net zo laag als de reguliere C-klasse? Nee. Je zit opvallend hoog, denk maar niet dat je met deze auto een lage elektrische sedan koopt. De ruitpartijen zijn laag en de voorruit staat best dichtbij. Het geeft je een cocongevoel. Met de goed geluidgeïsoleerde voorruit wordt je eigen bubbel lekker stil en dan rest alleen het bandengeluid. Bij 130 km/h lazen we met een niet-geijkte geluidsmeter 62 dB af, da’s netjes. Achterin is er voor personen langer dan 1,80 meter voldoende ruimte en ook de beenruimte is meer dan voldoende. Dat is niet altijd vanzelfsprekend geweest in een Mercedes C-klasse, Mercedes’ tegenhanger van de BMW 3-serie en Audi A4/A5. De elektrische Mercedes-Benz C-klasse heeft een frunk van 101 liter inhoud. Wat kost de C400 4Matic? Omdat de C400 4Matic de startversie is, beginnen de prijzen bij bijna €66.000. Neem je een Business Solution, dan krijg je niet de enorme lichtshows in de nepgrille en daar valt altijd iets voor te zeggen. De elektrische C-klasse is niet zo karig meer uitgerust als de normale C-klasse; zo is adaptieve cruisecontrol hier wel altijd aanwezig. En je hoeft niet meer handmatig de stoel in lengterichting te verstellen. De grootste concurrent voor de elektrische C-klasse wordt de nieuwe BMW i3, de elektrische versie van de nieuwe 3-serie. De C-klasse zit bomvol zinvolle techniek, komt zeer ver op een lading en kan met 330 kW snelladen. Verder heeft Mercedes versies op stapel staan die nog verder op een lading komen. Een uitvoering met alleen een elektromotor op de achterwielen moet zelfs meer dan 800 kilometer halen. En er staat voor begin 2027 ook een minder vermogende C300 4Matic op het programma, eveneens met twee elektromotoren. Voor wie altijd in een reguliere C-klasse heeft gereden en in 2027 echt aan een elektrische zakenauto moet, zal de overgang prima te doen zijn.

Einde verhaal De relatie van de familie Wassink met deze compacte Tsjechische stationwagon begint eigenlijk met een grote knal. Een knal van onder de motorkap van de voorganger van de Skoda, een Renault Mégane. Timon: “Het was in 2013, we gingen met het gezin op pad richting Delft. Op enig moment hoorden we wat onheilspellende geluiden onder de motorkap vandaan komen. Maar er ging geen lampje branden. Dus reden we maar door. Maar uiteindelijk ging het toch helemaal mis. We hoorden een forse knal, alsof er iets door de motor heen schoot. Toen was het einde verhaal. Vluchtstrook, weggesleept.” De Mégane gaf de pijp rigoureus aan Maarten: een drijfstang die uit het blok stak! De Wassinkjes hadden nu wel een probleem. Want met een zoontje van twee en een tweede kindje op komst moet je als gezin als de gesmeerde bliksem een andere auto hebben. “Toen maakte mijn vader me attent op de Skoda Fabia die in Zutphen te koop stond. We wilden een praktische gezinsauto, het liefst met automaat. De Mégane had ook een automaat. Met mijn zwager Erik heb ik toen een proefrit gemaakt. De Fabia had op dat moment 163.000 km gelopen, maar reed nog keurig en zag er netjes uit. Dus hebben we meteen zaken gedaan.” Een keurig, niets-aan-de-hand stationwagentje. Fabia hield niet op Toen begon Timon te rijden en te rijden ... hij hield niet meer op. Want de Fabia hield er niet mee op. Behalve die ene keer dan. “Er ging een lampje branden, dus zette ik hem aan de kant en riep de Wegenwacht te hulp. Die gaf aan dat de bobines vervangen moesten worden.” We zijn benieuwd wat keurmeester Joep Schuurman gaat aantreffen. Timon vermoedt dat het wel meevalt. “De distributieriem komt eraan, maar dat is gewoon onderhoud. De steenslagschade aan de voorkant liegt er niet om, maar dat is niet zo gek met meer dan vier ton op de klok.” De Fabia is netjes, want Timon is ook een nette rijder. “Ik heb nog nooit een boete voor een verkeersovertreding gehad.” Joep is weleens enthousiaster geweest bij aanvang van een keuring. “Hier is niet veel lol aan te beleven, als ik eerlijk ben. Dit is een vervoermiddel om mensen en spullen van A naar B te brengen en dat is het dan wel. Zo ziet het er ook uit.” Daar heeft Joep een punt, maar is een auto daarvoor in principe niet primair bedoeld? Onze keurmeester zou blij worden van een kwartet goede schokdempers rondom. “Dan rijdt hij vast een stuk fijner.” Vocht en kou De familie Wassink is nog altijd blij met de trouwe vierwieler. Timon: “Ik laat de auto volgens schema onderhouden. Als er wat moet gebeuren, dan gebeurt dat, maar het moet wel nodig zijn.” De eigenaar maakt er een sport van om de kosten in de hand te houden, al levert dat soms wat ongemak op. “Van oktober tot april doen de portierramen het niet, waarschijnlijk door vocht en kou. Nou, dat is dan maar zo. Daar is wel mee te leven.” Reparatie van het euvel kost €250 en dat vindt Timon, van beroep financieel medewerker, best kostbaar. De Fabia is de reparatie heus nog waard, zo blijkt naarmate de keuring vordert. Kortom, toch maar repareren, Timon! Hoe slaapverwekkend Joep de Fabia ook vindt, de keuring van de bijna twintig jaar oude Skoda is weinig opzienbarend. Onze keurmeester vindt van alles, maar echt wezenlijke dingen die niet deugen, zijn er nauwelijks. “Deze auto wordt niet verwend, laat staan vertroeteld, maar hij is evengoed niet slecht”, aldus Joep, nog voordat de inspectie er helemaal op zit. Eigenaar Timon staat er toch enigszins bij te glunderen. “Het lijkt erop dat we destijds een aardige deal hebben gesloten.” Van belang is ook de onderhoudshistorie. Want meer dan vier ton is mooi, maar als je daar twee motoren en drie automaten voor nodig hebt gehad, dan ziet het totaalplaatje er ineens heel anders uit. Niets van dat alles. De onderhoudshistorie is keurig. Dat wil zeggen: er komen weinig gekke dingen naar voren. “De Skoda komt elk jaar in de garage voor een apk, gecombineerd met een beurt. De garage denkt goed mee om de kosten in de hand te houden.” Zoals die keer dat Timon dacht dat het over en uit was voor de gezinsauto. “Ik werd van achteren aangereden. De hele achterklep in elkaar. De garage heeft toen van de sloop een goede achterklep gehaald en in de goede kleur laten spuiten.” We hebben vandaag al met al best een puike B-segmenter te pakken, die waardering verdient. Of gooit de voor- of achterwielophanging of de ophangingsrubbers rondom nog roet in het eten, traditioneel de laatste checkpunten van onze keuring? Niet echt, maar dat duimpje is de Fabia evengoed niet gegund. Timon vindt dat de Fabia dat duimpje omhoog wel degelijk verdient. Hij wil dat bewijzen door onverstoorbaar door te rijden met de Skoda. Wordt dus vervolgd, over een tijdje. Onder de motorkap is weinig onheil te zien. Eigenaar Skoda Fabia Naam Timon Wassink Woonplaats Apeldoorn Bouwjaar 1980 Beroep financieel medewerker Woonplaats Apeldoorn Eerste auto Volkswagen Golf III Vorige auto Renault Mégane Wat zou je aan je auto willen veranderen? “Stoelen mogen wel wat zachter.” Wat is je langste reis met deze auto? “Oostenrijk.” Onderhoudshistorie Zoals je van Timon mag verwachten, zijn alle kosten keurig bijgehouden. Dit is er allemaal de afgelopen dertien jaar aan verspijkerd. €155 lampjes €425 grote beurt + apk €460 kleine beurt + apk €1.300 grote beurt + apk €167 bobine + accu €15 wieldop €400 kleine beurt + apk €103 ruitenwisserbladen + storing €60 motorolie €430 grote beurt + apk €140 twee nieuwe banden €500 reparatie schade €250 reparatie uitlaat €470 grote beurt + apk €450 vervanging distributieriem €7,50 