De Tesla Model Y wordt in Europa gebouwd, dus het argument ‘er is weer een boot aangekomen’ gaat hier niet op. Toch fluctueert de populariteit van het model als een dolle. In juni stond hij op 1, in juli op 73 en in augustus op plek 7 van Europa. Nu is hij weer terug op 1, blijkt uit cijfers van Dataforce. En hoe, want met 40.971 verkochte exemplaren verkocht Tesla deze maand meer auto’s dan Opel in totaal met alle modellen, dat op 38.071 bleef steken. De Model Y is ook Ford de baas, dat het met 36.579 auto’s moest doen. De lagere en goedkopere Tesla Model 3 deed het zoals gebruikelijk minder goed, maar eindigt met 25.057 verkochte auto’s alsnog op een tweede plek ‘overall’. Zeer indrukwekkende cijfers, die Tesla als merk bovendien 66.035 verkochte auto’s opleveren. Dat is vergelijkbaar met BMW, dat daarvoor veel meer modellen nodig heeft en het in september 2026 trouwens nipt minder goed deed dan in september 2025. Opmerkelijk, zeker omdat de iX3 er toen nog niet was en die auto nu met 7.228 verkochte exemplaren tot de toppers van het merk behoort. Na de twee Tesla’s volgt de Volkswagen Golf, maar met 18.088 exemplaren op gepaste afstand. De Dacia Sandero en Volkswagen Tiguan maken de Europese top 5 van september compleet. Grootste stijgers De Chinezen zitten als vanouds in de lift in Europa. Automotive News berekent dat de Chinese merken samen 104 procent meer verkochten dan vorig jaar, met een recordgroot marktaandeel van 14,5 procent in september. Over het gehele jaar tot nu toe gaat het om een verkoopstijging van 102 procent en een marktaandeel van 10,5 procent, ook niet mis. Het lijstje van snelstgroeiende merken is dan ook vooral Chinees. Leapmotor groeide met 324 procent naar 14.382 auto’s. Dat is flink, maar niet genoeg om dit ‘halve Stellantis-merk’ tot de toppers van dat concern te kunnen rekenen. Het eerdergenoemde Opel doet het bijvoorbeeld (nog) veel beter, net als Citroën en Peugeot. Bij dat merk is de relatief oude 208 nog altijd de bestseller, een rol die bij Opel is weggelegd voor tweelingbroertje Corsa. De Ypsilon verkoopt nauwelijks, de 208 nog steeds heel goed Stellantis als geheel, zonder Leapmotor in dit geval, gaat sowieso lekker en noteert een plus van 5,1 procent. Mazda doet het ook goed met 24 procent extra, terwijl Land Rover een plus van 35 procent laat noteren ten opzichte van vorig jaar. Vooral de Range Rover Sport en de Defender gaan hier relatief hard. Opmerkelijk is de omvang van Chery. In totaal verkocht die Chinese autobouwer 56.552 auto’s in Europa. Daarmee is dit bedrijf nu al groter dan Volvo-moederbedrijf Geely, dat met Volvo, Zeekr en alle andere merken in het portfolio tot 51.493 auto’s kwam. Die opereren wel in hogere en dus winstgevendere segmenten, maar toch. De Chery-auto’s  zijn in toenemende mate voorzien van een Chery-logo, maar komen meestal nog van de merken Jaecoo (24.321) en Omoda (15.415). Andere opmerkelijkheden: Porsche verkocht meer 911’s dan Lancia Ypsilons (1.227 tegen 857), de grote Smart #5 is met enige afstand het populairste model van dit merk  en Kia is Europa-breed minder groot dan je misschien zou verwachten (54.433), maar wel duidelijk groter dan Hyundai. Met luxemerk Genesis is het voorlopig tobben voor de Koreanen: dat merk verkocht maar 219 auto’s in Europa. ‘Europa’ betekent in dit geval trouwens de EU, het Verenigd Koninkrijk, IJsland, Noorwegen en Zwitserland. Dataforce heeft nog net niet alle cijfers compleet, maar met 98 procent zijn de verhoudingen wel duidelijk.

De brandstofprijzen dalen de afgelopen periode behoorlijk. De gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter benzine (E10, Euro 95) ligt op €2,64. Daarmee is een liter benzine weer bijna 5 cent goedkoper dan nog geen week geleden. De gemiddelde landelijke adviesprijs (GLA) ligt nu op hetzelfde niveau als een kleine twee maanden geleden. Goedkoop is benzine nog altijd niet. Diesel evenmin. Volgens United Consumers ligt de gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter diesel op €2,69. Het consumentencollectief berekent de gemiddelde landelijke adviesprijs op basis van de adviesprijzen van de vijf grootste oliemaatschappijen in Nederland. Veelal betaal je bij kleinere lokale tankstations aanzienlijk minder dan bij A-locaties zoals langs de snelweg. Wie wil besparen, doet er dus goed aan even te zoeken naar waar je goedkoper kunt tanken.

Volgens Google Gemini is een Ferrari F50 gemiddeld zo’n 5 tot 8 miljoen euro waard in 2026. De hypercar uit de jaren 90, hoewel die term toen nog niet bestond, kostte nieuw dik een miljoen gulden. Dat lijkt terugkijkend dus een koopje, maar de F50 uit dit verhaal maakt het nog veel bonter. Deze auto wordt binnenkort geveild door Hagerty’s Broad Arrow Auctions in Las Vegas en heeft niet meer dan 106 mijl, oftewel 170 kilometer, op de klok. Dit is dus een klassiek gevalletje ‘verstopt in een kelder in plaats van mee gereden’ en daarmee een bron van ergernis voor veel autoliefhebbers, maar dat legt de eigenaar geen windeieren. Het veilinghuis verwacht dat de F50 zo’n 20 miljoen dollar gaat opleveren, een kleine 18 miljoen euro. Een ultralage kilometerstand is zeker niet altijd een garantie op een goede auto, maar afgaande op de foto’s is deze F50 daadwerkelijk zo goed als nieuw. Dankzij de veiling krijgen we bovendien nog eens een mooie blik op de bijzondere dakconstructie van de F50. Die laat zijn prachtig geïntegreerde hardtop desgewenst vervangen door een paneel met rolbeugels en ziet er in beide configuraties uit alsof de andere optie niet bestaat. Erg harmonieus, dus, en uiteraard zijn alle benodigde op- en aanbouwdelen aanwezig. Behalve een maagdelijke kilometerstand krijgt de koper van deze F50 trouwens ook een heel laat exemplaar. Het gaat om auto nummer 334 uit een totale oplage van 349 stuks. Het is geen Amerikaanse versie, maar een Europese auto die nieuw in het Verenigd Koninkrijk werd geleverd. Geen zorgen: het stuur zit gewoon links, zoals bij alle F50’s. De waarde van de historische topmodellen van Ferrari stijgt zo hard, dat ze volgens Hagerty daadwerkelijk een betere investering zijn dan aandelen. Het veilinghuis houdt er zelfs een ‘Ferrari Supercar Index’ op na die de waarde van de 288 GTO, F40, F50 en Enzo bijhoudt. Die index doet het veel beter dan de S&P 500, met daarin de aandelen van de 500 grootste Amerikaanse bedrijven.

Maak kennis met iCaur. Dat is net als Omoda, Jaecoo en Exeed een van de merken van de Chinese autobouwer Chery. In China heet het iCar, maar voor exportmarkten heeft Chery in verband met merkrechten voor iCaur gekozen. iCar verkoopt in China een reeks offroaders die het ook in Europa wil verkopen. De eerste die onze kant op komt, is deze iCaur V25. Die heeft een motor met 25 kleppen en ook niet 25 cilinders in V-vorm, maar wel elektrische en plug-in hybride aandrijflijnen. De iCaur V25 lijkt op een grotere versie van de V23 en staat een stap onder de V27. Net als bij de V23 is het design van de iCaur V25 duidelijk geïnspireerd op andere modellen. De SUV heeft een neus die gelijkenissen vertoont met die van de Toyota Land Cruiser (FJ40), doet van opzij denken aan de Land Rover Defender en heeft een achterzijde die associaties oproept met een G-klasse. Het beste van drie werelden in de mix. iCaur spreekt op zijn website zelf van een 'future classic'. Van de 4,72 meter lange iCaur V25 komen elektrische versies met en zonder vierwielaandrijving. De achterwielaangedreven variant brengt 252 pk en 300 Nm op de been, de vierwielaangedreven versie 456 pk en 505 Nm. In de bodem zit een 80,2-kWh accu die de SUV een bereik tot 445 kilometer (AWD 400 kilometer) oplevert. De elektrisch aangedreven variant met range-extender, een plug-in hybride dus, schopt het op enkel elektrokracht tot een rijbereik van maximaal 150 kilometer. Die elektrische actieradius geldt voor de versie met 20,47-kWh accu. Er komt ook een variant met een grotere 34,3-kWh accu. Uitgebreide technische specificaties volgen later.

