In hun hoogtijdagen hoorden de Volkswagen Golf en de Peugeot 308 (en diens voorlopers) bij de automobiele hoekstenen van de samenleving. Compacte middenklassers, zowel de stationwagons als de hatchbacks, waren het lange tijd helemaal. Tegenwoordig willen ‘we’ kennelijk liever wat hoger boven de weg zitten en dat merken de Golf en de 308 ook. Afgelopen jaar eindigde de Golf in ons land op een schamele 31e plaats in de nieuwverkopen en de 308 zelfs op een bedroevend lage 66e plek. Hun cross-over-broers Tiguan en 3008 eindigden een stuk hoger in de verkoopranglijst, respectievelijk op de 11e en 49e plaats. Die deden het dus veel beter; de Tiguan was ronduit populair. Toch gaat het vooralsnog te ver om vandaag van een achterhoedegevecht te spreken. Bovendien is het, afgezien van hun Nederlandse marktpositie, nog interessant om te zien hoe de onderlinge verhoudingen inmiddels liggen. Het tweetal heeft nog wel even te gaan. De Peugeot 308 kreeg immers pas een klein jaar geleden een facelift. De Golf was begin 2024 al aan de beurt voor een vernieuwingsronde, maar lijkt er voorlopig nog wel even tegenaan te moeten. Een nieuwe generatie is nog lang niet in zicht en het zou zomaar eens kunnen dat dit de laatste Golf volgens het bekende recept is en dat Volkswagen zijn levensduur zo lang mogelijk rekt. Dan moet dit toch haast de beste Golf ooit zijn? Die conclusie zouden wij zeker niet overhaast trekken. Toen deze achtste generatie uitkwam, waren onze eerste indrukken zeker niet louter positief en hij moest als plug-in hybride al eens het onderspit delven naast een eveneens plug-in hybride Peugeot 308. In deze nieuwe confrontatie hebben we te maken met een Golf die wat van zijn vroegere ergernissen heeft afgeschud. Verder zijn de aandrijflijnen van dit duo aanzienlijk eenvoudiger, want het gaat hier om twee mild-hybrides. We zijn benieuwd of de winst nu wel naar Duitsland gaat. Anders en toch gelijk De vorige Peugeot 308 was met zijn relatief subtiele lijnenspel haast wat Duits vergeleken met zijn buitengewoon extravagante voorganger, maar van die nuchtere insteek zijn de Fransen weer afgestapt bij deze generatie. Bij de facelift is de 308 zelfs nog iets opvallender geworden met een wat grotere ‘leeuwenbek’. De prominente slagtanden zijn daarbij overigens wel verdwenen. Zet je hem naast de Golf, dan is het weer een ouderwets contrast, zoals dat bijna twintig jaar geleden reeds het geval was. Als je een auto met een prikkelende uitstraling wenst, dan is het glashelder welke van de twee je moet kiezen. De Golf doet met zijn R-Line-pakket nog een sportieve duit in het zakje en dat geeft hem wat meer smoel dan gewoonlijk. De Peugeot die we vandaag in de test hebben, heeft eveneens een sportief randje, dat naar de aanduiding GT luistert. Bij beide testauto’s krijg je wat uiterlijke extra’s, zoals dikker bumperwerk en 18-inch lichtmetalen wielen. Verder heeft het tweetal een wat meer aangekleed interieur, met sportieve zetels, een zwarte hemel en gekleurde biesjes in de bekleding. Sfeerverlichting is uiteraard ook van de partij. Onze testauto’s zijn al met al gericht op het verwennen van de inzittenden. De Peugeot gaat daarbij nog een stap verder dan de Golf, want dit specifieke exemplaar heeft het € 1.150 kostende Alcantara Executive-interieur, met behalve deels alcantara-bekleding ook nog een massagefunctie in beide voorstoelen. In beginsel komt de uitrusting van dit tweetal overeen. Dat geldt ook voor hun prestaties. In beide gevallen heb je grofweg 150 pk vermogen, een 0-100-sprint in minder dan 9 seconden en een topsnelheid van boven de 200 km/h. De verbruikscijfers zitten, volgens fabrieksopgave, ook nog eens heel dicht op elkaar. In de praktijk blijkt dat eveneens het geval. We rijden met beide auto’s hetzelfde traject, een combinatie van snelwegkilometers en stukken binnendoor. Zowel de Golf als de 308 noteert een gemiddeld verbruik van bijna 1 op 19 en dat is keurig. Opvallend daarbij is dat we het benzineverbruik tijdens het stuk binnendoor op de boordcomputer niet zien oplopen, terwijl veel brandstofauto’s hier vaak toch iets dorstiger zijn dan op de snelweg. Hierin speelt de mild-hybride techniek ongetwijfeld een positieve rol. Beide testauto’s hebben een elektromotortje dat meehelpt en dat is vooral een voordeel in stadsverkeer. Het principe werkt bij de Peugeot iets anders dan bij de Volkswagen. Waar de Golf simpelweg een start-generator heeft die een klein beetje vermogen bijdraagt bij accelereren of de boel op gang houdt (zeilen), heeft de Peugeot een wat sterkere elektromotor in de automaat waarmee de 308 soms korte stukjes echt volledig elektrisch rijdt. De Peugeot zit iets dichter bij een reguliere hybride, zou je kunnen zeggen. Je hoort in de 308 de elektromotor daadwerkelijk zijn werk doen en je merkt het ook meteen als de driepitter weer meedoet, en dat ervaren wij als minder subtiel. Bij de Golf merk je aan vrijwel niets dat hij het niet alléén met de 1.5 doet. Per definitie ligt de 1,2-liter motor van de Peugeot minder prettig in het gehoor, waar de 1.5 van de Volkswagen juist een mooi geluid produceert. Frans stug Autorijden draait uiteraard om meer dan alleen de aandrijflijn en reken maar dat ook het onderstel van dit testduo duidelijk niet van dezelfde ontwerptafel komt. Nu hebben Franse auto’s van oudsher de reputatie dat ze wat zacht geveerd en op comfort gericht zijn en Duitse auto’s zouden juist aanmerkelijk stugger zijn. Dat cliché kan hier resoluut van tafel. De Peugeot is de stuggere auto en dempt niet alleen oneffenheden minder goed weg dan de Golf, hij laat ook meer afrolgeluid doorklinken. Het is niet alleen maar negatief, want de 308 is leuker om mee te sturen. Hij stuurt directer met wat meer feedback en je hebt het idee net iets harder een bocht in te kunnen duiken. In de Golf voelt het allemaal wat gezapiger aan. De demping is zachter en ook al geeft het stuurwiel een wat natuurlijker gevoel, je moet mede vanwege het grotere formaat wat harder werken in de bochten. De Golf is uiteindelijk de wat comfortabelere en stillere auto van de twee, die nota bene nog op winterbanden staat. Volkswagen Golf Peugeot 308 Voor een prikkelarm leven is de Golf de betere keuze. Dat heeft niet alleen met zijn uiterlijk en rijgedrag te maken, maar ook met het infotainment en andere elektronica. Op dit vlak scoort de Golf belangrijke punten ten opzichte van de Peugeot. Het infotainmentsysteem van Volkswagen kennen we inmiddels al van nieuwere modellen en is bij de facelift ook naar de Golf gekomen, samen met de terugkeer van fysieke knoppen op het stuurwiel. De ergonomie in de Golf is er flink op vooruitgegaan. Het infotainment is overzichtelijk, werkt snel en ziet er prima uit. Er is ook altijd een speciale knop in beeld om direct naar de verplichte rijhulpsystemen te gaan om die uit te kunnen zetten. Top. Het infotainment van de Peugeot is eveneens beter dan ooit, maar nog altijd niet goed genoeg om op dit vlak de Golf te overtreffen. Het is soms nog aan de stroperige kant en functies zitten af en toe op onverwachte plekken, al is de werking verder wel acceptabel. De haperende keyless entry, een gebrekkig stoelgeheugen en niet altijd automatisch inklappende buitenspiegels horen bij een auto die je zowel op positieve als op negatieve manier meer prikkels bezorgt dan de Volkswagen. Volkswagen Golf De Peugeot 308 is wat ruimer dan de Golf achterin, met 412 liter tegen 381 liter voor de Golf. Alles heeft een prijs Het is onder aan de streep maar de vraag of de positieve prikkels van de 308 sterk genoeg zijn om de negatieve op de achtergrond te laten verdwijnen. De prijsstelling helpt echter een handje, want juist daar tekent zich een serieus verschil af tussen de Peugeot en de Volkswagen, in het voordeel van de Fransman. De basisprijs van de 308 Hybrid 145 (€36.050) is maar liefst zo’n veertien mille lager dan die van de Golf eTSI met 150 pk. Maar dat is niet het hele verhaal, want de Golf is er met deze aandrijflijn enkel als R-Line en daarom hebben we er vandaag een dik aangeklede 308 bij gehaald. Het verschil tussen de 308 als GT en deze Golf is echter nog altijd een dikke €9.000. Toch zijn de twee als het gaat om prestaties én uitrusting zeer goed met elkaar te vergelijken. Zelfs als je de 308 van alle mogelijke extra opties voorziet, is hij nog altijd voordeliger dan de Golf. In de 308 heb je als extra’s ten opzichte van de Golf bijvoorbeeld massagestoelen voorin, alcantara-bekleding, een premium audiosysteem van Focal, een 360-gradencamera en een panoramadak én ben je nog steeds ruim twee mille goedkoper uit. Je kunt de prijs van de Golf nog met €2.500 drukken door voor de R-Line met de 116 pk sterke versie van deze aandrijflijn te gaan, maar dan heb je voor hetzelfde geld ook de beduidend meer afgeladen en sterkere 308. Alles heeft dus een prijs. Ja, de Golf is in zijn totaliteit de betere auto en biedt op de langere termijn ongetwijfeld een hogere restwaarde dan de 308, maar met dit soort prijzen is de Peugeot wellicht toch de aantrekkelijkste aanbieding van de twee. Alle metingen en puntenscores vind je in de PDF die je als ingelogde gebruiker gratis kunt downloaden. 