koelvloeistof €213 vervanging raammechanisme €350 kleine beurt + apk €54,50 bobine (melding Exhaust Workshop) €344 lekkage koelvloeistof €186 motorstoring + apk €261 kleine beurt €700 grote beurt + apk €196 vervanging raammechanisme €75 vervanging voorruit €588 kleine beurt + apk €30 wieldoppen €150 vervanging accu €425 grote beurt + apk €200 twee nieuwe banden €34 reiniging katalysator €1.022 grote beurt + apk Ook weinig mis mee, de bodem. Wat mankeert er aan de Skoda Fabia? Koplampen zijn extreem dof In de linkerkoplamp ligt een lampje los/scheef Zijknipperlichten zijn dof geworden (soort melkglas) Banden maken veel bijgeluid met rijden Wisserbladen rondom zijn slecht/maken herrie Onderstel is erg hard over korte hobbels De remmen piepen De deurvanger linksvoor is kapot De handel van de tankklep ontbreekt De olievulpijp op het kleppendeksel lekt een beetje De achterste draagarmrubbers aan de voorzijde zijn slecht Er zweet/lekt een leiding van de stuurbekrachtiging De mening van Carrec Technocenter “Je kunt merken dat de eigenaar zeer voorzichtig en zuinig met de Skoda omgaat. Maar hij verwent de auto ook niet. Alleen het hoognodige wordt uitgevoerd. Hoewel deze Skoda niet slecht is, toch een twijfelende blik van mijn kant. Uit alles aan deze Fabia blijkt dat er vooral heel weinig kosten zijn gemaakt. ”

Aan elektrische modellen heeft Volvo geen gebrek. Het heeft de compacte EX30, de EX40 en EC40, de EX60, ES90 en de EX90 op de Europese menukaart staan. Tussen de 4,43 meter lange Volvo EX40 en 4,8 meter lange EX60 bevindt zich een gat dat niet lang ongevuld lijkt te blijven. In de database van het Europese bureau voor handelsmerken heeft AutoWeek een nieuwe modelnaam van Volvo opgedoken: EX50. Die naam verraadt al een boel. Het merk lijkt te werken aan een elektrisch model tussen de EX40 en de EX60. De komst van de Volvo EX50 is nog niet officieel bevestigd. Wat we exact van moeten verwachten, is evenmin zeker. We vermoeden dat het gaat om een cross-over of SUV-achtige die net als de EX60 op het SPA3-platform komt te staan. Het zou ons niet verbazen als Volvo met de EX50 een carrosserievorm kiest die enigszins doet denken aan die van een stationwagon. Een elektrische stationwagon heeft Volvo immers nog niet. Een sedan wordt het in ieder geval niet, anders hadden de Zweden wel voor 'ES50' gekozen. Afgebeeld: de Volvo EX60.

Mercedes-Benz vertaalt het recept van de ruige G-klasse spoedig naar een goedkoper model in een aanzienlijk lager segment. Er zit meer G-uitbreiding aan te komen. Zo wordt de familie van de G-klasse uitgebreid met een nieuwe carrosserievariant. Er komt een nieuwe G-klasse Cabrio aan. Het is inmiddels lang geleden dat Mercedes-Benz daar iets over vrijgaf. We kunnen je er nu nieuwe foto's van laten zien. De nieuwe Mercedes-Benz G-klasse Cabrio (of Cabriolet) is geen driedeurs zoals de G's met softtop vroeger waren, maar is gebaseerd op de vijfdeurs G-klasse. In de vorm van de Mercedes-Maybach G 650 Landaulet bestond er ooit eerder al eens een dergelijke variant. De nieuwste versie lijkt uit de koker van Mercedes-AMG te komen. De nieuwe semi-open G-klasse heeft aan vermogen dan ook vast geen gebrek. We mikken erop dat onder de kap een beestachtige 4.0 V8 met twee turbo's ligt, al is het nog even de vraag of die weer 585 pk of ditmaal 612 pk sterk zal zijn.

De GLB is nog piepjong en de al dan niet elektrische CLA, GLC, C-klasse en AMG GT 4-Door Coupé zijn nóg recenter. Van op zijn lauweren rusten heeft Mercedes-Benz nog nooit gehoord. Er zit nog een vloot nieuwe modellen in het vat, waaronder een nieuwe A-klasse én een nieuwe GLA. Net als de nieuwe GLB zowel de vorige GLB als de elektrische EQB vervangt, geldt de nieuwe Mercedes-Benz GLA als opvolger van de uitgaande GLA en de elektrische variant daarvan die nu nog EQA heet. De nieuwe Mercedes-Benz GLA wordt net als zijn voorgangers een relatief compacte cross-over. Tot Mercedes-Benz met een waarschijnlijk ook als EV te voeren nieuwe A-klasse komt, dient de GLA als antwoord op onder meer de Volkswagen ID3 Neo en de Golf. De nieuwe GLA en de elektrische varianten ervan komen net als de GLB en CLA op het MMA-platform te staan. Wat aandrijflijnen betreft vertoont de GLB straks dan ook sterke overeenkomsten met die auto's. Reken op een reeks hybride varianten met vermogens variërend van 136 pk tot 190 pk en op elektrische versies met vermogens van 224 tot misschien wel 354 pk. Voor een aparte modelnaam voor de elektrische varianten (EQB) kiest Mercedes-Benz ditmaal niet. Op deze set nieuwe spionagefoto's is de nieuwe Mercedes-Benz GLA beter te zien dan ooit. De snelheid waarmee het camouflagewerk van de testexemplaren verdwijnt, doet vermoeden dat de onthulling van de nieuwe GLA niet lang meer op zich laat wachten.

De goedkoopste nieuwe auto van Nederland vind je in de showroom van Dacia. Voor €18.000 stap je in een volledig elektrische Dacia Spring. Er komt een compleet nieuwe Dacia Spring. Dat wordt een zustermodel van de elektrische Renault Twingo E-Tech Electric, compleet met een eigen carrosserie, een eigen interieur en waarschijnlijk een nog lagere vanafprijs. Het zou zomaar kunnen dat de Spring straks niet meer de goedkoopste Dacia is. Het lijkt er namelijk sterk op dat de vorig jaar gepresenteerde Dacia Hipster in productie gaat! Dacia Hipster: duidelijk anders dan de Hipster Concept! Even terugspoelen naar oktober 2025. Toen introduceerden de Roemenen de Dacia Hipster Concept. Dat was een uitermate hoekig blokkendoosje met een lengte van zo'n 3 meter. Daarmee was de Hipster maar liefst 70 centimeter kleiner dan de Spring. Over de komst van een productieversie van de Hipster wilde Dacia destijds maar weinig kwijt. Mocht hij wél in productie gaan, dan maakt Dacia er waarschijnlijk een auto van in de nieuwe M1E-voertuigcategorie. Die nieuwe voertuigcategorie moet de deur van de automarkt openen voor nieuwe en relatief eenvoudige elektrische auto's die in de Europese Unie geproduceerd worden en waar onder meer minder strenge veiligheidsvoorschriften voor gelden. Ook Stellantis heeft dit nieuwe marktsegment in het vizier en komt onder meer met een nieuwe Citroën 2CV en een productieversie van deze Pandina. De Citroën 2CV te lijf! Terug naar de Dacia. AutoWeek heeft in de database van een internationaal patentbureau de patenttekeningen gevonden waarmee het ontwerp van de Dacia Hipster wordt vastgelegd. Ogenschijnlijk gaat het hier niet om de patentplaten van de Dacia Hipster Concept, maar om die van een meer productierijpe of zelfs volledig productierijpe versie daarvan. De Dacia Hipster op de nieuwste tekeningen heeft eenvoudig openklappende zijruiten, zoals kleine stadsvoertuigen als de Citroën Ami en Fiat Topolino dat ook hebben. Tussen de koplampen zit een eenvoudiger en vooral dicht kunststof paneel. De Hipster heeft conventioneler ogende zijspiegels en een compleet andere achterklep. Bij de Hipster Concept scharnierde de achterruit los van de rest van de achterklep omhoog en het onderste deel omlaag. De (meer) productierijpe Dacia Hipster krijgt een heuse deur als achterklep, die naar links scharniert en waarbij de achterruit wél een geheel vormt met de rest van het portier. In de achterbumper van de Hipster op de patenttekeningen zien we onder meer reflectoren die de Dacia Hipster Concept niet had. Zodra we meer weten over de Dacia Hipster, lees je dat natuurlijk op AutoWeek.nl!