Na de B10 is de Leapmotor B05 het tweede model van Leapmotor dat het Chinese merk voor de Europese markt in Europa gaat produceren. Leapmotor kan daarbij handig gebruikmaken van de innige relatie die het met Stellantis heeft. De Leapmotor B05 zal in dezelfde fabriek van de band lopen als waar de B10 voor Europa wordt gebouwd. Inderdaad: de fabriek in Zaragoza waar ook de Peugeot 208, Opel Corsa en Lancia Ypsilon van de band lopen. Straks komt er uit diezelfde productiefaciliteit ook een Chinese Opel. Op basis van de B10 komt er namelijk een elektrische SUV van Opel. In Nederland is de Leapmotor B05 er vanaf €26.995. Voor dat geld krijg je een elektrische hatchback die groter is dan bijvoorbeeld een Volkswagen ID3 Neo, maar die de prijs heeft van een model uit een kleinere klasse. De instapper heeft een 56,2 kWh accu en een rijbereik van 401 kilometer. Hoger op het menu staan versies met een 67,1 kWh accu die tot 482 kilometer ver komen en minstens €29.995 kosten.

De vorig jaar gepresenteerde tweede generatie van de uiterst populaire Volkswagen T-Roc is met zijn wagenlengte van 4,37 meter zo'n 14 centimeter langer dan zijn minstens zo gewilde voorganger. Die extra centimeters zijn niet overal voldoende. In China bestond van de vorige generatie T-Roc een langere variant en ook van de nieuwe is er nu een L-versie. Die heeft echter, behalve met zijn naam, vrijwel niets met onze Volkswagen T-Roc te maken. De nieuwe Volkswagen T-Roc L lijkt in niets op deze T-Roc die je in Nederland kunt kopen. Maak kennis met de nieuwe Volkswagen T-Roc L, waarvan AutoWeek de eerste foto's en informatie heeft opgedoken uit het Chinese Ministerie van Industrie en Informatietechnologie. De T-Roc L deelt geen stukje plaatwerk met de échte T-Roc en heeft er ook wat designstijl betreft helemaal niets mee gemeen. De meer SUV-achtige Volkswagen T-Roc L is 4,65 meter lang en overtreft 'onze T-Roc' in de lengte met maar liefst 28 centimeter. De wielbasis is met 2,73 meter tien centimeter groter. De T-Roc L is dus doodleuk dik tien centimeter langer dan de in Europa boven de T-Roc gepositioneerde Tiguan. De Volkswagen T-Roc L is een product van samenwerkingsverband FAW-Volkswagen. Die joint venture verkoopt in China onder meer de bij ons ook bekende Tayron, maar ook nog de voorganger daarvan als goedkoper alternatief. Het is mogelijk dat de Volkswagen T-Roc L in China die 'oude Tayron' gaat opvolgen. Op de bestellijst komen in ieder geval een 160 pk sterke 1,5-liter benzinemotor en een 1.4 met 140 pk te staan.

Renault heeft het maar druk. Het vernieuwt zijn bestaande modellen in rap tempo en toverde tijdens de Autosalon van Parijs veel nieuws uit de hoge hoed. De Renault E-Space Concept was er zo'n grote aandachtstrekker dat je bijna zou vergeten dat er ook voor de Renault 4 E-Tech Electric nieuws is. Die is op kleine punten verbeterd, wat alle aandrijflijnen een iets groter rijbereik oplevert. Maar er is meer: de elektrische Renault 4 is er voortaan ook als eenvoudigere Jogging. Dat levert de auto een lagere vanafprijs op! Dankzij Jogging voortaan vanaf €27.490 De Renault 4 E-Tech Electric Jogging heeft een 110 pk sterke elektromotor en een 37 kWh LFP-accu. Daarmee komt hij tot 305 kilometer ver. Snelladen kan net als met de 120 pk krachtige Renault 4 Urban Range met 40 kWh accu – voorheen de instapper – met 80 kW. De Renault 4 E-Tech Electric kost als Jogging €27.490, terwijl de Renault er eerder vanaf €29.990 was. De Jogging-uitvoering heeft in tegenstelling tot de Evolution-versies geen automatische klimaatregeling, maar eenvoudigere handmatig bediende airco. Verder krijg je ook gewoon een 7 inch digitaal instrumentarium, een 10,1 inch infotainmentscherm, Apple CarPlay- en Android Auto-connectiviteit, parkeersensoren achter en 18-inch wielen met wieldoppen. De Jogging heeft standaard een 6,6 kW boordlader. Daar lever je dus in: de Evolution heeft standaard een 11 kW-boordlader. En de rest? Ook voor de reeds bestaande versies is er nieuws. Het rijbereik van de Renault 4 E-Tech Electric 'Urban Range' met 40 kWh en 120 pk neemt toe van 308 naar 310 kilometer. De Long Range met 52 kWh accu en 150 pk wringt voortaan tot 415 kilometer uit zijn accu. Dat is zes kilometer meer dan eerder. De extra kilometers zijn afkomstig uit aerodynamische wijzigingen. Zo heeft de Renault nieuwe zijspiegels en onder meer aangepaste bekleding aan de onderzijde van de auto. Deze Renault 4 E-Tech Electric Urban Range in Evolution-uitvoering was voorheen de instapper en mag voortaan voor €29.490 mee. Daarmee is hij €500 goedkoper geworden. Liever een Renault 4 Comfort Range met de grotere 52 kWh accu? Ook die is goedkoper dan voorheen. De prijzen zakken met tot €800. Hij is er als Evolution vanaf €32.190. De Techno- en Iconic-uitvoeringen kosten achtereenvolgens €34.490 en €35.990. De Techno- en Iconic-versies zijn er ook met een canvas roldakje (Plein Sud). Nieuw in de line-up is de Roland Garros-uitvoering van de Renault 4 E-Tech met 150 pk en 52 kWh accu. Die kost €38.990 en heeft óók het roldakje. Tot slot profiteert ook de bestelversie van de Renault 4 E-Tech van de uitbreiding van het gamma. Die was er eerder alleen als Evolution, maar nu ook als rijker uitgeruste Techno. De uitvoeringen Techno en Iconic krijgen voortaan een 360-gradencamera. Daarnaast introduceert Renault de predictive eco-driving assistant en de emergency stop assistant. Prijzen Renault 4 E-Tech Electric - oktober 2026 Vermogen Accu Uitvoering Vanafprijs Jogging 110 pk 37 kWh Jogging €27.490 Urban Range 120 pk 40 kWh Evolution €29.490 Comfort Range 150 pk 52 kWh Evolution €32.190 Comfort Range 150 pk 52 kWh Techno €34.490 Comfort Range 150 pk 52 kWh Techno Plein Sud €36.290 Comfort Range 150 pk 52 kWh Iconic €35.990 Comfort Range 150 pk 52 kWh Iconic Plein Sud €37.790 Comfort Range 150 pk 52 kWh Roland Garros €38.990

Nu bedoel ik dat eens niet negatief over één van de twee. Op internet circuleren allerlei commentaren en video’s die de eenvoudige Citroën neerzetten als een symbool van Europese onkunde, maar daar ga ik niet in mee. De 2CV dient een totaal ander doel, opereert in een totaal andere prijsklasse en zal in zijn leven ongetwijfeld veel meer mensen gelukkig maken dan de Roadster, die slechts voor een handjevol mensen is weggelegd. Toch is het andere wat ik veel zie gebeuren, namelijk zeuren over de onzin van zo’n vliegende Tesla, ook niet best. Voor Europeanen vind ik zulke kritiek zelfs regelrecht hypocriet, omdat de Europese auto-industrie al decennia floreert op juist dat wat de Tesla tot in het extreme doorvoert. Europese auto’s worden wereldwijd niet gekocht omdat ze de beste deal zijn, maar vooral vaak omdat ze het mooiste, gaafste zijn en begerenswaardigste zijn. Specifiek de supercar is mede daardoor een vrijwel louter Europese aangelegenheid. Amerika probeert ook weleens wat, maar in chique badplaatsen wereldwijd zijn het toch de Porsches, Ferrari’s, Lamborghini’s en McLarens die de parkeerterreinen vullen. Die auto’s zijn met hun vleugeldeuren, V12’s en bizarre designs ook ‘onzinnig’, dus waarom zou dat bij de Tesla nou ineens een probleem zijn? Wat Musk hier heeft gedaan, is wat niemand tot nu toe is gelukt: een elektrische supercar echt interessant maken. Dat blijkt dus wel degelijk ‘rocket science’ en is iets wat zelfs EV-supercarbouwer Rimac voor onmogelijk houdt. De reacties op de 2CV en de Roadster leggen dan ook veel meer bloot dan alleen wat kritiek op een auto. Het is typerend voor een Europa dat in toenemende mate kijkt naar wat strikt noodzakelijk is in plaats van wat er kan, terwijl Amerika zich als vanouds op dat laatste blijft focussen. Ooit hadden wij dat ook. De eerdergenoemde supercars zijn daar voorbeelden van, Nokia en de Concorde eveneens. Deze innovatiekracht lijkt hier grotendeels te zijn verdwenen, maar floreert in Amerika dankzij Musk als nooit tevoren. Het gevolg: zij hebben volledig autonome auto's, wij niet. Zij hebben zo ongeveer de hele tech-markt in handen, wij niet. En zij hebben straks vliegende auto's, wij niet. Zou wat zelfreflectie dan niet een betere reactie zijn dan zeuren? En ja, dat werkt idealiter twee kanten op. De Amerikanen kunnen natuurlijk hun neus blijven ophalen voor de 2CV, maar zouden ook kunnen bedenken hoe tof het is dat een kleine, goedkope auto ook een leuk hebbeding kan zijn. Want dat is die Eend ook wat mij betreft zeker.