De beste elektrische auto’s tot €30.000 Hier beschrijven we nieuwe elektrische auto’s met een cataloguswaarde tot €30.000. Het aanbod EV’s in deze prijsklasse neemt gelukkig fors toe. Toen deze lijst begon was de grens nog 35.000 euro, maar we hebben dat kunnen aanscherpen omdat het aanbod zo is toegenomen. Maar als ze goedkoop zijn, is dat soms met een reden: ze zijn niet per se heel goed. Een belangrijke prijsklasse waarin het loont wat extra informatie in te winnen eer je beslist. Nu zijn er het laatste jaar veel belangrijke, relatief betaalbare en toch goede EV's bijgekomen. Sommige hebben we al kort gereden. Maar we hebben sommige auto's nog niet in Nederland uitgebreid kunnen testen en dus komen ze nog niet voor deze lijst in aanmerking. Over enkele maanden kan dit er dus heel anders uitzien. Voor nu zijn dit de vijf die je moet hebben op alfabetische volgorde.  Wat maakt een auto tot de beste elektrische auto volgens AutoWeek? De testredactie rijdt uitgebreid met alle nieuwe auto's die in Nederland verkrijgbaar zijn en heeft zo een goed beeld van het aanbod. De modellen die ertussenuit springen noemen we in deze lijst. De meeste onderdelen waar we op oordelen, zijn niet anders dan bij auto's met een benzinemotor: bouwkwaliteit, rij-eigenschappen, interieurruimte en ga zo maar door. Voor elektrische auto's komen daar zaken als elektrisch verbruik, actieradius en laadcapaciteiten bij. Combineer al onze vergelijkende testen door het jaar heen en er rollen echte winnaars uit. Firefly: submerk van Nio bevalt stuk beter dan auto's van Nio zelf! Hyundai Inster: schot in de roos van Hyundai Kia EV2: bruikbare EV met ruimte en comfort. Renault 4 Electric: het goede van de 5 met meer ruimte. Renault Twingo: veel meer auto dan concurrentie, maar niet heel duur.   FireFly Net als Madonna, Prince en Beyoncé heeft de Firefly maar een naam: model en merk lopen samen. We kenden het van Mini, waar de auto inmiddels Cooper heet, maar tot voor kort geen eigen naam had. Cooper was een uitvoering. Het merk valt onder Nio en met deze elektrische auto in het B-segment komt hij in het vaarwater van onder meer Smart, Mini, de Renault 5 en de toekomstige VW ID2. De Firefly kost net geen €30.000 en voor dat geld krijg je een LFP-batterij met een nettocapaciteit van 41,2 kWh en een 143 pk sterke elektromotor op de achteras. Wij scoorden daarmee 13,7 kWh per 100 km, wat zou betekenen dat je na 300 kilometer wel leeg bent. Opladen gaat met 11 kW op wisselstroom of tot 100 kW aan de snellader. Voor zijn geld is de auto vrij groot: hij is 8 centimeter langer dan een Renault 5 en met 1,78 meter net zo breed. Met zijn hoogte van 1,56 zit de Firefly op het niveau van een Peugeot 2008. En dan de bagageruimte. Die meet 404 liter, dat is meer dan een VW ID3 heeft. Maar ruimte alleen is niet genoeg voor deze lijst. Gelukkig is het interieur bijzonder hoogwaardig voor dit segment. De auto rijdt erg volwassen, mede dankzij een multilink achteras. Je hebt meer comfort dan dynamiek, maar de auto is erg volwassen voor dit segment. De besturing is ook boven verwachting. We ergeren ons wel aan de bemoeizuchtige ADAS, niet voor het eerst in een Chinese auto. Kijken we naar het totaalpakket, dus uitstraling, ruimteaanbod, uitrusting, rijeigenschappen en bouwkwaliteit, dan kun je niet om de Firefly heen. Hier vind je alle informatie over de Chinese Firefly! Ben je op zoek naar een gebruikte Firefly, kijk dan in ons aanbod hier. De Firefly is een slimme zet van Nio, met uitstekende value for money.   Kia EV2 De EV2 is de volgende stap in Kia's elektrische offensief: nog een segmentje lager dan succesnummers als de EV3 en EV6. Hij is verkrijgbaar met twee accu’s: 42 kWh en 61 kWh. Die laatste wordt echter pas wat later leverbaar in Nederland, en goedkoopste blijft nog net onder de €30.000-grens van deze lijst. Wel belangrijk: de auto mist een warmtepomp die je ongeacht de uitvoering extra moet kopen als onderdeel van een EV Tech Pack. En dat kost je weer 2.000 euro extra.  Hij is dan ook 25 centimeter korter dan de EV3, waardoor het ineens een compact vierkant autootje is. De Kia is ruim in zijn segment en vooral erg comfortabel. Hij heeft 147 pk, tenminste met de kleine accu. De versie met 61 kWh heeft gek genoeg mínder vermogen namelijk 138 pk. Voor dit segment is dat gelukkig prima. Het interieur is erg volwassen, Kia profiteert van onder meer het multimediasyteem van duurdere concerngenoten. Het rijden is vooral erg comfortabel. Hij maakt hier minder indruk dan de EV3 in zijn segment, maar vergeleken met andere auto's in deze lijst is de Kia dik in orde. Wij scoorden in een test 15,6 kWh/100 kilometer, goed voor 262 km actieradius. Met de kleine accu dus. Wil je verder, wacht dan op de 61 kWh-variant. Hier vind je alle informatie over de Kia EV2 Ben je op zoek naar een gebruikte versie? Kijk dan bij onze occasions. De Kia EV2 is braaf en comfortabel.   Hyundai Inster De goedkoopste elektrische Hyundai is kort (3,83 meter) en vooral ook heel smal (1,61 meter). Zijn stoere aankleding kan niet verhullen dat hij daardoor ieler oogt dan sommige concurrenten. Maar binnenin geeft de Inster het gevoel dat je in een veel grotere auto zit. Bovendien is zijn kleine formaat weer wel verdomd handig bij het parkeren en manoeuvreren. De eigentijds en karaktervol vormgegeven Inster rijdt opmerkelijk goed en het volwassen, comfortabele onderstel nodigt uit tot lange ritten. De stoelen zitten prima en een designverrassing zijn de strak tegen elkaar geplaatste voorstoelen. Op de achterbank wreekt zich het smalle ontwerp: daar kunnen slechts twee mensen zitten. Maar zij hebben genoeg zitruimte, mede dankzij de verschuifbare bank. Die varieert de bagageruimte van 280 tot 351 liter. Je kan de bankleuning omklappen, ook in delen, én je kan de rugleuning van de voorstoel omklappen. Zo ontstaat een laadvloer waar een rol tapijt of kerstboom op past. Het grote touchscreen is een verrassing voor deze prijs, maar voor Android Auto en Apple Carplay moet je nog wel je telefoon met een kabeltje verbinden. Deze Hyundai is met 42 kWh batterij te koop vanaf ruim 24.000 euro. Hij is dus duurder dan de Dongfeng Box en kost ongeveer evenveel als de Citroën ë-C3. Voor een kleine 26 mille krijg je de Inster met 49 kWh batterij en die biedt 370 km in plaats van 327 km rijbereik én meer motorvermogen: 115 in plaats van 97 pk. In onze test scoorde deze versie een zeer acceptabel praktijkverbruik van 16,9 kWh/100 km. Hier vind je alle informatie over de Hyundai Inster! Ben je op zoek naar een gebruikte Hyundai Inster, kijk dan in ons aanbod hier. De Hyundai Inster is breed inzetbaar. Renault 4 E-Tech Electric Na 5 komt 4. Daar klopt wiskundig niets van, maar het is wel de volgorde waarin Renault zijn retro-modellen heeft gelanceerd. Na de zeer goed ontvangen Renault 5 ging het merk verder met de 4. Deze lijkt wat minder op zijn historische naamgenoot dan de nieuwe 5 op zijn voorganger, maar het succes lijkt te worden voortgezet. De 4 heeft namelijk dezelfde technische basis als de 5, maar is vanwege zijn vorm en lengte een stuk bruikbaarder. De achterbank is wellicht niet heel ruim, maar merkbaar beter dan de 5. In de lengte komt er zo’n 20 centimeter bij en de wielbasis groeit met 8 centimeter. De kofferbak groeide naar 420 liter. Het hoogwaardige interieur blijft, net als de goede rij-eigenschappen. De 4 is wel wat gemoedelijker en minder sportief dan de 5, maar biedt in ruil meer comfort. Het past bij het type auto. Tijdens vrij warm weer scoorden wij 14,9 kWh/100 km, met de grote 52 kWh-accu goed voor een actieradius van 340 km. Snelladen kan tot 100 kW, 11 kW driefasenladen kan eveneens. Net als z’n kleinere broertje is ook de Renault 4 in deze test leverbaar met twee batterijen. De Urban Range heeft drie modules en een nettocapaciteit van 40 kWh, de door ons geteste Comfort Range voegt daar een vierde module onder de bestuurdersstoel aan toe en komt tot 52 kWh netto. Na een positieve eerste kennismaking wist de Renault de eveneens net nieuwe Opel Frontera met overmacht te verslaan. De 4 verdrukt de 5 uit deze top 5-lijst, maar de kleinere 5 komt nog wel voor deze lijst in aanmerking. Hier vind je alle informatie over de Renault 4! Ben je op zoek naar een gebruikte Renault 4 Electric, kijk dan in ons aanbod hier. De Renault 4 combineert het goede van 5 met meer bruikbaarheid. Renault Twingo Renault zet zijn retro-succes door met deze goed gelukte elektrische Twingo. Hij is dan wel veel groter dan de oer-Twingo, maar evengoed een echte stadsauto die bij de eerste kennismaking zeer veel indruk maakte door zijn volwassen rijgedrag en goede interieur.  Op de achterbank vind je slechts twee plekken. Maar je krijgt genoeg zitruimte, mede dankzij de verschuifbare achterbank. Die varieert de bagageruimte van 260 tot 360 liter. Je kan de bankleuning omklappen en je kan de rugleuning van de voorstoel volledig vlak neerklappen. Je krijgt altijd 82 pk, wat in orde is voor de auto. Hij rijdt bovendien echt heel erg goed, veel concurrenten kunnen daar een puntje aan zuigen. Het 10-inch touchscreen profiteert in de duurdere uitvoering van Google-software en het multimediasysteem is bovengemiddeld voor dit segment. Deze Renault is met 27,5 kWh batterij te koop vanaf krap 21.000 euro. Voor een kleine 22,5 mille krijg je de Twingo als luxe 'Techno' en die biedt onder meer klimaatcontrole en een achteruitrijcamera. Voor lichtmetalen wielen moet je altijd bijbetalen, net als voor stoelverwarming. De omklapbare voorstoel is wel standaard, net als een voorverwarmingssysteem voor de accu. Je kunt altijd laden met 11 kW en met 50 kW aan de snellader. Maar een grotere accu komt er niet, dat is zijn grootste nadeel naast nieuwe concurrenten. Wil je verder komen op een lading, dan verwijst Renault je naar de grotere 4 en 5. In onze test scoorden wij met 263 km WLTP-bereik een zeer acceptabel praktijkverbruik van 12,0 kWh/100 km, goed voor 230 kilometer.  Hier vind je alle informatie over de Renault Twingo! Ben je op zoek naar een gebruikte elektrische Renault Twingo, kijk dan in ons aanbod hier. De Renault Twingo is goed gelukt en vooral erg voordelig. Om het overzichtelijk te houden maken we een verdeling op prijzen, zodat je een goed beeld krijgt wat de beste elektrische auto’s van 2024 zijn. Alleen auto’s die we in Nederland aan een uitgebreide test hebben onderworpen zodat we bereik en verbruik kunnen melden, komen voor de lijst in aanmerking. Daarom zie je de nieuwste modellen waarin we enkel een korte eerste rijtest hebben gedaan niet in deze lijsten staan. Ook kijken we naar de vanafprijs, want veel auto’s hebben duurdere en goedkopere versies die mogelijk in twee prijscategorieën thuishoren. Maar we moeten ergens de grens trekken. Bovendien moet je voor het genoemde geld daadwerkelijk de auto de showroom uit kunnen rijden: een model met een vanafprijs van €49.995 doet daarom niet mee voor de ‘tot €50.000-rubriek'. Per prijscategorie vind je de top vijf (soms meer als het dicht op elkaar zit) op alfabetische volgorde. Deze lijst wordt door het jaar heen bijgewerkt. Check hier de beste elektrische auto's tot €50.000 Check hier de beste elektrische auto's tot €65.000 Check hier de beste elektrische auto's vanaf €65.000 Deel jouw ervaringen met je auto! Je kunt mensen die op zoek zijn naar een andere auto helpen door in een gebruikersreview jouw ervaringen met je auto te delen! Dat kun je doen door na inloggen op deze site je auto aan te melden en een review te plaatsen. Had je al een review van je auto staan? Dan kun je ook een nieuwe review bij de auto als aanvulling plaatsen.