De piepjonge BMW X5 en de net zo jonge elektrische BMW iX5 zijn verre van kleintjes. De nieuwe BMW X5 en iX5 zijn met hun wagenlengte van 4,99 meter nog even 5 centimeter langer dan de vorige generatie van de BMW X5. Ook de wielbasis van het nieuwe tweetal is maar liefst 6 centimeter groter. In China is men liever baas boven baas. Daar brengt BMW de nieuwe X5 en iX5 alleen als nog langere X5 L en iX5 L op de markt. De BMW X5 L en iX5 L hebben een wielbasis van 3,17 meter. Daarmee hebben ze maar liefst 13 centimeter meer tussen de voor- en achteras. Die extra centimeters komen volledig ten goede aan de ruimte voor de passagiers op de achterbank. Net als bij de X5 en iX5 die je straks in Nederland kunt kopen, heeft het langere Chinese duo aan de voorzijde een lichtsignatuur die uit kruisjes of enkel diagonale lijnen bestaat. Opvallend is dat de Chinese X5 L en iX5 L tussen de koplampen relatief dikke en gesegmenteerde ledstrepen hebben. De verlichting is aan de achterzijde niet anders dan bij de internationale versies. Om de passagiers achterin extra te verwennen, introduceert BMW het grote BMW Theatre Screen in de Chinese X5's. Dat is een gigantisch display dat omlaag klapt en waar je in 8K op kunt streamen.

Rusland heeft de exportverboden eerder dit jaar ingevoerd om te bewerkstelligen dat het land zelf genoeg brandstof heeft om aan de binnenlandse vraag te voldoen. De huidige beperkingen liepen tot 31 juli. Oekraïense aanvallen op Russische olieraffinaderijen leidden ertoe dat de productie werd beperkt. Oekraïne ziet die aanvallen als vergelding voor aanvallen van Rusland en een manier om de energie-inkomsten van Moskou af te snijden. Het Russische olieconcern Tatneft beperkte in juni nog de verkoop van benzine en diesel bij zijn tankstations. Tatneft heeft als op vier na grootste oliebedrijf van Rusland honderden tankstations in het land, met name in de regio rondom Moskou. Het exportverbod op diesel vanuit Moskou speelt ook mee in de hogere dieselprijzen in Nederland, zei brandstofexpert Derk Foolen van UnitedConsumers eerder deze maand.

Je moet tegenwoordig flink je best doen om nog een nieuwe auto met een handgeschakelde versnellingsbak te kunnen kopen. Er worden tegenwoordig veel meer hybride en plug-in hybride auto's verkocht die nu eenmaal geen handgeschakelde transmissie hebben. Daar komt bij dat er ook nog eens steeds meer elektrische auto's worden verkocht. Die hebben al helemaal geen traditionele handbak of automaat meer. Dat draagt er allemaal aan bij dat het totale Nederlandse wagenpark steeds minder auto's met een handgeschakelde versnellingsbak bevat. Van alle auto's in Nederland heeft nog maar iets meer dan de helft een handbak, zo blijkt uit cijfers van RDC. Van alle auto's die het Nederlandse wagenpark telt, heeft 54 procent een handgeschakelde versnellingsbak. Dat is 1,6 procentpunt minder dan vorig jaar. Dat nog maar 54 procent een handbak heeft, betekent ook dat 46 procent géén handbak heeft. Dat betekent niet dat die 46 procent van alle auto's daadwerkelijk een automaat heeft. In de eerste plaats is van 3,8 procent het type transmissie niet bekend. De resterende 42,2 procent heeft in ieder geval geen handbak. De auto's die tot deze groep behoren, hebben een traditionele automaat, een gerobotiseerde handbak, een cvt of zijn een EV. In 2017 had nog 75,5 procent van alle personenauto's in Nederland een handgeschakelde versnellingsbak. In negen jaar tijd is dat aandeel met maar liefst 21,5 procentpunt afgenomen. "De opmars van de automaat is onvermijdelijk: hybride en elektrische auto's worden uitsluitend met automaat geleverd, terwijl comfort en brandstofefficiëntie steeds zwaarder wegen. Fabrikanten ontwikkelen nauwelijks nog handgeschakelde modellen", zegt Mirjam van der Esch, manager bij RDC. Op de markt voor gebruikte auto's lijken auto's met handbak al in de minderheid te zijn. Van alle tweedehands auto's in het uitgebreide aanbod van occasions op AutoWeek.nl heeft nog 35,6 procent een handgeschakelde versnellingsbak. Gelukkig voor wie op zoek is naar een gebruikte auto met handgeschakelde versnellingsbak zijn dat er nog wel bijna 78.000!

Er zijn van die meeteenheden die eigenlijk niet echt heel erg zinvol zijn. Fahrenheit bijvoorbeeld. Of de ouderwetse pk. Ooit bedacht om de stoommachine goed te kunnen vergelijken met het toen meer gangbare werkpaard, maar in de praktijk eigenlijk helemaal niet handig. Want de Duitse pk is anders dan de Engelse of de Amerikaanse. En het is niet eens de hoeveelheid pk die een gemiddeld paard kan opbrengen, want een gemiddeld paard levert al gauw 12 tot 15 pk piekvermogen. Toch was het lange tijd dé waarde om je automobiele eigenwaarde aan af te meten. Tot de Bugatti Veyron aan toe, die de magische grens van 1.000 pk slechtte. Maar tijden veranderen en met de komst van de elektrische auto wordt de kilowatt een steeds relevantere waarde, ten koste van de pk. Net zo logisch als de elektrische auto zelf, want efficiënter, eenvoudiger en beter. Alleen vraag je je weleens af of er in die betere, efficiëntere wereld nog plek is voor ouderwetse passie. Ja, zo denken ze bij Cupra en Alpine. En vooral van die laatste hebben we hoge verwachtingen. Met de A290 liet het Franse merk immers al zien dat je de ouderwetse autoliefhebberij prima kunt vertalen naar het elektrische tijdperk. Cupra Tavascan Alpine A390 Het geheime wapen van de Alpine A390: drie motoren De A390 is echter een heel ander soort auto, met een heel ander soort aandrijflijn. Geen enkelvoudige elektromotor op de vooras, maar een trio elektromotoren verdeeld over beide assen. Alle drie de motoren leveren een vermogen van 133 en een derde pk, het koppel verschilt wel een klein beetje. De voorste motor is goed voor 239 Nm, de beide exemplaren achterop zijn goed voor 211 Nm. Die motoren achterop drijven dus allebei een achterwiel aan, waardoor je in theorie één wiel achteruit en een wiel vooruit zou kunnen laten draaien. Zo extreem maakt Alpine het niet, wel gebruiken de Fransen de vrij zeldzame constructie om heel snel torque vectoring toe te kunnen passen. Door meer vermogen naar het buitenste achterwiel te sturen (linksachter in een bocht naar rechts en vice versa), draait de auto al zonder te sturen een beetje de goede kant op. Dat vergroot de wendbaarheid en omdat er geen differentieel is dat open en dicht moet, gaat het in theorie sneller dan op die meer traditionele manier. Met 400 pk in totaal is de A390 in ieder geval moeiteloos snel. Alpine heeft er daarnaast ook wat aan gedaan om de beleving naar een hoger niveau te tillen. Geef vol gas en je instrumentarium verandert in een soort warp-graphic en je hoort een bijpassend nepgeluid. In plaats van gewoon vol gas geven, kun je ook op een grote rode knop op het stuur drukken om zelfs met minimale gaspedaalinput vol vermogen te krijgen en de recuperatie regel je met een blauwe draaiknop aan het stuur. Ergonomisch wat minder handig dan flippers achter het stuur natuurlijk, maar je ziet er wel uit als Franse Alpine-coureur Pierre Gasly in zijn Formule 1-auto. Het recupereren gaat desgewenst door tot stilstand, al zit je dan wel altijd vast aan de sterkste stand. Milder recupereren en tot stilstand komen is geen optie. Cupra Tavascan Alpine A390 Bij Cupra gaat het überhaupt niet vanzelf; het laatste beetje snelheid moet je er altijd met het rempedaal uithalen. Wel heb je hier flippers achter het stuur voor de recuperatie en dat werkt in de praktijk toch net wat makkelijker. In vergelijking met de Alpine mist de Cupra een elektromotor en het vermogen is navenant lager. Cupra is hier al helemaal over op de kilowatts, want de motoren pieken bij 80 kW (109 pk) voor en 210 kW (286 pk) achter. Het totaal ligt op 250 kW (340 pk) en een maximumkoppel van 545 Nm, wat precies hetzelfde is als het maximale koppel van de elektromotor achterop. Uiteraard presteert de Cupra op de stopwatch minder fanatiek dan de Alpine, al is het verschil niet zo groot als je misschien zou denken met 60 pk minder. Zeker omdat de Cupra ook nog wat meer weegt. Twee zwaargewichten die toch lekker rijden Op de weegschaal legt de Cupra in deze uitvoering maar liefst 2.173 kilo in de schaal en dat is voor een auto van dit formaat behoorlijk fors. Opmerkelijk genoeg heeft al dat gewicht maar zeer beperkte negatieve invloed op het onderstel. Dat is in deze versie standaard voorzien van Dynamic Chassis Control, oftewel adaptieve schokdempers. En die werken echt heel mooi. Daadwerkelijk comfortabel in de zachtere standen en merkbaar steviger in de Sport- of