Geluk gehad Boys autocarrière begint nog bescheiden met een Honda Civic Aerodeck, maar daarna dient de eerste grote sedan zich al aan: een BMW 518i E34 uit 1995. Met de Mercedes S-klasse W140 die volgt, is de beer echt los. Boy: “Ik houd gewoon van grote, luxe en bijzondere auto’s. Die W140 had elektrisch bedienbare gordijntjes en was van de dochter van de emir van Qatar geweest. Daarna heb ik nog gezocht naar een Rolls-Royce, maar daarin mis je het lekkere motorgeluid. Zodoende kwam ik bij een Maserati Quattroporte van de derde generatie uit.” Onze complimenten voor deze gedurfde keuze, maar waar vind je een goed exemplaar? “Dat is via via gegaan”, legt Boy uit. “Daarbij heb ik heel veel geluk gehad. Hij is in 2017 vanuit Italië geïmporteerd en ik heb hem in 2021 gekocht. Met alle fabrieksdocumenten en ingevuld serviceboekje erbij. Ik had alleen geen onderhoudshistorie. Het uiterlijk was al erg mooi, maar ik heb wel veel preventief onderhoud gedaan en de motor aangepakt. Het vermogen van de V8 viel me een beetje tegen, dus heb ik de vier dubbele Weber-carburateurs ultrasoon gereinigd en ze daarna samen met mijn neef opnieuw afgesteld. Toen had hij al zijn vermogen weer terug en nu rijdt en klinkt hij geweldig.” De garagerekeningen houdt Boy binnen de perken door heel veel zelf te sleutelen in de garage van zijn vader. De Quattroporte is de ultieme mix van comfort, luxe, snelheid en exclusiviteit in een strak Italiaans designkostuum. Waarschuwing In zijn uitgebreide gebruikersreview op autoweek.nl is Boy enthousiast over zijn Maserati en waarschuwt hij gelukszoekers en koopjesjagers. Hij schrijft: ‘Financieel is het niet altijd verstandig. Onderdelen zijn schaars en het uitbesteden van reparaties is zeer kostbaar. Koop daarom altijd het beste exemplaar dat je kunt vinden, want restaureren kost een fortuin. Een van de grootste uitdagingen is het vinden van bekwame vakmensen die eraan kunnen werken. Dit type auto is er een waarop je helemaal leeg kunt lopen, of ontzettend blij mee kunt zijn als hij goed is, net als andere exoten uit de jaren 70 en 80’. Oftewel: weet waar je aan begint als je op Quattroporte-jacht gaat! Ondertussen is in Soesterberg zo’n beetje de volledige werkplaats uitgelopen om de Maserati van dichtbij te bekijken, want dit is bepaald geen dagelijkse kost voor de monteurs. Enthousiast verzamelen de collega’s van keurmeester Dennis Koldewijn zich rond de enorme motorruimte. Hij glundert: “Dit is supervet, zo’n V8 met vier carburateurs op een rij. Het lijkt wel alsof hij nieuw is. Een genot om naar te kijken, echt supersexy wat ik hier zie.” Boy is dan ook uiterst secuur te werk gegaan tijdens zijn restauratiewerkzaamheden van de motor en de ruimte waarin de Italiaanse achtcilinder ligt. Hij verving zelfs alle stickers door nieuwe exemplaren. Ook de kleppendeksels zijn weer als nieuw, waarbij het opvalt dat aan de rechterkant van het blok ‘Maserati’ er in twee verschillende letterdiktes op staat, terwijl het aan de andere kant wel consequent is gedaan. Het blijven Italianen … Té zuinig “De eerste serie Quattroportes had een 4,2-liter V8; daarvan zijn er maar 69 gemaakt”, vertelt Boy. “Daarna gingen ze over naar een 4.9-V8. Bijzonder aan mijn auto is de handgeschakelde versnellingsbak. De meeste modellen hadden een automaat. Er zijn maar 262 Quattroportes met een handbak gebouwd en daarvan zijn er destijds veel gesloopt, omdat de bak ook in Aston Martins past.” Dat maakt de Maserati van Boy nog exclusiever dan hij al is. Hij is er dan ook erg zuinig op. “Misschien wel té zuinig”, geeft hij toe. En niet alleen omdat de auto volgens hem ‘één op een emmer’ loopt. “Ik ben gewoon heel bang voor schade, dat iemand zijn deur ertegenaan gooit of zo. Maar zo weinig rijden is ook weer jammer, want je moet er juist van genieten.” Dat is de grote paradox bij dit soort auto’s, zo ervaart Boy. “Het probleem is dat je een auto als deze eigenlijk bijna niet vindt in deze staat. Tenzij je de absolute hoofdprijs betaalt. Ik twijfel dan ook ernstig of ik hem weg moet doen. Ik heb er heel veel tijd en moeite in gestoken en ik ben er gek op. Ik vind het design echt prachtig, ook al wordt dat niet door iedereen gewaardeerd. Maar ja, er zijn nog zoveel leuke auto’s die ik ook ooit nog zou willen hebben. Als de juiste persoon met het juiste bod komt, dan doe ik hem misschien weg.” Er zijn maar weinig auto’s die zó riant in het leer, hout en alcantara zitten. Eigenaar Maserati Quattroporte Naam Boy Slopsma Bouwjaar 1999 Beroep medewerker verslaglegging Eerste auto Honda Civic Aerodeck Droomauto Ferrari 456 Technische gegevens Motor V8, 4.930 cc Max. vermogen 206 kW/280 pk bij 5.600 tpm Max. koppel 390 Nm bij 3.000 tpm Aandrijving achterwielen via handgesch. 5-bak Wielophanging v/a onafh., dubb. dwarsgeplaatste draagarmen, schroefveren, stab. / draagarmen, schroefveren, stab. Remmen v/a gev. schijven rondom Afmetingen (l x b x h) 4,91 x 1,89 x 1,39 m Wielbasis 2,80 m Gewicht 1.938 kg Topsnelheid 230 km/h 0 - 100 km/h ca. 8 s Verbruik gem. ca. 18 l/100 km Nieuwprijs (1985) fl. 151.890 / €68.925 Alle gegevens volgens fabrieksopgave De V8 met vier dubbele Weber-valstroomcarburateurs is nog een echt Maserati-blok en oogt als nieuw. Dat geldt ook voor alles eromheen. Geschiedenis: FWD en RWD De eerste generatie Quattroporte (foto), een ontwerp van Pietro Frua, is tussen 1963 en 1969 in productie. Maserati gaat in 1968 een joint-venture aan met Citroën, waardoor de Quattroporte II, getekend door Marcello Gandini, onderhuids veel overeenkomsten met de Citroën SM vertoont. Van deze Quattroporte met V6 en voorwielaandrijving zien er tussen 1974 en 1978 slechts 12 stuks het levenslicht. In 1979 grijpt Maserati onder leiding van Alejandro de Tomaso terug op het bekende recept van V8 (4,2 of 4,9 liter) en RWD. Het strakke lijnenspel verraadt de handtekening van Giorgetto Giugiaro. Tegen het einde van zijn lange (1979-1990) carrière verschijnt de Royale, een extra luxe Quattroporte met een koelkast, schrijftafels, telefoon en separate stoelen achterin. In totaal verlaten 2.094 Quattroportes en 51 Royales de poorten in Modena. Het is de laatste volledig met de hand gebouwde Maserati. Onderhoudshistorie Bougies, bougiekabels en rotor vervangen Ontsteking afgesteld Carburateurs ultrasoon gereinigd en afgesteld Brandstofpompen vervangen Koelslangen grotendeels vervangen Thermostaat en sensoren vervangen Koppelingscilinder vervangen De Quattroporte staat op een zogenaamd ‘ruggengraat-frame’. Ook aan de onderkant is geen spatje roest te bekennen. De mening van Carrec Technocenter Dennis Koldewijn: “Het was een genot om deze Maserati op de brug te hebben. Hij rijdt ook nog eens lekker. Ik voelde me het heertje tijdens de proefrit; het interieur is een weelde van leer. De handbak met dogleg-patroon schakelt goed, maar je moet hem met gevoel bedienen, want de schakelwegen zijn vrij ruim. Onder de kap is het allemaal erg netjes. Daarin is veel tijd en liefde gestoken. Ik zie vooral een heel nette auto die nog in de originele lak staat. Ik heb gezocht naar roest, maar dat heb ik niet gevonden.”