Korea is in Europa lange tijd vooral geassocieerd met een verre, onbegrepen oorlog waarop de Amerikanen hun tanden hadden stukgebeten. Maar ook met een opgelaaide Koude Oorlog by proxy, de strijd tussen communisme en kapitalisme, Noord- versus Zuid-Korea. Dat de Zuid-Koreanen auto’s bouwden, wisten we amper, laat staan dat we ons konden voorstellen dat we ze ooit zouden kopen. Toegegeven, afgezien van de onbekendheid van Korea was de Zuid-Koreaanse automobielindustrie weinig sexy. Hyundai begon kort na de Tweede Wereldoorlog als ­bouwbedrijf en ontwikkelde al gauw verschillende takken. Een daarvan ontsproot in 1967 als Hyundai Motor Company, waar aanvankelijk alleen de Ford Cortina werd geassembleerd, gewoon onder de merknaam Ford. Ook de Ford 20M en zelfs de Granada rolden enkele jaren van de band in Ulsan. Maar Hyundai wilde eigen modellen ­ontwikkelen en vloog daartoe een blik ervaren topmannen uit Engeland in. Aandrijflijn en platform kwamen van Mitsubishi en verder werden de nodige componenten gebruikt die nog over waren van het Cortina-avontuur. Inspiratie voor het ontwerp haalde Hyundai uit een ­concept-car van Giorgetto Giugiaro, een futuristische coupé die wel wat weg had van de Renault 17 en die later ook John DeLorean inspireerde. De Pony kwam in ­Zuid-Korea in diverse uitvoeringen op de markt: driedeurs coupé, vijfdeurs hatchback, stationcar en pick-up. Er was zelfs een chassis-cabine bedrijfswagen op hetzelfde ­onderstel, de HD 1000. Hyundai Pony Coupe Concept Kia is nog jonger dan Hyundai. Tenminste, als automerk, want in feite gaat de geschiedenis terug tot 1944, toen het bedrijf begon met de productie van fietsonderdelen en stalen ­buizen. Via fietsen en motorfietsen kwam het tot licentieproductie van Mazda-bedrijfswagens en, vanaf 1974, personenauto’s. Van introductie naar introductie In Nederland kon je vanaf 1978 de vijfdeurs Hyundai Pony kopen, maar wie dat deed, werd meewarig aangekeken. Clem Dickmann, die als algemeen directeur van toenmalig importeur Greenib Car BV tussen 1999 en 2002 de groei­stuipen van Hyundai beleefde, is blij dat hij de Pony-tijd niet heeft hoeven meemaken: “Dat is mij bespaard ­gebleven.” Niet dat hem bij zijn aantreden een gespreid bedje wachtte. “Hyundai was destijds met de H100 en H200 marktleider in bestelbusjes. Die waren heel populair ­vanwege de combinatie ruimte en prijs, aan de onderkant van de markt. Maar het portfolio personenauto’s was wat je noemt niet helemaal af. Beter gezegd: het leek nergens op. Dus in de drie jaar dat ik daar zat, introduceerden we de ene na de andere personenauto. We gingen van introductie naar introductie en kwamen steeds weer in nieuwe segmenten waar we met Hyundai nooit waren geweest.” Tegelijk zag Dickmann de verkoop van die bestelwagens instorten. “Dat was heel vervelend, want de dealers waren gewend vrij gemakkelijk veel bestelwagens te verkopen, maar de markt kwam erachter dat die auto’s kwalitatief niet helemaal door de beugel konden. Problemen met ­distributieriemen, motoren die vervangen moesten ­worden en daardoor een garantieafdeling die zwaar onder druk stond. De bestelbusjes met kapotte motoren stonden voor de poort opgesteld. Bovendien was de fabrikant niet bepaald meewerkend en dat is lastig als je particulier importeur bent, wat we toen nog waren. Dan moet je ­kiezen tussen geld en de klant; daardoor moesten we veel voor eigen rekening nemen.” Steeds meer nieuwe modellen, dat klinkt als een walhalla voor dealers, maar de werkelijkheid was aanmerkelijk minder rooskleurig, legt Dickmann uit. “Aan de ene kant zaten ze met boze bedrijfswagenklanten, anderzijds moesten ze nieuwe klanten zien te vinden voor segmenten waarin ze nog geen ervaring hadden. Als je een auto introduceert die een ander model in je merkgamma vervangt, heb je al een bestand van bestaande klanten. Dan heb je ervaring met dat type klant en dat type auto. Maar nu was alles nieuw: klant én auto.” De Nederlandse Hyundai-importeur zag zich daarop genoodzaakt trainingen te geven. “Maar het vergde ook heel veel van het dealernet en dat was nog niet op orde. Het waren niet de professionele dealers die je vandaag de dag ziet. Veel van hen kwamen voort uit de occasion­handel en hadden op een onbewaakt moment het Hyundai-bord aan de muur gekregen. Die dachten veel meer vanuit een handelsperspectief dan vanuit een merkdealerperspectief. Een handelaar kijkt in de eerste plaats wat er voor hem inzit en als dat niet genoeg is, doet hij het niet. Een merkdealer is een verlengde van de fabrikant en begrijpt dat het leven niet alleen uit snoep bestaat.” Je zou zeggen dat zo’n proces een kwestie van geduld is, maar daarvoor ontbrak volgens Dickmann de tijd. “Ik ­herinner me een importeursmeeting in Seoul, waar de grote chairman Chung Mong-koo aankondigde dat Hyundai in 2010 de nummer vijf op de wereldranglijst ging worden. Als landenbaasjes keken we elkaar aan en zeiden: ‘Dat moeten we nog maar eens zien.’ Het was een hele weg te gaan, maar die Koreanen wisten wel waar ze naartoe wilden. Van ons werd verwacht dat we in het verlengde daarvan meedachten en ook onze dealernetwerken daarvan zouden overtuigen. Dat was in veel landen, ook in Nederland, nog een hele toer. Zoiets gaat met veel pijn gepaard.” De scherpe prijzen waren destijds het belangrijkste wapen, vertelt Dickmann. “Maar de mensen moesten 
ook vertrouwen krijgen in het merk. Dus namen we ­journalisten en fleetowners mee naar Zuid-Korea om te laten zien dat de fabrieken wel degelijk van Europese ­kwaliteit waren. Niemand kende Korea in die tijd, maar het Hyundai-concern was toen al indrukwekkend, met scheepsbouw en allerlei andere industrieën. Dus brachten we spotjes op televisie waarin Hyundai als fabrikant werd neergezet. We moesten echt aan het merk bouwen, en dan moesten de mensen die auto’s ook nog eens willen kopen. De prijs was dik in orde, maar de kwaliteit viel nog altijd te bezien.” Kia als bij-merk Dat Hyundai de Europese markt uiterst serieus nam, bewees het door in het Duitse Rüsselsheim een design­center te vestigen. Dickmann: “Europese ontwerpers ­werkten daar aan Koreaanse auto’s. Toen hebben ze al ­duidelijk gemaakt dat er verschil ging komen tussen Hyundai en Kia. Hyundai moest het familiemerk worden, Kia het sportieve. Op ons kwam dat destijds heel vreemd over. Kia was een bijmerk in de marge. Als ze klaar waren met de Hyundais produceren, draaiden ze nog een paar Kia’s, bij wijze van spreken. Dat was geen serieus merk, dat zag je zelfs in Seoul. Een Koreaan die bij Hyundai niet ­voldoende presteerde, werd naar Kia weggepromoveerd. Qua personeel was dat het afvalputje; daar kun je je nu niets meer bij voorstellen. De auto’s zijn nu technisch nog steeds hetzelfde, maar het design is erop vooruitgegaan ten opzichte van Hyundai. Dat Kia ooit marktleider zou worden, was ondenkbaar in die tijd.” Het zit Dickmann nog steeds een beetje dwars dat Kia grote broer Hyundai voorbij is gestreefd. “Ik ben een Hyundai-mens en had op één willen staan. De dag dat Kia Hyundai voorbijging – gelukkig ver na mijn tijd – was een dolksteek in het hart.” Zeven jaar garantie Tegelijkertijd begrijpt Dickmann wel hoe het heeft ­kunnen gebeuren: Kia maakte betere keuzes. “Op het gebied van modellen, maar dat overkomt je als importeur. Ik bedoel vooral het dealernetwerk. Kia is wat eerder naar grote, professionele dealerholdings gegaan, terwijl Hyundai daarin wat is achtergebleven. Wat ook hielp bij Kia is dat het naar zeven jaar garantie ging. Ook daarop heb je als importeur geen invloed. Als importeur hebben wij toen overwogen op eigen titel vijf jaar garantie te geven op onze auto’s, omdat we wisten dat ze van goede kwaliteit waren. Maar de aandeelhouders wilden dat niet, wat ook wel begrijpelijk is, want je neemt risico’s richting de toekomst. Bovendien hadden ze toen al in de gaten dat het importeurschap ooit verkocht moest worden aan de Zuid-Koreanen, die altijd op het vinkentouw zaten. Ik heb alles laten doorrekenen door een bureau, maar we bleven bij drie jaar fabrieksgarantie.” Milco de Vries spreken we voor dit artikel vanwege zijn rol bij de groei van Kia, maar voordat hij daar werkte, zat hij van 1989 tot 2000 bij Hyundai, in de jaren voor Dickmann. “Ik zat opgepropt in een piepklein kantoortje en we hadden alleen de Pony en de Sonata. Het waren ­primitieve auto’s, maar ze liepen niet onaardig.” Milco de Vries (l) in 2002 Niettemin maakte Kia in die vroege jaren bijna constant verlies. Ton van Soest, De Vries’ baas, bleef daar kalm onder. “Houd vertrouwen, het mag nu wat geld kosten, maar straks komt het helemaal goed, zei Ton dan”, aldus De Vries. “Daarin kreeg hij gelijk, want het werd steeds leuker. Toen ik daar begon, verkochten we per jaar ­misschien drieduizend auto’s. Dat waren gare modellen als de Pride en de Joice, rare auto’s. Inmiddels was Kia overgenomen door Hyundai en ik vroeg me af waarom. Maar al gauw kwam er een gigantische stroom nieuwe modellen op gang en deden ze een geniale zet door ontwerper Peter Schreyer weg te kopen bij Audi. Dat was heel slim, want Koreanen kunnen heel goed auto’s bouwen, maar ze zijn niet creatief. In Zuid-Korea zijn alle auto’s grijs, zwart en smakeloos.” Onder Schreijer werden de Kia-modellen afgestemd 
op de smaak van de Europese consument. Er kwamen voortaan aantrekkelijke, strakgelijnde modellen op de markt, met een nieuwe huisstijl. “Daarmee stak Kia Hyundai voorbij. Een andere meesterzet kwam van de toenmalige vicepresident van Kia Europe, Jean-Charles Lievens, die de zeven jaar garantie uitvond. Dat ­veroorzaakte in Europa een grote stroomversnelling 
voor Kia.” Twaalfhonderd Sorento’s Het grote keerpunt voor Kia was de komst van de Sorento. De Vries: “We moesten best hard sleuren en ­trekken om auto’s te verkopen, tot de Sorento kwam. Ik herinner me de introductie in augustus 2002 op Sicilië nog goed. Zoiets groots en duurs hadden wij nog nooit gehad. De Toyota RAV4 was toen marktleider in dat ­segment met zo’n 3.600 auto’s per jaar. Bij die introductie vroegen journalisten mij hoeveel Sorento’s ik dacht te gaan verkopen en ik antwoordde: ‘Twaalfhonderd per jaar’. Ze reageerden ongelovig. Ze vroegen me of onze dealers wel konden inruilen in zo’n duur segment, waarop ik zei dat ze dat zonder meer prima konden. In werkelijkheid had ik geen flauw idee. En waar dat getal twaalfhonderd vandaan kwam? Uit mijn dikke duim natuurlijk.” Kia Sorento Het eerste jaar verkocht Kia in Nederland tot ieders ­verrassing zo’n drieduizend Sorento’s. “Maar die waren er gewoon niet, ook wereldwijd niet. Binnen zes maanden waren we uitverkocht en zaten we met een jaar levertijd. Het was bijna onmogelijk om aan Sorento’s te komen.” De Vries maakte handig gebruik van het succes van de Sorento, legt hij uit. “Met dat model maakten we veel winst; we verdienden bakken geld aan de Sorento, en onze dealers ook. Daardoor konden we een hefboom creëren. Met de holding maakte ik een afspraak: alle winst die boven mijn prognose uitkomt, delen we. Mijn helft stop ik volledig in marketing én een prijsverlaging van onze andere modellen. We verkochten zo’n vijfduizend Picanto’s waaraan we niet veel verdienden, een euro of vijfhonderd. Aan een Sorento hielden we €4.500 over. Met die hefboom wisten we enorme aantallen de weg op te krijgen, én de werkplaatsen van de dealers stroomden vol. Ze kregen een klantenbestand en konden werkplaatsuren verkopen. De doorbraak van Kia is dan ook begonnen met de Sorento en daarna kwam een hele reeks mooie auto’s, die allemaal van goede kwaliteit waren.” Het plotselinge succes had ook een keerzijde. De Vries: “Ons dealernetwerk bestond uit een heleboel kleine, vriendelijke autobedrijfjes, maar met de opleving kwamen grote, professionelere bedrijven om de hoek kijken. Dat was best wel lullig en triest, maar zo is de zakenwereld. 
We hadden dealers die al tien, vijftien jaar loyaal waren aan Kia en daaraan weinig of niets hadden verdiend en die, nu het begon te groeien, het tempo niet konden bij­benen. Dan kun je wel stoer zeggen ‘je krijgt de ruimte 
en de tijd’, maar die was er niet.” Hetzelfde effect dat we eerder zagen bij Hyundai? De Vries beaamt: “Ik had Koreanen in mijn nek die elk jaar zeiden: je hebt er nu tienduizend gedaan? Dan kun je er volgend jaar twintigduizend doen. Het was elk jaar onderhandelen over aantallen, dus wij hadden ook geen tijd. Je moest als importeur keihard vooruit, dus zette je die druk ook op de dealers. Niet alle Kia-dealers van het eerste uur kijken hier blij op terug en dat begrijp ik heel goed.” Huzarenstuk Anders dan Hyundai en Kia heeft Daewoo uiteindelijk 
niet kunnen beklijven, maar dat lag niet aan de man die eigenhandig en in eerste instantie moederziel alleen de Nederlandse markt openbrak voor de Zuid-Koreaanse tak van General Motors. De komst van Daewoo naar ons land was een huzarenstukje van voormalig Mitsubishi-man Boudewijn Finson. “Dat was een schitterende ervaring”, blikt hij terug. “Ik kreeg de opdracht om in één jaar 1 procent marktaandeel te realiseren, met twee modellen, de Nexia en de Espero. Daewoo Motor Benelux begon op mijn zolderkamer en ik was de enige werknemer. In een mum van tijd bouwde ik een organisatie op met veertig man. In eerste instantie had ik een aantal mensen ­geselecteerd met merkervaring en talent. Ik zei: ‘Ik heb geen tijd om je in te werken; binnen een maand moet er een organisatie staan.’ Gelukkig had ik voldoende budget om merkbekendheid te creëren; dat is essentieel om vraag uit de markt te krijgen. De mensen kenden Daewoo hooguit van wasmachines en daarmee wil je niet worden geassocieerd als iemand je vraagt wat je rijdt.”   Finson was verplicht de internationale slogan te gebruiken, ‘Daewoo and you’. In de meeste talen ging dat prima: ‘Daewoo und Du’, ‘Daewoo et vous’, maar in het Nederlands? “Dus verzonnen we toch iets anders: ‘U bent toe aan een Daewoo’. Standaard kreeg je stuurbekrachtiging en een airbag, wat bij andere merken meerprijs was. Dat onze auto’s, de Nexia en de Espero, afgeleiden van ­respectievelijk de Opel Kadett en de Opel Ascona waren, mochten we van General Motors niet naar buiten brengen. Maar het publiek op de RAI van 1995 zag het meteen. Dezelfde kwaliteit en bouwwijze, maar vijfduizend gulden goedkoper. Mede door fleetsales en door auto’s weg te 
zetten in de verhuurtak wisten we ruim 1 procent marktaandeel te behalen dat eerste jaar: zevenduizend auto’s.” Dat was een mooi succes, maar niet alles ging voor de wind, vertelt Finson. “Koreanen zijn de Italianen van het Verre Oosten. Voor je het weet heb je een deal, maar als die getekend is, beginnen ze te zuigen, te trekken en te veranderen. Excuses als ‘ja klopt, dat hebben we gisterenavond wel afgesproken maar toen was ik dronken dus dat telt niet’. Dan had ik nog het geluk dat ik hoog in de boom zat. Ik had bij Daewoo Benelux alleen een Zuid-Koreaanse bestuursvoorzitter boven me, waarmee ik het goed kon vinden. Maar alle andere managers werden afgezeken door die Koreanen. Zo verschrikkelijk. Daar moest ik 
dan weer tussen springen, wat ten koste ging van 
mijn geloofwaardigheid.” De Koreaanse GM-dochter Daewoo was bij ons slechts een kort leven beschoren. General Motors doopte in 2005 het merk om tot Chevrolet, waarna het tien jaar later bij uitblijvend succes van de West-Europese markt verdween, juist in een tijd dat het Hyundai en Kia in toenemende mate voor de wind ging. ========================== Kia ‘Kai’ Karma Schrijver dezes werkte eind jaren 90 bij de NDA, destijds de merkdealertak van Bovag, en woonde in die hoedanigheid de bestuursvergaderingen bij. Dat bestuur bestond uit de voorzitters van de dealerverenigingen van de merken. Het werd destijds voorgezeten door Mercedes-Benz, in de persoon van een nogal zelfgenoegzame, bezadigde man die zijn merk en zijn dealerholding duidelijk erg hoog zag zitten en er geen geheim van maakte dat hij de deelname van het jonge merk Kia maar niks vond. De zetel van Kia werd bezet door een vriendelijke, wat schuchtere garagist die vanuit de smeerput was opgeklommen tot merkdealer. De Mercedes-voorzitter maakte er een sport van de Kia-man te negeren dan wel neerbuigend te adresseren, wat hij onderstreepte door Kia hardnekkig uit te blijven spreken als Kai. Hoogmoed komt voor de val: een jaar of tien later raakte het MB-imperium van de voorzitter in financiële moeilijkheden en terwijl zijn noodlijdende bedrijven door een andere holding werden ingelijfd, zat ‘Kai’ inmiddels midden in zijn succesvolle race naar de top. =================== Bijzonder bijbaantje “Als importeur hadden we ook het honorair consulaat in huis, dus werd ik de honorair consul”, vertelt Clem Dickmann. “Onder het bordje Greenib Cars hing naast onze hoofdingang een bordje met honorair consulaat van de Republiek Zuid-Korea. Ik kwam regelmatig bij de ambassadeur over de vloer, hetzij voor een nieuwe auto, hetzij bij problemen bij het verbouwen van zijn woning met vergunningen en dergelijke. Ik heb kransen gelegd bij gelegenheden als de dag van oud-strijders van Korea. Ik heb nu nog schildjes in mijn kantoor hangen. Ik vertegenwoordigde niet alleen het automerk, maar ook het land.” ================== Eerder schreven we over de stormachtige opmars van Japanse automerken in ons land.