Cupra-stand. Dat maakt de Tavascan verrassend veelzijdig en hoewel je nooit gillend van plezier achter het stuur zit, is de Tavascan een zeer capabele auto waarmee je best eens op hoog tempo een paar bochten aan elkaar kunt rijgen. De koets en de besturing zijn mooi voorspelbaar en het duurt echt wel even voordat je de grens hebt gevonden. Zoals gezegd is het comfort daarbij ook nog eens dik in orde. Het enige smetje op zijn blazoen betreft de remmen. Die werken prima, maar je moet wel heel erg hard op het pedaal drukken om ze aan te spreken. Dat is niet altijd even prettig. Maar verder is de Cupra goed in balans. Stap over in de Alpine en je ervaart echter al heel snel meer rijplezier. De A390 voelt wendbaarder, speelser en lichter. Dat laatste is ook daadwerkelijk zo, al is 2.099 kilo nog altijd bijna twee keer zoveel als de A110 waarmee het moderne Alpine begon. En daar schuilt enigszins het probleem van de A390. Want de reden dat Alpines in de regel leuk zijn om te rijden, zit hem in de combinatie van bescheiden formaat en gewicht en een opmerkelijk soft, passief onderstel. De voordelen van minder gewicht en een kleiner formaat hoeven we niet uit te leggen; dat zachte onderstel wellicht wel. Het maakt Alpines enerzijds vrij comfortabel, maar leidt ook tot meer beweging in de koets en dat verhoogt de sensatie van snelheid. Dat gevoel hebben de Fransen in de A390 willen behouden en dat werkt tot op zekere hoogte heel goed en dan is de Alpine ook echt leuk. Ga echter voorbij dat punt om echt te pushen en het zachte onderstel begint zich te wreken. Als je er echt voor gaat in een bocht met een hobbelig wegdek, dan wordt de auto met name aan de achterkant onrustiger dan je zou willen. Dan is het dus niet meer leuk. Daarbij zijn de voordelen van de nieuwe vorm van torque vectoring in de praktijk helemaal niet zo groot. Het werkt niet enorm veel beter dan op de traditionele manier met een actief sperdifferentieel en het heeft ook een nadeel. Je kunt helaas maar 211 Nm naar één wiel sturen, in plaats van dat je de volle 422 Nm kunt verdelen over de achteras. Alles bij elkaar voelt de Alpine A390 als een leuke auto waarin meer had gezeten. Alpine A390 Cupra Tavascan Bekende knoppen in de Alpine én in de Cupra Alpine heeft in het interieur zijn best gedaan om er iets bijzonders van te maken. Van een belachelijk uitgebreid telemetriemenu tot een verleidelijke rode Overtake-knop op het stuur en van fraaie sportstoelen tot een draaischakelaar voor de recuperatie: het straalt allemaal wel uit dat er gelachen mag worden. Het werkt bovendien allemaal heel prettig. Het infotainmentsysteem is snel en overzichtelijk, er zijn voldoende fysieke knoppen en het instrumentarium laat zich eenvoudig aflezen. Allemaal goed. Net zo goed als de Renault Megane E-Tech. Want je hoeft niet heel goed te kijken om te zien dat die auto van binnen vrijwel precies hetzelfde is, minus de sportieve accenten. Dat is geen aanbeveling in het licht van de stevige prijs, waarover later meer. Gelukkig is de ruimte aan boord best in orde. Die dalende daklijn doet het ergste vrezen voor de hoofdruimte achterin en dus is het een prettige verrassing dat een normale Nederlander daar nog best aardig kan zitten. Een kofferbakinhoud van 532 liter is bovendien niet iets om je voor te schamen, al moet je wel een behoorlijke tildrempel overwinnen. Toch is de Cupra op alle fronten ruimer. In de kofferbak scheelt het maar acht liter; op de achterbank is het verschil wat groter. Vooral de hoofdruimte is net die paar centimeter groter, waardoor je minder het idee hebt tegen de hemel aan te schuren. Voorin heerst een hele andere sfeer dan in de Alpine. Minder uitgesproken sportief, al zijn de sportstoelen dan wel weer behoorlijk uitgesproken. Maar verder is het vooral veel Volkswagen-techniek, verpakt in een iets sportiever jasje. Het werkt wel allemaal goed en je hebt veel mogelijkheden om het uitgebreide touchscreen naar eigen inzicht in te delen, wat de ergonomie natuurlijk ten goede komt. Cupra Tavascan is bijna een koopje naast de Alpine A390 Bovendien is het allemaal wat beter te betalen, al blijft dat anno 2026 altijd weer even schrikken. De topversie van de Tavascan is er vanaf €58.990 en dan heb je eigenlijk meteen de auto die hier op de pagina’s staat. En daaraan ontbreekt simpelweg heel erg weinig. Nee, dan de A390. Die is er in de basis voor €67.900 en dan kun je nog naar hartenlust aan de slag met allerlei zinnige en minder zinnige opties. Van de lak tot de 21-inch wielen en van de adaptieve rijhulpsystemen tot het Franse vlaggetje op de C-stijl: het is allemaal optioneel en het drijft de prijs op tot maar liefst €82.900. In sommige opzichten voelt de A390 ook specialer dan Cupra. En passie mag wat kosten. Maar misschien ook weer niet zoveel.

De Volkswagen T-Cross is sinds de facelift van een paar jaar geleden verkrijgbaar met drie verschillende aandrijflijnen. De Volkswagen Taigo is nog niet officieel gefacelift, al zagen we al wel een gecamoufleerd exemplaar rondrijden. De instappers van beide modellen zijn uitgerust met een 1.0 TSI, die altijd gekoppeld is aan een handbak. Deze eenlitermotor is 95 pk sterk. Een T-Cross met deze aandrijflijn heeft een vanafprijs van €29.920, de Taigo is met een prijskaartje van €28.920 precies duizend euro goedkoper. De 1,0 liter TSI is echter ook verkrijgbaar met een vermogen van 116 pk. Deze turbomotor is zowel leverbaar met handgeschakelde versnellingsbak als met een DSG-transmissie. Een 116-pk T-Cross kost €35.920 en voor een Taigo met zo’n motor ben je minimaal €34.920 kwijt. Tweedehands beginnen de prijzen van een gebruikte T-Cross rond de €11.000. De Taigo is als occasion duurder. De prijzen beginnen rond de 15 mille. Dat zijn sinds het recente wegvallen van de R-line-versies met 150 pk de enige twee motoren waarmee de Taigo en T-Cross verkrijgbaar zijn. Voor die auto’s ben je aangewezen op de tweedehandsmarkt. Check hier het aanbod! Vroeger kon je de T-Cross ook nog met een 1.6 TDI krijgen. Een diesel-Taigo heeft nooit bestaan.  Volkswagen T-Cross. Volkswagen Taigo. Hoe zuinig is de 95-pk versie? Op papier zou de T-Cross met 95 pk 1 op 17,9 (5,6 l/100 km) rijden. De Taigo rijdt volgens het boekje 1 op 18,2 (5,5 l/100 km) en is dus net iets zuiniger. De eigenaar van een T-Cross uit 2019 realiseert over 28 tankbeurten een verbruik van 1 op 18,9 (5,29 l/100 km). Een ander, die ook een T-Cross uit 2019 rijdt, heeft een benzineverbruik van 1 op 17,9 (5,59 l/100 km). Over Taigo’s met deze aandrijflijnen hebben we helaas geen informatie.  1 op 20 met de Taigo Gelukkig hebben we die informatie wel over de TSI van 116 pk. Voorheen waren de T-Cross en Taigo uitgerust met een iets minder sterke 110-pk versie, maar in 2024 ging Volkswagen de iets potentere turbomotor over het gamma uitsmeren. Met de 116 pk sterke variant rijdt deze T-Cross-bestuurder 1 op 18,9 (5,30 l/100 km). Dat is zo’n 16 procent zuiniger dan de fabrieksopgave. Meer T-Cross-rijders zijn zuinig onderweg. Zo lezen we ook verbruiken terug van 1 op 18,1 (5,54 l/100 km), 1 op 17,5 (5,72 l/100 km) en 1 op 16,4 (6,10 l/100 km). Toch presteert niet iedereen het om zuiniger te rijden dan de brochure belooft. In deze verbruiksmonitor zien we een verbruik van 1 op 15,2 (6,59 l/100 km). Ook deze bestuurders weten met een verbruik van 1 op 15,1 (6,60 l/100 km) en 1 op 14,9 (6,71 l/100 km) het opgegeven verbruik van 1 op 15,9 (6,3 l/100 km) niet te evenaren, noch te overtreffen.  Taigo-rijders zijn iets zuiniger onderweg met hun 110-pk Volkswagen. De zuinigste Taigo-eigenaar registreert een verbruik van 1 op 20,4 (4,90 l/100 km), terwijl de andere VW-rijder 1 op 16,3 (6,13 l/100 km) rijdt. Zou die aflopende daklijn dan toch meehelpen het verbruik te drukken?  Volkswagen Taigo. Volkswagen T-Cross. Meer vermogen, meer verbruik? Daarnaast zijn er ook nog 150 pk sterke T-Crossen en Taigo’s verschenen. Die hebben een 1.5 TSI viercilinder. Kampen deze R-Lines met een hoger verbruik? Als we afgaan op deze verbruiksmonitor van een T-Cross uit 2021 valt het allemaal reuze mee. De automobilist rijdt 1 op 16,9 (5,93 l/100 km). Een Taigo-rijder is iets zuiniger onderweg. 1 op 18,3 (5,45 l/100 km), gemeten over exact 100 tankbeurten, lezen we terug in de monitor. Als we kijken of de T-Cross of de Taigo er zuiniger is, dan lijkt de balans nipt in het voordeel van de Taigo uit te vallen. Kennelijk heeft de aflopende daklijn toch zo zijn invloed, al geldt boven alles dat de bestuurder en diens rechtervoet bepalend zijn voor de omvang van de brandstofconsumptie.

Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 1968-1972 Hoewel veel mensen aan oude Eendjes of ­gebutste VW-busjes in psychedelische kleuren denken als het om de jaren 60 gaat, bracht het jaar 1968 tal van interessante nieuwkomers voort, die zich minstens zo goed lenen voor een trip down memory lane. Neem de fascinerende 300 SEL 6.3, waar de flowerpower-kinderen waarschijnlijk niets van moesten hebben. Feitelijk hing het luxueuze vlaggenschip een beetje tussen verleden en toekomst in toen hij debuteerde. Het is een pretmobiel die door de ontwikkelaars bij Daimler-Benz stiekem wordt gebouwd, omdat ze bang zijn dat het modellengamma aan het vergrijzen is. In een W111 Coupé die bij een aanrijding beschadigd is geraakt, hangen ze de 250 pk sterke motor van de 600. Het resultaat: een krijtstreep-Mercedes met het gedistingeerde ­design uit de vroege jaren 60, die bij het accelereren zwarte strepen op het asfalt tekent. De directie denkt dat hooguit vijftig mensen zullen vallen voor de charmes van een dergelijke krachtpatser, maar de heren zitten er faliekant naast. Uiteindelijk zetten 6.526 klanten hun handtekening onder een koopcontract voor de snelste sedan ter wereld. Voor sommigen is dat nog niet genoeg, ze kloppen aan bij AMG en leggen nog eens 6.900 Duitse mark op tafel, waarna de 6.3 een vermogen heeft van 320 pk. Want sommige heren van stand nemen geen genoegen meer met het oude vertrouwde. Het gaat niet alleen meer om comfort en status, het accent verschuift geleidelijk naar snelheid en sportiviteit. Met een slordige 220 km/h halen ze met hun 6.3 de burgerlijke middenklasse in, die steeds massaler gemotoriseerd raakt en vooral in Volkswagens, Opels en Fords rondrijdt. Technische gegevens Motor V8, in lengterichting, twee bovenliggende nokkenassen met kettingaandrijving, 
Bosch-brandstofinjectie Cilinderinhoud 6.289 cc Max. vermogen 184 kW/250 pk bij 4.000 tpm Max. koppel 501 Nm bij 2.800 tpm Transmissie 4-traps automaat Aandrijving achterwielen Wielophanging voor onafhankelijke wielophanging aan dubbele dwarsdraagarmen Wielophanging achter pendelas met torsiestangen Afmetingen 5,00 x 1,81 x 1,47 m Leeggewicht 1.810 kg Acceleratie 0-100 km/h 7,4 s Verbruik 22,0 l/100 km (1:4,5) Alle gegevens volgens fabrieksopgave Porsche 911 E 1968-1973 Bij Porsche houden ze vast aan oude gewoontes. De Porsche 911 is met zijn elegantie en ingetogenheid zo’n lust voor het oog dat zelfs tegenstanders van het politieke ­systeem erin rondrijden. Uitgever Klaus Röhl van het linkse blad ‘Konkret’ en zijn vrouw Ulrike Meinhof (die later ­prominent lid zou worden van de ­gewelddadige Rote Armee Fraktion en de Baader-Meinhofgroep) ­rijden bijvoorbeeld in een oranje 911 de revolutie tegemoet. Die kleur ­debuteert in 1968. Ook de verwarm­bare achterruit, die dan tot de standaarduitrusting gaat behoren, en de nieuwe 500 Hertz-claxon zijn zaken waarop Porsche trots is. De toepassing van benzine-inspuiting bij de nieuwe 911 E vergt wat meer uitleg. ‘Goede 911’s T hebben bijna net zoveel vermogen als de 911 E’, zo zijn de redacteuren van het Zwitserse tijdschrift ‘Powerslide’ van mening. Hoewel de T volgens het merk 110 pk en de E 140 pk levert, zijn de verschillen in de praktijk een stuk minder duidelijk. Het feit dat de brandstofinspuiting voor minder uitlaatgas­emissie zorgt, is in 1968 nog niet zo van belang. Technische gegevens Motor 6-cil. boxer, bovenliggende nokkenas met kettingaandrijving voor elke cilinderbank, Bosch-injectie Cilinderinhoud 1.991 cc Max. vermogen 103 kW/140 pk bij 6.500 tpm Max. koppel 175 Nm bij 4.500 tpm Transmissie 5-versnellingsbak Aandrijving achterwielen Wielophanging voor onafhankelijke wielophanging met dwarsdraagarmen en in lengterichting geplaatste veerstaven Wielophanging achter as met schuin geplaatste draagarmen met dwars geplaatste veerstaven Afmetingen 4,16 x 1,61 x 1,32 m Leeggewicht 1.020 kg Acceleratie 0-100 km/h 9,0 s Topsnelheid 210 km/h Verbruik 13,0 l/100 km (1:7,7) Alle gegevens volgens fabrieksopgave Audi 100 1968-1976 Mercedes en BMW krijgen er een concurrent bij die in de loop der jaren voor steeds meer tegengas gaat zorgen. Audi weet een plekje in de hogere regionen te veroveren dankzij de ongehoorzaamheid van de man die tegen de wens van zijn baas in een nieuwe auto ontwikkelt. Ludwig Kraus heeft namelijk nog een appeltje te schillen met de Mercedes-directie, die hem naar Ingolstadt heeft ­gestuurd en vervolgens het hele bedrijf aan VW heeft verkocht. Kraus denkt er niet aan om te stoppen met de ontwikkeling van nieuwe modellen, enkel en ­alleen omdat de hoge heren uit Wolfsburg dat ver­bieden. Hij gaat zijn eigen weg en stelt even later de baby-Benz voor die het merk uit Stuttgart dan nog niet bouwt, een Mercedes voor de prijs van een Volkswagen. De eerste Audi 100 weegt minder en heeft een betere aerodynamica dan de Strich 8 (Mercedes W114-115), zijn toenmalige concurrent. Bovenal is hij echter veel goedkoper dan de Benz, terwijl hij in geen enkel opzicht goedkoper aanvoelt. De deuren vallen met een solide klinkende plof in het slot, de stoelen zouden ook uit een S-klasse kunnen stammen en het geluid van de 100 pk sterke motor met zijn hoge compressieverhouding werkt net zo rustgevend als dat van de gemiddelde dieselmotor. Indertijd werd op menig directieafdeling nog ­gelachen om de ‘ambtenaren-Mercedes’ uit Ingolstadt. Vanuit hedendaags perspectief bekeken kun je echter alleen maar respect hebben voor de toenmalige ambities van het merk, lang voordat Ferdinand Piëch zich ermee ging bemoeien. Technische gegevens Motor 4-cil., in lengterichting, zijwaarts geplaatste nokkenas met kettingaandrijving, Solex valstroomregistercarburateur Cilinderinhoud 1.760 cc Max. vermogen 74 kW/100 pk bij 5.500 tpm Max. koppel 153 Nm bij 3.200 tpm Transmissie 4-versnellingsbak 
(3-traps automaat tegen meerprijs) Aandrijving voorwielen Wielophanging voor onafhankelijke wielophanging aan twee driehoekige dwarsdraagarmen, schroefveren Wielophanging achter starre as met langsdraagarmen en dwarsgeplaatste veerstaven Afmetingen 4,63 x 1,73 x 1,42 m Leeggewicht 1.080 kg Acceleratie 0-100 km/h 13,0 s Topsnelheid 172 km/h Verbruik 9,0 l/100 km (1:11,1) Alle gegevens volgens fabrieksopgave Saab 99 1968-1984 Een ander alternatief voor de gevestigde orde is de Saab 99. Hij is wat duurder dan de Audi en tegelijkertijd kleiner. Hij legt zijn inzittenden in de watten, maar hij loopt daar niet mee te koop. 