We gaan het even anders doen dan bij de vorige andere artikelen in deze reeks. Het belangrijkste aspect van de Espace is immers niet zijn uiterlijk, maar zijn innerlijk. Kijk eens naar die balzaal in de originele Espace op de foto, compleet met voorstoelen die kunnen omdraaien. Ook in de E-Space voert ruimte de boventoon, al zijn de Star Trek-achtige stoelen in diens interieur wat op het oog niet uitneembaar. Wat wél kan in de E-Space: het neerklappen van de tweede zitrij, zodat er een salontafel-achtige opstelling ontstaat. Meer chique dan praktisch, maar het ruimte-aanbod is terug! Renault Espace Renault E-Space Om een auto van binnen ruim aan te laten voelen, is het op de eerste plaats van belang dat er voldoende licht binnenkomt. Daarom was de originele Espace net een vissenkom en is de E-Space dat ook. De vorm van de ruiten springt direct in het oog. Beide auto's hebben een dunne A-stijl en een extra zijruitje vóór de voorportieren om de A-stijl verder naar voren te kunnen plaatsen. Verder lijkt de raamlijn van opzij wat meer op afgeronde lijnen van de derde generatie Espace. Maar afgezien van het silhouet heeft Renault van de E-Space een totaal nieuwe auto gemaakt. Daarvoor hoef je alleen maar naar de bijzondere verlichting van de concept-car te kijken. Renault E-Space Ook van achteren bezien blijkt dat Renault het rechttoe-rechtaan-design van de oorspronkelijke Espace in de jaren 80 achterliet. Het enige wat overeind blijft, is de verticale achterklep. Net als bij het origineel zien we dat de ruimte tussen de stoelen op de derde zitrij en de achterruit niet bepaald overhoudt. Renault zal voor de gladde E-Space dus toch met iets van dakdragers op de proppen moeten komen om de bagage van grote gezinnen een plek te kunnen bieden. Renault Espace Renault E-Space Dus, wat leeft er van de oorspronkelijke Espace voort in de E-Space? Eigenlijk vooral de schoonheid van ruimte. Daarmee toont de oorspronkelijke Espace nog maar weer eens aan hoe vooruitstrevend hij toen was. Ergens onderweg zijn we dat kwijtgeraakt, maar Renault belicht nu de weg terug daarheen.

De Isuzu D-Max is er in Nederland als elektrische D-Max EV en was daarnaast ook gewoon nog met een dieselmotor te krijgen. De D-Max EV blijft zoals hij was. De vernieuwing voor de D-Max heeft nu juist betrekking op de traditionelere dieselversie. Die had een 163 pk en 360 Nm sterke 1.9 viercilinder, maar verruilt die nu voor een frissere 2.2 met vooral meer trekkracht, maar zonder enige vorm van hybride ondersteuning. De 2.2 MaxForce-viercilinder die Isuzu naar de D-Max brengt is een volledig nieuwe dieselmotor. Met 163 pk levert hij net zoveel dieselpaarden als de 1.9. Het koppel ligt met 400 Nm echter ruim tien procent hoger. Onder de 1.000 tpm levert de nieuwe zelfontbrander tot wel 60 procent meer trekkracht. Tel uit je winst. Dat vermogen gaat ook nog eens via een nieuwe achttraps automaat naar de achterwielen of naar alle vier de wielen. Deze transmissie vervangt de automaat met zes verzetten. Een handgeschakelde variant met zesbak blijft overigens bestaan. Isuzu weet heel goed wie zijn publiek is. Het omschrijft de D-Max als een pick-up 'voor mensen die hun voertuig niet als statussymbool zien. Mensen die zware machines vervoeren, trailers trekken, materiaal laden en afgelegen locaties bereiken.' Het is een rasecht werkpaard. Afhankelijk van de gekozen variant mag de D-Max tot 3.500 kilo trekken. Het maximum laadvermogen: 1.190 kilo. Een hardtop, zoals de Isuzu D-Max op deze foto's heeft, kost je €3.999 (exclusief btw) extra. Prijzen Isuzu D-Max Aandrijflijn Carrosserie Aandrijving Transmissie Uitvoering Vanafprijs (excl. btw en bpm) EV Extended Cab Voor en achter - LSX €68.990 EV Extended Cab Voor en achter - V-Cross €71.990 EV Double Cab Voor en achter - LSX €69.990 EV Double Cab Voor en achter - V-Cross €72.990 2.2 Diesel 163 pk Single Cab Achter Handbak, 6 versn. L €30.975 2.2 Diesel 163 pk Single Cab Achter Automaat, 8 versn. L €32.475 2.2 Diesel 163 pk Single Cab Voor en achter Handbak, 6 versn. L €33.975 2.2 Diesel 163 pk Single Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. L €35.375 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Handbak, 6 versn. L €35.975 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. L €37.475 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. LS €38.975 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. LSX €40.475 2.2 Diesel 163 pk Extended Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. V-Cross €43.475 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Handbak, 6 versn. L €36.975 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. L €38.475 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. LS €39.975 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. LSX €41.475 2.2 Diesel 163 pk Double Cab Voor en achter Automaat, 8 versn. V-Cross €44.475

BYD begon zijn avontuur in Nederland met de Han en de Tang. De BYD Han - een grote elektrische sedan - werd al eerder dan de Tang van de markt gehaald. De Tang mocht het na een facelift in Nederland nog even uitzingen, maar is inmiddels ook niet meer verkrijgbaar. In de database van het Chinese Ministerie van Industrie en Informatietechnologie heeft AutoWeek de eerste foto's en de eerste informatie van de Tang gevonden. Ga er maar goed voor zitten. De nieuwe BYD Tang moet je niet verwarren met twee andere Tang-SUV's van BYD. In thuisland China verkoopt BYD sinds 2025 een elektrische en plug-in hybride SUV die Tang L heet. Onlangs introduceerde BYD ook nog eens de 'Datang', of de Great Tang. De nieuwe BYD Tang, waarover het in dit artikel gaat, is de opvolger van de Tang die ook in Nederland is verkocht. In de nieuwe BYD Tang zit een scherm om u tegen te zeggen. De nieuwe BYD Tang is 5,05 meter lang en heeft een wielbasis van 2,95 meter. Daarmee is hij in de lengte opvallend genoeg exact zo groot als de BYD Tang L, al lijkt BYD de Tang boven de Tang L te positioneren. Daar zal vast logica achter zitten. De BYD Great Tang is aanzienlijk groter. De nieuwe elektrische BYD Tang komt in China in ieder geval als met 700 pk sterke vierwielaandrijver en met batterijen van respectievelijk 88,7 kWh en 106 kWh op de markt. Vooralsnog weten we alleen dat er een vijfzitter van komt, terwijl de vorige Tang er als zes- en zevenzitter was. Of en wanneer deze BYD Tang naar Nederland komt, is nog niet helder.

Met drie modellen is het leveringsgamma van Lynk & Co in Nederland vrij beperkt. Het grootste model dat je in Nederland bij Lynk & Co kunt bestellen is de 08. Met een wagenlengte van ruim 4,8 meter is dat bepaald geen kleintje, maar hij verbleekt bij wat Lynk & Co elders op het menu heeft staan. Plug-in hybride vlaggenschip Lynk & Co 900 was met zijn lengte van 5,24 meter al aanzienlijk groter en daar doet de splinternieuwe Lynk & Co 900L nog een stap bovenop. Lynk & Co 900: het origineel. De Lynk & Co 900 werd begin 2025 gepresenteerd en is dus nog verre van oud. In de database van het Chinese Ministerie van Industrie en Informatietechnologie lopen we de Lynk & Co 900L tegen het lijf. Die is met 5,28 meter nog langer dan de reguliere 900 en heeft ook nog eens een iets langere wielbasis. Tussen de voor- en achteras zit 3,17 meter; dat is één centimeter meer dan bij de 900. Het is nog niet helder of de 900L de 900 vervangt of er naast wordt gevoerd en straks de 900 uit de showroom drukt. Opvallend is dat de 900L niet alleen groter is, maar ook is overgoten met een totaal andere designtaal. De typische Lynk & Co-verlichting aan de voorzijde schittert daarbij door afwezigheid. De verlichting is ondergebracht in enkele lichtunits, de motorkap is nieuw en ook de deurgrepen zijn aangepast. Dat zijn niet meer elektronisch uit het portier schuivende exemplaren, maar deurgrepen die je daadwerkelijk kunt beetpakken. De deurgrepen die de 900 had, zijn in China straks immers verboden.

Phileine zegt sorry, en Stellantis-topman Antonio Filosa doet dat ook. Niet voor cynisch gedrag, maar voor de problemen die er door de jaren heen met de 1.2 PureTech-benzinemotoren zijn geweest. Tijdens de Autosalon van Parijs heeft Filosa ten overstaan van de Franse krant Le Parisien zijn excuses aan klanten aangeboden die problemen hebben gehad met hun auto met 1.2 PureTech-motor en met de enorme terugroepactie als gevolg van mogelijk gevaarlijke Takata-airbags. CEO Antonio Filosa is bepaald geen gesloten boek. Onder leiding van Filosa heeft Stellantis kwaliteitsverbetering hoog op de lijst met prioriteiten staan. Volgens de topman is er ten opzichte van begin dit jaar al sprake van 30 procent kwaliteitsverbetering, al treedt hij daarover verder niet in detail. De hoogste pief van het concern gaf eerder al aan dat Stellantis in 2028 wat kwaliteit betreft tot de bovenste 25 procent van de autobouwers moet horen. "En dat doel gaan we bereiken", aldus Filosa eerder. Met een grote reeks studiemodellen leek Stellantis tijdens de Autosalon van Parijs een optimistisch charme-offensief te zijn gestart. Het concern wil naast het vertrouwen ook de harten van de consument terugwinnen.