De ontwikkeling van de 343 (codenaam P900) begint in het voorjaar van 1970. Op dat moment is nog geen sprake van een samenwerking met Volvo, al heeft DAF wel besloten dat het een partner moet vinden die mee wil investeren om de auto in productie te brengen. Die zoektocht begint in het voorjaar van 1971. Op dat moment komt Volvo in beeld, maar de gesprekken ketsen af. Vervolgens overlegt DAF intensief met BMW, maar ook die gesprekken lopen op niets uit. DAF denkt eerst aan sedan en stationwagon Begin 1971 begint DAF met de ontwerpfase. Er doen vier ontwerpers mee: John de Vries en Peter Provoost van DAF, Giovanni Michelotti, die al jaren betrokken is bij de vormgeving van de Dafs en Marcello Gandini, hoofdontwerper bij Stile Bertone. In eerste instantie denkt DAF voor de P900 aan een traditionele sedanvorm en eventueel een stationwagon. Onder invloed van de gesprekken met Volvo en BMW verandert die visie: de nieuwe, grote Daf moet een combi-coupé worden; een handige combinatiewagen in de stijl van de BMW 2002 Touring uit 1971. Hierboven zie je het (niet gekozen) voorstel van Marcello Gandini van Bertone. Het stamt uit de lente van 1971. Let eens op de vorm van het achterpaneel en de achterlichten: dat is een exacte kopie van de Lamborghini Countach die Gandini in dezelfde periode ontwerpt. Constante twijfel Het ‘winnende’ ontwerp voor project P900 is dat van DAF-ontwerper John de Vries. Na de keuze voor het ontwerp van De Vries begint het hele vormgevingsproces in feite opnieuw. De DAF-directie is in constante twijfel over de te kiezen richting. Naast het originele ontwerp moet er een kortere variant komen en na de presentatie daarvan willen de hoge heren een combinatie van die twee modellen. Onder druk van Volvo, waarmee de gesprekken inmiddels weer op gang zijn gekomen, kiest DAF begin 1973 voor het definitieve ontwerp met het opvallende, geknikte kontje. Het witte prototype is de auto zoals DAF die in 1973 in gedachten had. Het prototype oogt wat slanker dan de uiteindelijke 343: de bumpers zijn mooier in de lijn opgenomen en de motorkap en grille hebben een verfijnder profiel. Hoge achterkant ontstaan in de windtunnel De hoge achterkant van de 343 ontstaat in de windtunnel. DAF-ingenieur Frans Christophe komt uit de luchtvaart en heeft veel verstand van aerodynamica. Tijdens windtunneltests ontdekt hij dat het oorspronkelijke model met een schuine achterkant geen optimale vorm heeft. Hij past het model ter plekke aan en zo ontstaat de kenmerkende geknikte achterkant. Op de foto hieronder zie je het exacte moment waarop dit gebeurt, in de windtunnel in Stuttgart, begin mei 1972.  Eerdere artikelen over de komst van de Volvo 300-serie, die als 343 op de markt kwam, en later een vijfdeursvariant kreeg (345), in de jaren 80 340 werd genoemd en ook nog als 360 op de markt kwam:  Dit was het topjaar van de Volvo 340 Er was een hele heftige versie gepland met zescilinder: de 363 CS De Volvo 343 werd ondanks een stroeve start een succesnummer En zoals we al schreven bovenaan dit artikel: reed je vader ooit een Volvo uit de 300-serie, dan is dit een leuk vaderdagcadeau.  De Volvo 343 bij de lancering. De laatste Volvo 340 die in Born van de band liep, met op de zijkant het aantal geproduceerde exemplaren van de 300-serie.

Ditmaal hebben we de marktexperts van Classic Data gevraagd om eens na te gaan hoe de prijzen van klassiekers uit de jaren 80 zich van 2007 tot nu hebben ontwikkeld. De resultaten hebben ons verrast. Wat dacht je van een waardestijging van meer dan 1.000 procent voor een BMW 320i van de E30-generatie? Zo’n auto kon je bijna twintig jaar geleden voor €1.200 op de kop tikken. En hoe zit dat nu? Welnu, inmiddels doet een in goede staat verkerende 320i bijna €15.000. Op deze pagina’s zie je enkele fraaie auto’s uit de jaren 80, die allemaal één ding gemeen hebben: ze zijn duur geworden doordat ze zo in trek zijn. 1. BMW 320i 1982-1985, 1.990 cc, 125 pk Een zes-in-lijn, achterwielaandrijving en met een lengte van 4,33 meter compact naar hedendaagse maatstaven: de 320i-uitvoering van de tweede generatie van de BMW 3-serie (1982–1994) heeft inmiddels de cultstatus bereikt. Dat heeft hij voor een groot deel te danken aan die zijdezacht lopende zescilinder; uitvoeringen met vier cilinders vind je nog voor minder dan €10.000. De experts van Classic Data melden dat de gemiddelde waarde van €14.400 betrekking heeft op de tweedeurs, maar ons zou het aantal portieren niet uitmaken als het om een net exemplaar gaat. prijs 2007 €1.200 prijs 2010 €5.800 prijs 2015 €8.700 prijs 2020 €11.600 prijs 2026 €14.400 prijsstijging 1.100% 2. Mercedes-Benz 190E 2.3-16 1984-1988, 2.299 cc, 185 pk Noem deze auto alsjeblieft geen ‘Baby-Benz’. Die term doet geen recht aan deze uitvoering met aangescherpte viercilindermotor. Hoewel de W201 van 1982 tot 1993 wel degelijk de instapper van Mercedes-Benz was. Een eenvoudige 1.8 tik je voor minder dan € 10.000 op de kop, maar voor een 2.3-16 die in goede staat verkeert, moet je ruim drie keer zoveel neertellen. prijs 2007 5.700 prijs 2010 12.400 prijs 2015 18.600 prijs 2020 24.800 prijs 2026 30.900 prijsstijging 442% 3. Volkswagen Scirocco 16V 1985-1992, 1.760 cc, 129 pk (zonder katalysator 139 pk) De ietwat eigenzinnige opvolger van de originele Scirocco van de hand van Giorgetto Giugiaro was tot tien jaar geleden de beste deal onder de Scirocco’s. Langzaam maar zeker stijgen echter ook de vraagprijzen voor de tweede generatie, zeker als het om een 16V-versie gaat. prijs 2007 €3.500 prijs 2010 €5.200 prijs 2015 €7.800 prijs 2020 €10.400 prijs 2026 €12.600 prijsstijging 260% 4. Audi 90 2.2 Quattro 1984-1986, 2.226 cc, 136 pk Een vijfcilinder en quattro, wat een weelde. Inmiddels is hij zeldzaam. De Audi 90 was de luxere variant van de middenklasser 80. Deze luxe variant op basis van de 80 B2 nam het met vijfcilinder-benzinemotor op tegen de BMW 3-serie en de Mercedes 190. prijs 2007 €4.500 prijs 2010 €6.400 prijs 2015 €9.600 prijs 2020 €12.800 prijs 2026 €15.600 prijsstijging 247% 5. Citroën CX 25 GTI Turbo 1988, 2.482 cc, 166 pk De Citroën CX is 17 jaar lang gebouwd, van 1974 tot 1991. Halverwege de productiecyclus hebben ze het model nog eens op smaak gebracht. De versie met 2,5-liter viercilinder draagt het prestigieuze GTI Turbo-logo – dat wordt geheid een prijzige klassieker. prijs 2007 €7.100 prijs 2010 €8.800 prijs 2015 €13.200 prijs 2020 €17.600 prijs 2026 €22.000 prijsstijging 210% 6. Opel Monza 3.0i 1983-1986, 2.969 cc, 179 pk Een zes-in-lijn en achterwielaandrijving; dat klinkt alsof we hier met een BMW van doen hebben. Maar in dit geval gaat het om een grote sportcoupé van Opel: verfijnde luxe op een lengte van 4,72 meter en met zijn prijs-kwaliteitverhouding een insiderstip. prijs 2007 €4.000 prijs 2010 €5.000 prijs 2015 €7.500 prijs 2020 €12.500 prijs 2026 € 12.300 prijsstijging 208%   7. Porsche 944 1984-1987, 2.479 cc, 163 pk Een Porsche voor minder dan € 20.000? Hier is er een. Het is heus een echte, want de 944 heeft een Porsche-viercilindermotor en niet een van Audi, zoals de 924. Een vermogen van 163 pk lijkt misschien niet veel voor een Porsche, maar een topsnelheid van 220 km/h is heel acceptabel. prijs 2007 €6.300 prijs 2010 €7.600 prijs 2015 €11.400 prijs 2020 €15.200 prijs 2026 €18.600 prijsstijging 195%   8. Alfa Romeo Alfetta GTV6 1980-1986, 2.464 cc, 158 pk Zie je overeenkomsten met de Volkswagen Scirocco die op deze pagina’s schittert? Dat kan kloppen, want de Alfetta GTV is ook ontworpen door Giugiaro. De gefacelifte versie, de GTV 6, wordt aangedreven door de heerlijke 2,5-liter zescilindermotor die is ontwikkeld door Giuseppe Busso. prijs 2007 €8.000 prijs 2010 €9.000 prijs 2015 €13.500 prijs 2020 €18.000 prijs 2026 €22.500 prijsstijging 181% 9. Jaguar XJ-S HE 1981-1991, 5.343 cc, 295 pk Wat een prachtige sportcoupé blijft het toch. Jaguar bouwde de XJ-S van 1975 tot 1996 in drie series. Het getoonde model met waardestijgingspotentieel komt uit de tweede serie en heeft een twaalfcilindermotor onder de motorkap. prijs 2007 €11.900 prijs 2010 €10.200 prijs 2015 €15.300 prijs 2020 €20.400 prijs 2026 €25.100 prijsstijging 111% 10. Maserati Biturbo 1981-1986, 1.996 cc, 179 pk Je moet het maar aandurven, een oude Maserati kopen. Maar als hij technisch in orde is en de roestduivel in de kiem is gesmoord, koop je met deze Italiaanse bolide voor een schappelijk bedrag een echte exoot. prijs 2007 €8.500 prijs 2010 €5.400 prijs 2015 €8.100 prijs 2020 €10.800 prijs 2025 €13.200 prijsstijging 55%

Volkswagen ID3 Neo 50 kWh Trend - €32.990 Als Limited was de ‘oude’ Volkswagen ID3, op zijn beurt een facelift van het oermodel uit 2020, al verkrijgbaar voor net geen €30.000. Met de komst van de vernieuwde en volgens Volkswagen flink verbeterde Neo-versie komt daar weer tien procent bovenop, wat een vanafprijs oplevert van €32.990. Voor dat geld krijg je als vanouds een versie met 50-kWh accu, maar anders dan voorheen levert dat nu wel een theoretische actieradius boven de psychologische 400-kilometergrens op. De Neo is efficiënter dan zijn voorganger, laat een WLTP-verbruik noteren van 14 in plaats van 15,3 kWh per 100 kilometer en komt zodoende 416 in plaats van 384 kilometer ver op één acculading. Dat verschil is niet eens zo groot, maar maakt de instap-aandrijflijn gevoelsmatig toch een stuk aantrekkelijker. Met 170 pk en een 0-100-tijd van 8,6 seconden is ook al goed te leven, dus ‘so far, so good’. De dikke, doorlopende ledstrip tussen de koplampen is een van de opvallendste kenmerken van de ID3 Neo, maar lijkt bij basisversie Trend niet op te lichten. ‘Trend’ is trouwens een van de nieuwe uitvoeringsnamen voor de ID3, die voorheen namen als Pro en Pro S had. Ledkoplampen met priemende ‘lensjes’ zijn echter wel standaard en dat oogt toch wat completer dan de spiegellampen die je voorheen op de instapper aantrof. Het binnenste deel van de achterlichten doet nog altijd niet mee als je de basisverlichting bestelt: pas bij het IQ-light-pakket brandt de unit over de volle breedte. De 18-inch stalen wielen met wieldoppen zijn zonder twijfel de makkelijkste manier om de Trend-versie te herkennen, al vinden wij ze nog niet eens misstaan onder de strakke, opgeruimde ID3-koets. Volkswagen ziet natuurlijk het liefst dat je minimaal €890 bijlegt voor een optionele lakkleur en speelt dat spelletje slim door ‘Moonstone Grey’ de enige gratis optie te maken. Zo trekt zelfs de grootste kniepert nog de knip. De stoffen bekleding die Volkswagen ‘Taia’ noemt, zit zowel in de Trend als in de duurdere Life. Het is verre van spannend, maar er is ook niets mis mee. Sfeerverlichting in tien kleuren fleurt de boel wat op en uiteraard zijn alle vernieuwingen van het interieur gewoon aanwezig, inclusief een nieuw stuurwiel met fysieke knopjes. Adaptieve cruisecontrol zit er ook op, net als climatecontrol (een zone), een automatisch dimmende binnenspiegel, een regensensor, elektrisch inklapbare en verwarmbare buitenspiegels, een 12,9-inch infotainmentsysteem (geen navi) en een in delen neerklapbare achterbank met middenarmsteun. Ten opzichte van de Life missen we een extra klimaatzone, Pre Crash-inzittendenbescherming, een achteruitrijcamera en een draadloze telefoonlader. Duidelijk verschillen, maar wat ons betreft geen halszaken. De wél belangrijke zaken, zoals stoel- en stuurverwarming, zijn bij zowel de Trend als de Life optioneel. Ze zitten in het ‘Comfort Pakket’ dat voor de Trend ook meteen climatecontrol met twee zones brengt en dan €590 kost. Dat is ook meteen een van de weinige manieren om de Trend-versie duurder te maken, naast lakkleuren, een warmtepomp en zaken als een variabele laadbodem voor de bagageruimte. De keuze van de auteur Scale Silver, dan maar. De oplettende lezer heeft het al opgepikt: ik zou helemaal happy zijn met een Trend met het Comfortpakket. Dan heb je stoelverwarming, stuurverwarming en eigenlijk al het andere dat je maar kunt wensen, hoewel lichtmetaal en keyless entry ontbreken. Niet erg, maar het audiosysteem is dat wel. Net als voorheen heeft de ID3 Neo standaard geen luidsprekers achterin en dat vind ik heel wat minder acceptabel. Helaas is dat pas op te lossen bij de Style-versie, en dan nog tegen meerprijs. Zo’n audio-upgrade zou ik dus lekker achteraf ergens laten inbouwen, maar verder is zo’n Trend met ‘Comfort’ helemaal goed. Met de lakkleur ‘Scale Silver’ (saai, maar fris) staat er dan een auto van €34.470, alsnog gezond minder dan een Life met dezelfde opties.

Hans van Zevenbergen: “Laatst hoorde ik dat een SoH-check niet voldoende is om erachter te komen hoe gezond een EV-accupakket nog is. Stel dat de score 90 procent is, dan zou dat niets zeggen over het aantal defecte of ‘dode’ accucellen, waardoor een gebruikte EV al snel total loss kan raken. Klopt dat? En hoe is te controleren of er defecte of dode accucellen zijn wanneer je een elektrische occasion op het oog hebt?” Johan Nijen Twilhaar van ons expertpanel voor de magazinerubriek Diagnose geeft antwoord: “Inderdaad: alleen een SoH-percentage (State of Health) is niet genoeg om de gezondheid van de accu van een EV goed te beoordelen. Het SoH-percentage laat zien welk deel van de oorspronkelijke accucapaciteit nog beschikbaar is. Met andere woorden: hoeveel energie de accu nu nog kan opslaan vergeleken met toen hij nieuw was. Maar een goede accubeoordeling gaat verder dan dat. Bij een betrouwbare SoH-test wordt de accu ook op celniveau gecontroleerd. Een accu bestaat uit veel cellen die een gelijke spanning behoren te hebben. Als het spanningsverschil tussen de hoogste en laagste cel groter is dan 20 tot 30 millivolt, dan wijst dat op een afwijking en moet dat worden vermeld. Bij een goede SoH-test wordt niet enkel vaste informatie van de auto uitgelezen (zoals accugegevens en historie), maar wordt tevens een praktijktest gedaan, waarbij tijdens korte acceleraties meetgegevens worden verzameld. Door deze combinatie krijg je een veel beter beeld van de werkelijke accugezondheid en niet alleen een percentage. Mijn advies is daarom om ook een SoH-check door een onafhankelijke partij te laten doen.” Bij AutoWeek testen we al bijna vijf jaar hoe het gesteld is met de accudegradatie van elektrische auto's. Hier vind je een overzicht van zulke tests uit het verleden.  Overweeg je een elektrische occasion te kopen, bekijk dan hier het aanbod. 