Het zijn de details die duidelijk maken dat de 99 een doordacht product is van een merk dat geen half werk levert. Zo zijn de portiersloten voorzien van ­afdekplaatjes om te voorkomen dat ze bevriezen. Verder zijn er rubberstrips op de wielkasten gemonteerd en kun je de tussen de stoelen geplaatste ­contactsleutel pas uit het slot halen als je de achteruitversnelling hebt ingelegd. Een make-upspiegel in de rechter zonneklep ontbreekt echter – om veiligheidsredenen. Het is het tweede compleet nieuwe model dat Saab ontwikkelt. Gevoelsmatig gebeurt er daarna niet zo gek veel meer in Trollhättan. De sterk gebogen voorruit zou in de daaropvolgende jaren evenzeer een Saab-karaktertrek blijven als de ­onnauwkeurig schakelende versnellingsbak en het slechte zicht naar achteren. De eerste exemplaren van de 1,7-liter motor voelen bovendien nogal slap aan, maar in 1977 komt Saab met een turboversie op de proppen. Soms heeft een revolutie nu eenmaal wat tijd nodig om op gang te komen. Technische gegevens Motor 4-cil. in lengterichting, bovenliggende nokkenas met kettingaandrijving, Stromberg-carburateur Cilinderinhoud 1.709 cc Max. vermogen 59 kW/80 pk bij 5.200 tpm Max. koppel 128 Nm bij 3.000 tpm Transmissie 4-versnellingsbak Aandrijving achterwielen Wielophanging voor onafhankelijke wielophanging aan driehoekige draagarmen, schroefveren Wielophanging achter starre as met langsdraagarmen en panhardstang, schroefveren Afmetingen 4,36 x 1,68 x 1,44 m Leeggewicht 1.070 kg Acceleratie 0-100 km/h 15,0 s Topsnelheid 155 km/h Verbruik 11,0 l/100 km (1:9,1) Alle gegevens volgens fabrieksopgave

De enige nog enigszins normale Audi met vijfcilinder staat vlak naast misschien wel de meest legendarische vijfcilinder die het merk bracht in de vijftig jaar dat het zulke motoren bouwt, de Sport Quattro. Het is een lichtgroene 100 C2, met het trotse 5E-plaatje op de grille. Vijfcilinder. Einspritzung. Nou, dat was wat in 1976. Dat de 100 die we hier beschrijven er verder wat verloren bij staat op dit persevenement ter ere van vijftig jaar vijfcilinders van Audi, is goed te verklaren: de reputatie van deze motor is vooral gekoppeld aan Audi’s rally- en racesuccessen, waarbij woest roffelende, brullende, krijsende Quattro’s in sommige gevallen bijna letterlijk de vloer aanveegden met de concurrentie. De nadruk lag overigens sinds de komst van de eerste Quattro in 1980 vooral op de manier waarop de vijfcilinders, inmiddels voorzien van een turbo, hun krachten op gravel, modder of asfalt loslieten. Dat de brave zakensedan uit de tweede helft van de jaren 70 er misschien wat zielig bijstaat en niet zo veel aandacht krijgt van de aanwezige journalisten, heeft ook te maken met het feit dat Audi dit verjaarspartijtje combineert met de dynamische lancering van hun laatste vijfcilinder: de RS3 Competition Limited. Audi is nog het enige merk dat er een in het gamma heeft, al staat Ingolstadt de krachtbron nog in beperkte mate af aan zustermerk Cupra. Alle hoogtepunten uit vijftig jaar Quattro zijn uit de collectie van Audi Tradition gehaald en hier neergezet. De zilverkleurige, zeer vroege Oer-Quattro is ook echt zo charmant als een dikke klassieke Duitser kan zijn. Toch begon het allemaal met de 100. Het was een eerste opmars naar de reis die het merk zou gaan maken, de opmaat naar een plekje in de premiumklasse. Het zou een lange weg blijken, waarbij uiteraard Ferdinand Piëch het merk bij de hand nam. Niet geheel toevallig ook de man die de vijfcilinder heeft bedacht als alternatief voor een zescilinder, zij het in opdracht van Mercedes-Benz (zie kader). Interessant erfgoed We vragen om de sleutel van de groene 100 GL 5E. Al dat geweld lonkt. Natuurlijk. Maar een jaar geleden brachten we nog een bezoek aan de collectie van Audi Tradition, nabij thuisbasis Ingolstadt. Er bestaat nog een verzameling van de fabriek, vol interessant erfgoed, want dat heeft het merk wel degelijk. Alleen de ontstaansgeschiedenis met al die Auto Unions, DKW’s, Horchs, NSU’s en Wanderers zou aanleiding kunnen zijn voor meerdere jubileumvieringen per jaar. Maar die dag in mei 2025, waarbij we konden rijden met twee hoogtepunten uit de geschiedenis van Audi, stonden er al een Sport Quattro en een RS2 voor ons klaar. Helaas, rijden met de 100 kan niet. Gelukkig kennen we deze turboloze motor best goed. Tijdens het rijden met de eerste 90 quattro en een latere Coupé bleek hij als 2,2 en later als 2,3 ook al zo goed te klinken en verrassend soepel vanaf lage toerentallen. De vijfcilinders van de jaren 80 en 90 laten horen dat ze lekker aan het werk zijn, maar er gaat altijd een zekere beschaving van uit. Audi 90 IMSA Hoe anders was dat met de rally-Quattro’s! Zoek maar eens oude fragmenten op YouTube of video’s van de bloedsnelle IMSA Audi’s 90 of 200, bestuurd door nog altijd aanbeden Duitse coureurs Walter Röhrl en Hans-Joachim Stuck. Dan weet je wat voor geweldige klanken de vijfcilinders kunnen voortbrengen. Nog steeds overigens. Want terwijl wij de oude Audi’s in ons opnemen, horen we de kenmerkende sound van de nieuwste RS3 door de bossen op deze plek in het Taunus-gebergte schallen. Die ontstekingsvolgorde staat garant voor de kenmerkende Audi-sound: 1-2-4-5-3. Maar ken jij een vijfcilinder die niet lekker klinkt? Wij niet. Of het nu een Duitse, Zweedse of Italiaanse machine betreft, een vijfcilinder roffelt er altijd lekker op los. Hoogtepunt 1: de Audi 100 5E De 2,1-liter vijfcilinder levert 136 pk. Een vermogen dat nog tot ver in de jaren 90 aan de vijfcilinder gekoppeld blijft, al fluctueert de cilinderinhoud wel in de loop der jaren, via 2,2 tot 2,3 liter. Zo zie je bij vijfcilinders die nieuw geleverd zijn in andere landen nog weleens 2.2E achterop staan, bijvoorbeeld bij tweede generaties Audi 90 en derde generaties 100. Wij hadden destijds de 2.3E; de grotere cilinderinhoud had met emissie-eisen te maken. Maar terug naar het begin: de eerste 2,1 liter maakt de 5E tot topmodel van de 100. Later volgde ook nog de Audi 200, die na de komst van de oer-Quattro ook als 5T leverbaar werd, met vijfcilinderturbo. Overigens volgde al snel na de introductie van de 5E ook een 5S, met een carburateur en minder vermogen. Hetzelfde gold voor een 5D, een atmosferische vijfcilinder diesel. Hoogtepunt 2: de Audi Quattro Het sportieve topmodel van Audi, met vierwielaandrijving, vijfcilinderturbomotor en een coupécarrosserie gebaseerd op de Audi 80. Hij debuteerde begin 1980 op de Salon van Genève. Audi peurde 200 pk uit de 2,1 liter. De nadruk ligt door de naamgeving meer op de integrale aandrijving dan op de krachtcentrale in de hoekige neus. Toch passeerden voor het debuut ook andere namen de revue. Eén ervan was Audi Turbo. Dat woord staat overigens in zwierige letters op de cilinderkop geschreven. Een andere naam die het merk overwoog was Carat, wat stond voor ‘Coupé All-Wheel-Drive Turbo’. Daar zagen ze toch maar vanaf, al keerde die naam later terug op luxueuzer aangeklede