Changan valt in de herhaling, want de kleinere Deepal S05 kreeg eerder ook al plug-in hybridetechniek naast de EV. Dankzij het vooralsnog uitblijven van importheffingen op plug-in hybrides is de PHEV in Nederland bovendien goedkoper dan de EV, en verrassend fijn. De grotere Changan Deepal S07 is met een lengte van 4,75 meter bijna even lang als een Skoda Kodiaq, al is het geen zevenzitter en richt de Changan zich met zijn relatief lage, gladde koets op een ander publiek. De S07 was er vooralsnog alleen als EV, maar komt nu dus ook als PHEV naar Nederland. Changan treedt nog niet in details over die aandrijflijn, maar meldt wel dat je tot zo’n 100 kilometer elektrisch moet kunnen rijden. Het lijkt om de 18,4-kWh accu, 1,5-liter benzinemotor en 234 pk sterke elektromotor van de S05 te gaan, maar dat moet in de toekomst duidelijk worden. In China heeft de EREV-versie van de S07 een grotere accu, maar in Europa krijgen we een andere aandrijflijn. Dat heeft vermoedelijk mede te maken met het feit dat Chinese auto's onderhevig zijn aan hoge invoerheffingen zolang de aandrijving volledig elektrisch is. Dat geldt dus ook als de stroom voor die elektrische aandrijving door een brandstofmotor wordt opgewekt, maar niet als die verbrandingsmotor in staat is om direct de wielen aan te drijven. Een prijskaartje voor de S07 PHEV is er evenmin, maar reken voorzichtig op een prijs die wat lager ligt dan die van de minimaal €45.990 kostende Deepal S07 EV. Met zijn uiterlijk onderscheidt de PHEV-versie zich met een andere voorbumper, maar je moet goed kijken om dat verschil te kunnen zien. Changan zou die importheffingen in de toekomst weleens helemaal kunnen omzeilen, want net als veel andere Chinese autobouwers zoekt het naar een Europese productielocatie. Naast de Deepal S05 EV, Deepals S05 PHEV en beide varianten van de S07, voert Changan hier binnenkort ook de kleinere en goedkopere Nevo Q05.

Volkswagen voegt tegenwoordig vrijwel maandelijks een nieuw elektrisch model aan zijn portfolio toe. Doet het dat niet in Europa, dan wel in China. In China verkopen de verschillende joint-ventures van Volkswagen al zeer uiteenlopende elektrische modellen die je in Nederland niet kent. Daar komt er nu een bij. Dit is de Volkswagen ID Aura L5. De Volkswagen ID Aura L5 komt uit de koker van FAW-Volkswagen en is na de ID Aura T6 het tweede model van de ID Aura-lijn. In tegenstelling tot de ID Aura T6 is de Volkswagen ID Aura L5 geen SUV, maar een relatief lage liftback. Hij is 4,88 meter lang en is wat formaat betreft vergelijkbaar met de Volkswagen Passat en - in mindere mate - met de elektrische ID7. Net als de ID7 heeft de ID Aura L5 een grote achterklep waarbij het raam mee omhoog scharniert. De Volkswagen ID Aura L5 komt in China in ieder geval op de markt met een 211 pk sterke elektromotor die waarschijnlijk de achterwielen aandrijft. Dat blijkt uit informatie die we hebben opgedoken uit de database van het Chinese ministerie van Industrie en Informatietechnologie. Het is nog onbekend hoe groot de accu is. Mogelijk krijgt de ID Aura L6 dezelfde 59,9-kWh en 77,5-kWh accu's als de ID Aura T6 heeft.

Volgens Porsche is de in 2023 gepresenteerde Panamera een nieuwe generatie. Wij zijn daar niet zo zeker van en spreken liever van een zeer uitgebreide facelift of ‘reskin’ van het model dat in 2016 verscheen. Daarbij moeten we dan wel aantekenen dat er in 2023 daadwerkelijk veel meer veranderde dan gebruikelijk bij een facelift. Zo kreeg de Panamera toen een nieuwe zijruitpartij, nieuwe opties voor het zeer geavanceerde onderstel, een ander interieur en verse plug-in hybride aandrijflijnen. Als je desondanks meegaat in het uitgebreide-facelift-narratief, dan kijken we nu aan tegen de volgende aanscherpsessie van een auto die in feite al tien jaar onder ons is. Deze keer heeft de vernieuwing veel minder om het lijf. We zien straktrekkerij op de van facelifts bekende vlakken. De voorbumper is bijvoorbeeld anders, waarbij de drie naast elkaar geplaatste luchtinlaten voor het eerst één duidelijke en ononderbroken lijn aan de bovenzijde delen. Huidige (turbo)  boven, nieuwe onder De achterbumper is ook anders, met ‘kieuwen’ naast de uitlaten die daar eerder niet zaten. Overigens zal de aanwezigheid van dat soort elementen ongetwijfeld uitvoeringsafhankelijk zijn. Zo levert Porsche ook nu al een Sport Design-pakket met sportievere bumpers, zodat je basis-Panamera sterker op een Turbo of GTS lijkt. Als de getoonde bumpers in dat pakket zitten, is het wachten dus nog even op de ongetwijfeld wat minder heftige exemplaren van een minder sportief uitgedoste Panamera. Huidige boven, nieuwe onder De achterlichtpartij is ook wederom anders. Het opvallendste verschil is de onderbreking van de onderste strip van de doorlopende led-lichtbalk. In dat vak komt de merknaam ‘Porsche’ te staan en door die ‘inham’ lijkt de achterkant nu sterker op die van de elektrische Cayenne, hoewel de merknaam daar juist als verlichting is opgenomen in de bovenste strip van de achterlichten. Wat er in het interieur gaat gebeuren, is nog even afwachten. Het hier integreren van het infotainmentsysteem uit de elektrische Cayenne, dus met een ‘gevouwen’ scherm, zou een logische doch ingrijpende stap zijn. De vernieuwde Panamera laat nog wel even op zich wachten. Onze spionagefotograaf verwacht een onthulling in de tweede helft van 2027 en zou daar zomaar eens gelijk in kunnen krijgen.

De Mercedes-AMG GT SUV is een nieuwe elektrische performance-SUV van Mercedes-Benz. Of eigenlijk: van Mercedes-AMG. Het is het SUV-equivalent van de eveneens prettig gestoorde AMG GT 4-Door Coupé en het is dan ook geen verrassing dat de twee modellen veel met elkaar delen. In absolute zin is de AMG GT SUV duur; in relatieve zin is het een koopje. De Mercedes-AMG GT SUV heeft in Nederland een vanafprijs van €118.847. Daarmee is hij een verwaarloosbare €1.000 goedkoper dan de Mercedes-AMG 4-Door Coupé. Interessanter is zijn positionering ten opzichte van de kleinere en op oudere techniek gebaseerde EQE SUV en EQS SUV. Relatief goede deal Voor minder dan €119.000 krijg je de Mercedes-AMG GT SUV als 53. Die heeft twee elektromotoren en een systeemvermogen van maar liefst 544 pk. Ook krijg je een 106-kWh accu die je met een bizarre 600 kW kunt voljagen met stroom. De actieradius van de instapper bedraagt 440 kilometer. Met zijn lengte van 5,08 meter heeft de sportieve elektro-SUV al een streepje voor op de 4,86 meter lange EQE SUV. De EQE SUV is er vanaf zo'n €82.000 en biedt voor dat geld 245 pk en een bereik van 565 kilometer. De enige AMG-versie van de EQE SUV is de 53 4Matic die ruim €150.000 kost en voor dat geld 625 pk en een rijbereik van 451 kilometer biedt, maar die met 170 kW aanzienlijk minder rap kan laden. De AMG-variant van de EQE SUV wint het slechts wat vermogen en acceleratie betreft nipt van de grotere AMG GT SUV, maar is dus wel tienduizenden euro's duurder. Mercedes-Benz AMG GT SUV. De wat formaat betreft meer vergelijkbare Mercedes-Benz EQS SUV is verkrijgbaar vanaf €126.112 en is daarmee in zijn voordeligste en 360 pk sterke vorm al duurder dan de AMG GT 4-Door SUV. Voor een 544 pk sterke EQS SUV tik je zelfs bijna €175.000 af. Zo duur is zo'n Mercedes-AMG GT SUV dus niet! Het blijft uiteraard niet bij de 53-versie van de AMG GT SUV. Er zitten ook 55- en 63-varianten in het vat, met grotere accu's en meer vermogen.