Microlino en het trio Ami, Topolino en Rocks-e, alsmede minder hippe brommobielen laten we buiten beschouwing. Dan heb je voor een paar duizend euro een vroege EV van het trio C-Zero i-MiEV en iOn met een naar hedendaagse begrippen erg beperkt bereik. Of een Renault Zoe, waarbij je in veel gevallen gebonden bent aan accuhuur. Voor wat meer geld biedt onderstaand trio net wat meer vrijheid en vooral moderniteit.          Fiat 500e - 2016 - 43.777 kilometer - €8.940  Hoe aaibaar ook, de EV-versie van de Fiat 500 heeft nimmer potten kunnen breken. Vanwege emissie-eisen werd de fossiele 500 in Mexico omgebouwd tot EV om vanaf 2015 in Californië en Oregon aan de man/vrouw gebracht te kunnen worden. Commercieel werd het een flop - Fiat moest op elk geproduceerd exemplaar fors toeleggen. Ook de nieuwe generatie 500e die vanaf 2020 in onze prijslijsten staat, blijkt geen hoogvlieger. Vandaar dat  hij sinds vorig jaar gezelschap heeft van een hybride-variant. Deze Fiat 500e is - je ziet het aan de side markers - zo’n Amerikaans exemplaar dat in 2024 in ons land terechtkwam en sindsdien al twee eigenaren heeft gekend. In Castricum wacht de GVK-06-K op de derde. Kleine auto = klein accupakket. Die van de 500 levert slechts 24 kWh en is 113 pk sterk. Het maximale AC-laadvermogen bedraagt 11 kW, waardoor je net geen 1,5 uur kwijt bent om de accu van 20 procent naar 80 procent op te laden. Snelladen gaat met 50 kW en dat kost bijna een half uur. Om dat accupakket goed kwijt te kunnen, staat de 500 net iets hoger op zijn wielen. Ook leidt de elektrische aandrijving tot gewichtstoename. Dit karretje gaat richting de 1.300 kilo en dat draagt ten opzichte van zijn wat stuiterige brandstofbroeders bij aan een zelfverzekerder weggedrag - zolang het rechtuit gaat. In bochten wreekt het hogere gewicht in combinatie met de korte wielbasis zich, want daar is dynamiek ver te zoeken. Ook drempels dien je omzichtig te benaderen. Binnenin weinig verschillen: opzet dashboard, materiaalgebruik, meubilair en binnenruimte veranderden niet of nauwelijks. Afwijkend is het display op het dashboard en ook is de uitrusting uitgebreider (leren bekleding, stoelverwarming, cruise- en climatecontrol en parkeersensoren), want Amerikaans. Achterin en qua kofferruimte blijft het schipperen en datzelfde geldt voor het maken van minder nabije tochtjes: als actieradius wordt 190 kilometer opgegeven. Bovaggarantie krijg je tegen meerprijs.        Signalement Merk Fiat Type 500e Bouwjaar september 2016 Kilometerstand 43.777 Vraagprijs €8.940 Waar te koop? Liefting-Schermer Auto’s, Castricum Technische gegevens Motor synchroonmotor, permanente magneet Max. vermogen 83 kW/113 pk Max. koppel 200 Nm Leeggewicht 1.284 kilo Bagageruimte 185 l/n.b. Max. aanhanger geremd 0 kilo Gem. verbruik 13,0 kWh/100 km (WLTP)  0-100 km/h 9,5 s  Topsnelheid 135 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave              Dacia Spring Electric 45 Comfort Plus - 2021 - 67.184 kilometer - €8.999  Vijf jaar jonger dan de elektrische 500 is deze Dacia Spring. Bovendien is hij ruimer en voorzien van achterportieren. De kilometerstand is echter hoger en ondanks zijn relatief jonge leeftijd heeft de elektrische Roemeen al drie Nederlandse baasjes versleten. Die moesten genoegen nemen met bescheiden prestaties. Alhoewel bijna 400 kilo lichter dan de 500e, blijkt de slechts 45 pk leverende krachtbron over weinig levenslust te beschikken. Topsnelheid en (tussen)acceleratie maken het geen vriend van de snelweg. ‘Spring’ lijkt ons dan ook een foute modelnaamkeuze; ‘Kruip’ was beter geweest. De accucapaciteit bedraagt hier 27 kWh. Het AC-laadvermogen is 7 kW, waardoor je ruim 2,5 uur kwijt bent om de accu van 20 procent op 80 procent te krijgen. Snelladen gaat met een evenmin indrukwekkende 30 kW en dan kost hetzelfde kunstje 53 minuten. Als bereik geeft Dacia 230 kilometer op. De 500 mag met zijn charme pronken; deze frisblauwe S-679-JH is met zijn oranje accenten ook binnenin een olijk karretje om te zien. De gebruikte materialen zijn eenvoudiger, de uitrusting minder luxueus, maar moderner. Hier geen leer (uiteraard!), maar wel zaken als DAB-audio, navigatiesysteem, dakrails, Apple CarPlay en Android Auto plus een aantal veiligheidshulpjes, waaronder hill assist en een botswaarschuwingssysteem. Het stuur is enkel in hoogte verstelbaar, de voorstoelen niet. Toch zit je voorin best goed, met helaas weinig zijdelingse steun, en is er voldoende hoofd- en beenruimte. Achterin valt dat laatste tegen; de bagageruimte is met 300 liter behoorlijk royaal. Het lage zwaartepunt, de korte veerwegen en de stevige demping ten spijt, helt de koets in bochten behoorlijk over. Op de buitenweg is de Spring gevoelig voor zijwind. Die lage nieuwprijs moest ergens vandaan komen, dus raffinement ontbreekt grotendeels. Ook wat recuperatie betreft. Hij remt wel iets af op de motor en laadt dan bij, maar het is niet mogelijk om met één pedaal te rijden. De carrosseriegarantie af fabriek geldt nog een jaar. De vraagprijs is zo meenemen.    Signalement Merk Dacia Type Spring Electric 45 Comfort Plus    Bouwjaar december 2021 Kilometerstand 67.184 Vraagprijs €8.999 Waar te koop? Autofirst Karsdorp Auto’s, Stolwijk Technische gegevens Motor synchroonmotor, permanente magneet Max. vermogen 33 kW/45 pk Max. koppel 125 Nm Leeggewicht 912 kilo Bagageruimte 300 l/n.b. Max. aanhanger geremd 0 kilo Gem. verbruik 13,9 kWh/100 km (WLTP)  0-100 km/h 19,1 s  Topsnelheid 125 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Smart ForFour Electric Drive Perfect - 2018 - 28.834 kilometer - €8.999 Ook al zo’n vrolijk ding is deze geel/zwarte Smart ForFour. Net als de andere twee is de S-537-LS geïmporteerd. Oorspronkelijk stamt de Smart uit 2018, kwam hij in 2023 ons land binnen en diende hij sindsdien één eigenaar. Overzichtelijk, net als de lage kilometerstand: nog geen 30.000. Klinkt aanlokkelijk, totdat we bij de aandrijflijn komen. De elektromotor levert 82 pk en stuwt daarmee de 1.200 kilo wegende vierwieler in 12,7 seconden naar de 100 km/h om het bij 130 km/h op te geven. Dat gaat nog, maar het kleine accupakket van nog geen 18 kWh, een 6 kW-AC-laadvermogen zodat het bijna twee uur duurt om van 20 procent naar 80 procent te komen, en de onmogelijkheid tot snelladen, krijgen onze handen niet op elkaar, evenals de actieradius van 155 kilometer. De ForFour lijkt daarom in de stad het best tot zijn recht te komen, mede geholpen door de achterin geplaatste motor, uiteraard in combinatie met achterwielaandrijving: het maakt hem met zijn draaicirkel van 9 meter lekker wendbaar. Ga je eens de grote weg op, dan vallen de stabiele rijeigenschappen op. Ook hier huist het accupakket onder de bodem, wat een laag zwaartepunt oplevert. Samen met de aan de extra kilo’s aangepaste dempers en veren maakt het de ForFour van dit trio tot meest volwassen kompaan voor onderweg. Je verblijft dan in een speels interieur dat hier en daar wat rudimentair aandoet: aangebouwde hoofdsteunen bijvoorbeeld. Of uitstelbare achterzijruiten. Zelfs bij de Spring gaan die elektrisch neer en op! En verder? We komen de inmiddels geijkte zaken als cruise- en climatecontrol, een precrash-systeem en led-dagrijdverlichting tegen, maar dat hebben de anderen ook, waarbij de 500 wat luxueuzer van snit is en de Spring moderner. Wat betreft binnenruimte zijn de ForFour en de Spring vergelijkbaar; de bagageruimte is met 185 liter van 500-formaat. Over garantie geen woord.   Signalement Merk Smart   Type ForFour Electric Drive Perfect Bouwjaar april 2018 Kilometerstand 28.834 kilometer Vraagprijs €8.999 (incl. btw) Waar te koop? Autobedrijf Nieuwbroek, IJsselmuiden Technische gegevens Motor synchroonmotor, permanente magneet Max. vermogen 60 kW/82 pk Max. koppel 160 Nm Leeggewicht 1.200 kilo Bagageruimte 185 l/n.b. Max. aanhanger geremd 0 kilo Gem. verbruik 13,1 kWh/100 km (WLTP)  0-100 km/h 12,7 s  Topsnelheid 130 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Drie kleine, goedkope elektrische auto's, zowel van formaat als aandrijflijn. Welke moet het worden?  Drie compacte EV’s die op hun eigen manier de occasionkoper proberen te paaien. De elektrische Fiat 500 koop je vooral met je hart. Luxe, charmant en van dit trio de snelste laadtijden contra weinig binnen- en bagageruimte. Als Spring 45 bood Dacia misschien wel de elementairste vorm van EV-rijden aan. Ruimer en moderner dan de Fiat, maar de laadtijden zijn weinig indrukwekkend. Het lage gewicht is dat wel, zodat de Dacia het verst van allemaal komt. De Smart ForFour stelt op EV-vlak teleur, maar rijdt het meest volwassen, heeft de laagste tellerstand, maar is noch rijk aangekleed noch hoogmodern. Welke moet het worden? Of toch liever een van bovenstaande voorbeelden of een Volkswagen e-Up dan wel een elektrische Skoda Citigo of Seat Mii? 

Jimmy Carter wordt president van de VS, Pieter Menten staat terecht en op Tenerife vindt de zwaarste vliegramp ooit plaats. Inderdaad, we hebben het over het jaar 1977. In deze opsomming van memorabele gebeurtenissen in dat jaar ontbreken er nog twee: op zaterdag 20 augustus, een zwaar bewolkte dag met voor de tijd van het jaar lage temperaturen, werd op Cape Canaveral ruimtesonde Voyager 2 gelanceerd én rolde deze Vauxhall VX 1800 Automatic fonkelnieuw een Nederlandse showroom uit. Een andere overeenkomst tussen de Voyager en deze Vauxhall is dat beide het nog doen en dat beide de tand des tijds hebben doorstaan, zij het niet vlekkeloos. Maar waar Voyager zich inmiddels op ruim 21 miljard kilometer van de aarde bevindt, vinden we deze Vauxhall bij een tankstation in het midden van het land. Geen miskoop Deze Britse neef van de bij ons beter bekende Opel Rekord D was in de jaren 70 een geliefd model in de grotere middenklasse. Het was zelfs een tijdje het meest geëxporteerde model uit het Verenigd Koninkrijk, doordat het in vele uithoeken van de aarde op de prijslijst stond, van de VS tot Pakistan en van Australië tot Zuid-Afrika. En Nederland dus. Aanvankelijk heette het model Victor; begin 1976 werd de naam veranderd in VX. Je kon kiezen uit twee viercilindermotoren, een 2,3-liter en deze 1800 met 89 pk. Degene die dit exemplaar die zomerdag 49 jaar geleden de showroom uitreed, heeft beslist geen miskoop gedaan, want hij/zij hield de groen-metallic sedan maar liefst 47 jaar in bezit voordat hij hem aan de huidige eigenaar verkocht. Dat moet gepaard zijn gegaan met een traantje wegpinken. Hoewel de jaren hun sporen hebben achtergelaten, de lak zijn glans kwijt is en de koets lelijke roestvlekken vertoont, staat hier nog steeds een prachtige tijdreiziger uit een periode waarin het leven een stuk eenvoudiger en onschuldiger (op Menten na dan) leek te zijn. Bovendien is de Vauxhall VX inmiddels een zeldzame weggebruiker in ons land. Maar toch niet helemaal uniek, want een paar jaar geleden kwam zijn evenknie al eens voorbij in deze rubriek.