Volkswagens, zij het zonder de betekenis die Audi aan de naam gaf. De Audi Quattro ontketende een revolutie in de rallysport. In 1982 won Walter Röhrl als laatste kampioen met een achterwielaangedreven auto het rallykampioenschap. Uiteindelijk zou hij na die zege met de Opel Ascona 400 ook in een Audi Quattro stappen. Hoogtepunt 3: de Audi 80 5E Zoals zo vaak bij de premiummerken sijpelt technologie die debuteert in de hogere klassen door naar beneden. Zo mocht de Audi 80 vanaf 1981 met een vijfcilinder pronken. Dat was een 1.9 met 115 pk, later volgde een 2.0 met hetzelfde vermogen. De 80 bleef vijfcilinders naast de bescheiden viercilinders houden tot het moment dat Audi om marketingtechnische redenen de 90 bedacht. Dat was een 80 met een wat chiquere uitstraling en altijd een vijfpitter. De 80 en de 90 werden een generatie later weer samengevoegd tot één model, in de Audi 80 die vanaf 1991 in de showrooms stond. Opvallend: de vijfcilinder bleef bestaan naast de komst van de nieuwe V6-motoren. Audi blijft niet alleen anno 2026 zo lang mogelijk vasthouden aan vijfpitters; ook destijds wilde het geen afscheid nemen van het fenomeen. Hoogtepunt 4 Audi 90 De Audi 90 is een van de weinige Audi’s die er alleen maar was als vijfcilinder. Van 1984 tot 1991 was het de hoger gepositioneerde 80, met vijfcilinder motor. Je herkende hem aan andere knipperlichten en wat chiquere bumpers met extra lampen erin. Een 90 was vanbinnen weelderiger aangekleed en uiteraard stonden er ook altijd versies met Quattro-aandrijving in de prijslijsten. Ze waren duur, vaak kostte een 90 bijna hetzelfde als een grotere Audi 100. Het was echt een middenklasser voor fijnproevers. In 1991 werden de 80 en 90 weer samengevoegd in één model zodat je van 1991 tot 1994 de Audi 80 kon krijgen met 4-, 5- en 6-cilinder. Hoogtepunt 5: de Audi Sport Quattro Inmiddels zo duur dat je een van de 214 geproduceerde Sport Quattro’s, gebouwd voor de homologatie van de Groep B-rallyauto, niet voor minder dan € 500.000 kunt aanschaffen. Een medewerker van Audi Tradition liet ons dan ook bijna geen moment alleen toen we vorig jaar met een van de Sport Quattro’s uit de fabriekscollectie op pad gingen. Wat een indrukwekkende machine. Helemaal als je bedenkt dat het woeste turbokanon in 1983 op de markt kwam. Het was de eerste keer dat Audi vier kleppen per cilinder toepaste op de motor. De krachtbron was grondig aangepakt om het voor die tijd absurde vermogen van 306 pk (in de rallyversies tot wel dik 600 pk) goed te kunnen verdragen. De lel van een turbo komt er pas boven de 3.500 tpm in. Niet alleen de motor is indrukwekkend, ook het uiterlijk. De uitdrukking ‘mooi van lelijkheid’ is op maar weinig auto’s zo treffend van toepassing als op de Quattro met ingekorte wielbasis. Geinig detail: de voorruit staat rechterop dan bij de oer-Quattro; feitelijk is de carrosserie samengesteld uit die van een Audi 80 2-deurs en een Coupé. Hoogtepunt 6: de 20-kleppers De 20-klepper deed zijn intrede in de normalere modellen. Op de 90 20V maakten de tien kleppen extra nog niet zo veel indruk. Het vermogen van de krachtigste turboloze vijfpitter ging van 136 naar 170 pk. In de praktijk zat de vermogenswinst ook echt helemaal bovenin. In de latere 200 20V quattro was het een ander verhaal. De 200 mocht ondanks de komst van de Audi V8 quattro blijven bestaan als verbindende schakel tussen de 100 en de van beide modellen afgeleide V8, die aanvankelijk zelfs Audi 300 zou gaan heten. De 20V-turbomotor kreeg de 200 van de in 1990 gelanceerde Quattro 20V; de oer-Quattro mocht op zijn oude dag nog pronken met een 220 pk sterke versie. 20-kleppers van het model dat in 1991 uit productie ging zijn dun gezaaid. Hoogtepunt 7: de Audi 100 2.5 TDI De eerste direct ingespoten turbodiesel van Audi was het vertrekpunt van het TDI-verhaal. De Audi 100 2.5 TDI was de eerste diesel die een snelheid van meer dan 200 km/h haalde. Dat was precies de topsnelheid van die zakensedan, waarmee een nieuwe strijd werd ontketend in het hogere segment. De 200 km/h-grens was immers geslecht! De vijfcilinder diesel belandde uiteindelijk ook in Volvo’s. De Zweden kwamen weliswaar zelf met een vijfcilinder benzinemotor in de 850, maar een dieselende vijfpitter hadden ze aanvankelijk nog niet. Hoogtepunt 8: de Audi 80 S2/100 S4 Quattro en vijfcilinderturbomotoren. Dat waren aanvankelijk de ingrediënten voor snelle Audi’s met de S-badge. Audi lanceerde het performancelabel met de S2 Coupé, die al snel twee S2-broers kreeg, de sedan en de Avant. Alle drie gebaseerd op de drie carrosserievarianten van de Audi 80. Met eerst 220 pk, de motor uit de oer-Quattro 20V, en later 230 pk moesten ze Audi helpen een hoogwaardig prestatiegericht merk te worden. De aandrijflijn belandde ook in de laatste generatie Audi 100, die de naam S4 kreeg. Later, toen de 100 werd omgedoopt tot A6, ging de hele nomenclatuur op de schop en werd 100 S4 de S6. Overigens bood Audi vanaf 1993 ook een 4,2-liter V8 aan voor de krachtigste 100/A6. Maar de vijfcilinder mocht gelukkig blijven, en wel tot 1997. Hoogtepunt 9: de Audi RS2 Samen met de oer-Quattro en de Sport Quattro een van de meest tot de verbeelding sprekende vijfcilinders van Audi. Samen met Porsche – de auto leende zelfs onderdelen van de 911 – bouwde Audi de machtige RS2. Als uitgangspunt namen ze de 80 S2 Avant. Die kreeg maar liefst 315 pk en haalde een topsnelheid van 262 km/h. De snelste stationwagon van dat moment, en dan hebben we het over 1994. Hij is gebouwd in een gelimiteerde oplage van rond de 2.900 exemplaren. Aanvankelijk waren er 2.200 stuks gepland. De RS2 is de stamvader van alle Audi RS-modellen, die duidelijk een trede hoger op de prestatieladder staan dan de S-modellen. Hoogtepunt 10: de Audi TT RS Fans moesten twaalf jaar wachten na het heengaan van de vijfcilinder bij Audi, maar in 2009 werd het wachten beloond met de komst van de 2.5 TFSI in de Audi TT RS. De basis voor die motor was de ongeblazen 2.5 vijfcilinder die Volkswagen in de jaren ervoor al aanbood in de Amerikaanse Jetta. De 340 pk sterke motor deed erg zijn best de oorspronkelijke vijfcilinderklanken na te bootsen, mede mogelijk gemaakt door de ontstekingsvolgorde die Audi hanteert voor zijn vijfcilinders. Deze krachtbron vormde het begin van een generatie vijfcilinders die er nog steeds is; hij belandde in de RS3 en in de Q3. Inmiddels levert de motor 400 pk. Hier vind je Audi-occasions met vijfcilinder. Zo bedacht Piëch de vijfcilinder Grootvader Ferdinand Porsche had zijn hart verpand aan de luchtgekoelde boxermotor. Maar kleinzoon Ferdinand Piëch ontwikkelt de vijfcilinder lijnmotor. Die dient aanvankelijk om dieselmotoren wat meer punch te geven. Maar later wordt de vijfcilinder een serieuze concurrent voor zespitters, met als extra toegift een lekker roffelend geluid. In 1972 heeft de indertijd 35-jarige Piëch niet zoveel omhanden. Hij gaf eerder leiding aan de ontwikkelingsafdeling van Porsche, maar