De Franse vergunninghouder Atosca maakte afgelopen vrijdag bekend dat de nieuwe A69-snelweg tussen Toulouse en Castres ‘in de eerste week van november’ in gebruik wordt genomen. Ook maakte de organisatie meteen de toltarieven bekend, en dat leidt tot de nodige kritiek. Voor een enkele rit over de nieuwe snelweg betalen automobilisten straks €8,50. Een heen- en terugrit kost €17 voor een afstand van 106 kilometer, wat neerkomt op ongeveer 16 cent per kilometer. Hiermee wordt de A69 een van de duurste snelwegen van Frankrijk. De tol ligt ongeveer 1,6 keer hoger dan het landelijk gemiddelde. Alleen de A14 tussen Poissy/Orgeval en Parijs is nóg duurder: op dat bijna 16 kilometer lange traject betalen weggebruikers maar liefst 53 cent per kilometer. Veel ophef over toltarief De toltarieven leiden tot grote verontwaardiging, ook bij politici die het snelwegproject jarenlang hebben gesteund. Carole Delga, voorzitter van de regio Occitanie, sociaaldemocraat én voorstander van de A69, reageerde scherp. Ze verklaarde ‘verbijsterd’ te zijn en riep in de krant La Dépêche du Midi op tot een snelle oplossing voor een tolheffing die ‘duidelijk onhoudbaar is’. Ook Christophe Ramond, voorzitter van de departementsraad van Tarn, uitte stevige kritiek. "Dit is een fiasco voor de portemonnee van de gebruikers van de A69, en de staat is hier als enige verantwoordelijk voor!” Aan de andere kant van het politieke spectrum klinkt ook ongenoegen over de hoge tolprijs. De Republikein Olivier Fabre, voorzitter van de stedelijke gemeenschap Castres-Mazamet, stelde in een persbericht dat ‘de aangekondigde tolheffingen hoger lijken dan de laatste prognoses’. Deze snelweg moet veel gebruikt worden en daarom moeten de tolheffingen omlaag”, benadrukte ook Bernard Carayon, burgemeester van Lavaur, een stad niet ver van de snelweg. Het Franse ministerie van Transport heeft tegenover het Franse persagentschap AFP nog niet gereageerd op een verzoek om commentaar. De A69 is al langer omstreden. Jarenlang protesteerden milieuactivisten tegen de komst van de snelweg.

De nieuwe Tesla Roadster is geland. Dat kun je in dit geval letterlijk nemen. Tesla-topman Elon Musk presenteerde de Tesla Roadster tijdens een evenement waarbij de nieuwe Roadster kortstondig ondersteboven reed en zelfs meermaals zijn vliegkunsten liet zien. De nieuwe Tesla Roadster lijkt in niets op de Roadster waarmee Tesla zijn auto-avontuur begon en vertoont ook geen gelijkenissen met de in 2017 getoonde vooruitblik op een opvolger daarvan. Een kleine tien jaar later is de nieuwe Tesla Roadster er dan echt en hij is zelfs al in Nederland te bestellen. Op de Nederlandse website van Tesla is de nieuwe Roadster al te reserveren. De reguliere variant heet Tesla Roadster Performance. Voor de tweezitter die enigszins lijkt op een combinatie van een Cybertruck en een willekeurige Lamborghini moet je direct minimaal €5.000 op tafel leggen. Daar blijft het natuurlijk niet bij. Binnen tien dagen dien je een resterend bedrag van €45.000 over te maken. Daarmee lijkt de Roadster in Nederland een voorlopige vanafprijs van €50.000 te krijgen. Ook met raketten Uitgebreide technische specificaties van de verschillende versies zijn er nog niet, al durven we gerust te stellen dat ook de Performance-versie ongetwijfeld bloedsnel is. Deze variant is volgens Tesla al voorzien van het Multi-Mode Suction-systeem, waarmee de auto zich in zekere zin in verschillende gradaties vastzuigt aan het asfalt. Voor de echte James Bond-gadgets moet je bij de twee andere versies zijn: de Thrust en de Rocket. De Tesla Roadster Thrust is, behalve met het Multi-Mode Suction-systeem, ook uitgerust met wat Tesla 'acceleratie-stuwraketten' noemt. In de achterbumper zie je die dan ook zitten. Met deze knotsgekke extraatjes moet de Roadster zich in minder dan een seconde vanuit stilstand naar een snelheid van 100 km/h kunnen lanceren. Wie er eentje wil, moet direct €5.000 neertellen en mag vervolgens binnen tien dagen een resterend bedrag van €245.000 overmaken. Dat zou een prijs van €250.000 betekenen. Met andere woorden: voor de stuwraketten tik je €200.000 af. Wees er snel bij, want Tesla zegt dat deze versie slechts in beperkte oplage verkrijgbaar is. Over de Roadster in brede zin geeft Tesla aan dat de beschikbaarheid afhankelijk is van de wettelijke eisen en toepasselijke wetgeving van elke regio. Vliegende Tesla Roadster De zo mogelijk nog meer extravagante variant heet Tesla Roadster Rocket. Die is uitgerust met het full-flight-systeem en is volgens Tesla alleen op uitnodiging te reserveren. Tesla geeft al aan dat deze variant niet is goedgekeurd voor gebruik op de openbare weg. De file op spectaculaire wijze voorbijgaan is er dus niet bij.

Te huur We krijgen bij AutoWeek gelukkig veel aanmeldingen binnen voor deze rubriek. En die bekijken we allemaal op volgorde van binnenkomst. Dan nemen we er een stuk of acht onder de loep en beslissen we welke we uitnodigen voor een meetsessie. Deze aanmelding was nog minder dan een hamerstuk. Een GT-R, een bijna iconische Nissan, die moeten we hebben! Gelukkig had eigenaar Yrin Ketterings (21) de sportcoupé nog niet om een boom heen gevouwen. Bovendien hadden we het geluk dat de Nissan ‘vrij’ was op de dag dat wij hem wilden pijnigen op de rollenbank. Jazeker, want deze GT-R is te boeken. Jij kunt er zelf in rijden. Want Yrin heeft een evenementenbureau en de Nissan is inzetbaar als rollende attractie. De attractie is klaar voor maximaal gebruik. Gran Turismo De Japanner is zonder meer een attractie. De GT-R is onlosmakelijk verbonden met de videogame Gran Turismo. Zelfs voor de officiële onthulling van de Nissan, in 2007, konden spelers al rijden met de conceptversie van de auto. Daarna kwam de GT-R voor in elke editie van Gran Turismo en in verschillende gedaanten. Ook speciale uitvoeringen als de Black Edition en de NISMO-versie spelen een rol in de succesvolle games. Maar dit is echt en Yrin heeft ook echt geld moeten neertellen voor deze Nissan. “Ik heb hem in Zweden gekocht, want in Nederland kon ik niet echt een fris exemplaar vinden”, vertelt de jonge ondernemer uit het Zuid-Hollandse Heenvliet. “Voorheen huurde ik een auto en een chauffeur in als ik een evenement deed. Maar toen dat lekker liep, ging ik rekenen en besloot ik er zelf één aan te schaffen.” Dat al die onverlaten denken dat ze coureur zijn en die mooie witte Nissan ontiegelijk op zijn falie geven, doet dat geen pijn? “Het valt erg mee; ik vind dat mensen vaak juist te voorzichtig zijn. Dan stimuleer ik ze juist om er wat meer uit te halen, want er zit best veel in. Het gaat erom dat ze die auto beleven, dus dan moet je wel een beetje doortrappen.” Dus bellen met Time Out Experience, dan kun je echt de GT-R rijden zoals het hoort. Yrins wagenpark is overigens groter dan alleen de Nissan. Yrin: “We hebben nog een oud Volkswagenbusje, een Porsche Speedster, een Rolls-Royce Silver Cloud uit 1960 en een Fiat 500 uit 1969. En ook nog een Dodge Ram Van, als trekauto voor de Nissan.” Daarmee participeert hij in andere evenementen, maar ook op circuitdagen, tijdens klassiekerritten en bij bruiloften en liefdadigheidsacties. Machtig blok! En fraai. Tuning Doe ons die Nissan maar, die al getuned was toen Yrin hem kocht. Standaard zou de auto 530 pk en 612 Nm moeten hebben, maar deze GT-R zou goed moeten zijn voor 620 pk. “Maar na aankoop heb ik dat eigenlijk nooit gecheckt met een meting. Er is ook niets meer gedaan aan de software.” Belasting en brandstof zijn voor Yrin de grootste kostenposten. “Het beest loopt tussen de 1 op 6 en 7, maar op het circuit duiken we daar serieus onder, dus houd het op 1 op 5 gemiddeld.” Elke 5.000 kilometer krijgt de GT-R onderhoud bij een GT-R-specialist. De Nissan stamt uit 2012 en Yrin kocht hem met 51.000 kilometers op de klok. Inmiddels geeft de teller 81.000 kilometer aan. Yrin geeft ruiterlijk toe dat hij er zelf ook vaak mee stuurt. “Je moet weten wat je aanbiedt aan je klanten, dus je moet ook zelf die beleving ondergaan.” Het moment suprême breekt aan. Rollenbankchef Ghisbert van Ginhoven snoert de vierwielaandrijver zorgvuldig in. Eenmaal stevig en veilig op zijn plek is het tijd om de Japanse zescilinder uit te dagen. De sportcoupé pakt de handschoen maar al te graag op. Feilloos, krachtig, geraffineerd en bruut vragen we het maximale van de krachtbron aan de aandrijflijn. De Nissan schrijft fraaie cijfers met een top van 315 km/h en een sprinttijd die een motorfiets niet zou misstaan, met 3,5 seconden naar de 100 km/h. Maar kijk vooral eens naar dat koppel, en dat riante vermogen! Hij komt uit op 624 pk en 823 Nm. Het is glashelder: deze GT-R is nog kerngezond en gretig als een jonge hond.