Highlights Hyundai i20 Gewoon weer met verbrandingsmotoren Iets gegroeid Vooralsnog niet voor Europa Maak kennis met de splinternieuwe vierde generatie van de Hyundai i20. Om de adder maar direct te benoemen: de nieuwe Hyundai i20 is vooralsnog alleen voor Brazilië gepresenteerd. Hyundai geeft tegenover AutoWeek aan dat de Hyundai i20 in de rest van de wereld 'in de nabije toekomst' gewoon blijft zoals hij is. Het goede nieuws voor wie gecharmeerd is van wat hij ziet: deze Hyundai i20 is in Europa wel al in testkostuum betrapt. Dat hij níet komt, is dus geen zekerheid. In Europa is de nieuwe Hyundai i20 al gespot! Dat de nieuwe Hyundai i20 in Brazilië op de markt komt is enigszins opmerkelijk. Speciaal voor de lokale markt ontwikkelde Hyundai jaren geleden de HB20-familie, waarbij HB staat voor Hyundai do Brasil. Deze i20 komt er iets boven te staan, tussen de HB20 en de Creta. Iets langer De nieuwe Hyundai i20 is 4,13 meter lang en heeft een wielbasis van 2,58 meter. Daarmee is hij enkele centimeters langer dan 'onze' i20. Die strekt zich uit over een afstand van zo'n 4,08 meter. De nieuwe i20 deelt zijn wielbasis met het model dat je in Europa kunt kopen. Dat doet vermoeden dat de twee hun basis met elkaar delen. De HB20 Hatchback die in de Zuid-Amerikaanse Hyundai-hiërarchie onder de i20 staat, is met een wagenlengte van 3,94 meter en wielbasis van 2,53 meter kleiner. Scherp en rond De Hyundai i20 heeft scherp gesneden koplampen met erin drie led-elementen. Middels een horizontale ledstrip tussen de koplampen wordt de lichtsignatuur doorgetrokken. De i20 heeft standaard zwarte kunststof afwerking rond de wielkasten en doet daarmee enigszins 'cross-achtig' aan. Van de HB20 bestond overigens ooit een cross-versie, de HB20X. Die vindt in deze i20 dus enigszins een opvolger. De schouderlijn loopt vanaf het midden van het achterportier sterk omhoog, terwijl de daklijn vanaf de A-stijl al enigszins afloopt. De achterzijde van de nieuwe i20 doet ons enigszins denken aan die van de Nexo. Hyundai i20: scherpe hoeken, maar ook ronde vormen. In de i20 zien we een breed paneel waarin zowel het infotainmentscherm als het digitale instrumentarium is ondergebracht. In de middenconsole zit een opmerkelijk verticaal georiënteerd knoppeneiland waarmee je de klimaatregeling aanstuurt. Opvallend is hoe Hyundai ronde vormen met strakke lijnen combineert. Kijk maar eens naar het contrast tussen de met ronde vormen bezaaide deurpanelen en de verticale ventilatieroosters. Ethanol In Brazilië is de nieuwe i20 enkel leverbaar met zogeheten flexmotoren. Die lusten zowel benzine als ethanol. Er is een turboloze 1.0 driecilinder met 80 pk (75 pk op benzine) en een geblazen 1.0 die 115 pk (ook op benzine) op de been brengt. Schakelen gaat in de minst potente versie met een handgeschakelde vijfbak. De sterkere versie is er enkel met zestraps automaat. Als de i20 onze kant op komt, verwachten we er geëlektrificeerde benzinemotoren in. Kun jij niet wachten tot Hyundai deze nieuwe i20 naar Nederland haalt, of loop je er niet warm voor? Laat het weten in de reacties.

Tijdens de 24 Uur van Le Mans heeft BMW het doek getrokken van deze BMW M Concept Neue Klasse. Die naam is veelzeggend. Het is dan ook een brute vooruitblik van wat je in grote lijnen van de heftige M-versie van de elektrische BMW i3 kunt verwachten. De heftige designstudie laat geen twijfel bestaan over zijn sportieve inborst. We zien een heftig uitgebouwde BMW i3 die regelrecht afkomstig lijkt van het circuit. Volgens BMW slaat de M Concept Neue Klasse dan ook een brug tussen 'de geschiedenis van BMW en de autosport'. Deze voorbode heeft uitgebouwde wielkasten aan zowel voor- als achterzijde en heeft wel heel racey ogende zijspiegels op flinterdunne stokjes. In de voorklep zit een opvallende V-vormige luchtinlaat die de elektrische aandrijflijn moet koelen. Over die aandrijflijn zegt BMW ditmaal niets, al gaf het eerder aan dat de M-versie van de BMW i3 maar liefst vier elektromotoren krijgt. De BMW i3 50 xDrive heeft twee elektromotoren en brengt al 469 pk op de been. Van een BMW iM3 of i3 M met tweemaal zoveel elektromotoren verwachten we simpelweg heel veel. Terug naar het design. Daar zitten namelijk heel wat elementen in die je later terug zal zien. De gele verlichting – die BMW M Yellow Lights noemt – wordt een element dat alle M-modellen van BMW in de toekomst zullen hebben. Ook de 'Track Lights' gedoopte verlichting aan weerszijden van de voor- en achterbumper zie je in de toekomst terug op BMW's M-modellen. Uiteraard is de BMW M Concept Neue Klasse rijkelijk voorzien van spoiler- en vleugelwerk. Opvallend daarbij zijn de 'zevende diffuser' onderaan de bilpartij en de ducktail-spoiler die in de achterklep is geïntegreerd. Het Monza Red gespoten studiemodel staat op flinke wielen met een centrale wielmoer. In het vrij minimalistische interieur van de BMW Concept Neue Klasse treffen we vier kuipstoelen die met rood en blauw merinoleer zijn bekleed. De deurpanelen, het stuurwiel en zelfs de rolkooi zijn met nubuckleer bekleed. Het dashboard zelf is voor een groot deel met een zwart geweven materiaal afgewerkt en heeft speciale zeshoekige achtergrondverlichting. De M-versie van de BMW i3 staat pas voor 2027 op de planning.

In de eerste vijf maanden van dit jaar zijn er maar liefst 9.059 elektrische auto's geïmporteerd. Dat zijn er twee keer zoveel als de 4.473 elektrische auto's die in diezelfde periode van 2025 naar Nederland zijn gehaald. Dat blijkt uit cijfers van Autotelex. Gelijktijdig zijn er in de eerste vijf maanden van dit jaar maar liefst 15.104 elektrische auto's geëxporteerd. Er zijn dus ruim drie keer zoveel EV's geëxporteerd als dat er geïmporteerd zijn. Toch waren die ruim 15.000 geëxporteerde elektrische auto's er meer dan 1.000 stuks minder dan in de eerste vijf maanden van 2025. De elektrische Fiat 500e is de meest geïmporteerde elektrische auto. Daarvan zijn er dit jaar al 525 naar Nederland gehaald. Op plek twee staat de immer populaire Tesla Model Y, gevolgd door de lagere Model 3 op plek drie (469 stuks). Opvallend is dat de Model 3 een populaire EV blijkt om te importeren, maar dat dat ook de EV is die de Nederlandse autohandel liever kwijt dan rijk lijkt te zijn. Met 2.383 geëxporteerde exemplaren was de Tesla Model 3 in de eerste vijf maanden van dit jaar met afstand de meest geëxporteerde EV én de meest geëxporteerde auto, ongeacht het type aandrijflijn. Op plekken twee en drie staan achtereenvolgens de Volkswagen ID3 en Volkswagen ID4. In totaal zijn er in de eerste vijf maanden van dit jaar in Nederland 126.678 auto's geïmporteerd (+27 procent) en 39.076 auto's geëxporteerd (-5 procent). Het is opvallend dat een groot deel van de top 10 van meest geëxporteerde auto's ongeacht het type aandrijflijn uit EV's bestaat. Top 10 meest geïmporteerde elektrische auto's - jan t/m mei 2026 Merk Model Aantal 1 Fiat 500e 525 2 Tesla Model Y 492 3 Tesla Model 3 469 4 Mini Electric 377 5 Volvo XC40/EX40 333 6 Audi Q4 e-tron 304 7 Polestar 2 242 8 Hyundai Ioniq 5 210 9 Volkswagen ID4 202 10 Audi Q4 Sportback e-tron 190 Top 10 meest geëxporteerde elektrische auto's - jan t/m mei 2026 Merk Model Aantal 1 Tesla Model 3 2.383 2 Volkswagen ID3 1.835 3 Volkswagen ID4 911 4 Hyundai Kona 810 5 Polestar 2 751 6 Kia e-Niro 736 7 Skoda Enyaq 734 8 Audi E-tron 527 9 Volvo XC40/EX40 370 10 Ford Mustang Mach-E 358

Midden 2025 gaf Peugeot een duidelijk signaal: het GTi-label keert terug. Het liet een zeer productierijp ogende Peugeot e-208 GTi zien en het is die elektrische pretmachine die nu klaar is voor de markt. Wat blijkt? De productieversie is nog sneller dan de vooruitblik van vorig jaar. De Peugeot e-208 GTi heeft een 281 pk en 345 Nm sterke elektromotor die de voorwielen aandrijft. Daarmee is het niet alleen de sterkste 208 ooit, maar ook de sterkste GTi in zijn bloedlijn. Elke pk heeft slechts 5,5 kilo te verplaatsen. Rap is de e-208 GTI dan ook. Hij schiet in alle stilte in slechts 5,5 seconden naar een snelheid van 100 km/h. Eerder gaf Peugeot nog 5,7 tellen op voor de 0-100-sprint. De topsnelheid is afgeregeld op een maar weinig indrukwekkende 180 km/h. De Peugeot e-208 GTi heeft de bekende 51-kWh accu (netto) die je ook in de reguliere e-208 aantreft. Het batterijmanagement en de koeling van het pakket zijn wel aangepast aan de hogere prestatieniveaus van de GTi. De Peugeot e-208 GTi staat standaard op Michelin Pilot Sport 4S-banden in de maat 215/40 R18. Op die sloffen komt de heetgebakerde Fransman tot 352 kilometer ver. Als optie zonder meerprijs zet Peugeot de e-208 GTi op Hankook Ventus S1 Evo3-banden. Op dat rubber komt de hot hatch tot 375 kilometer ver. Uiteraard is de e-208 GTI niet slechts een e-208 met meer vermogen en een lekker dik en typische GTi-elementen volgehangen uiterlijk. Hij heeft aangepaste veren, dempers met hydraulische bump stops en ligt 2,5 centimeter dichter tegen het asfalt dan een reguliere e-208. Zowel voor (+5,6 centimeter) als achter (+2,8 centimeter) heeft de top-208  een grotere spoorbreedte. De 208 GTi profiteert van de komst van een stabilisatorstang achter en krijgt ook nog eens een mechanisch sperdifferentieel. Om een op stoom gejaagde e-208 GTi weer fatsoenlijk tot bedaren te brengen, monteert Peugeot achter de voorwielen extra potente remmen., compleet met rode remklauwen. Peugeot levert de e-208 GTi in zeven kleuren: Okénite White, Elixir Red, Perla Nera Black, Artense Grey, Selenium Grey, Miramar Blue en Agueda Yellow. Die laatste twee kleuren zijn nieuw. De Nederlandse prijzen van de Peugeot e-208 GTi worden zeer spoedig vrijgegeven. Binnen Stellantis heeft de e-208 GTi overigens al heel wat sportieve broertjes en zusjes. We noemen: de Alfa Romeo Junior Veloce, de Abarth 600e, de Lancia Ypsilon HF en de Opel Mokka en Corsa GSe.

Het gebeurt maar zelden dat een model bij een generatiewissel kleiner wordt. Bij de VinFast VF8 is dat toch echt het geval. Hij is niet alleen kleiner, maar heeft ook minder vermogen, een kleinere accu, een kleiner rijbereik en kan ook nog eens minder rap snelladen. VinFast verkoopt in Nederland twee modellen: de VF6 en de VF8. Die VF8 is in thuisland Vietnam nu vervangen door een volledig nieuwe. Dat leidt tot nogal ongebruikelijke verschillen met zijn voorganger. Veelal groeien auto's bij een generatiewissel een maatje. De VinFast VF9 niet; die wordt juist kleiner. Waar de oude VF8 4,75 meter lang is en een wielbasis van 2,95 meter heeft, houdt de nieuwe het beperkt tot een wagenlengte van 4,7 meter en een wielbasis van 2,84 meter. Dat de nieuwe VinFast VF8 iets kleiner is, hoeft niet zo'n probleem te zijn. Dat hij op andere vlakken ook minder biedt, is wel opmerkelijk. De VinFast VF8 zoals die in Nederland nog wordt aangeboden, is er met 87,5-kWh accu en 354 pk of 408 pk. De 354 pk sterke Eco-uitvoering biedt een rijbereik van 471 kilometer; de Plus-uitvoering met meer vermogen schopt het tot een actieradius van 457 kilometer. De volledig nieuwe VinFast VF8 is er vooralsnog alleen met een 60,1-kWh accu en met een 231 pk sterke elektromotor. VinFast geeft een NEDC-bereik op van 480 tot 500 kilometer. Daar blijven er in de WLTP-cyclus naar verwachting minder dan 450 van over. Snelladen kan met 100 kW, terwijl de 'oude VF8' dat met 150 kW kan. Over exportplannen zegt VinFast vooralsnog niets.