om de lieve vrede in de familie te bewaren, besluit de familieraad om de eeuwig ruziënde familieleden geen belangrijke posities meer in het bedrijf te laten bekleden. Piëch richt vervolgens in Stuttgart een eigen ontwikkelingsbureau op. Daar wordt hij benaderd door medewerkers van Daimler-Benz, die graag willen weten hoe ze hun dieselmotoren wat meer vermogen kunnen geven. Piëch adviseert om een turbo toe te passen. Dat leidt tot scepsis: te complex, te duur. En hoe lang gaat die techniek mee? Vervolgens komt het technische meesterbrein uit Oostenrijk met een andere oplossing. “Plak er nog een cilinder aan – ik bouw hem wel.” Dat idee valt bij de Mercedes-medewerkers meer in de smaak. Zo gezegd, zo gedaan. De Porsche-kleinzoon voorziet de ‘Oelmotor 616’, die luid nagelend een vermogen van maximaal 65 pk levert in de middenklasser Strich-8, van een extra cilinder. Het klinkt eenvoudig, maar dat is het niet. Bij vroege exemplaren zijn er problemen met de gietkwaliteit van de verlengde motorblokken. Bovendien is het smeden van de krukas een lastig verhaal, omdat de krukpennen op de gewijzigde ontstekingsafstand moeten worden aangepast. De motor met het oneven aantal cilinders dient net zo beschaafd te lopen als een exemplaar met een even aantal cilinders. Dat lukt echter niet helemaal. Desondanks krijgt de krachtbron veel lof toegezwaaid. Journalisten zijn heel enthousiast wanneer de nieuwe ‘racediesel’ in 1974 debuteert in de 240D 3.0. Plotseling kunnen eigenaren van een Mercedes met diesel­motor vrachtwagens met groot gemak inhalen; de topsnelheid bedraagt een voor die tijd indrukwekkende 148 km/h. Een vermogen van 80 pk is een nieuw record bij zelfontbranders voor personenauto’s. Het gemiddelde verbruik van 10,8 liter op 100 kilometer (1 op 9,3) maakt echter geen indruk. Het idee om een motor te voorzien van de verfijnde loop­eigenschappen van een zescilinder en het verbruik van een viercilinder pakt bij Audi wél goed uit. Piëch past het vijfcilinderprincipe daartoe bij benzinemotoren. Wanneer de krachtbron in 1976 debuteert in de Audi 100 C2, verovert de fabrikant snel de harten van talloze automobilisten. De goede vermogensafgifte in combinatie met een lekker roffelend geluid valt in de smaak. Als enkele jaren later ook de rallyheld Quattro van een vijfcilinder wordt voorzien, krijgt dit motortype voorgoed de status van legende. Audi is inmiddels het laatste merk dat nog een vijfpitter levert als eerbetoon aan het verleden, al is het maar zeer de vraag hoe lang nog. Want de onlangs gepresenteerde RS3 Competition Limited moet je beschouwen als een soort uitzwaaimoment.

Hoe kwam die Matra 530 LX op je pad? “Mijn eerste auto moest iets bijzonders zijn, waarmee je opviel. Bij de plaatselijke garage stond een acht jaar oude Matra 530 LX te koop voor 5.000 gulden. Dat was een flink bedrag, maar ik wist mijn vader ervan te overtuigen om een beetje bij te springen. Een paar dagen later stond de Matra voor de deur. Ik was zo trots als een pauw.” Wat maakte die Matra zo bijzonder? “In die tijd had je nog legio bijzondere auto’s. Of de Matra objectief mooi was, durf ik niet te zeggen, maar hij was in ieder geval erg apart om te zien. Het was een blauw exemplaar met een polyester carrosserie die blonk als nieuw. Net als de onbetaalbare Chevrolet Corvette had hij stoere klapkoplampen en het targadak deed me denken aan de Porsches van de Rijkspolitie. Dat dak paste in twee delen in de kofferbak, zodat je lekker open kon rijden. Van buiten zag het er allemaal behoorlijk spannend en professioneel uit, maar onderhuids was het simpele techniek. De Matra had weliswaar een middenmotor, maar dat was een heel gewone V4 met 75 pk, afkomstig uit de Ford Taunus. Daar mankeerde eigenlijk weinig aan. Wel bijzonder was de carrosserie. Die was gemaakt van polyester en was meteen ook het enige deel van de auto dat geen last had van roest.” Was de Matra makkelijk op de weg te houden? “Er ging weleens iets kapot, maar meestal was het eenvoudig te repareren. Mijn ouders hadden een aannemersbedrijf en in de loods zat een smeerput waar ik onderhoud kon uitvoeren, zoals olie verversen. In die tijd kon je nog bijna alles zelf doen en originele onderdelen waren lang niet altijd nodig. Een uitlaat van een Ford Escort paste er prima onder en toen de spietjes van de cardanas waren versleten, vervingen we die hele as gewoon door een as uit een dragline (zware graafmachine, red.). Een kennis die als botenbouwer handig was met polyester, hielp weleens met kleine schades aan de Matra. Het sleutelen werd zo gewoon een leuke hobby.” Wat voor avonturen heb je beleefd met de auto? “Tijdens een vakantie op de Veluwe met vrienden brak de gaskabel. We waren jong en dachten vooral in creatieve oplossingen. Ons eerste idee was dat een vriend achterin zou gaan zitten en op mijn aanwijzingen de gasschuif zou bedienen: gas los als ik wilde schakelen en weer gas geven zodra we verderreden. Na een korte proefrit bleek dat natuurlijk totaal niet te werken. Vervolgens bevestigden we met een lijmklem een bezemsteel aan de gasschuif. Die legden we over de rugleuning van de bestuurdersstoel, zodat ik met één hand over mijn schouder gas kon geven door aan de steel te trekken. Het was niet veilig en het zag er ook niet uit, maar het was wel effectief. We kwamen wel vaker voor ongebruikelijke problemen te staan met de Matra. De auto lag behoorlijk laag op de weg. Toen we met vier man de pont bij Dordrecht op wilden rijden, reed de auto zich vast op de klep. Nadat iedereen was uitgestapt, kwam de auto net hoog genoeg te staan om alsnog aan boord te komen.” Nog meer gekkigheid? “Later bedacht een van mijn vrienden dat het wel een leuk idee zou zijn om, net als de Rijkspolitie in hun Porsches, tijdens het rijden in de auto te gaan staan. Dat de politie dat alleen bij stilstand deed, had natuurlijk een reden. Door de rijwind werd hij over de rugleuning geblazen en belandde hij zo op de achterbank. Volstrekt onverantwoord, maar we hebben ontzettend veel lol gehad.” Wat is er uiteindelijk gebeurd met de Matra? “De polyester carrosserie roestte dan weliswaar niet, maar verder was er geen houden aan. Bij het wisselen van een wiel ging de krik dwars door de chassisbalk heen en toen werd het duidelijk dat het echt einde oefening was. Na de Matra kwam er een Kadett. Ik had wat simpels en betrouwbaars nodig, maar ik vond die Kadett wel érg simpel. Daarom plakte ik met brede tape extra deurlijnen op de carrosserie, zodat het leek alsof het een vierdeurs was. Van vijf meter afstand was het net echt. Omdat de kofferbak na iedere flinke regenbui volliep met water, boorde ik gewoon een gat in de bodem, zodat het vanzelf weg kon lopen. Vroeger dachten we in heel simpele oplossingen.” Naam: Gert Schermers Bouwjaar: 1959 Woonplaats: Werkendam Beroep: Gepensioneerd Projectadministrateur Eerste auto: Matra 530 LX uit 1970 Gekocht in: 1979 voor 5.000 gulden Droomauto: “Citroën Traction Avant.”