De Audi A5 begon zijn levensweg met een scala aan benzine- en hybride-aandrijflijnen, maar binnen een jaar na de lancering schrapte het Duitse merk de benzinemodellen, waardoor er bij het huidige aanbod aan aandrijflijnen voor de consument meer te kiezen valt. Er is keuze uit twee plug-ins. Er is een 299 pk sterke en een 367 pk sterke versie. De versie met 299 pk heeft een tweeliter-viercilinder met turbo en een elektromotor van 105 kW. Deze aandrijflijn is voorzien van een zeventraps-DSG en heeft altijd Quattro-vierwielaandrijving. Op het prijskaartje staat een bedrag van minimaal €57.390. De A5 met 367 pk heeft ook een geblazen viercilinder in het vooronder liggen, die samenwerkt met de elektromotor en de DSG-automaat. Ook de sterkste A5 is louter verkrijgbaar met vierwielaandrijving en kost minstens €67.390.  Voorheen was er ook nog keuze uit TFSI-motoren. De TFSI 35, 150 pk sterk, en de TFSI 40, 204 pk sterk, zijn dus verdwenen uit het gamma. Voor een A5 met TFSI zou je nog wel terecht kunnen op de tweedehandsmarkt. Mede daarom kan het zeker lonen om een kijkje te nemen tussen de occasions.  Dit is een Audi S5, oftewel een extra snelle A5. Blinkt uit op de autobahn We beginnen bij de minst krachtige A5: de versie met 150 pk. Volgens deze reviewer is het vermogen net genoeg: “Wel merk je dat de auto nogal zwaar is met 1650 kg voor de motor. 150 pk is wel het minimum volgens mij, maar over het algemeen kom je goed mee met de rest van het verkeer.” Dat is bij de hybride toch iets beter voor elkaar, schrijft deze 220-kW rijder: “De aandrijflijn reageert vlot op commando’s van het gaspedaal en dat is echt heel prettig in vergelijking met het B9-model. Power is er meer dan genoeg en het samenspel tussen elektro en benzinemotor verloopt in de meeste gevallen onmerkbaar. Dit maakt het rijden als vanzelfsprekend, zeer prettig en de auto is gewoonweg erg snel.” Ook deze recensent vindt hem snel zat: “Bij gecombineerde aandrijving van de elektromotor en de 2.0 TFSI sprint deze auto van 0-100 in 5,9 seconden. Hierover dus niet te klagen!” Met 367 pk heb je helemaal een snelle Audi: “Het terrein waar deze Audi uitblinkt, is op de Duitse autobahn. Het is echt wel een vlotte auto. De 100-200 sprint gemeten in 12.99 seconden en hij marcheert zonder moeite door naar 250 km/h (261 op teller).” Hij vervolgt: “Motor en bak zijn echt een fijne combinatie. Het voelt allemaal moeiteloos aan. Je hebt nooit het gevoel dat motor en bak op de tenen lopen.” “Ligt goed op de weg” Afhankelijk van de gekozen aandrijflijn kan de auto behoorlijk snel zijn. Past het onderstel daar ook bij? Deze A5 Avant-rijder vindt van wel: “De rechtuitstabiliteit is fenomenaal en het chassis perfect. Ik heb een adaptief chassis gekozen en ongeacht de rijstand is het gewoon top. Waarbij je natuurlijk wel verschil voelt tussen Comfort en Dynamic. Wat prima is.” Deze reviewer reed voorheen onder andere een BMW M2, maar het onderstel viel hem niet tegen: “Al valt me de handling helemaal niet tegen. Audi is de laatste tijd goed bezig op dit gebied en er zit gewoon enige mate van stuurgevoel in de auto. Het is geen sportieve auto, maar het is wel een auto met veel grip.” “Rijden met deze Audi is echt een feest. Hij stuurt lekker en ligt goed op de weg”, laat een ander weten. Deze Audi-rijder verplaatst zich met een 150 pk-sterke A5 Limousine en vindt zijn auto vooral uitblinken op de lange afstand: “In het begin voelde alles zwaar en log aan (ten opzichte van het vorige model), maar dat maakt deze auto wel tot een echte serieuze reisauto. Pas nu begrijp ik het begrip limousine van de marketeers! Zeker op lange afstanden is het een genot om hierin te mogen reizen.” Dit schrijft de berijder van een hybride A5 Limousine: “De besturing is prettig en redelijk direct zonder zenuwachtig te zijn, al stuurde de voorganger duidelijk sportiever en directer. Het had voor mij wel iets minder vaag gemogen rond de middenstand. Door deze vaagheid bij rechtuit rijden ben je net iets te vaak aan het corrigeren. Quattro-aandrijving geeft het vertrouwen dat elke situatie volledig onder controle is en het comfort is hoog.”  Fijn zitten, ook op de tweede zitrij Dragen de stoelen in de Audi ook bij aan dat comfort? Als we het aan deze recensent vragen, is dat zeker het geval: “De stoelen zitten perfect, hebben een prettige lendensteun en de stoelverwarming van zitting en rugleuning is afzonderlijk in te stellen. Helemaal top naar mijn idee.” “Verder zitten de S-line sportstoelen top”, schrijft deze A5-rijder. Ook deze automobilist is content: “De stoelen zitten ook uitstekend en laten zich goed instellen.” Op de tweede zitrij is genoeg ruimte, althans, in de Avant: “Ook op de achterbank is ruim voldoende hoofd- en beenruimte en het zitmeubilair werd als uitstekend beoordeeld.” Stevig en robuust interieur Bij Audi verwacht je als premiummerk wat bijzonders in het interieur. Zijn de ontwerpers uit Ingolstadt daarin geslaagd? “De beeldschermen zijn helder en zijn gemakkelijk te bedienen. Het menu zit logisch in elkaar en de basiszaken zijn snel te vinden. Het uiterlijk is natuurlijk ook een kwestie van smaak.” De reviewer vervolgt: “Verder vind ik het er erg mooi uitzien/ aanvoelen. De prachtige schakelaars en knopjes van de vorige generatie ontbreken, maar de bediening van het aanraakscherm valt me niks tegen.” “Ja, het interieur is voor de Audi-fan een beetje wennen, maar ook daar vind je na een paar keer echt wel je weg”, schrijft een ander. Al voor sommigen het kunststofgebruik een kleine doorn in het oog. “Mijn eerste indruk is dat er inderdaad op sommige plekken kunststoffen gebruikt zijn van mindere kwaliteit. Een voorbeeld hiervan is het onderste deel van het dashboard.” Anderen zijn juist wél te spreken over het materiaalgebruik: “Het interieur is met het verwijderen van wat knopjes een stapje terug, maar qua materialen valt het overigens wel mee. Het is nog steeds goed (genoeg). Niets rammelt of kraakt, het voelt stevig en robuust aan en er is rijkelijk gestrooid met alcantara.”  Storingen en narigheid De Audi is helaas niet immuun voor storingen, blijkt uit de reviews. Zo had deze A5-rijder een valse start, waardoor de Audi langere tijd bij de garage moest staan: “Wél moet ik bij aanvang vd nieuwe week weer even terug naar de dealer, want afgelopen dag verscheen een reeks gele waarschuwingen ivm storing veiligheidssysteem en noodoproepfunctie. Echt bizar op een gloednieuwe auto.” In deze review lezen we over problemen met de digitale regelunit voor het koelsysteem, waardoor de auto niet goed gekoeld wordt. Inmiddels zijn er wel updates geweest die dit probleem zouden moeten verhelpen. Ook deze reviewer kreeg te maken met veel storingen, zoals een vals alarm, diverse storingsmeldingen en een defecte claxon en adaptieve cruisecontrol. “Dit mag toch niet bij een nieuwe auto?”, vraagt hij zich af. Deze A5-rijder heeft nog een klacht over de adaptieve cruisecontrol. Het betreft het verschijnsel dat bekendstaat als spookremmen: “De adaptieve cruisecontrol in combinatie met de verkeersbordenherkenning aan. Want dat kan echt levensgevaarlijk zijn als de auto plotseling en zonder enige aanleiding stevig afremt naar 50 (!) km/h op de snelweg.” Ook deze recensent kampte met storingen. Een lege startaccu en een onbeschikbare cruisecontrol waren zijn klachten. Dit zou echter opgelost moeten zijn via een update. Helaas heeft ook deze Audi-rijder te maken gehad met veel storingen. Voor een overzicht kun je het best de review zelf erop naslaan. Het waren er zelfs zoveel dat de automobilist afstand heeft gedaan van zijn auto.  Benieuwd naar de mening van AutoWeek over de Audi A5? Via deze link vind je al onze tests. We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!