Wat is de Leapmotor B05 voor auto? Met ‘veel voor weinig’ probeert het Chinese Leapmotor in rap tempo de wereld te veroveren. Om het almaar uitdijende modelgamma bij de consument te krijgen, wordt dankbaar gebruikgemaakt van het fijnmazige Stellantis-netwerk. De jongste toevoeging aan het programma is de B05, een volledig elektrische vijfdeurs C-segment hatchback. Deze deelt zijn genen met de vorig jaar gepresenteerde Leapmotor B10, de compacte middenklasse-SUV. De Leapmotor B05 is in alle richtingen groter dan de Opel Astra en de Peugeot 308 (om maar eens twee Stellantis-modellen te noemen). Daarbovenop heeft de B05 net iets volwassener specificaties dan die twee showroomgenoten en dat dan voor een beduidend lagere prijs. De Leapmotor B05 is een middenklasse hatchback, net iets minder compact dan een Opel Astra. Heb je genoeg ruimte? Bij de B05 meet de afstand tussen voor- en achteras 2,74 meter. Dat is precies 6 centimeter meer dan bij de Opel Astra. Die centimeters komen direct ten goede aan de interieurruimte. Voorin heb je, ook met een bovengemiddelde lengte, dan ook meer dan genoeg ruimte. Met een gemiddeld postuur is er absoluut geen reden tot klagen. Ben je langer, dan is een grotere axiale stuurverstelling wenselijk, omdat je bij het verder naar achteren schuiven van de bestuurdersstoel anders al snel met gestrekte armen zit. Daarnaast wensen we iets langere zittingen; die zijn net even te kort om het er lang op uit te houden. Ook de achterpassagiers profiteren van de lange wielbasis; voor een compacte middenklasser is er bovengemiddeld veel been- en hoofdruimte. Al is dat laatste wel gecreëerd met een lage zitting van de achterbank, waardoor je knieën al snel onder een vrij scherpe hoek staan. Met een bescheiden inhoud van 345 liter valt de bagageruimte bij de rest van de auto enigszins uit de toon. En dan te bedenken dat daar dan ook nog een laadkabel in mee moet, want een frunk is er niet en de B05 mag geen aanhanger trekken. Ook op de achterbank heb je genoeg beenruimte. Hoe is de bediening? Wie bij een prijsvechter een interieur verwacht met veel harde plastics, wordt bij Leapmotor aangenaam verrast. De gebruikte materialen voelen opvallend prettig aan. De inrichting van het interieur is minimalistisch; we zien alleen wat knopjes op de portieren en op het stuur. Voor de rest ben je aangewezen op het 14,6-inch multimediascherm. Het infotainmentsysteem is vrij talig. Hierdoor vraagt het instellen van simpele dingen vaak net even te veel aandacht. Wat is er bijvoorbeeld mis met een set flippers achter het stuur om even snel de mate van afremmen op de motor aan te passen? Maar goed, het multimediasysteem reageert wel lekker snel en heeft een logische structuur, waardoor het weinig moeite kost om ermee vertrouwd te raken. Het interieur is wel erg minimalistisch opgezet. Welke aandrijftechniek is er? De B05 krijgt standaard een 56,2-kWh accupakket in de vloer mee, waarmee je volgens WLTP 401 km ver moet kunnen komen. Tegen meerprijs is er ook een grotere accu (67,1 kWh) beschikbaar die je een actieradius geeft van 482 km. Hiermee is de Leapmotor niet het nieuwe ijkpunt voor de rest, maar wel keurig middenklasse. Datzelfde geldt voor de gelijkstroomsnellader. Voor de kleine accu wordt een maximum laadvermogen opgegeven van 140 kW; de grote piekt bij 168 kW. Ongeacht het accupakket heb je tussen de achterwielen een maximaal 218 pk en 240 Nm leverende elektromotor. Opmerkelijk genoeg geeft Leapmotor voor de versie met de grotere (en daardoor 80 kg zwaardere) accu een snellere tijd op voor de sprint vanuit stilstand tot 100 km/h. De variant met de dikke accu beschikt in de sportmodus namelijk over een launchcontrol-functie waarmee de aandrijfkrachten optimaal gedoseerd aan het asfalt gebracht worden. Leuk. Al heeft dat verder geen invloed op de souplesse waarmee je door het verkeer kruist; dat blijkt met de 67,1-kWh versie waarmee wij rijden namelijk gewoon lekker vlot te gaan. De auto reageert zonder spoor van nervositeit vol levenslust op het gaspedaal. Afremmen op de motor kan in drie standen, van vrijwel weerstandloos uitrollen tot iets steviger afremmen, al wordt het in de meest heftige stand nog altijd geen one pedal drive. Op een volle accu moet je volgens WLTP 482 km ver kunnen komen. Hoe rijdt de Leapmotor B05? De achterwielaangedreven B05 heeft rondom onafhankelijke wielophanging, vóór met McPherson-veerpoten en achter een multilink-constructie. Voor de Europese markt zijn niet alleen de veren en schokdempers anders afgesteld, maar is de hele ophanging herzien, waardoor de auto iets lager is en dus ook het zwaartepunt verder naar beneden ligt. Voor een optimale balans is de gewichtsverdeling tussen voor en achter 50:50, alsof het om een serieuze sportwagen gaat. Al zijn ze bij Leapmotor de eerste om dat te relativeren: “We willen de auto een dynamisch randje geven zonder dat we onszelf daarbij meteen te serieus nemen.” Wel is al voor een later moment een sportievere variant aangekondigd. We zijn benieuwd. Nu voelt de B05 lekker stevig aan zonder dat daarbij het comfort verloren gaat. De iets bredere achterbanden hebben weinig moeite om de aandrijfkrachten in goede banen te leiden, terwijl de voorwielen de auto keurig neutraal op koers houden. Doordat de voorwielen geen aandrijfkrachten hoeven te verwerken, heerst er relatieve rust in de stuurinrichting, die daarbij overigens niet overloopt van gevoel. De besturing is weinig communicatief. Zeker in de comfortstand voelt het afstandelijk; in de sportieve modus krijg je overigens niet meer informatie, maar neemt wel de bekrachtiging af. Desalniettemin volgt de auto keurig de gewenste richting. In de afstemming van de veren en schokdempers is een mooie balans gevonden tussen comfort en dynamiek. Doen de ADAS-systemen het goed? Standaard beschikt de B05 over een hele reeks ADAS-hulpsystemen, deels wettelijk verplicht. In de praktijk doen ze keurig wat je ervan mag verwachten. De adaptieve cruisecontrol houdt de auto correct op tempo en bewaart mooi gekalibreerd afstand tot je voorligger. De rijbaanassistentie zorgt ervoor dat de auto netjes in het midden van de rijstrook blijft, geen gezweef richting de strepen. En met een tik tegen de richtingaanwijzerhendel schuift de auto zodra dat veilig kan zonder aarzelen in een vloeiende beweging een baan op; we maken het weleens minder mee. De actieve rijhulpsystemen doen keurig gekalibreerd hun werk. Hoe zit het financieel? Leapmotor geeft vier jaar garantie; dat is meer dan de standaardgarantie van de meeste Europese fabrikanten. Aan verlengde garantie wanneer je de auto altijd bij de dealer laat onderhouden, doet Leapmotor niet; dat zou alleen maar de prijs opdrijven. Het speerpunt van Leapmotor is tenslotte een scherp aanbod. De B05 is daarop geen uitzondering: met de 56,2-kWh accu kost de B05 € 25.995. Voor dat geld vind je elders amper een B-segmentauto; een Kia EV2 en een Volkswagen ID Polo zijn duurder, om over de Opel Corsa en Peugeot 208 nog maar te zwijgen. En in hetzelfde segment als de B05 vraagt Opel voor de elektrische Astra ruim tien mille meer; die is er namelijk pas vanaf € 36.499. Voor de versie met de grotere accu rekent Leapmotor € 28.995. Opties en extra’s zijn er niet. Wel is de versie met de grote accu verkrijgbaar in een iets luxere uitvoering met onder andere een glazen panoramadak en een regensensor. Dan kost hij € 30.495, wat nog steeds een zeer scherpe prijs is voor een volwassen vijfdeurs hatchback.

De elektrische Audi die zijn leven in 2018 als 'E-tron' begon en vier jaar later werd omgedoopt tot Q8 e-tron, is al even niet meer te koop. De Q8 e-tron werd samen met zijn Sportback-broertje in België geproduceerd, maar die fabriek sloot zijn poorten in februari 2025. Toch kun je nog een praktisch nieuwe Audi Q8 e-tron kopen waarvan jij de eerste eigenaar kunt worden. Bij Audi-dealer Van den Udenhout in Den Bosch staan momenteel nog vier nagenoeg fonkelnieuwe exemplaren in de voorraad. Dat zijn dus geen occasions. Alle vier de exemplaren zijn een Audi Q8 e-tron 50 Quattro Advanced Edition die voor minimaal €76.750 op de prijslijst stonden. Je koopt zo'n vrijwel nieuwe Audi Q8 e-tron al voor €50.660. Ja, dat is veel geld, maar het is ook een riante €25.000 minder dan je eerder voor een kersvers exemplaar moest aftikken. Als 50 quattro heeft de Audi Q8 e-tron twee elektromotoren die samen een vermogen leveren van 340 pk en 664 Nm. In de bodem zit een 89-kWh accu (netto) die de SUV een rijbereik van 444 kilometer oplevert. Snelladen kan met 150 kW en je mag er ook nog eens 1.800 kilo mee trekken. De voordeligste van het viertal is Manhattengrijs gespoten; de overige exemplaren zijn stuk voor stuk in Chronogrijs uitgevoerd. Audi Q8 e-tron Een frisse Audi Q8 e-tron rijden voor minder geld? Dat kan natuurlijk. In het uitgebreide aanbod van tweedehands auto's op AutoWeek vinden we een Q8 e-tron met dezelfde aandrijflijn vanaf €38.950. Dan krijg je een exemplaar uit 2023 met 130.000 kilometer ervaring. Voor de €50.000 die de eerder genoemde praktische nieuwe Q8 e-tron kost, vind je ook gebruikte exemplaren met 22.500, 45.000, of 83.000 kilometer ervaring. Al met al geen gekke deal, nietwaar?

Na de fraaie eerste drie generaties van de BMW 7-serie was het even slikken toen op de IAA van september 2001, de maand waarin de wereld sowieso al veranderde, de pompeuze vierde generatie werd onthuld. De slanke voorganger, de E38, wordt door velen beschouwd als de mooiste 7-serie aller tijden (de auteur van dit stuk vindt dat opgaan voor diens voorganger, de E32). De E65 zien velen als de lelijkste BMW 7-serie aller tijden. En het was misschien ook wel de slechtste. De auto zat namelijk ook nog eens vol nieuwe technologieën, en was bovendien de eerste 7-serie met het iDrive-bedieningssysteem. Zo veel noviteiten, verpakt in een nogal opmerkelijke koets; BMW vroeg er misschien ook wel een beetje om… De eerste exemplaren van de 7-serie gingen nog in 2001 de weg op. We herinneren ons nog stilvallende persdemo’s waarmee het journaille in die dagen zijn testwerk moest doen. En dan te bedenken dat voor een auto aan een journalist wordt meegegeven, hij minstens een paar keer extra wordt nagekeken, om dat soort zaken te voorkomen.  Het design van de betreffende 7-serie werd bijgepunt bij de eerste facelift. Natuurlijk pakte BMW vooral de achterkant aan, waarbij grotere achterlichten en een minder geprononceerde kont de 7-serie ‘normaler’ maakten. Het front werd wat meer afgerond. Dat moment werd overigens door liefhebbers van gedurfd design weer aangegrepen om te spreken van karaktermoord op de eigenzinnige 7-serie. Eigenzinnigheid ging Bangle in elk geval nooit uit de weg, want de bizarre, en door velen wel als mooi betitelde Coupé Fiat was ook van zijn hand.  Ben je fan van de 7-serie E65 van voor de facelift, dan hoef je niet te vrezen voor hoge aanschafprijzen. Het goedkoopste exemplaar kost nog geen €3.000, staat op ‘foute wielen’ en heeft geen APK meer. De aanbieder meldt dan ook: ‘ideaal voor export of de handige sleutelaar’. Het is een 745i, dus een V8. Ga je voor de dikste, dan is deze 760 Li met lage kilometerstand misschien wel iets voor je. De V12 kost €30.000 en heeft volgens de aanbieder nog nooit strooizout gezien. Nu is dat misschien wel het minste waarover je je bij deze generatie zorgen hoeft te maken.  BMW 7-serie E65 voor de 'buttlift' BMW 7-serie E65 na de 'buttlift'

De Audi Q3 is een 4,53 meter lange SUV met een wielbasis van 2,68 meter. Audi acht dat te min voor de Chinese consument. In China introduceert Audi de Q3 straks alleen als Q3 L. Die is een maatje groter dan de Q3 die je in Nederland kunt kopen. Met een wagenlengte van 4,64 meter is de Q3 L 11 centimeter langer dan een Q3. De wielbasis overtreft die van de internationale Q3 met hetzelfde aantal centimeters en komt uit op 2,79 meter. Je zou denken dat de Q3 L daarmee wel heel dicht op de Q5 zit. Dat klopt, maar in China is ook de Q5 er enkel als L. Die is op zijn beurt 4,84 meter lang en behoudt dus zijn afstand tot zijn kleinere broertje. De Audi Q3 zoals die in Nederland te koop is. De Audi Q3 L is meer dan slechts een grotere Q3. Kijk maar eens naar zijn grille. Aan weerszijden van het Audi-logo heeft joint-venture FAW Volkswagen Automotive horizontale sierstrips toegevoegd. Een opmerkelijker verschil vinden we aan de zijkant. Om precies te zijn in de portieren. Waar de Audi Q3 die je in Nederland kunt kopen traditionele handgrepen heeft, geeft Audi de Q3L in China heel andere exemplaren. Kijk maar eens naar de onderzijde van de B- en C-stijlen. Daar zitten piepkleine 'elektronische' exemplaren zoals je die wellicht kent van de Ford Mustang Mach-E.

Nederlandse parkeervakken zijn lang niet altijd zo ruim, terwijl auto's veelal bij elke generatiewissel weer een maatje groeien. Het is dus niet zo gek dat veel automobilisten maar wat blij zijn met hun parkeersensoren of (achteruitrij-)camera. De Nederlandse automobilist vertrouwt er tijdens het inparkeren zo sterk op, dat een storing in een van de systemen tot flinke problemen kan leiden. 18 procent van de Nederlanders geeft aan niet zonder achteruitrijcamera of parkeersensoren te kunnen inparkeren. Dat blijkt uit door Markteffect in opdracht van Marktplaats uitgevoerd onderzoek onder 1.000 Nederlanders. 19 procent van de ondervraagden geeft aan weleens twee parkeervakken te gebruiken om zich meer ruimte te geven. Of dit komt doordat de auto te groot is voor het vak of doordat naastgelegen auto's niet netjes binnen de lijnen staan, is niet bekend. Wel bekend: bijna een derde van de ondervraagden geeft aan weleens heel gefrustreerd te raken als parkeren niet lukt. Schokkender is het feit dat 15 procent van de ondervraagden, zo'n één op de zeven dus, aangeeft weleens te zijn doorgereden na een kras of deuk te hebben veroorzaakt bij een andere auto. Mannen doen dat bijna twee keer zo vaak als vrouwen. Bijna één op de vijf (19 procent) van de mannelijke ondervraagden zegt dit weleens te hebben gedaan, versus 11 procent van de vrouwen. Meer interessante cijfers: 37 procent van de ondervraagden ergert zich aan de geluiden die de vele rijhulpsystemen in auto's maken. 30 procent van de ondervraagden zet rijhulpsystemen uit als dat kan. Ook geeft 30 procent van de ondervraagden aan tijdens het rijden te vertrouwen op rijhulpsystemen. 17 procent van de ondervraagden vertrouwt het automatische remsysteem zelfs beter dan het eigen gevoel. Dat percentage ligt bij de groep 18-30-jarigen veel hoger (31 procent) dan bij 65+'ers (5 procent).