Volkswagen Passat (1988) De derde generatie van de Passat moet het zonder grille stellen. Frisse lucht komt binnen door het VW-logo en via openingen onder de voorbumper, zelfs als er een zescilinder moet worden gekoeld. Volkswagen deed het natuurlijk al eerder, met de luchtgekoelde auto's. Behalve de Kever moet je dan bijvoorbeeld denken aan de 1600, ook wel bekend als de neusbeer, net als deze Passat trouwens. Citroën DS (1955) In tegenstelling tot zijn voorganger, de Traction Avant met zijn majestueuze grille, heeft de Snoek slechts een gleuf tussen motorkap en voorbumper. Rover SD1 (1976) Net als de Ferrari Daytona, waarop het design van de Rover SD1 is geïnspireerd, heeft de Engelse fastback ook geen grille. Hoe anders is dat bij de XJ van toenmalig concerngenoot Jaguar. Renault 40 CV Torpedo (1922) Kenmerkend voor de auto’s uit Renaults begindagen is de dichte voorkant. De koelradiateur staat achter de motor, tegen het schutbord. Daarom zitten er aan de zijkant van de motorkap een reeks louvres. Tatra 11 (1923) Bij de Tatra’s met de motor achterin was een dichte neus, net als bij de Volkswagens, iets vanzelfsprekends. Toch heeft de Tatra 11 de motor voorin en evengoed een gesloten front. Opel GT (1968) Net als bij de auto waarop de Opel GT is geïnspireerd, de Chevrolet Corvette, biedt het gestroomlijnde ontwerp geen ruimte voor een grille. Mercury Sable (1986) Tussen de koplampen van de Mercury Sable zit geen grille, maar een lichtbak. Overigens heeft de nauw verwante Ford Taurus evenmin een grille, maar moet die het zonder de extra verlichting stellen.

Eerst gaan we iets verder terug in de tijd, naar de jaren 70. Ontwerper Ferrus Pollock kwam in de VS in aanraking met het T115-project van Chrysler en borduurde daar in de Engelse designstudio van dat merk op voort. Daar werd op basis van de Simca 1307/1308 en in samenwerking met Matra een zevenzitter ontworpen. Overigens tekende de Franse designer Philippe Guedon ook al een soort MPV die als opvolger van de Talbot-Matra Rancho moest dienen. In die auto, gepresenteerd onder de naam ‘design orange’, zie we stijlelementen van de Rancho terug, evenals de lijnen van Pollocks MPV. Maar ook de lijnen van de New York Taxi die Italdesign in 1976 tekende. We hebben het dan over een monospace, vrij vertaald in ‘één ruimte’. In ieder geval wijst alles erop dat elke designer zich wel door ontwerpen of ideeën van anderen laat inspireren, zoals dat in de muziek ook gebruikelijk is. Niets nieuws onder de zon, zeggen we dan. Pollock heeft het project niet tot het einde toe voltooid; hij vertrok naar Citroën toen Chrysler Europe werd verkocht aan PSA. Samen met Matra werd er verder gewerkt aan project P16, dat later evolueerde naar project P18, een MPV op basis van een Peugeot, zoals te zien is aan bijvoorbeeld de koplampen en de deurgrepen. Peugeot haakt af Inmiddels zijn we al een aardig eind op dreef en de oplettende lezer zal hebben gemerkt dat de naam Renault in relatie tot de MPV nog steeds niet in beeld is. Klopt. Matra’s project P18 zou een Peugeot worden. Maar PSA durfde uiteindelijk niet. Dacht dat de markt niet klaar was voor zo’n auto. Bovendien ging het Peugeot ook niet zo voor de wind in die jaren (de kentering kwam pas met de komst van de succesvolle 205 in 1983). Kortom, Matra moest op zoek naar een nieuwe partner voor project P18 of alles domweg in de prullenbak gooien. Dat laatste gebeurde gelukkig niet, want Renault bleek wél het lef te hebben om door te zetten. In 1982 sloegen Matra en Renault de handen ineen en op basis van de Renault 18 ontstond project P23. Twee jaar later zag de eerste productierijpe Espace het levenslicht, met onder de kap een 110 pk sterke tweelitermotor. De koplampen en de achterlichten stammen van de bestelwagen Trafic en in het interieur zien we knoppen, hendels en schakelaars uit andere Renaults uit die tijd. De productie, die in augustus 1984 van start ging, werd uitbesteed aan Matra Automobile, in de fabriek in Romorantin, waar tot die tijd de Talbot-Matra Murena werd gebouwd. Omdat Renault geen enorme verkoopaantallen verwachtte, durfde men het wel aan deze taak bij een betrekkelijk kleine fabriek neer te leggen. In het eerste jaar werden er inderdaad niet veel van verkocht, maar het jaar erop kwam de vaart erin en moest de fabriek in Dieppe bijspringen. De Espace-modelcode J11 stond op de rails! Wie weet komt er een vervolg! Peugeot plakte de naam Espace op een SUV maar toonde afgelopen week op de Salon van Parijs de E-Space Concept. Leg je de P18 en de E-Space Concept zo onder elkaar, dan zien we zelfs gelijkenissen met de studie waarmee Matra de hort op ging.

Jouw leukste auto is een elektrische auto? Dat zal niet iedereen begrijpen. “Voor mij is de Renault 5 een topaankoop gebleken. Terwijl mijn vrouw en ik aan de koffie zaten, kreeg ik het ineens op de heupen. Na een kort belletje met de dealer stond er een kikkergroene Vijf klaar voor een proefrit. Mijn vrouw keek mij nog even aan op een manier van ‘wat ben je nu aan het doen’, maar ik had de schoenen inmiddels al aangetrokken. Ik was na de proefrit verkocht. Wát een uitstraling! De auto smoelt zo lekker. Ik ben 59 jaar oud en ik ben opgegroeid in de jaren 70. Alle auto’s waren groen, oranje of geel. Dat de nieuwe Vijf ook weer in al die mooie kleuren leverbaar is, vind ik hartstikke leuk. Het draagt bij aan die retro-uitstraling. Een echte klassieker had ik ook graag gewild, hoor. Zo’n fraaie Snoek of een rappe Peugeot 205 GTI bijvoorbeeld. Nostalgie trekt aan. Maar voor mooie exemplaren betaal je de hoofdprijs en bovendien ben ik helemaal niet zo technisch onderlegd. Geen oldtimer dus voor mij, maar een gloednieuwe Renault die mij door het uiterlijk toch het gevoel geeft van toen. Deze auto biedt voor mij het beste van twee werelden. Hij geeft het gevoel van vroeger, maar dan met alle voordelen van een moderne elektrische auto. Twee vliegen in één klap. Hoewel de auto inmiddels al een tijdje op de markt is, krijg ik nog steeds veel positieve reacties. Mensen vinden hem gewoon geslaagd. Kom ik onderweg een andere gele ‘Vijf’ tegen, dan wordt er vaak even gezwaaid of met de lichten geknipperd.” Wat maakt deze retrorakker nu zo gaaf? “Allereerst natuurlijk de uitstraling. Niet alleen de buitenkant, maar ook het interieur vind ik erg fraai. Tesla's zullen ongetwijfeld uitstekende auto's zijn, maar vanbinnen vind ik ze eerlijk gezegd nogal saai: één groot scherm en verder bijna niets. Dan spreekt de Renault mij veel meer aan. Wat rijden betreft geniet ik van de rust aan boord en het vermogen. Je zoeft geruisloos en moeiteloos weg. Maar een scheurneus ben ik niet, hoor. Dankzij de onafhankelijke achterwielophanging ligt hij mooi strak op de weg. Ik heb hiervoor onder meer een BMW E36 en E46 gereden, auto's die bekendstaan om hun fijne rijeigenschappen. Toch beleef ik aan deze Renault uiteindelijk meer plezier. Inmiddels staat er ruim 28.000 kilometer op de teller en ook na lange ritten stap ik nog fris uit." Je rijdt behoorlijk wat kilometers. Nooit laadstress? “Dat is geen enkel moment een zorg geweest. In de zomer ligt het verbruik op zo’n 13 kWh per 100 kilometer en dan kom ik op een volle lading ongeveer 350 kilometer ver. Dat is zelfs iets meer dan de WLTP-opgave, maar in de winter kom ik zomaar honderd kilometer minder ver. Afgelopen jaar zijn we naar het Zwarte Woud afgereisd. Een rit van ongeveer 900 kilometer. Onderweg moesten we drie keer twintig minuutjes bijladen. Die momenten worden gecombineerd met een bak koffie en een boterham. Voordat je het weet, zit de accu alweer voor 80 procent vol. Elektrisch rijden levert mij meer gemak dan ongemak op, maar dan moet ik er eerlijk bij vermelden dat ik ook thuis kan stekkeren. Hoewel ik met mijn vrouw in een appartementencomplex woon, hebben wij met toestemming van de VVE een laadpaal gekocht en laten plaatsen op de gemeenschappelijke parkeerplaats. Met de kilometers die wij rijden, hoeft de auto meestal maar één keer per week bij te laden en dat is goed te doen. Met alle oorlogen links en rechts van ons wordt benzine alsmaar duurder en dat spul blijf je er bovendien maar eindeloos in gooien, terwijl zo’n paal zich in twee jaar heeft terugverdiend. Voor ongeveer veertien euro rijd ik tussen de 250 en 350 kilometer. Daarmee ben ik meer dan tevreden.” Naam: Arjaan Hage Bouwjaar: 1967 Woonplaats: Tholen Beroep: Teeltspecialist paprika’s Leukste auto: Renault 5 E-Tech Techno Gekocht in: 2025 voor €36.500 Droomauto: "BMW i5 Touring."" Wil jij ook een keer met ons delen wat je leukste auto ooit is? Meld je dan hier aan. Let op, je verschijnt dan met je auto in ons magazine en op deze online locatie!