Weinig complimenten Adriaan van Heel uit Bleskensgraaf heeft absoluut een autohart. Hij volgde zijn technische opleiding aan de HTS Autotechniek in Apeldoorn. Laten wij juist daar in de beginjaren van AutoWeek regelmatig zijn geweest om bij wijlen Hein Kleinsmit, docent op die HTS, onze duurtestauto’s op de rollenbank te laten meten. De wereld is klein. De wereld is ook oneerlijk. Want vandaag treedt er een Peugeot 308 SW BlueHDi op, met meer dan een half miljoen op de klok. Een diesel waarmee je fiscaal werd beloond als je hem zakelijk reed, maar die nu op weinig complimenten kan rekenen van keurmeester Tim de Leeuw. Als hij terugkomt van de uitgebreide proefrit staat zijn anders zo opgewekte gezicht op allesbehalve vrolijk. “Ik denk dat we wel wat dingen gaan tegenkomen.” Dat blijkt nog zachtjes uitgedrukt. Leeuw van een diesel De combinatie Adriaan en Peugeot komt niet van een vreemde. “Mijn vader had vroeger een Peugeot 504 diesel. Die kocht hij naar aanleiding van een stuk in het Algemeen Dagblad. De autojournalist destijds, Paul Krol, had een verhaal geschreven over de Peugeot 504 2.3 diesel. ‘Een leeuw van een diesel’, stond er boven het artikel. Mijn vader kende Paul Krol persoonlijk en op zijn aanraden kocht hij in 1977 zo’n 504. Daarvan heeft hij jaren plezier gehad.” Je kunt veel zeggen van Peugeot, maar dieselmotoren bouwen konden ze als de beste. De 205 1.8 diesel bijvoorbeeld was een toonbeeld van souplesse, beschaafde loop én zuinigheid. Het was eind jaren 80 en begin jaren 90 de maatstaf onder de compacte diesels. De Golf van een klasse groter klonk bij wijze van spreken als een tractor vergeleken met die kleine Peugeot. Als bovendien de grootste autobouwer van de wereld, Toyota, zijn diesels bij Peugeot inkoopt om de meest gekochte auto ooit, de Corolla, aan te drijven (2000-2001), dan doe je iets goed op dat gebied. Nog een voorbeeld: de Peugeot 405 1.9 diesel uit 1992. Die hadden we bij AutoWeek ooit als ex-lease duurtester. De handgeschakelde vijfbak voelde als spaghetti, maar die viercilinder van 71 pk was zeer geraffineerd en zuinig. De 308 SW HDi van Adriaan past helemaal in die uitstekende Peugeot-traditie. “Ik hoef geen enkele moeite te doen om gemiddeld 1 op 21 te rijden,” glundert hij. Hij kan gewoon duizend kilometer cruisen op één tank diesel. Gaaf dat we dat in deze tijd nog een keer kunnen opschrijven, want hoe fantastisch is dat! Het is geen toeval dat Adriaan beroepsmatig ook iets in de techniek doet. Hij is vestigingsdirecteur van een bedrijf dat dieselmotoren bouwt. “Niet voor auto’s, maar voor de industrie.” Naast zijn werk zijn auto’s altijd een liefhebberij geweest. “Mijn eerste auto was een Kever, die kocht ik al toen ik vijftien was. Puur om aan te prutsen en te sleutelen.” Maar al veel eerder raakte hij verknocht aan auto’s. “Op mijn vierde herkende ik al auto’s die in de straat voorbijreden, aan hun motorgeluid.” Niet zo gek dat Adriaan later koos voor de HTS Autotechniek. Vanwege zijn werk kon hij weinig anders dan voor een diesel kiezen. Maar toch is Adriaan niet met het merk Peugeot getrouwd. “Voor de 308 reed ik een Citroën C5 met hydropneumatische vering. Met drie ton op de klok was het onderstel toe aan een serieuze opknapbeurt. Helaas kon de dealer mij niet vertellen hoeveel dat zou gaan kosten. Dat vond ik vreemd. Toen had ik wel zin in een Volkswagen Passat GTE, die had destijds 7 procent bijtelling. Helaas was die auto niet te krijgen.” Tim vindt hem niet meer lekker rijden, deze 308. Moe en versleten Tim gaat onverdroten verder met het keuren van de Peugeot en zijn vermoeden komt uit. Er is best veel aan de hand met deze stationwagon. “Bij sommige auto’s met hoge kilometerstanden zie je die enorme afstand er niet aan af, dat gaat vandaag helaas niet op. Ik ben bang dat hij moe en versleten is.” Hoog tijd om te kijken naar de goede tijden die Adriaan met de Peugeot heeft meegemaakt. Hij heeft veel plezierige kilometers afgelegd en nog nooit met een defect langs de kant van de weg gestaan. Dat is toch wat je wenst van je auto. “Wist je dat er in 2015, het bouwjaar van mijn Peugeot, 30.000 exemplaren van de 308 zijn geregistreerd?” Tot een kilometerstand van 150.000 was Adriaans Peugeot in onderhoud bij de merkdealer. “Die gaf toen aan dat het roetfilter volgens de computer over 34.000 km aan vervanging toe was. Daarna ben ik naar een PSA-specialist gegaan voor onderhoud. Tot 450.000 km. Het eerste roetfilter zit er nog steeds in.” Tussendoor kwam de boekhouder van het bedrijf van Adriaan in 2020 vertellen dat de 308 uit de 14-procentregeling ging en of het geen tijd was voor iets nieuws. “Ik vond van niet, want ik was er nog steeds blij mee en ik wist ook zo gauw geen opvolger”, kijkt Adriaan terug. Hij was onder de indruk hoe goed de Peugeot het bleef doen en wilde kijken hoever hij zou komen met zijn geliefde diesel. De lijst van problemen of defecten in de voorbije elf jaar is zeer te overzien. “Twee keer gaf de AdBlue injector problemen, één keer de AdBlue-pomp, ik heb één gebroken veer opgelopen en één keer is het massavliegwiel vervangen. Voortijdig, bij 448.000 km, ging de waterpomp serieus lekken en is de distributieriem met waterpomp vervangen. Recent, bij 475.000 km, is het wiellager rechtsvoor vervangen. Voor de rest bestond het onderhoud uit het vervangen van banden, remmen en distributiesets.” Tijd voor vervanger Tim is klaar met de keuring en ook wel klaar met deze Peugeot. De lijst aandachtspunten is lang. Toch zijn er niet veel heel ernstige zaken aan de hand, maar vooral veel kleine onvolkomenheden. “Het is top dat de eigenaar zoveel plezierige en - naar ik begrijp - zorgeloze kilometers heeft afgelegd met deze Peugeot, maar het is nu echt tijd voor een vervanger. Mijn grootste punt van kritiek is dat hij simpelweg niet meer fijn rijdt.” Wat vindt eigenaar Adriaan daarvan? “Ik heb Henk Visscher even geappt met de uitslag. Hij heeft als Peugeotdealer deze auto in 2015 nieuw afgeleverd. Hij schrijft terug: ‘Laten maken die 308, gewoon op naar de zeven ton op de klok! Voor de afschrijving van een nieuwe kan je een vermogen per jaar repareren’. Daarin heeft hij op zichzelf gelijk. Maar ik ga het niet doen. Deze 308 SW gaat weg; ik blijf bij mijn plan om een ruimere stationwagon te kopen voor het gezin. Ik heb aan de Peugeot een fantastische auto gehad, zoals een diesel bedoeld is: zuinig, betrouwbaar, maar ook comfortabel. Hij heeft me nooit laten staan. Dat is heel wat waard en deze leeuw laat bij mij een positieve herinnering achter.” Nog steeds zuinig en nauwelijks olieverbruik na half miljoen km’s. Eigenaar Peugeot 308 SW Naam Adriaan van Heel Bouwjaar 1962 Woonplaats Bleskensgraaf Beroep (vestigings)directeur van een groothandel in dieselmotoren, Hatz Eerste auto Volkswagen Kever Vorige auto Citroën C5 Zou je iets willen veranderen aan deze auto? “Schokdempers achter, nog meer ruimte, nieuw wiellager achter.” Verste reis? “Olympische Winterspelen in Cortina.” Onderhoudshistorie Elke 25.000 km krijgt de 308 SW een beurt. Het olieverbruik is op dit moment een bescheiden 0,5 liter op 7.000 km. Motor, bak, startmotor, dynamo, uitlaat, roetfilter, veren achter en wielophanging zijn nog allemaal origineel. Verdere opvallende zaken waren: 175.000 km Distributieset 225.000 km Remschijven en -blokken voor 250.000 km Schijven en blokken achter 291.000 km Gebroken veer linksvoor, beide laten vervangen 294.000 km AdBlue pomp plus tank 300.000 km Pedaalrubbers 318.000 km Remblokken voor 327.000 km Breuk draadboom achterklep (wisser achter deed het niet meer) 350.000 km Distributieset, waterpomp, massa vliegwiel 448.000 km Waterpomp vervangen vanwege serieuze lekkage 450.000 km Kachelreparatie fan, airco stuk, plus beurt met schijven en blokken voor 475.000 km Wiellager rechtsvoor, remblokken achter 504.000 km Zelf beurtje uitgevoerd Tim neemt met eigenaar Adriaan de lijst aandachtspunten door. Wat mankeert er aan de Peugeot 308? Auto heeft schade voor op diverse plekken. Wielkasten, koplamp, gril en sluiters achter de gril zijn beschadigd In de koplamp rechtsvoor zit veel vuil. Dit komt doordat de afdichtdop niet gemonteerd is Motor schudt/klapt flink bij het starten Meerdere sterren in het raam Automatische ramen werken niet goed Spiegelverstelling werkt niet goed Meerdere rammels tijdens stationair draaien van de motor en rijden over slecht wegdek Schokdempers rondom zijn vergaand versleten en ook ongelijkmatig versleten tussen links en rechts Stuur staat flink scheef en de auto trekt onder last naar rechts Veel bandengeluid hoorbaar tijdens rijden Auto trilt met remmen Rem blijft iets hangen Schakelmechaniek heeft veel speling Koppeling pedaal kraakt bij bediening Vocht in zijknipperlichten in de spiegels Luchtfilterbak montagerubbers zijn versleten, waardoor deze rammelt Klem van de brandstofleidingen is versleten, waardoor de leidingen rammelen AdBlue-injector lekt uitlaatgas Aandrijfaskeering rechtsvoor lekt Stabilisatorverbindstang linksvoor heeft speling Fuseekogelhoes rechtsvoor zit niet goed gemonteerd Koelwaterlekkagesporen aan de distributiekappen. Mogelijk oude sporen Bumpstop rechtsachter ontbreekt, links zit los Uitlaatsteun achter rubber laat volledig los De bevestiging van meerdere bodemplaten is niet meer volledig op orde/aanwezig Schade aan de dorpels en krikpunten Draagarmrubbers voor zijn ingescheurd Remschijf linksachter heeft een zeer diepe slijtrand. Vermoedelijk heeft de rem hier vastgezeten. Loopt nu maar minimaal aan Banden rondom zijn erg versleten en enorm gecupt. Ook zit rechtsvoor een ander type band dan de overige banden De mening van Carrec Technocenter “Het is mooi geweest, begrijp ik van de eigenaar. Dat is ook meteen mijn conclusie. Op zoek naar iets anders en terugkijken op een fijne tijd met deze 308.”

De huidige generatie Dodge Charger is er natuurlijk met dikke benzinemotoren, al zijn dat tegenwoordig zes- in plaats van achtcilinders. De Charger is er echter ook met elektrische aandrijflijnen. Stellantis ziet in de Charger schijnbaar de ideale kandidaat om te testen met wat gezien wordt als de heilige graal van accutechniek: de solid-state-accu. De eerste praktijktests zijn al in volle gang. Voorlopig bestaat er slechts één Dodge Charger met solid-state-accu. De accu in kwestie is afkomstig van Factorial en heeft een energiedichtheid van 375 Wh/kg. Volgens Stellantis kun je die accu bij temperaturen van -30 tot +45 graden in slechts 18 minuten van 15 procent naar 80 procent volpompen. Traditionele lithium-ion-accu's hebben een vloeistof als verbinding tussen de twee polen. Bij solid-state-accu's betreft het een vaste stof. Stellantis geeft niet aan wanneer het verwacht auto's met solid-state-accu's op de markt te brengen.

Ze zijn gestationeerd in populaire vakantieregio's zoals de Côte d'Azur, Ardèche, Dordogne, Toscane, het Gardameer, Lago Maggiore en aan de Costa Brava. Ook opent de ANWB een extra servicecentrum in de buurt van Orange in Zuid-Frankrijk, waar meer mankementen verholpen kunnen worden dan langs de weg. Logicx, een dochterbedrijf van de ANWB, regelt dat er verspreid over Europa bijna 6000 huurauto's klaarstaan voor pechgevallen die niet direct opgelost kunnen worden. Ook zijn er op diverse plekken vervangende campers, caravans en motoren beschikbaar.

Je baan opzeggen en een boek schrijven over de Volvo 343, dat had nog niemand eerder gedaan en dus deed Maurice Fransen het. De man achter de Instagram-pagina Plankhond en de rubriek 'Krasse karren' in AutoWeek Classics vertelt over zijn liefde voor onconventionele auto's, het verhaal achter de naam 'plankhond', zijn eigen wagenpark en natuurlijk over de totstandkoming van zijn boek over een stukje oer-Hollands erfgoed: de 300-serie van Volvo, die dit jaar zijn 50e verjaardag viert. Volvo 300-serie, de Daf die een Volvo was. Het boek van Maurice is verkrijgbaar via citrovisie.nl De podcast speel je af via de player hierboven, maar je vindt ons ook via Apple Podcast, Spotify en TuneIn. Zoek op 'Autoliefde roest niet' en abonneer je als je geen uitzending wilt missen. Elke twee weken is er een nieuwe aflevering. We horen graag wat je van onze podcast vindt! Je kunt ons bereiken via autoliefderoestniet@autoweek.nl.

De huidige Opel Astra is weliswaar net gefacelift en moet dus nog wel een jaar of vier mee, toch staat er weer een opvolger op stapel. Opel-CEO Florian Huettl garandeert daarmee ook dat de fabriek waar Opel al 127 jaar produceert in bedrijf blijft. Hij kondigde deze week eveneens aan dat de volgende generatie nog voor het einde van dit decennium op het nieuwe STLA-platform van Stellantis wordt gepresenteerd. Naast de Astra staan er ook een nieuwe Corsa en een nieuwe C-segment-SUV op het programma. Dat Opel nu wat meer openheid geeft over de productie in Duitsland moet uiteraard de gemoederen een beetje tot bedaren brengen. De Duitse autoproductie staat immers zwaar onder druk. In een onderonsje dat de Opel-CEO deze week met de Duitse pers had, benadrukte de Opel-baas echter ook dat Opel nooit een globaal opererend merk geweest is; 85 procent van de zaken die het de afgelopen 127 jaar gedaan heeft, speelde zich af op ons continent. "Opel is en blijft een Duits en Europees merk." Dat was het zeker ook toen het nog tot het Amerikaanse General Motors behoorde. De nieuwe C-segment-SUV die samen met het tot Stellantis behorende Chinese Leapmotors tot stand komt, wordt ontwikkeld bij Opel in Rüsselsheim maar gebouwd in het Spaanse Zaragoza.

Tankstations in Duitsland mogen de prijzen maar één keer per dag verhogen. Die maatregel voerde de Duitse overheid in om te voorkomen dat stijgende olieprijzen direct worden doorberekend aan de pomp. Het verschil in prijs voor een liter diesel verschilde ruim 18 cent op één dag, meldt ADAC. Voor Super E10-benzine is dat bijna 15 cent. Omdat de prijs maar één keer per dag omhoog mag, voegen oliemaatschappijen risicopremies toe, stelt ADAC. Economen van het Mannheimse ZEW-instituut en het Düsseldorf Institute for Competition Economics becijferden eerder al dat de maatregel een averechts effect heeft. De ingreep heeft er volgens de economen toe geleid dat tankstations de winstmarges hebben verhoogd, waardoor automobilisten juist op extra kosten zijn gejaagd.